Серия «Военные машины». Выпускается Кировским обществом Любителей военной техники и моделизма ЛP № 071697 от 03.07.98 Ответственный за выпуск: Сергеев П. Н. © Сергеев П. Н… 2000 г. Отпечатано в типографии № 1 г. Киров, ул. Авиационная, 14 Тираж: 300 экз.

Первая мировая война нанесла промышленности Германии тяжелый удар. Но постепенно немецкое машиностроение начало набирать обороты. В 1924 г. уже 65 германских автозаводов выпускали легковые автомобили. В сумме это составляло более 90 различных серийных моделей. Мировой кризис и другие экономические причины обусловили в 1928 г. уменьшение количества предприятий до 23 (не все они закрылись, на рубеже 1920-30 гг. по Германии прокатилась волна объединений — экономические трудности легче было преодолевать сообща).

Потому, когда Германия начала интенсивно оснащать свои части автомобильным транспортом, в выборе завода-производителя проблем не было, но настоятельно встал вопрос об унификации армейских машин. После Версальского мира военная промышленность Германии бездействовала, потому, когда потребовалось оснастить рейхсвер армейским автомобильным транспортом, пришлось прибегнуть к временной мере — адаптации легковых серийных машин к военным нуждам. Легковые модели оснащались открытыми кузовами без дверей, комфортабельные мягкие сидения менялись на упрощенные ковшеобразные (как сейчас принято говорить «с боковой поддержкой»), в результате получались так называемые кюбельвагены (точнее kubelsitzewagen — «сидения-лоханки»). Армейская комплектация включала наряду с шинами с развитыми грунтозацепами кронштейны для крепления оружия, шанцевого инструмента и дополнительных канистр.

Со временем этот список пополнила ночная фара (Notek) для скрытного движения в колоннах. Всего (до 1945 года) вермахт получил от промышленности Германии, Австрии и Чехословакии около 50 тысяч кюбельвагенов, которые несли службу в качестве командирских и связных машин. Но у этой техники был общий врожденный недостаток — уверенно передвигались они лишь при наличии сети дорог с твердым покрытием…

Серьезным конкурентом армейским внедорожникам были адаптированные коммерческие легковые машины. Mercedes-Benz 320WK (1936–1939 гг.) преодолевает грязь на дороге в Западной Украине.

К началу 1930-х годов относятся и первые попытки создать специализированные автомобили-вездеходы для армейских нужд. Первыми в этом списке стали компания Horch из Цвиккау и Daimler-Benz из Штутгарта/Унтертюркхайма. Один из первых, явно армейских, грузо-пассажирский автомобиль, Horch/Selve S6/12, выпускался в 1926-29 гг. фирмой Horch совместно с компанией Selve. На машине с колесной формулой 6x6 стоял 6-цилиндровый двигатель 3.096л мощностью 53л.с., 4-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная коробка. Серийное производство машины реализовать не удалось, так же, как и следующей модели на ее базе — Horch 8 с 8-цилиндровым 65- сильным двигателем. Фирма Daimler-Benz в 1934 году выпустила трехосный легковой автомобиль Mercedes-Benz G4. Все эти разработки оказались слишком дорогими для массового производства.

А вермахту требовались автомобили, годные для разведки и связи и одновременно способные справиться с ролью тягача легкой артиллерии.

Насколько в те годы это было реально — оценить сложно. В середине 1930- х в войсках СССР, США, Чехословакии, Швеции, Испании подобных машин не было — использовались легкие коммерческие грузовики (полуторки, типа нашего ГАЗ-АА). В Италии, Франции, Англии и Австрии подобные специальные машины строились, и были достигнуты определенные успехи.

Разнообразные предложения от автопроизводителей, стремившихся каждый по-своему «откусить кусочек» военного пирога, обусловили необходимость решений по ограничению типажа армейских машин. Сначала все легковые автомобили были разделены на 3 класса. Деление было произведено по объемам двигателей — до 1500 куб. см, от 1500 до 3000 куб. см, свыше 3000 куб. см. Но эта классификация не решила главную проблему — разнотипность моделей автомобильной техники (а следовательно — запчастей, обслуживания и др.). Например, в германской армии было 570 автомобилей Stoewer M12; около 1000 штук BMW 309; 4297 автомобилей Adler Тур 3Gd; 5558 автомобилей Wanderer W11 и т. д.

Парад в Вене в ознаменование аншлюса Австрии. Впереди — Гитлер на Mercedes-Benz G4. Для парада техника в самый раз — и шикарная, и военная.

Адаптированная коммерческая модель кюбельваген Kfz.I — Opel Super-6 2L. Крым, май 1942 г.

 

Три стандарта легковых армейских автомобилей

В 1933 году Министерство вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) провело унификацию автомобильного парка немецкой армии. Отныне заказы на легковые автомобили ограничивались 3 типами шасси: легким — Leichter Enheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen («легкий единый внедорожный пассажирский автомобиль», сокращенно — le.gl. Einheits-Pkw), средним — Mittelschwerer Einheits Gelandegaengiger Personencraftwagen (m.gl. Einheits-Pkw) и тяжелым — Schwerer Einheits Gelandegaengiger Personencraftwagen (s.gl. Einheits-Pkw). Определенную роль в упорядочении пестрого легкового автопарка этот норматив сыграл. Существенные отклонения от установленного стандарта позволяли себе только «киты» военно-промышленного комплекса — Daimler-Benz., Krupp, Volkswagen. Да и они нарушали стандарты не от вседозволенности, а из-за наличия собственных «достанадртных» разработок.

Во исполнение поставленной задачи автомобильные заводы Германии, Австрии и Чехословакии начали выпуск унифицированных «командирских» машин. Их должны были выпускать восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, кельнский Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer (отметим отсутствие в списке таких фирм как Adler, Audi, Volkswagen и многих других). Причем, если в отношении шасси все должны были работать по единым чертежам, то двигатели фирмам разрешалось использовать собственные. В производство внедорожников был вовлечен и широкий круг заводов- смежников, например, программой было задействовано 18 кузовных фирм.

Воплощение задуманного проходило с присущими немцам пунктуальностью и ответственностью. Немецкая школа конструирования была сформирована на основе многостороннего сотрудничества инженеров Германии, Австро-Венгрии, Франции и Швейцарии.

Согласно взглядам немецкой школы, автомобиль повышенной проходимости должен был иметь постоянный привод на все колеса и блокируемый межосевой дифференциал. Данная установка привела к созданию работоспособных самоблокирующихся дифференциалов кулачкового (сухарикового) типа и дифференциалов с принудительной блокировкой. Оба типа оказались вполне приемлемыми, и широко применялись на многих немецких внедорожных моделях.

Заслуживает внимания и внедрение независимой подвески всех колес. А поскольку все колеса были ведущими, то каждое требовалось соединять с главной передачей полуосью с двумя карданными шарнирами, которые защищались от песка и грязи с помощью резиновых «гармошек» (конструкторы не придавали серьезного внимания тому обстоятельству, что последние на бездорожье очень легко рвались).

Немецкие фирмы придерживались использования колес большого диаметра (преимущественно 18-дюймовых). В результате машины имели достаточно большой (230–250 мм) дорожный просвет. Передние и задние колеса внедорожников должны имели одинаковую колею (в противном случае по грязи задние колеса станут торить собственную колею, создавая дополнительное сопротивление движению).

Как показала практика, несмотря на то, что многие решения немецких конструкторов были верными, созданные ими вездеходы на деле оказались переусложненными.

Поскольку в момент выработки требований к немецким армейским внедорожникам, две фирмы — Stoewer- Werke AG(Stettin) и Horch Werke AG (Zwickau) — уже имели опытные образцы, именно они и стали точкой отсчета в составлении технических требований. В общих чертах это выглядело следующим образом. Автомобиль с лонжеронной рамой, независимой пружинной подвеской всех колес и открытым кузовом. Привод на все колеса — постоянный, все четыре колеса — управляемые. В трансмиссии обязательно был блокируемый межосевой и один межколесный дифференциал. В приводе колес должны использоваться синхронные шарниры конструкции Г.Юнга. Все колеса — 18-дюймовые с шинами Continental с развитыми грунтозацепами.

Стандартные типы армейских автомобилей

Стандартное шасси легкого типа (Le.gl. Enheils-Pkw) Mercedes- Benz G5.

Унифицированный легкий тип с колесной базой 2400 мм был близок к таким машинам, как Willys MB и ГАЗ-67. Он мог нести пулемет, радиостанцию, но не предназначался для буксировки пушек. Мощность двигателя — от 40 до 50 л.с. Автомобили изготовлялись на заводах BMW, Stoewer, Hanomag и Daimler-Benz.

Унифицированный средний тип имел колесную базу 3100 мм и двигатель мощностью 70–90 л.с. Два запасных колеса, расположенные вдоль бортов, имели возможность вращаться и играли роль опорных катков при «переползании» через неровности дороги. Всего за годы войны заводами Horch, Opel и Wanderer было выпущено более 30 тысяч машин среднего типа. Они могли буксировать легкий прицеп или пушку, служить мобильным пунктом радиосвязи и использоваться как шасси санитарных фургонов.

Унифицированный тяжелый тип выпускали заводы Horch и Ford. Их автомобили имели V-образные 8-цилиндровые моторы мощностью 80–90 л.с., позволявшие буксировать противотанковую пушку. Машины оснащались пятиступенчатой коробкой передач со специальной понижающей передачей. Шасси тяжелого типа разрабатывалось с расчетом на использование в бронеавтомобилях.

Во многом именно использование в качестве шасси бронеавтомобиля обусловило необходимость управляемых задних колес. Для штабного автомобиля они были не очень нужны, но еще в 1915 г. в Германии был построен бронеавтомобиль Ehrhard/15 со всеми управляемыми колесами, военным он понравился.

Трем перечисленным классам полностью соответствовали — легкий Stoewer Тур 40, средний — Horch 901, тяжелый — Horch 108 Тур 1а.

Война скорректировала требования военных. Технические данные наиболее популярных легковых машин вермахта VW Kdf-82, VW Kdf- 166 и Steyr 1500А существенно отличались от «стандартов», но об этом речь еще впереди.

Готовые стандартные легковые шасси среднего типа m.gl.Enheits-Pkw с 5,6-литровыми двигателями на заводе Adam Opel AG в Бранденбурге

«Средний» Horch 901 Kfz.12 буксирует артиллерийское орудие по пересеченной местности.

Кюбелъваген на базе модели Auto Union/DKW «Sonder-classe». На снимке из гражданского проспекта пулемета нет, но нет и второго заднего сидения. Вероятно, это Kfz.2 или Kfz.3.

Армейский санитарный фургон Kfz.II на шасси Horch 830. Вид сбоку и вид интерьера фургона. Машина имеет гражданские номера, но принадлежность к армии угадывается по буквам WН, накрашенным на левом переднем крыле.

 

Обозначения легковых машин

В германской армии практиковались унифицированные обозначения автомобилей, состоявшие из стандартизованной аббревиатуры и числового индекса. Числа определялись «Техническими условиями на автотехнику и мотооборудование» (Anhaltswerte uber Kraftfahrzeuge und Gerat D 600) от 10.04.1940. Список обозначений был дополнен «Распоряжением относительно транспортных машин вермахта» (Wehrmacht Truppen-Transportvorschift (T.V.) Heft 5, HDv. 68/5). Для обозначения автотранспортных средств применялась аббревиатура Kfz (Kraftfahrzeug — «военная машина»). Например, Kfz.1 — армейская легковая машина общего применения, Kfz.2 — передвижная радиостанция на армейской легковой машине и т. д. Порядковый номер отражал лишь очередность при стандартизации данного типа машин. Автомобили одного и того же назначения, но относящиеся к разным типам — легкому, среднему или тяжелому, — получали в перечне, как правило, разные индексы.

В следующем списке приведена сводка наиболее популярных номеров-обозначений армейских автомобилей (приведен фрагмент перечня, касающийся только легковых машин и легких грузовиков).

Kfz. 1 — легковой армейский автомобиль общего назначения, обычно четырехместный (Kdf-82, Stoewer R180, BMW-325); Kfz. 1/20 — легковой 2-4-местный армейский автомобиль- амфибия (Kdf-166).

Kfz.2 — легковая машина связи, передвижная радиоустановка. Автомобиль создавался на базе Kfz. 1, у которого вместо части сидений устанавливалась радиостанция (Stoewer R180, BMW-325, Horch 830, Stoewer 40, Mercedes-Benz 170VK).

Kfz.3 — легкий «автомобиль наблюдения и измерений», легкий разведывательный автомобиль. Создавался на базе Kfz.l, у которого вместо задних сидений на специальной турели устанавливался пулемет MG-34 (Stoewer R180, Hanomag 20В).

Kfz.4 — leichter Truppenluftschutz Kraftwagen — зенитный автомобиль, вооруженный одним/двумя зенитными пулеметами MG 34 (Stoewer R200).

Kfz.7 — пулеметный автомобиль (Horch 108).

Kfz.11 — средняя армейская 4-5-местная машина общего назначения (Adler Standard 3, Stoewer МК, Mercedes-Benz 200, MB 230 и MB 320, Wanderer Wll и W14).

Kfz.12 — тягач легкой противотанковой пушки, перевозчик расчета (Horch 830R, Horch 108).

Kfz.13 — Maschinengewehrkraftwagen — средний пулеметный автомобиль (Adler Standard 6).

Kfz.14 — радиомашина — Funkkraftwagen (Adler Standard 6).

Kfz.15 — легковая 5-7-местная армейская штабная машина связи (Adler 3Gd, Mercedes-Benz 230, KdF-82, Horch 830 и 830B, Stoewer M12).

Kfz.16 — средний автомобиль артиллерийской (визуальной и звуковой) разведки (Mercedes-Benz 320); Kfz. 16/1 — автомобиль звуковой сигнализации (сирена) ПВО (Opel Р4, KdF-82).

Kfz.17 — средний автомобиль телефонной связи (Opel EFm, Horch 830).

Kfz.18 — передвижная мастерская или транспортер оружия (Mercedes- Benz 200, MB 1500, Phanomen 1500А).

Kfz.19 — радиомобиль, передвижная радиостанция (Krupp L2 HI43).

Kfz.21 — s.gl. Personencraftwagen — тяжелый внедорожный штабной автомобиль (Horch 801, Mercedes-Benz L1500A).

Kfz.23 — автомашина телефонии (Horch 108).

Kfz.24 — машина радиосвязи и технического обслуживания систем связи (Horch 108).

Kfz.31 — армейский санитарный фургон — Wermacht Krankenwagen (Horch 108, Phanomen-Granit Тур 25H, Phanomen-Granit 1500A, Mercedes-Benz L 1500S, Steyr 640, Opel-Blitz 3,6-6700A).

Kfz.42 — аккумуляторная станция.

Kfz.51 — передвижная мастерская.

Kfz.61 — грузовая машина связи, автомобиль с деревометаллическим фургоном: машина телефонной связи Leichter Fernsprechbetriebskraftwagen, телетайпная машина, автомобиль дальней радиосвязи, машина-радиомаяк, машина для прокладки кабеля (Mercedes-Benz G3a, Einheitsdiesel, Magirus M206).

Kfz.62 — грузовой фургон: передвижная типография, автомобиль осветителей, машина звуковой разведки, командный центр, машина метеорологической службы (Mercedes-Benz G3a).

Kfz.63 — машина сигнальщиков, звуковой разведки или фотометрии (Einheitsdiesel, Mercedes-Benz G3a).

Kfz.64 — пеленгаторная машина (Mercedes-Benz 3Ga).

(Kfz.67 и Kfz.67a — до введения обозначений Sd.Kfz так обозначались трехосные бронеавтомобили).

Kfz.68 — Funkmastkraftwagen — машина радиосвязи с мачтовой антенной (Einheitsdiesel, Magirus М206, Opel-Blitz 3,6-6700А, Mercedes-Benz G3a).

Kfz.69 — Leichter geladegangiger lastkraftwagen — грузопассажирский автомобиль грузоподъемностью до 1,5 тонн: буксировщик легкого противотанкового орудия, перевозчик расчета и боеприпасов (Horch 108, Krupp L2 Н143).

Kfz.70 — Mannschaftswagen — армейский пассажирский автомобиль на базе легкого грузовика, транспортер пехоты — разведывательный автомобиль, полевая кухня с печью Fkh.13 (Mercedes- Benz G3a, Steyr 1500A, Horch 108, Horch 901, MB LI500A).

Kfz.72 — грузовик связи — Funkhorchkraftwagen — армейский пассажирский фургон с радиостанцией. Предусмотрена возможность установки антенны, перевозимой в разобранном виде (Krupp L3 HI63, Mercedes-Benz LG 3000); телетайпная машина (Henschel 33GI, Krupp L3 HI63); радиопеленгаторная машина (Krupp L3 HI63); машина метеорологов, передвижная типография (Bussing-NAG III GL6).

Kfz.74 — машина наблюдателей ПВО (Krupp L3H63)

Kfz.76 — автомобиль инструментальной разведки (Mercedes-Benz G3a).

Kfz.77 — Leichter Fernsprechbaukraftwagen — грузовой автомобиль телефонной связи, оборудован для прокладки телефонных линий связи (Bussing-NAG G31, Magirus М206).

Kfz.79 — тяжелая передвижная мастерская (Bussing-NAG III GL6).

Kfz.81 — средняя прожекторная машина ПВО (Krupp L2 HI43).

Kfz.83 — тяжелая прожекторная машина ПВО (Henschel 33G1).

Kfz.85 — легкий прожекторный автомобиль I и II (Horch 108)…

(Последовательность индексов имела и более высокие номера, но они соответствовали машинам на базе тяжелых грузовиков и выходят за рамки тематики данного издания).

Эта книга посвящена одной из самых распространенных в вермахте легковых армейских машин — Horch 108 (которая не раз фигурирует в только что приведенном перечне). Естественно, что не только воплощение, но и сама концепция подобной машины не могли появиться на пустом месте. Конечно, нет. За разработку проекта взялась одна из старейших фирм Германии, входящая в концерн Auto Union. Потому рассказ о Horch 108 предварим краткой историй фирмы (тем более, что эта армейская машины была у нее не первой, да и остальные заводы концерна занимались выпуском легковых армейских машин).

Сравнительные объемы производства автомобилей предприятиями Германии

Количество армейских легковых автомобилей Horch, выпущенных в предвоенные и военные годы

Легковой автомобиль Horch 830В с 3,2-литровым двигателем 70 л.с. Машина выпускалась с несколькими кузовами — спорт-кабриолет, Glaser-кибриолет, лимузин, пульман-лимузин и др. На снимке пульман-лимузин кузовной фирмы Ambi-Budd-Karosserie.

Один из ранних Kubelwagen-oв Horch 830R (R — армейский, «fur ReichsH'ehr»). Обратите внимание на тангентные (спицованые) колеса, способ крепления запасных колес, форму крыльев и подножек.

Серийный кюбельваген Kfz.3 Horch 830R позднего выпуска. Колесные диски, крылья, место хранения запасного колеса выглядят типично для машин этого класса. Сзади — одно сидение, вместо второго — пулемет (он на снимке отсутствует, но видно основание для крепления его стойки-станка).

Кюбелъваген Wanderer W11 был создан на основе серийной легковой машины Wanderer W11 Phaeton: 2,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 50л.с.

 

Horch Werke AG, Zwickau и Auto Union

Основатель компании немецкий инженер Август Хорьх (August Horch) родился в 1868 году и уже в двадцать семь лет работал главным технологом фирмы Benz amp; Со в Мангейме, где подробно познакомился со спецификой производства автомобилей.

Через три года Хорьх покинул Бенца и в Кельне в бывшей конюшне начал строить свой собственный автомобиль. Годом позже его детище уже стояло на колесах. В 1903 году, обладая капиталом в 30000 марок, Хорьх основал фирму August Horh amp; Со, Motorwagenwerke с представительством в Цвиккау. (Окончательно документы предприятия оформлены в мае 1904 г.).

Первым созданным здесь автомобилем была машина 18/22 PS с четырехцилиндровым двигателем. Для своих машин Хорьх изобрел бесшумную коробку передач с постоянным зацеплением шестерен. Между двигателем и коробкой передач он разместил убранное в кожух сцепление, впервые коробку передач и заднюю ведущую ось соединял карданный вал.

В 1909 году между Хорьхом и советом директоров возникли разногласия, и в июне он покинул предприятие. Завод возглавил новый главный инженер — Георг Паульманн (Georg Paulmann). В 1910 г. в Цвиккау Август Хорьх создал новую фирму, назвав ее Audi Automobilwerke GmbH («audi» по-латыни означает то же, что и старонемецкое horch — «слушай»). В 1920 г. Хорьх покинул и Audi. В 1928 г. датский предприниматель Иорген Скафте Расмуссен (Jorgen Skafte Rasmussen) приобрел контрольный пакет акций Audi и присоединил ее к своей компании DKW.

В 1932 г. компании DKW, Audi, Wanderer и Horch объединились в концерн Auto Union. Его эмблема — четыре сплетенных кольца, символизировала четыре слившихся фирмы. Основной продукцией Horch в этом объединении были автомобили среднего класса и представительские лимузины. Исторический факт: в 1944 году в эскорте генерала де Голля при победном въезде в столицу Франции следовал трофейный Horch 930, ранее принадлежавший немецкому коменданту Парижа…

Для армейских нужд выпускались «стандартные» легковые автомобили. Машина получилась удачной: в известной книге Хейгля «Танки» ей посвящено несколько абзацев и приведена фотография.

В 1935 г. на Берлинской автомобильной выставке экспонировались шасси трех новых типов легковых автомобилей — легкого, среднего и тяжелого. Тяжелый привлек особое внимание посетивших выставку специалистов. Мощный V-образный двигатель был расположен сзади, а рулевое колесо было установлено с уклоном — будто специально, чтобы не задевать наклонный лист лобовой брони. Специалисты не ошиблись — не прошло и трех лет, как эти шасси, уже покрытые броневыми листами и увенчанные башенками, стали поступать в войска. Это были легкие двухосные бронеавтомобили Horch — Sd.Kfz.221. Вскоре они попали под объективы фотокорреспондентов при аншлюсе литовского Мемельского края. (Впрочем, глава о бронеавтомобиле Horch еще впереди).

А теперь рассказ о моделях армейских машин, непосредственно предшествовавших Horch 108.

 

Армейские машины Horch 830 и Horch 901

Легковая модель Horch 830 по всем параметрам относилась к моделям среднего класса: 3-литровый двигатель 62 л.с. и 5-местный кузов по длине и ширине практически не отличавшийся от нашей «Волги» ГАЗ-24 (по высоте кузов был на 25–30 см выше, но тогда были просто другие взгляды на автомобильные кузова).

Мировой кризис сильно поубавил контингент покупателей на подобные машины среднего класса. Но дело поправилось, когда машиной удалось заинтересовать руководство рейхсвера. Был начат выпуск армейской модификации Horch 830R (8-цилиндровый V-образный двигатель Horch 3,04 л, 62 л.с., сухая масса машины 1820 кг, полная — 2200 кг, вместимость 5 человек, скорость 110 км/ч, запас хода по шоссе 375 км).

В ходе разработки и производства (1933–1937 гг.) в машину был внесен ряд незначительных изменений — например, колеса со спицами были заменены на колеса со штампованными дисками. Всего было выпущено 4535 армейских Horch 830R. Военным машина, в принципе, понравилась, хотя высказывались замечания о малом размере колес (6.50–17) и относительно большом диаметре разворота — 12,5 м.

Благосклонная реакция армии подвинула фирму в 1938 г. на разработку усовершенствованной армейской модели Horch 830В. Но запускать ее в производство уже не имело смысла, так как предприятие выпускало в среднем классе стандартизированные машины m.gl.Einheits-Pkw.

Сказать, что опыт эксплуатации Horch 830R был учтен при создании Horch 801 и Horch 901 будет не совсем верно, поскольку эти вездеходы проектировались в 1934 году, когда и опыта-то никакого не было. Акцентируя внимание на роль фирмы Horch в выработке стандарта на тяжелые армейские вездеходы, надо сказать, что и в среднем классе роль разработок предприятия была более чем весома.

Horch 901 был разработан в «неторопливой» немецкой манере: в 1935-36 гг. фирма выпустила всего несколько экземпляров и тщательно их испытала в условиях, «приближенных к боевым». А потом последовал заказ на немного-немало 10000 экземпляров таких машин. Оперативно выполнить его Horch был не в состоянии, поэтому часть заказа в рамках объединения Auto-Union передали заводу Wanderer, который имел опыт выпуска армейских машин и даже более, до 1939 г. параллельно со «стандартным» завод выпускал собственный кюбельваген, адаптированный из коммерческой машины.

По времени и по концепции Horch 901 — явный предтеча Horch 108, потому просто перечислим те конструктивные решения, которые прямо перешли с него на более тяжелую модель: запасное колесо на вращающемся подвесе для преодоления препятствий, 2 бензобака с двумя заливными горловинами, конструкция брезентового тента и сборных пластиковых окон, для версии Horch 108 Тур 1а у 901-й модели совпадал даже двигатель. Horch 901 продержался в производстве на несколько месяцев больше, чем его тяжелый «собрат» Horch 108.

Внимательное изучение приведенной таблицы выпуска армейских машин Horch позволяет задуматься над таким интересным фактом: если авторитетный танковый специалист австриец Хейгель в своем справочнике описал тяжелое шасси Horch, представлявшееся на выставке 1935 года, а первый Horch 108 был сделан в 1938 году, то что же было представлено в качестве выставочного экспоната? И почему Хейгель сразу завел речь о шасси бронеавтомобиля с задним расположением двигателя?

Фирма Horch предпочитала давать своим машинам «эффектные» цифровые индексы — 430 (1932 г.), 375 (1930 г.), 500 (1931/1932 гг.), 710 и 720 (1933 г.), 750 (1935 г.), 500, 780, 830 (ноябрь 1932 г.) и т. д. Машину с таким «некруглым» индексом как 801 среди них искать не следует. Наше издание посвящено модели Horch 108 с передним расположением двигателя. Для того, чтобы получить армейскую 801-ю модель, переставьте двигатель назад и прочтите индекс задом наперед. (Хотя по времени появления поворачивать надо не 108, а число 801- он-то создан раньше).

Пока разворачивалась программа выпуска стандартизированных армейских машин, на замену XV11 фирма Wanderer начадила выпуск обновленных кюбельвагенов W22.

Horch 108 Тур la в процессе реконструкции (без двигателя и капота). На снимках хорошо видно, что у машины управляемые все четыре колеса. Благодаря этой особенности она была хорошо приспособлена для движения по узким улочкам, лесным просекам, разворотам на узких дорогах, за границей которых начиналась непролазная грязь.

Horch 108 Тур 40. Номер гражданский, но на крыльях ночные белые полосы, на бортах кузова военные транспортные марки, а на багажнике — эмблема 1-й танковой дивизии. На верхнем снимке хорошо видны две заправочные горловины топливных баков (посередине и сзади).

Horch 108 Тур 40. На снимках складная брезентовая крыша полностью развернута, накладные боковины отсутствуют, задний полог опущен. Фары зачехлены специальными чехлами.

Horch 108 Тур 40. На снимке боковые окна установлены и зафиксированы зажимами, брезентовая крыша свернута. Подфарники на крыльях и буксировочные крюки — современное дополнение машины.

В машине, изображенной на этих фото, есть ряд несоответствий. Например, на Тур 40 не было буксировочных крюков. Прямоугольные отверстия в бампере первоначально были отверстиями для штока домкрата. Владелец этой машины использовал отверстия, чтобы приварить крюки. Но крюки устанавливались в этих местах в Тур 1а, а не в Тур 40. Еще одно несоответствие — поворотные огни. На фото задней части машины видны оранжевые катафоты и задние индикаторы поворотов — это послевоенные дополнения, вызванные необходимостью эксплуатировать машину в современных транспортных потоках. Последнее несоответствие, бороздка с прорезями на колесных дисках для цепей противоскольжения (на Тур 40 встречалась крайне редко).

Horch 108 Тур 40 из коллекции в Зволе реставрирован в виде более близком к оригиналу — здесь нет современных подфарников-поворотов, крюков, нет бороздок на дисках.

Пять фотографий показывают Horch 108 Тур 40 с различных ракурсов. Машина окрашена в традиционный германский трехцветный камуфляж. Стандартным цветом для автотехники в 1939–1941 гг. был темно-серый. В зимнее время большинство машин покрывались белой краской (согласно приказу верховного командования НМ 1941 № 1128 от 18.11.1941). Машины в Северной Африке были окрашены в желто-коричневый цвет (RAL 8000) по приказу верховного командования НМ 1941 № 281 от 17 марта 1941 года. Трехцветный камуфляж, представленный на данных фотографиях, был введен в 1943 г. по приказу верховного командования НМ 181 от 18.02.1943.

Схематические рисунки шасси Horch 108 Тур 1а.

Horch 108 Тур 40 — шасси после реконструкции, но без двигателя. Сверху хорошо видны два топливных бака, трубопроводы заправочных горловин. Фото внизу показывают переднюю ось и руль, деталь кардана и переднего дифференциала.

На фотографиях показывают шасси Horch Тур 40 после реконструкции. Прямоугольное отверстие на нижней части правого верхнего фото служит для штока домкрата. На этом шасси уже нет ошибочно приваренных буксировочных крюков. Большая пружина на нижней фотографии является интегрированной деталью буксирного устройства.

На этих снимках показана решетка радиатора, она одинаковая для обеих моделей — Тур 1а и Тур 40. Отверстие для заводной ручки смещено из-за несимметричности расположения двигателя.

На фотографиях показаны места крепления двигателя на Тур 1а после реконструкции. Хорошо видны детали крепления двигателя и подушек на раме. При виде сверху без двигателя виден каменный фон брусчатки.

Точки крепления двигателя на Тур 1а и Тур 40. На верзнем снимке хорошо видно крепление на крыле фары Notek и зажимы для крепления топора.

На фото вверху видны коробка передач и дифференциал (под нею). На фото внизу — двигатель Тур 40, машина из австрийской коллекции в Инсбруке. На втором фото сверху двигатель машины из коллекции в Зволе (Чехия). Фото второе снизу — электрические реле.

Двигатель Тур 40 в деталях. Эти фотографии показывают с разных ракурсов двигатель машины, хранящейся в Зволе, в процессе реконструкции (нет ремней на приводе генератора, отсутствуют провода от распределителя зажигания к свечам).

Вентилятор охлаждения. Хорошо видны приводные шкивы, ремни отсутствуют. Позади правой фары видны отверстия — здесь будут установлены зажимы для крепления специальных ножниц.

Двигатель Тур 40 машины из коллекции в Зволе.

Собранный и готовый к эксплуатации двигатель машины из коллекции в Зволе. Видны детали двигателя — вентилятор охлаждения, радиатор с открытой крышкой, часть моторного блока.

Отличия в конструкции передних дверей машин двух типов бьии обусловлены расположением запасного колеса. В этой группе снимков почти все фотографии — Horch 108 Тур 1а, правая нижняя — Тур 40 с колесом внутри кузова.

На первом фото вверху слева задняя дверь Тур 40, внизу — та же дверь с внутренней стороны. На обоих снимках хорошо видны крючки фиксации боковых окон. На снимке в центре — дверная ручка передней двери (квадратная выштамповка — у задних она трапециевидная). Вторая снизу дверной замок с внутренней стороны. Фото третье снизу — погрузочная (транспортная) марка, накрашиваемая на двери. Такие марки имелись на всех автомобилях вермахта (потом в полевых условиях они, как правило, закрашивались). В рамке записаны данные о категории машины, ее весе, полезной нагрузке и погрузочном классе, определяющем условия транспортировки.

Задняя дверь багажника в деталях — замок, петли, открытые дверцы. Тур 1а не имел свободного доступа к заливной горловине бака, как Тур 40. Для заправки заднего бака надо было открыть левую заднюю дверцу багажника, для среднего бака горловина находилась позади среднего сидения. Заливная горловина видна на верхнем снимке. На остальных фотографиях представлены детали багажного отделения. На фотографиях представлены детали заправочной горловины для заднего бака на фото. На обоих моделях суммарная емкость бака составляла 120 л. У Тур 1а оба бака были по 60 литров. У Тур 40 задний имел емкость 65 л, передний — 55 л.

Оба типа — и Тур 1а, и Тур 40 использовали одинаковые дуги брезентового тента. Задняя часть тента представлена с открытыми окнами. Эти окошки не имели пластиковых «стекол», а только брезентовые фартуки, которые можно было свернуть в рулоны.

Два фото в центре демонстрируют сложенный каркас брезентовой крыши. Нижние снимки показывают сцепление деревянных и металлических деталей тента в раскрытом состоянии.

Первое фото вверху — передний левый угол натянутой брезентовой крыши. Ниже тот же угол, но изнутри. Брезент крыши натягивался на деревянном раскладном каркасе с параллельными рейками. На фото хорошо видно винтовое крепление крыши к каркасу. Фото по центру и внизу показывают с разных сторон боковины с окнами, кнопками и пристегивающими клапанами крепления крыши к стойкам.

На фотографиях в деталях показана натянутая брезентовая крыша, вид изнутри.

Верхние фото демонстрирует открытый контейнер, куда укладывали боковые окна при сложенной крыше. На срнедних фото — кнопочки для крепления брезента натянутой крыши. На фото внизу — заднее сидение для экипажа Тур 1а. Отметим сложную трапециевидную форму подушки заднего сидения, ограниченного кожухами крыльев задних колес. У Тур 40 задние колеса были неуправляемыми, потому крылья были уже, а сиденье — шире и прямоугольной формы.

Трансмиссия Тур 1а. Этот тип имел 5-скоростную коробку, передняя ось с самоблокирующимся дифференциалом. Именно это объясняет отсутствие традиционного туннеля между сиденьями, который хорошо виден на полу Тур 40. Внизу — классическое расположение 5-скоростной коробки передач, хорошо виден рычаг переключения передач Тур 40, располагавшийся посередине между передними сидениями. На третьем снизу снимке сфотографированы упоры для прикладов держателя оружия модели Тур 1а, находившихся на полу позади от рычага переключения передач.

Фото вверху слева — двигатель привода стеклоочистителя. Фото внизу справа — две таблички с информацией о скоростях и положении рычага переключения передач, вторая — о точках и сроках смазки. На снимках справа и снизу слева — водительское место — руль, рулевая колонка, педали.

Детали интерьера панели приборов Тур 40. Размещение домкрата под приборным щитком. Нижнее фото — Тур 1а, домкрат отсутствует, но хорошо видны скобы крепления. Три верхних снимка — Тур 40, здесь домкрат в наличии, под щитком — выступ кожуха коробки передач.

Левое верхнее фото — «командирское» (правое переднее) сиденье. На полу между сиденьями видны упоры для крепления оружия. На остальных снимках хорошо видны металлические опорные конструкции сидений. Вверху справа — водительское место Тур 40, комфортабельность которого весьма относительна из-за запасного колеса, перенесенного внутрь кузова.

Детали интерьера Horch 108 Тур 1а. На верхних снимках между сидениями хорошо видны верхние зажимы для крепления оружия. Нижние снимки — крышка заливочной горловины центрального бака (у Тур 1а горловина размещалась внутри кузова, снаружи мешало запасное колесо).

Тур la, передняя управляемая ось, виден привод механических тормозов. На нижних снимках хорошо виден ободок с прорезями для крепления цепей противоскольжения.

Тур la вид машины и подвески снизу. Хорошо видно, что запасные колеса своей нижней точкой находятся ниже самой нижней точки шасси.

Детальный вид задней оси Тур 1а.

Вверху — детальный вид центра.1ьной части бампера Тур 40. Видны подпружиненные качающиеся рычаги передней подвески. Фото внизу — та же ось, но сфотографированная сзади.

На обеих снимках сфотографировано шасси модели Тур 40 позднего выпуска. На нижнем снимке хорошо виден дифференциал и рулевые тяги передней оси. Фото вверху показывает узлы подвески передней оси.

Передняя ось Horh 108 Тур 40 в деталях.

Фотографии элементов трансмиссии Horch 108 Тур 1а. Дифференциал на снимках более светлш. Видт механические тормоза, карданный вал и шарниры рулевых тяг.

Задняя ось и пол кузова. На нижнем снимке карданный вал и центральный топливный бак.

Задняя ось Тур 40. Вверху вид правой полуоси и подвески с пружинными рессора. ми. Внизу — центральная часть задней оси, вид сзади. Обращает внимание симметричность крепления подвески. При виде спереди мост не столь симметричен из-за асимметрии кожуха главной передачи.

Вверху — детальный вид полуоси, представленной на предыдущей странице. На снимке — Тур 40 с гидравлическими тормозами, заменившими механические тормоза Тур 1а.

Диски колес не имеют рифленых ободков для крепления цепей противоскольжения.

На нижнем фото представлен центральный топливный бак, он располагался между задней осью и дифференциалом.

Задняя ось Тур 40. На фото вверху общий вид оси инсбрукской машины Тур 40. Фото в центре подвеска заднего левого колеса. Хорошо виден задний дифференциал. Внизу — правая подвеска, вид спереди.

Верхние снимки показывают запасное колесо на Тур 1а. На диске — кольцевое ребро с прорезями для крепления цепей противоскольжения. Внутреннее кольцо приклепывалось к диску. Диаметр диска 18 дюймов. Покрышка, используемая на данной машине, меньше обычной, что объясняется тем, что хранителям раритета трудно найти покрышку нужного размера. Тип покрышки соответствует рисунку «лесенка», широко использовавшихся в германских военных машинах в годы Второй мировой. Прямоугольное отверстие справа внизу — гнездо для штока домкрата.

Вверху двигатель Тур 40 в сборе на шасси. На фото в вверху в центре — вид рулевых тяг передней оси, на нижнем вверху снимке карданный вал от двигателя к задней оси. Внизу передняя ось без колес, зацепы для цепей противоскольжения видны лишь с наружной стороны дисков. По центру и снизу — передняя ось Тур 1а.

Фото передней оси Тур 40 и вид днища машины вдоль карданного вала от передней оси к заднему мосту.

Двигатель Тур 40. Сфотографированы разные машины, но отличия только в электропроводке и креплении воздушного фильтра.

Фотография двигателя Horch 108 Тур 40. На фото вверху представлен двигатель более ранней сборки.

Детали интерьера машин обоих типов. Две фотографии слева вверху — Тур 1а, остальные Тур 40.

Внешние осветительные приборы — повороты, поисковый прожектор и передний Notek — маскированная фара для ночного движения. Оригинальное крепление Notek-a на Тур 1а представлено на фото в центре.

Интерьер Тур 1а в деталях. Вверху — две фотографии приборной панели, внизу — водительское и командирское места. Над приборами справа табличка со схемой переключения и смазки.

На фото вверху приборная панель инсбрукской машины. Рулевое колесо, вероятно, не оригинальное — на фирменном руле спицы должны быть плоскими и широкими.

Детали интерьера Тур 40. Вверху снято водительское место, в центре — рулевое колесо оригинального производства, справа, приборная панель и командирское место справа от водительского. Под приборной панелью виден домкрат на подвесе и кожух над коробкой скоростей. Внизу фотография колеса внутри кузова, справа — водительское сидение.

Подножка водительской двери Тур 1а с пазом для штока домкрата.

Сравнение двух передних бамперов: сверху — Тур 1а, снизу — Тур 40. На Тур 1а отсутствует труба бампера. ниже — бампер Тур 40 с отверстием для домкрата. Справа снизу отверстие для заводной ручки.

Автомобиля Тур 40, оригинальные фары, передний кронштейн крепления лопаты и их расположение на бампере и крыле.

Вверху — пустые кронштейны для шанцевого инструмента, а ниже — оригинальные немецкие щипцы для проделывания проходов в проволочных заграждениях. На двух фото внизу видно оригинальное брезентовое «торпедо», соединяющее капот со стойкой ветрового стекла. На фото выше брезент снят

 

Музеи и коллекции

Наш рассказ о Horch 108 сопровождается множеством качественных фотографий. Это не исторические снимки: несколько машин Horch 108 и поныне существуют. В основном они находятся в музеях Германии, есть такая машина в австрийском Инсбруке, есть Horch 108 Тур 40 в коллекции Владимира Лexapa в Зволе, Чехии. По фотографиям этих сохранившихся образцов мы рассмотрим особенности конструкции Horch 108 Тур 1а и Тур 40.

 

Horch 108 Тур 1a

Модель Horch 108 Тур 1а первых лет выпуска была оснащена 3,5-литровым двигателем Horch и механическими тормозами.

Обозначение Тур 1а использовалось только для идентификации шасси. Кузова классифицировались Kfz- индексами согласно их назначению. Первое шасси компании Auto-Union/ Horch для тяжелого армейского пассажирского автомобиля (Eincheitsfahrgestell II fuer schwerer Personenkraftwagen) начало выпускаться в 1935 г. Согласно заданию, предполагалось двоякое использование стандартного шасси — во-первых, в качестве легкового автомобиля с двигателем в передней части шасси, во-вторых, в виде бронеавтомобиля с задним расположением мотора. Именно последнее применение в основном и предопределило разработку шасси с управляемыми и ведущими колесами на обеих осях Тур 1а и в следующей модификации lb (1939–1940 гг.). Коробка скоростей имела 5 передач вперед и одну назад. На автомобилях была независимая подвеска каждого колеса. Длинноходовые амортизаторы включались в зависание, чтобы предотвратить повреждения в рулевых тягах. Использование четырех ведущих колес на высоких скоростях часто вело к потере автомобилем управляемости и заносам.

Одновременно производилось два типа шасси. Сначала тип Einheitsfahrgestell I fuer sPkw, предназначенный для тяжелых легковых автомобилей с передним расположением двигателя, оснащался механическими тормозами и Horch 3,5-литровым двигателем. Второе шасси с гидравлическими тормозами и 3,8-литровым двигателем Horch, установленным в задней части рамы, предназначалось для использования в бронеавтомобилях. Оба шасси были обеспечены довольно большими радиаторами, которые вполне удовлетворительно охлаждали двигатели при различных атмосферных условиях на всех широтах — от зимней Финляндии до Северной Африки.

Производство автомобиля начиналась в 1938 году. Практически все изготовленные автомобили имели тот же тип шасси до 1940, когда были произведены упрощения. В 1940 г. компания Ford в Берлине начала выпуск того же шасси, но 3,6-литровые V-8 двигателем Ford, мощностью 78 л.с. Все машины после 1940 г. имели упрощенные шасси, запасные колеса с подвесов переехали внутрь кузова. Этот вариант машины обозначался как Тур 40. Шасси Тур 40 оснащалось двигателем Horch или Ford в зависимости от места изготовления. Производство Horch 108 прекратилось в 1941 г., уступая производственные мощности автомобилям, выпускавшемся по Schell-программе, полностью реорганизовавшей автомобилестроение в военных целях.

Легковые автомобили Auto-Union/ Horch присутствовали практически на всех полях сражений Второй мировой войны и стали одними из самых распространенных легковых машин вермахта, представленных в различных версиях. В основном в вермахте использовалось 7 типов небронированных спецмашин на шасси Horch 108 (поскольку значения индексов кузовных типов раскрыты во второй главе, мы ограничимся лишь их перечислением): закрытый фургон: Kfz.31 и Kfz.24 открытый кузов: Kfz.7, Kfz.23, Kfz.69, Kfz.85 и Kfz.81 бронированный корпус: Sd.Kfz.247 бронированный корпус на специальном шасси: Sd. Kfz 221

Horch 108 Тур la.

Horch 108 Тур 40

Эта машина имела запасные колеса, перенесенные внутрь кузова. Модель снабжена гидравлическими тормозами взамен механических. На верхнем фото справа хорошо видны две заливные горловины бензобаков. Одна в средней части машины, другая — сзади. Эта модель оборудована 3,8-литровым двигателем Horch с двумя карбюраторами Solex. Мощность двигателя увеличена с 75 л.с. у 3,5- литрового двигателя до 90 л.с. у 3,8- литрового.

Наиболее интересными были легкие машины противовоздушной обороны Kfz.81. Эта машина имела экипаж из семи человек и несла 20-мм зенитное орудие Тур 30. Боекомплект составлял 800 выстрелов. Эти мобильные зенитные установки широко использовались на Восточном фронте, а также в Северной Африке в Rommel Afrika Korps во время его наступления на Египет. Их было много в 90-й легкой дивизии и парашютном «батальоне Рамке» (по фамилии командира — Ramcke). Несмотря на то, что Kfz.81 считали очень удачной машиной и широко использовали на всех фронтах, опыт их эксплуатации свидетельствовал о сильной перегрузке шасси. Дефектные ведомости часто включают трещины и поломки рам, особенно в районе передней поперечины, поломки пружин и срез заклепок в местах крепления лафета автоматического орудия. 20-мм зенитка оказалась слишком тяжелой для Horch 108 при эксплуатации машин на дорогах с хорошим покрытием. Немаловажным недостатком оказалась и малая мощность двигателя для полностью загруженной машины.

В течение 1939-40 производились машины Тур «EG 1». Они оснащались 3,5-литровыми двигателями Horch, имели механические тормоза и максимальную скорость до 80 км/ч. С 1941 по 1943 г. выпускался Тур «V». Эти шасси оснащались 3,8-литровым двигателем Horch с гидравлическими тормозами и максимальной скоростью до 90 км/ч. Они также отличались в трансмиссии. Если учесть, что двигатель, сцепление и коробка скоростей были интегрированы в один модуль, то можно сказать, что компоновка машины была полукапотной: водитель располагался частично над силовым агрегатом. Эти шасси именовались «Schwerer Wehmachts-Personenkraftwagen II». Они имели раму длиной около 3 метров и могли использоваться в качестве 1,5-тонных грузовиков. Производство «Einheitsfahrgestelles II fuer schweren Personenkraftwagen» было начато на фирме Auto-Union/Horch в Цвиккау в 1938 г. Машины Auto-Union/Horch как и Ford оснащались специальными кузовами для различных применений. Общий выпуск составил около 5000 экземпляров (из них 2020 действительно стали автомобилями, остальные оделись в броню). Из них Einheitsfahrgestell II fuer sPkw, Тур «а» (шасси №№ 100 001–100 350) имело четыре ведущих и управляемых колеса с двумя запасными колесами без дополнительных колес по бортам кузова. Шасси Einheitsfahr-gestell II fuer sPkw, Тур «b» (порядковые №№ 120 001–120 650) имели только два управляемых колеса. Шасси Einheitsfahrgestell II fuer sPkw, Тур «1a» (шасси с №№ выше 100 351) имели четыре управляемых с парой дополнительных колес по бортам кузова, установленными на подшипниках для повышения проходимости на местности. Шасси Einheitsfahrgestell II fuer sPkw, Тур «1b» (номера выше 120 651) имели два управляемых колеса. Einheitsfahrgestell II fuer sPkw, Тур «1с» (шасси №№ выше 140 001) имело два управляемых колеса без бортовых средних запасок. Auto-Union/Horch выпустил 2904 шасси всех моделей, Ford на своем берлинском филиале — 1901 шасси.

Бронеавтомобили на шасси Horch 108и 801 (сверху вниз):

Sd.Kfz.222 (2 cm KwK 38),

Sd.Kfz.221 (2,8 cm sPzB 41),

Sd.Kfz.221 (MG),

Sd.Kfz.221 (2,8 cm sPz B 41) с защитными бронеколпаками на колесах,

Sd.Kfz.223 (Fu),

Sd.Kfz.260 и

переднемоторный Sd.Kfz.247 Ausf.B

 

Бронетранспортер Sd.Kfz.247 Ausf.B

Несколько слов надо сказать о штабном бронетранспортере Sd.Kfz.247 Ausf.B, который был малочисленен и редко попадал в объективы фоторепортеров.

В 1941–1942 годах фирма Daimler-Benz выпустила 58 машин Sd.Kfz.247 Ausf.B. Для этих машин вместо шестиколесного шасси использовали стандартное четырехколесное шасси Einheitsfahrhestel II fuer schweren Personenkraftwagen Тур lc. Машины поступили в распоряжение командиров разведывательных дивизионов танковых дивизий Вермахта и СС.

Боевая масса броневика 4460 кг, толщина брони от 6 до 8 мм. На бронеавтомобили устанавливали восьмицилиндровый карбюраторный V-образный двигатель Horch 3,8-liter, 85 л.с., тот же, что и на базовой модели. В отличие от броневиков Sd.Kfz.221 двигатель располагался в передней части машины. Максимальная скорость по шоссе составляла 80 км/ч, запас хода до 400 км. Никакого штатного вооружения на бронеавтомобиль не устанавливали, экипаж состоял из шести человек. Дополнительно броневики оснащали генератором Bosch мощностью 600 Вт, который вырабатывал ток для радиостанции.

Северная Африка, итальянские вездеходы SPA-Viberti AS 42 «Sahariana».

 

Leighte Panzerspaehrwagen (MG) Sd.Kfz.221

Начало 1934 года стало датой появления целого семейства двухосных бронемашин, спроектированных как "основной бронеавтомобиль сухопутных войск". Легкий leichte Panzerspaehrwagen должен был быть полноприводным, приспособленным для движения по пересеченной местности, иметь управляемыми все четыре колеса и усиленную подвеску.

Бронеавтомобиль должен был быть прост в производстве, унифицирован с другой техникой того же класса, иметь удобный доступ для обслуживания узлов и агрегатов, быть легким в ремонте и иметь надежную тормозную систему. Heereswaffenamt разослало техническое задание всем крупным автомобильным фирмам третьего рейха. Новаторская конструкция машины делала невозможным использование уже имеющихся шасси. Было необходимо разработать совершенно новую конструкцию. Предпочтение отдали шасси, разработанному фирмами Daimler-Benz и Auto- Union (Horch). После серии испытаний окончательный выбор пал на шасси фирмы Horch.

В отечественных статьях, руководствах и пособиях 1940-1950-х годов броневики этого типа называют «Хорьх-1» и «Хорьх-2». Эта название по двигателю: фирма Horch непосредственного участия в производстве броневиков не принимала.

Практически всю программу развития этого семейства машин поручили фирме Eisenwerke Weserhuette в Бад Ойнхаузене. Полное шасси для бронемашин, обозначенное как Horch 801/EG, изготавливали на заводе Auto-Union AG/Horch в Цвиккау. Эта фирма выпускала два типа шасси: Eincheitsfahrgestell I fuer schwerer Personenkraftwagen с двигателем, расположенным в задней части машины, предназначенное для бронеавтомобилей, и Eincheitsfahrgestell II fuer schwerer

Personenkraftwagen для классических легковых автомобилей и вездеходов.

На новый броневик, обозначенный Sd.Kfz.221, устанавливали восьмицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Horch 108 мощностью 75 л.с. и рабочим объемом 3,517 л. Шасси изготавливали в период с 1935 по 1940 год на заводах Horch в Цвиккау и Maschinenfabrick Niedersachsen (MNH) в Ганновере. Серийное шасси получило обозначение 801 /EG 1. Бронеавтомобиль был полноприводной, однако при езде по шоссе на скорости выше 35 км/ч существовала возможность отключить привод на задние колеса. Каждое колесо машины оснащалось независимой подвеской. Толщина брони от 5 до 14.5 мм.

Созданный на базе этого шасси SD.Kfz.221 весил около 4000 кг, экипаж — два человека (механик-водитель и командир-стрелок). На бронеавтомобиль в открытую вращающуюся башню устанавливали пулемет Rheinmetall-Borsig MG 34 калибра 7.92 мм (боезапас 1050 патронов). Сверху от ручных гранат башню защищала проволочная сетка, натянутая на стальную раму. Была предусмотрена возможность установки противотанкового ружья Panzerbuechse 39 калибра 7.92 мм.

Практически одновременно с Sd.Kfz.221 был создан другой бронеавтомобиль, который представлял собой его дальнейшее развитие. Проект создали на фирме Westerhuette AG. завод F.Schichau в Эльблонге (Эльбинг) и на фирме Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover (MNH) в Ганновере. Sd.Kfz.222 должен был получить более мощное вооружения, позволяющее успешно сражаться даже с легкими танками противника. Поэтому кроме пулемета MG 34 калибра 7.92 на броневик установили мелкокалиберную пушку (в Германии классифицированную как пулемет) 2 cm KwK 30 калибра 20 мм. Вооружение размещалось в новой, более просторной десятигранной башне. В горизонтальной плоскости пушка имела круговой сектор обстрела, а угол склонения/возвышения составлял — 7°…+80°, что позволяло вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям.

С 1938 по 1944 год фирмой MNH было изготовлено 550 бронеавтомобилей типа Sd.Kfz.223. Эти машины также как и Sd.Kfz.222 выпускали в двух модификациях Ausf.A и Ausf.B. В зависимости от типа использованного шасси, а также установленного двигателя и тормозов. С мая 1941 года толщина лобовой брони была увеличена до 30 мм. Серийные номера шасси 810001- 811000. 8101001-8101424, 80110001- 8111000.

Машины связи Sd.Kfz.260 и Sd.Kfz.261 изготавливали для пехотных и танковых частей, в то время как Sd.Kfz.223 использовали, главным образом в разведывательных дивизионах. Эти машины придавали штабам батальонов, полков, дивизий.

Обе машины Sd.Kfz.260 и Sd.Kfz.261 были созданы на базе Sd.Kfz.221/222/223. На Sd.Kfz.260 устанавливали радиостанцию Funtrupp С (среднего радиуса действия), а Sd.Kfz.261 оснащали радиостанцией Funktrupp В, состоявшей из радиостанций FuG 12 и FuG Spr Geraet «а» (дальнего радиуса действия). На Sd.Kfz.260 использовали штыревую антенну, а на Sd.Kfz.261 антенну поручневого типа, установленную вокруг корпуса.

На бронеавтомобилях этого типа не было башенки с вооружением, иногда перед открытым боевым отделением устанавливали пулемет MG 34 калибра 7.92 мм. Боевое отделение сверху защищала проволочная сетка, похожая на ту, что использовалась на Sd.Kfz.222. Экипаж состоял из четырех человек: механика-водителя, командира-радиста, радиста и механика.

Всего было выпущено 2429 бронированных машин на шасси Horch: Sd.Kfz.221–339 ед., Sd.Kfz.222–989 ед., Sd.Kfz.223–550 ед., Sd.Kfz.260/261 — 439 ед., Sd.Kfz.247 Ausf.B — 58 ед.

Французские легкие артиллерийские тягачи. Сверху — Laffly W15T, снизу — Laffly S20.

Кризис «стандартных» немецких машин

Уже к 1940 году стало ясно, что машины всех трех стандартных типов весьма сложны, ненадежны и неудобны. Из-за боковых «запасок» двери оказались очень узкими, и быстрый выход через них был затруднен. (Напомним, что у Bantam и Willys MB, например, дверей вообще не было, только брезентовые пологи, так что в случае авианалета экипаж мог стремительно покинуть машину). Кроме того, поскольку Германия не имела собственного натурального каучука (синтетического просто не хватало) и применение двух «запасок» на машину было непомерной роскошью, от идеи «опорных колес» пришлось отказаться.

Привод к управляемым задним колесам был не только сложным, но и капризным. Его конструкция позволяла при необходимости блокировать поворот задних колес. Вдобавок он на 100 килограмм утяжелял машину. В результате после 1940 года лишь небольшая часть автомобилей выпускалась в «полноуправляемом» варианте.

Соавнительные характеристики horch 108 и машин союзных с Германией стран

 

«Ось», союзники…

О немецких машинах, конкурировавших с Horch 108, в этой книге написано уже немало. Их данные сведены в таблицу на следующей странице. Но надо сказать несколько слов и об автомобилях союзных Германии стран.

Под словом «ось» в этой главе понимается, естественно, не техническое устройство машины, а политический союз — «Ось Берлин-Рим-Токио». Потом к «оси» примкнуло еще немало стран — Румыния, Венгрия, Финляндия, Болгария, марионеточные Моравия и Хорватия, экзотические Сиам и Маньчжоу-Го… На позициях «сочувствующего» нейтралитета находились вишистская Франция, франкистская Испания и шахская Персия. В общем, обширный географический атлас.

Про армии своих союзников немцы высказывались часто и далеко не всегда в лучших тонах. А вот автомобили использовали вовсю. Впрочем, машин интересующего нас класса было немного — в вермахт в больших количествах попали французские Laffly/Hotchkiss W15T (сначала в 1940-м, а потом еще одна крупная партия при захвате вишистской Франции), итальянские FIAT/SPA Dovunque-35 6x4 (сначала как союзникам по африканской войне, а с 1943 г. как трофей и в результате производства на оккупированной территории). Остальных машин было много меньше. Среди них отметим французские полугусеничные Unic TY1 и Р107 (несколько из них были захвачены на Восточном фронте, а один даже попал на сравнительные испытания в НАМИ), итальянский армейский джип AS 42 «Sahariana» и совсем уж экзотические итальянские крупноколесные тягачи Pavesi L140.

На другом конце «оси» японцы широко использовали легковой армейский автомобиль Kurogane type 95, а джип Mitsubishi так и остался экспериментальным автомобилем. Впрочем, сравнение с ними носит чисто теоретический характер — немцам не суждено было встретиться на просторах Азии с императорской армией Японии и покататься на миниатюрных «кураганах» (более тяжелого джипа у японцев просто не было, так что сравнивать Horch 108 просто не с чем).

Humber Heavy Utility 4x4.

 

Противники

Армии стран, воевавших против Германии, находились на разном уровне автомобилизации. В Польше, например, немцы столкнулись с легковыми армейскими вездеходами Polski Fiat 508/III Lazik. Симпатичные надежные автомобильчики были легче Horch 108 и более походили на немецкие легкие кюбельвагены, выполненные на базе гражданских машин. По проходимости, мощности двигателя и управляемости неполноприводной Lazik, безусловно, уступал Horch 108, зато он базировался на серийной гражданской модели (Polski Fiat АТ-508 III) и несколько выигрывал в простоте и надежности. Всего было выпущено около 1,5 тысяч Lazik- ов и еще около 40 тягачей на их базе для буксировки прицепов весом до 350 кт или 37-мм противотанковых пушек.

В СССР тяжелых легковых машин класса Horch 108 не строилось. Имевшиеся армейские разработки ГАЗ-61 и ГАЗ-64, появившиеся в начале войны ГАЗ-67, а потом и ГАЗ-67Б относились по немецкой классификации к легким армейским машинам. (Сравнивать их с Horch 108 не очень корректно, хотя советским конструкторам удалось то, что не сумели сделать немцы и американцы — забронировать легкий армейский вездеход. Немцы считали, броневики имеет смысл строить только на основе тяжелых автомобилей). Широко применявшийся для буксировки легкой артиллерии ГАЗ-АА был коммерческим неполноприводным грузовиком, сравнивать его с немецкими вездеходами затруднительно. Ленд-лизовские Bantam RC и Willys MB применялись для буксировки 45-мм орудий, но также были легкими машинами.

В полной мере соответствовал Horch 108, поступавший из Америки по ленд-лизу Dodge WC-51 («додж 3/ 4»). В этом случае сравнение было не в пользу немцев — мощный двигатель, надежное шасси, высокая проходимость, высокое качество изготовления и простота конструкции ставили эту машину в преимущественное положение по сравнению с немецким Horch 108.

Англичане в СССР машин подобного класса практически не поставляли, но для себя разработали несколько конкурентоспособных образцов — это прежде всего Humber Heavy Utility 4x4, Morris Commercial GS (General Service), канадский Dodge It и в какой-то мере Standard 12hp 4x2 Light Utility. Армейских машин британцам явно не хватало, потому в страну массово завозились из Америки уже упомянутые Wills MB и Dodge WC.

Автомобили стран антигитлеровской коалиции (сверху вниз):

Polski Fiat 508/111 Lazik,

советский ГA3-64,

американские Willys MB и

Dodge IVC-51,

английские Standard 12 hp 4x2 и

Austin 10 hp G/YG.

 

Конец «стандартных» внедорожников

К 1941 году стало окончательно ясно, что деликатно скроенные механизмы трансмиссии немецких «стандартных» вездеходов всех классов плохо защищены от грязи. Они оказались совершенно непрактичны в распутицу, особенно на украинском черноземе, российском гололеде и в песках Северной Африки. Выпуск автомобилей трех унифицированных типов начал сворачиваться.

Как альтернатива легкому классу стала неполноприводная, но очень дешевая и практичная модель Volkswagen Kdf-82, а в тяжелом классе появились модели «1500А». Она базировались на узлах легких грузовиков, имели зависимую рессорную подвеску заднего моста с двускатными шинами. У «1500А» привод на передний мост, подвешенный на продольных рессорах, отключался. В раздаточной коробке отсутствовал межосевой дифференциал, а оба межколесных дифференциала блокировались. Проигрывая в проходимости, машины на базе узлов массовых коммерческих грузовиков выигрывали в надежности и неприхотливости. В условиях непродолжительной жизни автомобиля на фронте побеждали простые конструкции.

Новые армейские внедорожники, происходившие «из легких грузовиков», стали делать заводы Steyr, Phanomen и Daimler-Benz. Их выпуск за годы войны составил почти 30 тысяч штук. Цифра значительная, если учесть, что общее количество легковых армейских внедорожников трех унифицированных типов составило 148 тысяч (еще 66 тысяч различных армейских легковых машин поставил Volkswagen).

Подводя итог, хотелось бы отметить, что, несмотря на явные неудачи, идеи, заложенные в середине 1930-х годов в конструкцию внедорожных автомобилей Horch 108, сегодня они не только продолжают жить, но и обретают все большее распространение в виде музейных экземляров, а также в частных коллекциях.

Полноприводные командирские машины вермахта

Колонна Mercedes-Benz 150 дивизии Leibstandarte SS Adolf Hitler на улицах Пармы, Северная Италия, сентябрь 1943 г.

Steyr 1500. Карелия 1942 г.

Horch 108 Тур 40

Horh 108 Type la

Horh 108 Type la

Horh 108 Type 40