Размеры
Согласно проекту, длина корпуса корабля составила 80 футов, ширина — 20 футов 4 дюйма, длина ватерлинии — 63 фута, глубина осадки — 8 футов. Площадь парусов составила 2810 кв. футов, в том числе кливера — 370 кв. футов, грота — 1625 кв. футов, бизани — 815 кв. футов.
Конструкция
Строительство корабля началось с изготовления киля длиной 52 фута, сечением 12х15 дюймов. Затем были сооружены и состыкованы между собой носовая часть корабля длиной 36 футов 3 дюйма и кормовая часть корабля длиной 18 футов. После этого, начиная от киля, были изготовлены сшитые между собой пять поясов обшивки; ширина каждого пояса колебалась от 8 до 12 дюймов, а толщина — от 2,25 до 3 дюймов в зависимости от положения пояса. Каждый пояс обшивки состоял из 4 или 5 секций длиной от 5 до 15 футов, скрепленных между собой шпунтовым соединением. Соприкасающиеся между собой поверхности поясов были плоскими (без шипов и пазов); примерно через каждые 18 дюймов использовался установочный штифт. Доски сшивались между собой четырехжильным кокосовым тросом. Отверстия для стежков просверливались приблизительно через каждые 4 дюйма, в двух дюймах от края доски.
Затем были уложены флоры (поперечные днищевые балки) сечением 4x6 дюймов. Далее нарастили семь поясов обшивки, после чего пришел черед установке футоксов, которые припустили на двухфутовые зазоры между флорами, без соединения с этими балками. Далее пояса обшивки нарастили до уровня палубы, после чего установили верхние брусы набора судна, припущенные в те же плоскости между флорами, что и футоксы. Таким образом, каждое «ребро» корабля состояло из пяти независимых друг от друга частей, функционировавших по отдельности.
Шестидесятиоднофутовую наклонную грот-мачту, сделанную из цельного ствола дерева, поддерживали два перекрестных бимса. Сорокашестифутовая бизань-мачта стояла вертикально. Толщина досок палубного настила составила 2,25 дюйма. Балласт (мешки с песком) весил 15 т (позже был уменьшен до 12,5 т).
Паруса, такелаж и рангоут
Блоки «Сохара» с вертящимися колесиками-шкивами внутри, включая массивный грот-блок, установленный на высоте груди взрослого человека, были сделаны из цельных кусков дерева. Толщина тросов бегучего такелажа колебалась от двух до восьми дюймов. При строительстве корабля использовались только кокосовые тросы, но в ходе нашего путешествия часть этих тросов была заменена на манильские.
Первоначальный комплект парусов был изготовлен из хлопковой парусины весовой категории 18 унций/кв. ярд; паруса сшивались вручную из кусков шириной 24 дюйма. В Индии были поставлены новые паруса из хлопковой парусины весовой категории 22 унции/кв. ярд и 24 унции/кв. ярд. Эти паруса сшивались вручную из кусков шириной в 1 ярд. Третий по счету грот площадью 1800 кв. футов был сшит островитянами с Миникоя; этот парус использовался в последнюю неделю перехода по Южно-Китайскому морю. Его сшили из хлопковой парусины весовой категории 20 унций/кв. ярд из кусков шириной 18 дюймов.
Семидесятипятифутовый грота-рей, состоящий из трех заходящих одна на другую секций, был изготовлен из пуна. Когда этот рей в Индийском океане сломался, он был починен и удлинен до 81 фута, чтобы нести грот большей площади. В ходе нашего путешествия (в Бейпоре) мы удлинили (с 11 до 16 футов) и укосину кливера.
Скорость хода, маневренность и надежность
Максимальная скорость хода «Сохара» составляла 8–9 узлов, а максимальное расстояние, которое прошло судно за сутки (это случилось в Южно-Китайском море) — 130 миль. На скорость продвижения корабля к конечному пункту нашего путешествия негативно влияли штили и неоднократные сносы судна встречным течением. Поэтому средняя скорость хода «Сохара» на пути из Маската в Кантон составила чуть более 2 узлов, что примерно равно скорости арабских торговых судов, шедших по тому же пути в IX–X столетиях.
При встречном ветре (по крайней мере силой 4 балла) «Сохар» шел к нему под углом примерно 45°, а при сносе в 10–25° — под углом 65–70°. Правда, при этом «Сохар» норовил привестись к ветру, рыскнуть, и нам время от времени приходилось заниматься передними парусами: менять их размеры и положение. А на пути со Шри-Ланки на Суматру мы уменьшили размеры бизани.
Стоит также отметить, что наш экипаж постоянно следил за положением наклонного грота-рея и, соответственно, прикрепленного к нему грота. И все же, несмотря на ежедневную практику и все наше усердие, полагаю, что за время нашего путешествия мы не использовали все мореходные возможности нашего корабля, ибо комбинаций парусов различной площади и их положения во взаимодействии с положением реев — великое множество. Чтобы познать все возможности корабля и научиться уверенно им управлять (учитывая силу ветра, волнение моря, вес груза, балласта), требуется совершить не одно путешествие. И все же я полагаю, что наш экипаж не уступил арабским мореходам Средневековья в искусстве управления кораблем. «Сохар» великолепно справился с трудностями пути и даже в штормовую погоду в Южно-Китайском море показал себя надежным остойчивым кораблем. Сшивная конструкция корабля себя полностью оправдала, а днище, покрытое составом от древоточцев, нисколько не пострадало, и, если бы на «Сохаре» поставили новые паруса, он смог бы, дождавшись северо-восточных муссонов, совершить обратное плавание из Кантона в Маскат.
Я не сомневался в надежности нашего корабля и перед отплытием из Маската, но все же, разумеется, запасся, кроме обязательной рации, спасательными жилетами и плотами, а также сигнальными осветительными ракетами. К счастью, во время нашего путешествия не возникло ни одной критической ситуации, угрожавшей жизни членов нашего экипажа, но без спасательных средств я бы в плавание не отправился.