§ 1. Виды сигналов бедствия

Сигналы бедствия могут быть посланы морскими судами, самолетами, космическими кораблями, экспедициями, отдельными людьми или их группами, например, при обвалах или снежных лавинах в горах, при взрыве в шахте, при пожаре в тайге, при землетрясении, тайфуне, цунами, смерче и т. д. Ни одному из многочисленных сигналов не уделяется так много внимания и не придается такого значения, как сигналу бедствия. Можно без преувеличения сказать, что с тех пор как произошли первые известные кораблекрушения судов древних финикийцев, индийцев, критян (2000–1500 лет до н. э.), сигнал бедствия является самым важным сигналом.

Из практики мореплавания известны многочисленные и тяжкие по своим последствиям морские катастрофы. В 1914 г. канадский лайнер «Королева Ирландии» столкнулся в тумане с норвежским п/х «Св. Лоренс». Имея большую пробоину в борту, лайнер довольно быстро заполнялся водой. С помощью ракет и по радио капитан подал сигнал бедствия и приказал спустить шлюпки и плоты. Однако катастрофа разразилась гораздо раньше, чем можно было ожидать. Судно внезапно и резко накренилось, почти легло бортом на воду, а затем опрокинулось и скрылось в морской пучине, увлекая за собой около 1100 человек.

В другом случае сигнал бедствия был подан с судна, стоявшего в гавани. В 1940 г. после оккупации Франции фашистами власти США задержали в Нью-Йорке самый большой в то время французский трансатлантический лайнер «Нормандия» (86 000 peг. т), переименовав его в «Лафайет». В феврале 1942 г., когда лайнер находился в Нью-Йорке, на нем вспыхнул сильнейший пожар. Борясь с огнем, экипаж подал сигнал бедствия в виде серии коротких гудков, однако потушить пожар ему так и не удалось, хотя на помощь подошли портовые буксиры. «Лафайет» полностью выгорел и впоследствии был списан на металлолом.

Известны случаи, когда сразу несколько судов подавали сигналы бедствия вследствие одной и той же аварии. В марте 1949 г. в Южно-Китайском море в густом тумане столкнулись три судна: лайнер «Чи Бьен-Фу», перевозивший китайских военных беженцев, «угольщик» «Сэлли Вэн» и грузовой п/х «Цзян-Су». Получив ряд тяжких повреждений, все столкнувшиеся суда начали тонуть. Каждое из них послало в эфир сигнал бедствия. Спустя полчаса все три судна пошли на дно. Спасание людей, плававших в воде, осуществляли находившиеся поблизости суда. Операции затруднялись почти нулевой видимостью. В густом тумане спасателям приходилось ориентироваться на крики о помощи, раздававшиеся со всех сторон. Тем не менее около 700 человек спасти так и не удалось. Они утонули или стали жертвами акул.

Катастрофы со столь тяжкими последствиями случаются и в наши дни. Среди сотен происшествий с пассажирскими паромами особенно выделяется пожар и гибель индонезийского парома «Тампомас-II» в январе 1981 г. Пожар, начавшийся ночью в пассажирских каютах, очень быстро распространился по всему судну, вывел из строя средства пожаротушения, уничтожил спасательные плоты и шлюпки. Люди в панике бросались за борт, не надев спасательных жилетов, и погибали. Многие пассажиры и члены экипажа сгорели внутри судна или задохнулись в дыму. Всего жертвами катастрофы стали около 650 человек.

7 августа 1988 г. на переправе через реку Ганг в восточной части штата Бихар между небольшими городами Махинари-Гхат и Ахибгандж затонул частный двухпалубный пароход. Он был буквально набит пассажирами, в основном паломниками, направлявшимися в храм Шивы в городе Деогхар. Внезапный шквал накренил судно, и оно перевернулось. Июль-август – разгар сезона дождей. Могучая река разлилась на многие километры. Шансов на спасение у пассажиров было немного. Погибло свыше 400 человек.

Любой морской сигнал бедствия независимо от способа и средств передачи означает, что где-то в море люди подвергаются опасности гибели. При этом они могут быть как на судне (самолете), так и вне его, если они покинули аварийное судно или оно уже погибло. Если сигнал бедствия посылается тогда, когда экипаж еще находится на борту, то он означает, что не только люди, но и само судно (самолет) подвергается опасности гибели.

Из истории морского сигналопроизводства известно множество самых разнообразных способов подачи сигналов бедствия. Для сообщения о бедствии использовались: барабан, колокол, сирена, горн, рожок, дым от горящей бочки с мазутом или маслом, огонь костра, разведенного на специальной жаровне на палубе судна, различные темного цвета флаги, шары, конусы, медленное поднятие и опускание рук в стороны, а в ночное время – такое же поднятие и опускание зажженных масляных фонарей. Применялась бутылочная и голубиная почта. С изобретением пороха сигналами бедствия стали считаться одиночные периодически повторяющиеся пушечные выстрелы или залпы из мушкетов и других ружей, запуск пороховых ракет, фальшфейеров и пр. С появлением радио стали применяться радиотелеграфные и радиотелефонные сигналы бедствия, дополненные в последние годы приемом и передачей сигналов через искусственные спутники Земли (ИСЗ).

В настоящее время все суда, на которых есть радиостанции, и все береговые станции, связанные с судами, каждый час в течение шести минут (от 15 до 18 и от 45 до 48) обязаны прекратить всякие передачи и слушать эфир на радиотелеграфной «частоте бедствия» – 500 кГц, признанной на конференции в 1927 г. в качестве единой международной частоты для передачи сигналов бедствия по радиотелеграфу. 48 раз в сутки наступает такой «период молчания». Радисты ждут: не раздастся ли в эфире сигнал бедствия SOS (COC). В радиотелефонном режиме сигналы бедствия передаются каждый час на частоте 2182 кГц с нулевой до 3-й минуты и с 30-й до 33-й минуты.

В России передача информации об авариях с помощью радио впервые была осуществлена в 1899 г. изобретателем радио А. С. Поповым и его помощниками. Осенью 1899 г. броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» сильным ветром был снесен на скалы у острова Гогланд (Балтийское море). Для успешного спасания необходима была быстрая и надежная связь между аварийным кораблем и берегом. Такую связь с помощью радио осуществили А. С. Попов и его помощник Рыбкин. Спасательная операция завершилась полным успехом. Той же осенью штормом унесло в открытое море льдину, на которой находилось 50 рыбаков. Телеграмму о происшествии передали на ледокол «Ермак», стоявший на якоре у острова Гогланд. «Ермак» срочно вышел в море на поиски льдины, нашел ее и спас всех бедствующих.

Для выработки правил международного радиообмена и единого сигнала бедствия в 1903 г. в Берлине открылась международная радиотехническая конференция. В составе русской делегации на ней присутствовал А. С. Попов. На конференции выявились острые разногласия между отдельными странами, вызванные использованием на их судах радиотелеграфов лишь определенной конструкции («Телефункен» – на судах Германии, Швеции, Дании, «Маркони» – на судах Италии, Великобритании и т. д.). При этом капитанам и радистам соответствующих судов запрещалось вступать в какие бы то ни было переговоры по радио с другими судами, если на них стояли радиотелеграфы другой конструкции.

Каждый тип радиотелеграфа означал одновременно и применение только «своего» сигнала бедствия, который мог быть понят и принят лишь на судне, оборудованном таким же радиотелеграфом. Например, для системы «Маркони» применялся сигнал бедствия CQD («Идите быстрее, опасность»), на американских радиотелеграфах использовался сигнал NC («Терплю бедствие, нужна немедленная помощь»), на немецких аппаратах «Телефункен» применялся сигнал бедствия SOE («Спасите наше судно») и т. д. Когда американский военный корабль «Лебанон», посланный в море на поиски и уничтожение полузатопленного судна, представлявшего опасность для судоходства, обратился с запросом к встреченному им лайнеру «Фатерланд», то капитан лайнера, знавший о местонахождении полузатопленного судна, отказался что-либо сообщить, поскольку у него была инструкция о запрете любых переговоров с судами, не имеющими радиотелеграфа системы «Маркони».

Конференция 1903 г. не выработала единого сигнала бедствия, поэтому в октябре 1906 г., также в Берлине, собралась новая конференция. В процессе обсуждения различных вариантов международного сигнала бедствия было предложено использовать немецкий сигнал SOE, заменив букву Е на S. В результате получился очень ритмичный сигнал SOS, передаваемый по азбуке Морзе как три точки, три тире, три точки. Все знаки сигнала передаются слитно, без пауз между буквами. Кстати, радиосигнал SOS впервые прозвучал в эфире в 1898 г. с п/х «Мэтьюз», который запросил о помощи, натолкнувшись на плавучий маяк близ Дувра.

Хотя сигнал SOS был составлен искусственно и не являлся каким-то сокращением, тем не менее впоследствии его стали расшифровывать как «Спасите наши души» (“Save our souls”) или «Спасите наше судно» (“Save our ship”), а русское СОС – как «Спасите от смерти».

Из-за противоречий, связанных с применением на судах различных радиотелеграфов, сигнал SOS как международный сигнал бедствия был введен только с 1908 г. Однако даже в 1912 г. старший радист гибнущего лайнера «Титаник» Филиппс вначале передавал в эфир сигнал бедствия CQD, поскольку судно было оборудовано радиоаппаратом «Маркони». Второй радист Брайд посоветовал Филиппсу передавать новый сигнал SOS. «Может быть, тебе никогда больше не придется его посылать», – добавил он. Филиппс начал передавать сигнал SOS. Этот сигнал был услышан и понят, и к гибнущему лайнеру поспешили на помощь многие суда.

На международной радиотелеграфной конференции в 1927 г. был установлен запрет на ведение передач на радиотелеграфной частоте бедствия (500 кГц), кроме передач, связанных с аварией. Конференция установила сигнал бедствия для передачи по радиотелефону с судов и самолетов – «Мэйдэй» (на французском языке – «Помочь мне», на английском – «Майский день»), а также частоту для этого сигнала – 2182 кГц.

На частоте бедствия, кроме сигнала СОС, разрешается передавать сведения о плавающих минах, брошенных и затонувших судах, дрейфующих буях, банках, мелях, скалах, вулканических образованиях. Эту же частоту можно использовать для сообщения об обмелении каналов и фарватеров, о препятствиях, не показанных на картах и в лоциях, неисправностях навигационного оборудования, изменении режима работы маяков, огней, радиотехнических средств, т. е. обо всем, что связано с непосредственной угрозой безопасности мореплавания.

Кодификация сигналов бедствия, т. е. сведение их в единую таблицу, была произведена в 1914 г. на международной конференции, завершившейся принятием Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1914 г. (СОЛАС-1914). Эта Конвенция неоднократно пересматривалась (в 1929, 1948, 1960 и 1974 гг.) и в каждую новую редакцию Конвенции, кроме СОЛАС-74, включалась таблица сигналов бедствия. В настоящее время перечень сигналов бедствия содержится в Приложении IV к Международным правилам предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72), в Международном своде сигналов 1965 г. (МСС) и в ряде других правовых актов.

По характеру и способам подачи сигналы бедствия могут быть классифицированы следующим образом:

1. Сигналы в виде знаков:

– двухфлажный сигнал NC по МСС;

– квадратный флаг с находящимся под ним или над ним шаром или чем-либо похожим на шар (все знаки черного цвета);

– полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим подобным символом (для опознания с воздуха);

– цветное пятно на воде;

– слово СОС, выложенное из камней или других подобных предметов (для экипажа и пассажиров аварийного судна, оказавшихся на пустынном берегу).

2. Световые сигналы:

– ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;

– красный свет ракеты с парашютом или фальшфейером, выпускаемых через короткие промежутки времени;

– пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки);

– дымовой сигнал – выпуск клубов дыма оранжевого цвета;

– сигнал СОС, передаваемый по азбуке Морзе с помощью сигнального фонаря.

3. Звуковые сигналы:

– пушечные выстрелы или производимые путем взрыва сигналы (например, с помощью звуковой шашки);

– непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов (гонг, колокол, сирена, тифон, свисток, наутафон и т. д.);

– звуковой сигнал СОС по азбуке Морзе.

4. Радиосигналы:

– сигнал СОС, переданный по радиотелеграфу или с помощью другой системы, использующей электромагнитные волны;

– сигнал, переданный по радиотелефону и состоящий из произносимого вслух слова «Мэйдэй»;

– радиотелеграфный сигнал тревоги;

– радиотелефонный сигнал тревоги;

– сигналы, передаваемые аварийными радиобуями, в том числе сигналы через ИСЗ.

5. Сигналы, передаваемые движением:

– медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;

– маневры самолета в воздухе для указания места бедствия;

– передача сигнала бедствия с помощью флажного семафора.

6. Сигналы по почте:

– передача сообщений о бедствии с помощью голубей;

– передача сообщений о бедствии с помощью плавающих бутылок, кувшинов, бочек.

Применение или выставление любого из названных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи, категорически запрещено. Не допускается также использование сигналов, которые могут быть по ошибке приняты за сигналы бедствия (ст. 37 Международной конвенции электросвязи, принятой 6 ноября 1982 г. в Найроби, а также Регламент радиосвязи 1979 г.).

В классификации сигналов бедствия как бы отразилось время их появления. Если «голубиная» или «бутылочная» почта были известны еще в древности, то использование ИСЗ для ретрансляции сигналов бедствия относится к 70–80-м годам XX столетия.

На примерах из практики рассмотрим особенности применения тех или иных сигналов бедствия.

 

§ 2. Хрупкая надежда на помощь

Со школьных лет каждому известно, что плавающие в море закупоренные бутылки могут нести в себе чье-то послание. Достаточно вспомнить роман Жюля Верна «Дети капитана Гранта», в котором матросы парусного судна «Дункан» поймали акулу, в желудке которой нашли бутылку с призывом о помощи и указанием широты места бедствия.

Отправка писем с помощью брошенных в море бутылок, кувшинов, бочек в прошлом была явлением обычным, известным практически во всех морских странах, а также народам, жившим по берегам рек. «Бутылочная» почта существует и в наше время. В 1926 г. с советского парусного судна «Товарищ», шедшего из Англии в Южную Америку, была брошена в море бутылка с запиской. Через 1040 дней, 4 августа 1929 г., бутылка была найдена на побережье Техаса в Мексиканском заливе. В записке указывалось: «Учебный корабль СССР “Товарищ”, капитан Д. А. Лухманов. Широта 39°14′ северная, долгота 13°15′ западная. 29 сентября 1926 года». Бутылка-путешественница проделала путь в 6500 морских миль. Не вызывает сомнения, что если бы она была сброшена с бедствующего судна, то никакая помощь ему бы уже не потребовалась.

Вместе с тем известны случаи счастливых совпадений, когда сигнал о помощи в бутылке приходил по назначению вовремя. В 1882 г. бразильское сторожевое судно «Арагуари» выловило из моря запечатанную бутылку. В ней находилось письмо, которое гласило: «На борту шхуны “Си Хиро” бунт. Капитан убит. Первый помощник выброшен за борт. Я, второй помощник, насильно приставлен к штурвалу. Они заставляют меня вести судно к устью Амазонки, 28 градусов долготы, 22 градуса широты. Скорость 3,5 узла. Спасайте!». Капитан начал преследование. Уже через два часа взбунтовавшаяся шхуна была настигнута и взята на абордаж. Мятежники были обезоружены. В трюме обнаружили второго помощника капитана. «Как вы узнали о мятеже?», – был его первый вопрос. «Мы выловили бутылку с вашим письмом». – «Но я ничего не посылал!». Второй помощник прочитал извлеченное из бутылки послание и еще раз категорически заявил: «Это не мой почерк. Да я и не мог бросить бутылку. Бунтовщики следили за каждым моим шагом».

Команду «Си Хиро» судили в Англии, и уже там выяснилась вся история. Как оказалось, бразильское судно выловило в море… рекламный проспект одной книги! Автор книги, которая называлась «Си Хиро», с целью рекламы забросил в море пять тысяч бутылок с текстом, приведенным выше. Одна из них и оказалась в руках у бразильских пограничников.

Оригинальный способ отправки писем существует на одном из Галапагосских островов. На берегу бухты Почтовая стоит бочка – «почтовый ящик». Моряки, оказавшиеся в этом районе, бросают письма в бочку, а суда, проходящие мимо бухты Почтовой, забирают «почту». Кроме того, экипажи судов считают своим долгом подновить «ящик»: сменить подгнившие доски, проконопатить и покрасить их.

Что касается почтовых судов, то они впервые появились лишь в XVII в. в Швеции. В России возникновение морской почты относится к 1707 г., когда строилась крепость на острове Котлин. 7 февраля 1724 г. Петр I приказал построить для морских почтовых перевозок восемь пакетботов и назвать их «Почт-Горн», «Почт-Ваген», «Флигель Дефам», «Куриер», «Пастильон», «Меркуриус», «Фортуна» и «Ласка». Построены были только первые шесть пакетботов. До спуска их на воду почту возили фрегаты «Святой Яков» и «Принц Александр». В 1724 г. «Святой Яков» отправился в первый почтово-пассажирский рейс из Кронштадта в Любек. О каждом отправлении почтовых судов сообщалось в «Санкт-Петербургских ведомостях».

Во время Первой мировой войны к надводным почтовым судам добавились почтовые подводные лодки. Так, Германия до 1917 г., т. е. до вступления США в войну, поддерживала с ней почтовую связь с помощью подводных лодок «Бремен» и «Дойчланд». Лодка «Бремен» погибла во время одного из рейсов.

Уже после войны для сохранности почты голландская транспортная фирма «Ван Блаадерен» разработала и с 1 февраля 1921 г. стала использовать на судах специальные сейфы с почтой, которые в случае катастрофы с судном автоматически сбрасывались в воду, но не тонули и даже подавали звуковые и световые сигналы бедствия.

В наши дни основным средством доставки корреспонденции стала авиация, что намного ускорило этот процесс. Так, в США с 1973 г. действует частная почтовая корпорация «Федерал экспресс», которая в течение суток доставляет любое письмо и упаковку весом до 70 кг в любой пункт США, Канады и Пуэрто-Рико. Содержание любых документов с помощью электронного видеотелеграфа передается адресату в течение 2 часов. Корпорация дает 100 %-ю гарантию доставки, но с оговоркой: «Мы не можем нести ответственность за случаи утери, ущерба или задержки, вызванные событиями, которые мы не в состоянии ни предусмотреть, ни проконтролировать. К ним мы относим: гнев божий, стихийные бедствия, военные конфликты, акты вандализма, непростительные оплошности отдельных служащих».

 

§ 3. Голубиная почта

Голубиная почта известна с незапамятных времен. В Древней Греции с помощью голубей разрешалось пересылать сообщения только мирного характера (о результатах Олимпийских игр, о начале праздничных торжеств и т. д.). Единственное исключение касалось сообщений о бедствиях, наводнениях, землетрясениях, обвалах, пожарах, гибели морских судов. Каждое судно, отправлявшееся в плавание вдоль морского побережья, брало на борт несколько клеток, сплетенных из лозы, в которые и помещались почтовые голуби. Греки подметили способность голубей хорошо находить обратную дорогу, если клетка стояла на открытом возвышенном месте судна. В случае бедствия или необходимости в срочном сообщении капитан отправлял голубя с письмом.

В качестве вестников морских трагедий голуби применялись и в Древнем Риме. Но римляне, в отличие от греков, широко использовали голубей и в военных целях. Легионы Юлия Цезаря были снабжены большим количеством почтовых голубей, предназначенных для доставки ему сведений о продвижении войск противника. В качестве военных почтальонов голуби используются и в наши дни. Во время Первой мировой войны в распоряжении французской армии было 130 000 голубей. Один из них особенно прославился. Будучи раненым, он все-таки доставил до места назначения последнее донесение командира форта Во под Верденом. Этим «актом героизма» птица заслужила «Военный крест», а также скульптурное изваяние, возвышающееся при въезде в этот форт.

При нормальном состоянии земного магнитного поля голубь может пролететь за сутки расстояние в 1000 км и развить скорость до 70–120 км/час.

Исследователи выяснили, что одна из способностей голубя – это избирательное выделение деталей местности, играющих для него роль ориентиров. Память голубя точно компьютер накапливает такую информацию, помогающую ему в полете. Однако зрительная память составляет лишь часть способностей, ибо и ослепленные голуби находили дорогу домой. Тогда возникло предположение об использовании ими для ориентации магнитного поля Земли. Эксперименты показали, что голубь, перевозимый не в деревянной, а в железной клетке, гораздо хуже находит дорогу домой или даже не находит ее вовсе. По мнению американского ученого Дж. Джигли, магнитный компас голубя находится на кончике его глазного нерва. У голубя, попавшего в поле излучения радара, нарушаются способности к ориентировке. Так же обстоит дело и при попадании в воздушные массы, насыщенные электричеством, а также при полетах в сильную грозу. А если учесть, что на Земле в каждый момент времени бушуют свыше 1800 гроз, в том числе в районах возможного бедствия судов, то становится ясно, что пернатый вестник далеко не всегда сможет доставить сообщение о трагедии на море.

К этому надо добавить магнитные бури, местные магнитные аномалии, как, например, в знаменитом Бермудском треугольнике (акватория океана между Бермудскими островами, оконечностью полуострова Флорида и островом Пуэрто-Рико). Когда советское судно «Витязь», исследовавшее этот район, принимало по радио из Москвы 20 мая 1982 г. синоптическую карту, то неожиданно на пути радиоволн подобно свинцовой стене встала неизвестная, совершенно непроницаемая радиопомеха. В результате часть синоптической карты выглядела как сплошное черное пятно, ибо в это время ни с судна, ни до него никакие радиоволны не доходили. Кстати, если бы в этот период «Витязь» послал радиосигнал бедствия, то его бы никто не услышал. Этим, видимо, объясняется тот факт, что суда в Бермудском треугольнике обычно погибают «молча», будто бы и не посылая сигналов бедствия. Естественно, что и голубь, окажись он в таких условиях, не смог бы воспользоваться своим магнитным компасом и доставить сообщение по назначению.

Помимо голубей, биологические «магнитные компасы» имеются у многих других птиц, рыб и животных. Резкие изменения в магнитном поле Земли могут привести не только к выходу из строя магнитных компасов и других приборов на судне или самолете и к возможной их аварии, но и к нарушению ориентации у живых существ, которые также могут попасть в «аварию». Именно так объяснили ученые-биологи причины одной из многочисленных морских трагедий, произошедшей недалеко от исландского поселка Торлаугсхебн. 148 черных дельфинов, достигавших веса 2 т, выбросились на берег из-за потери ориентации и погибли.

Известны многочисленные случаи массовой гибели китов, выбросившихся на берег из-за потери ориентации в пространстве, произошедшей из-за воздействия на них различных вредных веществ, находящихся в морской воде (нефть и проч.). Например, участились «посадки» на мель и гибели серых китов у северного побережья острова Сахалин, где ведутся разработки месторождений нефти со специальных буровых платформ.

В начале 2003 г. во всем Охотском море насчитывалось не более 100 серых китов, относящихся к самым крупным видам китов. По мнению ученых, если сбросы нефти в море не прекратятся, то киты полностью исчезнут в ближайшие 10–20 лет. Потери ориентации в магнитном поле Земли случаются даже у кальмаров. Например, в сентября 2003 г. крупный кальмар вида “Architeus Dux”, длина тела которого составляла более 10 м (кальмары этого вида достигают в длину 18 м и более), выбросился на пляж Ла-Исла на севере Испании и погиб.

Биологические «магнитные компасы» помогают рыбам и животным совершать длительные океанские плавания. Так, все пресноводные угри из рек, озер и иных водоемов устремляются за многие тысячи миль лишь в одно место Мирового океана – в район Бермудского треугольника, где и выводят потомство. Исследуя угря, шведские ученые не обнаружили у него постоянного «магнитного компаса», подобного голубиному, но предположили, что на время воспроизводства потомства угорь и другие подобные существа как бы заболевают особой «болезнью странствий». Предполагается, что эта болезнь может быть порождена так называемыми магнитными бактериями, открытыми бразильскими учеными. Эти микроорганизмы хорошо ориентируются в магнитном поле Земли и способны к реориентации в условиях резкого изменения магнитного поля.

 

§ 4. Лишние люди выброшены за борт

К числу самых старых сигналов бедствия, дошедших до наших дней, относится медленное поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны. Ночью в руках держат зажженные фонари. В одном из объяснений происхождения этого сигнала говорится о его связи с отправлением религиозных обрядов. Во время молебна члены экипажа должны были стоять на коленях, обратившись лицом внутрь или в направлении носовой части судна. Совершая поклоны и прося заступничества у всевышнего от жестоких штормов, неизведанных мелей и прочих морских опасностей, они воздевали руки к небу и шептали молитвы. Если же бог гневался и насылал на них бедствие, то им ничего не оставалось, как обратиться к людям. В этом случае они становились лицом к борту и медленно, обессиленно поднимали и опускали руки, смиренно прося о помощи.

Именно такая картина предстала перед глазами экипажа спасательного судна (1905 г.), увидевшего в открытом море баржу «Фани», за две недели до этого потерянную во время буксировки. К моменту обнаружения положение судна и экипажа из 12 человек было критическим. «Баржа представляла собой жалкий вид, будучи отягощена льдом, флаг спущен до половины мачты, экипаж, с шапками в руках и стоя на коленях, взывал о помощи».

Такое же жалкое впечатление производил финский п/х «Саари» (1921 г.), у которого был разбит руль, поломаны шлюпки, заполнены водой машинное отделение и ряд других помещений. Судно кое-как удерживалось на плаву лишь благодаря грузу леса. Экипаж находился в состоянии крайней усталости от 5-дневной непрерывной борьбы с опасностью, а несколько человек даже сошли с ума от страха. Когда на горизонте показался английский п/х «Туркойс», бедствующие люди, сняв шапки, протягивали к нему руки. «Туркойс» снял команду и лег в дрейф в ожидании улучшения погоды, однако ночью во время густого тумана аварийное судно было потеряно.

В 1771 г. моряки шведского судна «Грим» спасли экипаж и пассажиров с российского судна «Вячеслав». Полуразбитое штормом судно прочно сидело на рифах. Спасаясь от волн, люди взобрались на мачты и оттуда взмахами рук просили шведских моряков о помощи. Вскоре после того, как люди были сняты с судна, его окончательно разбило о камни. Несмотря на то, что спасение людей обычно осуществлялось безвозмездно, шведский суд признал, что владелец шхуны «Вячеслав» и все спасенные люди обязаны оплатить спасателям 4000 руб.

Сигнал в виде медленного поднятия и опускания рук был распространен в прошлом, когда еще не было радиосигналов о грозящей катастрофе.

В январе 1589 г. испанская каравелла «Сан Томе», на борту которой были несколько сот пассажиров и груз экзотических индийских товаров, вышла из порта Кохин (Восточная Индия) и направилась в Испанию. Судно следовало через Индийский океан, чтобы, обогнув мыс Доброй Надежды, выйти в Атлантику и дальше на север к берегам Испании. По пути «Сан Томе» неоднократно попадала в штормы, вследствие чего у каравеллы, когда она уже была у берегов Африки, открылась течь сквозь поврежденную обшивку корпуса. Постепенно воды набралось столько, что 16 марта того же года капитан решил покинуть судно, боясь, что оно в любой момент может утонуть или перевернуться во время волнения.

Капитан и офицеры взяли себе единственную спасательную шлюпку, в которую захватили с собой только 140 человек из более чем 500, выбрав самых именитых. Остальные должны были остаться на гибнущей каравелле. Автор описания катастрофы (оно было опубликовано в 1611 г.) – Диего де Коуто писал: «Оставшиеся на корабле поняли, что их может спасти только провидение или их собственные усилия. И поскольку на борту было много подходящих материалов, они немедленно взялись за строительство плотов». Однако строили их поспешно, неумело, не учитывая, что находятся в океане, а не в реке или озере. В результате многие плоты были повреждены еще при спуске, а потом и вообще все были разбиты или затонули. Как потом выяснилось, судно утонуло не сразу, оставаясь на плаву почти целые сутки, хотя откачивающие воду насосы уже не работали. Иначе говоря, у оставшихся на борту людей была возможность более внимательно отнестись к сооружению своих средств спасения, но воцарившаяся на судне паника не позволила им действовать рассудительно.

Не лучше было положение и тех, кто покинул каравеллу на шлюпке. Люди сидели в перегруженной шлюпке, плотно прижатые друг к другу, не имея возможности даже пошевелиться. Капитан утратил свою руководящую роль и командование взял на себя рыцарь Бернарди де Карвальго. Видя, что остальных охватила паника, а офицеры ненадежны, он также потерял способность хладнокровно оценивать обстановку. Как писал Диего де Коуто, который сам был на шлюпке, «в подобных ситуациях моряки и военные ведут себя как варвары и не обращают внимания ни на что и ни на кого, а также что за свое поведение, грубость и жестокость они, в случае спасения, никогда не будут наказаны».

Шлюпка была перегружена – ее борт едва возвышался над водой, поэтому любая, даже самая малая волна, добавляла воды в шлюпку, которая еще больше оседала. Побережье Африки, которое еще вечером 16 марта было видно на горизонте, с рассветом исчезло из виду, поскольку течением шлюпку отнесло еще дальше от берега. Находившиеся в ней люди понимали, что если погода не ухудшится, то они в конце концов доберутся до берега, но при ухудшении погоды, что в это время года было весьма вероятным, их перегруженный «ковчег» неизбежно пойдет на дно вместе со своими пассажирами. Диего де Коуто так описывает последующие события: «С учетом ситуации, офицеры решили, что лодку следует облегчить любой ценой. Их предложение бросить в воду нескольких пассажиров было принято. Офицеры выбрали шестерых несчастных, которые ни о чем не догадывались, схватили и бросили за борт. Их сразу же поглотило море, никто не вынырнул на поверхность».

К вечеру того же дня (17 марта) спасательную шлюпку течением вновь поднесло к каравелле, которая все еще находилась на плаву, переполненная сотнями обезумевших людей, уже ничего не предпринимавших для своего спасения. Единственное, что они были в состоянии делать, так это молиться и взывать к Деве Марии. Увидев приближающуюся шлюпку, они, стоя на коленях, протягивали к ней руки с мольбами о помощи, но спасать их никто не собирался. Подошедшие на шлюпке моряки вскарабкались на палубу судна, захватили несколько бочонков воды и сухарей, побросали их в шлюпку и спустились в нее, даже не думая кого-либо спасать. В итоге такой погрузки шлюпка снова оказалась перегруженной. Тогда офицеры снова выбрали несколько ни о чем не подозревающих жертв и выбросили их в море. Затем подняли на шлюпке паруса и попытались достичь суши. Однако смогли это сделать только 22 марта, поскольку встречное сильное течение уменьшало скорость движения. Каравелла затонула 17 марта вместе с сотнями людей, находившихся на ее борту.

Шлюпка с потерпевшими катастрофу людьми подошла к побережью нынешнего Мозамбика. После обсуждения дальнейших действий было решено идти вдоль берега к форту Лоренсу Маркиш, где размещался португальский гарнизон. Шли очень медленно, не хватало пищи, постоянно угрожало нападение туземцев. 18 апреля моряки предложили разделиться. Одна группа, состоявшая из более сильных и выносливых, должна была отправиться вперед и привести помощь для более слабых (женщин и больных). Последние им не доверяли и утверждали, что если спасшиеся разделятся, то погибнут те и другие. Обмен мнениями перешел в жестокую рукопашную схватку, в результате которой количество больных и слабых заметно возросло, а отряд практически распался.

В конце апреля отряд из 45 самых крепких его членов дошли до португальской крепости в Софале. Только через некоторое время удалось организовать экспедицию по спасению оставшихся. Осенью того же года она нашла несколько человек на острове Сетимино (позже он был назван Слоновым островом, а сегодня называется Остров Португальцев) в устье реки Эсперито Санто. По сведениям де Коута, их было не более 20 человек.

В настоящее время сигнал бедствия в виде медленного поднимания и опускания рук играет вспомогательную роль и применяется тогда, когда на аварийном судне, на плоту, на пустынном берегу, куда высадились люди с аварийного судна, нет радиостанции, но необходимо сообщить о бедствии другим судам, поисковым самолетам, вертолетам и пр.

Для передачи сигнала бедствия может также использоваться ручной флажной семафор. Каждая буква передается по семафору определенным положением рук с флажками. Сигнальщик, стоя на каком-либо возвышении на судне, сначала передает сигнал вызова, а затем сигнал СОС или полное сообщение о бедствии с указанием судна и характера аварии.

 

§ 5. Сигналы бедствия с небес

Сообщение о бедствующем судне, летательном аппарате или людях может быть послано и с поисково-спасательного самолета с целью ориентировки спасательных судов в направлении места бедствия. Такие сигналы применяются, если по каким-либо причинам отсутствует радиосвязь или язык, на котором она возможна при радиотелефонной связи, непонятен одной из сторон.

Самолет (вертолет), обнаруживший терпящее бедствие судно или самолет, выполняет следующие последовательные действия:

1) описывает не менее одного круга над судном-спасателем;

2) пересекает курс судна-спасателя близко к носу на малой высоте, открывая и закрывая дроссельный клапан или изменяя шаг пропеллера, т. е. изменяя звук, издаваемый мотором;

3) летит в направлении, в котором должно идти судно-спасатель. Повторение таких действий имеет то же значение.

Если помощь судна, которому самолет (вертолет) подавал сигналы, больше не требуется (например, ее уже оказал кто-то другой), то самолет (вертолет) пересекает кильватерную струю судна близко по корме на малой высоте, открывая и закрывая дроссельный клапан или изменяя шаг пропеллера.

В июле 1986 г. во время тайфуна «Пегги» в Южно-Китайском море на подходах к Гонконгу получил повреждения от ударов волн и затонул тайваньский контейнеровоз «Хвали» (1411 peг. т). Экипаж подал сигнал бедствия и покинул судно на спасательных плотах, но поиски людей затруднялись сильным волнением и ограниченной видимостью. Бедствующих обнаружил поисковый самолет, сообщивший об этом судну-спасателю.

В конце зимы 1985 г. американская летчица Хейди Энн Порг на одномоторном самолете «Сессна-182» совершала свой 10-й перелет через Тихий океан: из Калифорнии в Новую Зеландию. В районе между Гавайскими островами и Японией у самолета из-за неисправности в масляной системе отказал двигатель. Летчица немедленно начала передавать радиосигналы бедствия и свои координаты. Последние ее слова в эфир были: «Я здесь одна, я падаю в океан». В момент приводнения самолет перевернулся и полуоглушенная Хейди с трудом выбралась из-под воды, захватив спасательный плотик. Самолет некоторое время удерживался на плаву, а летчица – рядом с ним, что должно было облегчить ее обнаружение. Сохранению самолетом плавучести способствовала и тихая погода. Поисковый самолет береговой охраны США (типа «Боинг») вылетел с Гавайских островов сразу же, как только там был принят сигнал бедствия. Подлетев к району поиска, самолет стал искать судно, которое можно было бы навести на место аварии. Единственным судном, находившимся в этом пустынном районе Тихого океана, был советский рефрижератор «Уссурийский залив», следовавший в порт с грузом рыбы. Самолет дважды пролетел над судном на малой высоте, покачал крыльями, изменил звук двигателей и оба раза повернул в одну сторону. Советский капитан понял, что самолет указывает направление на место бедствия. Попытки связаться с ним по радиотелефону на 16-м канале, на котором ведутся передачи об авариях, результатов не дали. Тем не менее капитан приказал изменить курс в направлении, указанном самолетом, и дать самый полный ход вперед – 18 узлов. Сложность ситуации заключалась в том, что именно с той стороны приближался тайфун, встречи с которым судно, вполне естественно, хотело избежать. Самолет улетел, но через некоторое время локатор судна обнаружил его: самолет кружился над одним и тем же местом. Именно туда и направилось судно.

Незадолго до этого положение Хейди стало критическим. Усилившийся ветер и волны нещадно бросали заливаемый водой плотик и летчица из последних сил удерживалась за стабилизатор самолета. В угрожающей близости появилась стая акул, привлеченных ярким цветом плотика. За полминуты до того, как аварийная «Сессна» утратила плавучесть и пошла на дно, над Хейди пролетел поисковый «Боинг», заметивший на воде самолет и плотик. С «Боинга» сбросили несколько ярко светящихся шашек, плавающих на воде и имеющих форму шара. Место вокруг плотика осветилось настолько ярко, что на советском судне, находившемся на расстоянии нескольких миль, решили, что это огни догорающего аварийного судна. «Уссурийский залив» лег в дрейф в 400 м от россыпи огней, на воду была спущена шлюпка, которая направилась к огням. «Боинг» трижды пролетел над ней и лучом прожектора указал местонахождение аварийного плотика. Хейди была подобрана и доставлена на судно, где ей оказали медицинскую помощь Всего она пробыла в воде 18 часов. Связавшись с береговой охраной Гавайских островов, советское судно через пять часов встретилось с американским военным кораблем и передало ему спасенную летчицу.

В январе 1986 г. советский т/х «Юлий Данишевский» заметил сигналы бедствия и спас двух американских летчиков с самолета, совершавшего перелет из Чикаго на Бермуды и потерпевшего аварию над Флоридским заливом. Летчикам была оказана медицинская помощь, а затем их передали на корабль береговой охраны США «Морской ястреб».

Катастрофа самолета может быть результатом воздействия и так называемого «электронного смога», вызванного перенасыщенностью эфира электромагнитными волнами из-за множества различных излучателей, создающих существенные помехи электронной технике на предприятиях, в научных центрах и прочих учреждениях. Например, в префектуре Яманаси (Япония) в 1982 г. под воздействием посторонней электрической вспышки на одном из заводов неожиданно «взбунтовался» робот, следствием чего стала гибель рабочего. В 1985 г. в Осаке усилитель телевизионной антенны, установленный на жилом доме неподалеку от городского аэропорта, нарушил работу радарных установок на аэродроме, что едва не привело к катастрофическим последствиям.

Известны многочисленные случаи катастроф самолетов во время взлетов и посадок, когда они сталкивались в воздухе с летящими крупными птицами, особенно со стаями. Для отпугивания птиц используются различные звуковые записи, имитирующие сигналы опасности на птичьем языке. Усилительное звуковое устройство транслирует такую запись в районе аэродромов, заставляя птиц облетать их стороной. Группа исследователей из Бристоля (Англия) разработала компьютеризованное устройство, которое сначала анализирует гомон птиц, приближающихся к аэродрому, а затем выбирает из «банка» звукозаписей аналог сигнала, служащего среди данной породы птиц предупреждением об опасности.

Несмотря на широкое использование самолетов и вертолетов при поиске бедствующих людей, эффективность такого поиска оказывается весьма ограниченной, если летательные аппараты не оснащены новейшей аппаратурой. Опыт поисковых служб США, Канады, ФРГ и Франции показал, что при визуальном наблюдении за морем с самолета или вертолета, когда видимость составляет 10 миль, высота полета – 150 м, скорость ветра – 7 м/сек, облачность – 50 %, надежное обнаружение людей возможно в полосе шириной 300 м – по 150 по оба борта самолета или вертолета. При этом большое значение для успешного поиска имеют визуальные сигналы бедствия, подаваемые людьми, а также яркая отличительная окраска спасательных шлюпок, плотов, поясов, жилетов и одежды людей.

В настоящее время вертолеты береговой охраны США и ФРГ используют при поиске бедствующих судов систему АИРЕУЕ, которая включает в себя радары бокового обзора, инфракрасное и ультрафиолетовое сканирующее устройство, фото-киноаппаратуру, активные радары, радиопеленгаторы, приборы самонаведения на излучение аварийного объекта, а также средства обработки и передачи информации.

Система АИРЕУЕ позволяет обнаружить объекты на море при любой освещенности и в различных гидрометеорологических условиях.

С сигналами бедствия, передаваемыми движением, тесно связаны сигналы береговых спасательных станций. Они применяются для связи с терпящими бедствие судами, самолетами или людьми и для связи терпящих бедствие со спасательными станциями. Предусмотрено четыре таких сигнала:

1) «Вас видно, помощь будет оказана как можно скорее»: ночью – выпускаются три белых звездных ракеты с интервалами в 1 минуту; днем – оранжевый дым или комбинированный звукосветовой сигнал, состоящий из трех отдельных (звуковых и световых) сигналов, подаваемых с интервалами в 1 минуту;

2) «Лучшее место для высадки – здесь»: ночью – вертикальное движение белого огня, зеленой ракеты или буквы К светом или звуком (по азбуке Морзе); днем – вертикальное движение белого флага, зеленая ракета или буква К светом или звуком;

3) «Высадка здесь очень опасна»: ночью – горизонтальное движение белого огня, красной ракеты либо буквы S светом или звуком; днем – горизонтальное движение белого флага или горизонтально вытянутых рук, красной ракеты или подачей буквы S светом или звуком;

4) «Высадка здесь очень опасна. Более благоприятное место высадки находится в указываемом направлении»: ночью – горизонтальное движение белого огня с последующей его установкой на земле и перемещением другого белого огня в указываемом направлении, вертикальной подачей красного звездного сигнала, а белого звездного сигнала – в направлении лучшего места высадки на берег, либо передачей букв S и R, если место высадки правее, и букв S и L, если место высадки левее; днем – горизонтальное движение двух белых флагов, один из которых устанавливается на земле, а другой указывает направление высадки, подачей красного звездного сигнала вертикально, а белого – горизонтально в сторону высадки либо подачей светом или звуком по азбуке Морзе букв S и R или S и L в зависимости от того, правее или левее находится безопасное место высадки.

17 декабря 1985 г. венесуэльский т/х «Гуайкамакуто» (3955 peг. т) ночью сел на скалы острова Тринидад. Судно получило ряд пробоин и стало заполняться водой. Экипаж спустил шлюпки и плоты и покинул судно. Расстояние до берега не превышало 0,5 мили, но не было видно сколько-нибудь безопасного подхода к нему: вся береговая полоса представляла собой сплошной ревущий бурун, где гонимые ветром океанские волны с чудовищной силой разбивались о рифы. Помощь бедствующим оказала береговая спасательная станция. Белыми сигнальными фонарями, красными и белыми ракетами спасатели показали бедствующим, что необходимо пройти вдоль берега к востоку на расстояние около мили, где была относительно спокойная лагуна. Экипаж благополучно высадился в указанном месте.

 

§ 6. Дирижабли над морем

Развитие дирижаблестроения в 30-х годах XX века прекратилось из-за их низкой надежности и высокой пожаро– и взрывоопасности. Достижения в науке и технике позволили создать новые типы дирижаблей, свободных от прежних недостатков и обладающих высокой экономичностью при использовании их в качестве транспортных средств (примерно 5 коп. на тонно-километр). Один из проектов дирижабля, разработанный в Московском авиационном институте имени Серго Орджоникидзе, предусматривает создание грузового дирижабля дискообразной формы, имеющего грузоподъемность 300 т, дальность полета 4000 км, скорость 150 км/ч.

В США, Японии, ряде стран Западной Европы разработаны и построены различные модели военных и транспортных дирижаблей грузоподъемностью от 110 до 1400 т. В США и Канаде дирижабли успешно использовались для транспортировки бревен и других грузов в условиях бездорожья, в Арктике, в горах и лесах. В 1979 г. в порту Ходейда (ЙАР) в грузовых операциях применялись специальные дирижабли, перемещаемые по тросу между судном, стоявшим на рейде, и берегом с помощью лебедок. Производительность разгрузочных работ такого дирижабля составила 3300–3600 т/сут. Дирижабли могут успешно применяться в грузовых операциях на необорудованном причалами побережье, для монтажа и обслуживания буровых платформ, в аварийно-спасательных работах, в качестве ледового разведчика при проводке караванов судов и т. д.

Применение дирижаблей и аэростатов для своевременного предупреждения об опасности, для обнаружения бедствующих судов, самолетов и людей приобретает все большее значение в практике аварийно-спасательных служб ряда государств. Так, в море Бофорта, в районе расположения нефтяных платформ, для наблюдения за морем с целью предупреждения о появлении аномально высоких волн, шквалов, вихрей, смерчей, льдов и пр. с одной из платформ поднимается специальный сигнальный аэростат, наполненный гелием. Объем аэростата – 750 м3, длина – 25 м, диаметр – 8 м, высота – 14 м, полезная нагрузка – 125 кг, дальность обнаружения опасности – 110 км. Аэростат работает в течение двух недель в автоматическом режиме, затем на смену ему поднимается другой. Аэростат оборудован радаром и приемопередающим устройством.

Береговая охрана Великобритании и США снабжена английскими дирижаблями «Скайшип-500», имеющими длину 55 м. О результатах применения этих дирижаблей сообщалось на конференции Американского геофизического союза в октябре 1983 г. Дирижабль весьма комфортабелен, с низким уровнем вибрации, летает на больших и малых высотах, имеет круговой обзор, большую дальность полета, хорошую маневренность. Дирижабль эффективно использовался береговой охраной для поиска терпящих бедствие людей и судов, для принятия сигналов бедствия, картографирования течений, взятия проб воды, обнаружения загрязнения, дрейфующих судов и других объектов, для борьбы с морскими контрабандистами и пиратами.

В апреле 1972 г. на X Международной гидрографической конференции в Монако был решен вопрос о создании всемирной системы штормовых предупреждений, построенной на основе координации и взаимной информации служб штормовых предупреждений морских стран, включая СССР. Вся поверхность Земли была разделена на 15 зон и назначены страны (в том числе СССР), ответственные за информацию о штормах по своей зоне с перекрытием соседних зон на 700 миль. Конференция рекомендовала странам использовать все новейшие средства обнаружения штормов и других опасных явлений путем использования ИСЗ, дирижаблей и других средств.

 

§ 7. Говорящие молча

Сигналы бедствия могут быть поданы с помощью различных знаков: квадратного флага с шаром под или над ним; оранжевого, красного или желтого полотнища (обычно покрашенного куска брезента) с черным шаром, квадратом, треугольником или крестом в центре, которое растягивается на палубе, на плоту, шлюпке или даже на воде, а также на пустынном берегу, куда высадился бедствующий экипаж; цветного пятна на воде, создаваемого с помощью специальных химических реактивов; яркого (красного, оранжевого) цвета шлюпок, плотов, спасательных кругов, поясов, жилетов, аварийных буев; слова СОС из камней, бревен, ящиков, бочек и других предметов, отличающихся по цвету от окружающей местности, выложенного так, чтобы его было видно сверху, а если есть возможность, то и с моря (на каком-либо крутом склоне). Размер букв при этом должен быть не менее 5 м.

Использование пассивных знаков беды является в равной мере и данью прошлому, ибо они были в числе основных сигналов бедствия до появления радио, и требованием современности, поскольку поиски потерпевших кораблекрушение значительно облегчаются, если выставлены привлекающие внимание знаки. Практике известны многочисленные случаи, когда обнаружение и спасение людей и небольших судов происходило только потому, что были выставлены знаки бедствия.

4 июля 1986 г. советский т/х «Яналес» по пути из Ленинграда в Грецию с грузом пиломатериалов обнаружил у берегов Сицилии перевернутый катер, над которым возвышалось что-то похожее на черный флаг. Когда судно приблизилось, то стало видно, что на днище перевернутого катера находятся два итальянских моряка, которые держат в руках шест с прикрепленной к нему курткой. Спасенные находились в бедственном положении свыше 12 часов. Им оказали помощь, катер поставили в нормальное положение, подготовили к буксировке, а затем людей и катер передали кораблю охраны Италии.

10 декабря 1979 г. большой морозильный траулер «Луноход-1» следовал в 30 милях от северо-западных берегов Африки, когда вахтенная служба заметила в океане небольшой плотик, с которого человек подавал сигналы о помощи, размахивая чем-то похожим на флаг. Это оказался марокканский моряк. Во время шторма его катер потерял управление и затонул, а моряк успел сбросить на воду плотик и спрыгнуть в него. Спасенный моряк находился в море 17 часов.

Также с помощью флага подали сигнал бедствия моряки со шведской шхуны «Флора», которая 29 октября 1847 г. вышла с грузом строевого леса из Стокгольма в Барселону. Экипаж состоял из 8 человек.

Утром 16 ноября, когда шхуна была уже в Средиземном море, справа по курсу открылся остров Мальорка. Умеренный попутный ветер позволил поднять все паруса. На палубе находились трое вахтенных, остальные отдыхали в кубрике. Около 10 часов утра внезапно налетевший шквал резко накренил судно. Вахтенные не успели убрать паруса, которые моментально были изорваны в клочья. Судно потеряло управление и перевернулось, но не утонуло из-за груза леса. Трое вахтенных оказались в воде. Пытаясь спастись, они забирались на скользкое днище шхуны, но их вновь и вновь смывало волнами, пока они, окончательно обессилевшие, не исчезли под водой.

Судьба остальных пяти членов экипажа во главе с капитаном Лофгреном, его помощником и тремя матросами оказалась иной. В перевернутом судне они с трудом перебрались из кубрика в трюм, где между упавшим на палубу грузом леса и килем шхуны оказалось воздушное пространство, свободное от воды. Моряки нашли несколько сельдей и маленький бочонок с ромом. Капитан решил экономить еду и выдавал каждому по небольшому куску рыбы и несколько капель рома, чтобы его могли добавить к морской воде и таким «коктейлем» утолять жажду.

Через слой воды в трюм проникал слабый свет, позволявший лишь следить за сменой дня и ночи. Через трое суток рыба кончилась. Всех мучила ужасная жажда. 20 ноября один из матросов, не выдержав мучений, решил утолить жажду морской водой. Вскоре у него начались боли в животе, а к вечеру он скончался. 21 ноября стало трудно дышать, кружилась голова, в спертом воздухе почти не осталось кислорода. На следующий день, понимая, что им долго не выдержать, моряки решили пробить днище и подать сигнал бедствия. Они не делали этого раньше, поскольку надеялись, что шхуну найдут, а кроме того, опасались, что через отверстие уйдет воздух, исчезнет воздушная подушка, поддерживающая плавучесть судна, и оно пойдет на дно вместе с людьми. Поскольку выбора у них не было, то они рискнули пробить небольшое отверстие в днище. Воздух со свистом устремился наружу, уровень воды в трюме значительно повысился, но шхуна все же не утонула – она удерживалась на плаву за счет груза леса. Чтобы привлечь внимание проходящих судов, моряки просунули в отверстие выпрямленный обруч с привязанным к нему белым платком. Их сигнал заметили рыбаки с острова Мальорка. Заинтересовавшись непонятным «флагом» над полузатонувшим остовом судна, они подошли к нему и, убедившись, что внутри находятся люди, с помощью топоров вскрыли этот «плавучий саркофаг» и освободили моряков, пробывших в плену 7 суток. Моряков доставили на остров Мальорка, где они в течение месяца лечились в госпитале. Перевернутая шхуна во время очередного шторма была выброшена на берег и постепенно разобрана местными жителями на дрова.

Известны случаи, когда сами пострадавшие выступали в роли знаков беды. В марте 1816 г. парусник «Френсиз Мэри» находился в Атлантическом океане, следуя с грузом леса в Ливерпуль. Во время шторма судно получило ряд повреждений и начало тонуть. Команда отчаянно боролась за его живучесть, откачивая воду, но она все прибывала. Тем не менее капитан не торопился дать команду спустить шлюпки и покинуть судно, понимая, что при таком шторме шлюпки еще менее надежны, чем полузатопленное судно. Он надеялся, что благодаря грузу древесины парусник, может быть, не утонет и продержится до подхода помощи. Когда вода дошла до верхней палубы, моряки вскарабкались на мачты и привязались к ним. Из морских волн виднелись только мачты, ванты и висящие на них люди, у которых не было ни воды, ни пищи.

По истечении 9 суток дрейфа трое из команды, вконец обессиленные, сорвались с мачт и погибли. Оставшиеся 14 человек продолжали держаться. Постепенно в живых осталось только шестеро, которые, вместе с мертвецами, как знаки беды, висели над морем. Именно такую картину увидели с английского фрегата «Блонд», появившегося на горизонте. С фрегата была спущена шлюпка, и в нее поместили оставшихся в живых четырех мужчин и двух женщин. Мертвецов оставили на мачтах. Вскоре на глазах спасателей и спасенных мачты «Френсиз Мэри» скрылись под водой, унося погибших.

Знак опасности может быть не только на судне, но и вне его. Советский танкер «Цессия» в 1984 г. сел на необозначенные на карте камни при подходе к Стокгольму. Верховный Суд Швеции признал, что правительство Швеции несет ответственность за то, что его соответствующие власти не указали на карте наличие опасности.

В роли сигналов бедствия выступают также различные ярко окрашенные спасательные средства, которые помогают найти людей в воде и поднять их на борт.

30 января 1984 г. буксир «Эдвард» (ФРГ) вышел из порта Ханко (Финляндия) и направился в Саудовскую Аравию, ведя за собой большой понтон «Джиант 14», на котором разместились два береговых крана. Расчетная мощность буксира «Эдвард» позволяла ему безопасно плавать лишь при ветре до 8 баллов, однако в судовых документах было указано, что он не имеет никаких ограничений. Когда буксирный караван дошел до Голландии, сделав в пути два захода для ремонта буксирного устройства, понтона, приборов и госпитализации боцмана, которому тросом перебило ногу, по заявке фрахтователя буксира (т. е. арендатора) на него стали регулярно передавать гидрометеорологическую информацию. 20 февраля, когда караван находился между мысом Лендс-Энд и островом Уэссан, погода начала быстро ухудшаться. По прогнозу ожидалось усиление ветра до 9–10 баллов. Однако капитан буксира не принял во внимание штормовое предупреждение и продолжал рейс. После сильного удара одной из волн образовался крен 30° правого борта, а так как основная и резервная масляные ванны находились на правом борту, уровень в них оказался ниже всасывающего патрубка, вследствие чего масляный насос вышел из строя, остановилась машина и судно потеряло ход.

Аварийный радиопередатчик сигналов бедствия на буксире не был готов к немедленному использованию, поэтому попытки вахтенного подать сигналы бедствия оказались безуспешными.

На спущенных на воду надувных спасательных плотах не оказалось никакого штатного аварийного снабжения (ракет, фальшфейеров, дымовых и звуковых шашек, аварийного радиопередатчика), из-за чего люди на плотах не смогли привлечь внимание проходящих мимо судов. Кроме того, в спешке покидая судно, моряки не надели спасательных жилетов, яркая окраска которых могла бы послужить своеобразным призывом о помощи. Вскоре судно затонуло, уйдя кормой вперед. Из-за отсутствия приметных знаков бедствующих людей долго не замечали, вследствие чего погибли от переохлаждения шесть человек, включая капитана, старпома и двух механиков. Оставшиеся в живых были подобраны кораблями ВМФ Франции. Расследование, проведенное в ФРГ, показало, что крен возник из-за внезапного натяжения буксирного троса и одновременного удара крупной волны. Основным виновником катастрофы был признан погибший капитан.

Знаки беды может показывать и подводная лодка, находящаяся в бедственном положении. Ежегодно в Извещениях мореплавателям (№ 1) Главное управление навигации и океанографии МО РФ публикует различные сигналы и правила, в том числе сигналы для обозначения присутствия подводных лодок и их аварийного состояния. Подводная лодка в аварийном состоянии, не имеющая возможности всплыть, выпускает на поверхность моря: 1) аварийно-сигнальный буй; 2) жидкое топливо и смазочное масло; 3) воздушные пузыри.

Аварийно-сигнальные буи имеют форму усеченного конуса с плоским дном и сферической верхней частью (или форму сплюснутого шара). Диаметр буя – 0,9–1,25 м, высота – 0,47–0,7 м. Корпус буя выступает над поверхностью моря на 0,4–0,6 м. Буй окрашен в красный цвет, причем в верхней части накрашены чередующиеся три красных и три белых сектора.

На одном из белых секторов нанесена черным цветом буква Н или К. Буква Н означает носовой буй подводной лодки, К – кормовой. Дальность видимости буя – 1,5–2,0 мили. В центре верхней части корпуса установлен белый частопроблесковый огонь (70 проблесков в минуту) с дальностью видимости до 5 миль. Буй запрещено поднимать на борт судна или шлюпки. Внутри аварийно-сигнального буя имеется телефон для связи с подводной лодкой.

Судно, обнаружившее аварийно-сигнальный буй, нефтяные или масляные пятна или воздушные пузыри, обязано с максимальной точностью определить место их обнаружения и сообщить ближайшим портовым властям, а за рубежом – властям ближайшего иностранного порта, если в аварию попала иностранная подводная лодка.

27 января 1961 г. советская подводная лодка «С-80» затонула в Баренцевом море. Связь с ней прервалась в 00 часов 47 минут. В тот же день на поиски отправились два эсминца и спасательное судно. Потом к ним присоединились ряд других кораблей и самолетов. Однако никаких следов лодки, никаких аварийных буев обнаружить не удалось. Только через неделю, 3 февраля, рыбаки с траулера «РТ-38» обнаружили в трале аварийный буй с лодки «С-80». К сожалению, никто из рыбаков не мог сказать, где и когда они затралили буй. Штурманы пытались по расчетам вероятного дрейфа буя, который, как предполагалось, был оторван штормом, бушевавшим все это время, определить место катастрофы лодки. Сделать этого не удалось и лодку в 1961 г. так и не нашли. Конечно, если бы на месте траулера «РТ-38» был другой траулер, на котором штурманы всегда определяют координаты места постановки трала, курс траления, пройденный при тралении путь с учетом ветрового дрейфа и сноса течением, а затем определяют место прекращения траления и выборки трала, то, видимо, можно было бы уточнить место, где в трал попал буй, а также путь, который он прошел до того, как попал в трал. Странно также то, что рыбаки «не помнили», когда в их трал попал аварийный буй с подводной лодки. При попадании буя в трал буй был бы сразу же обнаружен после поднятия трала на борт. Иначе говоря, рыбаки сразу же определили бы, что они затралили аварийный буй, о котором необходимо немедленно сообщить морским властям и судовладельцу. Вместо этого они сообщили о том, что где-то и когда-то в их трал попал буй и находился там так долго, что они уже не помнят, когда и где они его затралили. В результате буй, как «знак беды» так и не показал место катастрофы лодки. Кстати, когда в 1968 г. лодку все-таки нашли и подняли, то выяснилось, что оба аварийно-спасательных буя – кормовой и носовой – были экипажем отданы, но их так своевременно и не нашли.

Международные и национальные правила предупреждения об опасностях предусматривают выставление различных знаков и огней, сигнализирующих об угрозе для мореплавания.

Например, абсолютное воспрещение входа в порт в случае серьезных событий (загромождение фарватера судном, севшим на мель, обнаружение плавающей или донной мины и проч.) сигнализируется следующим образом: днем – три черных шара один над другим, ночью – три красных огня один над другим.

Вероятный ураган или сильный порыв ветра (шквал) сигнализируется: днем – двумя черными шарами один над другим, ночью – двумя красными огнями, расположенными горизонтально.

В Извещениях мореплавателям, издаваемых в МО РФ, приводятся дополнительные сигналы об опасностях. Например, сигнал об ожидаемом урагане выглядит следующим образом: днем – черный крест, ночью – четыре красных огня в вершинах ромба.

Все сигналы поднимаются в порту на специальной сигнальной мачте, хорошо видимой из любой части порта.

 

§ 8. Международный свод сигналов

МСС был принят Международной морской организацией в 1965 г., введен в действие с 1 апреля 1969 г. и предназначен для поддержания связи в случаях бедствия или возникновения опасности для мореплавания, особенно когда в общении возникают языковые трудности. МСС применим для сигналопроизводства всеми способами связи. Его основой является принцип, по которому каждый сигнал имеет законченное смысловое значение, что исключает необходимость составления сигналов из отдельных слов. Впервые МСС был принят в 1855 г., а затем пересматривался и дополнялся в 1889, 1930 и 1965 гг. МСС состоит из ряда разделов. Это: Правила пользования Сводом; Однобуквенные сигналы; Общий раздел; Медицинский раздел; Алфавитный указатель слов-определений; Приложения, в которых содержатся сигналы бедствия и спасательные сигналы, а также порядок радиотелефонных переговоров, связанных с обеспечением безопасности мореплавания.

В Правилах пользования Сводом содержатся объяснения, определения, общие замечания и указания о пользовании МСС, перечислены способы сигнализации. Наиболее простой является связь с помощью флажков или рук с использованием семафора, связь голосом через мегафон или иное усилительное устройство, световая или звуковая связь с использованием азбуки Морзе (не рекомендуется пользоваться звуковой связью в тумане и в районах интенсивного движения судов, поскольку передаваемые сигналы могут быть по ошибке приняты за сигналы маневрирования или туманные). Порядок вызова на связь, опознание принимающей и передающей станций, сигналы окончания связи и пр. содержатся в специальных главах МСС.

При радиотелеграфной связи используется азбука Морзе, а при радиотелефонной следует пользоваться специальной фонетической таблицей для произношения букв, цифр и знаков.

Сигналы в МСС разделены на три основные группы.

1. Однобуквенные, предназначенные для очень срочных, важных и часто употребляющихся сигналов (сообщений). Они состоят из 26 флагов (букв), десяти вымпелов (цифр), трех заменяющих вымпелов и одного ответного вымпела. Например, сигнал W (· – —) означает: «Мне требуется медицинская помощь»; сигнал U (· · —) – «Вы идете к опасности»; сигнал D (– – ·) – «Держитесь в стороне от меня.

Я управляюсь с трудом», сигнал D с двумя, четырьмя или шестью цифрами обозначает дату. Однобуквенные сигналы применяются также для связи между ледоколом и проводимым судном. Например, сигнал L с ледокола означает: «Немедленно остановите судно».

2. Двухбуквенные сигналы составляют общий раздел МСС и применяются для передачи сообщений о бедствии (например, сигнал бедствия – NC), аварии, несчастных случаях с людьми, повреждениях, средствах навигационного оборудования, маневрировании, о грузе, экипаже, лоцмане, погоде, связи, международных санитарных правилах и т. п.

3. Трехбуквенные сигналы составляют медицинский раздел МСС и начинаются с буквы М. Например, сигнал МАО означает: «Общее состояние больного хорошее»; сигнал МСО – «Кожа больного горячая и сухая». Если после основного сигнала стоят процедурные сигналы С, N, NO, RQ, то они меняют форму основного сигнала на утвердительную, отрицательную или (два последних сигнала) вопросительную. Например, сигнал MFE N означает: «Кровотечение несильное», а сигнал MFE RQ – «Сильное ли кровотечение?». В медицинском разделе содержатся указания и инструкции для капитанов и врачей, требования медицинской помощи, медицинские советы (диагноз, специальное лечение, диета, роды, прививки против оспы и проч.), даны таблицы дополнений: части тела (таблица M-I), список общих болезней (М-II), список медикаментов (М-III).

Использование флагов для подачи сигналов бедствия началось еще до принятия первого МСС в 1855 г., ибо у многих государств имелись свои национальные своды флажных сигналов.

Американский п/х «Арктика» в 1854 г. столкнулся с французским п/х «Марсель» в Атлантике. Причиной столкновения было отсутствие у судов бортовых отличительных огней: зеленого – с правого борта и красного – с левого борта. Сильно поврежденный п/х «Арктика» поднял на мачте флажной сигнал: «Мне нужна помощь». С п/х «Марсель» спустили шлюпки и помогли экипажу аварийного судна перебраться на него. Через 40 минут п/х «Арктика» затонул.

Также с помощью флагов, предусмотренных МСС, был послан призыв о помощи с английского п/х «Атлантика», в мае 1873 г. севшего на рифы у побережья США и разбитого штормом.

С появлением радио флажные сигналы стали применяться лишь в качестве дополнительных (пассивных) сигналов бедствия, поднимаемых наряду с передачей сигнала СОС по радио. Так, британский почтово-пассажирский лайнер «Магдалена» (17 500 peг. т) в феврале 1949 г. ночью с полного хода сел на мель около островов Тиюкас в 20 милях южнее Рио-де-Жанейро. С рассветом, когда погода начала портиться и возникла угроза для судна и людей, был подан радиосигнал СОС и сигнал о бедствии с помощью МСС. Флажной сигнал увидели с берега, оповестили службу порта, и вскоре у судна появились спасатели, которым удалось снять всех членов экипажа и пассажиров. Само судно погибло.

Французский лайнер «Шаполион» (12 546 peг. т) с полного хода ударился о рифы у побережья Ливана. Из-за затопления машинного отделения и прекращения подачи электроэнергии радиосигнал бедствия не был послан, однако были использованы другие сигналы бедствия, включая предусмотренный МСС. Наблюдательный пост на берегу заметил эти сигналы. В условиях жестокого шторма с гибнущего судна спасли большую часть пассажиров и экипажа. Однако 17 человек остались на судне и погибли вместе с ним.

В январе 1985 г. в бухте Бутуан штормовым ветром был сорван со швартовов, а затем опрокинулся и затонул пассажирский паром «Эйша Сингапор» (719 peг. т). Погиб 21 человек. Сигнал бедствия с судна был подан с помощью флагов МСС, которые сразу же были замечены с сигнального поста порта. Благодаря своевременной помощи жертвы оказались значительно меньшими, чем могли бы быть, если бы не было сигнала бедствия.

Такой же сигнал подал панамский т/х «Сан ил № 5» (3449 peг. т), когда в порту Мироран он был прижат штормовым ветром к пирсу. Экипаж удалось спасти, но сильно поврежденное судно затонуло прямо у причала, а после подъема списано на металлолом.

 

§ 9. Пушки призывают на помощь

В прошлом звуковые сигналы обычно подавались выстрелами из пушек, которые имелись практически на всех торговых судах. Столь грозное вооружение вызывалось необходимостью заботиться о собственной безопасности при частых нападениях морских разбойников. Пушечные выстрелы дополнялись непрерывным звуком гонга, колокола или боем барабана. В настоящее время торговые суда пушек не имеют, кроме периода войны, поэтому звуковой сигнал бедствия подается с помощью специальных звуковых шашек, взрывы которых слышны на значительном расстоянии.

С появлением паровых котлов бедствующие суда стали подавать непрерывный звуковой сигнал паровым свистком, если только котлы судна не были повреждены и хватало пару для такого сигнала. Затем появились звуковые устройства, работающие на сжатом воздухе и электричестве, – тифоны, наутафоны, сирены и пр. Вместо непрерывного звука свистком иногда подается звуковой сигнал СОС с использованием азбуки Морзе. Звуковые сигналы бедствия, являясь дополнительными к сигналам, передаваемым по радио, обычно используются в условиях ограниченной видимости (дождь, мгла, туман, снег, ночь и проч.).

Любой звук в море слышен на значительном расстоянии, поэтому для подачи звуковых сигналов бедствия в прошлом использовались залповые выстрелы из ружей и даже громкие крики группы людей. В связи с использованием человеческого голоса вспоминается средневековый «парламент» Исландии, в котором начиная с 930 г. в течение 300 лет заседали викинги. Амфитеатр «парламента» представлял собой покрытое мхом лавовое поле. Вместо трибун и галерей – две параллельные отвесные скалы, отстоящие друг от друга на четыре километра. Их высота достигала 30 м. Чтобы в таком парламенте быть услышанным, нужно было иметь чрезвычайно мощные легкие и голос. Очевидно, что таким голосом и в море можно было оповестить об опасности на значительном расстоянии.

Важность применения звуковых сигналов бедствия при ограниченной видимости, особенно в тумане, объясняется тем, что именно при ограниченной видимости происходит большинство столкновений и других опасных аварий. По данным Регистра «Ллойда», за 30 лет (1954–1984 гг.) 68 % столкновений произошло в условиях, когда видимость была менее 2 миль. В 1956–1965 гг. в проливе Па-де-Кале 80 % столкновений происходили в условиях ограниченной видимости. С установлением систем разделения движения в этом районе на долю столкновений при ограниченной видимости по-прежнему приходится не менее 50 % от их общего числа. В целом вероятность столкновений в тумане в 20 раз выше, чем при хорошей видимости. Кроме того, 95 % столкновений судов происходит из-за неиспользования или неправильного использования радиолокационных станций (РЛС) при плавании в тумане.

6 июля 1984 г. в 01 час 56 минут гринвичского времени радиостанция Финистер на северо-западном побережье Испании получила сигнал бедствия от польского судна «Харматтан», которое сообщало, что в густом тумане столкнулось с испанским судном «Даука». После столкновения суда разошлись на некоторое расстояние и в тумане потеряли друг друга из виду. Через минуту на польском судне услышали непрерывный звуковой сигнал, подаваемый тифоном, который вскоре оборвался. Польское судно продублировало этот сигнал бедствия посылкой радиосигнала СОС и сообщением о происшествии, а затем приступило к поиску аварийного судна и его экипажа.

Как выяснилось впоследствии, рефрижератор «Харматтан» имел на борту 200 т замороженной рыбы и следовал в порт под разгрузку. В результате столкновения рефрижератор получил пробоину и течь, но остался на плаву и начал поиски людей и судна и, как следствие, спас одного человека. 11 человек экипажа т/х «Даука» погибли. Т/х «Даука» следовал с грузом металлоизделий из Бремена в Алхесирас (Испания). От полученной пробоины он затонул в течение 3–4 минут. Члены экипажа не успели даже надеть спасательные жилеты и спустить плоты. Они просто бросались в воду и исчезали.

На практике возможны случаи, когда сами аварийные взрывы выполняют роль сигналов бедствия. Во время выгрузки 740 т бутилена с либерийского танкера «Милли», стоявшего у отдаленного от берега терминала (причала), в результате неисправностей в электрооборудовании грузовых кранов судна и низкой квалификации членов экипажа, грубо нарушивших правила технической эксплуатации, 30 июля 1974 г. на судне произошла целая серия взрывов и начался пожар. Члены экипажа в панике бросились за борт и неизбежно погибли бы в огне, который бушевал на судне и рядом с ним, если бы не пожарные катера порта, привлеченные взрывами, которые они восприняли как сигналы бедствия.

В морской практике случаются и такие происшествия, когда звуковой сигнал, казалось бы, свидетельствующий о близкой и неминуемой опасности, в действительности оказывается совсем иным по своей природе.

На одном из советских судов было два тифона: один находился в носу судна, а другой – в корме, на лобовой стенке надстройки. Носовой тифон доставлял много хлопот экипажу: часто выходил из строя, самопроизвольно подавал сигналы и проч. Однажды во время плавания в Тихом океане судно ночью попало в тропический ливень. Из-за шума низвергающихся потоков воды почти ничего не было слышно. Экран РЛС также ничего не показывал, ибо весь был засвечен дождевым зарядом. Включили автоматическую установку для подачи туманных сигналов. Выйдя на крыло мостика, капитан вдруг услышал, что сразу же после сигнала тифона прямо по носу и где-то очень близко раздался ответный туманный сигнал встречного судна. Дали еще раз сигнал тифоном и вновь совсем близко послышался ответный сигнал. Капитан скомандовал: «Полный назад!». Затем капитан и все его помощники выбежали на крылья мостика и стали вслушиваться в туманные сигналы. В это время впередсмотрящий вахтенный матрос, находившийся на баке (в носу судна), доложил: «На мостике! Здесь носовой тифон почему-то подвывает после того, как кончит гудеть кормовой».

В эпоху до появления радио одним из наиболее эффективных сигналов о морских катастрофах были выстрелы из пушек, поскольку звук выстрела слышен на море очень далеко, слышен в тумане, в дождь и снегопад, даже во время сильного шторма. В прошлом почти все торговые суда имели вооружение в виде пушек: если их было не более семи, то судно считалось торговым, а если больше семи, то – военным. Для подачи аварийных сигналов на судах устанавливались специальные сигнальные пушки, которые, как и обычные пушки, при бедствии стреляли не ядрами или картечью, а холостыми зарядами.

Например, такие сигналы о грозящей катастрофе подавало английское парусно-винтовое судно «Ройял Чартер». Построенное в 1854 г. в Уэльсе, оно считалось весьма крупным в свое время: 326 футов в длину, шесть водонепроницаемых отсеков, стальной корпус, три мачты, валовая вместимость – 2719 регистровых тонн, водоизмещение около 3500 тонн, паровая машина. Судно строилось для совершения скоростных рейсов между Англией и Австралией. В трех классах судна могли разместиться 500 пассажиров. Экипаж состоял из 85 человек.

В январе 1856 г. «Ройял Чартер» вышел из Ливерпуля в свой первый рейс в Австралию. Капитан Тейлор привел судно в Мельбурн за 60 дней плавания, что равнялось рекорду лучших («чайных») клипперов мира. После этого «Ройял Чартер» совершил еще несколько быстрых переходов на дальний континент и завоевал репутацию самого быстроходного, комфортабельного и безопасного судна на линии Ливерпуль – Мельбурн.

26 августа 1859 г. «Ройял Чартер» вышел из Мельбурна в Англию. На его борту находились 412 пассажиров и 112 членов экипажа – всего 524 человека. По официальным сведениям, которые позже были опубликованы в британской прессе, «Ройял Чартер» имел в трюме 68 398 унций золотой россыпи на сумму в 273 тысячи фунтов стерлингов, золотые слитки стоимостью 800 тысяч фунтов стерлингов и 48 тысяч золотых соверенов. Это золото принадлежало британской короне. Что касается прочего груза, то известно, что трюмы судна были забиты кипами овечьей шерсти. Кроме того, еще не утихла австралийская «золотая лихорадка», начавшаяся за семь лет до этого, поэтому пассажиры «Ройял Чартер» имели при себе, в каютах, солидные запасы золота, стоимость которого так и осталась неизвестной.

Ветры благоприятствовали плаванию судна и оно совершило очень быстрый по тем временам переход, пройдя 12 тыс. миль менее чем за два месяца. На 55-й день плавания, утром 24 октября 1859 г., «Ройял Чартер» отдал якорь в Ирландском порту Куинстаун (гавань Корк). Здесь на берег сошли 13 пассажиров и 11 рабочих-такелажников, которые по контракту отработали свой срок в Австралии.

Капитан судна Тейлор сообщил владельцам компании о благополучном завершении плавания и о том, что через час судно снимается с якоря, чтобы следовать в Ливерпуль. Владельцы судна поздравили своего лучшего капитана с установлением нового рекорда по времени перехода – 55 дней.

«Ройял Чартер» должен был прибыть в Ливерпуль вечером 25 октября, но пассажиры попросили Тейлора показать им «чудо века» – пароход «Грейт Истерн». Это было огромное судно, длиной более 100 метров, с шестью мачтами, гребными колесами диаметром 17 метров и гребным винтом. Этот гигант мог принять на борт более 6000 пассажиров и 65 000 тонн груза, причем запасов угля ему хватало, чтобы совершить плавание из Европы в Австралию. Судно стояло в гавани возле острова Холихед. «Ройял Чартеру» следовало при выходе из гавани Куинстауна пройти на север через пролив Святого Георга, который разделяет Англию и Ирландию, обойти северную часть острова Англси, повернуть на восток и войти в устье реки Мерси. Маленький островок Холихед, где в бухте на якоре стояло «чудо века», расположен к западу от острова Англси. Заход в эту гавань вместо следования в Ливерпуль занимал не менее трех часов. Именно эти часы стали роковыми для «Ройял Чартера».

В проливе Святого Георга стояла обычная для того времени погода, дул легкий юго-восточный ветер. «Ройял Чартер» шел под парами со скоростью 7 узлов, не неся никаких парусов. В 16 часов 30 минут судно подошло к острову Холихед и вошло в гавань, где на якоре стоял «Грейт Истерн».

Как только «Ройял Чартер» обогнул северную оконечность острова Англси, ветер сменился с юго-восточного на соверо-восточный, его сила увеличилась до 10 баллов по 12-балльной шкале Бофорта. С каждой минутой ветер усиливался. Команде с большим трудом удалось поставить штормовые паруса, чтобы помочь работе паровой машины и винта. С правого борта от судна находился опасный скалистый берег. Судно плохо слушалось руля, паровая машина мощностью всего в 200 лошадиных сил не могла противостоять стихии. «Ройял Чартер» неумолимо сносило к скалистому подветренному берегу мыса Линас. Все попытки капитана Тейлора сделать поворот и переменить галс, чтобы использовать тягу штормовых парусов, успеха не имели, поскольку судно не слушалось руля. Сильное течение в устье реки не позволяло судну продвигаться вперед, а 12-балльный ветер сносил его к береговым скалам.

На борту «Ройяла Чартера» были два 18-фунтовых орудия и две сигнальных пушки. Надеясь на помощь паровых буксиров из Ливерпуля, до которого оставалось час ходу при нормальной погоде, Тейлор приказал стрелять из сигнальных пушек и пускать в небо красные ракеты. Но ни буксиры, ни лоцманы Мерси, известные своим опытом и отвагой, не рискнули в этот вечер выйти из порта, хотя слышали «пушечные» призывы о помощи и видели красные ракеты. Уже после катастрофы выяснилось, что «Ройял Чартер» попал в шторм, сила которого в 28 раз превышала умеренный бриз. Капитан Тейлор не раз попадал в шторм, не раз испытал силу дальневосточных тайфунов и вест-индских ураганов, но здесь, буквально у порога родного дома, такого ветра он еще не встречал.

Среди пассажиров «Ройял Чартера» были два капитана дальнего плавания – Уитерс и Адамс. Посоветовавшись с Тейлором, они решили отдать оба якоря и попытаться отстояться до окончания урагана или хотя бы до заметного ослабления ветра. Паровая машина «Ройял Чартера» работала на предельных оборотах.

Каждые полминуты судно содрогалось всем корпусом, его нос то зарывался в волны, то снова под углом 30 градусов поднимался над бушующим морем. Время от времени с резким пронзительным звуком вылетали срезанные от перенапряжения в наборе корпуса железные заклепки.

Часть парусов, которые с большим трудом удалось поставить, унесло ветром. Теперь все зависело от надежности якорей, их цепей и работы машины, которая частично уменьшала нагрузку на якоря и цепи. Иногда порывы ветра ослабевали, и судно под действием вращения винта бросалось вперед, но очередной удар шквала снова отбрасывал его назад, и тогда цепи натягивались как струны. Каждые пять минут стреляла одна из пушек судна, а с кормы выпускалась красная ракета. При стрельбе использовались не только сигнальные пушки, но и пригодные для боевых действий орудия. Следует заметить, что согласно точному смыслу обычая, который предусматривал подачу сигналов бедствия с помощью выстрелов из пушки, требовалось производить одиночные выстрелы с интервалом в 1–2 минуты. Если интервал был больше, то такая стрельба могла и не рассматриваться как связанная с угрозой катастрофы. Аналогично трактовались и более частые, чем через 1–2 минуты, выстрелы.

Капитан Тейлор несколько раз заходил в салон, сообщая пассажирам о шторме, который, по его расчетам, должен был вот-вот кончиться, и всячески всех успокаивал. В полночь, спустившись с верхней палубы в салон, Тейлор приказал старшему стюарду немедленно приготовить для всех кофе. Это в какой-то степени взбодрило пассажиров, кто-то стал наигрывать на пианино бравурный марш, кто-то играл в карты. Капитан отправился к себе в каюту.

В 1 час 30 минут 25 октября лопнула левая якорь-цепь у клюза и судно осталось на одном якоре, не имея запасных. Не прошло и получаса, как оборвалась правая цепь и судно стало дрейфовать кормой к берегу. Машина «Ройял Чартера» по-прежнему работала на полный передний ход. Чтобы хоть немного уменьшить площадь сопротивления ветру (парусность судна), капитан приказал рубить мачты. Матросы, едва удерживаясь на ногах от порывов ветра, довольно быстро перерубили ванты и грот-мачта рухнула за борт, разбив часть правого фальшборта и проломив крайние доски верхней палубы. Вслед за ней, лишившись крепления, за борт упала фок-мачта.

Удары при падении мачт привели обитателей твиндеков и салонов в ужас. Среди четырехсот пассажиров началась паника. Тейлор приказал закрыть все двери салонов и люки твиндеков и сам стал за штурвал. Казалось, что паровая машина справится со штормом. Две огромные мачты, рухнув за борт, немного облегчили судно, и у капитана появилась надежда, что он сможет спасти судно и людей. Примерно 30–40 минут судно оставалось на месте. Все теперь зависело от машины и гребного винта. Рухнувшие за борт мачты увлекли за собой и снасти бегучего такелажа – шкоты, брасы, оттяжки и проч. Плававшие в воде мачты ветром и волнами стало относить к корме судна и одна из снастей намоталась на гребной винт, который остановился. «Ройял Чартер» оказался полностью во власти урагана. Его тут же понесло ветром на берег. О том, чтобы вывалить за борт спасательные шлюпки, не могло быть и речи. Ветер сбивал матросов с ног. Тейлор, поняв, что судно через несколько минут будет выброшено на скалы, не забыл открыть пассажирам выходы на верхнюю палубу.

Под влиянием ветра, волн и потери судном хода, оно было развернуто сначала бортом к волне, а потом и кормой, поскольку намотавшиеся на винт такелажные снасти, которые были соединены с плававшими в воде мачтами, создавали эффект плавучего кормового якоря. Примерно в 3 часа 30 минут, как вспоминали уцелевшие свидетели катастрофы, «Ройял Чартер» ударился носовой частью днища корпуса о песок, и его тут же развернуло лагом к волне. От правового борта судна до береговых скал было всего 15–20 метров. Место, куда выбросило судно, носит название залив Ред-Уорф – «Залив красного причала», а скалы называются Моелфрэ. Случилось так, что носовая часть судна оказалась на песке, а средняя часть и корма – на скалах. С левого борта у кормы глубина составляла 4 сажени.

Ураган все еще не утихал. Семиметровые волны через каждые 20 секунд ударялись в левый борт судна. Они быстро смыли с палубы шлюпки, разрушили надстройки. Через образовавшиеся в палубе щели вода начала заливать внутренние помещения судна. Пассажиры в панике выбирались через открытые люки и сходные трапы на верхнюю палубу. Здесь их тут же с головой накрывал налетавший водяной вал и уносил за борт на скалы. Те, кому удавалось за что-нибудь уцепиться, снова искали убежище в твиндеках судна. Многие пассажиры собрались в центральной салоне, где священник Кодж читал молитвы. Его голос заглушали громовые удары волн, корпус судна то и дело вздрагивал, издавая предсмертный скрип и скрежет.

Разбуженные выстрелами из пушек аварийного судна жители прибрежных сел стояли на вершинах утесов, но ничем не могли помочь несчастным. Была лишь одна возможность спасти людей – протянуть над бушующей бездной между судном и утесами надежный канат. Его можно было закрепить за марсовую площадку оставшейся бизань-мачты и вытянуть на берег, до которого было не более 20 метров, но на пути к нему лежали острые скалы и жестокий прибой.

Матрос первого класса Джозеф Роджерсон завязал вокруг груди конец прочного лотлиня, выждал момент и бросился в воду. Откатом волны Роджерса трижды относило от скал к борту судна, и только с четвертой попытки ему удалось достичь берега и уцепиться за камни. Стоявшие на утесах люди спустились к нему и взяли конец лотлиня, а матроса, у которого были сломаны ребра, отнесли в поселок. Потом они вытянули лотлинь с привязанным к другому его концу манильским канатом. Таким образом была построена «воздушная дорога», которую моряки называют «боцманским креслом» или «подвесной беседкой». По ней на берег с судна переправили 10 матросов с «Ройял Чартера» и двух пассажиров. Капитан Тейлор в первую очередь отправил на берег своих матросов, так как решил сделать еще одну «подвесную беседку» и надежнее закрепить на берегу первую. Жители поселка не знали, как это делается.

Однако ураган не ослабевал и судно продолжало бить о скалы. Около семи часов утра «Ройял Чартер» разломился на три части. Больше ста человек, находившихся в твиндеках судна, оказались в воде, среди бурунов, между бортом и берегом. Человек двадцать из них забросило волнами на уступы утесов, однако рыбаки и каменотесы, пришедшие на помощь, смогли спасти лишь троих. Остальные были смыты волнами и скрылись в бурунах. Погибли и все остальные, попавшие в воду из твиндеков после разлома судна.

В носовой части судна осталось около 100 пассажиров и членов экипажа. Когда судно разломилось на части, вода залила внутренние помещения, и всем, кто в них находился, пришлось искать спасения на верхней палубе, откуда волны выбросили людей на острые скалы. Практически все они погибли. Части корпуса «Ройял Чартера» превратились в груду обломков железа и дерева буквально за один час.

Уцелеть посчастливилось немногим. Среди спасенных не оказалось ни одной женщины, ни одного ребенка, ни одного офицера. Погиб и капитан Тейлор вместе со своими коллегами-капитанами. Очевидцы видели его плывущим к скалам, но затем его оглушило упавшей на него шлюпкой, которую подхватил набежавший вал. Из 500 человек «Ройял Чартера» спаслись всего 34, в том числе 16 пассажиров и 18 из 112 членов экипажа.

По данным, опубликованным в «Таймс», в результате урагана, начавшегося 24 октября 1859 г., погибло 325 судов (из них 113 были буквально превращены в щепы) и 784 человека. Морская спасательная служба Англии спасла 487 человек.

Управление торговли Великобритании назначило комиссию по расследованию причин гибели «Ройял Чартера». Входившие в комиссию чиновники Адмиралтейства заявили, что деревянное судно не было бы разбито штормом так быстро, как это произошло с железным «Ройял Чартером». Они утверждали, что железо, из которого было построено судно, имело дефекты. Однако при экспертизе выяснилось, что качество железа было выше среднего, и никаких отклонений от норм обнаружено не было. Анализ проекта «Ройял Чартера» показал, что корпус судна имел достаточный запас прочности. В отчете комиссии говорилось, что капитан Тейлор и его помощники выполнили свой долг до конца, а причина катастрофы – непреодолимая сила стихии.

После гибели «Ройял Чартера» в Великобритании была организована постоянная метеорологическая служба.

 

§ 10. Световой сигнал бедствия

В хорошую погоду огонь виден па значительном расстоянии. Исследования показали, что горящая спичка может быть обнаружена на расстоянии до 80 км. Если же использовать сигнальные ракеты, то их свет будет виден даже дальше (конечно, при идеальных атмосферных условиях). В качестве световых сигналов бедствия применяются красные звездные ракеты и гранаты, выпускаемые одна за другой, красные ракеты с парашютом и фальшфейеры, горящие смоляные или мазутные бочки, клубы оранжевого дыма, сигналы СОС по азбуке Морзе, посылаемые с помощью сигнального фонаря. Будучи в основном дополнительными по отношению к радиосигналам бедствия, световые сигналы иногда являются единственными, с помощью которых бедствующие могут сообщить о своем положении.

26 августа 1984 г. с советского т/х «Павлоград», возвращавшегося через Атлантику из бразильского порта Сантос к европейским берегам, увидели свет красной ракеты, а затем обнаружили катер, в котором находились трое бразильских моряков, в течение трех суток бедствовавших без воды и пищи. Им оказали помощь и доставили в Рио-де-Жанейро.

В феврале 1980 г. т/х «Новомиргород» шел штормовым Карибским морем. В сумерках четвертый помощник капитана обнаружил световые сигналы бедствия. Когда судно подошло поближе, то выяснилось, что это колумбийский рыболовный бот «Диана-Мария», который в течение 5 суток бедствовал в море из-за поломки двигателя. Экипажу оказали помощь, а бот отбуксировали к ближайшему порту.

31 июля 1986 г. два итальянских аквалангиста вышли на шлюпке в море, чтобы пофотографировать под водой. Один из них спустился под воду, а второй для страховки остался в шлюпке. Вскоре погода резко ухудшилась: поднялся сильный ветер и разогнал крупную волну. Находясь на глубине, аквалангист этого не заметил, в том числе и того, что оторвался сигнальный буек, фиксировавший его положение, а шлюпку со вторым аквалангистом унесло далеко в сторону. Когда он выплыл на поверхность, то обнаружил, что шлюпки нет, а вокруг – бушующее море. С наступлением ночи аквалангист включил сигнальный фонарик. Два судна прошли совсем рядом, не заметив его. Третьим был советский т/х «Салехард», вахтенные которого обнаружили свет сигнального фонарика, и аквалангист, проведший в воде более 14 часов, был поднят на борт.

Индивидуальные световые сигналы бедствия имеют существенное значение в тех случаях, когда в темное время суток в результате аварии в воде окажется большое количество людей. Любое промедление со спасанием в подобных ситуациях, особенно если вода холодная, равнозначно гибели какого-то числа бедствующих. Специалисты береговой охраны США на основе анализа большого количества случаев спасания людей из воды после кораблекрушения сделали вывод, что только в 43 % случаев спасатели полностью успевают использовать вертолеты, катера, шлюпки и другое оборудование для успешного спасения людей. В 57 % случаев часть бедствующих или все они погибают в воде из-за запаздывания с оказанием помощи.

19 декабря 1982 г. во время ночного шторма в Ла-Манше в 2 милях от порта Гарвич произошло столкновение паромов «Спидлинк Вангард» (3514 peг. т) и «Юропиан Гейтвей» (4263 peг. т). Паром «Спидлинк Вангард» с поврежденным носом самостоятельно дошел до порта Гарвич. Паром «Юропиан Гейтвей» получил пробоину в надводной части правого борта длиной 60 м, а также большую подводную пробоину. Сразу же после столкновения у парома появился крен, который быстро нарастал. Большой крен не позволил спустить шлюпки. К моменту, когда судно опрокинулось и легло бортом на грунт, экипажу удалось сбросить на воду лишь часть спасательных плотов. Когда крен судна стал увеличиваться, среди пассажиров возникла паника. Командование судна утратило контроль над процессом высадки людей, чему способствовала неисправность судового громкоговорителя и портативных мегафонов, а следовательно, невозможность своевременно дать указания экипажу и пассажирам. Последние не были оповещены о порядке высадки, правилах надевания спасательных жилетов, местонахождении спасательных плотов. На одном из плотов, спущенных на воду, не действовало внутреннее освещение, в результате чего спасавшиеся на нем люди не нашли нож для перерезания троса, удерживавшего плот у борта. При опрокидывании судна людям, находившимся на этом плоту, пришлось, спасаясь, прыгать в воду, так как судно потянуло плот за собой. Многие пассажиры и члены экипажа, не попавшие на плоты, надели спасательные жилеты и бросились в воду. Спасательные операции начались уже через несколько минут после катастрофы, поскольку в этом районе находилось несколько судов, а затем подошли специальные спасательные суда. Операции были довольно быстрыми и успешными, ибо у всех плававших в воде людей, а также на плотах были включены индивидуальные световые сигналы бедствия, зажигающиеся автоматически при попадании в воду. Благодаря этому людей легко было находить и поднимать из воды. Тем не менее 6 человек погибли.

Расчеты, произведенные в ходе расследования, показали, что если бы через 50 секунд после столкновения были закрыты три двери в водонепроницаемых переборках парома, то он бы не опрокинулся. Фактически была закрыта только одна дверь. Через большую подводную пробоину в правом борту в отделение вспомогательных механизмов хлынула вода, которая затем через открытые двери попала в машинное отделение. При этом образовался крен правого борта, и вода через пробоину в надводном борту попала на главную вагонную палубу, затопление которой вызвало быстрое опрокидывание парома.

В значительно худшем положении оказались пассажиры железнодорожного парома «Принцесса Виктория», который в ноябре 1953 г. пошел на дно Ирландского моря. Сильнейший ураган, застигнувший судно во время перехода, повредил кормовые закрытия. Судно постепенно заполнилось водой и затонуло. Несколько сот человек оказались за бортом, разместившись на переполненных шлюпках и плавая в воде на спасательных кругах и поясах. Поиск и спасание людей в ночном штормовом море затруднялись тем, что на большинстве спасательных средств не было индивидуальных световых сигналов и многие из них по этой причине не были своевременно обнаружены. Всего погибло 128 человек.

Гибель большого количества людей в ряде кораблекрушений вызывалась не тем, что не были своевременно поданы световые и другие сигналы бедствия, а вследствие самой аварийной ситуации, не позволившей экипажу и пассажирам в полной мере воспользоваться спасательными средствами судна.

В 1927 г. у грузопассажирского судна «Вестрис» вследствие аварии возник крен около 30° на левый борт. Из семи шлюпок правого, высокого, борта две остались на кильблоках и затонули вместе с судном, одна при спуске застряла в зазоре шлюпочной палубы и не была спущена, одна разбилась при ударе о борт, одна получила повреждения при спуске и затонула, одна шлюпка перекатилась на левый борт, упала в воду и тоже затонула. Благополучно была спущена на воду лишь одна шлюпка с этого борта.

Что касается семи шлюпок левого борта, то одна из них осталась на кильблоках и затонула с судном, другая вследствие неравномерного травления шлюпочных талей вошла в воду носом и затонула. Остальные пять были спущены на воду, но из-за крена отклонились от борта, что весьма затруднило посадку в них. В результате аварии погибло 112 человек. При спасании в шлюпках находилось 78 человек, из воды было подобрано 147 человек.

 

§ 11. Древние морские сигналы

Для подачи сигналов о наличии мелей, скал и других опасностей для мореплавания с древнейших времен практикуется установка вблизи таких мест маяков. Первые маяки на Средиземном и Черном морях – районах с развитой морской торговлей – появились еще в античные времена. Так, Форосский маяк был сооружен в 283 г. до н. э. и представлял собой трехступенчатую каменную башню, на вершине которой в ночное время поддерживался огонь. Еще в древности были построены первые маяки на побережье Северного и Балтийского морей, на морских берегах Индии, Китая, Йемена, Ирана, Сомали, Египта и в других местах.

Многие маяки европейских стран, возведенные в XVI–XVIII вв., служат и до сих пор. К ним относятся, например, маяки Кордуан (Франция), Кэпу (СССР), Эддистон (Великобритания), ряд маяков Португалии, Испании, Италии, Финляндии, Дании. В России первые маяки появились в эпоху Петра I в устье Дона, а затем на Балтике и Белом море. На рубеже XVIII и XIX столетий их было уже около 30.

На Черном море в начале XIX в. на смену временным маякам (например, Тендра, Кинбурн) стали возводиться постоянные каменные маяки – Херсонесский, Тарханкутский, Хаджибейский, Тендровский, Одесский, а затем Воронцовский (1888 г.) и др. В 1824 г., когда на Тендровской косе началось сооружение каменного маяка, здесь было обнаружено святилище владыки Понта (Черного моря), древнегреческого бога и героя Ахилла. Вблизи святилища (небольшого круглого возвышения диаметром около 8 м), просуществовавшего около восьми веков, находился маяк, предупреждавший мореплавателей о близости песчаной Тендровской косы. Капитаны проходивших мимо судов оставляли в святилище богатые подношения – залог благополучия в плавании. При раскопках были найдены монеты 46 древних городов-государств, монеты, выпускавшиеся от имени римских императоров, царей Боспора и Фракии.

В 1815 г. у каменистых берегов Большого Фонтана (пригорода Одессы) потерпело кораблекрушение парусное судно. Это событие послужило толчком к тому, что братия местной Успенской церкви (затем – монастыря) затеяла «богоугодное» дело – строительство маяка на месте кораблекрушения, который достраивался городским строительным комитетом и вступил в строй в 1827 г.

Основным сигналом, подаваемым маяком еще с древнейших времен, был световой: костер, факел, черный дым. Однако почти с тех же времен известны и звуковые сигналы, подаваемые с помощью маячного колокола. Эти сигналы имели особое значение в условиях тумана, дождя, снегопада. Маячные колокола обычно совмещались со световыми маяками, но были и отдельные звуковые маяки. Колокола устанавливались на выступающих в море мысах, каменных грядах, на плавучих буях, ограждающих мели. О характере их звона сообщалось в лоциях и других морских пособиях, а также на старых морских картах. Опытные моряки по звуку того или иного колокола могли опознать его в тумане и уточнить свое местонахождение.

Один из старинных маячных колоколов находится на острове Сахалин на маяке Жонкиер. Он является действующим и охраняется государством как памятник культуры. На колоколе сохранилась надпись: «Государь и великий князь Алексей Михайлович всея Руси дал сей колокол… в пустыню Синозерскую лета 7159 года марта 8 дня» (это «от сотворения мира», а по принятому ныне календарю – в 1651 г.). В 1764 г. монастырь на новгородской земле (где находился колокол) упразднили, а колокол доставили на сахалинский маяк.

Старинные маячные колокола есть и в других местах. В Крыму сохранились колокола Айтодорского маяка, висит колокол на территории древнего Херсонеса, многие годы помогавший мореплавателям входить в Севастопольскую бухту. Он был установлен в 1778 г., однако во время Крымской войны в 1854 г. французы вывезли колокол в Париж, где до 1913 г. он провисел на одной из башен собора Нотр-Дам де Пари, а затем был возвращен России и установлен на прежнее место.

В ряде морских стран (Великобритании, Франции, Испании, Португалии, Италии) неоднократно предпринимались попытки использовать маяки не только для предупреждения об опасностях, но и для других целей мореплавания. Так, в 1714 г. английские ученые У. Уистон и X. Диттон опубликовали трактат «Новый метод определения долготы». Метод основывался на открытиях природы звука и измерениях скорости его распространения в воздухе и воде. Авторы предлагали поставить на каждом меридиане (через один градус) судно-маяк, с которого точно в полдень стреляла бы пушка и запускалась ракета. Зная номер судна-маяка и меридиан, на котором оно стоит, а также измеряя время, за которое звук доходит до судна от маяка, можно было бы определять свою долготу. Проект был воспринят большинством как фантастический, и его осмеяли.

Подобные проекты выдвигались и в конце XIX в. Так, журнал «Морской флот» писал в 1893 г.: «Во Франции образовалось общество для электрического освещения фарватера Атлантического океана между Ирландией и Ньюфаундлендом. Для этого построятся десять исполинских башенных маячных судов с электрическими прожекторами, дающими свет на 200 английских миль (320 км). Они установятся в море на мертвых якорях и соединятся электрическим кабелем, уложенным на морском дне. О коммерческом осуществлении этого предприятия данных не имеется». Идея создания цепи плавучих маяков на пути из Европы в Америку продолжала обсуждаться в печати и в последующие годы. В обоснование ее целесообразности указывалось: «1) трансатлантические переезды станут безопаснее; 2) продолжительность переездов значительно сократится, так как ночью судам будет весьма легко следовать прямым путем; 3) при соединении маяков трансатлантическим кабелем, для судов явится возможность сноситься дважды в день с обоими противоположными маяками».

На смотрителей маяков возлагалась обязанность не только поддерживать маяк в рабочем состоянии, но и докладывать соответствующим властям о всех морских происшествиях и кораблекрушениях. На основе таких докладов составлялась сводка кораблекрушений и аварий за год. Так, статистика за 1885 г. выглядела следующим образом: всего за год погибло 1140 судов вместимостью в 488 770 peг. т, в том числе 169 пароходов общей вместимостью 148 698 peг. т и 971 парусное судно – 340 072 peг. т. В 1885 г. потерпели различные аварии 2552 парусных судна, из которых 1222 – английских, 327 – норвежских, 188 – французских, 184 – германских, 151 – американское. В том же году потерпели аварии 1729 пароходов, в том числе 1282 английских, 113 французских, 95 германских, 36 шведских, 23 итальянских и т. д.

По поводу кораблекрушений у берегов России сообщения поступали от гидрографического управления, дирекции маяков, смотрителей маяков и лоцмейстеров, от постов пограничной охраны, от императорского российского общества спасания на водах. Например, в 1903 г. кораблекрушения в водах России потерпели 128 судов.

В настоящее время в Мировом океане насчитываются многие тысячи различных маяков: постоянных и временных (сезонных), стационарных и плавучих, обслуживаемых и автоматических. Постоянно создаются новые маяки. Например, 11 октября 1985 г. в Ирбенском проливе в северной части мели Михайловская (Балтийское море) начал действовать маяк Ирбенский. Дальность действия огня – 17 миль, радиомаяка – 35 миль, радиолокационного маяка-ответчика – 16 миль. Мель Михайловская с глубинами от 5 до 11,5 м весьма опасна для мореплавания. За последние 10–15 лет здесь произошли ряд катастроф и аварии морских судов. С 1962 г. в этом районе действовал временный маяк, снимаемый на период осенне-зимних штормов, когда нужда в нем была особенно высокой. Новый стационарный маяк возвышается над водой на 40 м, находясь от берега на расстоянии 12 миль. На маяке есть вертолетная площадка, атомный источник питания, команды на работу всей системы передаются с берега с помощью телеустановки. Сооружение Ирбенского маяка явилось уникальной морской и гидротехнической операцией. Башня маяка весом 5000 т была сооружена на специальном стапеле в Таллинне, а затем загерметизирована и на плаву отбуксирована на 200 миль к месту установки. Для большей устойчивости башни в ее полые отсеки в нижней части было засыпано 6000 т песчано-гравийной смеси.

Модернизирован другой маяк на Балтике – Колкский, построенный более 100 лет назад на искусственном острове. Сначала на маяке были смотрители, затем он стал автоматическим, но с берега постоянно приходилось следить за ним в бинокль, определяя на глаз, достаточно ли силен световой луч и другие характеристики маяка. С 1985 г. начала действовать электронная установка, наблюдающая с берега за работой агрегатов не только Колкского, но и ряда других маяков и навигационных знаков.

Столь же широко проводится автоматизация и зарубежных маяков. Так, портовые власти Сингапура перевели на автоматический режим старейшие в стране маяки Хорсборо и Рафлс, а также маяки Бедок, Султан Шоул и Пулау Писанг. Вместе с тем на берегах морей расположено еще достаточно много обслуживаемых маяков, на которых люди попеременно несут вахты. Например, маяк на острове Сескар на Балтике, маяк Кара-Ада на Каспии и ряд других.

Скала Кара-Ада – «Черный остров» – находится в 2 милях от мыса Бекдаш и известна тем, что зимой 1920 г. белогвардейцы вывезли сюда 80 большевиков и оставили их на скале без воды и пищи. В живых осталось только 9. Много страшных аварий произошло в этом месте. Световой маяк Кара-Ада включается с заходом солнца и гаснет с рассветом. Дальность видимости его – 25 миль. Радиомаяк работает круглые сутки. Через каждые шесть минут автоматически срабатывают контактно-пусковые часы. Передатчик ровно минуту посылает в эфир радиосигнал «К-А» и длинное тире для пеленгования. В шторм, снег, дождь, туман на помощь световому и радиомаяку приходит наутофон – звуковой маяк, слышный за 3–4 км. Обслуживают маяк три человека.

Наряду со строительством маяков, работающих на атомной энергии, строятся маяки, использующие другие энергетические ресурсы. Так, в Индии в 1984 г. вступил в строй маяк Гуджарат, указывающий путь к рейду порта Бханагара. Он работает на энергии ветра. Дальность видимости маяка – 15 миль. Ветряк представляет собой 18-метровую башню, на которой вращаются лопасти, приводящие в движение электрогенератор мощностью 300 Вт. Генератор подпитывает аккумуляторные батареи, энергия которых расходуется на работу вращающегося маячного огня. Индийские власти собираются оснастить ветряками, импортируемыми из Франции, ряд островных маяков вдоль всего побережья Индии.

Автоматизация обслуживания маяков коснулась и плавмаяков, т. е. небольших судов, обычно красного цвета, стоящих на якоре в районе опасности. На мачте плавмаяка зажигается мощный огонь, с него подаются звуковой и радионавигационный сигналы. Большинство из плав-маяков заменены в настоящее время на навигационные буи с автономным питанием и автоматическим включением огня, туманного горна (наутафона) и радиомаяка. Кроме того, вместо плавмаяков появились стационарные платформы, которые можно установить в любом месте вдали от берегов.

Плавмаяков постепенно становится все меньше. Так, в начале XX в. в США было свыше 100 судов-плавмаяков. К середине 50-х годов их количество сократилось до 25, а в начале 1984 г. исчез «последний из могикан» – плавмаяк «Нантакет», стоявший в 50 милях от берега на отмели Нантакет, вблизи которой пролегает морской путь в Нью-Йорк. Его заменили автоматическим навигационным буем. Первый плавмаяк «Нантакет» был поставлен на отмели еще в 1854 г., прослужил 75 лет и был заменен новым плавмаяком. С тех пор несколько раз менялись суда, на которых располагались маяки, но координаты маяка и название на борту оставались неизменными. Служба на любом плавмаяке весьма опасна, ибо он постоянно подвергается угрозе столкновения с судами, следующими в тумане. В 1935 г. плавмаяк «Нантакет» был буквально перерублен пополам, когда английский лайнер «Олимпик» во время тумана врезался в него.

Плавмаяк обычно стоит на якоре. Однако он может быть сорван с якоря или, как судно, находиться в пути. Для обозначения столь необычного его положения 23 октября 1930 г. в Лиссабоне было принято Соглашение об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных мест (вступило в силу 21 января 1931 г., подписано СССР 27 апреля 1931 г.). Соглашение предусматривает, что плавучий маяк, сорванный с якоря, поднимает: днем – два черных шара большого размера: один в носовой, а другой в кормовой части судна; ночью – два красных огня: один в носовой, а другой в кормовой части судна. В ночное время дневные сигналы опускаются. Днем вместо черных шаров могут подниматься красные флаги.

В качестве дополнительной меры предосторожности плавучий маяк, сорванный с якоря, поднимает: днем – сигнал LO по МСС, означающий: «Я не нахожусь на своем штатном месте»; ночью – сжигает одновременно красный и белый фальшфейеры не реже чем через каждые 15 минут. Если обстоятельства не позволяют применения фальшфейеров, то они заменяются открытием одновременно красного и белого огней. Плавучий маяк, следующий к месту своего назначения, несет огни и подает туманные сигналы, установленные для обычных судов на ходу.

Тенденции в сфере навигационного обеспечения безопасности мореплавания в Мировом океане являются предметом пристального внимания на ежегодных сессиях Международной ассоциации маячных служб. Так, в бюллетене ассоциации за 1976 г., составленном на основе данных, полученных от маячных служб 42 стран, указывалось, что в 1976 г. количество береговых радиомаяков увеличилось на 269 единиц, количество плавучих светящихся знаков – на 370, не светящихся буев и бакенов – на 90, звуковых устройств – на 189, радиолокационных маяков-ответчиков – на 26, обзорных РЛС – на 14. Примерно на 600 единиц возросло количество различных маяков и знаков в 1984 г. При этом отчетливо наметилась тенденция к замене оставшихся плав-маяков стационарными башнями или платформами, стоящими на грунте, к установке автоматических навигационных буев, использованию новых источников энергии, в том числе атомной.

Вместе с тем избыточное количество огней маяков на берегах бухт, в портах и на акваториях гаваней может ввести в заблуждение мореплавателей и даже способствовать кораблекрушениям. 2 октября 1984 г. в 19 часов 15 минут местный пассажирский теплоход «Мартина» столкнулся с буксирным караваном на акватории порта Гамбург. Причиной столкновения явилось то, что в сумерках капитан теплохода на фоне многочисленных огней береговых сооружений, а также маяков и светящихся знаков неправильно квалифицировал ходовые огни буксирного каравана, не увидел буксируемую баржу и направил теплоход между буксиром и баржей. Теплоход столкнулся с натянутым тросом, резко накренился, в его открытые двери и люки хлынула вода, он лег на борт, опрокинулся и затонул. 23 человека удалось спасти, 20 человек, включая капитана, погибли.

 

§ 12. Черный день в мае

Сигнал бедствия по радиотелефону – Мэйдэй («майский день») передается голосом на 16-м канале УКВ (ультракоротковолновой) радиостанции или через судовую радиостанцию, работающую в режиме телефонии на частоте 2182 кГц. Сигнал Мэйдэй означает, что судну, летательному аппарату или другому подвижному средству угрожает серьезная и близкая опасность и ему требуется немедленная помощь. При этом применяется открытый текст. Если возникают языковые трудности, что чаще всего и бывает на практике, ибо не приходится рассчитывать на то, что передача на русском языке в любом случае будет правильно понята, рекомендуется пользоваться фонетическими таблицами МСС, понятными всем морякам. Чтобы показать, что сообщение о бедствии будет дано с использованием таблиц МСС, ему предшествует слово Interco (Интерко).

Для передачи сигнала бедствия по радиотелефону применяется следующий порядок:

1) Подается радиотелефонный сигнал тревоги (т. е. двухтональный сигнал, передаваемый в течение 1 минуты на частотах 1300 и 2200 Гц), однако, если нет времени, что бывает когда опасность стремительно нарастает, он может не передаваться. Сигнал тревоги означает, что подающее его судно будет немедленно вслед за этим подавать сигналы бедствия по радио.

2) Трижды передается слово Мэйдэй и вслед за ним название бедствующего судна или его позывные (у каждого судна есть условные четырехбуквенные позывные, которые вполне конкретно индивидуализируют его). Это словесное сочетание (тройное Мэйдэй и название судна) повторяется трижды.

3) Передается сообщение о бедствии, которое содержит следующие группы слов:

– Мэйдэй, название судна или его позывные;

– местонахождение судна;

– характер бедствия;

– если необходимо, характер требуемой помощи и другую информацию, которая может облегчить спасательные работы.

Слова, буквы и цифры в сообщениях о бедствии произносятся с использованием трех фонетических таблиц МСС.

В таблице № 1 даются буквы и цифры.

Например, буква А – Алфа, В – Браво, С – Чарли, Е – Эко, F – Фокстрот, Н – Хотэл, К – Кило, О – Оска, М – Майк, Р – Папа, Т – Тангоу, V – Викта, W – Уиски, Y – Янки, Z – Зулу.

Цифры: 0 – Надазэро, 1 – Унауан, 2 – Биссоту, 3 – Тэратри, 4 – Картэфоур, 5 – Пантафайв, 6 – Соксисикс, 7 – Сэтэ-сэвн, 8 – Октоэйт, 9 – Ноувэнайнэ, знак десятичной дроби – Дэсимал, точка – Стоп.

Таблица № 2 содержит условные обозначения места бедствия, которое можно передать одним из двух способов.

а) По пеленгу и расстоянию от берегового объекта:

– буква А, за которой следует трехзначная цифровая группа для обозначения истинного пеленга (направления) от берегового объекта на судно;

– наименование берегового объекта;

– буква R (Роумио), за которой следуют одна или несколько цифр, означающих расстояние в морских милях между береговым объектом и местом бедствия.

б) По координатам:

– для обозначения широты используется буква L (Лима), за которой следует четырехзначная цифровая группа (две цифры для градусов, две – для минут), а затем буква N (Новэмбэр) для северной широты или буква S (Сиэра) – для южной;

– для обозначения долготы используется буква G (Голф), за которой следует пятизначная цифровая группа (три цифры для градусов, две – для минут) и затем буква Е (Эко) для восточной долготы или буква W (Уиски) – для западной.

В таблице № 3 приводятся кодовые слова, указывающие на характер бедствия.

Первая группа – это сигналы с бедствующего судна:

АЕ – Я должен оставить свое судно;

BF – Летательный аппарат сделал вынужденную посадку в широте… долготе… и требует немедленной помощи;

СВ – Мне требуется немедленная помощь;

СВб – Мне требуется немедленная помощь, у меня пожар;

DX – Я тону;

HW – Я столкнулся с надводным судном.

Вторая группа – ответ судну, терпящему бедствие:

СР – Я следую для оказания вам помощи;

ED – Ваши сигналы бедствия поняты;

EL – Повторите координаты места бедствия.

Например, радиотелефонный сигнал бедствия: «Судно “Магдалена” терпит бедствие в точке по пеленгу 015° от мыса Ушант» с указанием места бедствия по пеленгу и расстоянию от берегового объекта, мог бы быть передан по радиотелефону следующим образом: «Мэйдэй, Мэйдэй, Мэйдэй, Магдалена (эта группа слов повторяется три раза), Мэйдэй Магдалена Интерко Алфа Надазэро Унауан Пантафайв Ушант Роумио Картэфоур Надазэро Дэлта Эксрэй».

Сигнал: «Судно “Магдалена” терпит бедствие в точке широта 54°25' северная, долгота 016°33' западная. Мне требуется немедленная помощь; у меня пожар» по радиотелефону был бы передан следующим образом: «Мэйдэй, Мэйдэй, Мэйдэй, Магдалена (вся группа слов повторяется три раза), Мэйдэй Магдалена Интерко Лима Пантафайв Картэфоур Биссоту Пантафайв Новэмбэр Голф Надазэро Унауан Соксисикс Тэратри Уиски Чарли Браво Соксисикс».

С радиосигналами бедствия тесно связаны сигналы тревоги, срочности и безопасности, относимые к числу наиболее важных морских сигналов.

Сигнал тревоги в телеграфном режиме состоит из 12 тире, передаваемых в течение 1 минуты (длительность каждого тире 4 сек, пауза между ними – 1 сек); в телефонном режиме – из двух передаваемых попеременно (в течение 1 минуты) тонов звуковой частоты 1300 и 2200 Гц. Сигнал тревоги предназначен для оповещения всех радиостанций о следующем за ним сигнале бедствия и сообщении о бедствии. Кроме того, он может быть применен для срочного объявления о циклоне, а также при падении людей за борт, если для их спасения требуется помощь других судов.

Сигнал срочности в телеграфном режиме состоит из трехкратного повторения группы ЬЬЬ (им соответствуют латинские XXX), а в телефонном режиме – из трехкратного повторения группы слов Pan Pan (каждое слово группы произносится как «пан» и указывает, что вызывающая радиостанция имеет для передачи очень срочное сообщение, касающееся безопасности мореплавания, полета воздушного судна, болезни людей на судне (самолете), обнаружения их в воде и проч. Сигнал срочности в телеграфном режиме передается на частоте 500 кГц, а в телефонном режиме – на частоте 2182 кГц и 156,8 МГц.

Сигнал безопасности в телеграфном режиме состоит из трех повторений группы ТТТ, а в телефонном режиме – из трехкратного повторения слова Securite (Сэкюрите) и предшествует передаче сообщений, касающихся штормовых предупреждений, изменения навигационной обстановки, сообщений о приближающихся шквалах, циклонах, о появлении плавающих мин, больших масс льда, айсбергах и т. п.

Капитан каждого судна, которое встретило опасные льды, опасные плавающие предметы или любую другую непосредственную угрозу для мореплавания, или тропический циклон или оказалось под воздействием штормового ветра при температуре воздуха ниже 0°, что вызывает сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой 10 баллов и более по 12-балльной шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать такие сведения находящимся поблизости судам, а также компетентным властям первого берегового пункта, с которым он может связаться. Форма извещения является произвольной. Оно может быть передано либо открытым текстом (предпочтительно на английском языке), либо с помощью МСС. Передаче извещения об опасностях для мореплавания, если оно производится по радио, обязательно предшествует сигнал безопасности с добавлением наименования опасности (лед, плавающий предмет и т. д.).

Например, извещение о льдах: ТТТ. Лед. Большой айсберг замечен в 4605 N, 4410 W, 0800 GMT, 15 мая.

Извещение о плавающем предмете: ТТТ. Плавающий предмет. Замечен плавающий предмет, почти погруженный в воду в 4006 N, 1245 W, 1030 GMT, 21 апреля.

Извещение о тропическом циклоне: ТТТ. Ураган. Барометр с поправкой 994 миллибара стремительно падает. Ветер NW 09 баллов по Бофорту, сильные шквалы. Зыбь 09 – средняя, курс ONO, 5 узлов, 2204 N, 11354 О, 0030 GMT, 21 апреля.

Скорость передачи радиограмм, которым предшествуют сигналы тревоги, бедствия, срочности или безопасности, не должна превышать шестнадцати слов в минуту и иметь не более 80 знаков.

Порядок передачи сигналов бедствия, тревоги, срочности и безопасности регулируется не только международными, но и национальными правилами, в том числе «Правилами радиосвязи морской подвижной службы СССР», которые периодически дополняются и изменяются с учетом развития радиоэлектронной техники, принятия соответствующих международных конвенций, соглашений, регламентов и пр. Так, 1 марта 1975 г. в указанные Правила были внесены изменения в целях обеспечения безопасности мореплавания, повышения ответственности специалистов при проведении аварийно-спасательного радиообмена с судами и пр. В частности:

«§ 172. Сообщения о бедствии, срочности и безопасности по радиотелефону должны передаваться медленно и отчетливо, чтобы облегчить их запись».

«§ 174. Принятые на радиостанции сообщения о бедствии, срочности и безопасности записываются, кроме вахтенного журнала, на бланке радиограммы и на судне немедленно вручаются капитану, а на береговой радиостанции немедленно сообщаются по телефону начальнику радиостанции, дежурному диспетчерской или портнадзора, а также дежурному аварийно-спасательной службы бассейна, пароходства или управления флота и органу инспекции по безопасности мореплавания с последующей доставкой этой телеграммы. Береговая радиостанция, получившая непосредственно от судна сообщение о бедствии, принимает все меры по организации непрерывной связи с судном, терпящим бедствие».

«§ 176. Суда, терпящие бедствие, или суда, через которые осуществляется аварийный обмен, обязаны поддерживать непрерывную связь с радиоцентром того пароходства или управления флотом, должностные лица которого осуществляют руководство спасательными операциями. В свою очередь, береговой радиоцентр должен держать непрерывную радиосвязь с судном, терпящим бедствие, или с судном, через которое осуществляется аварийный обмен, до тех пор, пока не отпадет необходимость в оказании помощи».

«§ 184. Порядок передачи сигналов в случае бедствия состоит из: сигнала тревоги; сигнала бедствия; интервала 2 минуты; сообщения о бедствии; двух тире продолжительностью от 10 до 15 секунд каждое. Однако, когда существенно важно выиграть время, интервал 2 минуты и даже сигнал тревоги могут быть опущены или сокращены».

Двухминутный интервал необходим для того, чтобы операторы судовых радиостанций, не несущие круглосуточной вахты, успели после срабатывания автоаларма (т. е. автоматического приемопередатчика сигналов бедствия) прийти в радиорубку и начать наблюдение за сигналом бедствия. Два тире по 10–15 секунд передаются для того, чтобы судовые и береговые радиостанции успели взять пеленг на бедствующее судно. Сообщение о бедствии должно передаваться до тех пор, пока терпящее бедствие судно не получит подтверждения о его приеме. Повторение сигнала бедствия желательно производить в периоды молчания. Это дает уверенность в том, что сигнал бедствия будет услышан максимальным количеством радиостанций.

Передаваемый чаще всего на 16-м канале УКВ-радиостанции сигнал «майский день» (Мэйдэй) применяется обычно в случаях, когда поблизости есть другие суда, порты, береговые станции и прочие пункты, поскольку УКВ-радиостанция имеет ограниченную дальность слышимости (несколько десятков миль). УКВ-радиостанции на судах обычно постоянно включены на прием, так как через них в телефонном режиме ведутся различные служебные переговоры между судами и судов с берегом. Если сигнал бедствия не слышат на 16-м канале, то, переключая каналы, легко найти такой, где в этот момент ведутся какие-либо переговоры, включиться в них и передать сигнал бедствия.

26 мая 1974 г. в гавани порта Ньюкасл (Австралия) аргентинское грузовое судно «Сигна» (30 000 peг. т) во время шторма было сорвано с якорей и выброшено на скалистый берег. В танках судна было 2400 т дизтоплива и 26 000 т водного балласта.

Еще до того, как судно оказалось на камнях, капитан по радиотелефону дал сигнал бедствия, по которому на помощь подошли три портовых буксира. Однако ураганный ветер был такой силы, что попытки буксиров удержать судно от выбрасывания на скалы оказались безуспешными. Получив ряд пробоин, судно затонуло на мелководье. Все усилия буксиров сосредоточились на том, чтобы предотвратить утечку топлива и его распространение по бухте. Подъем судна начался только в сентябре, но к ноябрю оно уже стояло в доке на ремонте.

12 ноября 1974 г. пассажирское судно «Брахмапутра», совершавшее рейс по реке Буриганга (Бангладеш), попало в водоворот и затонуло из-за чрезмерной перегруженности. На борту судна, рассчитанного на 100 пассажиров, находилось около 500 человек, а также большое количество груза. Когда судно легло на борт и стало заполняться водой, капитан подал сигнал бедствия по радиотелефону, вследствие чего помощь подошла в кратчайший срок. Тем не менее утонуло около 250 человек.

15 февраля 1982 г. советский т/х «Механик Тарасов» следовал через Атлантику из канадского порта Три-Риверс в Гамбург. На нем был получен сигнал СОС с канадской буровой платформы «Оушен Ренджер», находившейся от него в 100 милях на юго-запад. В условиях жесточайшего шторма (12-метровые волны, скорость ветра до 35 м/сек) «Механик Тарасов» изменил курс и пошел на помощь погибающим нефтяникам. Через несколько часов волны сбили две колонки носовых трюмных вентиляторов, и вода стала заливать трюмы судна и насосы рулевого управления. 16 февраля «Механик Тарасов» затонул. Погибло 32 человека. Спасти удалось только пятерых. Сделало это датское рыболовное судно «Сигурфари», капитан которого – Миккаэль Ольсен – рассказал, что он, находясь на промысле, вел переговоры с норвежскими и фарерскими рыболовными судами, когда по радиотелефону услышал фразу по английски: «Помогите нам». Связь тут же оборвалась. «Было темно, шел снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра, и вскоре на экране РЛС на расстоянии 7–8 миль обнаружили крупное судно». Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: «Мы русские. К нам идет спасательное судно». Видя аварийное состояние т/х «Механик Тарасов», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его услуги могут понадобиться. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там люди?» Ему ответили: «Все пока на борту».

На помощь шел советский траулер «Иван Дворский», который опоздал буквально на считанные минуты, ибо в момент его подхода «Механик Тарасов» скрывался в волнах. Люди оказались в бушующем море, в темноте и ледяной воде, однако на жилетах многих из них вспыхнули лампочки. По словам М. Ольсена, часть людей они вылавливали с помощью концов, других, им казалось, просто забрасывало волной. Все 26 членов экипажа «Сигурфари» участвовали в спасании: растирали тела советских моряков руками, укрывали их одеялами. Однако большинство поднятых на борт людей погибло от переохлаждения.

Особенно запомнилось капитану «Сигурфари», что кто-то из советских моряков продолжал говорить по радиотелефону и в то время, когда судно уже уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, кто это был и что он говорил». С тех пор его мучает вопрос: что же передавал родным, близким, всему миру тот неизвестный русский моряк в свой смертный час?

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1982 г. все члены экипажа траулера «Сигурфари» награждены медалями «За спасение утопающих», а капитан М. Ольсен – орденом Дружбы народов.

С помощью радиотелефона был подан сигнал бедствия с индийского пассажирского парома «Рамдас-1», который в марте 1947 г. затонул во время шторма в Бомбейской гавани. Благодаря своевременному сигналу спасатели успели поднять из воды свыше 700 человек, однако 626 человек утонули.

Как показывает практика, радиотелефонные сигналы бедствия используются столь же часто, как и сигнал СОС. Например, в июле 1981 г. у берегов Японии столкнулись японское судно «Кококу мару» (998 peг. т) и панамское «Апарри». Капитан японского судна сразу же начал передавать сигнал бедствия по радиотелефону. Вскоре «Кококу мару» затонуло. Аналогичные сигналы посылал капитан сингапурского судна «Берлинг» (3074 per. т), которое в июле 1981 г. столкнулось у берегов Исландии с датским судном «Шарм» и через 30 минут пошло на дно.

В сентябре 1985 г. у берегов Брунея оказалось на мели панамское судно «Тунг Хсиунг» (2707 peг. т) с грузом цемента. Самостоятельно снявшись с мели, судно вышло в море, но экипаж обнаружил быстрое поступление воды в трюм. Капитан подал сигнал бедствия по радиотелефону и приказал оставить судно, которое вскоре затонуло. В сентябре 1985 г. в порту Сент-Дженс во время бункеровки загорелся японский траулер «Дайшин мару № 16» (1499 peг. т). Капитан подал радиотелефонный сигнал бедствия, по которому к судну подошли буксиры, сняли экипаж, кроме двух человек, которые погибли в огне, а горящее судно вывели из порта, и оно, выгорев, затонуло. Авария вызвала значительное загрязнение морской среды.

На особую значимость оснащения судов радиотелефонами как наиболее гибкими средствами передачи сигналов бедствия, особенно если аварии происходят вблизи берегов, указывают японские специалисты, анализировавшие статистические данные об авариях в Токийском заливе, имеющиеся в распоряжении Совета по обеспечению безопасности мореплавания у берегов Японии. За период с 1969 по 1981 г. в Токийском заливе потерпело аварии и погибло 644 судна. Хотя ежегодная аварийность в заливе снизилась за указанное время на 80 %, а в целом по Японии – на 97 %, тем не менее по абсолютной величине она по-прежнему остается довольно значительной. Доля небольших судов (до 500 peг. т) в числе погибших составила 80 % – Одновременно наметилась тенденция на увеличение числа катастроф с судами от 500 до 5000 peг. т. Наибольшее число аварий происходит в период от 6 до 9 часов, несколько меньше – от 9 до 12 часов, и наименьшее – от 21 до 3 часов.

Что касается своевременности передачи сигналов бедствия и успешности спасания людей и судов, то наибольший эффект достигается в случаях использования радиотелефонов, ибо сигнал тотчас же фиксируется на различных береговых постах, подается сигнал тревоги и начинаются поисково-спасательные работы.

 

§ 13. Спасите наши души

С тех пор, как сигнал СОС был принят в качестве международного, он является одним из самых распространенных сигналов бедствия. Он передается по радиотелеграфу, автоматическими средствами (автоалармами), через космос, с помощью света, звуков, знаков. Для его понимания не требуется сложной системы предварительных сигналов, ибо сам по себе он настолько четок и очевиден, что его невозможно перепутать ни с какими другими сигналами.

Все радиостанции судов и самолетов, а также береговые, обслуживающие морской и рыбный флот, каждый час в минуты молчания прослушивают эфир па волне 600 м: не подаст ли кто-нибудь сигнал бедствия. Как показывает практика, ежегодно радиостанции во всем мире фиксируют многие десятки тысяч сигналов бедствия. Так, в 1974 г. сигнал СОС подавали в открытом море 2489 погибших затем японских судов (в основном рыболовных, прогулочных, спортивных). В 1981 г. только у берегов Японии потерпели бедствие 2067 судов, на которых погибли 435 человек. Сигнал СОС посылают и крупные суда. Например, в 1982 г. греческое судно «Дейфос» (60 000 peг. т), предназначенное для перевозки нефти и сыпучих грузов, под воздействием штормовых волн получило крен (смещение груза) и затонуло у острова Вега, юго-западнее Бодо. В том же 1982 г. в условиях сильного шторма получил пробоину либерийский сухогруз «Голден Пине» (20 000 peг. т) и затонул в 180 милях от порта Осака.

Сигналы бедствия подают и отдельные лица. Профессор Гавайского университета Д. Страупа на каноэ «Хокулеа» в течение двух лет совершал путешествие в одиночку с тихоокеанских островов Полинезии до берегов США. Он прошел почти 30 тыс. км и до цели оставалось совсем немного, когда ему пришлось дать сигнал СОС с помощью небольшой радиостанции, которую друзья уговорили его взять с собой. Под воздействием острой бактериальной инфекции ноги Страупа покрылись гноящимися язвами. Болезнь быстро прогрессировала, и он воззвал о помощи, которую оказал фрегат ВМС США «Брютон», доставивший путешественника в Гонолулу (Гавайские острова).

Сигналы СОС подают как суда, так и морские буровые и иные платформы, самолеты, вертолеты, дирижабли и пр. Например, в Северном море в 1974–1980 гг. произошло 7 крупных катастроф с морскими платформами, подававшими сигналы бедствия. Самой драматичной была авария с платформой «Александр Киелланд», во время которой погибли 123 человека. В авариях вертолетов, обслуживающих платформы, погибло 47 человек, а при подводных работах – 84 водолаза.

Одной из частых причин катастроф с платформами являются столкновения с ними морских судов. Так, в 1978–1980 гг. в Балтийском море произошло 21 подобное столкновение, в южной части Северного моря – 22, в Ла-Манше – 15. Более полную статистику аварий с морскими платформами приводят японские специалисты, которые указывают, что за 9 лет (1973–1981 гг.) произошло 1417 таких аварий, в том числе: столкновения – 223, разгерметизация средств плавучести – 73, опрокидывание – 160, потеря управления – 87, разрушение конструкции – 448, пожары – 135, посадка на мель – 88, выход из строя механизмов и электроприборов – 64, другие причины – 43. Значительная часть платформ, попавших в указанные аварии, погибла. При этом погибло в результате столкновений – 68 платформ, из-за разгерметизации – 1, опрокидывания – 106, потери управления – 24, разрушения конструкции – 77, пожара – 135, посадок на мель – 9, прочих случаев – 74.

В 1983 г. 25 октября в Южно-Китайском море, в 60 милях южнее острова Хайнань во время тайфуна «Лекс» бесследно исчезла вместе с экипажем (81 человек) буровая платформа «Гломар Ява Си». Экипаж платформы подал сигнал бедствия, а затем связь с ним прервалась. В момент катастрофы ветер достигал скорости 140 км/ч, а высота волн – 8–14 м. Обследование места гибели началось после прибытия 1 марта 1984 г. норвежского океанографического судна «Тендер Карриер». Судебное разбирательство катастрофы производилось в Сянгане и Хьюстоне (США), однако точно установить причины гибели платформы и людей так и не удалось. Было высказано предположение, что под воздействием тайфуна платформа получила ряд повреждений, потеряла остойчивость, опрокинулась и затонула. Люди, спасавшиеся в плотах и просто плавающие в воде, утонули или погибли от переохлаждения.

Такие же или подобные аварии платформ происходят и в других районах Мирового океана.

15 февраля 1982 г. недалеко от Ньюфаундленда во время шторма подала сигнал бедствия канадская буровая платформа «Оушен Ренджер». Именно на этот сигнал бедствия откликнулся советский т/х «Механик Тарасов», погибший во время того же шторма. Расследуя причины гибели платформы, береговая охрана Канады установила, что платформа затонула после проникновения воды в поврежденную горловину отсека управления балластной системой и выхода из строя электрооборудования. Экипаж (84 человека) начал покидать платформу за 1,5 часа до ее затопления, не сумев спустить на воду ни одной шлюпки или плота. Все 84 человека погибли от переохлаждения. С целью повышения безопасности экипажей платформ береговая охрана пересмотрела правила снабжения платформ спасательными средствами. Члены экипажа отныне должны иметь утепленные спасательные костюмы, если платформа эксплуатируется в водах при температуре менее + 15 °C и не имеет герметичных спасательных катеров, снабженных средствами подъема людей из воды, в том числе людей, потерявших сознание. Платформы должны иметь водооткачивающие средства, способные работать в аварийных условиях при любом крене и дифференте платформы. Особые требования предъявляются к индивидуальным спасательным жилетам, устройствам для спуска на воду плотов и шлюпок, а также к конструкции надувных спасательных плотов.

Для своевременного получения сигнала СОС важное значение имеет организация судовой и береговой радиосвязи. Все советские суда два раза в сутки в строго определенное время выходят на связь со «своей» береговой радиостанцией (радиостанцией соответствующего пароходства, производственного объединения и проч.) и сообщают о местонахождении, обстановке на борту, курсе, метеоусловиях. Если на судне что-либо не в порядке, то береговая радиостанция сразу же примет соответствующие меры. Так, когда т/х «Правдинск» Дальневосточного морского пароходства радировал из Бискайского залива, что у него вышла из строя рулевая машина, его сигнал, принятый радиостанцией Балтийского морского пароходства, немедленно был передан находившимся в том районе балтийским спасательным судам «Гермес» и «Капитан Беклемишев». Они направились к «Правдинску» и помогли устранить неисправность.

Если в положенный час судно не выйдет на контрольную связь со «своей» береговой радиостанцией, то это рассматривается как чрезвычайное происшествие. В июне 1986 г. такой случай произошел с т/х «Красногвардейск», который в это время совершал переход из порта Сьенфуэгос в Гавану. Судно не вышло на ночную связь. По правилам береговой радиостанции, даются три часа на самостоятельный радиопоиск судна: радиозапросы судов, находящихся в районе «молчащего» судна, а также других береговых станций, которые могли его слышать. Поскольку связи с «Красногвардейском» никто не имел, то по распоряжению диспетчера пароходства был объявлен радиопоиск. Всем советским судам в Западной Атлантике, а их там насчитывалось более 20, было дано распоряжение искать «Красногвардейск» всеми имеющимися радиосредствами. Только в 16 часов 37 минут того же дня т/х «Красногвардейск» сам откликнулся на вызовы: он вышел из района Карибского моря, где радиоволны оказались в «западне» и не могли пробиться в Ленинград. Подобные происшествия случаются не так часто. Например, в 1985 г. было всего пять случаев невыхода на связь судов Балтийского морского пароходства.

Радиоцентры по поддержанию связи с судами имеются и во всех морских зарубежных странах. Так, в Бельгии обеспечение радиосвязи между судами и берегом осуществляется специальной службой морской радиосвязи, располагающей двумя радиостанциями в Остенде и Антверпене. Численность персонала службы – 310 человек, в том числе 100 операторов и 100 технических специалистов. За год служба обрабатывает 120 000 телеграфных запросов и осуществляет 145 000 радиотелефонных переговоров на английском, голландском и немецком языках, не говоря уже о французском. Особое внимание уделяется безопасности мореплавания и приему аварийных сигналов, в первую очередь от судов в бельгийской зоне «Поиска и спасания». Служба осуществляет деловые и частные переговоры, передает метеосводки, аварийные предупреждения, сообщения о движении льдов, вызывает лоцманов. Кроме того, служба осуществляет надзор за радионавигационным оборудованием на судах с точки зрения выполнения международных правил по радиосвязи, а также бельгийского законодательства на судах, плавающих под флагом Бельгии, выдает соответствующие документы на суда, проверяет квалификацию судовых радиоспециалистов.

Береговая охрана США в середине 60-х годов ввела в действие «Автоматическую систему взаимной помощи при спасании судов» (АМВЕР), представляющую собой комплекс ЭВМ, располагающихся в Нью-Йорке, которые могут обрабатывать информацию со всех судов, находящихся в море от 83° северной широты до 83° южной широты Уходя в рейс, продолжительностью более 24 часов, капитан судна сообщает в центр обработки информации ряд предварительных данных о судне и рейсе: наименование, скорость, курсы, порт назначения, предполагаемые координаты на определенные моменты времени, маршрут, время прибытия по назначению, а затем регулярно уточняет эти данные через одну из 70 радиостанций системы. Получив сообщение об аварии, АМВЕР дает рекомендации о судах, находящихся поблизости: их местонахождении, курсе, позывных. Например, в 1973 г. АМВЕР обработала информацию о 98 212 рейсах и выдала 5653 рекомендации аварийным судам.

Особенно трагичными кажутся случаи, когда суда исчезают бесследно вместе с экипажем. В период с 1972 по 1981 г. в Мировом океане бесследно исчезло 64 крупных судна. Так, в марте 1981 г. судно из ФРГ «Вестстар» с грузом цемента бесследна пропало в районе Азорских островов. Длительные поиски с использованием авиации не дали никаких результатов. Так же бесследно пропало английское исследовательское судно «Компас Роуз II». Первые сведения о его гибели поступили лишь через 36 часов после катастрофы, когда случайно было обнаружено тело одного из погибших членов экипажа. Такая же участь постигла и советский т/х «Тикси», погибший в Тихом океане.

В сентябре 1984 г. по разным причинам погибло 32 крупных судна (более 500 peг. т), в том числе два судна пропали без вести. В конце 1979 г. при неизвестных обстоятельствах погиб вместе с экипажем норвежский нефтерудовоз «Берге Ванга» (224 000 peг. т), который с грузом железной руды следовал из Австралии в Японию. Аналогичная гибель однотипного судна «Берге Истра» произошла в декабре 1975 г. Тогда спаслись только два человека, которые так и не смогли вразумительно объяснить, что же произошло с судном. В 1980 г. при переходе из Канады в Японию пропало без вести судно «Дербайтер» с 44 членами экипажа. Во всех трех случаях сигнал СОС не был подан, а поиски этих судов не принесли успеха, хотя стоили сотни тысяч долларов.

Известно, что в районе Бермудского треугольника регулярно бесследно исчезают суда и самолеты. С 1914 г. здесь на судах и самолетах без вести пропало несколько тысяч человек. Ежегодно в этом районе, названном «кладбищем Атлантики», погибает в среднем четыре крупных судна и большое количество мелких: яхт, прогулочных, рыболовных и других судов. Здесь много естественных опасностей: бурный Гольфстрим, неожиданные смерчи, резкие перепады глубин, внезапные гигантские волны, водовороты, магнитные аномалии, мощные воздушные потоки, которые в течение секунд способны бросить реактивный лайнер на тысячи футов вниз, и т. д.

Причины, по которым аварийные суда и самолеты не успели подать сигнал бедствия, могут быть самыми разнообразными. Одна из них – внезапное разрушение основных конструкций судна или самолета. Например, 22 ноября 1970 г. японский рудовоз «Калифорния мару» принял в Лос-Анджелесе 60 000 т железного концентрата и направился к берегам Японии. В море разыгрался жестокий шторм. Когда судно было в 225 милях от Токийского залива, на нем почувствовали толчок и услышали треск. Обшивку судна внезапно прорезали трещины, и оно, развалившись на части, пошло на дно. В 1984 г. при посадке пассажирского «Боинга» в аэропорту небольшого японского городка самолет, так и не долетевший до посадочной полосы, на глазах у встречающих развалился на части. Погибло около 500 человек. В том и другом случае причиной катастроф явилась недостаточная прочность металла и всей конструкции.

Вместе с тем одной из распространенных причин, по которым последствия катастроф бывают весьма тяжкими, является запаздывание с подачей сигнала СОС.

Так, 12 декабря 1978 г. в Северной Атлантике при ветре 10 баллов греческое грузовое судно «Марион» приняло сигнал СОС от западногерманского лихтеровоза «Мюнхен» (45 519 peг. т). В аварийном сообщении говорилось, что судно тонет. Вслед за этим связь с ним оборвалась. «Марион» продублировала сигнал бедствия, после чего с ближайшей авиационной базы Великобритании на поиск вылетел самолет, к которому вскоре присоединилось 25 судов и 10 самолетов. Поиски продолжались около двух недель, но никто из людей так и не был обнаружен. На месте катастрофы, в 450 милях от Азорских островов, на поверхности воды плавали 3 лихтера, 4 надувных спасательных плота без людей, спасательные жилеты, два спасательных буя и один радиобуй. Погибли все 28 членов экипажа.

Расследование показало, что в момент гибели в трюмах «Мюнхена» было 83 лихтера, а на палубе – кран грузоподъемностью 455 т. «Мюнхен» имел весьма мощную машину в 26 000 л. с. и скорость 18 узлов. Судно совершало рейсы на линии Северная Европа – Восточное побережье США и Мексиканский залив. 7 декабря лихтеровоз вышел из Бремерхафена (ФРГ), направляясь в Саванну (США), куда должен был прибыть 17 декабря. Страховая компания выплатила владельцам погибшего лихтеровоза страховое возмещение в размере 140 млн марок – самое большое за всю историю морского страхования в ФРГ. До этого самое крупное возмещение, выплаченное западногерманскими страховщиками, составляло 25 млн марок – за гибель греческого танкера «Олимпик Брэйвери», севшего на мель у берегов Франции в январе 1976 г. во время своего первого рейса и погибшего в результате этой аварии.

Запаздывание с подачей сигнала бедствия иногда может быть компенсировано лишь дополнительными усилиями спасателей, которым в отдельных случаях даже удается предотвратить катастрофу. Так, 22 марта 1972 г. в 16 часов 52 минуты либерийский т/х «Миноан Чиф» с 16 000 т сахара на борту сел на мель в Ирбенском проливе. Несмотря на жестокий шторм и опасное положение судна, капитан решил справиться с опасностью самостоятельно, чем лишь усугубил положение: был потерян один из якорей, судно еще дальше забросило на мель, а в его корпусе появились дополнительные пробоины. Лишь через 30 часов после посадки на мель, когда угроза гибели стала почти неотвратимой, капитан подал сигнал бедствия. Но когда по этому сигналу подошло советское спасательно судно «Капитан Федотов», капитан аварийного судна отказался от его услуг и стал договариваться о помощи со шведскими спасателями. Советское судно последовало на помощь к другому аварийному судну – норвежскому т/х «Сага Сворд», который в 12 милях в том же Ирбенском проливе терпел бедствие. Только после того как советские спасатели начали операции с судном «Сага Сворд», капитан либерийского судна, убедившись в неспособности шведов помочь ему, попросил помощи у «Капитана Федотова». В ответ на эту просьбу, а положение «Миноана Чифа» к этому времени стало критическим, подошли советские суда: ледоколы «Юрий Лисянский» и «Семен Дежнев», грузовые суда «Сена», «Сормовский-6» и «Алапаевск». Ценой неимоверных усилий и с риском для жизни советские спасатели, выгрузив с аварийного судна 1300 т сахара, сняли его с мели и спасли от гибели буквально в последний момент, когда судьба судна практически уже была решена. Если бы капитан «Миноана Чифа» сразу подал сигнал бедствия и принял помощь советских спасателей, то отделался бы лишь «легким испугом», а так речь шла уже о гибели людей, судна и груза.

Капитан норвежского т/х «Сага Сворд» также не торопился с подачей сигнала СОС и подал его лишь после того, как камни пробили корпус судна в ряде мест и из него вытекло все топливо и пресная вода, а через пробоины забортная вода стала заливать трюмы № 2 и 5. Снабдив судно водой и выгрузив с него в сложнейших условиях несколько тысяч тонн зерна, советские спасатели в буквальном смысле вырвали его из «лап смерти». В обоих случаях экипажам и самим аварийным судам весьма повезло в том, что операции проводили именно советские спасатели. Подошедшие к месту аварии спасательные суда других стран отказались проводить операции, считая дело безнадежным, а суда – обреченными на гибель.

Особенно недопустимо промедление с сигналом СОС в случаях, когда опасности подвергаются люди. Любое запаздывание в подобных ситуациях граничит с преступлением, поскольку может повлечь за собой тяжкие последствия для людей.

21 сентября 1957 г. в 600 милях к юго-западу от Азорских островов западногерманское учебное 4-мачтовое судно «Памир» попало в ураган «Леда» и погибло. На борту было 86 человек экипажа и курсанты мореходных училищ. Спаслось только 6 курсантов. Вся ФРГ на 3 дня оделась в траур.

В результате расследования было установлено, что капитан Боленстрет не знал о приближении урагана и не имел возможности, заблаговременно изменив курс, уклониться от встречи с ним, поскольку чрезмерно уверенный в мореходных качествах «Памира», а также не желая слушать советы своих помощников, которые предупреждали об ухудшении погоды, не заботился о приеме предупредительных метеорологических извещений, загрузив радиста Роде выполнением инвентаризационных работ и материальной отчетностью. Но даже узнав о движении урагана «Леда», капитан не стал предпринимать никаких попыток уклониться от него, хотя старший помощник Вюльфинг настойчиво советовал резко изменить курс и попытаться уйти с пути урагана. Тем самым капитан пренебрег рекомендациями хорошей морской практики и печальным опытом погибших судов, из которых вполне очевидно следовало, что всегда необходимо избегать встречи с ураганом. Статистика аварийности показывает, что в подобных случаях погибают даже морские гиганты, имеющие водоизмещение в сотни тысяч тонн, не говоря уже о таких относительно небольших судах, как «Памир». Кроме того, «Памир» был довольно старым судном. Имея валовую вместимость всего в 3106 peг. т, он проплавал до своей гибели свыше 50 лет.

Основная причина катастрофы заключалась в неверной загрузке судна. Если бы загрузка была нормальной, то «Памир» мог бы потерять паруса и даже шлюпки, но перенес бы ураган. Многие тяжелые катастрофы происходят по вине людей. В данном случае вина капитана заключалась в том, что он погрузил в трюмы сыпучий груз – зерно, что для парусника особенно опасно, ибо при шквалах (т. е. внезапных сильных порывах ветра) возникает значительный крен, который на волне может достичь критической величины, и судно может перевернуться. Кроме того, в нарушение всех правил морской практики капитан дополнительно принял зерно в балластные танки. Когда в результате усадки и частичного смещения груза в трюмах образовался постоянный крен в 15° на левый борт, капитан, не желая портить зерно в правых балластных цистернах, не заполнил их водой, чтобы выровнять крен. Советы своих помощников о необходимости устранения крена капитан отверг. В результате постоянного крена и ударов волн произошло разрушение переборок внутри трюма, и зерно, теперь уже совершенно свободно, все больше смещалось на левый борт, крен на который достиг 37°. Советы и требования помощников немедленно дать сигнал бедствия и попросить о помощи капитан упорно отвергал, ложно трактуя честь немецкого флага. Однако когда, наконец, он согласился послать сигнал, то не захотел принять помощь ближайшего суда «Манчестер», сославшись на то, что оно – английское. «Манчестеру», откликнувшемуся на сигнал СОС, была послана радиограмма о том, что на «Памире» все в порядке и «Манчестер» может следовать своим курсом.

Однако всего через 10 минут, когда волны разбили и унесли все шлюпки, затопили трюма, а судно, потеряв управление, почти легло на левый борт, капитан вновь согласился подать сигнал бедствия, но адресовал его не английскому судну, которое было в 35 милях, а американскому, находившемуся в 60–70 милях. Не успел радист передать этот сигнал, как ударами волн была разрушена рулевая и радиорубка и судно пошло на дно, увлекая за собой людей. В поисках участвовали несколько судов и самолетов. На третьи сутки американский п/х «Новый Орлеан» обнаружил заливаемый водой плот с 6 живыми курсантами.

Примером использования сигнала бедствия СОС может служить катастрофа с английским грузовым п/х «Вольтурно», который сгорел в Северной Атлантике 9 октября 1913 г.

Грузопассажирский п/х «Вольтурно», построенный в 1906 г., имел вместимость 3600 тонн, длину 130 метров, ширину 13 метров, глубину трюма – 7 метров. Паровая машина позволяла развивать скорость 13 узлов. Судно перевозило эмигрантов из Северной Европы в Америку.

2 октября 1913 г. судно приняло на борт в Роттердаме 564 пассажира и груз и вышло в очередной рейс в Нью-Йорк. Большую часть пассажиров составляли эмигранты из Польши, Сербии, Румынии и России. Эмигранты размещались на твиндеках четырех трюмов парохода. Более богатые пассажиры из Германии, Бельгии и Франции – в каютах на спардеке. Судном командовал 34-летний капитан Фрэнсис Инч из Лондона. Офицерами судна были англичане и шотландцы, команда состояла из немцев, голландцев и бельгийцев.

Первую неделю плавания погода была неблагоприятной: постоянно дул северо-восточный ветер, временами доходивший до 8 баллов. Из-за ветра и дождя эмигранты вынуждены были проводить время на деревянных нарах твиндеков.

Около 7 часов утра 9 октября капитана Инча разбудил старший помощник Миллер, который в это время был на вахте, и доложил, что первый трюм охвачен сильным огнем.

Прибежав на мостик, капитан приказал развернуть судно кормой к ветру, чтобы пламя, вырывавшееся из носового трюма, относило к баку, и велел сбавить обороты машины.

Первым обнаружил пожар молодой немец из Ростока Фридрих Бадтке. Проходя рано утром по палубе, он заметил, что из-под брезента, закрывавшего люк первого трюма, струится желтый дым и наружу уже пробиваются языки пламени. Бадтке побежал к ходовому мостику и сообщил вахтенному старшему помощнику о пожаре. Вахтенный послал на бак матроса, чтобы проверить, что произошло в трюме, и когда матрос уже подходил к трюму, в нем раздался сильный взрыв. Люковые крышки трюма были сорваны с мест, дым повалил сильнее, а трюм буквально запылал. Огонь в нем возник и распространился настолько быстро, что спавшие в твиндеке трюма № 1 пассажиры едва успели выбраться по кормовым трапам на палубу. При этом в пламени погибли трое взрослых и один ребенок, а многие пассажиры получили сильные ожоги.

Инч объявил пожарную тревогу и приказал обоим радистам связаться со всеми судами, находившимися поблизости, и попросить об оказании помощи. Капитан в полной мере понимал степень опасности, угрожавшей судну и находящимся на его борту людям: ветер 8 баллов, пылающий трюм, на борту более 600 человек и груз. Помимо генерального груза в трюмах судна находилось 360 бочек с нефтью, 127 бочек и 287 стеклянных сосудов с горючими и взрывоопасными химикатами, 1187 кип с торфяным мохом, кипы с джутом, машинное масло, рогожная тара (мешки), пенька, окись бария и джин. Одним словом, весь груз был горючим и способным взрываться.

Тем временем радисты, подчиняясь приказу капитана, послали в эфир сигнал бедствия SOS. Одновременно в радиосообщении о бедствии указывалось, что на судне сильный пожар в носовой части, пылают два трюма (вслед за первым загорелся и второй трюм). Сигнал бедствия и сообщение о нем были переданы в эфир несколько раз.

Не прошло и 20 минут, как второй радист «Вольтурно» Пеннингтон принял радиограмму с германского парохода «Зейдлиц». В ней говорилось, что немецкое судно находится от «Вольтурно» в 90 милях и спешит на помощь. Еще через несколько минут английский лайнер «Кармания» сообщил, что идет встречным курсом в 79 милях от «Вольтурно» и спешит на помощь на полных оборотах. На S0S с «Вольтурно» откликнулось более 10 судов, которые в условиях сильного шторма спасли, как потом выяснилось, более 500 погибавших людей. Особая заслуга в спасении пассажиров и экипажа британского судна принадлежит русским морякам парохода «Царь». Именно они первыми спасли с горевшего английского судна на своих шлюпках 102 человека.

Тем временем капитан Инч распорядился раздать всем пассажирам спасательные жилеты, а сам вместе со вторым штурманом и матросами тушил пожар в трюме. Однако не помогали ни углекислотные огнетушители, ни недавно установленная на судне система пожаротушения. Единственное, что оставалось сделать Инчу, это опустить в трюм максимальное количество пожарных шлангов и подавать по ним воду под высоким давлением. Но не прошло и двух минут, как в трюме раздался взрыв такой силы, что пламя взметнулось выше фок-мачты. Через считанные секунды раздался еще более сильный взрыв, в результате которого вышел из строя машинный телеграф и сломалась паровая рулевая машина, а в центральном пассажирском салоне и в лазарете обрушились подволоки (вторые потолки). Неуправляемое судно развернулось носом на ветер и пламя и искры стало относить в сторону спардека. Возникла реальная угроза быстрого распространения пожара на надстройку судна.

С помощью аварийного ручного рулевого привода Инчу удалось еще раз развернуть судно кормой к ветру и с помощью двух брандспойтов предотвратить загорание ходового мостика и передней части спардека. Тем не менее уже горела третья часть парохода. Обитатели двух первых трюмов бросились на палубу, ломая двери и разбивая квадратные иллюминаторы. Хотя время от времени в глубине носовых трюмов раздавались глухие взрывы, капитан «Вольтурно» продолжал попытки погасить пожар. Он приказал матросам раскатать перед спардеком все имеющиеся пожарные рукава и направить воду в два горящих трюма, однако матросы, боясь новых взрывов, отказались подчиняться капитану. Тогда Инч пригрозил им револьвером и матросы продолжили борьбу с огнем. Это, видимо, и спасло положение: пламя удалось сбить и огонь отступил, но, к сожалению, только на время.

Капитан, офицеры и команда «Вольтурно» знали, что на помощь им, несмотря на сильный норд-остовый ветер, идут несколько судов, поэтому нужно было продержаться каких-нибудь 4–5 часов. Однако пассажиры этого не знали, в чем проявилось явное упущение экипажа.

Они в панике бросились искать спасения на корме судне, где еще не было пожара. Там возникла такая давка, что стоявшие ближе к борту были буквально «выдавлены» за борт и упали в воду. Среди них были женщины и дети, а также раненые и получившие ожоги. Около десятка человек погибли в воде, но толпа продолжала прибывать. Боясь погибнуть от взрывов в каютах и коридорах, люди искали спасения на открытой кормовой палубе. В это время на корме появился судовой кок с большим чайником кофе, которое он стал раздавать пассажирам, сообщая им, что на помощь идут несколько судов, которые скоро появятся и всех спасут. На какое-то время давка и паника утихли и этого перерыва было достаточно, чтобы спасти десятки человеческих жизней.

Как ни пыталась команда «Вольтурно» ликвидировать пожар, сделать это полностью ей не удалось из-за большого количества горючего и взрывоопасного груза, а также затрудненного или даже невозможного доступа моряков в сильно загазованные и задымленные помещения в трюмах и твиндеках, где еще сохранялись очаги горения. От огня пострадала большая часть судна: краска на палубе и бортах полностью выгорела, корпус в отдельных местах вспучился, а в других – просел и прогнулся.

Когда пожар в носовых трюмах уже начал стихать, из котельного отделения на палубу вышел сильно обгоревший второй механик Малкомсон, который доложил капитану, что пламя перекинулось на угольные бункеры и сбить его нет возможности из-за ядовитого газа, выделяющегося при горении. Кроме того, прекратилась подача угля к топкам. Это означало, что вскоре упадет давление пара в котлах, машина остановится и судно снова выйдет носом на ветер, который начнет перебрасывать очаги горения на кормовую часть судна, пока еще не пострадавшую от огня. К этому времени в бункерах «Вольтурно» оставалось около 400 тонн угля. Качегары смогли перевезти на тачках к топкам лишь 6 тонн угля. По расчетам старшего механика, этого запаса должно было хватить для поддержания минимального давления в котлах примерно на 5 часов.

Большая часть судовых помещений была заполнена едким дымом, палуба раскалилась. Паника снова охватывала пассажиров. Кто-то пустил слух, что в носовой части судна прогорели борта и судно с минуты на минуту затонет. Послышались крики: «Спускайте шлюпки! Все в шлюпки!» Не дожидаясь приказа капитана, пассажиры стали самовольно стаскивать со шлюпок брезенты и занимать в них места. Как вывалить шлюпки за борт и как пользоваться талями, они не знали.

Видя, что обезумевшую от страха толпу от шлюпок уже не отогнать, капитан вынужден был отдать команду спускать их на воду. С большим трудом матросам удалось начать посадку людей в шлюпки. В шлюпке № 2 разместили 22 женщин с детьми, несколько стюардесс, старшего стюарда из палубной команды и старшего рулевого. Шлюпка, едва коснувшись воды, неожиданно накренилась под углом почти 90 градусов, и все, кто в ней сидел, оказались в воде. С палубы парохода видели, как старший помощник Миллер, также находившийся в шлюпке, вместе с матросами пытался поставить ее на ровный киль. Им это удалось, и они стали спасать тех, кто еще держался на воде. Через несколько минут ветром и волнами шлюпку № 2 отнесло в сторону и она скрылась из виду.

Второй на воду спустили шлюпку № 6. В ней находилось около 40 пассажиров и несколько матросов. Спуск ее прошел удачно. Однако при девятибалльном шторме ее не смогли удержать около «Вольтурно». Вскоре, как и шлюпка № 2, она скрылась из виду. Об этих двух шлюпках с тех пор не поступало никаких сведений.

Шлюпка № 7 правого борта, заполненная пассажирами и управляемая шестью матросами, также удачно была спущена на воду, но, как только отдали тали, волной ее отнесло под подзор кормы судна. На очередной волне высотой почти 10 метров пароход, спускаясь с гребня, кормой навалился на шлюпку и подмял ее под себя. Ни одного человека при этом спасти не удалось.

Шлюпку № 12 спускали сами пассажиры. Она еще была в трех метрах от воды, когда были отданы носовые тали. Шлюпка повисла вертикально на кормовых талях, все находившиеся в ней упали в воду и утонули.

Радиостанция «Вольтурно» держала непрерывную связь с несколькими спешившими на помощь судами, периодически посылая сигнал бедствия.

Наконец в 12 часов 30 минут показался двухтрубный лайнер «Кармания». Приняв SOS, его капитан Джеймс Барр приказал удвоить вахту кочегаров и развить предельный ход. С 16 узлов скорость была увеличена до 20,9 узла. Радиостанция «Кармании», мчавшейся к «Вольтурно», была намного мощнее радиостанции терпящего бедствие судна, она непрерывно ретранслировала его SOS и принимала сообщения, полученные с других откликнувшихся на сигнал бедствия судов.

Капитан Барр подвел свой огромный пароход с подветренной стороны на 100 метров к борту горящего судна, вывалил за борт 6 спасательных шлюпок, несколько штормтрапов, приготовил бросательные концы и спасательные круги. Капитан «Кармании» надеялся, что люди с «Вольтурно» будут спасаться вплавь и он сможет поднять их к себе на борт. Но с палубы горящего парохода прыгнуть в воду никто не рискнул. «Кармания» медленно кружила вокруг обреченного парохода, один раз она прошла вдоль кормы «Вольтурно» на расстоянии 15 метров, но по-прежнему никто из стоявших на палубе горящего парохода не рискнул прыгнуть в штормовое море. Наконец капитан Барр решил попробовать спустить на воду одну из своих шлюпок. Он поставил лайнер с наветренной стороны от «Вольтурно» и приказал старшему помощнику Гарднеру с девятью матросами спустить шлюпку и поторопиться к ждущим помощи пассажирам. Но пока спускали шлюпку, горящий пароход отнесло ветром на 300 метров.

Потерпев неудачу со шлюпкой, капитан Барр сбросил на воду 6 деревянных спасательных плотов, рассчитывая, что ветром их отнесет к борту «Вольтурно». Но он просчитался: «Вольтурно», израсходовав весь запас угля, не имел хода и плоты отнесло в сторону.

В 15 часов 30 минут к месту разыгравшейся трагедии подошел немецкий пароход «Зейдлиц». Его капитан Хагенмейер приказал спустить на воду шлюпку и начать спасение людей с «Вольтурно». Но не успела эта шлюпка пройти и 200 метров, как была наполовину залита водой и с трудом вернулась к своему пароходу.

Через час на помощь подошел германский лайнер «Гроссер Кюрфюрст». Своих шлюпок на воду он не спустил, видимо, ожидая улучшения погоды.

Когда прибыл бельгийский пароход «Кроонланд», его 16 моряков обратились к своему капитану с просьбой разрешить им идти на шлюпке к горевшему «Вольтурно». Но это предприятие не увенчалось успехом: моряки с великим трудом вернулись назад.

В 16 часов положение на «Вольтурно» стало критическим. Пожар в носовых трюмах бушевал по-прежнему, судно было окутано белым дымом, который ветром от норд-оста относило в сторону бака. Экономно растянуть шесть тонн угля на как можно больший срок не удалось, и его теперь едва хватало, чтобы сохранять в котлах минимальное давление пара для работы главной машины. В противном случае горящий пароход не смог бы удерживаться кормой на ветер.

В начале пятого часа капитан «Вольтурно» передал по своей рации всем судам: «Подойдите немедленно. Судно может затонуть в любую минуту. Корпус сильно деформируется». Находившиеся рядом суда чуть приблизились к «Вольтурно», но ни одна шлюпка не была спущена на воду. И хотя полдесятка спасателей со всех сторон окружили горящий пароход, оказать помощи они не могли.

Капитан Инч руководил тушением пожара, вел переговоры по радио с судами, успокаивал теряющих всякую надежду на спасение пассажиров. Когда положение стало совсем отчаянным, капитан придумал, как он сам позже выразился, «демонстрационный ход». Штурман Эдвард Ллойд выбрал из двух десятков добровольцев четырех самых опытных и сильных гребцов. Вместо большой спасательной шлюпки второй штурман предпочел семиметровый рабочий вельбот. Сделав новые тали, моряки «Вольтурно» приступили к спуску вельбота. Ллойду удалось спустить шлюпку так, что удар днищем о воду получился скользящим, и вельбот остался цел. Мгновенно вставив весла в уключины, моряки вовремя успели отклониться от борта парохода. Смельчакам удалось достичь борта «Гроссера Кюрфюрста». Однако капитаны судов-спасателей не вдохновились этим «демонстрационным ходом»: хотя они и видели, что на вельботе с пылающего парохода спаслись 5 человек, шлюпки на воду спущены не были. В 19 часов 20 минут «Гроссер Кюрфюрст» радировал «Вольтурно»: «Море еще не спокойно, чтобы эвакуировать ваших пассажиров. Ждем рассвета».

Тем временем на борту «Вольтурно» творилось нечто ужасное. Корпус парохода и его водонепроницаемые переборки оказались на редкость прочными: раскаленное во многих местах докрасна судно отказывалось тонуть. Уже невозможно было стоять на палубе: подошвы обуви начинали тлеть. Людям все время приходилось переходить с места на место, выбирая те части палубы, куда захлестывала вода.

Люди поодиночке и группами начали прыгать за борт, пытаясь плыть туда, где среди наступающей ночи маячили корпуса пароходов. Но что мог сделать человек в одежде с затянутым вокруг него жестким пробковым жилетом? Ветром его быстро относило в сторону от того места, куда он пытался плыть, и те, кто с палубы следили за ним, теряли его из виду. Вплавь спастись удалось очень немногим.

Поздно вечером на помощь горящему «Вольтурно» подошли еще несколько судов, в том числе грузопассажирский пароход «Царь».

Шлюпки с «Царя» стали спускать, как только он подошел к «Вольтурно». Первой шлюпкой командовал старший помощник капитана Я. Земтур. Другими шлюпками командовали второй штурман Я. Саулслей и третий штурман А. Яновский. Сделав во время девятибалльного шторма, ночью, несколько отчаянных рейсов, моряки русского парохода сняли с «Вольтурно» 102 человека.

Увидев, что русские моряки успешно спасают на своих шлюпках людей с «Вольтурно», капитаны других пароходов последовали их примеру. От лайнера «Гроссер Кюрфюрст» отошла под командованием второго штурмана Карлсбурга шлюпка с восемью гребцами-добровольцами. В своем отчете немецкий офицер писал: «Когда мы подошли к “Вольтурно” на расстояние длины одного корпуса судна, на нем произошел взрыв. Этот взрыв вывел радиостанцию «Вольтурно» из строя. Последняя радиограмма капитана Инча гласила: «Всем судам. Молю Бога, спасите пассажиров. Почему не можете послать нам шлюпки? Молю Бога, сделайте хоть что-нибудь».

В 5 часов 30 минут утра эскадра спасателей пополнилась еще одним судном. Прибыл американский танкер «Наррагансетт». Когда он принял сигнал «Вольтурно» о помощи, расстояние между судами составляло 230 миль. Он подошел на помощь самым последним. Его капитан Харвуд поставил судно с наветренной стороны от борта «Вольтурно» и приказал откачать в море 30 тонн невоспламеняющегося смазочного масла. Не имевший уже хода и потерявший управление «Вольтурно» сдрейфовал ветром в район огромного пятна масла, разлившего на поверхности океана. В этом месте дела спасателей пошли успешнее. За три с половиной часа с «Вольтурно» сняли оставшихся людей. Теперь в спасении участвовали не только шлюпки «Царя», но и 35 шлюпок всех подошедших на помощь судов. Хотя при спасении обошлось без человеческих жертв, но были раненые, причем среди спасателей.

На рассвете 10 октября океан стал понемногу стихать, волнение уменьшилось до 7 баллов. В 9 часов 40 минут обгоревшее судно последним покинул капитан Инч. Его поджидала шлюпка с «Кроонланда».

Спасенные пассажиры и экипаж «Вольтурно» были доставлены в порты назначения тех судов, на которые они попали. Пароход «Царь» доставил своих спасенных в Роттердам.

Поскольку в спасении людей с «Вольтурно» участвовали моряки шести стран, события, произошедшие в Атлантике 9–10 октября 1913 г., всколыхнули весь мир. В течение многих дней газеты и журналы Европы и Америки печатали отчеты следственных комиссий и рассказы очевидцев катастрофы.

Не стало дело и за наградами для тех, кто достойно проявил себя в этой борьбе с двумя стихиями. Капитан Инч получил золотую медаль «За храбрость», серебряную медаль Ллойда «За спасение жизни на море», почетный адрес жителей Лондона в серебряной папке, золотые часы с цепью и серебряный кубок Лондона. Двести двадцать серебряных медалей «За доблесть» вместе с денежными вознаграждениями было вручено морякам судов, которые принимали участие в спасении. Матрос Эдвард Хэйвей получил награду из рук короля Англии Георга V в Букингемском дворце. Король Бельгии Альберт вручил кресты и медали членам экипажа парохода «Кроонланд». В Лондоне, в здании компании «Маркони» сам Гульнельмо Маркони вручил золотые часы со своей гравировкой радистам «Вольтурно» Седдону и Пеннингтону. Министерство промышленности России наградило Я. Смилтниека и Я. Земтура почетными нагрудными знаками за смелость и мужество, проявленные при спасении человеческих жизней на море.

 

§ 14. Сигнал из космоса

Несмотря на широкое использование радиосигналов бедствия, спасение потерпевших кораблекрушение все еще во многом зависит от целого ряда случайностей. Спасатели могут прийти на помощь, если получат сигнал бедствия и будут знать координаты или район аварии. Однако взрыв на судне может вывести из строя аппаратуру, антенны, пожар может отрезать путь в радиорубку, или бедствие случится в таком районе Мирового океана, где поблизости нет ни судов, ни самолетов и откуда не доходят радиоволны. Во всех подобных случаях судно обречено на безвестную гибель.

С появлением ИСЗ и расширением их возможностей в ряде стран начались исследования с целью создания на национальном и международном уровне космических систем приема аварийных сигналов. Группа европейских государств (Великобритания, ФРГ, Франция и др.) разработали спутниковую систему получения информации о судах, терпящих бедствие, САМСАРС), в которой сообщения передаются по радиоканалу спутниковой системы святи МАРИСАТ. Информация о бедствующем судне автоматически вводится в память аварийного морского буя, который передает ее на ИСЗ, а оттуда сигнал ретранслируется на береговую приемную станцию. В каждом сообщении содержится информация о судне, районе, характере бедствия. Длительность сообщения – 0,12–0,27 секунды. За две минуты сообщение повторяется от 440 до 1000 раз. Приемник на Земле выдает информацию за 46,4 секунды.

В США для целей получения сигналов бедствия с судов был запущен метеорологический ИСЗ типа «Тирос Н», оборудованный системой сбора информации «Аргос». Первый спутник этой системы был выведен на полярную орбиту 13 октября 1978 г.

Удаление ИСЗ от Земли составляет 870 км. Для передачи сообщений о бедствии морские суда оборудуются радиомаяками «Аргос» и соответствующими антеннами. Кроме того, в США были разработаны и введены в действие для целей национальной навигации системы спутниковой связи ИНТЕЛСАТ и МАРЕКС, также предназначенные для ретрансляции аварийных сигналов.

Космические средства поиска и спасания на море по своей сути интернациональны, поэтому государства неизбежно должны были вступить в соответствующие международные соглашения. С 1 февраля 1982 г. стала действовать Международная система морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), одним из создателей которой был СССР. Участниками ИНМАРСАТ являются более 40 государств. Система состоит из 8 спутников: по три над Атлантическим и Индийским и два над Тихим океанами, а также из сети наземных приемных центров связи, которых в мире около 20. В системе используется несколько типов ИСЗ, имеющих различное число радиотелефонных каналов связи, через которые идет ретрансляция сигналов с судов. Так, ИСЗ МАРИСАТ имеют 10 каналов, МАРЕКС – 60, ИНТЕЛСАТ– 32. Аппаратурой для использования системы МАРИСАТ оснащены около 4000 судов. К началу 1990 г. предполагается модернизировать систему ИНМАРСАТ, выведя на орбиты ИСЗ второго поколения и введя в строй два новых типа наземных станций.

Если сравнить технические возможности передачи радиотелефонных сигналов бедствия через ИСЗ и обычные судовые УКВ радиостанции (в диапазоне 150 МГц – на расстояние до 55 км, а в диапазоне 2 МГц – на расстояние 55-185 км), то очевидна резко возросшая эффективность способа связи и подачи сигналов бедствия, когда с помощью ИСЗ дальность передачи становится практически неограниченной.

Прообразом ИНМАРСАТ была система спутниковой связи МАРИСАТ, в состав которой входили только две наземные станции. Судовые аппараты этой системы стоили по 35 тыс. ф. ст. и обеспечивали связи всего по 2–8 радиоканалам. С созданием ИНМАРСАТ, в состав которой полностью вошла МАРИСАТ, резко возросло число наземных станций и уменьшилась стоимость судовых станций (около 20 тыс. ф. ст.), что привело к увеличению примерно на 1000 в год числа судов, оснащенных такой аппаратурой. В 1984 г. в мире насчитывалось 32 типа судовых станций системы ИНМАРСАТ. Ими запланировано оснастить около 25 000 судов мирового флота.

Связь через спутники позволяет капитанам в считанные секунды соединиться со своим пароходством, производственным объединением, аварийно-спасательной службой, находящимися в любой части земного шара. Космическая связь дает возможность передавать любую информацию, в том числе касающуюся безопасности судна и людей. Государства, участвующие в ИНМАРСАТ, проводят совместные испытания системы оповещения о бедствиях на море. Например, такие испытания, в которых участвовали СССР, ФРГ, США, Великобритания и Норвегия, были проведены в апреле-мае 1983 г. Сигналы бедствия проходят по цепочке: аварийный радиобуй, находящийся на борту судна или сброшенный в воду, – спутник-ретранслятор – наземные приемные станции – поисково-спасательные службы государств, ближайших к месту бедствия. Этот путь сигнала занимает в общей сложности около часа.

В отличие от ИНМАРСАТ, основное назначение которой состоит в обеспечении морской спутниковой связи, с 30 июня 1982 г., когда был запущен советский ИСЗ «Космос-1383», началось создание специальной международной космической системы КОСПАС – CAPCAT, предназначенной исключительно для приема сигналов бедствия. Второй спутник системы – «Космос-1447» был запущен 24 марта 1983 г. Вслед за ним вышел на орбиту американский ИСЗ САРСАТ-1. В 1984 г. на орбиты вышли советский КОСПАС-3 и американский САРСАТ-2, однако в июле 1984 г. американский САРСАТ-1 прекратил свое существование.

В осуществлении проекта первоначально приняли участие СССР, США, Канада и Франция. Затем к ним присоединились Великобритания и Норвегия. Название системы образовалось из соединения названий советской программы КОСПАС (Космическая система поиска аварийных судов и самолетов), осуществляемой с 1978 г., и американо-канале-французской программы САРСАТ (Поисковый и спасательный спутник), также начатой в 70-х годах. В окончательном своем виде система КОСПАС – САРСАТ состоит из трех советских и двух американских ИСЗ, располагающихся на круговых орбитах таким образом, что каждый из них с высоты 1000 км прослушивает сигналы бедствия в круге диаметров в 6000 км. Точность определения координат места аварии – 1–3 км. Полный охват всей поверхности Земли осуществляется каждые три часа.

В период между запуском первого советского спутника этой системы (КОСПАС-1) и до конца 1984 г. система как бы проходила испытания на практике. 5 октября 1984 г. СССР, США, Франция и Канада подписали Меморандум о взаимопонимании, в котором определили цели организации КОСПАС – САРСАТ, предназначенной для поиска и спасания потерпевших бедствие судов и самолетов. В перспективе членами организации должны стать многие государства. Так, наземные пункты приема информации со спутников построили у себя Великобритания и Норвегия, а Болгария, ФРГ и Финляндия создали и ввели в эксплуатацию аварийные радиобуи, с помощью которых через КОСПАС – САР-САТ можно передавать сигналы бедствия. «Породниться» с системой намерены Дания, Бразилия, Новая Зеландия, Алжир, Саудовская Аравия, Швейцария, Австралия, Испания, Швеция и ряд других государств.

Потребность в новой системе обнаружения бедствующих судов и самолетов чрезвычайно велика, особенно если учесть, что в Мировом океане плавает свыше 75 000 крупных судов, несколько миллионов мелких (менее 100 peг. т) рыболовных судов, яхт, прогулочных катеров, различных платформ и прочих плавучих объектов, а мировая гражданская авиация насчитывает свыше 250 000 различных самолетов, в том числе большое количество частных, особенно в США и Канаде.

Многие из этих судов не так уж редко оказываются в аварийном положении. Так, в США за 1972–1977 гг. только в рыболовном флоте потерпели аварии 4800 судов, и погибло на них 374 человека. В Японии за 5 лет (1977–1982 гг.) сигналы бедствия подавали 11 000 судов, из которых 1919 погибли.

Эксплуатация системы в течение первых 5 лет (1982–1987 гг.) выявила ряд ее достоинств. Достаточно сказать, что за это время с ее помощью спасено свыше 800 человек. Так, в период между 10 сентября и 10 октября 1982 г., когда на орбите был только один советский ИСЗ – КОСПАС-1, с его помощью были определены координаты трех авиационных и одной морской катастроф. Количество таких определений было бы в десятки и сотни раз больше, если бы суда и самолеты были оснащены аварийными буями соответствующей конструкции.

Самым первым в истории КОСПАС – САРСАТ был случай спасения трех канадцев из провинции Онтарио, потерпевших аварию на самолете «Сессна-172». Навигационная аппаратура «Цикада», установленная на КОСПАС-1, 9 сентября 1982 г. зафиксировала слабый сигнал бедствия, поступающий из безлюдного горного района Канады (провинция Британская Колумбия). До ближайшего населенного пункта от места аварии было более 160 км. Через советский центр космической связи в Москве сообщение о бедствии было передано канадским спасательным службам, которые направили поисковые вертолеты в указанный район, обнаружили там потерпевший аварию самолет и людей, получивших тяжелые травмы, и доставили их в больницу.

15 ноября 1982 г. КОСПАС-1 принял сигнал бедствия с потерпевшего катастрофу в горах близ города Мартинсвилл (штат Вирджиния, США) небольшого двухмоторного самолета «Пайпернавахо». Советский центр передал координаты места бедствия поисково-спасательному центру на базе Скотт (штат Иллинойс). Все люди были спасены. До начала декабря 1982 г. в США с помощью КОСПАС-1 были спасены люди с 10 потерпевших катастрофы самолетов.

В пятницу 28 января 1983 г. в 14 часов по Гринвичу пункт приема информации от КОСПАС – САРСАТ в Тулузе (Франция) засек переданный советским КОСПАС-1 сигнал аварийного радиобуя. Призыв о помощи шел из района, расположенного в 800 км к западу от Канарских островов. Тревожная информация была передана в центр контроля за воздушным движением в Лас-Пальмасе. Центр попросил экипажи всех самолетов, перелетавших Атлантику в этом районе, прослушать аварийную частоту, однако эфир молчал. Прошли сутки. В 13 часов 30 минут пункт в Тулузе вновь зафиксировал сигнал со спутника. И тогда испанские власти направили в район бедствия поисковый самолет «Фоккер-27». В 15 часов 30 минут его экипаж увидел шлюпку с двумя испанскими мореплавателями на борту. Шлюпка была обнаружена в 5 км от места, определенного советским спутником-спасателем. В три часа утра потерпевших бедствие подобрало английское судно. За 1983 г. только одна французская станция космической связи в Тулузе 15 раз принимала ретранслируемые системой сигналы бедствия, что позволило спасти 50 человек.

Применение системы КОСПАС – САРСАТ резко сокращает время поиска потерпевших бедствие, что имеет принципиальное значение как для спасения жизней людей, так и для проверки всех сигналов бедствия поисково-спасательными службами. Например, в Канаде, имеющей самую протяженную в мире береговую линию и плотность населения меньшую, чем в малонаселенной пустыне Саудовской Аравии, потерпевшим бедствие нередко бывает очень трудно рассчитывать на то, что их кто-то найдет или их обычные сигналы бедствия заметят с берега.

Каждый год поисково-спасательные службы Канады расследуют более 10 000 сообщений о бедствиях судов и самолетов. Если раньше на установление координат места бедствия уходило в среднем несколько дней или даже недель (так, два канадских реактивных истребителя, совершивших вынужденную посадку в провинции Альберта, были обнаружены лишь через шесть недель), то теперь на это требуется лишь несколько часов.

Французский парусный 15-метровый тримаран «Гонзо» с тремя яхтсменами совершал плавание из США через Северную Атлантику в Великобританию, готовясь к трансатлантической гонке яхт между Францией и островом Гваделупа. Когда тримаран отошел на 300 миль от мыса Код – крайней восточной оконечности США, он попал в сильнейший шторм и перевернулся, но не затонул. Все потерпевшие бедствие оделись в спасательные костюмы, нашли в перевернутой яхте аварийный радиобуй, работавший на частотах 121,5 и 243 МГц, и включили его. С подветренной стороны яхтсмены прорезали отверстие в центральном корпусе тримарана, чтобы можно было выходить из каюты наружу, и установили часовую вахту для наблюдения за проходящими судами. Через 12 часов аварийный радиосигнал яхты услышал американский самолет, летевший из Нью-Йорка в Мадрид и довольно приблизительно определивший координаты места бедствия. Через 28 минут второй самолет также определил координаты, отличающиеся от первых на 300 миль. Тем временем КОСПАС – САРСАТ уже пять раз довольно точно установил место бедствия. Береговая охрана США, ориентируясь на данные советского спутника, легко обнаружила и спасла людей.

Суда и самолеты оснащаются аварийными радиобуями типа советского «АРБ-406», американского EPIRB и западногерманского DRCS, а также другими, которые в случае аварии через 50 секунд начинают посылать специальные сигналы, улавливаемые спутником. Пункты приема космической информации о бедствиях находятся в Москве, Архангельске и Владивостоке, три пункта в США, два в Канаде, по одному во Франции, Великобритании и Норвегии, намечено строительство таких пунктов в Болгарии, ФРГ, Финляндии и ряде других стран.

Точность системы КОСПАС – САРСАТ проверена не только практикой спасания людей с потерпевших катастрофу судов и самолетов, но и специальными экспериментами, проводившимися в СССР и других странах. Например, 27 мая 1986 г. группа из 8 человек спустилась на парашютах на льдину в Арктике в 200 км от береговой черты, включила радиобуй и разостлала на льду цветные парашюты в форме круга. Это был визуальный сигнал: «Произошло летное происшествие, имеются пострадавшие». Однако вероятность того, что такой парашют на льдине кто-нибудь увидит, была чрезвычайно мала: почти полное безлюдье, самолеты пролетают на высоте не менее 8000 м, почти постоянная облачность, из-за которой почти не видно льда, и т. д. Надежда была только на систему КОСПАС – САРСАТ. Всего через 40 минут сигнал радиобуя был засечен с ИСЗ, координаты места бедствия переданы в Москву, оттуда в пункт Единой государственной авиационно-спасательной службы страны. По указанию дежурного с ближайшего аэродрома вылетел самолет «АН-12» с бригадой парашютистов-спасателей и дежурный вертолет «МИ-8». Быстро нашли льдину, на которую спустились парашютисты-спасатели, а затем «АН-12» навел на льдину спасательный вертолет, снявший с нее всех людей.

Испытания аварийных буев проводились в августе 1983 г. в Норвежском море с борта т/х «Профессор Зубов», в июле 1986 г. в Балтийском море на совместных учениях спасательных служб СССР, ГДР и ПНР, а также СССР и Швеции, когда условным объектом кораблекрушения была советская парусная двухмачтовая яхта «Флора». В настоящее время принято решение оснащать такими радиобуями не только суда и самолеты, но и туристические группы, экспедиции. Разработан радиобуй переносного типа («АРБ-ПК»), которым мог бы оснащаться каждый отдельный человек, отправляющийся в тайгу, горы и пр. Например, когда в Якутии потерялся охотник, то на его поиски летчики затратили четверо суток, совершив за это время 16 вылетов по 4–5 часов каждый. Если учесть, что стоимость одного часа полета составляет 700 руб., то легко подсчитать, что на поиски было затрачено 45–55 тыс. руб. В конечном итоге охотник был найден. Будь у него переносной радиобуй (очень небольшой и компактный), координаты охотника были бы известны уже через два часа. Шесть типов аварийных буев испытаны в ФРГ научно-исследовательским судном «Гаусс», с 1984 г. проведена серия испытаний в США и Канаде различных модификаций аварийного радиобуя EPIRB.

Система КОСПАС – САРСАТ использует две аварийные частоты 121,5 МГц и 406,1 МГц. Для первой точность установления координат составляет 8–10 км, для второй – 2–3 км.

Редкий случай произошел в Шотландии. Любитель парусного спорта из Глазго по имени Лесли Браун купил для своей яхты подержанный радиобуй на случай аварийной ситуации. До выхода в рейс он спрятал радиобуй в платяной шкаф в доме на берегу реки Клайд, не обратив внимания на то, что радиобуй при переноске включился и начал передавать сигналы бедствия. КОСПАС – САРСАТ приняла эти сигналы, ретранслировала их на пункт в Тулузе, а оттуда они были переданы на военную базу в Шотландии, с которой сразу же вылетел военный вертолет с заданием найти на реке Клайд терпящее бедствие судно. Экипаж вертолета ничего не обнаружил, зато сумел установить точные координаты радиобуя, и в одно прекрасное утро полиция навестила дом Лесли Брауна. Хозяин дома вначале решил, что с кем-то из родственников случилось несчастье, и перепугался. Успокоиться ему так и не пришлось: операция по его «спасению» обошлась в 6000 ф. ст., и возникло дело о возмещении причиненных расходов.

Буями АРБ-121,5 оснащены в мире десятки тысяч самолетов и более 10 000 морских судов. Более точными являются АРБ-406, которые передают не только сигналы бедствия, но и информацию о стране – владельце АРБ, названии объекта – носителе буя, и о судовладельце. Частота 406 МГц была предложена СССР. За один виток вокруг Земли спутник запоминает информацию от 200 АРБ и по команде от оперативно-временного устройства сбрасывает эту информацию в зонах видимости центров приема, где она сортируется и обрабатывается для определения координат АРБ. Затем по наземным каналам связи она направляется в ЭВМ Центра управления системой (в России – в Москве, в США – в Санта-Люисе (штат Иллинойс), в Канаде – в Оттаве, во Франции – в Тулузе), где окончательно обрабатывается и распределяется между потребителями (аварийно-спасательными службами – ближайшими к месту бедствия).

Вместе с тем японские специалисты подсчитали, что для гарантированного обнаружения 99 % сигналов бедствия со всей земной поверхности необходимо, чтобы на орбитах одновременно находилось 20 спутников связи, работающих по системе КОСПАС – САРСАТ. 10-минутный интервал прохождения спутников позволяет принимать сигналы, излучаемые не только непрерывно, но и через определенные промежутки времени. Если на орбите находится только один ИСЗ, то прием и передача сигнала бедствия будет происходить в интервале от 5,8 до 21,2 часа, при 4–5 ИСЗ – в интервале 2 часов, при 9 ИСЗ – не более 1 часа.

Для координации совместной деятельности участников КОСПАС – САРСАТ в 1984 г. создан Руководящий комитет КОСПАС – САРСАТ, в который входят по два человека от каждой страны. Комитет несет ответственность за осуществление плана деятельности системы, обмен технической и эксплуатационной информацией, любые испытания ИСЗ, аварийных буев и пр. Комитет разрабатывает рекомендации по техническим и эксплуатационным вопросам, по участию других стран и международных организаций в данной системе, осуществляемые на основе специальных соглашений.

Любые сигналы бедствия, в том числе и передаваемые через космос, могут привести в движение систему поисково-спасательных средств лишь при наличии надежной всеобъемлющей связи между судами и самолетами в море, между судами и береговыми станциями и спасательными центрами, между морскими службами всех государств, имеющих морской флот и другие плавучие и летающие над морем объекты.

С этой целью с начала 80-х годов в рамках Международной морской организации (ИМО) идет интенсивная работа по созданию будущей глобальной морской системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности мореплавания (ФГМДСС). Существующая морская система связи, обеспечивающая безопасность мореплавания и оказание помощи бедствующим судам и самолетам, основана на принципе оказания помощи другими судами и самолетами, находящимися поблизости. В соответствии с этим и радиосвязь осуществляется в основном в направлении с судна на судно или самолет. К числу недостатков такой системы можно отнести следующие: 1) дальность существующей радиосвязи не всегда обеспечивает надежное оповещение других судов или береговых станций о бедствии; 2) все еще широко применяется ручная передача сигналов о бедствии (работой на ключе радиотелеграфа, по радиотелефону и пр.); 3) из-за отсутствия непрерывной вахты на многих судовых радиостанциях не вполне надежным является слуховое наблюдение за эфиром на частоте бедствия; 4) отсутствуют международные требования о наблюдении за сигналами бедствия и тревоги на частотах коротковолнового диапазона.

В целях коренного совершенствования всемирной системы связи при бедствиях на море Ассамблея ИМО на своей одиннадцатой сессии в 1979 г. приняла резолюцию А.420 «Развитие системы передачи сообщений о бедствии и безопасности на море».

В 1982 г. на 25-й сессии подкомитета ИМО по радиосвязи была принята программа работ по внедрению ФГМДСС. В частности, с момента начала функционирования ФГМДСС (1990–1992 гг.) вводится новое подразделение районов судоходства в вопросах обеспечения радиосвязью с обязательным оборудованием всех судов соответствующей радиоаппаратурой. На первом этапе функционирования новой системы будут использоваться как ныне действующие аварийные радиобуи и судовые станции, работающие на частотах 121,5, 243 и 406 МГц, так и новые буи, работающие на частоте 406 МГц, что обеспечивает большую точность определения места бедствия. В качестве судовой станции для будущей системы рекомендована относительно недорогая приемопередающая аппаратура «Standart-C». Решение об этом принято ИМО в апреле 1986 г.

ФГМДСС должна включать средства, позволяющие судну в случае бедствия дать сигнал в любое время и в любой точке Мирового океана и быть обнаруженным через минимальный промежуток времени. ФГМДСС должна выполнять следующие задачи: обеспечить немедленную передачу сигнала бедствия на береговые станции, в аварийно-спасательные службы, а также на суда, находящиеся в районе аварии; обеспечить эффективную координационную связь во время поисково-спасательных работ; обеспечить передачу сообщений срочности и безопасности, навигационной и метеорологической информации на судно, связь между всеми судами и береговыми объектами в процессе ликвидации опасности.

ФГМДСС должна обслуживать все грузовые, пассажирские и рыбопромысловые суда водоизмещением от 300 т и выше, находящиеся в международном плавании, на промысле, в отдаленных и прибрежных районах плавания, а также охватывать частные яхты и другие подобные суда.

Существующие в настоящее время отдельные системы космической связи и оповещения о бедствиях не могут сами по себе, т. е. без координации с другими системами и службами, надежно гарантировать своевременное и эффективное оказание помощи людям. Так, именно разобщенность систем и служб не позволила спасти людей в ряде катастроф с морскими судами, в частности с западногерманскими «Элма Трес», «Ругвардерсанд», «Эттина» и др.

В состав ФГМДСС вошли следующие системы и службы: 1) ИНМАРСАТ, включая центры международной спутниковой связи, береговые и судовые радиостанции, аварийные буи; ИНМАРСАТ предполагается дополнить тремя ИСЗ, расположенными на полярных орбитах на высоте 1200 км и работающими на частоте 1600 МГц; 2) КОСПАС – САРСАТ, включая береговые пункты приема информации и аварийно-спасательные буи; 3) морскую подвижную службу государств, включающую береговые и судовые КВ-станции, работающие на частоте 25 МГц, и СВ-станции, работающие на частотах в диапазоне 156–174 МГц.

Если начало работы ФГМДСС планировалось на 1990–1992 годы, то окончательное вступление в строй спасательносигнальной системы произошло в 1997 г. К этому времени государства – члены ИМО выполнили ряд организационно-технических мер: разработали стандарты на судовое оборудование и создали необходимые средства космической связи, аппаратуру избирательного вызова, новые типы аварийных буев и другие средства УКВ-, КВ– и СВ– связи.

В России система ФГМДСС была введена в действие постановлением Правительства Российской Федерации от 3 июля 1997 г. № 813 «О создании и функционировании Глобальной морской системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности». Система ФГМДСС предусматривает обязательность несения радиовахты на УКВ канале и на частоте 2182 кГц. Все сообщения с судов принимаются спутниками системы КОСПАС – САРСАТ и ИНМАРСАТ, которые передают их Спасательному координационному центру (СКЦ) соответствующего района, предусмотренного ФГМДСС. При этом весь Мировой океан поделен на поисковые районы безопасности: А1, А2, А3 и А4. Указанный порядок был одобрен и соответствующей Резолюцией ИМО.

Судовая станция может передать сигналы бедствия и опасности также по правилам, разработанным в ИМО и опубликованным Адмиралтейством Великобритании.

 

§ 15. Сигналы о катастрофах в морском праве

В ряде международных конвенций и национальных актов предусмотрены конкретные обязанности капитанов морских судов при получении сигналов бедствия. Так, в Правиле 10 гл. V СОЛАС-74 указано: «Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат, или их спасательная шлюпка либо плот терпит бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на его призыв о помощи, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, – подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие».

Суда, от помощи которых бедствующее судно отказалось, могут продолжать следовать своим курсом.

Аналогичное или близкое по содержанию положение содержится и в целом ряде других международно-правовых актов в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; в ст. 12 Международной Женевской конвенции 1958 г. об открытом море; ст. 16 Международной Конвенции о спасании 1989 г.; ст. 8 Международной Брюссельской конвенции 1910 г. для унификации некоторых правил относительна столкновения судов; ст. 9 Международной Женевской конвенции 1960 г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов внутреннего плавания; ст. 2–4 Международной Брюссельской конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов; ст. 1–5 Соглашения 1968 г. о спасании космонавтов, возвращении космонавтов и возвращении объектов, запущенных в космическое пространство; ст. 5.7–5.8 Чикагской конвенции 1944 г. о международной гражданской авиации; ст. 7 Будапештского соглашения семи социалистических стран от 3 декабря 1971 г. о сотрудничестве в морском торговом судоходстве; ст. 11 договора 1968 г. между СССР и Великобританией о торговле и мореплавании; ст. 15 договора 1969 г. между СССР и Нидерландами о торговле и мореплавании и т. д.

Ряд договоров или отдельных статей в договорах посвящены обязанностям государств сотрудничать между собой в спасании людей, бедствующих судов и самолетов, например: ст. 97 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 1 °CОЛАС-74, ст. 12 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море и проч. Кроме того, государства обязаны принять законы, карающие виновных в невыполнении обязанности спасать людей на море (например, ст.16 Международной конвенции о спасании 1989 г.). В РФ приняты такие законы. Так, в ст. 270 УК РФ предусматривается, что «Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, – наказывается штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового».

Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан оказать помощь другому столкнувшемуся судну, его экипажу и пассажирам, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. За невыполнение этой обязанности капитан несет уголовную ответственность.

Таким образом, получение сигнала бедствия каким-либо судном означает, что на капитана судна возлагается юридическая обязанность следовать на помощь к бедствующему судну и людям и участвовать в их поиске, если требуется. Эта обязанность капитана является личной, она возлагается именно на него персонально, а не на весь экипаж, хотя в выполнении обязанности будет участвовать все судно.

Условиями, при которых капитан освобождается от указанной обязанности, являются следующие: капитану стало известно, что бедствующее судно и люди уже кем-то спасены; капитан бедствующего судна принял помощь других спасателей и сообщил данному капитану (и судну), что его помощь не нужна; в силу конкретных обстоятельств данному судну идти на помощь нецелесообразно или оно по своим техническим возможностям не может этого сделать (например, судно, находящееся в Балтийском море, получит сигнал бедствия от судна, находящегося у берегов Южной Америки, или судно с ограниченным районом плавания получит сигнал бедствия от судна, к которому необходимо идти через океан); данное судно не может оказать помощь, поскольку это сопряжено с серьезной опасностью для самого спасательного судна, его экипажа и пассажиров. Для освобождения от уголовной ответственности по указанным основаниям капитан судна, получившего сигнал бедствия, или капитан столкнувшегося судна обязан сделать подробную запись в судовом журнале с объяснением причин, по которым судно не может оказать помощь.

Общее правило международного и национального морского права гласит, что спасение человеческих жизней осуществляется безвозмездно. Однако из этого правила есть три исключения.

Первое исключение предусмотрено ч. 2 Международной конвенции о спасании 1989 г., а также соответствующими статьями национальных законодательств, в которых говорится, что спасатели человеческих жизней, действующие наряду со спасателями судна, груза и фрахта, имеют право на «справедливую долю» в том вознаграждении, которое полагается за спасение имущества.

Второе исключение касается случаев, когда с аварийного судна спасены и доставлены в порт назначения пассажиры. Факт их спасания сохраняет перевозчику (владельцу бедствующего судна, на котором были пассажиры) плату за проезд, поэтому перевозчик обязан часть этой оплаты передать спасателям людей в качестве вознаграждения. По делу пассажирского лайнера «Чилер» английский суд, присуждая вознаграждение за спасение пассажиров, заметил, что общая сумма вознаграждения спасателей должна быть ограничена суммой пассажирской платы, полученной судовладельцем-перевозчиком в порту отправления.

К этой же категории исключений следует отнести и отдельные национальные законы, в которых предусмотрено вознаграждение за спасение только людей, даже если судно, на котором они находились, погибло. Так, в ст. 552, 564 и 568 Торгового кодекса Голландии предусмотрено, что владелец бедствующего судна, с которого спасены люди, обязан уплатить спасателям по 300 гульденов за каждого спасенного человека, даже если при этом не спасено никакого имущества (судно, груз). Поскольку судовладелец обязан страховать членов экипажа и пассажиров на случай их гибели при кораблекрушении, то уплату указанных 300 гульденов судовладелец может переложить на страховую компанию, в которой он застраховал людей. Страховая компания обязана уплатить спасательное вознаграждение, ибо если бы люди не были спасены, то компании пришлось бы платить страховое возмещение за их гибель, которое по своей величине больше чем 300 гульденов.

На принципе обязательности страхования людей на торговых судах построена ст. 941 Навигационного кодекса Италии, которая предусматривает, что за каждого спасенного человека полагается вознаграждение и возмещение понесенных при этом расходов в размере не более 160 тыс. лир.

Третье исключение касается случаев спасения бедствующих людей с помощью самолетов, вертолетов и пр. Статья 2 Международной конвенции 1938 г. для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания воздушных судов предусматривает, что за спасение одного человека полагается вознаграждение в размере не более 5000 фр. Если же спасено много людей, то общая сумма вознаграждения не может превышать 500 тыс. фр.

 

§ 1. Понятие морской катастрофы

В морском праве РФ и ряда других стран для более эффективного расследования и учета происшествий с морскими и речными судами их принято подразделять на пять групп, принимая за основу деления такие критерии, как размер и характер ущерба: 1) морские происшествия, не считающиеся аварийными; 2) аварийные происшествия; 3) ледовые аварийные случаи; 4) аварии; 5) кораблекрушения.

При происшествиях, которые не считаются аварийными (первый пункт), судну причиняется минимальный ущерб. К числу таких происшествий относятся любые случаи незначительного повреждения судов, не повлекшие за собой потерю мореходности, т. е. способности судна свободно и безопасно плавать и выполнять свои обязанности; случаи незначительного повреждения судами береговых сооружений, когда эти сооружения (причалы, пирсы, платформы) не выводятся из эксплуатации; случаи, когда суда касаются грунта или даже садятся на мель без повреждения корпуса, но с обязательным условием, что грузовое судно самостоятельно снимается с мели в течение 6 часов (несамоходное судно – в тот же срок, но с помощью буксировавшего его судна), а пассажирское судно – в течение 2 часов.

Когда речь идет о речных судах, то неаварийными будут считаться следующие случаи: происшествия с судами и составами (буксир с буксируемым объектом) при производстве экспериментальных и опытных (пробных) работ и рейсов; происшествия с судами технического и обстановочного флота (при установке буев, бакенов, вех и пр.) при выполнении ими работ вне сурового хода (фарватера); посадки на мель и удары о подводное препятствие судов и составов при выполнении ими во время весеннего паводка экспедиционных рейсов на участках боковых рек, несудоходных в навигационный период; поломки судовых механизмов и устройств, если они не явились следствием аварии или аварийного происшествия; случаи с судами в условиях молевого сплава, т. е. когда бревна свободно сплавляются по течению; взрывы и пожары на судах, не явившиеся следствием аварий или аварийных происшествий.

Для всех указанных неаварийных происшествий характерна незначительность причиненного ущерба.

Аргентинское судно «Боливия» с грузом мороженого мяса в марте 1948 г. село на брекватер у входа в итальянский порт Бари. Посадка произошла на самом малом ходу, поэтому судно не получило повреждений. Попытка сойти с брекватера, работая машиной на «полный ход назад», успехом не увенчалась. Капитан произвел расчеты и установил, что самостоятельно можно будет сняться примерно через 2 часа, когда наступит полный прилив. Однако судно опаздывало под разгрузку, и капитан решил нанять два портовых буксира – «Маргарет Хам» и «Даунтлес», которые всего за 15 минут сняли судно, и оно вошло в порт и стало к причалу под разгрузку. Учитывая кратковременность услуг, буксирам уплатили весьма скромное вознаграждение в размере 300 ф. ст. Именно эти 300 ф. ст. и явились тем единственным убытком, который понесло судно в результате неаварийного происшествия.

Под аварийным происшествием (второй пункт) понимается случай с судном, в результате которого произошло:

а) повреждение судна (корпуса, двигателей, механизмов, котлов, устройств, систем, рангоута и других элементов судна), приведшее к потере мореходности, но требующее не более 48 часов на исправление повреждения;

б) повреждение судном берегового сооружения, исправление которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации на срок до 48 часов;

в) нахожение на мели грузового судна от 6 до 48 часов, а пассажирского – от 2 до 12 часов;

г) повреждение судном средств навигационного оборудования, выведшее эти средства из эксплуатации.

К аварийным происшествиям с речными судами относятся:

– столкновения, удары и навалы, посадки на мель судов и составов, затопления судов, повреждения судами и составами гидротехнических или иных сооружений, повлекшие технические убытки (т е. стоимость ремонта) от 1,0 до 10 тыс. руб.;

– повреждения судами и составами гидротехнических сооружений, а также посадки на мель судов или составов, повлекшие заграждение судового хода (фарватера) и прекращение по этим причинам движения транспортных судов на этом участке на срок от 12 до 48 часов; время задержки движения судов исчисляется с момента подхода первого судна к гидросооружению (например, шлюзу) или участку, на которых временно прекращено судоходство, до момента возобновления движения;

– посадки судов на мель с простоем пассажирских судов более 12 часов, а других самоходных судов или толкаемых составов – более 48 часов.

В качестве примера аварийного происшествия можно привести случай с черноморским рыболовным сейнером № 192. 21 мая 1982 г. сейнер совершал переход из порта Батуми в порт Ильичевск, следуя вдоль побережья Крыма. Погода была маловетреной, волнение моря не превышало 1 балла, видимость была хорошей. Штурманская работа на сейнере выполнялась крайне небрежно: прокладка пути судна на морской карте не велась, его координаты не определялись, не принимался прогноз погоды, не измерялись глубины, не использовались сведения из лоции, не делались записи в судовом журнале. Капитан и его старший помощник вели судно «на глазок», ориентируясь по мысам и приметным вершинам гор. Когда судно оказалось у юго-западного побережья Крыма, видимость уменьшилась до 3–4 миль, а берег, низменный в этом месте, стал просматриваться очень смутно и не имел сколько-нибудь приметных вершин и знаков. Окончательно потеряв представление о местонахождении судна, капитан решил определить его, подойдя ближе к берегу. При этом он грубо нарушил рекомендации хорошей морской практики, т. е. требования особого свода правил, которыми следует руководствоваться морякам в сложных ситуациях. Эти правила нигде специально не записаны, но признаются во всем мире и используются судебно-арбитражными органами при расследовании причин морских аварий и катастроф. Согласно рекомендациям хорошей морской практики, судно, следующее курсом в берег, должно снизить скорость до безопасной, усилить визуальное и слуховое наблюдение, постоянно измерять глубины, приготовить якоря к отдаче, а еще лучше приспустить якорь с цепью на 20–30 метров и наблюдать за ним, чтобы не пропустить момент, когда якорь коснется грунта, т. е. в этот момент глубина под судном не будет превышать длины цепи с якорем. Кроме того, необходимо принять все меры для определения места судна с помощью судовых приборов (радиолокатора, радиопеленгатора и проч.), а при невозможности определения – стать на якорь или лечь в дрейф до наступления нормальной видимости.

Ничего этого капитан сейнера и его помощник не сделали. В результате их небрежности судно, следовавшее с повышенной скоростью в сторону берега, село на мель. Осмотр помещений после посадки показал, что водотечности нет. После безуспешных попыток сняться самостоятельно капитан по радио вызвал буксир, и тот довольно быстро отвел судно на глубину. Отдав буксирный трос, сейнер самостоятельно последовал в Севастополь для водолазного осмотра, в результате которого были обнаружены ряд вмятин обшивки подводной части корпуса и зазубрины на одной из лопастей винта. Посадка на мель была квалифицирована как аварийное происшествие с отнесением всех убытков на счет судовладельца.

Ледовый аварийный случай (третий пункт) означает повреждение корпуса судна, руля, винтов, главных и вспомогательных механизмов, полученное не по вине экипажа, а вследствие плавания в ледовых условиях, т. е. из-за ледового сжатия, торошения льдов, попадания льдин под винт или руль и т. п. Для отнесения какого-либо происшествия к ледовому аварийному случаю обязательно учитываются действия экипажа, их правильность, своевременность и выполнение специальных рекомендаций для плавания во льдах. Согласно рекомендациям, подходить к ледяному полю или кромке льда следует только под прямым углом и на минимальном ходу, при работе машины на задний ход руль всегда ставить в положение «прямо», иначе его свернет льдом при движении судна назад.

Западногерманский п/х «Иоган Блюменталь» 22 мая 1958 г. находился в Белом море, следуя в порт Архангельск под погрузку леса. Недалеко от устья реки Северной Двины судно попало в крупнобитый лед и вынуждено было остановиться. Капитан связался по радио с советским ледоколом № 8, который осуществлял проводку судов во льду на подходах к порту, и попросил содействия. Капитан ледокола рекомендовал никаких самостоятельных действий не предпринимать и ждать подхода каравана судов, которых ледокол вел в это время из Архангельска. Расстояние между ледовым пленником и ледоколом в момент переговоров было около 20 миль. Однако вскоре в положении судна произошли существенные перемены: подул сильный северный ветер, и п/х «Иоган Блюменталь» вместе со льдом начал дрейфовать в сторону скал. Ввиду реальной опасности гибели судна в случае выжимания его льдом на скалы капитан попытался с помощью переменных передних и задних ходов вырваться из западни, но своими действиями только ухудшил положение судна, поскольку оно лишилось хода из-за поломки винта от ударов лопастей о лед и потеряло управление, ибо балер руля (стержень из стали, к которому крепится перо руля) оказался свернутым на 45°. Когда расстояние до скал сократилось до 1,3 мили, капитан запросил срочной помощи у ледокола. Форсированным ходом ледокол преодолел ледовую перемычку, взял п/х «Иоган Блюменталь» на буксир и отвел его в порт Архангельск. За свою спасательную работу ледокол получил 75 000 руб., а все убытки п/х «Иоган Блюменталь» были отнесены на ледовый аварийный случай.

Аварией (четвертый пункт) считается происшествие, в результате которого происходит: а) повреждение судна, приводящее к потере мореходности и требующее не менее 48 часов на исправление; б) повреждение судном берегового сооружения и вывод его из эксплуатации на срок не менее 48 часов; в) посадка судна на мель, при которой грузовое судно находится на мели не менее 48 часов, а пассажирское – не менее 12 часов, независимо от наличия повреждений.

Для речных судов аварией считается любое повреждение судна или гидротехнических сооружений, повлекшее за собой технические убытки на сумму в 10 тыс. руб. и более, а также посадки на мель судов или составов и перекрытие ими движения на срок свыше 48 часов.

Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария. Все случаи травматизма и гибели людей на судах, не связанные с аварийными случаями, расследуются как производственные травмы и производственные несчастные случаи.

Морские аварии характеризуются значительностью повреждений и иных убытков судов.

Шведский п/х «Родос» с грузом угля 21 марта 1957 г. вышел из порта Вентспилс, но, пройдя всего 1,5 мили, лишился управления из-за поломки руля. Экипаж в течение какого-то времени пытался исправить повреждение, однако не смог этого сделать. Тем временем судно штормовым ветром вынесло на отмель в 120 метрах от мола порта Вентспилс. При этом были утеряны якоря, которыми капитан пытался задержать аварийный дрейф судна, сломаны ахтерштевень и лопасти винта, еще больше поврежден руль. Усилившимся штормом судно передвинуло ближе к молу, а через сутки оно было уже в 50 метрах от него. При этом корпус судна погрузился в грунт на 3 метра с креном на левый борт до 6°. При северо-западном ветре силой 10–11 баллов и волнении моря 7 баллов судну угрожала реальная опасность гибели. Спасательные буксиры, работавшие в течение 10 дней, сделали промер глубин, размыли своими винтами широкий канал от судна в сторону моря, выгрузили 1962 т угля, сняли с борта 20 человек экипажа и доставили их в порт, а затем сняли судно, отбуксировали его в порт Вентспилс и поставили в док на ремонт. Расходы спасателей составили 203 тыс. руб., а получили они за свою работу 250 тыс. руб.

На греческом т/х «Николас Эпифанидес», стоящем у причала в порту Одесса с грузом антрацита (9000 т), газетной бумаги (11 302 т) и другими горючими веществами и материалами, 14 марта 1961 г. вспыхнул пожар, которому предшествовали два взрыва метана в трюме № 4. Судно получило серьезные повреждения: была разрушена главная палуба, между трюмом и машинным отделением образовалось несколько пробоин в подводной и надводной частях корпуса, прекратила работу судовая электроустановка. Начавшийся пожар охватил трюм № 4, машинное отделение и среднюю надстройку судна. Столб огня поднимался на высоту 10–15 метров. Находившиеся поблизости суда оказались в угрожаемом положении, и их пришлось срочно отводить на безопасное расстояние. Во время тушения пожара, которое продолжалось 14,5 часов, большое количество воды попало внутрь судна, и оно село на грунт значительной частью корпуса с креном 2°. При работающих котлах такое полузатопленное судно создавало угрозу сокрушительного взрыва и полной гибели судна и груза. Эта угроза усугублялась наличием в трюмах взрывоопасного концентрата метана и большого количества других взрывчатых веществ. Операции по спасению судна проводили несколько пожарных судов, экипажи которых подавали воду, остановили котлы на аварийном судне, заделали пробоины и трещины, подняли из воды затонувший груз, сброшенный взрывами с палубы, откачали воду из залитых помещений, промерили глубины, сняли судно с грунта, на который оно вынужденно село под тяжестью воды. За эту работу спасатели получили 38 000 ф. ст. при стоимости спасенного судна и груза 350 000 ф. ст.

Кораблекрушением (пятый пункт) считается аварийный случай с судном, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение. На практике принято различать два значения понятия «кораблекрушение»: в техническом и в коммерческо-правовом смысле.

Первое из них означает, что судно погибло: утонуло, разрушено штормом или взрывом, получило тяжкие повреждения такой степени, что проще и быстрее построить новое судно, чем ремонтировать аварийное.

Аргентинский танкер «Перито Морено» (12 443 рег. т.) в январе 1984 г. стоял с нефтью у причала в порту Буэнос-Айрес под разгрузкой. Из-за неосторожного обращения с огнем произошло воспламенение газов и взрыв, вслед за которым начался пожар, охвативший большую часть судна. Во время пожара произошло еще несколько взрывов, и танкер оказался разорванным пополам. Из состава экипажа погиб один человек, остальным удалось покинуть судно. Вскоре обе половины танкера затонули. Разлившаяся по воде нефть вывела из эксплуатации несколько причалов, причинив большой ущерб. Буксиры и суда-нефтесборщики в течение 3 суток вели борьбу с последствиями загрязнения.

В порту Альхесирас (Испания) в январе 1984 г. во время приема партии химических веществ в мешках произошло самовоспламенение груза в трюмах № 2 и 3 на турецком т/х «Тамер Киран» (3998 peг. т).

Несмотря на использование всех судовых средств пожаротушения, ликвидировать пожар экипажу так и не удалось. Не смогли сбить огонь и пожарные суда порта. Во избежание распространения огня на другие суда и сооружения в порту судно вывели на рейд, где оно горело еще в течение 2,5 суток и полностью выгорело, однако осталось на плаву. Группа специалистов-судоремонтников, обследовавших его, пришла к заключению, что восстановить судно практически невозможно и его следует списать на металлолом. Случай был квалифицирован как кораблекрушение.

В коммерческо-правовом смысле понятие «кораблекрушение» означает утрату владельцем права полноценного пользования судном, что происходит не только тогда, когда оно погибает или конструктивно разрушается, но и тогда, когда на первый план выдвигается коммерческая целесообразность дальнейшего сохранения судна в эксплуатации. В результате аварии судно, получившее повреждения, может сохранить конструктивную целостность, но стоимость ремонта окажется столь высокой, что будет экономически невыгодной для судовладельца, особенно если учесть, что после ремонта в строй вступит не новое, только что построенное судно, а будет восстановлено старое, имеющее «запятнанную репутацию» аварийщика, что, естественно, отрицательно скажется на его рентабельности при коммерческой эксплуатации. Именно по этой причине многие суда, еще поддающиеся ремонту, в действительности не ремонтируются, а списываются и идут на металлолом.

Индонезийский т/х «Махаяк прогресс» (1582 peг. т) в январе 1984 г. подходил к порту Читтагонг. Уже видны были входные створы, когда судно внезапно лишилось хода из-за взрыва и пожара в машинном отделении. Вахтенные успели покинуть горящее помещение, но пожар вывел из строя почти всю систему борьбы с огнем. Переносные мотопомпы и ручные насосы позволили экипажу добиться лишь того, что пожар не перекинулся из машинного отделения на другие отсеки судна. С помощью подошедших буксиров огонь был в конечном итоге погашен, но все оборудование машинного отделения оказалось безнадежно испорченным. После осмотра в порту, куда судно было отбуксировано, специалисты заявили, что судно можно отремонтировать на ближайшей судоверфи. Однако судовладелец, руководствуясь коммерческими соображениями, предпочел продать судно на слом.

В ноябре 1983 г. панамский танкер «Ферсо амбассадор» (24 825 peг. т) выгрузил нефть в одном из портов на Филиппинах и направился в район Персидского залива. Ночью, при сильном ветре и проливном дожде, создававшем многочисленные помехи на экране радиолокатора, капитан не сумел точно рассчитать маневр прохода между островами Филиппинского архипелага, и судно с полного хода всем днищем село на коралловые рифы. Сама посадка и последующее снятие судна с рифов спасателями привели к тому, что в корпусе судна появились десятки мелких и крупных пробоин и разрывов. После сложной буксировки в порт, временной заделки пробоин и осмотра судна было принято решение его списать, поскольку ремонт судна требовал постановки его в специальный док, которого поблизости не оказалось.

Забота об экономной эксплуатации судов иногда приводит к тому, что какое-то из них становится обузой для владельца и он ставит его на прикол, т. е. судно без экипажа ставится на якорь или на швартовы в какой-либо отдаленной части порта и ждет лучших времен. Может случиться, что судовладелец «забывает» о судне, когда нет возможности как-либо использовать его. Именно так случилось с т/х «Ла ареноса» (5250 peг. т), принадлежащим колумбийской фирме «Линеас маритимас дель Карибе», который 12 августа 1983 г. выгрузился в Гамбурге и остался там в ожидании распоряжения судовладельца относительно дальнейшего следования. Поскольку заказов на перевозки не было, а содержание безработного судна с экипажем обходится довольно дорого, судовладельцы просто перестали посылать деньги на поддержание его в рабочем состоянии. Последнюю зарплату экипажу (31 человек) переслали 15 октября. После этого компания не отвечала ни на запросы властей Гамбурга, ни на запросы членов экипажа. К концу 1983 г. долг компании по зарплате экипажу составил 75 000 долл. Власти Гамбурга были вынуждены поставить судно на прикол и принять меры к возвращению экипажа на родину.

Указанная классификация из пяти видов морских происшествий была установлена Приказом Министерства морского флота СССР № 43 от 12 февраля 1957 г. «Об утверждении Положения о порядке расследования аварий морских судов».

29 декабря 1989 г. Приказом № 118 Министерства морского флота СССР было принято и введено в действие с 1 января 1990 г. «Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами» (ПРАС-90), измененное приказом № 38 Департамента морского транспорта от 19 мая 1994 г.

В ст. 1.2.1. ПРАС-90 дается определение понятия «аварийный случай» (АС), под которым понимается: «Событие с судном, приведшее его в бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса, устройств или технических средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на грунт, касание грунта, препятствующее нормальной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (СНО), другого судна (судов), потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт».

Аварийные случаи классифицируются на четыре вида: кораблекрушение (катастрофа); авария; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение (ст. 2.1 ПРАС-90).

Кораблекрушением (катастрофой) считается АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно (ст. 2.2 ПРАС-90).

Например, 3 апреля 2001 г. шаланда «Байкальская» из-за водотечности корпуса потеряла плавучесть и затонула у причала в порту Находка. Судно еще в 1996 г. было выведено из эксплуатации и стояло у причала в ожидании постановки в ремонт. Расследование показало, что основная причина катастрофы – грубое пренебрежение служебными обязанностями вахтенной службы. АС был квалифицирован как кораблекрушение (катастрофа).

Аварией считается АС: в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации;

– в результате которого судно находилось на мели 48 часов и более, независимо от размера причиненных убытков; АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств.

– повлекшее гибель человека (ст. 2.3.1.–2.3.5 ПРАС-90). Например, в мае 2002 г. сухогруз «Шексна», приписанный к порту Санкт-Петербург, следуя из Великобритании в финский порт Котка, с полного хода сел на отмель у датского острова Борнхольм. Судно получило небольшое повреждение корпуса. Спасательные операции по снятию судна с мели проводились в течение 4 дней. После снятия с мели судно последовало в порт назначения. АС с т/х» Шексна» был квалифицирован как авария.

Аварийным происшествием считается АС;

– в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, береговых сооружений, приведшее к выводу их из эксплуатации;

– в результате которого судно находилось на мели более 2 часов (пассажирское) или более 6 часов (все остальные), но менее 48 часов, независимо от размера причиненных убытков, если случай не подпадает под понятие авария;

– в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств;

– потеря якоря или якорных цепей, намотка на гребной винт тросов или сетей, утрата или повреждение шлюпок или шлюпбалок, независимо от размера причиненных убытков (ст. 2.4.1–2.4.5 ПРАС-90).

Например, 31 мая 2001 г. т/х «Инженер Читанава», принадлежащий ЗАО «Флот Новороссийского морского торгового порта», потерял якорь на рейде порта Кавказ. АС был квалифицирован как аварийное происшествие.

Морским происшествием считается АС:

– в результате которого произошло повреждение судна или смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под признаки аварии или аварийного происшествия;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого судном нанесено повреждение СНО;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бункеровочных операций в море;

– в результате которого судно находилось на мели менее 2 часов (пассажирское) или менее 6 часов (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно – с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;

– связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации.

В 1994 г. ПРАС-90 был использован Госкомрыболовства РФ для разработки почти такого же по содержанию Положения о расследовании аварийных случаев применительно к промысловым судам. Его стали называть ПРАС-90/94. В 1998–1999 г. ПРАС-90 и ПРАС-90/94 были частично изменены. В частности, были исключены суммы в рублях, которыми следовало руководствоваться при разграничении убытков при аварии, аварийном происшествии и эксплуатационном повреждении. Применительно к посадке на мель и времени пребывания судна на мели было установлено, что аварийным происшествием считается аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более независимо от размера и характера полученных и/или понесенных повреждений. Если судно находилось на мели менее 24 часов, то АС классифицируется как эксплуатационное повреждение независимо от суммы ущерба. Аварией считается АС, повлекший гибель человека (людей).

Международная морская организация (ИМО) на своей 20-й Ассамблее 27 ноября 1997 г. приняла Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море (Резолюция ИМО А.849(20). В Кодексе 1997 г. содержится определение понятия «авария на море», под которой понимается событие, являющееся результатом любого из следующего:

1) гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

2) потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

3) гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

4) повреждение судна;

5) посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;

6) повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

7) ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов (ст. 4.1 Кодекса 1997 г.).

«Авария на море» подразделяется на три вида морских аварий: очень серьезная авария; серьезная авария; инцидент на море.

«Очень серьезная авария» (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря (ст. 4.2 Кодекса 1997 г.).

Например, в конце января 2004 г. т/х «Памела Голд» под камбоджийским флагом, но с российским экипажем (порт приписки – Пномпень), во время рейса из Японии в порт Ванино (Россия) попал в Татарском проливе в тяжелые гидрометеорологические условия: северный ветер со скоростью 10 м/сек, температура воздуха минус 10–12°, толщина льда до 40 см, видимость менее 500 м. В таких условиях судно получило ряд пробоин корпуса и обратилось к т/х «Синегорск» с просьбой сопровождать его до порта. При этом большая часть экипажа, численность которого составляла 22 человека, была взята на борт «Синегорска», а на полузатопленной «Памеле Голд» осталась только ходовая вахта. Аварийное судно некоторое время следовало по направлению к порту в сопровождении т/х «Синегорск», однако когда его носовая часть почти совсем ушла в воду, оставшийся на борту экипаж был переправлен на т/х «Синегорск». Вскоре «Памела Голд», водоизмещение которой составляло 4600 т, скрылась под водой. Владелец судна, потерпевшего катастрофу, компания «Памела Корпорейшн», имеющая представительство во Владивостоке, сообщила, что в марте 2001 г. в Тайваньском проливе она уже потеряла аналогичное судно, которое при штормовой погоде не выдержало перегрузок и разломилось на части, которые вместе с грузом затонули. Людей также удалось спасти, как и в случае с «Памелой Голд».

В ст. 4.3 Кодекса 1997 г. говорится, что «серьезная авария» есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:

1) пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект в корпусе и т. д.;

2) конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т. п.;

3) загрязнение моря, независимо от количества сброса;

4) поломку, потребовавшую буксировки или помощи берега.

Например, в 1964 г. в городе Анкоридж (Аляска) произошло землетрясение силой в 8,6 балла по 9-балльной шкале Рихтера. В городе были разрушены 215 жилых и 517 промышленных зданий, возникли многочисленные оползни, которые уничтожили железную дорогу и 500 км грунтовых дорог, а также десятки мостов. От оползней пострадало и морское побережье. В порту Валдиз оползень утопил плавучий док с находившимся там судном с 30 членами экипажа и работниками дока. Эта катастрофа, если бы к ней был применен Кодекс 1997 г., была бы квалифицирована как «очень серьезная авария» (катастрофа). В результате того же землетрясения и вызванных им оползней была практически уничтожена небольшая морская гавань в городе Хомер. При этом погибло около 20 мелких самоходных и несамоходных судов. Часть судов была выброшена волной на берег, они впоследствии были спущены на воду и отремонтированы. Если бы к этому происшествию был применен Кодекс 1997 г., то выбрасывание судов на берег было бы квалифицировано, как «серьезная авария».

Согласно ст. 4.4 Кодекса 1997 г. «инцидент на море» есть случай или событие, вызванные эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.

Например, в сентябре 2002 г. британский пассажирский паром «Норси», на борту которого было 611 пассажиров, вышел из одного из портов Великобритании и последовал в Бельгию. Вскоре в его машинном отделении начался пожар. Капитан приказал всем членам экипажа и пассажирам надеть спасательные нагрудники, но одновременно сообщил на берег, что пожар незначителен и эвакуации, видимо, не будет. Экипаж успешно боролся с огнем и вскоре самостоятельно его ликвидировал. Никто при этом не пострадал. Происшествие с пожаром было квалифицировано как «инцидент на море».

 

§ 2. Пирамида несчастий

Если посмотреть на историю мореплавания с точки зрения аварийности, то она представляет собой непрерывную цепь больших и малых кораблекрушений. В прошлом мореплавание почти целиком зависело от капризов погоды, и парусные суда часто погибали при первом же шторме, однако люди продолжали осваивать Мировой океан. Еще в раннем средневековье родилось дошедшее до нас изречение моряков: «Плавать по морю необходимо, выжить при этом не так уж необходимо». За право познать море люди платили по самой высокой цене – своими жизнями. Например, из 5 судов экспедиции Магеллана, в 1519–1522 гг. совершившей первое кругосветное плавание, вернулось лишь одно с 18 членами экипажа. Во время экспедиции погибли 4 судна, сам Магеллан и еще более 200 человек.

Вместе с тем кораблекрушения парусных судов – это не только история мореплавания. И в наши дни в мире насчитывается несколько десятков тысяч парусных судов, выполняющих транспортные и пассажирские перевозки. В одной только Индии зарегистрировано 14 258 парусников, имеющих суммарную валовую вместимость 242 500 peг. т. Они ежегодно перевозят 600 тыс. т груза в прибрежном плавании и 200 тыс. т – во внешней торговле между Индией и странами Ближнего Востока. Парусники малоэкономичны, и правительство Индии субсидирует владельцев для установки на судах дизельных двигателей. В 1983–1984 гг. на эти цели оно выделило 100 тыс. долл.

Наряду с сохранением парусников современное судостроение вновь вернулось к идее использования парусов в качестве вспомогательных двигателей. В целом ряде государств проведены исследования, построены и эксплуатируются суда, имеющие не только машины, но и паруса. Так, в июле 1984 г. в Японии спущено на воду очередное дизельное судно «Аква сити» (31 000 peг. т), имеющее в качестве вспомогательного двигателя два паруса размером 11×16 м, управляемые с помощью ЭВМ. Первый рейс по маршруту Осака – Ванкувер (Канада) показал, что использование парусов дает экономию топлива в размере 30 % – Английский т/х «Эшингтон» (6570 рег. т), оборудованный парусами типа «Вингсейл», совершил ряд рейсов, сэкономив при этом не менее 10 % топлива. В то же время постоянное снижение стоимости сырой нефти на мировом рынке, а следовательно, и стоимости топлива, используемого судами, ставит под вопрос целесообразность использования парусов. Так, английская фирма «Уокер вингсейл», созданная в 1981 г. для разработки вспомогательных ветровых двигателей для торговых судов, в октябре 1986 г. вынуждена была распустить свой персонал из-за падающего интереса к парусам. Глава фирмы попросил у кредиторов трехмесячную отсрочку в выплате долгов, которые составили 310 тыс. ф. ст.

Наличие парусов, естественно, не гарантирует от возможности кораблекрушения, даже если они установлены на современном и прочном теплоходе. Ежегодно в море погибают свыше 200 000 человек и многие тысячи больших и малых судов. Если же говорить о всех аварийных случаях, многие из которых обычно предшествуют кораблекрушениям, то они ежегодно случаются с каждым третьим судном, плавающим в Мировом океане. При этом есть особо «невезучие» суда, с которыми такие происшествия случаются многократно.

Либерийский т/х «Рио Map» (15 803 peг. т) пять раз попадал в различные аварийные ситуации, пока, наконец, выведенные из себя владельцы не поставили его в октябре 1983 г. на прикол в греческом порту Пирей, целый район которого специально используется в качестве своеобразной платной стоянки для неиспользуемых судов. Однако и здесь несчастья не оставили судно. Не прошло и месяца, как на нем вспыхнул пожар, который с трудом удалось погасить. Выгорело несколько кают в надстройке. Через неделю судно вновь попало в аварию: под действием сильного ветра оно стало дрейфовать на якорях и столкнулось с панамским танкером «Жасмин». Оба судна получили серьезные повреждения. Еще через пять дней вспыхнул новый пожар, который и на этот раз удалось ликвидировать, хотя он уничтожил значительную часть надстройки. Не ожидая следующей аварии, владельцы судна решили продать его на слом.

Не менее злосчастной оказалась и судьба лайнера «Грипсхольм», плававшего под шведским флагом, но находившегося в собственности шведско-финской компании. После ряда аварийных происшествий судно было продано греческому судовладельцу, который переименовал его в «Наварино» и использовал для круизных рейсов по Средиземному морю и вокруг Европы. Однако судно продолжало попадать в аварии и у нового владельца: осенью 1983 г. лайнер сел на камни у острова Патмос и серьезно повредил днище. Спасатели с большим трудом сняли его с камней и отвели в порт. Через два месяца на судне возник пожар, повредивший машинное отделение и ряд пассажирских кают. Судно было поставлено на ремонт в док, но в самом конце ремонта оно прямо в доке упало на правый борт и получило множество повреждений, потребовавших дополнительного ремонта. Видимо, именно в это время владелец судна вспомнил старинное морское поверье, согласно которому судно нужно срочно продать, если с ним начали происходить несчастья. Судно купила итальянская судоходная компания и дала ему название «Саманта», но вскоре оно уже плавало под греческим флагом с названием «Африка». С этого времени несчастья с ним прекратились.

Особенно необычной была цепь кораблекрушений, произошедших еще в прошлом веке у берегов Австралии. В те времена основным средством сообщения между населенными пунктами австралийского побережья были парусные суда. Они плавали в почти неисследованных гидрографами водах, ежеминутно рискуя напороться на неизвестные рифы. Навигационные карты были весьма ненадежными, содержали много неточных или неверных сведений. От моряков, пустившихся в плавание вдоль берегов Австралии, требовалось немало мужества и готовности к неожиданностям.

В октябре 1829 г. шхуна «Мёрмэйд» под командованием капитана Сэмюеля Нолброу вышла из порта Сидней, имея на борту 18 человек команды и груз. Судно держало курс через Торресов пролив в залив Рафлз. Во время плавания в районе между Австралией и Новой Гвинеей сильным течением в густом тумане «Мёрмэйд» снесло на рифы. Судно с грузом вскоре затонуло. В течение трех дней люди находились на голых скалах, где не было даже травинки. На четвертый день истощенных моряков принял на борт проходивший мимо барк «Свитшу». Однако не прошло и двух суток, как «Свитшу», в свою очередь, налетел на подводные камни и затонул. 18 морякам со шхуны и 14 – с барка удалось доплыть до небольшого голого острова.

Вскоре вблизи островка появилась шхуна «Говернор Рэди», державшая курс в Папуа. Она взяла на борт всех потерпевших крушение моряков. Однако несчастье шло за ними по пятам: едва судно отошло от острова, как на нем вспыхнул пожар. После нескольких часов безуспешных попыток погасить огонь люди вынуждены были оставить шхуну, пылавшую как факел. Теперь число бедствующих, которым удалось разместиться на трех шлюпках «Говернора Рэди», составило 64 человека, в том числе 3 капитана. Дрейфующие в море шлюпки через некоторое время обнаружили с борта военного корабля «Комет». Подобранные им моряки недолго наслаждались покоем: внезапно разразился шторм, и корабль пошел на дно. Несчастным мореплавателям снова пришлось спасаться на шлюпках. Через 18 часов дрейфа терпящие бедствие едва разместились (их было уже 85 человек и 4 капитана) на спасательной палубе небольшого парусника «Юпитер». Но и ему не суждено было дойти до цели. Ударившись днищем о рифы, парусник затонул. Людям спасающимся от стихии, с трудом удалось взобраться на скользкие, заливаемые волнами скалы. Спасение уже 123 неудачливых моряков и 5 капитанов завершила шхуна «Сити ов Лидз», идущая в Австралию со 100 пассажирами на борту. Когда все участники этой необычной «пирамиды несчастий» оказались на борту шхуны, гнев моря иссяк, и они благополучно завершили свой рейс.

Неудачливыми бывают не только суда, но и отдельные мореплаватели. К их числу можно отнести вице-адмирала Джона Байрона, прозванного в английском флоте «Джек – скверная погода». В одном из своих научных трудов он писал, что не помнит ни одного случая, когда бы ему приходилось плавать в хорошую погоду, а если она была спокойной, то немедленно портилась, как только его судно выходило в море. Вследствие такого «везения» его судно и особенно другие суда, с которыми он совершал совместные плавания, постоянно попадали в аварии, а многие и погибали. Сам Джон Байрон многократно был на грани гибели в морских авариях, например во время экспедиции в 1764 г. на судах «Дельфин» и «Тамар» в южную часть Тихого океана. Одно из кораблекрушений у берегов Чили его судна «Вагер», на котором он совершал свое первое (из двух) кругосветное плавание, Джон Байрон описал в книге, опубликованной в 1768 г. Кстати, сцены кораблекрушения, описанные Джоном Байроном, были использованы его внуком – английским поэтом Джорджем Ноэлем Гордоном Байроном при описании кораблекрушения в стихотворном романе «Дон-Жуан» (1818 г.). Однако вице-адмирал Джон Байрон известен не только своими морскими приключениями и цепью кораблекрушений, всю жизнь преследовавших его, но и как первооткрыватель ряда неизвестных земель. Он открыл и описал несколько островов из группы Туамоту, Токелау и Гилберта в Тихом океане. Несколько лет был губернатором Ньюфаундленда, во главе английской эскадры одержал ряд побед в морских сражениях, например в 1779 г. разгромил испанскую эскадру у берегов Гренады. Его именем назван пролив между островами Новая Ирландия и Лавонгай и один из островов Гилберта (остров Байрон, или Никунау), а также мыс на юге Австралии.

 

§ 3. Классификация катастроф и их причин

Помимо подразделения катастроф на катастрофы в техническом и коммерческо-правовом смысле, в настоящее время весьма широко используется классификация их по видам и причинам. В России и за рубежом применяются различные системы классификации морских катастроф. Наиболее распространенной является классификация по непосредственным видам аварий, которые привели к гибели судна (пожары и взрывы, потопления, посадки на мели и скалы, опрокидывания, столкновения с другими судами, воздействие стихии и т. п.). При этом отдельно учитываются катастрофы крупных судов (свыше 500 peг. т), средних (от 100 до 500 рег. т) и мелких (менее 100 peг. т).

Так, Лондонский институт страховщиков собирает сведения об авариях и катастрофах всех судов мира и публикует месячные, квартальные и годовые сводки морских происшествий. В сводках указывается место катастрофы, вместимость, название и флаг судна, а также другие сведения о нем. По данным этого института, в сентябре 1985 г. из списков мирового торгового флота вычеркнуты 23 крупных судна общей вместимостью 121 269 peг. т. В качестве причин гибели указаны: посадки на мель – 7, пожары и взрывы – 7, затопления – 3, столкновения – 2, стихия – 2, поломки двигателей – 1, пропажа без вести – 1. В декабре 1985 г. погибло 15 крупных судов общей валовой вместимостью 80 804 peг. т, в том числе вследствие затопления – 5, пожаров и взрывов – 4, посадок на мель – 3, воздействия стихии – 2, поломок двигателей – 1. За весь 1985 г. потерпели крушение 188 крупных судов общей валовой вместимостью 1 281 757 peг. т.

Катастрофы классифицируются также по типам судов (танкеры, сухогрузы, рыболовные, пассажирские, буксиры, прогулочные и проч.), наличию у них двигателя (самоходные и несамоходные), последствиям для людей (с человеческими жертвами и без них), количеству и роду груза на судах, времени года и времени суток, гидрометеорологическим факторам в момент катастрофы, степени подготовленности и квалификации экипажа, оснащению судов новейшими приборами, возрасту судов, месту катастрофы (открытое море, внутренние воды, порт, река, озеро, канал), районам интенсивного судоходства (моря Северной Европы, Средиземное море, Атлантический или Тихий океаны у берегов США, моря Юго-Восточной Азии, воды вблизи Японии и т. д.).

Классификацию катастроф и аварий, анализ их причин и выработку мероприятий по предотвращению аварийности проводят государственные и общественные организации, а также международные организации (например, Международный морской комитет, Международная морская организация и др.). В России этой работой занимается Регистр РФ, министерства и ведомства, владеющие флотом, организации-судовладельцы (пароходства, производственные объединения рыбной промышленности, рыболовецкие колхозы и т. д.)

Учет и анализ катастроф и аварий проводят и зарубежные классификационные общества (подобные Регистру РФ) – Регистр Ллойда, Норвежский Веритас, Германский Ллойд, Американское Бюро судоходства и др. Например, Регистр Ллойда каждый квартал публикует «Отчет об авариях судов»; который является сводкой потерпевших катастрофу или разрушенных вследствие аварии морских торговых судов валовой вместимостью 100 peг. т и более (за исключением несамоходных барж). В сводке содержатся краткие сведения о судне, рейсе, грузе, месте, обстоятельствах и дате гибели судна. Сводка показывает количество погибших судов, их валовую вместимость, вид аварии, страну регистрации судна и т. д.

Кроме квартальных отчетов, Регистр Ллойда публикует годовую статистическую сводку погибших торговых судов, которая содержит дополнительные сведения о катастрофах, включенных в квартальные отчеты, а также сведения о таковых в течение года. В ней в алфавитном порядке перечисляются все средние и крупные суда, потерпевшие катастрофы в течение года, дается анализ причин гибели судов, распределение аварийной статистики по странам (включая социалистические), видам аварий, типам и размерам судов, их возрасту, месту кораблекрушения. К сводке прилагается карта, на которой показано географическое распределение местоположение погибших в течение года судов.

Катастрофы и аварии на море – явления не только объективные, но и в определенной мере неизбежные при современном уровне науки и техники. Об этом свидетельствует аварийность и в воздушном флоте, в том числе катастрофы с гидросамолетами и другими летательными аппаратами на море.

Например, в январе 1987 г. вахтенный штурман советского т/х «Володарск» заметил, как пролетавший в 500–600 метрах американский вертолет стал падать в воду с большой высоты. Как потом выяснилось, у вертолета отказала система контроля лопастей. Судно изменило курс и пошло к месту падения вертолета, который через 20 минут затонул, а члены экипажа остались на спасательных плотиках на воде.

Через несколько минут они были подняты на судно, и им оказали медицинскую помощь. Капитан теплохода связался по радио с береговой охраной США, и вскоре к советскому судну подошел американский корабль, на который были переправлены спасенные члены экипажа вертолета, горячо поблагодарившие советских моряков. Т/х «Володарск» вернулся на свой курс и точно по расписанию прибыл в порт Гаваны.

По оценке Международной организации гражданской авиации (ИКАО), ежегодно в транспортной авиации мира происходит примерно 100 000 аварий с самолетами, весящими более 2250 кг.

Изучение статистики морских аварий необходимо вовсе не для того, чтобы убедиться в наличии большого количества катастроф и аварий, а для того, чтобы выявить тенденции в росте или снижении числа аварий как в целом, так и по отдельным типам судов, районам плавания и т. п. Обнаружение таких тенденций и изучение их причин позволяют государствам принять ряд организационных, технических и иных мер для снижения аварийности. Например, в 50-х годах XX в., когда мировой торговый флот активно оснащался радиолокаторами, резко возросло число так называемых «радиолокационных столкновений» судов, нередко кончавшихся их гибелью. Изучение этого явления показало, что на смену всегдашней осторожности при плавании в тумане пришла неоправданная уверенность судоводителей в том, что радиолокатор освободил их от необходимости проявлять особую бдительность при плавании в условиях, ограниченной видимости, т. е. идти с умеренной (безопасной) скоростью, прослушивать туманные сигналы других судов, усилить все виды наблюдения за окружающей обстановкой, выставить впередсмотрящего, быть готовым к немедленной отдаче якоря, если позволяют глубины, и к немедленной даче полного хода назад, а также к совершению поворота влево или вправо, для чего необходимо перейти с автоматического на ручное управление рулем, и проч.. Для уменьшения числа «радиолокационных столкновений» государства и международные организации разработали ряд особых рекомендаций по применению радиолокаторов при расхождении судов и включили их в Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1960 г., а затем и 1972 г. (МППСС-72).

В другом случае внимание морских специалистов привлекла повышенная аварийность среди танкеров, особенно возросшая в конце 60-х и в 70-е годы. Только в 1977 г. погибло 336 танкеров (1 073 000 peг. т), в том числе 129 танкеров затонули, 57 – сгорели, 32 погибли от столкновений, 112 – от посадки на мели, 6 – от воздействия стихии и проч. Причины столь тревожного явления оказались как традиционными, так и ранее неизвестными: постройка и эксплуатация большого количества танкеров, закрытие Суэцкого канала в результате войны 1967 г. между Израилем и арабами и необходимость для танкеров, перевозящих нефть из района Персидского залива, следовать вокруг Африки, что существенно удлинило путь и потребовало дополнительного числа судов, а также энергетический кризис и значительно возросшие перевозки нефти, особые танкерные аварии, в том числе взрывы от статического электричества, наводимого в корпусе судов струями воды при мойке танков после разгрузки, частые столкновения с другими судами и посадки на мель, вызванные тем, что гигантские танкеры имеют большой тормозной путь (до 8–10 км), изменившиеся представления о безопасной скорости, правилах маневрирования, технических характеристиках световых и звуковых сигналов и проч.

Стремясь уменьшить аварийность танкеров, государства разработали и приняли целую серию международных конвенций и технических стандартов, которые учитывают особенности конструкции, размещения и маневренность судов этого класса, необходимость оснащения их различными системами предотвращения пожаров, взрывов и потопления (например, система тушения пожаров инертными газами, автоматические податчики тревоги при повышении температуры в каких-либо помещениях, появлении огня и дыма и проч.). Кроме того, большинство государств разработали и внедрили особые методики подготовки экипажей танкеров к борьбе за живучесть судна, в том числе использование специальных тренажеров, имитаторов аварийных ситуаций и проч.

Система классификации катастроф по наиболее типичным авариям (пожарам, посадкам на мель и проч.) исходит из того, что эти аварии и являются причинами катастроф. Данная классификация удобна для учета последствий аварийности, однако она не дает представления о ее действительных причинах. Например, потопление судна как вид катастрофы может произойти вследствие действия сильного шторма, который разрушает судно, или вследствие действия относительно слабого шторма, когда из-за ошибок или халатности экипажа корпус судна оказался незагерметизированным и заполнился водой. Судно может утонуть из-за пробоины, полученной от удара о неизвестное подводное препятствие, или вследствие опрокидывания при потере остойчивости, а также от взрыва, столкновения с другим судном и т. п.

Такое же многообразие конкретных причин обнаруживается и при других видах катастроф. Именно поэтому органы расследования морских аварий (капитан порта, госрыбфлотинспекция, служба мореплавания судовладельца, суд, арбитраж и проч.) выявляют не только последствия, но и непосредственные причины аварий и виновных в них лиц.

Исходя из того, что причины аварий (и последовавших за ними катастроф) могут подразделяться на внешние и внутренние по отношению к аварийному судну, на связанные с действиями людей и от них не зависящие (стихия), причины катастроф можно было бы классифицировать следующим образом:

1) неправильные действия экипажа и иных лиц на аварийном судне (нарушение правил технической эксплуатации, правил маневрирования, сигналопроизводства и т. д.);

2) неправильные действия других судов, лиц и организаций (небрежные действия буксиров, ошибки операторов береговых радиолокационных станций, нарушение МППСС-72, местных правил плавания, систем разделения движения судов и проч.);

3) враждебные и пиратские действия;

4) проявления стихии.

В рамках каждого пункта этой классификации возможны практически все виды катастроф, поскольку, например, ошибки экипажа при эксплуатации судна могут привести и к пожару, и к посадке на мель, и к потоплению и проч. Вместе с тем предложенная классификация позволяет наиболее полно раскрыть все основные причины катастроф.

Учитывая, что неправильные действия экипажа аварийного судна чаще всего тесно переплетаются с соответствующими неправильными действиями других судов, лиц и организаций, рассмотрение двух первых пунктов предложенной классификации целесообразно проводить вместе.

 

§ 4. Международно-правовые стандарты маневрирования судов

Приближаясь друг к другу, совершая совместные плавания, проходя через проливы, каналы, оказавшись в условиях ограниченной видимости, суда должны руководствоваться специально разработанными МППСС-72, которые содержат целый свод четких указаний поведения судов в различных ситуациях, в частности правила маневрирования. Если суда идут прямо друг на друга, то каждое из них должно отвернуть вправо. Когда суда идут пересекающимися курсами, то судно, которое обнаружило другое судно справа по носу, должно уступить ему дорогу (отвернуть в сторону, остановить машину или дать ход назад), в то время как судно, которому уступают дорогу, обязано идти, не меняя курса и скорости. Если быстроходное судно обгоняет какое-либо другое судно, то оно обязано сторониться с пути обгоняемого судна и не мешать ему идти своим путем. Во всех случаях, когда судно начинает маневрировать с целью избежания столкновения с другим судном, оно должно действовать таким образом, чтобы его маневры были отчетливо видны и понятны другому судну. Иначе говоря, изменение скорости должно быть существенным, например с полного хода на малый ход или даже остановку машин и задний ход. Изменение курса должно происходить сразу не менее чем на 20–25°, и ни в коем случае не следует прибегать к методу последовательных небольших изменений курса (на 2–5°), ибо такие изменения не будут сразу обнаружены и не покажут действительных намерений судна, что может привести к взаимным ошибкам расходящихся судов и к развитию опасной ситуации.

МППСС-72 предусматривают также специальные звуковые и световые сигналы для указания маневра: один короткий звук – я изменяю свой курс вправо, два коротких звука – я изменяю свой курс влево, три коротких звука – мои машины работают на задний ход и т. д. В ночное время суда несут различные цветные огни (белые, красные, зеленые, синие, желтые, оранжевые) для указания направления движения, своих размеров и рода своей работы (прокладка подводного кабеля, буксировка, рыбный промысел), а также своего технического состояния и возможностей маневрирования (потеря хода или управления, посадка на мель и проч.).

Правила маневрирования предусмотрены также в ряде других международных и национальных правовых актов. Например, ст. 2.1–2.29 Правил совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР, Общие правила морских торговых и рыбных портов Союза ССР, утвержденные Минморфлотом и Минрыбхозом СССР от 23 ноября 1983 г., Правила расхождения судов с морскими дноуглубительными снарядами и с судами, занятыми специальными работами, Особые случаи расхождения советских судов гражданских ведомств с кораблями ВМФ СССР и ряд других.

Несмотря на тщательную регламентированность всех маневров судов, статистика аварийности показывает, что ежегодно каждое 15-е морское судно становится участником столкновения. На реках и озерах участником столкновения является каждое 4-е из аварийных судов. Исследуя причины столкновений, Институт морской навигации Франции опубликовал в 1979 г. аналитический отчет, для составления которого были использованы данные французских служб мореплавания, а также 20 зарубежных периодических изданий об аварийности за период с 1960 по 1978 г. При этом были рассмотрены 2307 столкновений крупных судов и 21 054 столкновения средних и мелких судов. В итоге было установлено, что 90 % столкновений происходят вследствие ошибок судоводителей и нарушения ими правил маневрирования, а 10 % – из-за гидрометеорологических факторов.

В исследовании японского Института мореплавания отмечалось, что в 1969–1971 гг. в водах Японии произошло 24 000 столкновений судов, в том числе 3238 столкновений судов валовой вместимостью свыше 100 рег. т. Убытки от столкновений, случившихся только в Токийской бухте в 1966–1974 гг. (529 столкновений), превысили 16 млрд иен. При этом исследование показало, что из-за нарушения правил маневрирования происходит около 85 % столкновений. На долю 350 тыс. японских моторных рыболовных судов, 97 % которых ведут промысел непосредственно у берегов Японии, приходится 71,3 % от общего числа столкновений. Гибель рыбаков при столкновении судов играет не последнюю роль в том, что, как подсчитали зарубежные специалисты, смертность среди рыбаков в 20 раз выше, чем в среднем на морском транспорте, и в 5 раз выше, чем у шахтеров. Например, в 1968 г. в результате столкновений погибли вместе с экипажами рыболовные суда «Росс Кливленд», «Ст. Романус», «Кингстон Перидот», «Фукуда мару», «Кайо мару 5», «Сидзи мару» и многие другие. Исследование причин нескольких десятков столкновений автомобильных паромов, во время которых погибло 499 человек, показало, что 95 % столкновений произошло на встречных. курсах когда правила маневрирования нарушаются наиболее часто. По мнению зарубежных специалистов, эта закономерность проявляется во всех случаях столкновений судов.

7 декабря 1978 г. английский рыболовный траулер «Акасия Вуд» вел промысел в Северном море. Погода была хорошей, и вахтенный штурман легко обнаружил на расстоянии 5 миль огни судна, видимые справа по носу. По правилам маневрирования траулер был обязан уступить дорогу, и штурман приказал рулевому постепенно изменить курс на 20° вправо: быстрый поворот был опасен, так как с левого борта был спущен трал и при резком изменении курса вправо стальные тросы (ваера), к которым крепится трал, могли намотаться на винт. После завершения поворота огни встречного судна были видны уже слева по носу, и стало очевидно, что угроза столкновения миновала. Однако когда расстояние до встречного судна сократилось до 500–600 метров, оно внезапно стало поворачивать влево, точно намереваясь протаранить траулер. Вахтенный штурман успел остановить машины и дал команду повернуть руль влево, чтобы возможное столкновение произошло под более острым углом, что гораздо менее опасно, чем удар под прямым углом одного судна в борт другого. Неизвестное крупнотоннажное судно нанесло скользящий удар в левый борт траулера, причинив ему тяжелые повреждения, а затем, не снижая скорости, ушло. Капитан траулера приказал подать сигнал бедствия, так как судно быстро заполнялось водой, и успел коротко сообщить береговой радиостанции об обстоятельствах столкновения, после чего связь внезапно прервалась. Судно утонуло вместе с экипажем.

Почти аналогичный случай произошел с танкером «Омоним» (1137 peг. т), который 24 декабря 1978 г. столкнулся в Мессинском проливе вблизи Италии с неизвестным грузовым судном, грубо нарушившим правила маневрирования. После столкновения неизвестное судно последовало дальше, не оказав помощи танкеру, который оказался в бедственном положении. Почти сразу после подачи сигнала бедствия на танкере вспыхнул пожар и раздался мощный взрыв. После краткого сообщения на береговую радиостанцию о состоянии судна и причинах аварии связь с ним прекратилась. Судно утонуло вместе с экипажем.

Особую опасность для самих сталкивающихся судов и для окружающей обстановки представляют случаи, когда на борту находится какое-либо опасное вещество: нефть, сжиженный газ, взрывчатые или легковоспламеняющиеся жидкости и твердые составы, а также ядовитые, инфекционные, радиоактивные и прочие вещества. Потопление столкнувшегося судна с таким грузом причиняет, как правило, большой ущерб окружающей морской среде и объектам на море и побережье.

У берегов Тобаго в 1978 г. столкнулись в результате неправильного маневрирования танкер «Атлантик Эмпресс» (275 тыс. peг. т) и танкер «Эйджин Кэптэйн» (200 тыс. т нефти на борту). В результате столкновения танкер «Атлантик Эмпресс» взорвался и затонул. Общий убыток от гибели одного танкера и повреждения другого, а также от загрязнения нефтью превысил 90 млн долл. Поскольку основным виновником столкновения был признан танкер «Эйджин Кэптэйн», то на его владельцев и возложили основную часть ответственности за ущерб. В ноябре 1978 г. у берегов Испании взорвался после столкновения танкер «Андрос Патриа», сам же и виновный в столкновении. Вместе с судном погибли 39 моряков. В море вылилось 50 000 т нефти. Общий убыток превысил 50 млн долл. В январе 1979 г. после столкновения загорелся, а затем взорвался и затонул танкер «Мастер Мишель». 0 В море вылилось 5600 т нефти. Общий убыток превысил 25 млн долл. В феврале 1979 г. вследствие неправильного маневрирования столкнулся со встречным судном танкер «Энержи Детерминэйшен» (153 479 peг. т). Столкновение произошло на полном ходу, в условиях хорошей видимости недалеко от берегов Омана. Возникший в момент столкновения пожар постепенно захватил половину судна. Ввиду угрозы взрывов капитан приказал экипажу покинуть судно. Не успели спасательные плоты отойти на расстояние 300 м, как на танкере прозвучали один за другим три мощных взрыва. Танкер разломился на части и почти мгновенно затонул. Убыток от аварии составил 58 млн долл.

Столкнувшееся судно – жертва неправильного маневрирования – может погибнуть не сразу, а лишь через какое-то время, но, как правило, вследствие повреждений, полученных при столкновении.

В октябре 1970 г. в Бискайском заливе столкнулись на пересекающихся курсах западногерманский танкер «Дортмунд» и суданский танкер «Эрковит». В результате столкновения «Дортмунд» особенно не пострадал, в то время как «Эрковит» получил ряд серьезных повреждений и был взят на буксир западногерманским спасательным судном «Ротесэнд». Во время буксировки усилилось поступление воды через временно заделанные пробоины танкера «Эрковит». Во избежание потопления судна на глубоком месте буксир «Ротесэнд» повел его вдоль каменистого берега в районах относительно небольших глубин. Однако довести аварийное судно до безопасного порта так и не удалось. Течением и внезапно усилившимся ветром танкер был снесен на рифы у побережья Испании. Из пробоин, полученных при ударе о рифы, началась утечка нефти. Все попытки спасателей ликвидировать течь и снять судно с камней закончились неудачей. Штормом танкер был разбит о камни и погиб. От загрязнения нефтью пострадали рыбные запасы и приморские пляжи. Убыток, причиненный Испании, превысил 10 млн ф. ст. Правительство Испании от имени всех пострадавших предъявило иск виновникам катастрофы – владельцам танкера «Дортмунд», ибо по их вине произошло столкновение. Что касается спасателей, то суд отказал им в вознаграждении, поскольку им не удалось спасти аварийный танкер.

На практике возможны и такие последствия столкновения судов, произошедшего вследствие нарушения правил маневрирования, когда предотвратить катастрофу не могут практически никакие усилия спасателей.

9 ноября 1974 г. японский танкер «Йюйо мару № 10», груженный 58 000 м3 пропана, бутана и нефти, столкнулся вблизи Токийской бухты с либерийским танкером «Пасифик Айрес», в результате чего «Пасифик Айрес» через 40 минут после столкновения затонул. Экипаж успел покинуть судно на спасательных плотах. Второй участник столкновения – «Йюйо мару № 10» также загорелся в момент столкновения. Группа спасательных буксиров в течение 10 дней пыталась ликвидировать пожары и предотвратить взрывы, которые периодически сотрясали судно. Однако их усилия не дали должных результатов, хотя им и удалось предотвратить растекание нефти по бухте. После того как судно полностью выгорело, оно все еще держалось на плаву, и властями Токио было решено отвести его в открытое море и потопить, ибо фирмы, занимающиеся разделкой списанных судов на металлолом, отказались от танкера. Военный буксир отвел танкер на расстояние 60 миль в открытое море, где 4 истребителя, 4 фрегата, 4 противолодочных корабля и подводная лодка выпустили по нему в общей сложности 857 снарядов, 12 ракет, 4 торпеды и 18 глубинных бомб, и лишь после этого танкер медленно скрылся под водой.

 

§ 5. Кодекс правил хорошей морской практики

25 июля 1956 г. в 14 часов 40 минут капитан итальянского лайнера «Андреа Дориа», заметив приближение тумана, поднялся на мостик. В соответствии с действовавшими в то время ППСС 1948 г., капитан должен был уменьшить скорость своего быстроходного лайнера до «безопасной», т. е. такой, которая позволяла остановить судно на половине расстояния дальности видимости. Например, если видимость в тумане составляет 500 м, то судно, после перевода машин на «полный ход назад», должно пройти до остановки не более 250 м.

Вместе с тем любое уменьшение хода было связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк. Хотя итальянская пароходная компания не требовала, чтобы капитан нарушал международные правила ради соблюдения расписания, тем не менее капитан Пьеро Каламаи знал, что любое опоздание оборачивается для компании огромными убытками.

«Андреа Дориа», попавший ночью в шторм, уже опаздывал на час. Две турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность 35 000 лошадиных сил. Паровые турбины вращали со скоростью 134 оборота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров каждый. Громадное одиннадцатипалубное судно шло через океан полным ходом со скоростью в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непременно выдерживать у Гибралтара – у выхода из Средиземного моря – до плавучего маяка «Амброз» – у входа в нью-йорскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию.

«Андреа Дориа» был не просто лайнер. Он олицетворял возрождение итальянского торгового флота после Второй мировой войны. Закладка лайнера состоялась в 1949 г. на верфи «Ансальдо», расположенной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 г. он торжественно был спущен на воду. Еще 18 месяцев ушло на внутреннее оборудование судна. В декабре 1952 г. «Андреа Дориа» успешно прошел ходовые испытания.

Судно с валовой вместимостью 29 100 регистровых тонн, имевшее длину 212 метров и ширину 27,5 метра, относилось к числу самых крупных и быстроходных судов в мире. Помещения судна украшали произведения искусства. В каютах и салонах – изящная и удобная мебель, облицованные деревянными панелями стены, отраженный электрический свет. В каждом пассажирском классе – кинозал и плавательный бассейн с площадкой для отдыха.

17 июля 1956 г. «Андреа Дориа» покинул Геную и совершил обычное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пассажиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. 20 июля судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал в своем личном журнале запись: «Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 – второго и 677 – третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 622 места багажа и 1674 мешка с почтой».

25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дориа» осталось 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана – плавание по дуге большого круга – через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов. Маяк «Нантакет» представлял собой небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии 50 миль от одноименного острова, за пределами мелководья у его берегов.

Для другого судна – сверкающего, белоснежного с выкрашенными в желтый цвет трубой, мачтой и колоннами, маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Америкой. Лайнер «Стокгольм» судоходной компании «Суидиш Америкэн лайн», круглый год совершающий трансатлантические рейсы в скандинавские страны, в этот день в 11 часов 31 минуту покинул Нью-Йорк. На его борту находились 534 пассажира.

Спущенный на воду в начале 1948 г. «Стокгольм» первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из шведских судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику.

В 1953 г. шведская компания увеличила размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего число мест для пассажиров было доведено до 548. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина его составляла 160 метров, ширина – 21.

Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания. Опытный 63-летний капитан «Стокгольма» Норденсон слыл строгим, требовательным человеком. «Стокгольм», принадлежавший шведской судоходной компании, содержался в безукоризненном порядке.

«Стокгольм» шел курсом 90 градусов. Он должен был пройти в одной миле от плавучего маяка «Нантакет», а затем изменить курс к северу, к берегам Скандинавии. Это был самый короткий и экономичный путь в северную Европу.

Никаких юридических или иных мотивов, принуждавших «Стокгольм» или «Андреа Дориа» идти в океане так называемым «рекомендованным путем», не существовало, поскольку ни шведская, ни итальянская пароходные компании не являлись участниками Соглашения о морских путях в северной части Атлантического океана.

На мостике «Стокгольма» вахту нес третий штурман Карстенс-Иоганнесен, человек молодой и довольно самоуверенный. Они почти автоматически выполнял обязанности вахтенного штурмана, когда на экране радиолокатора немного слева по носу появился эхосигнал другого судна. До него было не менее 12 миль. Карстенс вскоре убедился, что встречное судно приближается к «Стокгольму».

Когда до незнакомого судна оставалось 6 миль, штурман стал ждать появления его топовых огней, т. е. белого огня (или огней, если судно большое) на мачте или мачтах судна, дальность видимости которых должна быть не менее 6 миль. Согласно ППСС-48 (и, конечно, МППСС-72), на правом борту каждого судна должен быть виден зеленый огонь, а на левом – красный. При этом вступают в силу обязательные правила расхождения встречных судов, предусмотренные ППСС (МППСС). В частности, согласно МППСС-72, «когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту» (Правило 14). Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс (п. «b» Правила 14 МППСС-72).

Радиолокатор показывал, что суда быстро сближаются – пять, четыре, три и, наконец, две мили, – но из-за тумана огней не было видно. «Стокгольм» продолжал идти со скоростью 18 узлов. Огни открылись прямо по носу, чуть слева от курса лишь на расстоянии 1,8 мили. Суда сближались на милю каждые полторы минуты и до столкновения оставалось менее трех минут.

Встречным судном был «Андреа Дориа». Он вошел в туман несколько часов назад. На мостике находился капитан и два вахтенных штурмана. При помощи радиолокатора они напряженно следили за встречным судном, эхосигнал которого был обнаружен на расстоянии 17 миль почти прямо по носу. Суда быстро сближались, но никто не видел в этом опасности, считая, что их курсы не пересекаются и суда разойдутся на параллельных курсах. «Андреа Дориа» продолжал следовать со скоростью 22 узла, когда справа сквозь пелену тумана показались огни встречного судна.

Если верить показаниям сторон, то каждое из судов сделало правильный маневр, исходя из обстановки, наблюдаемой с его мостика. Со «Стокгольма» увидели огни встречного судна слева по носу и для увеличения расстояния между судами при расхождении отвернули вправо. С «Андреа Дориа» заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево.

Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса. Через несколько мгновений произошло столкновение двух современных пассажирских лайнеров, оснащенных новейшими по тем временам навигационными приборами.

«Стокгольм», мощность машин которого составляла 14 600 лошадиных сил, ударил своим носом в борт «Андреа Дориа». Носовая часть шведского судна имела обшивку из прочных стальных листов толщиной 25 мм. Нельзя сказать, что нос имел ледокольную конструкцию, т. е. повышенно прочную, тем не менее он имел дополнительные подкрепления, необходимые для для плавания во льдах с ледоколом у Скандинавского побережья.

Учитывая суммарный вес двух лайнеров и суммарную скорость в момент столкновения, составлявшую 40 узлов (около 75 км в час), можно утверждать, что нос «Стокгольма» с силой более миллиона тонн протаранил итальянское судно и стал кромсать его, словно оно было из тонкой жести. «Андреа Дориа» круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за собой сцепившийся с ним «Стокгольм». Затем суда разделились. «Андреа Дориа», турбины которого все еще работали на полную мощность, избавился от «кинжала, вонзившегося ему в бок». «Стокгольм», вся поступательная сила которого была истрачена на удар в итальянский лайнер, проскользнул вдоль его борта.

На «Стокгольме» паники не было. Повреждения получила лишь его носовая часть, где находились помещения для команды. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожающей опасности были скрыты от взоров пассажиров.

По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон видел, что дифферент судна на нос составляет 1 м 10 см, крен на правый борт – 4°. Носовые отсеки были самыми малыми, поэтому их затопление не было опасно для жизни судна.

Гораздо хуже было положение «Андреа Дориа». Страшный удар потряс все судно и уже через минуту появился крен на правый борт. Морская вода хлынула внутрь судна. Сотни тонн воды вливались через пробоину в правом борту. Размеры повреждения никто никогда не измерял, но, по достоверным данным, пробоина, имевшая очертания носа «Стокгольма», и поэтому постепенно к низу суживавшаяся, имела в своей верхней части ширину около 12 м. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и дальше вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы «С» у ватерлинии – на пять с половиной метров, и примерно на два метра – в трюм, ниже ватерлинии. По всем установленным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков.

После столкновения прошло две минуты, но «Андреа Дориа» от крена на правый борт так и не избавился. Стрелка кренометра показывала 18°, затем 19, 20… Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были бы для итальянского лайнера столь губительными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу.

Но, повредив отсек глубинных цистерн, «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правового борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правового борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержащие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в пробоину в борту, тем больше становился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и пойдет ко дну, уже не было.

После столкновения в течение некоторого времени в котельном и главном машинном отделениях было сухо, но постепенно туда с верхних палуб проникла вода с маслом. Механики понимали, что, несмотря на работу всех имеющихся на судне насосов, битва за живучесть судна проиграна.

Капитан приказал передать сигнал СОС. В водах, где находился итальянский лайнер (между плавучим маяком «Нантакет» и Нью-Йорком), царило оживленное судоходство, и капитан Каламаи надеялся, что поблизости окажется много судов.

Самый жестокий удар нос «Стокгольма» нанес пассажирам на палубе «С», где располагались наиболее тесные и дешевые каюты. Находившиеся в них пассажиры (большинство – семьи итальянских эмигрантов) не имели возможности спастись. Число погибших в тридцати каютах правого борта составило более половины всех жертв на судне. Одиннадцать кают стали могилой для 26 человек. Если некоторые и не погибли под ударом носа «Стокгольма», то через несколько секунд захлебнулись в воде, когда «Андреа Дориа» накренился на правый борт и палуба «С», расположенная у нормальной ватерлинии, ушла под воду.

Пассажиры, застигнутые в салонах, барах, комнатах для карточной игры, библиотеках, а также в бальных залах, расположенных на верхних палубах судна, стали спокойно расходить по своим местам. Паники не было.

По аварийному расписанию каждый из 1250 пассажиров и 575 членов экипажа должны были сесть в одну из 16 спасательных шлюпок. Всего восемь человек должно было остаться на борту для управления восемью лебедками, спускавшими все 16 шлюпок.

Первоначальный крен, достигший 18°, поставил лайнер в крайне тяжелое положение – конструкция шлюпбалок допускала спуск спасательных вельботов при крене, не превышающем 15°. По этой причине все шлюпки левого, повышенного, борта не могли быть спущены на воду. Авторы публикаций о гибели «Андреа Дориа» утверждали, что половина людей, находившихся на его борту, не имели мест в шлюпках и были обречены на гибель.

В действительности дело обстояло не совсем так. После гибели «Титаника» в 1912 г. ряд государств предприняли меры по установлению в международном морском праве таких норм, которые бы гарантировали всем лицам на борту аварийных судов места в спасательных шлюпках. В Международных конвенциях по охране человеческой жизни на море 1914, 1929, 1948 гг. было предусмотрено, что весь экипаж и пассажиры судна должны иметь гарантированные места в шлюпках одного любого борта судна, т. е. в такой ситуации, какая возникла на «Андреа Дориа». После Второй мировой войны в сфере спасания людей на море появились тенденции к замене части шлюпок на судне специальными спасательными плотами и и иными системами, которые легко сбрасывались на воду с любого борта и кормы и легко могли быть перенесены с одного борта на другой. Новые правила о спасательных средствах судна были закреплены в редакциях Международных конвенций по охране человеческой жизни на море 1960 и 1974 гг. Например, в Правиле 20 главы III части «B» раздела II Конвенции 1974 г. предусматривается, что пассажирские суда должны иметь на каждом борту спасательные шлюпки, которые могут взять до 50 процентов от общего числа людей на судне, а также дополнительное число спасательных плотов и иных подобных, в том числе переносных, спасательных средств.

При этом плоты и шлюпки должны быть способны в совокупности взять на борт не менее 150 процентов от общего числа людей, находящихся на судне.

В ситуации, сложившейся после столкновения «Стокгольма» и «Андреа Дориа», положительную роль сыграла хорошая погода и близость других судов, поспешивших на помощь по сигналу бедствия.

Люди спускались в подходившие шлюпки по канату с высоты двухэтажного дома. Естественно, что пожилым людям и детям это было не под силу. Детей бросали в шлюпки на растянутые одеяла, а пожилым людям приходилось либо прыгать в воду, либо с невероятными трудностями, пользуясь помощью более крепких спутников, спускаться по канату.

Ближе всех к месту катастрофы оказалось грузовое судно «Кейп Энн» длиной 119 метров. На борту судна была команда из 44 человек. Изменили курс и направились к «Андреа Дориа» норвежское грузовое судно «Дионне», американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас», а также гигантский французский лайнер «Иль де Франс», направлявшийся во Францию и имевший на борту 940 пассажиров и 826 человек экипажа.

На «Стокгольме» к спуску спасательных шлюпок приступили во втором часу ночи. Но еще раньше, в 00 часов 45 минут к месту происшествия подошел «Кейп Энн». В 1 час 23 минуты появился американский транспорт «Рядовой Уильям Томас», поспешно спустивший на воду два моторных бота.

После столкновения на «Андреа Дориа» паники не было. Хаос царил только на палубах кормовой части судна, где собрались пассажиры туристского класса. В других отсеках, занимавших две трети площади судна, было относительно спокойно. Пассажиры, находившиеся в секторах первого и второго класса прогулочной и шлюпочной палуб, даже не знали, что началась эвакуация. Добравшись до мест сбора и очутившись на левой стороне судна, люди оставались там, ожидая, когда им объявят, что делать дальше. Ожидание было тем более мучительным, что они находились в неведении относительно своего положения. Когда разнеслась весть о прибытии «Иль де Франса», отчаяние сменилось надеждой, надежда – уверенностью, что спасение близко.

Для «Иль де Франса», мчавшегося со скоростью 22 узла к «Андреа Дориа», обстоятельства складывались как нельзя лучше. Уже в пятнадцати милях от места аварии все было готово: спасательные шлюпки, пища, одеяла, дополнительные каюты, койки в лазарете. Без четверти два ночи туман поредел и исчез. Подойдя на расстояние двух миль, французский капитан де Бодеан глазами отыскал среди четырех судов накренившийся «Андреа Дориа».

В эфире звучали тревожные сообщения:

1.43. «Андреа Дориа»: «Положение угрожающее. Нужно как можно больше шлюпок. Свои спустить не можем».

2.20. «Иль де Франс»: «Спустили на воду 10 шлюпок».

2.24. «Кейп Энн»: «Подняли на борт первую шлюпку со спасенными с «Андреа Дориа».

3.20. «Стокгольм»: «Всем, всем, всем! Говорит “Стокгольм”. У нас разрушена носовая часть судна. Трюм № 1 затоплен. В других частях повреждений нет. Попытаемся дойти до Нью-Йорка своим ходом. Во избежание несчастного случая просим сопровождать до Нью-Йорка».

3.22. Катер береговой охраны «Эвергрин»: «“Кейп Энн” подбирает людей с “Андреа Дориа”. Требуется медицинская помощь. “Стокгольм” поврежден, но, видимо, может идти своим ходом».

3.59. «Эвергрин»: “Кейп Энн” принял на борт 200 человек с “Андреа Дориа”. Спасательные работы продолжаются».

4.05. Военный транспорт «Рядовой Уильям Томас»: «Подобрал 50 человек».

4.25. «Стокгольм»: «На борту “Стокгольма” примерно 425 спасенных».

4.55. Радио береговой охраны: «Спасены 875 человек. Вылетает вертолет. «Стокгольм» готов продолжить рейс, но пока стоит на месте».

6.10. Неизвестное судно: «Андреа Дориа» сильно поврежден. Кромка главной палубы вошла в воду».

6.19. Береговая охрана радирует на «Стокгольм»: «Суда береговой охраны “Тамароа” и “Оваско” будут сопровождать вас до Нью-Йорка».

7.10. «Иль де Франс»: «Спасено 1000 человек».

К 7 часам утра на «Андреа Дориа» не осталось ни одного человека.

В пять минут седьмого была поднята на борт и закреплена на шлюпбалках последняя спасательная шлюпка, а спустя десять минут «Иль де Франс» отправился в Нью-Йорк. Огромное судно стало медленно обходить печальный «Андреа Дориа» по широкой дуге. Прощаясь, лайнер трижды приспустил трехцветный флаг Франции, а капитан де Бодеан дал три протяжных гудка. Это был прощальный салют в честь одного из юных и прекрасных представителей сословия роскошных лайнеров.

«Андреа Дориа» затонул в 10 часов 09 минут 26 июля 1956 г. в двух милях к юго-западу от того места, где 11 часов назад столкнулся со «Стокгольмом». На темной поверхности моря появился изумрудный пенистый след длиной около 215 метров. «Андреа Дориа» погрузился в волны правым бортом, носом вниз. Его корма задралась высоко над водой, а затем тоже скрылась в пучине.

Члены итальянской команды по традиции стали кидать в море все, что раньше принадлежало лайнеру: ключи, ручные фонари, прочую мелочь. Они платили дань безмолвному и жестокому морю и стремились избавиться от всего, что напоминало несчастное судно и могло принести им несчастье.

Тем временем капитан Норденсон осторожно маневрировал «Стокгольмом», проверяя его мореходность. В 10 часов 15 минут судно в сопровождении «Оваско» пошло в Нью-Йорк со скоростью 8,4 узла.

Это была самая крупная и успешная в истории мореплавания спасательная операция. Из 1706 человек пассажиров и экипажа, находившихся на борту «Андреа Дориа», с поверженного судна были сняты 1662 человека. Сорок три человека пошли на дно вместе с лайнером, оказавшись в зоне нанесенного «Стокгольмом» удара, а трое умерли позже от полученных ран. Одна четырнадцатилетняя девочка, спавшая в момент столкновения на «Андреа Дориа», в результате страшного толчка перелетела на «Стокгольм» и, придя в себя, долгое время не могло понять, где она находится…

Расследование причин катастрофы происходило в Нью-Йорке. Шведская и итальянская судоходные компании пригласили опытных морских специалистов и юристов. Прилагая все усилия, чтобы оградить интересы своих доверителей и переложить ответственность и огромные убытки на противную сторону, адвокаты вскрыли очень неприглядную картину.

Капитан Каламаи и командный состав сошли последними с погибающего «Андреа Дориа», как и подобает настоящим морякам, но это не может оправдать плохую организацию судовой службы. Пьеро Каламаи много плавал, командовал крупными лайнерами и считался одним из лучших капитанов компании. Но как была поставлена служба на «Андреа Дориа» – флагмане итальянского пассажирского флота? С появлением тумана были приняты обычные меры предосторожности: предупрежден по телефону вахтенный механик, который должен был быть готов в любой момент изменить ход судна, в том числе на полный назад, были закрыты водонепроницаемые двери, выставлен на баке матрос – впередсмотрящий, включен автомат для подачи звуковых туманных сигналов. На мостике несли вахту два штурмана, один из них непрерывно наблюдал за экраном радиолокатора. Однако никто не вел графической прокладки движения встречного судна, позволяющей определить его курс, скорость, изменение пеленга на него, минимальное расстояние расхождения между судами, когда они сблизятся, и проч. Вследствие отсутствия таких данных капитан Каламаи имел лишь приблизительное представление о курсе и скорости встречного судна и, соответственно, о степени опасности столкновения. Как выяснилось, на «Андреа Дориа» вообще никогда не делали расчета параметров движения судна, с которым расходились. Более того, сам Каламаи не был знаком с радиолокационной прокладкой и не требовал ее ведения от своих помощников.

Выяснилось также, что капитан Каламаи не знал маневренных качеств «Андреа Дориа». У него не было данных об остойчивости судна. Каламаи признал, что после столкновения он не давал старшему механику приказаний принять меры по сохранению остойчивости судна. При этом следует иметь в виду, что старший механик был в отпуске и его заменял временный специалист.

После столкновения «Андреа Дориа» продержался на плаву 11 часов. Однако ни судовой, ни машинный журналы, ни радиожурнал, ни путевая карта не были представлены экспертам.

Было заявлено, что все эти документы погибли вместе с судном, хотя известно, что, покидая судно, любой капитан «оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей».

На «Стокгольме» организация судовой службы также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах.

Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дориа» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов, видя, что пеленг на встречное судно практически не меняется, что является очевидным признаком угрозы столкновения. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана или хотя бы сообщить ему о приближающемся судне, хотя это предусмотрено инструкцией для вахтенного штурмана. Вместе с тем он недоумевал, следуя в условиях ограниченной видимости, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку, скрывая от расследования графическую картину сближения судов, из которой явствовало, что он был обязан немедленно совершить маневры по предупреждению опасного сближения судов.

Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40 процентов команды и лишь 20 процентов пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма».

Международные правила предупреждения столкновения судов требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Войдя в туман, капитан «Андреа Дориа» уменьшил скорость с 23 узлов до 21,8 узла. Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. В процессе расследования выяснилось, что так делалось всегда.

В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике. Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют от капитанов, чтобы суда шли кратчайшим путем. Именно этим можно объяснить тот факт, что т/х «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу маршрута и вышел на путь встречных судов.

Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размещены диптанки – по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение одного из обеспечителей непотопляемости судна. Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены.

При столкновении были повреждены и быстро заполнились забортной водой топливные танки правового борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18°. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!

Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистерны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости судна. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна из-за пустых танков в днищевой части явно ухудшилась.

Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке экспертов и комиссии по расследованию проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дело до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших из-за столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, преданных огласке в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений принесут непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено.

В Правиле 2(а) МППСС-72 указывается, что никто не может быть освобожден от ответственности за последствия не только нарушения МППСС-72, но и пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой, которую часто называют хорошей морской практикой. Меры предосторожности, требуемые хорошей морской практикой, – это меры, которые обеспечивают безопасное плавание морских судов в любых условиях, в том числе и те меры и действия, которые не предусмотрены МППСС-72, но могут потребоваться для безопасного расхождения судов или предупреждения возникновения опасной ситуации.

В качестве примеров можно назвать следующие меры предосторожности, соблюдение которых требуется хорошей морской практикой.

Судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и проч.). При необходимости должен быть использован второй якорь.

В морской практике принято, что судно на ходу должно на безопасном расстоянии обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не несет соответствующих огней и знаков.

В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно.

При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливо-отливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению.

Хорошая морская практика предусматривает ряд рекомендаций, учитывающих влияние мелководья на поведение судна. Движение судна с большой скоростью создает поле гидравлического давления, величина которого значительно повышается при ограниченном потоке воды вокруг судна. Давление под судном уменьшается, в результате чего увеличивается средняя осадка судна. В дополнение к увеличению средней осадки обычно бывает изменение дифферента на нос или на корму в зависимости от обстоятельств. Когда глубина воды меньше чем 1,5 осадки судна, этот эффект более резко выражен. Если мелководье только с одного борта, поля повышения давления могут вызвать резкое отклонение судна от курса в сторону, противоположную отмели, что может привести к опасности столкновения, если другое судно проходит поблизости. Силы присасывания судов от действия полей давления также больше на мелководье, и это отрицательно сказывается на управляемости судов.

Хорошая морская практика включает своевременный и тщательный учет рядов факторов и выполнение ряда условий:

– правильную оценку условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники;

– тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;

– правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;

– своевременное и решительное принятие всех мер для обеспечения безопасности судна и предотвращения вреда другим судам;

– тщательный прием и сдачу вахты, доведение до конца начального маневра и проч.

В связи с таким пониманием обязанностей судоводителя по обеспечению безопасности судна в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики – это вопрос факта, и его следует решать исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств кораблекрушения.

Так, при расследовании столкновения судов «Атлантик Эмпресс» и «Эйджии Кэптэн» (1972 г.), в результате которого оба судна погибли, нарушение хорошей морской практики проявилось, в частности, в том, что на «Атлантик Эмпресс» в момент столкновений вахту нес радио-офицер, не имеющий штурманского образования. Оба судна не вели наблюдения в условиях ограниченной видимости, не использовали радиолокаторы. На «Атлантик Эмпресс» в течение 8 месяцев не проводились шлюпочные учения, в итоге погибли 12 человек из 36, находившихся в спасательной шлюпке, спущенной с этого судна.

Требования, включаемые в понятие хорошей морской практики, в значительной мере включены в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., однако Резолюции, в которых такие требования изложены (Приложение 2 к Конвенции), имеют рекомендательный характер, а, значит, понятие хорошей морской практики сохраняет свое значение в качестве обязательного для соблюдения свода обычных норм поведения судоводителей и иных членов экипажа.

Следующий пример показывает, что пренебрежение хорошей морской практикой приводит к кораблекрушению.

1 марта 1977 г. производственно-транспортное судно № 26 (ПТС № 26) и ПТС № 48, закончив погрузку рыбы в районе промысла, направились в бухту Баутино. Гидрометеорологическая обстановка была хорошей: ветер около 5 м/с, высота волны менее 0,5 м видимость около 2 миль. Суда осуществляли совместный переход, следуя параллельными курсами: впереди ПТС № 48, за ним ПТС № 26. Между судами соблюдалась дистанция не более 100 м, которая периодически сокращалась до 60–70 м. Несмотря на ограниченную видимость (мешала дымка), суда следовали полным ходом, что было весьма рискованно, особенно в связи с преднамеренным опасным сближением судов. 2 марта 1977 г. капитан ПТС № 48, находившийся на вахте, ушел с мостика в 05 часов 10 минут, оставив на мостике только вахтенного матроса-рулевого, который управлял рулем и не мог вести тщательного наблюдения за окружающей обстановкой. На ПТС № 26 в это время на ходовой вахте находился капитан судна, который, отпустив вахтенного матроса-рулевого, стоял на руле и также не мог вести должного наблюдения за окружающей обстановкой.

В 05 часов 20 минут расстояние между судами резко сократилось. Чтобы избежать столкновения, на ПТС № 26 переложили руль «право на борт», на ПТС № 48 дали полный ход назад. Однако ПТС № 48 под углом 40–50° ударил носовой частью в левый борт ПТС № 26, серьезно повредив корпус в районе ватерлинии. В машинное отделение ПТС № 26 стала поступать вода. Попытки остановить ее поступление с помощью пластыря результатов не дали, и судно погружалось кормовой частью в воду. С учетом возросшей угрозы весь экипаж аварийного судна перешел на борт ПТС № 48, который взял на буксир ПТС № 26, чтобы отвести его в ближайшую базу укрытия. Однако вода продолжала заливать ПТС № 26, и в 09 часов 20 минут буксируемое судно затонуло на глубине 70 м. Балансовая стоимость погибшего судна составила 156 849 руб., убытки от потери груза – 3895 руб.

Причиной кораблекрушения явилось противоправное поведение капитанов столкнувшихся судов, которые нарушили целый ряд статей Устава службы на судах флота рыбной промышленности, Правило 29 ППСС 1960 г. и основы хорошей морской практики. Нарушение хорошей морской практики проявилось, в частности, в том, что при совместном плавании судов было допущено опасное их сближение, не было обеспечено должное наблюдение за окружающей обстановкой, не организованы квалификационные действия экипажей по борьбе за живучесть судна, получившего пробоину.

На практике непредусмотрительность судоводителя может проявиться в недостаточно внимательном наблюдении за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных или недостаточно решительных действиях и т. д.

3 ноября 1966 г. в 10 часов 25 минут у берегов Сьерра-Леоне (Западная Африка) в условиях хорошей погоды произошло столкновение между французским рефрижераторным судном «Одэ» и рыболовным траулером «Лош» (Берег Слоновой Кости). Судно «Одэ» следовало из Дакара в Матади, а траулер «Лош» шел с выпущенным по правому борту тралом, занимаясь ловом рыбы. Около 10 часов рефрижераторное судно, обгонявшее идущий впереди траулер, изменило курс на 10° влево, после чего капитан, находившийся на мостике один, оставил мостик и ушел в радиорубку. В 10 часов 20 минут он по радиотелефону уведомил траулер, что рефрижератор, обгоняя траулер, пойдет на сближение с ним, не изменяя курса. Когда расстояние между судами резко сократилось, траулер внезапно и резко повернул вправо, оказавшись на пересечении курса рефрижераторного судна, и суда столкнулись. В результате удара рефрижераторного судна в правый борт траулера последний немедленно затонул. Экипаж успел покинуть гибнущее судно.

Коммерческий трибунал г. Кемпера решением от 18 апреля 1969 г. признал виновным в столкновении оба судна: рефрижератор – на 2/3 и траулер – 1/3. Вина траулера была усмотрена в неожиданном изменении курса, а также в отсутствии на мостике капитана и необходимого наблюдения за окружающей обстановкой.

Не согласившись с таким решением, собственники погибшего траулера обжаловали его в Апелляционном суде Ренна, который не согласился с приведенным решением нижестоящего суда и в определении от 29 октября 1969 г. указал следующее. Ответственность за столкновение рыболовного судна, занятого ловом рыбы, с транспортным, в данном случае рефрижераторным судном, должна быть полностью возложена на последнее, так как оно совершило многочисленные и грубые ошибки. Во-первых, в силу Правила 24 ППСС оно как обгоняющее судно должно было уступить дорогу обгоняемому судну – траулеру, а не идти на пересечение его курса. Во-вторых, именно по инициативе рефрижератора суда шли на сближение, хотя по Правилу 26 ППСС им надлежало расходиться. Капитан рефрижераторного судна, изменив курс на 10°, покинул мостик и, уйдя в радиорубку, никакого наблюдения за окружающей обстановкой не вел, так как на мостике никого не было (судно управлялось с помощью авторулевого), а из радиорубки он ничего не мог видеть. Наконец, капитан рефрижератора не уменьшил скорости судна и не следил за курсом, которым шел траулер.

Перейдя к рассмотрению маневров траулера, суд признал, что ему нельзя поставить в вину внезапный и резкий поворот вправо после того, как линию его курса стало пересекать рефрижераторное судно. Суд отверг и обвинение траулера в ненадлежащем наблюдении за обстановкой, так как на мостике находился матрос, который подал звуковой сигнал, увидев приближающееся судно. Наконец, суд отметил, что, если бы на мостике траулера и не было никого, это обстоятельство не может снять ответственность за столкновение, которое произошло из-за пренебрежения судна обязанностью уступить дорогу траулеру.

В результате Апелляционный суд признал, что столкновение произошло по грубой неосторожности рефрижераторного судна, нарушившего основы хорошей морской практики.

При сходных обстоятельствах произошло другое кораблекрушение. В мае 1973 г. на р. Рейн произошло столкновение между т/х «Енци» и буксируемым т/х «Баренц». В результате столкновения судно «Баренц» получило тяжелые повреждения и затонуло, а затем было поднято и списано на металлолом. Рассмотрение причин столкновения и кораблекрушения показало, что т/х «Енци» сближался с буксирным караваном пересекающимся курсом и был обязан уступить ему дорогу, так как видел его справа по носу (Правило 15 МППСС-72). Однако на мостике судна «Енци» не было ни одного человека, кроме рулевого, который не мог вести наблюдение за окружающей обстановкой. Буксирный караван, который в соответствии с Правилом 15 МППСС-72 обязан был сохранять курс и скорость, не смог предотвратить столкновение действиями последнего момента. Орган расследования признал, что т/х «Енци» виновен в столкновении на 100 %, ибо столкновение и гибель т/х «Баренц» явились результатом невыполнения правил маневрирования и основ хорошей морской практики судоводителями т/х «Енци». Вся ответственность за убытки от кораблекрушения была возложена на владельцев т/х «Енци».

Если судно – участник столкновения представит правильно оформленные и убедительные доказательства того, что оно неукоснительно выполняло все правила безопасности мореплавания и все правила хорошей морской практики, в то время как другое судно ими пренебрегало, то первое судно будет освобождено от материальной ответственности за последствия кораблекрушения.

6 января 1974 г. в 19 милях от острова Хоккайдо советский траулер «Огонь» столкнулся с японским рыболовным судном «Хоэй-мару». Траулер «Огонь» вел промысел ярусными сетями, как и японское судно. Видимость была ограниченной, шел снег. Через 5 минут после столкновения японское судно затонуло, а экипаж был принят на борт траулера «Огонь» и впоследствии доставлен в Японию.

Считая советское судно виновным в столкновении, владельцы «Хоэй-мару» предъявили требование в Смешанную советско-японскую комиссию о возмещении советской стороной убытков в размере 23 424 285 иен, которые слагались из стоимости погибшего судна (15 100 000 иен), стоимости промыслового оборудования, ярусных сетей и проч. (3 566 386 иен), стоимости упущенного улова, который мог бы быть добыт в результате подъема утраченных в день инцидента примерно 150 ярусных комплектов для улова морских окуней (99 530 иен), стоимости личных вещей членов экипажа (77 170 иен), убытков от простоя, вызванных гибелью одного судна и подготовкой к промыслу другого судна (4 581 199 иен).

Японская часть Смешанной комиссии проверила обоснованность заявленной суммы убытков и сократила ее до 19 042 000 иен. Советская часть Смешанной комиссии, не обсуждая вопрос о размере убытков, приняла решение отклонить претензии владельцев «Хоэй-мару», поскольку японское судно допустило ряд грубых нарушений правил мореплавания и хорошей морской практики: 1) инцидент произошел в условиях ограниченной видимости, которые требовали от экипажей обоих судов использования всех средств навигации, предназначенных для предотвращения столкновения, в связи с этим экипаж советского судна усилил наблюдение за окружающей обстановкой, выставив на баке впередсмотрящего, а экипаж японского судна надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой не вел, так как рыбаки были заняты подъемом ярусов; 2) в соответствии с МППСС-72 советское судно подавало сигналы, предусмотренные для плавания в условиях тумана, а японское – не подавало; 3) на РТ «Огонь» были выставлены огни, предписанные МППСС-72, а на японском судне таких огней не было; 4) в соответствии с рекомендациями, изложенными в приложении к МППСС-72, в условиях ограниченной видимости радиолокатор РТ «Огонь» использовался как средство для предотвращения столкновения судов, а на японском судне радиолокатор не был включен; 5) японское судно «Хоэй-мару» не выставило опознавательные знаки, обозначающие род его занятий, чем нарушило Правило 9 МППСС-72; 6) изучение вопроса о скорости советского РТ «Огонь» показывает, что капитан действовал в соответствии с Правилом 16 МППСС-72, снизив ход до умеренного, с 11 до 4,5 узлов.

 

§ 6. Правила прибрежного государства

Правительство или местные власти каждого государства (например, начальник порта, начальник береговой охраны района – в США, Великобритании, Канаде и др.) вправе устанавливать так называемые местные правила плавания, особые огни, знаки и сигналы, которыми регулируется безопасное движение и расхождение судов на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, каналах или по внутренним водным путям, доступным для морских судов.

Местные правила плавания содержатся, например, в Обязательных постановлениях начальников морских торговых портов России, которые издаются начальником каждого морского порта на основе Общих правил морских торговых и рыбных портов Союза ССР 1983 г., в Правилах плавания по Дунаю, Темзе, Шельде, Паране, Миссисипи, в Панамском, Кильском, Суэцком и других каналах и фарватерах.

Местные правила плавания должны быть максимально близки к МППСС-72. Особые правила, которые являются разновидностью местных правил, так как применяются только во взаимоотношениях судов, плавающих под одним флагом (например, между рыболовными судами СССР), устанавливаются не местными органами власти, а только правительством, поскольку пространственные пределы их действия не ограничиваются конкретным портом или акваторией, где распоряжается соответствующий порт, а распространяются на все районы, где могут плавать суда под одним флагом (например, промысловые суда СССР плавают практически во всех частях Мирового океана).

Особые правила могут устанавливаться в отношении дополнительных стационарных знаков, сигнальных огней или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, для рыболовных судов, занятых промыслом в составе флотилии, для судов и иных плавучих сооружений, занятых добычей или разведкой полезных ископаемых. Все особые сигналы не должны противоречить принципам, на которых составлены МППСС-72, хотя и могут отличаться от них в деталях. Примером таких особых правил могут служить Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г., по которым, например, при сцеплении у двух судов орудий лова судно, находящееся в затруднительном или опасном положении, должно выпустить белую ракету и поднять сигнал «Л» по МСС: «Вы должны немедленно остановить ваше судно».

В условиях интенсивного современного судоходства, когда в ряде районов Мирового океана плотность движения судов возросла настолько, что правил, рассчитанных на расхождение отдельных судов, уже недостаточно для обеспечения безопасности мореплавания, происходит переход к системе маршрутирования судопотоков или системе разделения движения судов. Таких систем в настоящее время установлено несколько десятков, например, в проливах Ла-Манш и Гибралтар, Токийской бухте, в порту Ильичевск на Черном море, на подходах к Кольскому заливу, в районе мыса Святой Нос, в проливе Карские Ворота в Баренцевом и Карском морях, а также в других районах.

Вопросам маршрутирования посвящено Правило 8-е главы V Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г., а также ст. 22 и 41 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Практика установления систем разделения движения судов чаще всего такова: государство разрабатывает все детали функционирования какой-либо конкретной системы разделения движения судов, находящейся полностью или частично в его водах, и представляет правила этой системы на утверждение в Международную морскую организацию (ИМО). Ответственность за функционирование конкретной системы лежит на соответствующем правительстве, которое установило ее в своих водах. Любая система разделения движения похожа на своеобразные коридоры, по которым суда, подобно автомобилям на улице, движутся в противоположных направлениях. Такие коридоры разделены полосой или линией.

Государства вправе заменить ранее установленные коридоры или системы разделения движения на новые коридоры и системы, но после надлежащего и заблаговременного оповещения об этом, путем издания и опубликования Извещений мореплавателям, соответствующих морских карт, планов и лоций.

Правило 10 МППСС-72 предусматривает, что судно, использующее систему разделения движения, должно: следовать в соответствующей полосе движения, держаться в стороне от линии разделения-движения или зоны разделения движения, входить а полосу движения и покидать ее, по возможности, на конечных участках полосы, но в любом случае под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.

Судно должно избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения (как, например, пассажирские паромы, курсирующие между Великобританией и Францией и многократно пересекающие полосы движения в проливе Ла-Манш), то должно делать это, насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока. Судно, если оно не пересекает полосу движения, не должно входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности.

Судно, плавающее вблизи конечных участков системы разделения движения, должно избегать постановки на якорь в пределах систем разделения движения или вблизи них и соблюдать особую предосторожность. Рыболовное судно, занятое промыслом в пределах системы разделения движения судов, не должно мешать другим судам.

Анализируя практику плавания по системам разделения движения судов, а также причины аварий, произошедших в пределах систем, ИМО выработала ряд рекомендаций по предотвращению аварий и приняла ряд специальных резолюций. В частности, любой капитан, прежде чем пользоваться системой разделения движения, должен тщательно ознакомиться с лоцией района, уяснив особенности конкретной системы. Направление потока движения указывается стрелками на картах. Судно, которое отклоняется от установленного направления движения в полосе, должно считаться нарушителем, и в случае расследования аварии такое судно обычно признается ответственным за убытки. Капитаны судов обязаны информировать свои компетентные власти о всех случаях нарушения ими или другими судами систем, разделения движения. Кроме того, в ряде районов, где действуют такие системы (например, у побережья Франции, Великобритании, США, Японии), учреждены службы контроля за движением судов, имеющие в своем распоряжении мощные радиолокаторы, радиостанции, скоростные патрульные суда, самолеты и вертолеты. Известны многочисленные случаи возбуждения административных и уголовных дел против лиц, грубо нарушающих правила плавания по системам разделения движения судов.

Практика выработала рекомендации, что судно, идущее в полосе движения, должно держаться подальше от зоны или линии, разделяющей противоположные потоки, поскольку такая линия на местности (на воде) буями чаще всего не обозначена, и если следовать вблизи нее, то есть возможность незаметно пересечь ее и оказаться идущим против потока движения судов. Аналогично следует держаться и подальше от внешней границы потока движения, поскольку за этой границей возможна встреча с судном или судами, идущими в противоположном направлении. А поскольку каждое из судов должно в этом случае отклониться вправо, то судно, шедшее рядом с внешней границей потока, но за его пределами, войдет в полосу движения навстречу следующим по ним судам, а судно, находившееся в полосе движения вблизи ее внешней границы, выйдет из полосы движения.

Суда, занятые ловом рыбы в зоне разделения движения, должны идти с тралом в полосе движения, пересекать ее только под прямым углом, возвращаться в прежний район по противоположной полосе движения. Особая осторожность должна проявляться вблизи конечных участков полосы движения, где существует повышенная вероятность встречи судов, следующих пересекающимися курсами. Такая опасность существенно увеличивается в условиях ограниченной видимости.

Нарушение местных и особых правил, а также правил плавания по системам разделения движения судов может явиться причиной тяжелой аварии и кораблекрушения.

17 января 1975 г. либерийский сухогрузный т/х «Америкэн Вит» следовал в полосе движения судов вверх по реке Миссисипи, направляясь к причалу под разгрузку. В 12 часов 30 минут вахтенный штурман теплохода заметил справа по носу буксирный караван, состоявший из буксира «Мама Лере» и трех нефтеналивных барж, груженных сырой нефтью. Караван пересекал курс теплохода, направляясь к нефтеперерабатывающему заводу на противоположной стороне реки. Согласно действующим в этом районе местным правилам, судно, идущее вверх по реке, должно уступить дорогу судам, пересекающим реку. Руководствуясь этим правилом, капитан буксира «Мама Лере» был уверен, что т/х «Америкэн Вит» уменьшит скорость и пропустит караван. Однако капитан теплохода решил поступить иначе. Он увеличил ход до самого полного и попытался опередить караван, не уступая ему дорогу. Видя, что теплоход быстро приближается к нему, капитан буксира попытался избежать столкновения, переложив руль «лево на борт» и дав машинам «полный ход назад», что было весьма опасно для буксира, ибо за кормой был буксирный трос, который на заднем ходу мог намотаться на винт. Однако действия буксировщика оказались безуспешными, ибо груженные баржи продолжали двигаться по инерции и увлекли за собой буксир.

В 12 часов 42 минуты произошло столкновение, в результате которого все три баржи взорвались и две из них затонули, буксир «Мама Лере» получил ряд тяжелых повреждений, разлившаяся нефть загрязнила большой участок реки и ее берега. Расследование показало, что основной причиной столкновения явилось грубое нарушение местных правил судоводителями т/х «Америкэн Вит». Все убытки от столкновения были возложены на владельца т/х «Америкэн Вит».

Почти аналогичный случай произошел в феврале 1979 г. также на реке Миссисипи. Американский танкер «Пина» с грузом нефти следовал вверх по реке, направляясь в порт Новый Орлеан. В 02 часа 10 минут танкер находился в 2,5 милях от причала, у которого должна была производиться выгрузка. Вдоль берегов реки справа и слева по носу были видны огни различных судов. Тем не менее, преодолевая течение, судно следовало полным ходом. Когда до поворотного буя, у которого танкер должен был сойти с основного фарватера и повернуть в боковой, ведущий к причалу, оставалось 0,5 мили, капитан и вахтенный штурман танкера заметили, что с другой стороны к поворотному бую подходит судно, буксирующее какой-то объект.

Поскольку в соответствии с местными правилами танкер, как идущий вверх по реке, должен был уступить дорогу судну, пересекающему реку или идущему по течению, капитан танкера перевел машины с полного на средний ход вперед, полагая, что буксирный караван успеет пересечь путь танкера. При этом капитан не учел одной местной особенности: в силу рельефа берегов, глубин и других гидрологических факторов течение в районе расположения поворотного буя оказалось значительно меньше, чем на других участках реки, а поэтому и уменьшилось его тормозящее воздействие на судно, которое быстро сближалось с буксирным караваном, видимым немного правее носа танкера.

Поняв свою оплошность, капитан танкера перевел машины на полный ход назад, приказал положить руль «право на борт» и «отдать правый якорь». Однако его действия оказались запоздалыми, и танкер «Пина», имея еще значительную скорость, врезался в буксирный караван, состоящий из буксира «М. Пит» и двух нефтеналивных барж. От удара, последовавших за ним взрывов и пожаров обе баржи затонули, а буксир, сильно поврежденный столкновением, во избежание потопления был посажен на мель. Сильно поврежденный вспыхнувшим на нем пожаром, буксир впоследствии был списан на металлолом. Танкер также получил пробоины. Нефть, вытекшая из барж и танкера, сильно загрязнила реку, и спасателям потребовалось свыше месяца на ликвидацию загрязнения воды и берегов. Поскольку основным виновником столкновения был признан танкер «Пина», то убытки от кораблекрушения были возложены на его владельцев.

Нарушение местных правил плавания может повлечь за собой не только гибель судов, но и человеческие жертвы.

8 мая 1987 г. китайский пассажирско-грузовой паром «Цзянсу-0130», имея на борту 119 человек экипажа и пассажиров, пересекал реку Янцзы. Следование парома осуществлялось по указанному на карте диагональному фарватеру. Суда, следующие вниз и вверх по реке по основным фарватерам, должны были соблюдать особую предосторожность в местах пересечения продольного фарватера с поперечными. Им, в частности, предписывается уменьшить скорость при приближении к месту пересечения фарватеров. Однако буксир «Ухань-Чанцзян-2203», который вел баржу с песком, не уменьшил скорость при приближении к парому, пересекавшему реку. В результате нарушений местных правил произошло столкновение буксирного каравана и парома: буксир ударил своим форштевнем в среднюю часть парома, который резко накренился на правый борт, а затем перевернулся. Из 119 человек спастись удалось только семерым.

Спасатели, поднявшие затонувший паром, смогли обнаружить трупы только 60 человек. Тела других погибших людей унесло течением. Причина кораблекрушения: нарушение местных правил, столкновение, резкое накренение судна, смещение груза и опрокидывание судна.

19 декабря 1982 г. английский паром «Юропиан Гейтвей», выйдя из порта Харидж (Англия), следовал по глубоководному фарватеру несколько правее от осевой линии, разделявшей два встречных судопотока. Погода была хорошей, видимость – свыше 10 миль. Как показали свидетели происшествия, паром внезапно резко изменил курс влево, пересек осевую линию и стал пересекать полосу движения, по которой шли встречные суда. Ближайшее встречное судно – теплоход «Спидлинк Вангард» дал полный ход назад, переложил руль «право на борт», но уклониться от столкновения не смог и ударил своим форштевнем в правый борт парома «Юропиан Гейтвей» в районе машинного отделения. Пробоина в борту парома была настолько велика, что машинное отделение в считанные секунды заполнилось водой, паром сразу же накренился на 40° на правый борт и через 30 минут затонул. «Спидлинк Вангард» основательно повредил свою носовую часть, но угрозе гибели не подвергался. Его экипаж спустил шлюпки и стал поднимать из воды пассажиров и членов экипажа парома, которые на надувных плотах и вплавь в нагрудниках успели покинуть гибнущий паром. При этом 5 человек утонули вместе с паромом, а один пассажир, поднятый из воды, умер от переохлаждения уже в госпитале.

Основное обвинение в кораблекрушении было выдвинуто против капитана парома Герберта Мак-Гибни. Его решение пересечь полосу разделения движения и войти в поток встречных судов было признано необычным и квалифицировалось как явное нарушение правил плавания по системам разделения движения, МППСС-72 и требований хорошей морской практики. Обвиняемый капитан объяснил, что свой рискованный маневр он предпринял для того, чтобы уйти с глубоководного фарватера и не мешать крупнотоннажным судам, идущим в одну с ним сторону. В действительности на пароме было плохое наблюдение за окружающей обстановкой, в противном случае трудно было бы объяснить такой факт, как выход парома на встречную полосу движения в непосредственной близости от идущих навстречу судов. За 2 минуты до столкновения капитан Мак-Гибни вышел в эфир на канале безопасности УКВ-радиостанции и информировал окружающие суда о намерении пересечь фарватер и уйти к северу от него. Это сообщение было зафиксировано портовой радиостанцией. Эксперты сделали вывод, что капитан слишком поздно сообщил о своем опасном маневре, т. е. сообщил тогда, когда маневр уже осуществлялся и ничего изменить было нельзя. Кроме того, сам факт такого радиосообщения свидетельствует о сомнениях, которые были у капитана, относительно правильности и своевременности маневра. При этом капитан нарушил известное правило хорошей морской практики о том, что при использовании радиотелефона для расхождения судов никакое маневрирование не начинается до тех пор, пока не получено четкое подтверждение встречного судна, принявшего предложенный план расхождения.

Частично виновным был признан и капитан т/х «Спидлинк Вангард», который в полосе движения устроил гонки с т/х «Дана Футура», стремясь обогнать его и прибыть раньше его в пункт приема лоцмана. Сосредоточив все внимание на сопернике по гонке, капитан т/х «Спидлинк Вангард» с запозданием обнаружил маневры парома, а повышенная скорость т/х «Спидлинк Вангард» не позволила ему сколько-нибудь погасить инерцию даже переводом машин на «полный ход назад». В момент удара в борт парома теплоход «Спидлинк Вангард» фактически двигался с полной скоростью, что и привело к таким тяжким повреждениям парома и его гибели.

Плавание по системе разделения движения судов может быть уподоблено уличному движению, при котором каждое транспортное средство и весь движущийся поток обязаны следовать только по своей (правой) стороне, пересекая другие магистрали при разрешающем свете светофора. В системах разделения движения судов светофоры не ставятся, но каждое судно и весь поток должны двигаться только по своей полосе, ни в коем случае не заходя даже в полосу (зону), разделяющую встречные потоки, не говоря уже о выходе на встречную полосу.

Эти правила являются императивными, т. е. подлежат точному выполнению. Никакие конкретные обстоятельства при нормальных условиях плавания не дают капитанам судов права произвольно истолковывать правила или отступать от них по своему усмотрению. Всякое такое отступление является правонарушением и может повлечь за собой тяжкие последствия.

31 августа 1986 г. в 22 часа п/х «Адмирал Нахимов» (17 053 peг. т), имея на борту пассажиров, отошел от причала в порту Новороссийск и последовал на выход из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, п/х «Адмирал Нахимов» лег на курс 160°, следуя 12-узловым ходом. В это же время грузовой т/х «Петр Васёв» (18 604 peг. т) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узлов курсом 36°. На борту судна было 28 638 т ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах с общей скоростью свыше 23 узлов. В соответствии с Правилом 15 МППСС-72 п/х «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный т/х «Петр Васёв» справа по носу, должен был уступить ему дорогу (остановиться или отвернуть в сторону), в то время как «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью и не меняя курса (Правило 17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь местными правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, – левой (восточной) стороны, если смотреть с берега. Однако п/х «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше вдоль побережья в сторону Сочи в общем восточном направлении, т. е. выходил не по своей стороне акватории бухты. Но, поскольку т/х «Петр Васёв» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно – придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах. В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было бы отвернуть на 20–30° вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно и безопасно разошлись бы левыми бортами. Но капитану п/х «Адмирал Нахимов» не хотелось действовать по правилам, не хотелось изменять курс и делать новую прокладку на карте (несложная работа на 2–3 минуты). Он предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном т/х «Петр Васёв» и при посредничестве берегового поста регулирования движения судов договорился о том, что вопреки требованиям МППСС-72 п/х «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом и скоростью, а т/х «Петр Васёв» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост с готовностью согласились на это. Но капитан п/х «Адмирал Нахимов» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнение противоправного маневра своему вахтенному – второму помощнику капитана, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до самого столкновения.

Второй помощник, видимо, сознавая противоправность указанной договоренности, неоднократно вызывал по радиотелефону т/х «Петр Васёв» и вновь и вновь просил подтвердить, что «Петр Васёв» уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Последнее такое подтверждение он получил в 23 часа 0,5 минут, т. е. за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васёв» все еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Адмирала Нахимова» на 5° влево. Через 2 минуты он вновь изменяет курс на 5° влево, а еще через 2 минуты – на 10° влево, по-видимому, подчиняясь чисто психологическому побуждению отвернуть от опасности – от приближающегося теплохода. Иначе говоря, второй помощник делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и хорошая морская практика: «…следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило 8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя свой правый борт под удар, а положить руль лево на борт. Более правильным был и резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно даже и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело бы к столь тяжким последствиям.

Свою весомую долю в создание опасной ситуации внес и капитан т/х «Петр Васёв». Он без каких-либо колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда в 22 часа 47 минут состоялся радиотелефонный разговор с береговым постом и «Адмиралом Нахимовым». Причем свое согласие он дал в условиях, когда визуально еще не видел «Адмирала Нахимова», ибо ходовые огни последнего как бы растворились на фоне береговых огней. Они были обнаружены лишь в 23 часа, т. е. за 12 минут до столкновения. Если бы капитан т/х «Петр Васёв» наблюдал ситуацию быстрого сближения двух крупных судов визуально, то он неизбежно почувствовал бы нарастание угрозы. Но он наблюдал не за окружающей обстановкой в ее реально пространственном виде, а неотрывно смотрел на экран САРП (системы автоматической радиолокационной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, известное как «радиолокационный гипноз», сослужило черную службу не одной сотне капитанов и возглавляемых ими судов и экипажей. Находясь в таком «гипнозе», капитан как бы утрачивает способность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной действительностью.

Лишь в 23 часа 0,5 минут капитан т/х «Петр Васёв» под воздействием настойчивых просьб второго помощника капитана с п/х «Адмирал Нахимов» наконец оторвался от экрана САРП и приказал уменьшить ход с полного до среднего, хотя дистанция между судами уже не превышала двух миль. Т/х «Петр Васёв» тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на п/х «Адмирал Нахимов» практически не меняется, что означало, что суда должны сойтись в одной точке, где и произойдет их столкновение. Необходимо было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя обязательство пропустить «Адмирала Нахимова», хотя фактически не выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять «маневр последнего момента», который означает, что каждое из судов должно предпринять действия для избежания столкновения, если оно видит, что столкновения не избежать действиями только другого судна. Лучшим маневром в сложившейся ситуации было бы положить руль «право на борт» и уйти с пути «Адмирала Нахимова». Менее эффективным, но полезным мог бы быть немедленный «полный ход назад» в тот момент, когда в 23 часа 0,5 минут капитан т/х «Петр Васёв» наконец увидел реальную обстановку. Однако вместо полного заднего хода он лишь уменьшил его с полного до среднего вперед, хотя при такой большой массе судна и груза уменьшения скорости практически не происходит в течение еще нескольких минут. Иначе говоря, гигантская многотысячетонная махина упрямо и с большой скоростью надвигалась на пароход, на котором находились многие сотни ничего не подозревавших людей.

В 23 часа 0,7 минут, за 5 минут до столкновения, капитан уменьшил ход до малого, а еще через полминуты дал «стоп». Только в 23 часа 0,9 минут он дал «малый назад», а через минуту, когда из динамика радиотелефона раздался отчаянный крик второго помощника капитана п/х «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте назад!», дал «средний» и тут же «полный назад». Но было уже поздно. Для запуска машины с полного переднего до полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в реальной ситуации. Винт т/х «Петр Васёв» едва набрал обороты на задний ход, как последовало столкновение: нос теплохода почти под прямым углом врезался в правый борт п/х «Адмирал Нахимов». Мощный бульб «Петра Васёва» пробил огромную дыру в корпусе «Адмирала Нахимова», которая еще более увеличились из-за того, что «Адмирал Нахимов» под действием своих машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус, рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделение, вследствие чего на судне погас свет. Судно начало быстро крениться на правый борт. Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюпки), но из-за скоротечности катастрофы большая часть из них так и не была спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через 8 минут после столкновения. Особенно тяжким было положение людей, находившихся во внутренних помещениях судна: в абсолютной темноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них были обречены на гибель. В несколько лучшем положении были те, кто в момент катастрофы находился на открытой палубе. Но и те из них, кто не умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов, также погибли. Спасательные операции проводились буксирами, катерами и шлюпками Новороссийского порта и других служб и организаций, включая военные. Тем не менее жертвами катастрофы стали 423 человека. Если бы катастрофа случилась не в 23 часа 12 минут, а, например, в 2–3 часа ночи, когда основная масса пассажиров находилась бы в каютах, жертв было бы намного больше.

Суд, заседавший в Одессе, признал оба судна виновными в столкновении в равной степени, а капитанов судов приговорил в соответствии со ст. 85 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы – максимальной санкции, предусмотренной за такие преступления. Кроме того, суд постановил взыскать с каждого из осужденных по 40 тыс. руб. в счет возмещения причиненного ими государству материального ущерба.

В отдельное производство были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского морского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия.

 

§ 7. Погибшие в огне

Пожары и взрывы являются весьма распространенными причинами морских катастроф. В январе 1987 г. в Средиземном море произошел пожар на кипрском судне «Рифер трейдер» (1243 peг. т). Спасатели отбуксировали аварийное судно в Грецию, где оно было списано на металлолом. Греческий танкер «Олимпик дрим» (18 204 peг. т) с грузом бензина в рейсе Антверпен – Гент в густом тумане столкнулся с либерийским балк-танкером «Август Тиссен». На «Олимпик дрим» произошел сильный взрыв, и начался пожар, охвативший все судно. Экипаж покинул его. Спасательные буксиры после длительной борьбы с огнем отбуксировали сильно поврежденный танкер в порт Роттердам, где он был списан на металлолом.

В феврале 1987 г. в заливе Хамчхон полностью выгорел стоявший на приколе южнокорейский транспортный рефрижератор «Чил бо сан № 2» (998 peг. т). В рейсе Буэнос-Айрес – Хьюстон начался пожар в машинном отделении либерийского судна «Санта-Крус» (9392 peг. т). Судно полностью выгорело, и его остов был отбуксирован в порт Тампу для разделки на металлолом. На панамском танкере «Эмир Ман» (13 290 peг. т) произошел взрыв, вызвавший пожар в машинном отделении. Судно было сильно повреждено огнем, в частности полностью выгорели жилые помещения. Погиб один моряк. Судно было списано на металлолом.

Этот список морских катастроф, вызванных взрывами и пожарами, можно было бы продолжать очень долго. Возникает вопрос, почему все-таки на судах, имеющих стальной корпус и различные системы пожаротушения, происходят пожары и взрывы?

Статистика показывает, что 70 % пожаров происходит на судах, стоящих в портах (бункеровка, ремонт, погрузка-выгрузка и пр.), а 30 % на судах, находящихся в море. К числу факторов, создающих угрозу пожаров на судах, относятся: нарушение правил по технике безопасности при обработке легковоспламеняющихся грузов; наличие большого количества горючих материалов, применяемых для теплоизоляции и отделки судовых помещений; применение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей при расконсервировании и обезжиривании судового оборудования, а также в процессе профилактического обслуживания; выполнение сварочных, газорезательных и других огневых работ на окрашенных и изолированных конструкциях; наличие большого количества различных машин и механизмов, работающих на электричестве, на принципах двигателей внутреннего сгорания и пр.; наличие на судах многочисленных видов опасных, взрывчатых, ядовитых, горючих и иных веществ, в том числе обладающих свойством самовозгорания; высокая возможность возникновения взрывоопасных газовых смесей в танках и иных помещениях судна и т. д.

По местам возникновения пожары на судах условно делятся на три группы: 1) пожары в машинно-котельных отделениях; 2) пожары в жилых и служебных помещениях; 3) пожары в грузовых помещениях. Наиболее распространенными причинами возникновения пожаров на судах являются следующие:

– самовоспламенение нефтепродуктов при попадании их на нагретые поверхности двигателей внутреннего сгорания, трубопроводов и другого оборудования;

– нарушение правил пожарной безопасности при производстве электрогазосварочных и других огневых работ;

– неисправность или неправильная эксплуатация электросетей и электрооборудования;

– нарушение правил технической эксплуатации двигателей и другого оборудования;

– нарушение правил производства зачистных и моечных работ в танках и других помещениях после откачки из них жидких нефтяных, химических и иных опасных грузов;

– неосторожное обращение с огнем при курении. Статистика пожаров и взрывов на крупных судах, погибших в результате таких аварий, показывает, что 20 % всех кораблекрушений происходит именно по этим причинам. За пять лет (1981–1985 гг.) в мировом флоте от пожаров и взрывов погибло 1544 судна вместимостью более 500 peг. т. При этом 647 судов погибли в море, а 897 – в портах или на ремонтных базах. По местам возникновения пожаров и взрывов эти аварии подразделяются следующим образом: машинно-котельные отделения – 535, грузовые отсеки – 317, жилые помещения – 151. В трюмах и танках в 77 случаях горели генеральные грузы, в 67 – нефть и нефтепродукты, в 53 – зерновые грузы, в 41 – уголь и кокс, в 35 – хлопок.

Технические нормы и стандарты, которым должны удовлетворять современные суда, изложены в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., а также в ряде других международных и национальных правовых актов (например, правила Российского Морского Регистра Судоходства, касающиеся противопожарного оборудования морских судов). В рамках Международной морской организации (ИМО) с 1964 г. работает Подкомитет по противопожарной защите, назначение которого состоит в сборе и изучении информации о причинах пожаров и взрывов на судах и разработке рекомендаций и стандартов по уменьшению угрозы взрывов и пожаров. Такого рода рекомендации и стандарты принимаются в виде поправок к Конвенции 1974 г.

В Конвенции 1974 г. вопросам противопожарной безопасности посвящена глава II-2, состоящая (с 1981 г.) из 63 правил, разделенных на четыре части: А – Общие положения, В – Меры пожарной безопасности на пассажирских судах, С – Меры пожарной безопасности на грузовых судах, D – Меры пожарной безопасности на танкерах. Принципами пожарной безопасности судов являются следующие: разделение судна на главные вертикальные зоны конструктивными элементами с тепловой изоляцией и без нее; отделение жилых помещений от других помещений судна конструктивными элементами с тепловой изоляцией и без нее; ограничение применения горючих материалов; обнаружение любого пожара в зоне его возникновения; ограничение распространения и тушение любого пожара в местах его возникновения; защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром; готовность средств пожаротушения к быстрому применению; сведение к минимуму возможности возгорания паров легковоспламеняющихся грузов.

Часть А главы II-2 Конвенции 1974 г. подробно регламентирует требования к устройствам и системам пожаротушения (правила 4–14), определяет меры безопасности, связанные с жидким топливом, смазочными маслами и т. п. (правило 15), требования к пожарным насосам, магистралям, рожкам, рукавам, соединениям противопожарной системы судна с береговыми системами пожаротушения (правила 17–19), требования к схемам противопожарной защиты (правило 20).

Особое значение в Конвенции 1974 г. уделяется правилам обеспечения пожарной безопасности пассажирских судов, поскольку пожары на них создают угрозу жизням большого количества людей.

12 мая 1977 г. норвежский т/х «Метеор» совершал круизный рейс вдоль американского материка. На борту судна находились 67 пассажиров и 91 член экипажа. В 2 часа 35 минут вахтенный матрос во время обхода судна почувствовал запах дыма из носовой части надстройки. Спускаясь с палубы А на палубу Б, он увидел густой дым и пламя. Матрос сообщил о пожаре боцману, а также предупредил людей, находившихся в машинном отделении и каютах, расположенных по правому борту палубы А, затем поднялся на мостик и сообщил о пожаре вахтенному офицеру. Тем временем боцман надел дыхательный аппарат и двинулся по коридору палубы А в сторону пожара. Спускаясь на палубу Б, он услышал крики в районе жилых помещений экипажа и увидел, что двери двух кают объяты пламенем, которое быстро распространяется по обшивке коридорных переборок к другим каютам. Помочь людям, отрезанным огнем, было невозможно.

Не сознавая всей серьезности положения, вахтенный офицер решил не пугать пассажиров и не давать сигнал пожарной тревоги, а позвонил капитану, чтобы получить указания о дальнейших действиях, и разыскал старпома. Были потеряны несколько минут, которые дорого обошлись судну и людям: языки пламени появились из дверей носовой рубки с правой стороны. Сразу же был включен сигнал тревоги, но он не сработал из-за повреждения кабеля. Тогда были дистанционно закрыты все противопожарные двери. Не сработала и судовая сирена.

Вахта в машинном отделении действовала более четко. Механик включил пожарные насосы, но локализовать огонь не удалось, поскольку сигнал о закрытии противопожарных дверей поступил с мостика с большим опозданием, когда огонь уже распространился через открытые двери в соседние помещения.

На палубе А развернулись действия по спасению пассажиров и тушению огня. Вскоре выяснилось, что многие члены экипажа оказались отрезанными огнем и дымом внизу, на палубе Б. Для их спасения были скомплектованы дополнительные спасательные группы, но освободить из плена удалось лишь трех человек: остальные сгорели.

В 6 часов 52 минуты к объятому пламенем судну подошел спасательный буксир канадской береговой охраны, доставивший эффективные средства пожаротушения и оказавший помощь в борьбе с огнем. Судно с локализованным в жилой надстройке пожаром было отбуксировано в порт Ванкувер, где пожар был окончательно потушен только к 18 часам 15 минутам следующего дня. В результате пожара погибло 32 человека, сильно обгоревшее судно было списано на металлолом.

Из-за конструктивных недостатков и нерасторопности экипажей погибли свыше 200 человек во время пожаров на пассажирских судах «Локания» (1963 г.) и «Ярмут касл» (1965 г.). В 1966 г. полностью сгорели два пассажирских судна – норвежский «Викинг принсес» и западногерманский «Ханзеатик», стоявшие в порту Нью-Йорк. Когда «Ханзеатик» отбуксировали в Гамбург, он представлял собой груду металлолома.

Возможность пожара на пассажирском судне не исключена даже в том случае, если оно отвечает всем требованиям противопожарной безопасности, и она тем более вероятна, если речь идет о судне, построенном до того, как в 1980–1981 гг. в ИМО было принято решение полностью исключить из числа строительных те материалы и составы, которые обладают пожаро– и взрывоопасностью (так называемый «метод невоспламеняемости»). Переборки и палубы пассажирских судов надлежит изготовлять из листовой стали и других негорючих материалов, во всех помещениях должны быть установлены автоматические средства передачи на мостик информации о появлении огня, дыма, повышении температуры, возникновении взрывоопасной газовой смеси и т. п. Кроме того, в ряде помещений устанавливаются автоматические водораспылители, установки инертного газа, пенотушители и т. д. Однако катастрофы с пассажирскими судами продолжают случаться.

30 сентября 1980 г. голландский пассажирский лайнер «Принсендам» отошел от причалов Ванкувера и отправился в свой круизный рейс. Первым пунктом осмотра был Кетчикан на побережье Аляски, где располагался величественный гигантский глетчер. После его осмотра судно устремилось на запад и юго-запад по маршруту: Иокогама – Шанхай – Сянган – Сингапур. Лайнер «Принсендам» (9000 peг. т) был построен в 1973 г., имел длину 130,2 метра и скорость 19 узлов. На его борту находилось 190 членов экипажа и 329 пассажиров, в основном типичных богатых американских туристов преклонного возраста. Через два дня после выхода из Кетчикана в 01 час 4 октября центр связи береговой охраны США в Сан-Франциско получил сигнал бедствия с «Принсендама», в котором сообщалось, что в машинном отделении лайнера начался пожар. Центр в Сан-Франциско передал информацию о бедствии в центр Джуно на Аляске. К месту аварии направились американские крейсера «Боутвэл», «Вудраш» и «Меллон», шесть вертолетов, самолеты типа «Буффалос» и «Аргус», танкер и ряд других судов.

Спустя полчаса, после того как в эфир был отправлен сигнал бедствия, на борту «Принсендама» заработало радио. Всем пассажирам предлагалось немедленно подняться на палубу, захватив ценности и спасательные жилеты. Сообщалось, что это лишь мера предосторожности, ибо в машинном отделении возник «небольшой пожар», который будто бы уже удалось локализовать. Тем не менее некоторые пассажиры, проходя мимо ресторана, видели, что он уже тонул в клубах дыма. Часть пассажиров еще не успела снять своих нарядных вечерних туалетов, другие поднялись прямо с постели. Одна из пассажирок, 78-летняя Уолтер Клэпп, вспоминала впоследствии: «Была прекрасная ночь: полное безветрие, спокойный океан, огромные звезды в ясном небе. Судовой оркестр негромко наигрывал на палубе мелодии из мюзикла “Оклахома”»; на память невольно приходили сцены из последних часов погибшего «Титаника».

Экипаж лайнера тем временем изо всех сил боролся с огнем в машинном отделении и прилегающих к нему помещениях, но не смог усмирить огонь, и он вырвался на простор пассажирской надстройки и помещений экипажа, где стал стремительно распространяться благодаря повышенной горючести многих отделочных материалов. В 5 часов 30 минут запылал зал ресторана. По приказанию капитана радист вновь передал сигнал бедствия, но теперь уже адресованный не только береговой охране США и Канады, но и всем, кто мог его слышать. Над судном появились первые самолеты, с которых было сообщено, что на помощь идут военные корабли, вертолеты и другие спасательные средства. В 06 часов капитан приказал всем пассажирам и экипажу покинуть судно, высадившись с него на плотах и шлюпках. На борту остались лишь 50 человек, которые продолжали борьбу с огнем. В 08 часов вертолеты начали снимать людей с плотов и шлюпок и переправлять их на танкер. В 08 часов 15 минут они завершили эту операцию, в том числе сняв с борта последних членов экипажа. Подошедшие военные корабли и спасательные буксиры сбили основную массу огня, но внутри судна пожар продолжался. 7 октября все еще горящий лайнер был взят на буксир спасательным судном «Коммодор Страйтс», который со скоростью 2–3 узла повел его в порт Портленд (штат Орегон). В 3 часа 30 минут 11 октября лайнер, на котором пожар до конца так и не был ликвидирован и который из-за воды, попавшей в судовые помещения при пожаротушении, имел крен около 30°, внезапно еще больше накренился, а затем в течение 3 минут перевернулся и затонул на глубине 2700 м.

Расследование показало, что когда в машинном отделении возник пожар, экипаж пытался ликвидировать его с помощью ручных огнетушителей, но их мощность оказалась явно недостаточной. С большим опозданием (из-за технических неполадок и воздействия огня) включили лишь часть пожарных насосов, которых также оказалось недостаточно. Из-за отсутствия воды не сработали вмонтированные во всех каютах и ресторанах автоматические разбрызгиватели. Мощность ограниченного числа ручных насосов не могла предотвратить распространение огня на всю надстройку. В расследовании было специально отмечено, что всего лишь за 5 месяцев до кораблекрушения береговая охрана США проверяла судно и подтвердила официальными документами якобы высокие мореходные качества.

Не менее страшны пожары и взрывы для грузовых судов, хотя, разумеется, из-за относительно малой численности людей на борту они не приводят к столь тяжким последствиям, как на пассажирских судах.

Например, в мае 1982 г. на греческом судне «Миртия» – (3465 peг. т) начался пожар в машинном отделении. Экипаж успел покинуть его, а судно полностью сгорело и утонуло. Во время стоянки в порту Хайфа панамского танкера для перевозки химикалиев «Тород-лэнд» (4783 peг. т) на судне проводилась зачистка и пропаривание танков. В одном из них произошел взрыв, а затем пожар охватил все судно, которое погибло. В результате взрыва были убиты три человека. Во время стоянки на якоре в заливе Акаба на панамском судне «Везер Мунде» (3139 peг. т) начался пожар в машинном отделении. Огонь постепенно распространился на груз яиц и других пищевых продуктов в трюмах. Экипаж успел покинуть судно, которое полностью выгорело и затонуло. В порту Сиуорд (Аляска) вспыхнул пожар на американском судне «Вестиро» (698 peг. т). Во избежание потопления горящего судна на глубине капитан принял решение посадить его на мель, где оно, оставленное экипажем, постепенно догорело и разрушилось.

При возникновении пожара на судне опасность подстерегает людей не только на борту, но и на воде.

В феврале 1976 г. французский контейнеровоз «Мон Лаурье» находился в Атлантическом океане в 400 милях северо-западнее Азорских островов. Контейнеровоз следовал из Гавра в Монреаль с грузом ядохимикатов и синтетических смол. Во время шторма груз в контейнерах сместился, а затем произошло его самовозгорание. Капитан передал по радио сигнал бедствия. Экипаж боролся с пожаром почти сутки, но когда огонь перекинулся с грузовых трюмов на жилую надстройку, вынужден был высадиться на плоты и шлюпки. По сигналу бедствия в район аварии подошли три судна, но в условиях жестокого шторма они смогли спасти лишь 16 человек из 22. Контейнеровоз к тому времени затонул.

Правила пожарной безопасности грузовых судов изложены в части С Конвенции 1974 г. и Поправках к ней. Часть С содержит 13 правил, относящихся к конструкции огнестойких переборок и палуб, путей эвакуации, защиты от огня лифтов и трапов, дверей и систем вентиляции, а также мер, связанных с газообразным топливом, системами и средствами пожаротушения и сигнализации. Резко ограничено применение горючих материалов, особенно опасных при пожарах в жилых помещениях экипажа.

Именно из таких горючих материалов была сделана вся жилая надстройка, кроме переборок коридоров, на западногерманском т/х «Тавета», на котором в сентябре 1975 г. вспыхнул пожар. Уже через 20 минут после объявления сигнала пожарной тревоги вся надстройка, сделанная из древесностружечных плит, была в огне. Часть людей, находившихся в каютах, оказалась в огненной западне. Аварийная группа, одетая в специальные термостойкие костюмы и вооруженная водяными стволами, смогла помочь лишь части людей, находившихся в каютах в передней части надстройки. Пройти в глубину надстройки мешали сильный огонь, едкий и плотный дым от горящих древесностружечных плит, изготовленных на основе полимерных смол, а также сильное теплоизлучение от плит. В результате пожара погибло 5 человек, несколько членов экипажа получили тяжелые ожоги. Вся надстройка судна выгорела и заметно деформировалась, полностью сгорел палубный груз. Судно в итоге пошло на металлолом.

Изучение причин пожаров и взрывов показывает, что обычно они происходят вследствие ошибок или упущений со стороны экипажа. Что касается катастрофических последствий для судна и груза, то они также, не являясь в ряде случаев неизбежными, возникают чаще всего по вине экипажа.

14 февраля 1982 г. кипрский балкер «Протектор Альфа» принял на борт 26 000 т зерна и стоял у причала в порту Калама (США) в ожидании топлива. Бункеровка началась в 19 часов 15 минут, а спустя полчаса танк № 9 оказался переполненным, и 200–250 литров дизельного топлива было выброшено через мерительную трубку танкера на коллектор дизельгенератора № 1. Топливо воспламенилось, начался пожар. Среди членов экипажа началась паника. Капитан и старпом находились на берегу, а старший механик вместо принятия немедленных мер по локализации и тушению пожара собрал личные вещи и оставил судно. Экипаж, оказавшись без руководителей, не знал, что надо делать Как выяснилось позднее, никто на судне, в том числе и капитан, не имел специальной подготовки или практических навыков по тушению пожара. Попытки второго механика и второго помощника капитана задействовать противопожарную углекислотную систему не удались, так как проникнуть в пост управления системой было невозможно из-за задымленности помещений. На судно прибыли береговые пожарные. Им удалось проникнуть в задымленные помещения и спасти оказавшегося там машиниста. Была включена и углекислотная система. Экипаж тем временем покинул судно. Поскольку разгоревшийся пожар стал угрожать береговым сооружениям, было принято решение отдать швартовы. К горящему балкеру подошел буксир, отвел его к отмели и поставил на якорь. Огонь продолжал уничтожать надстройку судна. Через 5 часов береговая охрана и капитан порта приступили к тушению пожара. Было решено вырезать в корпусе судна отверстие, получить доступ в машинное отделение и подать туда пену для ликвидации огня. Когда работы по вырезу отверстия заканчивались, внутри судна произошел мощный взрыв, разрушивший две водонепроницаемые переборки в машинном отделении, вследствие чего огонь устремился в другие помещения. В итоге судно полностью вышло из эксплуатации.

При расследовании пожара комиссией было установлено, что причиной его явилась халатность старшего механика, не контролировавшего уровень топлива в танке № 9. Быстрому распространению огня способствовали неподготовленность экипажа к борьбе с пожарами и отсутствие чувства долга у комсостава судна. Кроме того, обнаружились грубые нарушения Конвенции 1974 г.: 1) аварийная помпа была в нерабочем состоянии; 2) на мерительной трубке танка № 9 не был установлен быстрозапорный автоматический клапан, сама мерительная трубка находилась в непосредственной близости от дизель-генераторов; 3) в машинном отделении был лишь один огнетушитель; 4) углекислотная система пожаротушения не предъявлялась компетентным властям для инспектирования; 5) план па борьбе с пожаром был на немецком языке, который на судне практически никто не знал.

Особое внимание в международном и национальном морском праве уделяется пожарной безопасности танкеров и других судов, перевозящих опасные грузы. Аварии с такими судами – явление весьма распространенное. Так, в 1968–1982 гг. на танкерах мирового флота произошло 1168 аварий, завершившихся гибелью судов, в том числе из-за взрывов и пожаров – 330. При этом из-за пожаров и взрывов погибли 1020 человек0.

Например, в 1976 г. танкер «Сансинена» водоизмещением 40 тыс. т, плававший под флагом Либерии, взорвался в гавани Лос-Анджелеса. Погибло 11 человек, более 50 человек получили ранения. 8 января 1979 г. во время перекачки нефти из танков французского судна «Бетельжез» произошло два взрыва, причиной которых явилось воспламенение нефтяных паров, скопившихся в опустошавшихся танках. Языки пламени достигали высоты 200 м. Погиб весь экипаж (42 человека) и 7 рабочих нефтехранилища. В августе 1983 г. либерийский танкер «Ориент навигатор» (33 932 peг. т) стоял в порту Батаан (Филиппины) под разгрузкой. В результате неосторожного обращения с огнем на судне начался пожар и прогремели несколько взрывов. В аварии погибло 25 человек: все члены экипажа, находившиеся в этот момент на борту, а также два офицера безопасности нефтеочистительного завода и 4 человека экипажа портового буксира «Малабаяса», стоявшего у борта танкера и погибшего вместе с ним.

В части С Конвенции 1974 г., состоящей из 9 правил, содержатся требования к противопожарной безопасности судов, перевозящих нефть и нефтепродукты с температурой вспышки не выше 60 °C и давлением паров ниже атмосферного и другие жидкие продукты, представляющие аналогичную пожароопасность. Применяется часть С и к комбинированным судам (балк-танкерам), но они не должны перевозить твердые грузы, если грузовые танки не очищены от нефти и недегазированы. Часть С содержит требования не только к конструкции переборок и деталям набора и их огнестойкости, но и к правилам отвода газа, продувки, дегазации и вентиляции, защиты грузовых танков, а также установки систем пенотушения и инертного газа, мощности и расположению грузовых насосов.

Как показывает практика мореплавания, пожары особенно опасны для грузопассажирских паромов, когда из-за большой скученности пассажиров, автомобилей и иного имущества далеко не всегда удается своевременно справиться с огнем и спасти всех людей.

Например, такого рода трагедия произошла со шведским морским паромом «Скандинавиан стар» во время его нахождения в проливе Скагеррак.

Паром использовался для прогулок скандинавов в выходные дни. Не стал исключением и вечер в пятницу 6 апреля 1990 г., когда сотни норвежцев решили из Осло отправиться в Данию, чтобы провести там пасхальные праздники. На судне находилось 372 пассажира и 94 члена экипажа. Среди пассажиров было много детей и людей пожилого возраста. Взрослые были не прочь провести уик-энд на борту парома, подышать морским воздухом, попытать счастья в казино и вкусить дешевой круизной выпивки в барах «Скандинавиан стар». Все шло по заведенному порядку.

Когда на судне воцарилась ночная тишина, внезапно вспыхнул пожар. Возник один очаг, затем второй, третий…

«Скандинавиан стар», совершавший рейс между норвежской столицей и датским городом Фредериксхавн, находился в это время в проливе Скагеррак. Клубы дыма окутали лайнер. Удушливые газы проникли во внутренние помещения, угрожая жизни людей.

Пламя пытались сбить, но оно быстро распространялось, и в 2 часа 27 минут капитан приказал по обычному (!) радиоканалу всем пассажирам сесть в шлюпки, захватив минимум вещей.

Сигнал СОС на аварийных частотах передан не был, а координаты судна были сообщены ошибочные, поэтому аварийное судно, находившееся уже в шведских водах пролива Скагеррак, начали искать не вертолеты береговой охраны Швеции, а торпедный катер ВМС Норвегии. Впрочем, просчет был «пустяковым» – благоприятная погода, отлаженные контакты со спасателями и интенсивное судоходство в этих водах позволили быстро развернуть десятки судов и вертолетов для помощи «Скандинавиан стар».

Первым на место бедствия прибыло норвежское судно «Стена сага». К тому времени сотни людей уже покинули паром и находились на спасательных плотах и шлюпках. Затем подошли и другие суда. Благодаря оперативно оказанной помощи уже в течение первого часа удалось эвакуировать более 300 человек. В эвакуации людей принимал участие и теплоход «Фрицис Розинь» под флагом СССР. Пострадавшие были доставлены в больницы и гостиницы Дании и Швеции.

Днем скорби для многих семей в Скандинавии стало воскресенье 8 апреля 1990 г. Пожар, продолжавший бушевать на борту парома, который накануне был отбуксирован в шведский порт Люсечиль, лишил последней надежды обнаружить в живых кого-либо из десятков пассажиров, оказавшихся блокированными на нижних палубах судна.

Лишь к вечеру, когда аварийным службам наконец удалось справиться с огнем, спасательные отряды смогли проникнуть в недосягаемые до этого отсеки парома. «Мы обнаружили погибших в коридорах и каютах, даже в машинах автомобильной палубы», – сказал руководитель подразделения пожарных Конни Энглунд. По словам одного из участников спасательной операции – пожарного с десятилетним стажем, «увиденное на борту парома явилось самым тяжелым потрясением в жизни».

Из догоравшего парома извлекли около сотни трупов. Некоторых пассажиров просто не удалось опознать – они сгорели почти дотла. Сразу точная цифра не была названа, так как на паромном терминале в Осло и в конторе судовладельцев списка пассажиров не нашли – почему-то отказал компьютер.

Ранее в Люсечиль были доставлены 52 человека, спасенных теплоходом «Фрицис Розинь», который немедленно отправился в район катастрофы, приняв сигнал бедствия. Всего в ходе спасательных операций, в которых участвовали также корабли и вертолеты Дании, Норвегии и Швеции, спасен 321 человек из находившихся на борту 372 пассажиров и 94 членов экипажа.

Спасатели обнаружили тела 110 погибших. Неизвестной оставалась судьба 35 человек, которые оказались блокированными в каютах, расположенных под автомобильной палубой.

По мере поступления дополнительных данных о масштабах катастрофы – одной из крупнейших в этих водах за многие десятилетия – очевидными, по мнению специалистов, стали серьезные нарушения правил безопасности на потерпевшем бедствие судне. «Скандинавиан стар» был построен во Франции в 1971 г. и долгое время обслуживал рейсы между Флоридой и Багамскими островами. Судно, зафрахтованное датской компанией «Денолайнс», лишь недавно было переведено на линию Осло – Фридериксхавн. Это был его шестой рейс по данному маршруту.

Оказалось, что он, приступив за 4 дня (!) до этого к работе на линии Осло – Фридериксхавн, не прошел контроля ни норвежской, ни датской морской инспекции. Основанием для допуска к пассажирским перевозкам послужило заключение властей Багамских островов, где и был приписан под «удобным («дешевым») флагом» «Скандинавиан стар». Еще за несколько дней до катастрофы им владела другая фирма, а до нее он успел сменить название и побывать объектом еще множества сделок. «Удобный флаг» позволял избегать контроля налоговых, морских, профсоюзных и иных организаций в тех странах Америки и Европы, где курсировал построенный во Франции паром.

Последствия хитроумных махинаций не заставили себя ждать: команда судна оказалась не в состоянии не только остановить огонь, но и включить систему пожарного оповещения пассажиров. Удивляться не приходится: спешно набранный гонконгским посредником плавсостав (в основном португальцы и филиппинцы) за несколько дней нахождения на борту не успел толком сработаться и ознакомиться с гигантским судном, не провел ни одной учебной тревоги. Хотя большинство пассажиров были норвежцами, на родном для них языке из обслуживающего персонала (не считая капитана и нескольких офицеров) говорил только… вьетнамец, руководивший официантами. Члены экипажа не знали точно, кто их работодатель, а о коллективных договорах речь вообще не шла. Судовладельцы даже не знали точную численность членов экипажа – 91 или 94?

Некоторые из норвежских туристов спали прямо в своих машинах на автомобильной палубе, откуда быстрая эвакуация была практически невозможна. По свидетельству очевидцев, пожарная сигнализация в некоторых отсеках судна не сработала. Масштабы трагедии предопределило, как считают, и то обстоятельство, что «языковой барьер» лишил команду, состоявшую в основном из португальцев и филиппинцев, возможности дать необходимые инструкции пассажирам в момент бедствия. Неисправными оказались и некоторые спасательные шлюпки.

Возможной причиной случившегося пожара, по мнению капитана «Скандинавиан стар», был поджог, поскольку два очага пожара возникли на палубе с интервалом в 15 минут, а потом появились новые очаги. Полиция тут же преступила к розыску возможного преступника, но не нашла его. Не исключено, что он (или они) оказались в числе погибших в огне.

Премьер-министр Швеции Ингвар Карлссон в телеграммах, направленных главам правительств Дании и Норвегии, выразил соболезнование родственникам погибших. Пожар на борту «Скандинавиан стар» унес жизни 145 человек. В связи с гибелью людей в Норвегии был объявлен двухдневный траур.

 

§ 8. Самая опасная катастрофа

Нормальное прямое положение судна на плаву, независимо от того загружено оно или нет, зависит от взаимного положения двух величин: центра тяжести судна и центра величины, т. е. геометрического центра погруженной в воду части судна. При крене центр величины смещается в сторону накрененного борта, а при дифференте – соответственно в сторону кормы или носа. Смещение центра величины происходит по кривой линии. Если из каждой точки этой кривой восстановить радиусы, то они пересекутся в так называемом метацентре. В нормальном состоянии судна метацентр располагается выше центра тяжести. Расстояние между центром тяжести и метацентром называется метацентрической высотой. Величина ее колеблется от 0,5 до нескольких метров в зависимости от типа судна и характера его загрузки. Так, тяжелый груз (металл, руда), помещенный в нижней части судна, опускает его центр тяжести и увеличивает метацентрическую высоту. Наоборот, тяжелый груз, помещенный вверху на палубе, поднимает центр тяжести судна и уменьшает метацентрическую высоту. Чем больше метацентрическая высота, тем больше остойчивость судна, т. е. его способность восстанавливать прямое положение при возникновении крена (дифферента) под действием ветра, волн и других внешних сил.

Если центр тяжести и метацентр совпадут в одной точке, то у судна будет нейтральная остойчивость: у него не будет восстанавливающей силы. Накрененное на борт, оно так и останется в наклонном положении. Естественно, что под действием внешних сил крен судна может нарастать до тех пор, пока оно не перевернется. Вместе с тем большой крен опасен даже при нормальной метацентрической высоте. При достижении очень большого угла крена (50–70°), т. е. так называемого угла заката, когда палуба входит в воду, а центр величины начинает смещаться к диаметральной плоскости судна, последнее оказывается уже не в состоянии выровняться и опрокидывается. Происходит это из-за того, что метацентр оказывается ниже центра тяжести и вместо восстанавливающего на судно начинает действовать опрокидывающий момент.

Из практики известно довольно много случаев гибели судов вследствие утраты ими остойчивости и опрокидывания. В мае 1982 г. в порту Бомбей при операциях с сыпучим грузом на гондурасском судне «Бхойя пайонир» (1123 peг. т) возник опасный крен из-за смещения груза, вследствие чего судно перевернулось и затонуло. Также в мае 1982 г. в Северной Атлантике (у берегов США) на панамском судне «Долиа Д» под действием волн во время шторма произошло смещение груза руды. Судно, имевшее 4818 peг. т, получило большой крен и было поспешно оставлено экипажем. Спустя некоторое время судно перевернулось и затонуло. В декабре 1985 г. в Средиземном море на панамском судне «Лидес» (3167 peг. т) во время шторма возникла течь в одном из трюмов. Течь привела к образованию крена и смещению в трюмах груза чугуна. Вследствие этого крен резко увеличился, судно опрокинулось и затонуло. Турецкое судно «Вади» (598 peг. т) перевернулось и затонуло в Мраморном море в связи со смещением груза пиритов. Погибли 3 и пропали без вести 7 человек. В апреле 1986 г. панамский паром «Дона Жозефина» (991 peг. т), находясь в территориальных водах Филиппин, получил опасный крен из-за смещения палубного груза, вследствие чего он довольно быстро перевернулся и затонул. Погибли 29 человек, пропали без вести 165 человек. В феврале 1987 г. в порту Фредрикстад из-за неравномерного распределения воды опрокинулось и легло на грунт левым бортом норвежское пассажирское судно «Миднатсол Норге» (2098 peг. т), стоявшее в ожидании переоборудования.

Причины потери остойчивости судами чрезвычайно разнообразны. Одной из них является плавание судна на попутной волне, когда скорость судна и его длина примерно совпадают со скоростью и длиной попутной волны. При этом судно своей средней частью оказывается на гребне волны, а его нос и корма из воды выходят, вследствие чего резко уменьшаются силы поддержания судна в нормальном положении и оно может легко перевернуться. Столь же опасна попутная волна и для малых судов, когда длина волны больше длины судна, но скорости их совпадают. При этом судно разворачивается бортом к волне.

Например, сейнер «Мирный» в ноябре 1971 г. входил в устье реки Камчатки, в порт Усть-Камчатск. Ветер не превышал 2–3 баллов, с моря шла пологая зыбь. Когда «Мирный» проходил в бар в устье реки (бар – это полоса волнения, где течение реки сталкивается с встречным приливным течением), его догнало несколько крупных волн. Одна из них подняла корму сейнера и, развернув его правым бортом к зыби, вкатилась на кормовую палубу, залив открытый трюм. Сейнер резко повалился на левый борт и на нос, потеряв управляемость. Вторая волна перевернула его вверх килем.

Не менее опасна попутная волна и для крупных судов. Теплоход «Комсомолец Киргизии» в 1971 г. вышел из канадского порта Труа-Ривер, направляясь в Ленинград с грузом пшеницы. Через несколько часов плавания ветер усилился до 12 баллов. Судно начало штормовать, удерживаясь носом против волны, но, чтобы уклониться от приближающегося центра циклона, вынуждено было лечь на обратный курс. Следуя на попутном волнении, теплоход неожиданно резко накренился на левый борт на 45°, а затем медленно выпрямился, но остался с постоянным креном около 10°. Судну удалось укрыться в бухте Сент-Мэрис на острове Ньюфаундленд. Причиной аварии явилось смещение груза пшеницы, вызванное установкой некачественных перегородок (шифтингов) в трюмах, а также неравномерным распределением груза по площади трюмов. Однако главная причина аварии – это внезапное накренение судна, длина которого (около 140 м) была близка к длине океанских волн. Накренение произошло из-за потери остойчивости на попутной волне.

Если верна пословица, что тот, кому суждено быть повешенным, не утонет, то она применима и к судам. Теплоходу «Комсомолец Киргизии» было, видимо, суждено утонуть от потери остойчивости, а не по какой-либо другой причине, потому что он избежав гибели в 1971 г., все-таки погиб в 1987 г. В марте 1987 г. теплоход находился в Атлантическом океане, следуя с грузом муки на Кубу. У берегов США он попал в обычный для марта шторм. Под действием качки произошло смещение груза, появился крен, а затем и течь. Сигнал бедствия с судна был принят в 8 часов 20 минут утра на станции береговой охраны США в Кейп-Мей (штат Нью-Джерси). Через 15 минут станция установила радиосвязь с судном, которое находилось примерно в 220 милях к востоку от Кейп-Мей. С авиабазы Кейп-Код к судну вылетел самолет и три вертолета, в море вышел спасательный катер. Когда первый вертолет подлетел к судну, крен достигал уже 40° и волны свободно перекатывались через судно. Вертолеты в условиях ураганного ветра поочередно зависали над судном на высоте примерно 12 м и с помощью двухместной люльки поднимали людей: сначала женщин, а потом и всех остальных. Капитан оставил судно последним, когда оно, окончательно теряя остойчивость и плавучесть, уже почти совсем лежало на борту и над водой возвышалась лишь надстройка. Все 37 членов экипажа были доставлены в порт Атлантик-Сити, где им была оказана помощь (двое моряков получили ранения), а затем они вылетели в Ленинград.

Особая опасность потери остойчивости при смещении груза вызывается тем, что такое смещение практически не устранимо в условиях моря. Подсчитано, что один человек может за час перебросить около 2 т железного концентрата на расстояние 4 м. Для устранения крена всего лишь 5° от смещения груза на судне чистой грузоподъемностью около 17 тыс. т понадобится работа 50 человек в течение 20 часов. Если учесть, что грузовые суда имеют экипаж в 20–30 человек, то станет очевидным, что даже на относительно небольших судах указанная работа практически невыполнима, не говоря уже о судах грузоподъемностью в 30 и более тысяч тонн.

Потеря остойчивости может произойти вследствие неправильного размещения груза. Румынский т/х «Лидия» должен был погрузить на борт в порту Бейрут 500 т железного лома. После погрузки 480 т в трюм по настоянию грузоотправителя началась его погрузка на палубу. Но вместо оставшихся 20 т на палубу дополнительно погрузили еще 113 т, вследствие чего у судна возник крен 4° левого борта. Погрузку приостановили до возвращения капитана с берега. Прибывший капитан распорядился переместить часть палубного груза с левого борта на правый, после чего появился и стал увеличиваться крен на правый борт. Чтобы прекратить его рост, завели дополнительные швартовы, однако через несколько минут крен достиг 45°, и команда покинула судно. Крен продолжал расти, вскоре мачта ударилась о причал и сломалась, а «Лидия» затонула. Причиной аварии было признано неправильное размещение груза, особенно размещение его на верхней палубе, что значительно повысило центр тяжести судна и оно потеряло остойчивость.

Наличие груза на верхней палубе опасно тем, что он не только повышает центр тяжести судна и ухудшает его остойчивость, но и в случае смещения на какой-либо борт угрожает судну опрокидыванием и гибелью.

4 октября 1968 г. т/х «Рухну» следовал в Балтийском море с грузом каменного угля в трюмах и 12 контейнерами, закрепленными на люках трюмов № 1, 2. Ветер достигал силы 7 баллов, слева по носу шли крутые волны. Судно испытывало сильную бортовую качку, и палуба левого борта постоянно заливалась водой. Амплитуда качки – около 20° на оба борта. Вскоре возник постоянный крен левого борта 4–5°, после чего капитан уменьшил ход до малого, а судно развернулось носом против волны. Однако не успело судно выйти на новый курс, как под действием крутой волны оно накренилось на 25–30° левого борта. После удара следующей волны крен возрос до 30–35°. В этот момент не выдержали крепления, и контейнеры с трюма № 2 сорвались на палубу, застряв у фальшборта. Затем то же самое произошло с контейнерами с трюма № 1, после чего крен достиг 50–60°. Попытки выбросить контейнеры или хотя бы дренажные трубы из контейнеров результатов не дали. Тем временем забортная вода через палубные вентиляционные грибки «стала поступать во внутренние помещения, и судно начало ложиться на борт. Экипажу удалось спустить спасательные плотики и высадиться в них. Вскоре судно опрокинулось и утонуло. В результате расследования было признано, что первоначальный крен возник из-за смещения угля в трюмах, а плохо закрепленные контейнеры на верхней палубе, сорвавшиеся со своих мест, вызвали опрокидывание судна. Кроме того, капитану следовало заблаговременно принять меры безопасности: укрыться в проливе, изменить курс и скорость.

Судно может потерять остойчивость также и в тех случаях, когда в высоко расположенные судовые помещения попадет много воды во время тушения пожара. Пассажирский лайнер «Эмпресс оф Канада» стоял в порту Ливерпуль в ремонте. Возникший на судне пожар тушили водой, подавая ее гидромониторами с берега и пожарных судов. Первый заметный крен у лайнера появился уже через час после начала тушения пожара. Примерно через четыре часа крен достигал уже 17°, после чего тушение пожара прекратили, но крен продолжал возрастать, и судно опрокинулось. Потеря остойчивости произошла из-за того, что вода скопилась в верхних помещениях судна, а экипаж не позаботился о спуске воды вниз.

Статистика показывает, что малые суда опрокидываются чаще, чем большие. Так, на долю судов длиной от 40 до 60 м приходится 46 % кораблекрушений от потери остойчивости. Если взять за основание регистровую вместимость, то на долю судов валовой вместимостью менее 1000 peг. т приходится около 48 % кораблекрушений. Но теряют остойчивость и погибают и крупные суда, например «Великий Устюг» (длина 150,8 м), «Умань» (длина 126 м), «Тикси» (длина 157 м) и ряд других. Причем опрокидывание судов не обязательно происходит вдали от берегов и в условиях сильного шторма. На долю открытых морей приходится 21 % кораблекрушений от потери остойчивости, на закрытые моря – 34 %, на прибрежные морские районы, устья рек и внутренние воды (порты, реки, озера) – 45 % кораблекрушений.

Кораблекрушения вблизи берегов объясняются в значительной мере психологическими причинами: возникающим у моряков ложным чувством относительной безопасности, вследствие чего они чаще нарушают требование водонепроницаемости корпуса, в том числе открывают бортовые иллюминаторы, двери, люки. Здесь же чаще нарушаются правила перевозки грузов: плохая укладка, крепление, прием лишнего груза и т. д. Особенно опасен перегруз судна, ибо при этом существенно уменьшается плавучесть судна и резко ухудшается его остойчивость.

12 ноября 1960 г. груженную баржу переводили в условиях хорошей погоды от одного причала к другому в порту Петропавловск-Камчатский. Когда буксир прижимал баржу к причалу, она накренилась, и палуба вошла в воду. Незакрепленная стрела крана на барже развернулась, увеличив крен, вода стала поступать в открытый трюм, и баржа, потеряв остойчивость, затонула. Расследованием было установлено, что на баржу грузоподъемностью 500 т было погружено именно это количество угля, но перед погрузкой не проверили зачистку трюмов от перевозившегося ранее гравия и песка. Фактически в трюмах и на палубе оставалось около 170 т прежнего груза. Кроме того, на барже скопилось около 20 т воды, а на палубе был установлен кран массой 18 т. Иначе говоря, на барже было более 200 т лишнего груза. В результате грузовая марка (т. е. специальный знак на борту судна, который показывает, где должна проходить ватерлиния после загрузки судна) оказалась ниже поверхности воды на 0,6 м и угол входа палубы в воду (т. е. угол крена, при котором палуба начинает входить в воду) вместо предусмотренных 11,5° составлял всего 3°.

Случаи гибели судов в результате потери остойчивости обычно классифицируют по четырем группам: 1) внезапное опрокидывание;

2) медленное накренение; 3) затопление с креном; 4) опрокидывание по неизвестным причинам.

Примерно 50 % аварий от потери остойчивости происходит внезапно, 31 % – в результате медленного накренения, 19 % – от затопления с креном.

Уменьшение остойчивости не означает, что экипаж и судна обречены на гибель. Они могут попытаться использовать практические рекомендации, которые выработаны для этих случаев: уход аварийного судна в укрытие; сбрасывание за борт палубного груза, изменение скорости: прием балласта: изменение курса; перекачка жидких грузов. Многое зависит также от характера груза на судне, теряющем остойчивость. Так с грузом угля погибли 96,5 % аварийных судов, с рудой – 47,6; с зерном – 84,5; с лесом – 23,5; с навалочными грузами – 65,2; с генеральным грузом – 56,5; с сырой рыбой – 81; с прочими грузами – 88 %. Полностью спасти экипаж удается только в 29 % случаев гибели судов от опрокидывания. В 23 % случаев экипаж погибает полностью.

При этом нередко такая гибель наступает вследствие ошибок самого экипажа. Шведский теплоход «Гентиана» полностью загруженный следовал в море при ветре 6 баллов. Из-за качки на палубе произошло смещение груза тары, и судно слегка накренилось на правый борт Его привели на ветер и уменьшили ход. Для ликвидации крена в течение 10 минут откачивали воду из междудонного танка правого борта. Откачку прекратили, как только крен уменьшился. Танк до конца не опорожнили, поэтому в нем появилась «свободная поверхность», т. е. масса воды, свободно перемещающаяся с борта на борт при соответствующих накренениях судна. Центр тяжести такой массы воды как бы свободно блуждает, перемещаясь в сторону накрененного борта и тем самым еще более увеличивая крен. Иначе говоря, откачка части воды из танка привела к ухудшению остойчивости, которая и без того из-за палубного груза была малой. После того как команда уложила на прежнее место сместившийся груз тары, судно легло на прежний курс и пошло прежней скоростью, после чего сразу же появился крен, но уже на левый борт, вызванный общим уменьшением балластной воды из правого танка и асимметрией в откачке ее только с правого борта. Вследствие крена крепления палубного груза оборвались, он сместился на левый борт, и судно перевернулось.

На французском автомобильном пароме «Альфа», стоявшем у причала под разгрузкой, на верхней палубе находилось пять большегрузных машин. Поскольку выгрузка других автомобилей производилась в первую очередь из более низких помещений, остойчивость судна существенно ухудшилась, и у него появился крен. Когда один из крупных грузовиков на верхней палубе был освобожден от креплений, он покатился в сторону накрененного борта, увеличив крен до такой степени, что дальнейшая разгрузка стала невозможной. Пытаясь уменьшить крен, капитан приказал вернуть на судно один из грузовиков, уже съехавший на берег. После возвращения на паром этот грузовик тоже покатился к накрененному борту, и паром опрокинулся. Ошибочное решение капитана обернулось для судна катастрофой.

Одна из причин потери судами остойчивости – это разжижение груза, перевозимого навалом (уголь, руда, рудные концентраты, химические грузы и пр.). Дело в том, что для лучшего заполнения трюмов многие навалочные грузы обычно смачиваются водой, которой в общей массе груза, весящего тысячи или десятки тысяч тонн, оказывается довольно много. Под влиянием ударов волн, качки, вибрации капли воды постепенно поднимаются в верхние слои груза и он может «поплыть». Если учесть, что «плавающая» часть груза весит сотни или тысячи тонн, то понятна угроза, которой подвергается судно.

Например, в сентябре 1972 г. от разжижение груза угля в трюмах опрокинулся и потонул английский т/х «Джеймс У. Элвел», а в 1984 г. – т/х «Кэмбриан Чифтэйн». Английский т/х «Несам» (2364 peг. т) следовал из Касабланки (Марокко) в Уайхейвен (Великобритания) с грузом фосфатов. 14 ноября 1982 г., когда судно находилось вблизи острова Силли, оно попало в сильный шторм, произошло разжижение и смещение груза фосфатов, и теплоход опрокинулся. Погибло 5 человек из состава экипажа. Национальный профсоюз английских моряков потребовал расследования обстоятельств гибели судна и людей, обратив особое внимание на многократные случаи разжижения насыпных грузов в процессе их перевозки на малых и средних судах, валовая вместимость которых не превышает 1600 peг. т, и поэтому они не подпадают под действие международных стандартов безопасности. Подобное исследование уже проводилось в Великобритании в лаборатории Министерства торговли. Толчком к нему послужила гибель теплохода «Бюртония» в ноябре 1972 г., на котором находилось 560 т влажного свинцового концентрата. Лаборатория пришла к весьма неутешительному выводу, кстати, подтвержденному исследованиями в Японии, ФРГ, Франции и других странах, что направление смещения «плавающего» груза предугадать невозможно, поэтому малые и средние суда, перевозящие навалочные грузы, всегда будут подвергаться угрозе гибели. Наличие у них всего лишь 1–3 трюмов и разжижение груза хотя бы в одном из них неизбежно влечет за собой потерю остойчивости и потопление.

Исследования показали также, что ускорению разжижения груза и смещению способствуют частые смены курсов судном, ибо при этом меняется амплитуда качки и направление волнения В январе 1966 г. т/х «Кремзертор» (ФРГ) с грузом железорудного концентрата находился в Бискайском заливе. Восьмибалльный ветер дул с запада – юго-запада. Амплитуды бортовой качки достигали 20°. 19 января в 14 часов возник постоянный крен на правый (подветренный) борт. Для его устранения изменили курс с 29° на 320° и уменьшили скорость с 15 до 12 узлов. Крен продолжал нарастать, и при осмотре грузовых помещений обнаружили смещение груза в трюме № 3. Был дан сигнал бедствия, и судно направилось в сторону английского берега. В 15 часов 30 минут легли на курс 90°. Ветер в это время был южный. На новом курсе качка усилилась, поэтому в 16 часов легли на курс 340°. К этому времени ветер снова изменил направление и начал дуть с юго-востока. В 17 часов вновь легли на курс 90°, а в 17 часов 30 минут – на курс 77°. Во время последней перемены курса крен достиг 20–25° на правый борт. В 18 часов уменьшили ход до малого, и судно легло на курс 40°, следуя по ветру. Качка уменьшилась, волнение несколько успокоилось, но в это время в корпусе обнаружили трещины. Поступающая вода усилила разжижение груза. Судно малым ходом шло к английскому побережью. Крен продолжал увеличиваться, и 20 января в 17 часов судно опрокинулось и затонуло. Причиной кораблекрушения было признано разжижение груза и его смещение. При этом частые перемены курсов, некоторые из которых вызывали усиление качки, не только не улучшили положение судна, а ухудшили его. Только последний курс оказался удачным, но было уже поздно.

Потеря остойчивости может произойти из-за халатности экипажа, допустившего попадание воды внутрь корпуса судна. 29 августа 1782 г. в восточной части пролива Солент возле военно-морской базы Портсмут опрокинулся и затонул английский парусный военный корабль «Ройял Джордж». Во время кораблекрушения погибли 900 человек. По количеству жертв эта авария – крупнейшая из всех, произошедших в территориальных водах Великобритании. В день гибели корабля все пушки и прочие тяжелые предметы были перемещены на левый борт с целью создания крена для очистки подводной части правого борта от обрастания. При этом угол крена был таким, что нижние пушечные порты находились на уровне воды. Погода была спокойной, но требовалось особое внимание, ибо при малейшем волнении вода могла попасть внутрь судна. Из-за небрежного несения службы вахтенными, не заметившими начала бриза и появления легкого волнения на море, вода через порты проникла внутрь корабля, крен увеличился до критического значения, корабль потерял остойчивость и так стремительно перевернулся и затонул, что практически никто из членов экипажа не успел спастись.

Последней из причин потери остойчивости, которую мы рассмотрим, является обледенение, особенно опасное для малых и средних судов. Опрокидывание судов при обледенении происходит очень быстро, поэтому вместе с судном чаще всего погибает и экипаж. Расчеты показывают, что потеря остойчивости может произойти при массе льда всего лишь 2 % от водоизмещения судна. Объясняется это тем, что в первую очередь обледеневают высоко расположенные части судна: мачты, ванты, краны, стрелы, палубный груз, надстройка, шлюпки и проч. При этом лед быстро затягивает шпигаты и штормовые портики, препятствуя стоку воды, которая на морозе очень скоро превращается в лед.

Наиболее распространенным методом борьбы с обледенением является ручная околка льда, сочетаемая с применением горячей воды. При возникновении обледенения рекомендуется уходить в укрытие или входить в плавающий лед (подходить к кромке льда), где нет или существенно уменьшается забрызгивание воды на палубу. Рекомендуется также сбрасывание палубного груза за борт, изменение скорости, изменение курса, прием балласта для понижения центра тяжести, перекачка жидких грузов для уменьшения крена. Если обледенение все-таки началось, то околку льда следует начинать сразу же, не ожидая существенного ухудшения остойчивости судна. Промедление с началом околки может привести к катастрофе.

Сейнер «Озерск» в 1958 г. вел лов рыбы в Охотском море у западного побережья Камчатки. Шла крупная зыбь, дул северо-восточный ветер. Когда сила ветра достигла 9 баллов и началось обледенение, промысловые суда, также работавшие в этом районе и входившие в состав колонны судов, стали уходить в порт Северо-Курильск в укрытие. Сейнер «Озерск», осуществлявший промысел несколько в стороне от других судов, также прекратил лов и пошел на соединение с колонной. В 17 часов 50 минут капитан сейнера «Озерск» сообщил по радиотелефону на сейнер «Салют», что судно сильно обледенело, но он видит колонну и идет к ней. После этого «Озерск» исчез. Через 2,5 часа поисков в море обнаружили невод с «Озерска», а позже и другие предметы. На основании расчетов, проведенных в процессе расследования, пришли к выводу, что причиной гибели судна и экипажа явилась потеря остойчивости, вызванная обледенением. Гибель сейнера произошла так стремительно, что ни с одного из судов, находившихся поблизости, никто ее не видел. Не успел подать какого-либо сигнала и сам «Озерск».

Вместе с тем практике известны буквально единичные случаи, когда потопление обледеневшего судна удавалось предотвратить помощью извне. В 1964 г. траулер «Норильск» подвергся сильному обледенению при ветре в 9 баллов. Скалывание не помогало, крен достиг 40°, и судно находилось на грани опрокидывания. Подошедший крупнотоннажный теплоход «Индигирка» снял экипаж с «Норильска». За обе мачты аварийного судна завели капроновые концы и таким образом уменьшили крен, после чего произвели околку льда.

Таким образом, потеря судном остойчивости относится к категории наиболее грозных и неотвратимых опасностей, обычно завершающихся кораблекрушением и гибелью людей, которые или не успевают воспользоваться спасательными средствами, или запаздывают с решением оставить судно, что также не позволяет им своевременно спустить плоты и шлюпки.

Чудовищная по своим масштабам катастрофа произошла в Японском море. Перегруженный сверх всякой меры японский паром «Тойя Мару» вышел в свой обычный ежедневный рейс через пролив Цугару 26 сентября 1954 г. Переход не должен был занять много времени, и капитан решил рискнуть, взяв за «дополнительное вознаграждение» сверхнормативный груз, чем заметно ухудшил остойчивость судна.

Ничто не предвещало беды, море лениво катило пологие волны. Капитан не обратил внимания на некоторые характерные признаки, указывающие на близость тайфуна, считая, что судно находится вблизи берегов и никакой опасности не подвергается. Пренебрежение правилами морской практики привело к тому, что паром попал в центр тайфуна, называемый «око тайфуна» или «глаз бури». «Око тайфуна» – совершенно уникальное и одно из самых впечатляющих явлений на Земле. «Глаз» – это не только штилевая зона (хотя полный штиль в нем бывает редко: обычно ветер здесь 4–5 м/с, но зато становится он таким внезапно, и так же внезапно сразу за «оком» начинается область максимальных ветров!). На границе «ока» резко обрывается многоярусная стена мощной облачности. Эта стена, если смотреть на нее изнутри, т. е. из «глаза», нависает подобно гигантскому амфитеатру с крутыми уступами ступеней.

Судно, попавшее в «око тайфуна», внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура повышается на 8–10°. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. И вдруг в мгновение все меняется. На паром налетает смертоносный вихрь.

Корма глубоко сидевшего в воде перегруженного парома была поднята гигантской волной, а нос судна погрузился в море. Вода хлынула внутрь парома через незадраенные люки, иллюминаторы и даже через входные двери салона, достаточно высоко расположенные от поверхности воды. Были включены все осушительные насосы, но они не справлялись со стремительно поступавшей водой. Затем отказали двигатели. Некоторое время судно продолжало по инерции двигаться в сторону берега и капитан надеялся достичь его.

Однако потеря остойчивости судном потому и считается одной из самых опасных аварий, что она происходит внезапно, стремительно и практически без надежд у людей на борту остаться в живых. Буквально через минуту после остановки двигателей паром стремительно перевернулся и затонул. Не успевшие ничего понять пассажиры погибли жуткой смертью, захлебнувшись в своих каютах. Как потом подсчитали, число жертв составило 1172 человека, но трупов на поверхность было поднято намного меньше: над ними поработали морские хищники и подводные течения. Можно даже назвать «счастливчиками» тех, кому удалось достойно предать земле тела своих близких и любимых.

В этот же тайфун (ему присвоили номер 15) попали и ряд других судов, которые также погибли. Их названия: «Токати Мару», «Хидака Мару», «Китами Мару», «Сеокан Мару». Общее число погибших людей исчислялось тысячами.

 

§ 9. Смерть на скалах

Одной из наиболее распространенных причин кораблекрушений являются посадки судов на мели, скалы, рифы. Казалось бы, посадки должны быть исключены, когда на берегах морей, рек и озер находятся бесчисленные маяки, огни, знаки, а подводные опасности нанесены на карты, указаны в лоциях, о них сообщают Извещения мореплавателям и т. д. Тем не менее статистика свидетельствует о том, что кораблекрушения на скалах и рифах – явление весьма и весьма частое. При этом погибают как мелкие, так и крупные суда.

В сентябре 1986 г. теплоход из Саудовской Аравии «Майя Р.» (1978 peг. т) с полного хода ударился о подводные рифы, получил крупные повреждения и затонул. Панамский т/х «Кайо Куитасуенос» (1159 peг. т) сел на рифы у побережья Доминиканской Республики и был разбит. В северной части Красного моря ударился о подводный риф панамский т/х «Йорк» (908 peг. т). Получив крупные повреждения, теплоход вскоре затонул. В мае 1986 г. кипрский т/х «Солон С.» (1553 peг. т) в рейсе из Пирея в Порт-Судан сел на рифы в Красном море. Корпус судна, двигатель и руль были серьезно повреждены. После снятия с мели теплоход был отбуксирован в Порт-Судан, где списан на металлолом. В феврале 1986 г. турецкий балкер «Кэптэн Юсуф Калкаван» (11 198 peг. т) с грузом фосфатов с полного хода сел на мель и получил тяжелые повреждения корпуса. Сразу же были затоплены трюмы № 1 и 4. В связи с тем что судно начало разрушаться от ударов о скалы, экипаж был снят с борта спасательным буксиром. В ноябре 1985 г. в реке Ориноко сел на мель и получил тяжелые повреждения панамский рудовоз «Хадиотис» (7924 peг. т). После снятия с мели и осмотра судно было списано на металлолом.

Мрачной известностью пользуется целый ряд районов Мирового океана, где потерпели кораблекрушения многие сотни судов. Одним из них является остров Черный у побережья Новой Шотландии, прозванный островом кораблекрушений. Статистики подсчитали, что по меньшей мере 11 тыс. человек погибло здесь при кораблекрушениях с 1801 г. Некоторые даже называют цифру 20 тыс. Около 300 дней в году «кладбище» Атлантики неприступно из-за штормов, которые свирепствуют вокруг него. Курьезной особенностью острова являются дикие лошади. Никто не знает, как животные попали сюда, и еще более загадочно, как они ухитряются оставаться в живых там, где нет почти никакой растительности.

На морских картах есть названия, запечатлевшие морские трагедии: мыс Смерти, мыс Дьявола, мыс Страдания, мыс Ошибки, мыс Мучения, скала Мертвого Моряка, риф Смерти, залив Отчаянья, залив Обманутой Надежды и проч. Так, печальной славой еще с древних времен пользуется Мессинский пролив, соединяющий холодное Ионическое и теплое Тирренское моря. Самая узкая часть пролива (4 км) между скалами Сцилла и Харибда отличается тем, что здесь из-за мощных приливно-отливных течений возникают водовороты, толчея, буруны и судно легко может стать добычей опасных скал.

Дурную славу среди моряков снискал себе Бискайский залив, Магелланов и Баб-эль-Мандебский проливы, дно которых усеяно мелями и рифами. Не случайно в переводе с арабского Баб-эль-Мандеб означает «Ворота скорби». Как подсчитал канадский писатель Эдвард Сноу, на скалах Аляски и Курильских островов погибло свыше 1700 крупных судов.

Очень опасны для судоходства берега острова Сейбл в Атлантическом океане. Остров был открыт в 1497 г. Джоном Каботом. С тех пор, по неполным данным, у его берегов погибло свыше 500 судов и более 10 тыс. моряков. Одними из последних жертв стали траулер «Гейл» и панамское грузовое судно «Мэнхассет», севшие в тумане на южную оконечность острова. В 1633 г. голландский моряк Иоганес Долит отметил на карте: «Сейбл имеет 40 миль длины». В настоящее время он сократился до длины 32 и ширины 1,5 км и под действием волн, достигающих высоты 16 метров, постоянно меняет свои очертания, так как состоит из песка. Несмотря на то, что на острове установлены маяки, он по-прежнему опасен из-за своих меняющихся берегов и почти постоянных туманов. Радиомаяк, установленный на острове, передает в эфир тревожную фразу: «Вы проходите близ острова Сейбл – кладбища кораблей Северной Атлантики».

«Гнилым» местом называют моряки мель Гудвина, расположенную в шести милях от юго-восточной оконечности Англии. «Сэр Гудвин – пожиратель кораблей» – так нарекли это место Атлантики. Здесь нашли свою могилу сотни судов и свыше 50 тыс. моряков.

Очень опасным считается район острова Тасмания, расположенного у юго-восточного побережья Австралии. Постоянные туманы, частый дождь, водяная пыль от океанского прибоя настолько ухудшают видимость, что плавать в этом районе рискуют только самые отважные. Установлено, что с 1785 по 1950 г. у побережья Тасмании и прилегающих к нему мелких островов погибло 603 судна. Английское трехмачтовое парусное судно «Уотер Уинич», погибшее 13 августа 1855 г. на скалах острова Кинг, хранило в своих трюмах золота на один миллиард франков.

Проливом смерти называют мореплаватели Торресов пролив, отделяющий северную оконечность Австралии от Новой Гвинеи. Пролив буквально усеян рифами, на которых нашли свой конец сотни судов. Особенно не везло судам под названием «Эндоувер». В период с 1853 по 1888 г. на морском дне пролива оказалось 30 судов, крещенных таким именем.

Вместе с тем никакие естественные опасности в том или ином районе Мирового океана не влекут за собой неизбежности посадок судов на мели, скалы и рифы. Чаще всего такие посадки являются следствием беспечности, халатности или небрежности со стороны судоводителей, грубо нарушающих основы безопасного судовождения.

20 октября 1979 г. траулер «Амурский партизан» был застигнут штормом в районе лова. Дул северо-западный ветер силой 9 баллов, волнение моря достигло 7–8 баллов, видимость составляла около 1,5 миль. Судно следовало малым ходом со скоростью около 2 узлов, курс на карте не был проложен. 21 октября в 00 часов 10 минут, когда на вахте находился уже второй помощник капитана, расстояние до берега, определенное с помощью РЛС, составляло прямо по курсу 12,5 мили. Выключив РЛС, капитан приказал не изменять курса и скорости судна и ушел в каюту, не дав распоряжений вахтенному помощнику по обеспечению безопасности плавания. После ухода капитана второй помощник самостоятельно проложил на карте курс 326° вместо прежнего 330° и в дальнейшем полностью бездействовал, хотя судно шло прямо в берег, полагая, что судно и дальше будет идти со скоростью не больше 2 узлов. В 2 часа 25 минут, когда до берега оставалось 1,5 мили, он дал команду рулевому матросу положить руль на левый борт, т. е. в сторону берега, чтобы лечь на обратный курс. Команда была выполнена немедленно, но уже в начале поворота послышался удар судна днищем о камни, т. е. судно фактически находилось не в 1,5 мили от берега, как полагал второй помощник, а значительно ближе. Второй помощник дал команду в машину: «Полный вперед!» и рулевому – «Право на борт». Однако уже не управляемое судно было выброшено на прибрежные камни. Попытки снять его с камней собственными силами не увенчались успехом. Судно получило крен на левый борт до 50°, во все помещения стала поступать вода. Экипаж, поднятый по общесудовой тревоге, собрался на верхней палубе надстройки с правого борта. В 2 часа 27 минут с судна стали подавать сигналы бедствия, полученные плавбазой «Советское Приморье» и спасательным судном «Исполнительный». К рассвету судовые помещения заполнились водой, крен достигал 70–80°. Были предприняты две попытки перейти на берег с помощью спасательных плотов, однако из-за сильного ветра и волнения они оказались безуспешными. И только с помощью вертолета в 15 часов весь экипаж был доставлен на берег. Под действием штормовых волн судно получило дополнительные повреждения и окончательно разрушилось.

Расследование кораблекрушения показало, что причиной посадки траулера на камни явилась крайне низкая организация штурманской службы, выразившаяся в том, что капитан и его помощники; не вели прокладку и счисление пути судна на карте; своевременно не определяли местонахождение судна; не использовали электрорадионавигационные приборы для определения места судна; не учитывали маневренные элементы судна; не принимали во внимание гидрометеорологические условия района плавания; не приняли особых мер предосторожности, требуемых при плавании в непосредственной близости от берега в штормовых условиях. Основными виновниками были признаны капитан и второй помощник, которые были лишены дипломов на 12 месяцев. Убытки от кораблекрушения составили 329 760 руб..

Особенно тяжкие последствия наступают в тех случаях, когда о скалы и рифы разбивается судно, груженное нефтью или другими вредными веществами. При таком кораблекрушении происходит массовое загрязнение моря и берегов, наносится огромный и невосполнимый ущерб растительному и животному миру региона, загрязняются места отдыха, районы промысла, прекращается работа в портах и т. д.

Например, вследствие разлива нефти при аварии танкера «Метула», севшего на скалы Огненной Земли, погибло свыше 40 тыс. пингвинов. При разливе нефти в заливе Ла-Корунья от аварии испанского танкера, разбившегося на скалах, убыток от отравления устриц, омаров и рыбы составил свыше 15 млн долл. При аварии танкера «Терри Каньон», разбившегося на скалах, в море вылилось свыше 120 тыс. т нефти, вследствие чего у побережья Великобритании и Франции погибли сотни тысяч тонн морских водорослей, десятки тысяч птиц. Ущерб в размере 2 млрд 100 млн долл. был нанесен вследствие аварийной посадки на скалы и гибели танкера «Амоко Кадис», когда в море вылилось свыше 230 тыс. т нефти.

Угрозу для судна таят не только мели и рифы, но и скрытый под водой лед, особенно вблизи плавающих айсбергов, у кромки многолетнего пакового льда или в районах образования донного льда (в полярных широтах есть места, например, в устьях рек, где лед начинает нарастать снизу: сначала льдом покрывается дно, а затем его слой растет вверх). Судно может сесть на такую ледовую мель, пробить днище, повредить руль, винт и проч.

Западногерманское судно «Готлэнд-11» (2303 peг. т) при подготовке к участию в геофизической экспедиции у берегов Антарктиды по международной программе ГАНОВЕКС прошла специальное переоборудование и реконструкцию в соответствии с требованиями Германского Ллойда к судам, имеющим ледовый класс ЕЗ. На борту судна было размещено научное оборудование, два вертолета и экипаж 43 человека, включая научных сотрудников. 18 декабря 1981 г. при подходе к кромке паковых льдов теплоход на среднем ходу ударился носом и бортом о скрытые под водой ледовые выступы и сел на ледяную мель.

При попытках сняться были повреждены и вышли из строя руль, винты, через пробоину в борту вода проникла в машинное отделение и затопила его, вследствие чего вышли из строя водоотливные средства судна. Судно начало тонуть. С помощью вертолетов экипажу и научной экспедиции удалось благополучно покинуть судно, которое вскоре затонуло. Расследование показало, что основной причиной кораблекрушения явилось грубое нарушение капитаном судна правил плавания в ледовых условиях, когда требовалось предельное внимание и осторожность, ибо судно подходило к незнакомой ледовой кромке, а также следование самым малым ходом и только под прямым углом, капитан держал средний ход, к кромке льда подходил под углом примерно 40° и не выставил на носу впередсмотрящего, который в прозрачной антарктической воде мог бы своевременно заметить подводные ледовые рифы.

Вместе с тем посадка судна на мель не означает, что оно обязательно должно погибнуть. В ряде случаев такие суда удается спасти. Например, норвежский танкер «Сигдал» в марте 1973 г., имея на борту 32 тыс. т нефти, на полном ходу ударился о скалу и сел на мель в бухте Нью-Йорк. Нефть стала вытекать в море через пробоины в днище. Спасательное судно «Кёрб» с помощью барж и специальных очистительных средств ликвидировало течь, откачало нефть, очистило судно и сняло его с мели. Все действия судна-спасателя рассматривались как единая спасательная операция.

Однако в случаях, когда спасатели проявляют медлительность или не используют достаточно эффективные средства, посадка на мель может оказаться для судна фатальной. Греческий танкер «Олимпик Брейвери» (275 000 peг. т) 24 января 1976 г. был выброшен на скалы у побережья Франции. Из-за неэффективного спасания и препятствий, создаваемых спасательным операциям разлившейся нефтью, танкер оставался на скалах до 17 марта 1976 г. когда под действием ветра и волн он был разбит о скалы, разломился на части и погиб. Разлившаяся нефть загрязнила обширные пространства морского берега.

В качестве причин посадки судов на мели и скалы можно назвать ошибки в ориентировании по маякам и иным средствам навигационного обеспечения (СНО), имеющим свои индивидуальные характеристики, указываемые на морских картах, в лоциях и иных навигационных пособиях.

Так, «Свод огней и сигналов при тумане» издается для штурманов Центральной гидрографической службой и содержит все необходимые сведения о конкретном побережье. В нем можно прочитать, что ливанский маяк мыса Рас-Бейрут, указывающий вход в Бейрутский порт, имеет проблесковый огонь – свет на секунду вспыхивает, гаснет на три секунды, зажигается на секунду и т. д. Это позволяет распознать маяк с большого расстояния.

«Свод огней и сигналов» переиздается каждые три года. Если за этот промежуток времени в строй входит новый маяк, о нем упоминается в Извещении мореплавателям, рассылаемом на все суда всех стран. Таким образом, все морские карты, лоции и прочие пособия будут своевременно откорректированы судовым штурманом.

Инженеры и техники, которые в начале ноября 1952 г. заканчивали наладку оптического и электрического оборудования аэропорта Халде, в нескольких километрах от Бейрута, никогда не заглядывали ни в одно из таких морских периодических изданий. Да и зачем им было интересоваться морскими документами, ведь их маяк предназначался для самолетов. Но огонь их маяка был виден с моря и работал с такими же проблесками, как и маяк Рас-Бейрут! Правда, между вспышками маяка на Халде три секунды горел зеленый свет. Морских же маяков с зеленым промежуточным огнем не существовало. Однако если по какой-либо причине, например, из-за тумана, сила света зеленого огня понижается, то с большого расстояния этот маяк кажется синим или вовсе не виден. Для французского судна «Шампольон» это обстоятельство оказалось роковым.

«Шампольон» – лайнер водоизмещением 12 500 т – был построен в 1924 г. и реконструирован в 1933 г. Его максимальная скорость достигала 18 узлов. Он вышел из Марселя 15 декабря 1952 г. с командой из 120 человек и с 111 пассажирами, 98 из которых совершали паломничество в Иерусалим. Во время стоянки в Александрии он принял на борт новых пассажиров.

В 4 часа утра 22 декабря 1952 г. было еще довольно темно. Дул юго-восточный ветер силой 6 баллов. Вахтенный штурман, стоявший на мостике «Шампольона», вышедшего накануне утром из Александрии, заметил огонь маяка Рас-Бейрут и, согласно приказу капитана, записанному в судовом журнале, послал матроса за капитаном Бурде.

Последующие события записал в журнале сам капитан: «В 4 часа 05 минут меня предупредили, что показался огонь маяка Рас-Бейрут. В 4 часа 15 минут я проверил сам, что огонь, вернее, его отсвет, дает белую вспышку каждые три секунды в правильном направлении, то есть чуть-чуть справа» (имелось в виду справа по носу). Капитан дал команду держать курс прямо на огонь.

Очередная запись в судовом журнале выглядела следующим образом: «В 5 часов 15 минут включен радар, но он дает очень неясное изображение, и судя по его показаниям, мы находимся в 9,5 милях от берега. В 5 часов 30 минут судно готово к выполнению маневра».

И вдруг между вспышками появляется зеленый свет. Почти тут же, левее, появляется истинный, легко распознаваемый огонь маяка Рас-Бейрута. Свою трагическую роль сыграл оптический феномен (зеленый огонь был издалека неразличим). Капитан Бурде понимает, что судно движется в сторону от входа в порт. «Снижаю скорость, потом полный ход назад машинам. Примерно в 5 часов 45 минут в неясном свете утра замечаю буруны спереди по левому борту. Почти тут же ощущается легкий удар, затем несколько толчков подряд по левому борту, сотрясающих все судно», – записал впоследствии капитан.

Пассажиры тоже ощутили и услышали толчки, потрясшие судно. Удары разбудили их и они замерли в своих постелях, надеясь, что ничего плохого не случилось. Однако вскоре обеспокоенные люди, накинув на ночное белье пальто, стали появляться на палубе. Послышались голоса: «Так и есть, мы сели на мель! Смотрите, земля рядом, видны дома! Это Бейрут. Да, но ведь это не порт! Взгляните, в окнах зажигается свет!»

Странная сцена в предрассветном сумраке: пассажиры видят на берегу дома, многоэтажные отели новых кварталов, сквозь полумрак пробивается свет из окон. «Шампольон» застыл на рифах в двухстах метрах от пляжа. Дует холодный пронизывающий ветер. На судно несутся волны с пенными гребнями и разбиваются о его правый борт. Послышались стоны женщин и плач детей. И вдруг на судно буквально обрушивается тишина, а затем легкий испуганный ропот: на борту гаснут все огни.

Капитан Бурде на мостике выслушал все пессимистические доклады старпома и старшего механика, которые только что осмотрели нижние помещения лайнера. «Шампольон» сел на мель средней частью корпуса, его обшивка пробита в двух местах острыми скалами. Пробоины огромны, машины и динамо-машины залиты водой, осушительные насосы использовать невозможно, как невозможно заделать пробоины. По мнению старшего механика, судну грозит опасность полностью лечь на борт.

Тем временем офицеры успокаивали людей, собравшихся на накренившейся палубе: «Нам скоро помогут, видите, сколько народу собралось на пляже».

Уже рассвело и на берегу собралась целая толпа народу. Вскоре весь пляж становится черным от собравшихся людей. Сам президент Ливанской Республики вместе с правительством прибыл к месту катастрофы и руководил спасательными работами.

Положение бедствующего судна было весьма тяжелым. Шлюпки спускать было бесполезно – их все равно разбило бы о скалы. Классический способ спасения в таких случаях – установка «подвесной дороги»: между судном и берегом надо натянуть канат и с помощью передвижной люльки по одному перетащить всех потерпевших кораблекрушение на берег. Операция долгая, но может дать результат. Канат должен быть достаточно прочным, а поскольку обычно используется растительный трос, то и толстым. Для того, чтобы его передать на берег используется более легкий трос – проводник, к концу которого крепится основной канат. Основная проблема в подобных случаях – это подача троса-проводника.

Для подачи проводника бейрутские пожарники решили использовать гарпунную пушку, установленную на берегу. К гарпуну был прикреплен проводник, а пушка нацелена так, чтобы гарпун пролетел между мачтами «Шампольона» и упал в море. В этом случае проводник упал бы поперек судна и члены экипажа легко его подобрали бы и прикрепили к нему основной канат.

Выстрела крохотной пушки не было слышно из-за рева моря и ветра. Расчет спасателей был неточен: они не учли силу ветра и слишком высоко подняли ствол пушки, в результате гарпун с проводником были снесены в сторону и упали в 100 метрах от судна. Крики разочарования раздались на палубе «Шампольона».

Тогда было решено доставить проводник на шлюпке. В палубной команде насчитывалось 60 матросов и все как один добровольно вызвались рискнуть. Из них отобрали семерых холостяков. На воду спустили самую маленькую шлюпку и она, как ни странно, не была немедленно разбита волнами о борт. Более того, шлюпка двинулась к берегу через рифы, едва видимая в пенистых волнах. Оставшиеся сочувственно и скептически оценивают рискованное предприятие: «Ветер и волны в корму, они не доберутся до берега!» За шлюпкой тянется линь, к которому затем привяжут канат. Люди на пляже готовятся к встрече. Солдаты, пожарные и ливанские моряки образовали нечто вроде стрелы, уходящей в море. И вдруг крики: «Лодку развернуло боком к волне! Перевернуло! Проклятье!»

Однако ничего особенно страшного не произошло. Шлюпка на волне перевернулась, но матросы не упустили линь и спасатели с берега подхватили его. Контакт установлен. К концу линя, оставшемуся на «Шампольоне», матросы привязывают стальной (а не растительный) трос и тяжелая металлическая змея начинает свой неспешный путь к берегу.

Затем все останавливается. Даже двадцать метров стального троса весят много, а вытянуть вручную двести метров – задача невыполнимая, особенно учитывая, что трос лег на дно и цепляется за все его неровности. Нужна лебедка, но на пляже ее нет, и тогда кто-то предложил использовать танк: у танка мощности хватит!

В половине двенадцатого посылают за танком. Сгрудившись на палубе, по которой гуляет ветер и на которую сыплется дождь мелких брызг, пассажиры с беспокойством наблюдают за этими маневрами, которым, кажется, нет конца. Они встречают с недоумением появление танка. Судовые офицеры объясняют им, что танк будет тянуть линь с канатом. Желтый танк ползет по светло-желтому песку пляжа, взбирается на склон дюны, буксует, снова движется вперед и тянет линь.

Однако танк делает слишком много рывков, он не может тянуть равномерно как лебедка. Надежд на успех становится все меньше, а потом, при одном из рывков, лопнул линь. Снова в воздух взмывает линь из гарпунной пушки и так же, как в первый раз – неудачно. И тут же раздается скрип, треск рвущегося металла – судно начало разламываться пополам. В палубе появилась трещина – прямая глубокая щель. Но разлом еще не велик – всего около двух метров. Люди в панике. Среди общего замешательства раздается мощный голос из громкоговорителя: «Всем уйти с кормы и перебраться на нос! Матросам помочь пассажирам! Соблюдайте порядок, никакой опасности нет!»

Один из офицеров позже рассказывал: «Электричества на борту не было, поэтому капитан Бурде воспользовался батарейным мегафоном. Паника не возникла только потому, что команда самоотверженно помогала пассажирам. Двести человек сгрудились в обеденной зале. От голода никто не страдал – стюарды принесли холодную еду, но всех мучила жажда: цистерны с питьевой водой оказались пробитыми, а ящики с напитками остались в затопленных отсеках. Полураздетые люди дрожали от холода».

Замерзшие, страдающие от жажды люди с тоской смотрели, как в двухстах метрах от них дымились армейские кухни, подогнанные к пляжу, а из машин Красного Креста выгружались груды одеял.

Радист принес капитану две радиограммы: на помощь «Шампольону» шли британский крйсер «Кения» и французский пароход «Сирия». Но что они могут сделать? Подойти поближе и тоже сесть на камни?

Капитан Бурде сделал в судовом журнале две записи: «Послал на берег вельбот для доставки линя. Новые попытки в 13 часов и 15.30». Шлюпки разбились о рифы, но матросы в спасательных жилетах с большим трудом вернулись на борт, кроме одного – ему раздробило череп о скалу.

Пассажиры не видели двух последних попыток. Подавленные и угрюмые люди молча сидели в обеденном зале. У женщин нет больше сил утешать плачущих детей. На «Шампольоне» оказался пассажир-карлик, клоун цирка, и он принялся успокаивать и развлекать детей.

С наступлением темноты пассажиры начинают понимать, что судно, терпящее бедствие в открытом море, имеет больше шансов получить помощь, нежели лежащий на скалах у берега лайнер. «Шампольон» попал в ловушку. Ночь и ледяной ливень разгоняют спасателей с пляжа. Пока нет никакой надежды.

Люди, терпящие катастрофу, обычно обращаются к Богу, моля его о пощаде. На борту «Шампольона» находился священник, отец Алеша, сопровождавший пятьдесят паломников в «Святую землю». Паломники проводят часть ночи в молитвах, потом к ним присоединяются и другие пассажиры. К утру все умиротворенно засыпают.

Тем временем волны продолжают вымывать песок из под корпуса судна, увеличивая опасность полного разлома и опрокидывания «Шампольона». На заре 23 декабря крен судна достигает 50°. Судно держится на плаву, но жизнь пассажиров по-прежнему находится в опасности. Хотя в нескольких сотнях метров, в море, виднеются силуэты британского крейсера «Кения» и итальянского буксира, скалы мешают им подойти ближе.

С рассветом на пляже вновь появляются спасатели, но они пока бессильны перед стихией.

Тем временем среди пассажиров обсуждается идея того, чтобы попытаться достичь берега вплавь. К капитану подошел священник Алеша и сказал: «Пассажиры больше не в силах терпеть, их нервы на пределе. Те, кто умеет плавать, хотят попытать счастья».

Капитан против: «Это безумие! Волны пятиметровой высоты». «А если со спасательными жилетами?» «Даже с жилетами! Видите темное пятно у берега? Это мазут. Я приказал сбросить его в море, чтобы уменьшить опасность пожара. Пловец задохнется там. Вы читали когда-нибудь военные мемуары?»

Тем не менее священник продолжает: «Две мои племянницы хотят попытать счастья. Они чемпионки по плаванию. 21-летние близнецы Франсуаза и Дениза Ланде уже готовы к заплыву. Капитан, вы не может им помешать». В ответ капитан пожал плечами и отдал приказ матросам спустить к воде парадный трап. Все смотрят на двух плывущих девушек, которые то появляются, то скрываются в волнах. Расстояние в 200 метров они преодолевают за 20 минут и благополучно добираются до берега.

После этого семьдесят человек последовали их примеру, уже не спрашивая согласия капитана. Пятнадцать из них погибли: захлебнулись, разбились о скалы, задохнулись от испарений мазута. Капитан Бурде запретил дальнейшие попытки: «Борт не покидать. Погода может улучшиться и нас спасут».

Вскоре появились четыре самолета, которые стали сбрасывать на палубу лайнера мешки с продуктами и кусками льда, которые заменяли воду. С семи сброшенных мешков шесть попали на палубу. Оказать какую-либо иную помощь самолеты не могли, а вертолетов не было.

Помощь пришла с совершенно неожиданной стороны. Два лоцмана – братья Радван и Махмуд Бальпажи – должны были встретить судно, когда оно еще следовало в порт. Но из-за маяков и аварии встреча не состоялась. Лоцманы весь день 22 декабря 1952 г. провели на пляже вместе со спасателями. Они, как люди опытные и привыкшие рисковать в силу свой профессии, понимали, что спасти людей с судна можно только в том случае, если спасательное судно подойдет прямо к борту аварийного лайнера. Но подойти со стороны моря было невозможно из-за высоких волн и прибоя. Оставалось только попытаться пройти между рифами и подойти к аварийному судну со стороны берега. Лоцманское судно оказалось весьма мореходным, а братья (к ним примкнул третий брат – Салех) – достойными потомками своих финикийских предков. Они смогли пройти сквозь бушующие скалы, подойти к «Шампольону», взять несколько человек и доставить их на берег. Они совершили семь спасательных рейсов. Капитан Бурде отказывался покидать свое судно, но его уговорили и он был доставлен на берег вместе с последними спасенными. Судно постепенно разрушалось под действием волн, а затем переломилось пополам и погибло.

 

§ 10. Буксировка, закончившаяся катастрофой

Известны три вида буксировки. Служебно-вспомогательная буксировка осуществляется в пределах порта для ввода и вывода судов, постановки их к причалам, на якорь и проч. Руководит такими операциями капитан буксируемого судна, по этому за все убытки как буксировщиков, так и буксируемого судна отвечают владельцы последнего. Наиболее типичными аварийными происшествиями при служебно-вспомогательной буксировке являются повреждения и опрокидывания буксировщиков, вызываемые рывками буксирного троса, неправильным маневрированием самих буксировщиков, работой машин буксируемого судна, действиями других судов.

При буксировке западногерманского судна «Клерэ Граммер-сторф» в Рижском заливе советский буксир «Прометей» был на грани катастрофы в результате внезапного заднего хода, данного машинами «Клерэ Граммерсторф», при натяжении троса буксир развернуло бортом и накренило на 50°. Опрокидывание не произошло только потому, что на буксирной лебедке «Прометея» был вырван вал с барабаном, повреждена каретка канато-укладывателя и разрушены обе станины лебедки. Если бы трос не лопнул и не разрушилась лебедка, «Прометей» бы перевернулся В течение 10 лет в портах ФРГ и Швеции во время служебно-вспомогательных буксировок перевернулось и затонуло (в 7 случаях вместе с экипажем) 15 западногерманских и 5 шведских буксиров. При буксировке в Красном море английского судна «Эрато» тремя арабскими буксирами один из них («Эль-Хасан») получил повреждения и затонул. У американского судна «Инвинсибл» при проходе бара реки Делавэр вышла из строя машина. Буксир «Барбара Ли», который уже прошел бар, вернулся для буксировки аварийного судна. Во время попыток подать буксирный трос вследствие неверного маневрирования «Барбара Ли» резко накренился, был залит подошедшей волной, перевернулся и утонул вместе с экипажем.

Второй вид буксировки – это буксировка различных объектов, признаваемых в качестве груза: лес в плотах и кошелях, нефть и другие подобные вещества в эластичных плавучих емкостях («драконах»); нефтеналивные баржи, плашкоуты и кунгасы с грузом, котлы, боны, секции плавучих мостов и аэродромов и пр. Все они подобно судам являются имуществом, имеют плавучесть и могут быть объектами кораблекрушения. Вся полнота ответственности при такого рода буксировке возлагается на буксир и его владельцев.

18 августа 1976 г. в нижней части Делавэрского канала (США) опрокинулась баржа «АС-38», из которой вылилось в воду 1059 т концентрированной серной кислоты. В результате расследования выяснилось, что буксир «Биг Мама» вел баржу «АС-38» не на коротком, как полагалось при плавании в канале в ночное время, а на длинном буксире (150 м), вследствие чего не мог вести тщательного наблюдения за состоянием баржи. В условиях волнения (2–3 балла) и ветра (5–6 баллов) баржа постоянно рыскала, но на буксире не обращали на это внимания. Когда в очередной раз баржа сильно рыскнула вправо, трос натянулся, баржа накренилась и неожиданно перевернулась и затонула. Спустя 14 часов баржу удалось поднять и перевернуть с помощью плавучих 100-тонных кранов. При осмотре баржи было установлено, что все грузовые люки открыты, а танки полны водой. Вся кислота вытекла в воду. По мнению специалистов береговой охраны США, непосредственная причина опрокидывания и потопления баржи заключалась в том, что во время буксировки под ударами волн в корпусе баржи образовалась трещина (длина – 90 см), возникшая от старой трещины, на которую электросваркой наложили стальной лист. Через трещину вода попала в носовые танки, появился дифферент на нос, но с буксира в темноте и на большом расстоянии его не заметили. Из-за затопления носовых помещений остойчивость баржи значительно ухудшилась и увеличилась рыскливость, чего также не оценили на буксире. При очередном отклонении в сторону линия натяжения буксирного троса оказалась почти под прямым углом к корпусу баржи, и от рывка буксира она перевернулась. Повреждение люковых закрытий баржи и утечка кислоты произошли вследствие бурной реакции кислоты с водой. К тому же с ведома буксировщика баржа была перегружена на 59 т. Вся ответственность за гибель груза и кораблекрушение в целом была возложена на владельцев буксира «Биг Мама».

Третий вид (экспедиционная буксировка) представляет собой весьма сложную в техническом отношении операцию, связанную с перемещением каких-либо громоздких плавучих сооружений на значительные расстояния. Например, буксиры «Гермес» и «Геракл» отвели плавучий док грузоподъемностью 4500 т из Керчи на Камчатку, пройдя десять морей и два океана. На буксировку гигантского плавучего дока (длина – 250 м, высота над водой – 18 м) из Одессы во Владивосток буксирами «Ягуар», «Бизон» и «Аметист» потребовалось свыше 4 месяцев.

Навигационное и техническое обеспечение экспедиционной буксировки возлагается на капитана основного буксира, являющегося руководителем буксировочной экспедиции. Он же несет и ответственность за сохранность буксируемого объекта. Единственным основанием освобождения от ответственности является действие стихии (ураган, цунами и проч.).

В 1968 г. в летнее время было организовано экспедиционное сопровождение двумя буксирами четырех самоходных шаланд, перегоняемых из портов Одесса, Калининград, Ленинград и Архангельск по Северному морскому пути до порта Находка. Экспедиция благополучно прошла по всему Северному морскому пути, через Берингов пролив вышла в Тихий океан, сделала остановку в бухте Провидения, а затем последовала на юг. Недалеко от берегов Камчатки экспедиция попала в центр циклона, где ветер достигал 12 баллов, и два участника экспедиции – буксир «Восход» и шаланда «Печерская» пошли на дно. Владельцы шаланды предъявили к владельцам буксиров требование о возмещении стоимости погибшей шаланды, указывая, что – в соответствии с договором экспедиционной буксировки, осуществляемой в форме буксирного сопровождения, вся полнота ответственности за сохранность шаланд возложена на буксиры. Дело рассматривалось в МАК СССР, которая установила, что буксировщики допустили целый ряд нарушений своих обязанностей: шаланды и буксиры были укомплектованы недостаточным числом членов экипажей, был нарушен целый ряд ограничений Регистра СССР по погодным условиям и району плавания, не разработан план перехода, капитаны буксиров нарушили основы судовождения и хорошей морской практики. Вместе с тем МАК пришла к выводу, что причиной кораблекрушения явились не указанные нарушения, а ураган, противостоять которому суда не смогли. В таких случаях убытки возлагаются на того, кто их потерпел.

Когда между участниками буксировочной экспедиции возникает спор, связанный с кораблекрушением, то суд или арбитраж обычно рассматривают три группы вопросов: на кого возлагается ответственность за повреждение и гибель буксируемого объекта; кто должен нести ответственность за ущерб буксировщику; кто отвечает за ущерб, причиненный судами буксировочного каравана каким-либо посторонним судам или другим объектам.

6 августа 1970 г. буксир «Горделивый» вышел из Ленинграда, имея на буксире загерметизированный рыболовный бот назначением в Гавану. 16 августа, когда караван находился в Северном море, усилился ветер, а волнение моря достигло 5–6 баллов. Принимая меры к безопасности бота, буксировщик уменьшил скорость до 2,2 узла, увеличил длину буксирного троса и последовал в порт-убежище. Вскоре с буксировщика заметили, что у буксируемого бота появился значительный дифферент на нос. Буксировщик объявил аврал и с помощью двух западногерманских траулеров пытался предотвратить потопление бота, однако 18 августа бот затонул. По заключению аварийной комиссии, его гибель могла произойти по двум причинам: либо из-за плохой герметизации, либо из-за повреждения его корпуса вследствие столкновения с полузатопленным плавающим предметом во время шторма.

Владельцы бота потребовали от буксировщика 328 000 руб., составляющих стоимость бота, а владельцы буксира предъявили встречный иск, требуя уплаты 89 697 руб. 00 коп. за фактически проделанную работу: рейс буксира от Ленинграда до места гибели бота и затем возвращение буксира в Ленинград. Рассматривая дело, МАК отметила, что ответственность за гибель буксируемого объекта несет буксировщик, поскольку он управлял операцией. Для освобождения от ответственности буксир должен доказать отсутствие своей вины в ущербе. Владельцы буксира представили в качестве доказательств заключение аварийной комиссии, в которой участвовал также представитель ответчика (владельца бота), акты водолазного осмотра затонувшего бота, выписки из судового журнала и другие документы, доказывающие, что буксировщик добросовестно выполнял свои обязанности и в гибели бота не виновен. Поскольку владельцы бота не смогли представить каких-либо конкретных доказательств вины буксировщика, то МАК признала, что буксир в гибели бота не виновен, а поэтому имеет право получить за выполненную им работу 89 697 руб. 60 коп., которые должны уплатить ему владельцы бота.

На практике весьма часто встречаются случаи так называемой смешанной вины, когда и буксировщик, и владелец буксируемого объекта совершают различные правонарушения, которые в совокупности и приводят к кораблекрушению.

В октябре 1969 г. буксир «Капитан Федотов» начал буксировку пожарного судна № 1211 из Ленинграда в Ригу. Инспекция Регистра СССР дала разрешение на разовый переход при силе ветра не более 4 баллов и высоте волны до 1,25 м. Из-за разных задержек буксировка фактически началась лишь 21 ноября в 14 часов, а уже в 20 часов 40 минут того же дня пожарное судно затонуло в районе мыса Шепелевский в условиях сильного ветра и крупной зыби. Впоследствии выяснилось, что до предъявления пожарного судна для осмотра Инспекцией Регистра, т. е. до начала буксировки, судно получило пробоину, ремонт которой с Инспекцией Регистра не согласовывался, а факт пробоины был скрыт владельцем судна. Таким образом, отметила МАК, разрешение Регистра СССР на переход пожарного судна, данное без учета указанного повреждения, являлось недействительным. В то же время владелец буксировщика нарушил предписания Инспекции Регистра об условиях буксировки, ибо в 18 часов 21 ноября, когда сила ветра уже значительно превосходила допустимый предел, при котором разрешалась буксировка, не приказал буксирному каравану зайти в какой-либо порт. Не сделал этого по собственной инициативе и капитан буксира. Кроме того, установив при приемке объекта к буксировке поломку на нем леерных ограждений, капитан буксировщика должен был более тщательно подойти к осмотру принимаемого к буксировке судна. Исходя из указанных соображений, МАК распределила ответственность за гибель буксируемого судна поровну между владельцами буксира и владельцами погибшего судна.

Весьма жесткие требования предъявляют зарубежные судебные и арбитражные органы к выполнению буксировщиком своих обязанностей по подготовке экспедиционной буксировки, требуя, чтобы буксировщик проявил добросовестность и предусмотрительность и доказал это. Отсутствие таких доказательств влечет за собой возложение ответственности за ущерб на буксировщика.

Капитан буксира «Джойс», полагаясь на благоприятный прогноз погоды, решил буксировать сразу четыре шаланды. В ходе буксировки железный шкентель (толщиной 1,25 дюйма) одной из шаланд разорвался, в результате чего она была потеряна, а потом во время шторма утонула. Ее владельцы предъявили в канадский суд иск к владельцу буксира «Джойс», в котором утверждали, что он виновен в нарушении договора буксировки, ибо по договору должен был буксировать не более двух шаланд одновременно. Владельцы буксира утверждали, что капитан располагал достоверным прогнозом хорошей погоды, а разрыв шкентеля произошел не из-за его общей недостаточной прочности, а вследствие скрытого дефекта.

Суд установил, что в договоре буксировки не было условия об одновременной буксировке только двух барж. Капитан буксира не нарушил хорошей морской практики и, принимая решение о начале буксировки, руководствовался достоверными, на этот момент, сведениями о состоянии погоды. Однако суд признал, что владелец буксира виновен в том, что не проявил должной заботливости, поскольку шкентель не соответствовал требованиям надежности. Суд считал, что буксировщик не может ссылаться на оговорку о скрытом дефекте буксируемого объекта, так как эта оговорка не была включена в договор. Исходя из изложенного и принимая во внимание, что буксировщик не может доказать свою невиновность в небрежности при подготовке к буксировке, суд возложил ответственность за гибель шаланды на владельцев буксира.

 

§ 11. Трагическая ошибка лоцмана

Лоцман – это морской специалист, хорошо знающий конкретный район (порт, его акваторию, озеро, канал, устье реки и проч.), в котором он осуществляет проводку судов, помогая капитану избежать скрытых опасностей. Лоцман на судне является только советником капитана, хотя свои советы он дает в форме приказов о перекладке руля, изменении режима работы машин, отдаче якорей и проч. Лоцман руководит буксирами, которые обычно участвуют в операциях по постановке судна к причалу, на якорь, при перемещениях судна внутри порта и пр. Если действия лоцмана создают опасность для судна или не удовлетворяют капитана, то последний вправе отказаться от услуг лоцмана в присутствии свидетелей. В свою очередь, лоцман, чьими советами капитан явно пренебрегает, также вправе прекратить свою работу в качестве советника, хотя закон специально указывает, что лоцман может отказаться от дальнейшей проводки лишь после того, как судно станет на якорь, ошвартуется к причалу или закончит начатый маневр, т. е. тогда, когда судно не будет находиться в опасном или затруднительном положении.

Помимо лоцманов, работающих в порту или вблизи него, в настоящее время появились так называемые лоцманы открытого моря, которые есть на Балтийском и Северном морях, а также в ряде других районов.

Поскольку вся ответственность за безопасность судна, груза на нем, пассажиров и экипажа полностью лежит на капитане судна, хотя оно и находится под проводкой лоцмана, капитан обязан тщательно следить за всеми распоряжениями лоцмана, постоянно контролируя его и учитывая окружающую обстановку. Если же капитан передоверит управление судном лоцману и последний приведет судно к аварии, то наряду с капитаном, полностью ответственным за все последствия, к ответственности может быть привлечен и лоцман. Однако следует иметь в виду, что лоцман (и служба порта, которую он представляет) несет лишь ограниченную материальную ответственность. Например, в Российской Федерации лоцманская служба или организация, работником которой является лоцман, осуществивший ненадлежащую проводку, несет ответственность в виде десятикратной суммы лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку. Что касается лично лоцмана, то его ждет дисциплинарная, ограниченная материальная и, может быть, уголовная ответственность, когда будет доказан его умысел на совершение аварии. За рубежом лоцман, даже полностью виновный в кораблекрушении, чаще всего несет только административную ответственность: его лишают диплома лоцмана и лицензии на право заниматься лоцмановскими проводками.

В феврале 1986 г. советский т/х «Михаил Лермонтов» совершал круизный рейс вблизи Новой Зеландии под проводкой лоцмана Дона Джемисона – новозеландского лоцмана-частника, имевшего лицензию на право лоцманской проводки вдоль всех берегов Новой Зеландии. Одновременно лоцман был на службе у компании, обслуживающей иностранных туристов, и выступал в роли гида. По-видимому, совмещение этих двух практически несовместимых одновременно обязанностей и привело к тому, что 16 февраля в 17 часов 30 минут по местному времени, когда теплоход находился недалеко от порта Пиктон, следуя в сложных условиях фиордов Новой Зеландии, лоцман совершил роковую ошибку, направив судно в узкий и непроходимый для судов такого класса пролив. Как отмечала комиссия по расследованию, лоцман Джемисон не сверился с навигационными картами, и решение о направлении судна через проход (в районе Мальбровских камней) было принято им самостоятельно без каких-либо консультаций. Не контролировал его и капитан судна, который в это время находился в каюте.

В итоге судно наскочило на подводные рифы и получило тяжелые пробоины. В течение пяти часов советский экипаж предпринимал попытки спасти судно, в том числе путем вынужденной посадки на мель, но скалистые берега и множество подводных рифов привели лишь к тому, что судно получило ряд дополнительных пробоин. Когда было залито водой машинное отделение, экипаж последним покинул судно, которое затонуло на глубине 33 метра. Погиб один член экипажа. Пассажиры, в основном престарелые, были своевременно и в трудных условиях (темнота, низкая облачность, ветер свыше 15 м/с) высажены в спущенные на воду 9 шлюпок, 2 разъездных катера и три спасательных плота и с помощью новозеландских рыболовных судов благополучно доставлены на берег. Лоцман Джемисон, обвиненный в катастрофе, добровольно, не ожидая решения комиссии, сдал в Министерство транспорта Новой Зеландии свою лицензию на право работы в должности лоцмана.

На практике возможны ситуации, когда лоцман, виновный в аварии, выходит «сухим из воды». Если столкнулись два судна, на борту которых были лоцманы, то владельцы этих судов, желая получить возмещение убытков, вызванных столкновением, обвиняют во всем другого участника столкновения и полностью выгораживают своего лоцмана, даже если именно он совершил ошибку, приведшую к столкновению. Если же они начнут обвинять в столкновении лоцмана, то это будет равнозначно признанию своей вины в столкновении и причиненных убытках, нередко исчисляемых миллионами. И они вынуждены будут заплатить эти миллионы, а со «своего» лоцмана получат лишь незначительную часть выплаченных сумм, так как ответственность лоцмана ограничена аварийным фондом, весьма небольшим по абсолютной величине. Поэтому судовладельцы защищают своего лоцмана, каких бы ошибок он ни наделал.

Вместе с тем возможны такие трагические ситуации, когда ошибки лоцмана стоят ему жизни.

10 мая 1972 г. британский п/х «Ройстон грэндж» (10 262 peг. т) спускался вниз по реке Ла-Плата, направляясь из Буэнос-Айреса в Монтевидео и Сантус, имея на борту 2813 т мороженого мяса. Экипаж состоял из 63 человек. На борту было также 10 пассажиров. В это же время либерийский танкер «Тайен Чи» (19 700 peг. т) следовал на вход в Ла-Плату с почти полным грузом сырой нефти. Его команда состояла из 42 человек. Около 02 часов 30 минут «Тайен Чи» прибыл к месту приема лоцманов, потеряв при этом несколько часов, так как из-за большой осадки вынужден был идти дальше от берега, чем первоначально планировалось. Капитан собирался на несколько часов стать на якорь вблизи Рекалады, чтобы идти вверх по реке с приливным течением. Но лоцману не понравилась задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на 2,5 фута больше указанного в таблицах для малой воды и этого вполне достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение. Потеряв уже три часа и будучи встревоженным возможностью штрафа из-за опоздания с прибытием в пункт назначения, капитан легко дал себя уговорить, поверив, что лоцман лучше знает местные условия плавания и безопасно проведет судно по реке и до наступления прилива. Без дальнейших задержек «Тайен Чи» последовал вверх к проходу Пунта-Индио маневренным ходом чуть более 12 узлов. Как показали расчеты, при ограниченных глубинах и осадке кормой чуть больше 30 футов судно фактически проседало еще на 3 фута.

Поскольку из-за сложных отношений между Уругваем и Аргентиной ни одна из сторон не брала на себя заботу о поддержании в порядке глубин и ограждения на фарватере реки Ла-Плата (пограничной реки), то точное положение фарватера, характер грунта, действительных глубин никому не было известно, в том числе и лоцманам этих стран. На карте было указано, что ширина фарватера составляет 400–500 м, однако неровные края существенно уменьшали эту ширину. Кроме того, в аргентинской лоции говорилось, что осевая линия не везде совпадает с наибольшими глубинами, поэтому судам с осадкой, близкой к предельно допустимой для плавания в этом районе, особенное внимание следует уделять приливам и отливам, имея в виду, что амплитуда колебаний воды здесь весьма невелика и не превышает одного метра. Кроме того, уровень воды подвержен влиянию ветра: северные ветры его уменьшают, южные – увеличивают.

Поскольку танкер «Тайен Чи» вышел вверх по реке в отлив, то его осадка почти совпадала с глубинами на фарватере, и судно буквально «на брюхе» скользило по реке, отчего его скорость была не 12,5 узлов, как полагалось по числу оборотов винта, а только 11. Кроме того, ввиду большой осадки судно шло, придерживаясь не правой, а левой стороны фарватера. Сближение судов «Ройстон грэндж» и «Тайен Чи» произошло вблизи буя № 12. Увидев огни встречного судна (был виден бортовой зеленый огонь парохода «Ройстон грэндж»), лоцман с танкера «Тайен Чи» пытался связаться с лоцманом с парохода, но, как выяснилось, радиостанции на обоих судах не работали, и лоцманы действовали, не согласовывая своих маневров. Если бы суда продолжили свое движение и шли бы, не меняя тех курсов, на которых они были, когда увидели друг друга, то танкер «Тайен Чи», перешедший на левую (чужую) сторону фарватера, разошелся бы с пароходом правыми бортами. Желая обратить внимание на свое положение, лоцман с танкера «Тайен Чи» дал серию коротких вспышек красной лампой на сигнальной мачте «Тайен Чи». По местным правилам, этот сигнал означал, что подающее его судно является танкером с большой осадкой. В ответ на эти сигналы лоцман с парохода «Ройстон грэндж», следовавшего примерно по середине фарватера, приказал изменить курс вправо, чтобы выйти на свою правую сторону, по которой навстречу шел танкер «Тайен Чи». Увидев этот маневр парохода по показавшемуся красному огню на его левом борту, лоцман с танкера также немного отвернул вправо, намереваясь разойтись теперь уже левыми бортами. По положению судов вполне можно было предположить, что они разойдутся метрах в ста друг от друга. При этом лоцманы и капитаны, похоже, совсем забыли о том, что при большой скорости судов, идущих на встречных курсах, и незначительном расстоянии между ними начинают действовать силы притяжения, которые могут привести к столкновению. Положение усугублялось также вследствие воздействия сил давления на корпус судна, быстро идущего по мелководью. Судно при этом испытывает сильное «намерение» отвернуть в сторону меньших глубин.

Когда форштевни судов, сблизившихся на больших скоростях, поравнялись, нос п/х «Ройстон грэндж» вдруг резко отклонился влево, и несколькими секундами позже он ударил «Тайен Чи» под углом 40° в район грузового танкера № 7 в середине танкера. Огромная пробоина от удара дополнилась повреждением еще трех танков, так как суда продолжали движение. Когда «Ройстон грэндж» перестал сокрушать танки «Тайен Чи» и прижался своим бортом к борту танкера, на последнем переложили руль «лево на борт», стремясь отойти от британского судна, но суда, прижатые друг к другу, не желали разлучаться. Машины «Тайен Чи» по-прежнему работали «вперед», и под действием страшного удара и руля «Тайен Чи» быстро развернулся влево и вместе с прижатым к нему «Ройстоном грэнджем» сел на мель.

В момент столкновения из поврежденных танков «Тайен Чи» вырвалось облако легковоспламеняющихся газов, которые сразу же воспламенились от снопов искр от рвущегося металла. В считанные секунды температура поднялась до 300–400 °C, и огненное облако из нефти и газа из танков «Тайен Чи» обрушилось на «Ройстон грэндж», на котором почти мгновенно погибли все 63 члена экипажа и 10 пассажиров. Обуглившиеся останки вахтенных обнаружили на рабочих местах на мостике. Руль остался переложенным «право на борт», а телеграф на мостике установлен на «полный назад», хотя времени для ответа из машинного отделения уже не хватило. Ливень горящей нефти, накрывший пароход, лишь частично коснулся танкера «Тайен Чи», но и этого оказалось достаточно, чтобы погибли 8 человек из 42 и все судно вместе с грузом.

Комиссия, расследовавшая гибель обоих судов, пришла к выводу, что как погибший лоцман на п/х «Ройстон грэндж», так и лоцман с «Тайен Чи» совершили ряд ошибок и не обладали достаточными знаниями фарватера. В частности, они не знали о существовании илистой банки, простиравшейся от южной части фарватера почти до его середины. Пароход, хотя имел меньшую осадку, задел своим бортовым килем указанную банку, вследствие чего возникло давление в правую скулу судна, а соответствующие силы присасывания тянули корму к банке. Это вызвало резкое отклонение судна влево, в сторону танкера, а затем и столкновение. Вероятность аварии усугубилась и тем, что капитаны судов чрезмерно полагались на знание лоцманами глубин, расположения фарватера, банок, сигнальных огней и проч. и не осуществили необходимой подготовки, не разработали по согласованию с лоцманами плана плавания по реке, в том числе не выявили наиболее опасные места, где расхождение со встречным судном крайне нежелательно. Столкновение могло бы и не произойти, если бы лоцманы заблаговременно снизили скорость судов.

 

§ 12. Суда, обреченные на гибель

Английская лоцманская корпорация «Тринити Хаус» с конца 1950-х годов ведет реестр так называемых «плавучих гробов», т. е. судов мирового флота, имеющих различные технические недостатки и малоквалифицированный экипаж. Появление таких судов в районах, где лоцманские услуги оказывают специалисты из «Тринити Хаус», означает, что резко возрастает угроза аварии во время лоцманской проводки. На «плавучий гроб» направляется не один, а два-три наиболее опытных лоцмана, использующих дополнительные буксиры и проявляющих особую осторожность при проводке. Тем не менее аварии, вызываемые внезапным выходом из строя машины, руля, винта и проч., случаются довольно часто. Естественно, что «плавучие гробы» являются потенциальными аварийщиками не только тогда, когда они плавают у берегов Европы.

Японские специалисты подсчитали, что на долю технически неисправных или устарелых судов, которые можно было бы отнести к категории «плавучих гробов», приходится около 35 % аварий, происходящих в портах Японии. Что касается числа и видов самих аварий, то только за один 1984 г. в портах Японии произошло 4050 столкновений с различными подвижными объектами (не судами), 1909 столкновений с судами, 2736 касаний грунта, 2200 столкновений с неизвестными предметами, 439 посадок на мели, 386 прочих аварий. Японские власти принимают меры для уменьшения аварий: строятся волноломы, чтобы высота волн на акваториях порта не превышала 0,5 м; создаются ветрозащитные стенки, позволяющие уменьшить силу ветра на 30 %, применяется несимметричная швартовка судов и проч.

Одна из причин, по которым в водах Мирового океана плавает довольно много «плавучих гробов», – это низкие эксплуатационные расходы на их содержание, позволяющие владельцам получать высокую прибыль. Казалось бы, в современных условиях, когда в мировом судоходстве действуют весьма жесткие международные технические стандарты по безопасности мореплавания (Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Международный свод сигналов 1965 г., Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. и т. д.) и такие же жесткие национальные стандарты (Правила Английского Ллойда, Германского Ллойда, Норвежского Веритас, Американского бюро судоходства и проч.), на море не должно быть никаких «плавучих гробов». Однако владельцы таких судов нашли способ уклониться от выполнения указанных требований. Дело в том, что законодательство ряда государств (Багамские острова, Бермудские острова, Кипр, Либерия, Панама и др.) не содержит сколько-нибудь жестких правил относительно технического состояния судов, плавающих под их флагом. Одновременно эти государства охотно регистрируют иностранные суда в своих портах, предоставляя им свой флаг и получая за это определенное вознаграждение (например, Либерия – до 10 млн долл. в год). Такие подставные флаги принято называть «дешевыми» или «удобными».

Помимо экономии на техническом состоянии судов, которые не оснащаются необходимыми приборами, оборудованием, системами, владельцы получают значительную экономию на зарплате экипажа. Чем менее квалифицированный экипаж, тем меньше ему платят. Например, зарплата экипажа сингапурского танкера (около 20 тыс. peг. т) составляет 75 тыс. синг. долл. в месяц. Если же его перевести под «удобный» флаг и набрать экипаж из южнокорейских моряков, то им достаточно платить только 50 тыс. синг. долл., а если набрать филиппинских моряков, то – 43 тыс. синг. долл.

По данным Международной федерации судоходства (МФС), затраты на содержание экипажей на судах капиталистических стран достигают 60 % всех эксплуатационных затрат. Вместе с тем существует большая разница в оплате труда моряков на судах под «удобными» флагами и под флагами развитых капиталистических государств. Самыми высокооплачиваемыми, по данным на конец 1985 г., были норвежские моряки. Матрос на судне под норвежским флагом получал в месяц около 2500 амер. долл., а старший офицер – 4122 долл. Из европейских капиталистических стран самая низкая оплата в Греции и Португалии. Матрос на греческом судне получает в среднем около 900 долл., а на португальском – 789 долл., старший офицер – 1269 и 1105 долл. соответственно. Под «дешевым» флагом Гонконга матрос получает в месяц около 600 долл., а старший офицер – 2350 долл. В последнее время появились предложения «сверхдешевых» экипажей из КНР и Тайваня, в которых заработок матроса составляет 200–300 долл. в месяц. Это значительно ниже оплаты труда моряков из Сингапура, Южной Кореи, Филиппин, еще недавно считавшихся в мире капиталистического судоходства «самыми выгодными». При этом МФС отмечает, что рабочий день на судах длится не менее 10 часов без каких-либо выходных, или 13,5 часа при расчете на рабочие дни недели.

Учитывая дешевизну труда на судах под «удобным» флагом, многие судовладельцы переводят под них весь свой флот. Так, норвежский судовладелец Лейф Хёэг в конце 1986 г. приступил к осуществлению программы перевода 20 своих судов под флаги «открытой регистрации флота». Крупнотоннажное судно «Хёэг Гуд» дедвейтом 248 604 т было переведено под флаг Панамы. По мнению судовладельца, перемена флага позволит ежегодно получать прибыль с каждого судна в среднем в размере более 400 тыс. долл. Ряд других судов компании уже переведены под флаги Панамы, Либерии и Багамских островов.

Из реестра «Тринити Хаус» явствует, что «плавучие гробы» плавают в основном под «удобными» флагами. По наблюдениям лоцманов корпорации, у всех таких судов имеется не одна, а целый «букет» неисправностей. Известны случаи, когда «плавучие гробы» шли через Ла-Манш или Па-де-Кале с потушенными бортовыми огнями или лишь с одним огнем. На судне «Ларри» во время лоцманской проводки отказала не только система световой сигнализации, но и вышел из строя гирокомпас., отсутствовали магнитные компасы, не работали брашпиль (нельзя было ни отдать, ни выбрать якоря), радиотелефонная станция и даже сирена для подачи сигналов, хотя судно следовало в тумане. На «Ларри» морских дипломов не имели ни капитан, ни его помощники, а из механиков – диплом был только у одного. Еще в 1971 г. «Тринити Хаус» сообщала, что из 800 судов, проходящих ежедневно проливом Ла-Манш, 250 следуют с техническими неполадками, создающими серьезную угрозу аварий и кораблекрушений. В настоящее время через Ла-Манш ежедневно проходит больше тысячи судов, возросло соответственно и количество «плавучих гробов».

Наибольшую опасность таят в себе «плавучие гробы» тогда, когда следуют в узкостях (реках, каналах, проливах, по морским фарватерам, на акватории порта и т. д.), поскольку внезапный выход из строя рулевого устройства, двигателей, сигнальных и переговорных устройств, радиолокатора, компаса, эхолота и других приборов не просто лишает судно движения и управления, но и ослепляет экипаж и лоцмана, дезориентирует другие суда и службы управления движением судов, создает аварийную ситуацию.

В подобных случаях «плавучий гроб» становится своеобразным тараном, все сокрушающим на своем пути и нередко обреченным на гибель. В феврале 1980 г. либерийский танкер «Индиан Оушен» (30 000 peг. т) с малоквалифицированным экипажем и рядом технических неисправностей следовал в Мексиканском заливе с лоцманом на борту, направляясь под погрузку. Вблизи фарватера, по которому шел танкер, располагалась американская плавучая буровая установка «Л 36», стоявшая в это время на четырех выдвижных колоннах. Когда «Индиан Оушен» приблизился к платформе и начал поворот вправо, поскольку фарватер в этом месте имел изгиб, у судна внезапно вышло из строя рулевое управление, и оно покатилось вправо в сторону платформы. Капитан и лоцман отчаянно пытались предотвратить столкновение, однако перевод машины с полного переднего на полный задний ход занял втрое больше времени, чем полагается по нормативам, поскольку при изменении режима работы двигателя произошел кратковременный выход его из строя. Из-за неисправностей в брашпиле не удалось своевременно отдать якоря. В итоге танкер, продолжая движение по инерции, столкнулся с платформой под углом 15°, получив тяжелые повреждения надстройки (длина пробоины – 9,62 м) и подводной части корпуса (длина пробоины – 30,5 м), вследствие чего вскоре затонул.

«Плавучие гробы» стали настоящим бедствием для мостов, шлюзов, плавучих маяков, знаков навигационной обстановки и других стационарных и передвижных устройств на воде, которые они повреждают, разрушают, топят.

В 1975 г. во время прохода под Тасманским мостом (Австралия, построен в 1964 г., длина – 1025 м, ежегодно под ним проходит свыше 2500 судов) панамское грузовое судно «Стрэндж» (11 200 peг. т) столкнулось с боковой железобетонной опорой моста, серьезно ее повредив. Само судно затонуло, погибло 7 человек. В 1980 г. при проходе под мостом Саншайв скауэй (США, Флорида, построен в 1954 г., длина – 6727 м) судно под флагом Багамских островов «Си игл» (35 000 peг. т) с полного хода ударило в мостовую опору, почти разрушив ее. Судно получило такие повреждения, что было списано на металлолом. В 1981 г. кипрский танкер «Вест трэйд» (45 000 peг. т) сокрушил опору у моста Нью-Перт (США, штат Род-Айленд, построен в 1969 г., длина – 3428 м). В результате аварии «плавучий гроб» пошел на дно, экипаж удалось спасти. Расследование показало, что в каждом из упомянутых случаев столкновения происходили из-за неожиданных поломок руля, остановки двигателей, обрыва буксиров, ошибок судоводителей и проч.

Учитывая весьма высокую опасность неожиданных столкновений судов с мостами и другими надводными сооружениями, в ряде государств разработаны и используются специальные устройства для предотвращения таких столкновений. Защитные устройства представляют собой систему буев и свай, располагаемых на некотором расстоянии от мостовых опор и рассчитанных на поглощение энергии движущегося судна в момент его столкновения с таким защитным устройством. Однако наличие защитного устройства не является абсолютной гарантией безопасности моста и самих «плавучих гробов». Так, несмотря на наличие защитных сооружений у моста Тромсё (Норвегия) при проходе под ним получили повреждения целый ряд судов и сам мост, а три судна погибли: в 1961 г. – т/х «Глория» (10 000 peг. т), в 1963 г. – рудовоз «Хэмфри» (1560 peг. т), в 1975 г. – пассажирское судно «Христиания» (2500 peг. т).

В 1975 г. защитные сооружения у моста Тромсё были усовершенствованы: в грунт вокруг опор были забиты стальные сваи, выступающие над водой и окруженные слоем деревянных и пневматических кранцев, хорошо поглощающих силу удара судна. Для защиты Тасманского моста была использована система стальных свай диаметром по 3 м, забитых в скальный грунт и покрытых сверху и с боков кранцами. Размер прямоугольного защитного сооружения равнялся 25 х 65 м. Для защиты моста Уотер (США, Нью-Йорк) была применена система стальных кессонов диаметром по 13,5 м, заполненных песком и окруженных слоем кранцев толщиной 1,5 м. Такая защита выдерживает удар судна водоизмещением 40 тыс. т и имеющим скорость 3 узла. Кессоны были использованы для защиты моста через реку Парана (Аргентина), в Бахрейне, где использовались скользящие кессоны диаметром по 23 м, и в ряде других мест.

 

§ 1. Прогноз погоды и мореплавание

С тех пор как существует мореплавание, стихия была и остается одной из основных морских опасностей. Практически каждый ураган, тайфун, тропический циклон или другое стихийное бедствие не обходится без жертв. Так, во время тайфуна «Айк» в конце 1984 г., когда сила ветра в зоне его действия достигала 137 миль/ч, только в районе Филиппин затонули и были разбиты 22 судна, в том числе пассажирские паромы, обеспечивающие сообщение между островами. Погибли 57 человек, 340 были ранены. Из 20 крупных судов, погибших в июле 1987 г., 10 погибли из-за воздействия стихии. Так, в Аравийском море во время сильного шторма затонуло кипрское судно «Конти Белджика» (3987 peг. т). Во время того же шторма и также в Аравийском море у порта Ратнагири погибло индийское судно «Ава Минти» (2872 peг. т). Вблизи порта Пусан от действия тайфуна «Тельма» погибло два южнокорейских судна – «Чун Янг» (1596 peг. т) и «Ханьжин № 51» (999 peг. т). При этом погибли 9 моряков. Этим же тайфуном было выброшено на мель и разбито вблизи Квангъянга южнокорейское судно «Ориентал эйс» (3963 peг. т), а американский танкер «Манхэттен» (62 435 peг. т) был сорван с якорей, выброшен на каменистую мель и практически разбит.

Перуанский плавучий рыбозавод «Фока» (2495 peг. т) ураганом выбросило на Тихоокеанское побережье Южной Америки, где он и погиб. Греческий балкер «Паравалос» (30 848 peг. т) оказался на мели в районе Сан-Франциско, был покинут экипажем, разбит штормом и затонул. Южнокорейский траулер «Тае баек № 211» (737 peг. т) во время шторма сел на каменистую мель у побережья Южной Кореи и был разбит. Оказался на мели во время шторма, перевернулся и затонул в том же районе южнокорейский траулер «Дае жин» (657 peг. т). Чилийский балкер «Альборада» (10 397 peг. т) во время сильного шторма у побережья Южной Америки затонул на глубине 120 м. Погибло 18 моряков, 12 пропали без вести.

Перечень таких трагических происшествий можно было бы продолжить. Именно поэтому государства и международные организации принимают самые разнообразные меры, направленные на своевременное извещение о приближающихся штормах и иных подобных опасностях, обеспечивают постоянное прогнозирование гидрометеорологических условий во всех районах Мирового океана, разрабатывают рекомендованные маршруты для отдельных судов и судопотоков, учитывая при этом многолетние наблюдения за погодой в конкретном районе и ее сезонные колебания. Так, Международная морская организация (ИМО) провела анализ 150 000 рейсов судов в Атлантическом и Тихом океанах и пришла к выводу, что суда, которые пользовались рекомендованными маршрутами, в гораздо меньшей степени (на 35 %) подвергались опасности воздействия стихии, чем те, которые совершали плавания без гидрометеорологического обеспечения. Одновременно ИМО подчеркнула, что прогнозами ее не следует пользоваться слепо, нужно руководствоваться и личным опытом, местными признаками погоды и проч.

В СССР гидрометеорологическое обеспечение безопасности мореплавания осуществлял общесоюзный орган – Государственный комитет СССР по гидрометеорологии (Госкомгидромет), который заключал на определенный срок генеральные соглашения с министерствами и ведомствами, владеющими флотом, по гидрометеорологическому обеспечению их работы. Например, 16 апреля 1979 г. Госкомгидромет заключил Генеральное соглашение с Минрыбхозом СССР. В соответствии с Соглашением гидрометеорологическое обеспечение Минрыбхоза РФ, подведомственных ему организаций и рыболовецких колхозов осуществляли: республиканские и территориальные управления Госкомгидромета, Гидрометеорологический научно-исследовательский центр РФ, Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт, Дальневосточный научно-исследовательский гидрометеорологический институт, Государственный океанографический институт по определенным зонам ответственности и проч.

Учреждения Госкомгидромета обеспечивали, по Соглашению, следующими видами информации: а) регулярными сведениями о гидрометеорологических условиях на морях, озерах, водохранилищах и крупных реках (уровни воды, волнение, ледовые явления, обледенение судов, скорость и направление ветра, температура воды и воздуха, видимость, явления погоды содержание кислорода в воде, приток и расход воды в водохранилищах и др.); б) предупреждениями об опасных и особо опасных гидрометеорологических явлениях; в) специализированными гидрометеорологическими прогнозами различной продолжительности (от 3 до 24 часов), в зависимости от запросов организаций и судов (по акватории моря, порта, по отдельному океаническому району, маршруту плавания, озеру, водохранилищу, участку реки); г) прогнозами погоды и гидрометеорологического состояния морей, озер, водохранилищ, крупных рек на сутки, последующие двое суток и период (от 3 до 15 дней); д) долгосрочными прогнозами погоды (на месяц), гидрологического состояния моря (на месяц и более), притока воды в водохранилища (на месяц, квартал), ледовых условий на морях и внутренних водных районах; е) справками, рекомендациями и консультациями по учету и использованию в практической деятельности сложившихся или ожидаемых гидрометеорологических условий в конкретном бассейне, районе моря, акватории порта, по маршруту плавания судов и проч.; ж) различного рода пособиями (справочниками, ежемесячниками, атласами и т. п.) по гидрометеорологическому режиму океанов, морей, озер, водохранилищ, рек.

После распада СССР функции Госкомгидромета СССР перешли в Госкомгидромету Российской Федерации, который неоднократно реформировали, в том числе меняя название. Вместе с тем обеспечение судов прогнозами сохранилось и в современных условиях. Сохранились и основные условия Соглашения Госкомгидромета с Минрыбхозом РФ.

В целях улучшения гидрометеорологического обеспечения мореплавания органы Госкомгидромета изучают влияние гидрометеорологических условий на плавание судов и их производственную деятельность, а также использование судами гидрометеорологической информации (прогноза, предупреждения, рекомендации и т п); проводят изучение гидрометеорологического режима районов плавания; инспектируют качество работы судовых гидрометеорологических станций и оказывают методическую помощь штурманскому составу флота Минрыбхоза РФ; проводят занятия по гидрометеорологии и использованию получаемой гидрометеорологической информации (графические карты, терминология прогнозов, предупреждения пр.) со штурманским составом Минрыбхоза; снабжают судовые гидрометеостанции (по заявкам) технической документацией, расходными и бланковыми материалами, методическими пособиями, осуществляют поверку и ремонт гидрометеорологических приборов и оборудования, установленных на судах; для обслуживания судов в новых промысловых районах Госкомгидромет организует новые подразделения (гидрометеорологические станции, гидрометеорологические бюро, синоптические группы); Госкомгидромет может направлять на суда оперативные синоптические группы, обычно располагающиеся на флагманском судне и подчиняющиеся капитану судна В состав группы входят синоптики, океанологи, радисты-операторы. Группа собирает, обрабатывает и анализирует гидрометеорологическую информацию, составляет краткосрочные прогнозы погоды, волнения моря и ледовых условий по районам промысла, стоянки плавбаз и на подходах к промыслу, составляет предупреждения о возникновении опасных гидрометеорологических явлений. Прогнозы и штормовые предупреждения сопровождаются указанием на районы укрытия судов, рекомендациями о возможности ведения грузовых и швартовых операций в местах стоянки плавбаз и использования различных видов орудий лова и пр. Гидрометеорологическая (синоптическая) группа обслуживает все суда, находящиеся в районе ее действия. Если в районе находятся две или более оперативных групп, их руководители обязаны согласовывать между собой выпускаемые прогнозы, штормовые предупреждения, справки и консультации. Руководство промысловой экспедиции обеспечивает регулярный сбор гидрометеорологической информации и передачу ее оперативной группе. Перечень судов, передающих информацию, сроки и порядок се передачи согласовываются между начальником группы и начальником экспедиции. Вес суда при возникновении особо опасного гидрометеорологического явления (ветер 25 м/сек и более, высота волны 8 м и более) в районе промысла немедленно открытым текстом передают об этом в адрес группы и начальника экспедиции.

Соглашение между Госкомгидрометом и Минрыбхозом содержит ряд приложений. Одно из них называется «Порядок обеспечения переходов океанских судов, а также перегонов и буксировок плавсредств и судов с ограниченной мореходностью через моря и океаны рекомендациями о наивыгоднейших и безопасных путях плавания». Такое обеспечение осуществляют различные подразделения Госкомгидромета, имеющие определенные зоны обслуживания, например, Гидрометцентр РФ (г. Москва) – по океаническим районам Мирового океана при переходах из европейских портов в порты Дальнего Востока; Бюро погоды Черного и Азовского морей (г. Одесса) – по районам Атлантического и Индийского океанов для судов Азово-Черноморского бассейна; Петропавловск-Камчатское бюро погоды (г. Петропавловск-Камчатский) – по северной части Тихого океана и Берингову морю.

Запросы на рекомендации для обеспечения переходов океанских судов направляются в соответствующие подразделения Госкомгидромета не позднее чем за 24 часа до выхода судна в море или его подхода к исходной точке маршрута. В запросе на получение рекомендации для обеспечения плавания указывается: название судна и порт приписки; тип судна и скорость на тихой воде с точностью до одной десятой узла; характер груза; плановое время рейса; название начального пункта или координаты исходной точки; дата и время выхода из начального порта или прихода в исходную точку маршрута; название или координаты конечной точки маршрута; гидрометеорологические факторы, ограничивающие плавание судна (ветер, высота и направление волны, превышение которой недопустимо по соображениям безопасности судна или сохранности груза; обледенение, видимость и т. п.).

Запросы на рекомендации для обеспечения перегонов и буксировок судов и плавсредств с ограниченной мореходностью по морям и океанам направляются в орган Госкомгидромета не позднее чем за 15 суток. В запросе указывается: название судна и его позывные; маршрут перехода; даты выхода и планируемая дата окончания перегона или буксировки; мореходность и особые свойства перегоняемых плавсредств; скорость плавания; критерии опасных для перегоняемых объектов гидрометеорологических явлений; радиостанции, через которые на разных этапах перегона будут передаваться прогнозы и штормовые предупреждения. Прогностический орган, получив запрос, разрабатывает и передав в адрес судна первую рекомендацию, которая содержит: краткий обзор гидрометеорологической обстановки в районе плавания; координаты наивыгоднейшего и безопасного пути на 3–5 суток вперед; прогноз ветра, волнения, видимости, обледенения и ледовой обстановки на пути судна на первые и вторые сутки. Если плавание осуществляет группа судов, то рекомендации передаются на флагманское судно группы.

После выдачи первой рекомендации прогностический орган в последующие дни ежесуточно передает в адрес судна прогноз гидрометеорологических условий по наивыгоднейшему и безопасному пути плавания на первые и вторые сутки. За сутки до подхода судна к последней точке рекомендованного пути плавания или в случае резкого ухудшения гидрометеорологической обстановки на пути судна, не предусмотренной в ранее переданной информации, прогностический орган немедленно передает в адрес судна рекомендацию, содержащую уточненные координаты оставшегося пути плавания и прогноз гидрометеорологических условий на первые и вторые сутки.

Капитан судна, получив первую рекомендацию, подтверждает ее принятие и в течение перехода сообщает в прогностический орган открытым текстом в 24 и 12 часов гринвичского времени: координаты; курс в градусах; фактическую скорость судка с точностью до 1/10 узла; максимальный крен при качке; ветер (направление в градусах, скорость в м/с); элементы ветровых волн и зыби (высота в метрах, направление в румбах); видимость в км; ледовые условия.

В том случае, если на судне действует гидрометеостанция III разряда, судно передает гидрометеорологическую информацию кодом КН-09 за сроки 24, 6, 12 и 18 часов гринвичского времени, сообщая в конце сводки открытым текстом: курс в градусах, скорость с точностью до 1/10 узла, максимальный крен при качке. Радиограмма с этими данными начинается с индекса «Авиа». При встрече судна с опасными для плавания гидрометеорологическими явлениями (сильный ветер и волнение, обледенение, густой туман, цунами, торнадо и проч.) сведения о явлении немедленно передаются открытым текстом в адрес прогностического органа и всем судам с индексом «Шторм».

При отклонении судна от плавания по рекомендациям капитан сообщает в прогностический орган о причине отклонения и необходимости дальнейшего обслуживания и продолжает передавать информацию о погоде в районе плавания. За сутки до подхода к пункту назначения прогностический орган извещает капитана об окончании обслуживания и передает прогноз погоды по оставшемуся участку маршрута. Капитан судна по окончании перехода сообщает в прогностический орган дату и время прихода в пункт назначения, подтверждает окончание обслуживания и дает оценку качества рекомендаций. Результаты плавания с использованием рекомендаций обсуждаются на совместных совещаниях представителей Госкомгидромета, Минморфлота и Минрыбхоза не реже одного раза в году.

Для гидрометеорологического обеспечения безопасности мореплавания особое значение имеет информация о погоде, передаваемая с судов, поэтому многие крупные суда передают такую информацию в строго определенные часы и моменты наблюдения: 24, 6, 12, 18 часов гринвичского времени. Срок наблюдений может быть перенесен, но не более, чем на 30 минут. На судах, где установлена только одна радиовахта и радиообмен в ночные часы не производится, передача метеорологических телеграмм с результатами наблюдений, проведенных в ночные часы, производится в первый утренний сеанс связи.

При плавании на морях, омывающих РФ, закодированные гидрометеорологические телеграммы должны быть переданы в адрес оперативного органа гидрометеослужбы согласно районированию морей РФ для передачи судовых метеосводок. Например, в Санкт-Петербург по адресу «Санкт-Петербург – погода» передаются телеграммы с судов, плавающих в Балтийском и Северном морях (севернее 60° с. ш.), в Атлантическом океане на запад до берегов Северной Америки между 60 и 40° с. ш.

При заграничном плавании гидрометеорологические наблюдения передаются на советскую радиостанцию, с которой судно поддерживает постоянную связь, а также в ближайшие иностранные центры сбора метеорологических сведений, руководствуясь издаваемым Гидрографическим управлением Министерства обороны РФ «Расписанием радиопередач гидрометеорологических сведений для судов».

Всемирная метеорологическая организация составила список радиостанций по всему миру, которые принимают метеорологические телеграммы от морских судов, например: станция «Танжер, радио», позывной – CNW, рабочая частота – 500, время работы – круглосуточно. Для передач метеосведений используются различные международные коды, сообщаемые на суда. Вместе с тем все они имеют ряд общих черт, ибо группы знаков любого метеорологического кода обозначают одни и те же виды гидрометеорологических данных. Например, передача по коду КП-55 состоит из пяти групп знаков. Первая группа указывает дату начала периода, на который дан прогноз в отсчете от среднего гринвичского времени, и время начала действия прогноза. Вторая группа – географическое название района, район моря или его часть. Третья группа – срок действия прогноза, направление ветра, его сила в баллах, десять типовых вариантов ожидаемой погоды (например, 3 – дымка, видимость 1–5 км; 4 – туман; 5 – морось; 8 – шквалистая погода с ливнями или без ливней и т. д.). Четвертая группа – видимость (0 – менее 50 м; 3 – 500–1000 м; 7 – 10–20 км), состояние моря (1 – тихо, на поверхности моря наблюдается зыбь; 4 – умеренное волнение; 9 – исключительно сильное волнение, высота волны более 14 м), максимальная и минимальная температура воздуха. Пятая группа – направление, откуда приходят волны (0 – штиль, 2 – восточное, 5 – юго-западное, 8 – северное), период волн (0 – 10 секунд, 3 – 13 секунд, 6–6 секунд), высота волн – кодируется в полуметрах (01 – 0,5 м, 05 – 2,5 м, 22–11 м и т. д.). Волнение на море при этом оценивается по 9-балльной шкале, а сила ветра – по 12-балльной.

Для безопасности мореплавания имеет значение использование признаков, по которым можно судить об ожидаемой погоде в пункте наблюдения. Например, постепенное падение барометра, появление быстро или заметно движущихся перистых или перисто-слоистых облаков означает, что к месту плавания судна приближается циклон или ложбина с теплым фронтом. Значительное падение барометра (более 3–4 мм за 3 часа), усиление ветра без изменения его направления, появление перистых, перисто-слоистых и высокослоистых облаков означают, что приближается центр циклона. Сильное мерцание звезд синими оттенками означает, что воздух неустойчив, имеет высокую влажность, приближается фронт, ложбина или циклон. Ослабление помех при радиоприеме означает, что циклон отдаляется и приближается область высокого давления. Если атмосферное давление, находясь на низком уровне, существенно не меняется, то это означает, что над местом наблюдения располагается центральная часть малоподвижного обширного циклона. Деформация диска солнца или луны при восходе или заходе свидетельствует о сухости воздуха. Адвективный туман распространяется на большие площади, наблюдается при переносе теплого воздуха на холодную подстилающую поверхность. Эти туманы длительные и могут продолжаться несколько дней. В море наблюдаются часто в районах встречи теплых и холодных течений. Для определения направления на центр тропического циклона и для расхождения судна с ним используется штормовая картушка.

Густота (сплоченность) плавучего льда определяется в баллах от 0 до 10 (1 – единичные льдины, 10 – сплошной лед без промежутков воды). Для обозначения вида льда используются различные термины: ледяные иглы, ледяное сало, снежура, шуга, блинчатый лед, склянка и темный нилас (склянка – хрупкая блестящая корка толщиной до 5 см, темный нилас – относительно рыхлый лед, легко изгибающийся на волне), молодой лед (5–15 см), зимний лед (15–200 см), полярный лед (2–3 м и более). Практика выработала признаки, по которым определяется близость льда. Например, холодный ветер при ясном небе – признак больших масс льда в той части горизонта, откуда он дует. «Ледяное небо» – белесоватое отсвечивание или более яркий отблеск льда на низких облаках в той части горизонта, где находится лед. Это явление особенно характерно для пасмурной погоды при низких облаках. При таких условиях «ледяное небо» можно видеть с больших расстояний. Характерно также появление значительного количества морского зверя и некоторых птиц, питающихся около кромки льда (кайра, чистики, морские утки и т. п.). Для передачи сообщений о ледовой обстановке используются специальные ледовые коды: Балтийский ледовый код, Датский ледовый код для передачи ледовых сводок с береговых станций Гренландии, Специальный датский код для передачи ледовых сводок с судов, плавающих в прибрежных водах Гренландии, и т. д. Для мореплавателей издаются специальные ледовые карты с системой особых условных обозначений границ распространения льда, его вида, толщины, направления дрейфа и т. п.

Нарушение обязанностей по гидрометеорологическому обеспечению безопасности мореплавания, повлекшее за собой аварии и кораблекрушения, ведет к материальной или уголовной ответственности: материальной, если речь идет об организациях, не выполнивших своих обязательств, и уголовной, если будет доказана вина конкретных физических лиц, намеренно или по небрежности давших ложные сведения. Вместе с тем следует отметить, что любая гидрометеорологическая информация носит лишь рекомендательно-предупредительный характер: ее передача капитану вовсе не означает, что последний обязан действовать строго определенным образом. Исходя из конкретных условий погоды и района плавания, учитывая возможности своего судна и полученную информацию о погоде, капитан сам выбирает маршрут дальнейшего следования. Если его решение окажется ошибочным, то только он и будет нести ответственность за свои действия.

В апреле 1968 г. новозеландское пассажирское судно «Уэхайн» приближалось к Соломоновым островам, когда радист судна принял сообщение о тропическом циклоне, также приближавшемся к Соломоновым островам, но под углом примерно 90° к курсу судна. В этих условиях у капитана было два варианта поведения: 1) по всем правилам разойтись с циклоном (как того требует хорошая морская практика), резко отвернув в сторону и даже уменьшив ход; 2) форсированным ходом попытаться успеть подойти к островам раньше циклона и укрыться в порту. Первый вариант был безопаснее, но при этом судно опаздывало с прибытием в пункт захода, что было нежелательно с точки зрения престижности пассажирской линии и одновременно сопряжено с материальными потерями для судовладельца. Учитывая все это, капитан избрал второй вариант. Судно форсированным ходом последовало к островам, и когда они уже показались на горизонте, циклон все-таки настиг его: по своим непредсказуемым законам циклон внезапно изменил направление движения в сторону «Уэхайна». Около часа судно отчаянно сопротивлялось стихии, однако постепенно заполнялось водой, проникавшей через поврежденные люки, иллюминаторы, двери, вентиляторы. Когда возникла угроза потопления, капитан приказал подать сигнал бедствия и оставить судно, которое через 15 минут затонуло. Во время высадки и в штормовом море погибло 39 человек, остальных удалось спасти.

Международная морская организация приняла 5 декабря 2000 г. ряд поправок, которыми были заменены статьи главы V («Безопасность мореплавания») Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74).

Поправки вошли в Резолюцию MSC 99(73) Комитета по безопасности на море ИМО. В частности, поправка 5 (Правило 5) называется «Метеорологические службы и предупреждения» и предусматривает ряд обязанностей, возлагаемых на мореплавателей:

1. Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных находящимися в море судами, организацию их изучения, распространения и обмена способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи судовождению. Администрации способствуют применению метеорологических приборов высокого класса точности и проверке таких приборов по запросу. Соответствующими национальными метеорологическими службами могут быть приняты меры для обеспечения такой проверки бесплатно для судна.

2. В частности, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении следующих метеорологических мероприятий:

1) предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических циклонах, передавая информацию в виде текста и, насколько это практически возможно, в графической форме, используя соответствующие береговые средства наземных и космических служб связи;

2) по крайней мере дважды в сутки передавать для нужд судоходства средствами наземных и космических служб радиосвязи соответственно метеорологическую информацию, содержащую данные о погоде, анализы обстановки, предупреждения и прогнозы погоды, волнения и ледовой обстановки. Такая информация передается текстом, и насколько это практически возможно, в графической форме, включая передачу факсимильных синоптических и прогностических карт или передачи в цифровом режиме для использования в судовой системе обработки данных;

3) подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения эффективной метеорологической работы в море, и, если практически возможно, принимать меры по изданию и предоставлению отходящим судам ежедневных синоптических карт для информации;

4) принимать меры, чтобы суда в выборочном порядке были снабжены выверенными морскими метеорологическими приборами (такими как барометр, барограф, психрометр и подходящий прибор для измерения температуры воды) для использования их в интересах этой службы и вели наблюдения, регистрировали и передавали результаты метеорологических наблюдений в установленное для синоптических наблюдений в море время (т. е. по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения, регистрировать их и передавать по модифицированной форме, в особенности при нахождении в районах судоходства малой интенсивности;

5) поощрять компании в том, чтобы они привлекали к ведению и регистрации метеонаблюдений, насколько это практически возможно, большее количество своих судов; эти наблюдения подлежат передаче с использованием судовых наземных или космических средств радиосвязи, с пользой для различных национальных метеорологических служб;

6) передача этих метеонаблюдений является бесплатной для судов;

7) поощрять суда, находящиеся вблизи тропического циклона или предполагаемого тропического циклона, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, когда это возможно, учитывая, однако, занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях;

8) принимать меры к приему метеорологических сообщений с судов и передаче их судам с использованием соответствующих береговых и космических служб радиосвязи;

9) поощрять капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда и береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 узлов и более (силы 10 баллов по шкале Бофорта);

10) стремиться к выработке единой процедуры в отношении уже установленных международных метеорологических служб и, насколько это практически возможно, следовать техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, которые могут возникнуть при выполнении настоящей Конвенции.

3. Сведения, предусмотренные данным правилом, составляются по форме, удобной для передачи, и передаются в порядке очередности, установленной Регламентом радиосвязи. Во время передачи «всем станциям» метеорологической информации, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.

4. Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические данные, предназначенные для судов, подготавливаются и распространяются национальной метеорологической службой, находящейся в наилучшем положении для обслуживания различных прибрежных районов и районов открытого моря, в соответствии с взаимными соглашениями между Договаривающимися правительствами, в частности с учетом выработанной Всемирной метеорологической организацией Системы подготовки и распространения метеорологических прогнозов и предупреждений для открытого моря в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Анализируя различные опасные для судна и людей проявления стихии, можно указать на следующие виды угроз: ураганы; аномально высокие волны; цунами и землетрясения; извержения вулканов; густые туманы и тропические ливни; удары молний; плавучие льды; опасные рыбы и животные. Рассмотрим эти угрозы отдельно.

 

§ 2. Грозные торнадо

Изучение необычных гидрометеорологических явлений и вызываемых ими последствий показывает, что аварии судов и человеческие жертвы происходят не только из-за воздействия стихии, но и вследствие недостаточной подготовленности экипажей к встрече с такого рода явлениями. Например, общий убыток от гибели судов и грузов в районе Мексиканского залива от воздействия урагана «Бетси» в 1965 г. превысил 600 млн долл. Эксперты страховых компаний, уплативших этот убыток владельцам судов и грузов, установили, что примерно в 70 % кораблекрушений экипажи судов не были достаточно подготовлены к встрече с «Бетси».

В ряде стран ведутся специальные исследования и разработаны некоторые рекомендации для экипажей судов по уменьшению или предотвращению опасных последствий от необычных гидрометеорологических явлений. Польские специалисты на основании исследования поведения людей в аварийных ситуациях пришли к выводу, что 41 % аварий происходит из-за ошибок в ориентации, 26 – из-за отсутствия сведений об изменении окружающей обстановки, 18 – от ошибок в принятии решений, 15 % – от ошибок при исполнении. В то же время исследователи особо подчеркнули, что вероятность любых ошибок членов экипажей возрастает в несколько раз при необычных гидрометеорологических явлениях.

Из всех морских вихрей наименее изученными являются смерчи, называемые также торнадо, тромб, тифон. Возникают торнадо гораздо чаще, чем ураганы, тайфуны и циклоны, однако место и время их возникновения предсказать пока не удается. В то же время и знакомиться с ними из простого любопытства также не следует: они очень опасны. Обычно торнадо состоит из трех частей: горизонтальных вихрей, начинающихся внутри какого-то облака («материнского») вследствие восходящих потоков воздуха; воронки или хобота (рукава), которые опускаются из облака к воде или земле; каскада или системы кольцевых вихрей у нижнего, касающегося воды или земли, конца воронки. При зарождении торнадо проходит следующие стадии: под действием интенсивных восходящих потоков воздуха край грозового облака (без него торнадо не бывает) начинает сначала медленно, затем все быстрее и быстрее подниматься, закручиваясь горизонтально, тем самым образуя как бы воздушный ротор. Затем из нижней части этого ротора вытягивается быстро вращающаяся воронка, которая в виде хобота опускается до самой воды или земли. Когда конец этого хобота приближается к воде, вокруг него образуется целая система дополнительных кольцевых вихрей, которые захватывают воду (в море), а также пыль и мелкие предметы и как бы резко увеличивают диаметр самого торнадо. Однако основная составляющая торнадо – это воронка, ибо она – его основная разрушающая часть. Воронка представляет собой спиральный вихрь чрезвычайно быстро вращающегося воздуха. Приборы для измерения скорости ветра обычно не выдерживают, и ученым приходится рассчитывать ее, исходя из характера разрушений. По мнению специалистов, скорость вращения в торнадо может достигать 350–360 м/с, т. е. больше скорости звука. Такие определения сделаны на основании ряда поразительных фактов. Например, во время некоторых торнадо мелкая галька пробивала стекла и кирпичные стены домов, не повреждая их вокруг пробоины, т. е. так же, как это делает винтовочная пуля. С огромной всасывающей силой торнадо поднимает на большую высоту бревна, стальные и бетонные балки и проч., перенося их на десятки километров. Деревянная щепа пронзает сталь; соломинки и травинки втыкаются в деревья, подобно иголкам.

Жилые дома не просто рушатся, торнадо вчистую сметает даже их фундаменты. Деревья толщиной в два метра он вырывает, как травинки, сбрасывает с железнодорожного полотна вагоны (2 апреля 1957 г. в Далласе, штат Техас), поднимает в воздух машины. В мае 1970 г. в Техасе цистерна с минеральными удобрениями весом в 12 т была найдена в километре от своего первоначального места.

Торнадо случаются во многих районах мира, но нигде не бывают столь частыми и сильными, как в США. Около 800 вихрей пронеслись там в 1978 г. Их жертвами стали 52 человека. Наиболее часто они свирепствуют в штатах Оклахома и Канзас. Торнадо образуются в любое время года, но все же основной сезон для них – с марта по август.

Появляются они во время гроз. Но почему, объяснить пока не удается. Это происходит внезапно: из черного облака вдруг прорастает воронка. Очевидец так описывает торнадо, случившийся 14 ноября 1878 г. «Парусное судно “Файн Стюарт” медленно двигалось по зеркальной поверхности Мексиканского залива. Стоял ясный и тихий день. Вся команда вышла на палубу и наслаждалась чудесной погодой. Около полудня ветер начал дуть порывами, как бы вздыхая. Небо внезапно покрылось низкими черными облаками. Моряки начали обсуждать эти явления, как вдруг поверхность моря на небольшом участке перед судном вспенилась, покрылась небольшими неправильными волнами. Немного погодя волны стали выше, началось вихревое вращение. Вода вспучилась, поднялась навстречу опустившемуся облаку, слилась с ним и рванулась на судно. В один момент две мачты с поднятыми парусами были сломаны и унесены за борт. На месте судна с белоснежными парусами среди волн болталась беспомощная развалина».

Большинство торнадо имеют серо-черный цвет и движутся со скоростью 50–65 км/ч. Их движение сопровождается ужасным шумом. Очевидцы сравнивают его с ревом реактивных двигателей, с грохотом товарного поезда, с жужжанием миллионов пчел. Разрушительный след вихря имеет обычно длину 25 км и ширину несколько сот метров. Но самый страшный торнадо, пронесшийся в марте 1925 г. над Миссури, Иллинойсом и Индианой, когда погибли 689 человек, оставил за собой след шириной 1,5 км, длиной 352 км. Высота морского торнадо, наблюдавшегося у берегов штата Массачусетс (США), составляла 1000 м с диаметром от 70 до 250 м. Длительность существования торнадо обычно невелика – 15–20 минут, однако они могут действовать и в течение нескольких часов. Типичный пример короткого торнадо – это случай 22 декабря 1986 г. на Черном море. В течение 15 минут на глазах у туапсинцев в море вырос огромный смерч. Захватив тысячи тонн воды, он стремительно понесся в сторону порта, где опрокинул и погнул стальные краны, разрушил трансформаторные подстанции, порвал провода и причинил ряд других повреждений.

Иногда торнадо приходят «толпами». Так, 3 и 4 апреля 1974 г. на территории от юга штата Миссисипи до Онтарио за 16 часов пробушевало 148 торнадо, погибло более 300 человек. Например, урагану «Бела» (1967 г.), во время которого в Мексиканском заливе погибли 60 и были повреждены 62 рыболовных судна, предшествовали свыше десяти торнадо, разрушивших и потопивших 20 рыболовных судов.

Когда надвигается торнадо, то давление падает сразу же на 180–200 миллибар, что приводит к своеобразному эффекту: полые предметы, в частности дома, различные постройки, рубки судов, каюты, шины автомобилей, при попадании в воронку торнадо буквально взрываются за счет оставшегося неизменным внутреннего давления. Люди при этом также обычно погибают, поэтому известны лишь отдельные случаи наблюдения выжившими очевидцами торнадо изнутри. Пространство внутри воронки обычно чистое, безоблачное, движение воздуха в нем резко ослабевает, иногда от стенки до стенки проскакивают небольшие молнии. По мнению очевидцев, торнадо внутри – это громадный пустой цилиндр, иногда наполненный хлопьями облаков и освещенный блеском молний.

Для большинства торнадо характерна гладкая воздушная стенка – наиболее активная и разрушительная его часть. При этом граница между такой бешено вращающейся цилиндрической воздушной стенкой и окружающей средой может быть предельно четкой. Известен случай, когда в американском штате Небраска 9 октября 1913 г. торнадо прошел по небольшому саду и среди прочего вырвал с корнем яблоню с диаметром ствола 30 см. Дерево было буквально разорвано в щепки, в то время как улей с пчелами, стоявший всего лишь в одном метре от яблони, остался невредим.

Наряду с гладкостенными бывают торнадо в виде вращающегося облака, которые, как правило, и приносят максимальный ущерб. При этом торнадо по пути может неоднократно менять свою конфигурацию: от гладкостенного к расплывчатому, и наоборот. Так, упомянутый смерч 1925 г. был именно расплывчатый, а ширина его колебалась от 800 м до 1500 м. За 3,5 часа он произвел катастрофические разрушения на площади 164 квадратных миль. Своеобразной особенностью торнадо является их прыгание: пройдя некоторое расстояние по земле или по морю, они поднимаются и несутся по воздуху, не производя разрушений. Затем снова опускаются – снова разрушения, далее опять поднимаются, снова опускаются. И так несколько раз.

Известны многочисленные факты губительного воздействия торнадо на морские суда и объекты на берегу. Так, декабрьский смерч 1986 г., обрушившийся на порт Туапсе, был относительно небольшим (ширина 100–120 м), но обладал огромной силой. Достаточно сказать, что он сбросил с рельс и катил по причалам 10 портальных кранов, каждый из которых весит 200 т, выворачивал из бетона колонки электропитания, с легкостью поднимал и нес тяжелые контейнеры с грузом, калечил и разбрасывал по сторонам большегрузные автомобили и другую технику. Огромный танкер «Дзержинск» был лишь на несколько секунд задет краем смерча, но и этого оказалось достаточно, чтобы судно как щепку понесло на оградительные сооружения. Танкер лишь чудом избежал кораблекрушения: еще несколько секунд и все было бы кончено для него, но смерч пошел дальше, и судно уцелело. В сложных и опасных условиях капитан танкера проявил находчивость и мужество, предотвратив удар танкера о бетонные сооружения, когда смерч уже прошел.

Мощные торнадо, пронесшиеся над 16 округами в штатах Пенсильвания и Огайо (США) в августе 1985 г., разрушили и повредили тысячи домов, отдельные поселки в буквальном смысле стерли с лица земли, уничтожили посевы, скот. В городке Уитлэнд торнадо вывели из строя все предприятия и учреждения, лишив работы более половины населения. Общий убыток составил около миллиарда долларов. Погибли 75 человек, около 700 были тяжело ранены. Торнадо, пронесшиеся у берегов Дании в октябре 1985 г., привели к гибели 40 яхт, экипажи которых пришлось спасать с помощью специальных судов. 1 июля 1986 г. мощный торнадо обрушился на филиппинский остров Лусон, потопив десятки мелких судов у его побережья. Четыре деревни были полностью разрушены, ряд других получили тяжелые повреждения, без крова остались тысячи местных жителей. В феврале 1986 г. целая полоса торнадо обрушилась на южные районы Техаса. В городе Томболл оказались разрушенными 90 % всего жилого фонда, пострадали десятки людей. Несколько самолетов, в том числе больших пассажирских лайнеров, торнадо перенесли из аэропорта в Хьюстоне в находившееся на расстоянии около 2 км озеро.

В одном только апреле 1984 г. над США пронеслись 450 торнадо, что более чем в два раза превышает их обычное количество. При этом погибло 106 человек и несколько тысяч человек получили ранения. В среднем над территорией США ежегодно проносится около 700 торнадо. Однако в 1983 г. их было 931. Наивысший уровень отмечен в 1973 г. – 1102 смерча. По мнению некоторых исследователей, за последние 30–40 лет торнадо зарождались в соответствии с десятилетними циклами. На 1984 г. приходится «пик» очередного такого цикла. Торнадо в США в минувшие три десятилетия уносили в среднем за год жизни 88 человек. В 1974 г. погибло 366 человек.

Учитывая, что торнадо и ураганы причиняют США ежегодный ущерб в размере 20 млрд долл., вопросам их изучения и прогнозирования уделяется очень большое внимание. Однако каких-либо определенных признаков того, что возникнет именно торнадо, пока не существует. Грозовое облако, порождающее смерчи, охватывает огромную площадь (30 и больше миль в поперечнике) и служит предвестником чего угодно, начиная со шквалов и многочисленных молний и кончая губительными смерчами. Их исследованием в США занимается национальная лаборатория по изучению ураганов и бурь в городе Норман (Оклахома). Летом здесь трудятся до 100 специалистов-метеорологов. Исследования ведутся с помощью комплекса приборов TOTO, которые «охотники за смерчами» устанавливают на пути торнадо, а сами укрываются в безопасном месте. Система измеряет скорость ветра, температуру воздуха, делает фотоснимки. Специальный метеорадар НЕКСРАД начиная с 1988 г. размещается на 160 станциях во всех основных районах страны, где возникают торнадо. Он может определить масштабы и интенсивность вихря, направление и скорость движения, содержание в воздухе водяных паров, высотную циркуляцию ветров, непосредственно порождающих торнадо. Появились первые «профилеры погоды» – особые радары, которые смотрят почти вертикально вверх и дают метеорологам картину вертикального распределения ветров и профиль атмосферного давления до высоты 9 миль. Анализируя изменения ветровой обстановки с помощью компьютеризованной модели, синоптики могут распознать еле уловимые перемены, которые тем не менее способны быть детонаторами могучих ураганов и торнадо. К 1990 г. предполагается разместить по стране около 100 «профилеров атмосферы».

Исследования позволили раскрыть механику образования торнадо именно на территории США. Холодный сухой воздух из Канады, увлекаемый ветром вдоль Скалистых гор на восток, сталкивается с теплой влажной массой воздуха, двигающейся на север с Мексиканского залива, порождая цепочку атмосферных явлений, которые приводят к образованию ураганов и торнадо. Сезон торнадо обычно начинается весной в прилегающих к заливу штатах, где торнадо живут довольно долго и обладают большой силой, периодически сокрушая объекты на берегу и топя морские суда. Затем весной и в начале лета потоки теплого воздуха проникают дальше на север, и неустойчивая грозовая погода смещается в так называемую «аллею торнадо» – полосу равнин от Техаса до Небраски. Здесь торнадо не столь долговечны, хотя и более многочисленны.

На основе своих встреч с торнадо ученые из лаборатории в Нормане сделали и ряд других открытий. Оказывается, мощные вихри всегда возникают на свободной от дождя стороне грозовых туч, которые обычно движутся с юго-запада на северо-восток. Такие вихри, как правило, опускаются из облачной стены, которая «свисает», как гигантское колесо, с основания грозовой тучи. Эта облачная стена диаметром от 800 м до 10 км составляет лишь часть колоссального крутящегося «цилиндра», называемого мезоциклоном. Именно он истинный источник энергии торнадо. Вместе с тем только половина всех мезоциклонов приводит к появлению торнадо, и ученые пока не могут этого объяснить. Однако они разработали специальное укрытие от торнадо, представляющее собой железобетонный бункер внутри дома, надежно укрепленный на бетонном фундаменте.

Методы защиты от торнадо разрабатываются и в других странах, в наибольшей степени страдающих от них, хотя и не в таких масштабах, как в США. Особая разновидность смерча – «банановый ветер» встречается на Кубе. Это относительно небольшой торнадо, наносящий большой ущерб фруктовым и плодовым деревьям. В качестве защиты от него на Кубе и в других центрально-американских странах используется такой метод: на участке в 4–5 гектаров устанавливается несколько сот железобетонных столбов равномерно по всей банановой плантации, между столбами натягивается 20–30 км стального троса, к которому подвешиваются наиболее тяжелые ветви деревьев. При такой защите «банановый ветер» уже не в состоянии сокрушить плантацию. Однако если на плантацию придет настоящий мощный торнадо, то не помогут никакие бетонные столбы.

Меры защиты от торнадо возможны и на море. Так как торнадо появляются в основном во время грозы, то в качестве мер безопасности при их приближении рекомендуется:

1. При появлении грозовых облаков усилить наблюдение за ними с целью своевременного обнаружения образующегося торнадо.

2. Осуществлять радиолокационное наблюдение, поскольку торнадо может быть обнаружен (например, ночью) в виде размытой, но стойкой помехи, а также слуховое, так как шум приближающегося торнадо слышен на расстоянии нескольких миль.

3. Подготовить судно «по-штормовому», дополнительно закрепив шлюпки, плоты и другие предметы и убрав все, что возможно, внутрь судна.

4. Удалить людей с палубы во внутренние помещения.

5. Определить направление движения торнадо, который обычно движется по очень плавной дуге большого радиуса, т. е. почти по прямой линии, слегка изгибающейся влево, и уходить от него под углом 90°.

 

§ 3. Губительные тропические циклоны

Менее распространенными, но более разрушительными, чем торнадо, являются ураганы и тайфуны, названия которых зависят от места их происхождения или действия: тропические циклоны – в Индии и Бангладеш, ураганы – над Атлантическим океаном, тайфуны – на северо-западе Тихого океана, тровады – в районе Мадагаскара, вилли-вилли – в Западной Австралии, араканы – на берегах Карибского моря. Ураганы занимают в диаметре от нескольких сот до 2000 км и выделяют за одну секунду столько энергии, сколько взрыв тысячи атомных бомб, подобных сброшенной на Хиросиму. Колумб многократно бывал в районах, где рождаются ураганы, но попал в ураган лишь во время своего четвертого путешествия в 1503 г. «Шторм усиливался, – писал он в своих воспоминаниях, – измотав меня настолько, что я не в силах был держаться на ногах. Никогда прежде мне не доводилось видеть волн столь высоких, свирепых и пенистых… Все это время с небес низвергалась вода. Я не говорю, что шел дождь, ибо это был настоящий потоп. Измученные люди желали смерти, чтобы она прекратила их ужасные страдания». Колумб вышел из шторма победителем. Но годом раньше 19 из 20 испанских судов, груженных золотом, затонули между Гаити и Пуэрто-Рико, попав в ураган. Местным жителям это стихийное бедствие было давно известно. На берегах Карибского моря и Мексиканского залива индейцы давали ему самые разнообразные имена: уракан, упракен, иоракен, уиран-вукан, аракан, урикан. Испанские завоеватели заимствовали слово «уракан», впоследствии видоизменившееся в «ураган».

Ежегодно на Земле образуется от 30 до 100 тропических циклонов. Большинство из них – тайфуны, бушующие в Юго-Восточной Азии. Они приходят с Тихого океана, обрушиваются на Китай, Вьетнам, Японию, Корею, Приморский край России, но чаще всего – на Филиппины. В среднем над Филиппинами проносится ежегодно 19 тайфунов. Самым «урожайным» месяцем является август, но иногда и сентябрь. Так, в 1985 г. советское научно-исследовательское судно «Прибой» с учеными из СССР и Вьетнама, изучающими природу тайфунов, не встретило в августе ни одного тайфуна, в то время как в сентябре – сразу 6, четыре из которых пришли на советский Дальний Восток. При этом «Прибой» оказался в центре тайфуна «Вэл» в момент его зарождения, что дало ученым богатую информацию для изучения условий возникновения и эволюции тропических циклонов и тайфунов. Вьетнамские ученые связывают с тайфунами большие надежды, так как они, как правило, сопровождаются обильными дождями, весьма необходимыми для возделывания риса и других влаголюбивых культур.

Следует отметить, что стихийные явления, подобные ураганам, случаются и на внутренних водоемах. Так, на Байкале известен «черный» ветер «сарма». Из каменного ущелья, по дну которого бежит река Сарма, внезапно вырывается ураганный ветер со скоростью до 60 м/с. Против устья реки расположен полуостров Кобылья Голова, печально известный целым рядом аварий. Очевидцы рассказывали, что сила «сармы» у полуострова такова, что он с легкостью поднимал из воды деревянные суда и разбивал их о скалы. В бухте Загли «сарма» поднял из воды тяжелую рыбацкую лодку и пронес ее по воздуху 60 м. В начале века ураган разбил о скалы две баржи с рыбаками. При этом погибло свыше 200 человек.

Ураганы наносят громадный ущерб и очень опасны для людей. Так, в сентябре 1974 г. жертвами урагана «Фифи» стали в Гондурасе 8 тыс. человек, в ноябре 1977 г. в Индии погибло свыше 10 тыс. человек. Самый страшный ураган произошел в 1970 г. в Индийском океане. Основной удар он нанес по Бангладеш, где были разрушены 400 тыс. домов, погублено огромное количество скота, имущество миллионов людей. Погибло 300 тыс. человек, у побережья Бангладеш было потоплено 100 тыс. лодок и рыбацких судов.

Десять процентов всех тропических вихрей приходится на циклоны Бенгальского залива. Их жертвами за последние два с половиной века стали более миллиона жителей Индии и Бангладеш. То, что тропические циклоны уносят особенно много жертв, обусловлено вовсе не их мощью. Тайфуны куда мощнее. В том, что циклоны приносят больше бед, повинны географические особенности Бенгальского залива. Эта часть Индийского океана сужается на север, подобно воронке, в которую вгоняются водные массы, заливающие плоское побережье. А если циклон совпадает с паводком, то катастрофа неизбежна.

Лишь 10–15 % тропических вихрей становятся ураганами. В год их образуется над Атлантикой 7–8. Лишь 2 или 3 из них вторгаются на территорию США. Во время самого сильного урагана, пронесшегося 8 сентября 1900 г. над Техасом в районе Галвестона, погибло 6 тыс. человек, было потоплено около 400 мелких судов. Вообще тайфуны и ураганы особенна опасны для небольших судов, в том числе рыбопромысловых. Так, во время тайфуна в ноябре 1976 г. погибло 40 южнокорейских рыболовных судов. Большая часть аварий, случающихся с рыбопромысловыми судами Японии, приходится на аварии от действия тайфунов и ураганов. Японские специалисты проанализировали аварийность от гидрометеорологических факторов и установили, что за 13 лет (1970–1983 гг.) на 1334 маршрутах судов, пролегающих у берегов Японии, а также 252 паромных маршрутах и в зонах рыбного промысла у берегов Японии происходила в среднем 2031 авария крупных судов (свыше 500 peг. т) и 4132 аварии мелких судов. При этом на долю тайфунов и штормов приходится 57 % аварий рыбопромысловых судов. Годовой ущерб составляет примерно 21,3 млрд иен.

Однако ураганы и тайфуны опасны и для крупных судов. Например, тайфун «Эллен» (1983 г.) выбросил на скалы панамский т/х «Зим Манила» (3000 peг. т), вследствие чего судно получило множественные пробоины корпуса, повреждения руля, винта, машин и было списано на металлолом. Такая же участь постигла контейнеровоз «Мозель экспресс» (ФРГ) и «Нептун Циркон» (США). 31 августа 1949 г. тайфун «Китти» обрушился на порт Иокогама. Ветер превышал 44 м/с, а волны – 5 м. Из 37 крупных судов, стоявших на якоре на участке № 3 порта, 8 судов были сорваны с якорей, и их понесло по акватории порта, где они сталкивались с другими судами, обрывали им и себе якорные цепи, ударялись о волноломы, причалы, плавкраны, а затем были выброшены на береговые мели и скалы и окончательно разбиты. Погибло 15 человек. В феврале 1976 г. огромный танкер «Олимпик Брейвери» (длина – 321 м, водоизмещение – 275 тыс. т), плавающий под греческим флагом, был разбит о скалы у берегов Франции, на которые его выбросил ураган 24 января. Шторм, бушевавший у берегов Норвегии в начале сентября 1985 г., разбил о скалы и потопил сотни яхт, катеров и моторных лодок. Тайфун «Тельма», бушевавший 19 июля 1987 г. у берегов Южной Кореи, потопил свыше 3500 рыбацких судов. Тайфун «Вера», пронесшийся над территорией Юго-Восточной Азии в конце августа 1986 г., потопил большое количество мелких и ряд крупных судов. Среди них – пропавшее без вести сингапурское судно «Нью Дженшайн» (2906 peг. т) с 25 моряками на борту. Контейнеровоз «Гонконг контейнер» (38 864 peг. т), принадлежавший судовладельческой группе Туна, был выброшен на скалистую отмель у побережья Южной Кореи и практически разбит. Балкер «Панама виктори» (33 867 peг. т) был выброшен на один из скалистых островов. Экипаж из 25 филиппинских моряков был снят вертолетом. Погибла и платформа «Норъярл», которую предполагалось отбуксировать к берегам Норвегии для работы на шельфе в Северном море.

Все ураганы, тайфуны и прочие гигантские вихри зарождаются только над морем. Для их образования необходимо, чтобы вода на поверхности была не меньше 27° тепла. Поэтому они и возникают в тропических районах.

Под жарким солнцем испаряется огромное количество воды. Чтобы она превратилась в пар, требуется колоссальное количество энергии. И вся эта энергия сохраняется в паре, поднявшемся в воздух. Над теплой водой разогревается и воздух. Он расширяется, становится легче и поднимается вверх. В это время с флангов начинает поступать холодный воздух. Так образуется мощная система транспортировки энергии вверх. Все больше воздуха разогревается и насыщается паром, заряженным энергией. Поднимаясь, насыщенный паром воздух попадает в области более низких температур. Мельчайшие капельки воды конденсируются, образуя белые облака.

При переходе воды из газообразного состояния в жидкое высвобождается то же самое количество энергии, которое раньше затрачивалось на превращение воды в пар. Это вызывает новый подъем воздуха. Конденсация в верхних слоях достигает таких размеров, что начинается выпадение осадков. Так, на площади в сотни тысяч квадратных километров образуется мощный массив теплого воздуха, который поднимается вверх, как в трубе, порой до высоты 15 км. В этой области господствует гораздо более низкое давление, чем в прилегающих районах. Сюда устремляются новые воздушные массы извне, что приводит к мощнейшим завихрениям. Но этого еще недостаточно, чтобы возник тропический вихрь. В «игру» должно вступить также вращение Земли вокруг своей оси.

Земля вращается с запада на восток. Наибольшая скорость движения точек поверхности – на экваторе, где она составляет 1670 км/ч. Вместе с Землей вращаются и воздушные массы, что влияет на движение атмосферных потоков. Поток, быстро вращающийся на экваторе и устремившийся, скажем, точно в северном направлении, попадает в области более медленного вращения земной поверхности, в результате ветер как бы обгоняет вращение Земли и смещается на восток.

Обратную картину можно наблюдать в южном полушарии. Здесь ветры смещаются влево, на запад.

На экваторе завихрения не образуются, хотя солнце, казалось бы, создает наилучшие предпосылки для максимальной концентрации энергии. Тропические вихри возникают лишь на некотором удалении от экватора: обычно между 10–20° широты в обоих полушариях и в то же время, когда здесь достаточно тепла, т. е. летом и осенью. Но и тогда далеко не каждое «тропическое возмущение» превращается в ураган, а лишь одно из десяти. Видимо, нужны еще какие-то предпосылки для образования смертоносных вихрей. Но какие, науке пока неизвестно. Не исключено, что в качестве стартера для запуска «адских машин» выступают высотные ветры или какую-то роль играет Луна. Специалисты откровенно признают, что десятилетия исследований не дали пока окончательных ответов на вопрос о том, как возникают тропические ураганы. Поразительнее всего им кажется тот факт, что многие «подозрительные образования» так и не становятся ни ураганами, ни тайфунами, ни циклонами, а «рассасываются».

Однако если «машина» все-таки запущена, начинается опустошительное движение урагана, топящего суда, разрушающего дома, убивающего людей. Результатом уже упоминавшегося циклона, обрушившегося на Индию и Бангладеш 12–13 ноября 1970 г., явилась гибель во время самого циклона и от ран и болезней после него свыше 500 тыс. человек. Следует отметить, что приближение циклона было заранее известно. Еще накануне индийская метеослужба предупредила правительство Бангладеш о том, что на страну надвигается ураган разрушительной силы, угрожающий сотням прибрежных островов и побережью Бенгальского залива. В порту Читтагонг были подняты сигналы опасности № 4 и 5, предупреждающие о ветре свыше 80 км/ч, т. е. 12 баллов. Рыбацким и другим судам было рекомендовано держаться ближе к берегу. Государственное радио и телевидение каждый час передавали предупреждение о надвигающемся урагане, советуя населению угрожаемых районов без промедления искать себе убежища. Однако большинство людей, живущих на более чем 400 островках, были слишком бедны, чтобы иметь радиоприемник или телевизор, а многие из тех, кто слышал предупреждение, не придали им должного значения. Очевидец урагана, 42-летний фермер Акмало Хоссейн, проживал с семьей на небольшом острове Урирчаре (площадь – 51 км2, а высота над поверхностью моря – всего 3 м). Он рассказал: «Я остался жив только потому, что мне удалось ухватиться за сук большого дерева. Все произошло поздней ночью, и прежде чем до меня дошла серьезность положения, остров был уже под водой».

Поперечник тропического циклона в среднем составляет 160 км, хотя встречаются циклоны шириной в 500 и более километров. Высота циклона по вертикали колеблется от 11 до 19 км. Вся система перемещается со скоростью, превышающей 320 км в сутки. Средняя продолжительность «жизни» циклона – девять дней. За это время он обычно успевает пройти от 2,5 до 3,2 тыс. км. За время существования циклона высвобождается энергия, равная энергии девяти миллионов атомных бомб, сброшенных на Хиросиму. Гигантские штормовые волны могут в течение одного часа размыть любой берег на глубину 15 и более метров. Удары таких волн по берегу в течение 12 часов приравниваются по своему воздействию к столетней разрушительной работе обычного морского прибоя.

Когда сила ветра в тропическом циклоне превысит 25 м/с, он становится тайфуном или ураганом. Пока ураган бушует над морем, он почти не теряет своей силы, поднимая волны до 37 м. Вода продолжает интенсивно испаряться, питая ненасытное чудовище все новой и новой энергией. Дождь при этом льет не каплями или струями, а сплошными потоками. Поднимаясь на север и перемещаясь над сушей, ураган утрачивает свою силу, а также свой характерный признак – «глаз бури», Диаметр «глаза» колеблется от 10 до 100 км. Судно, попавшее в «глаз бури», внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура поднимается на 8– 10 °C. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. «Глаз бури» дает желанное затишье не только экипажам судов. Иногда на суда садятся целые стаи птиц и рои насекомых, изнемогших в борьбе с ветром. С «глазом бури» связано также очень низкое атмосферное давление.

Использование спутников и других средств обнаружения ураганов позволяет метеорологам предсказать время приближения урагана и его силу за 24 часа и даже раньше. Прогнозирование всегда было более успешным, чем попытки «усмирить» ураган. Так, США и Канада в течение 18 лет осуществляли программу «Стормфьюри» закончившуюся в начале 1980-х годов. Во время работы по программе специальные самолеты направлялись в «глаз бури» для рассеивания в облаках йодистого серебра. Способствуя образованию кристаллов льда, можно изменить, как полагают ученые, распределение давления в урагане и уменьшить скорость ветра. Эксперименты покачали, что на короткий срок удавалось понизить силу ветра на 30 %, но затем ураган вновь набирал прежнюю силу. Ученые изучают также влияние углекислоты на состояние атмосферы и возникновение и силу ураганов. Им удалось установить, что парниковый эффект, создаваемый постоянно увеличивающимся количеством углекислоты в атмосфере, в начале следующего столетия приведет к тому, что разрушительная сила ураганов в районах Мексиканского и Бенгальского заливов возрастет на 50 %. Что это означает, можно судить по таким цифрам: ураган «Елена», разразившийся в Мексиканском заливе 2 сентября 1985 г., причинил ущерб в 540 млн долл., ураган «Глория», который возник там же 27 сентября, нанес ущерб в 340 млн долл. Ущерб одному только флоту и объектам на берегу Мексиканского залива за половину 1985 г. превысил, по данным страховых компаний, 2,45 млрд долл. Отголоски океанских ураганов иногда сказываются глубоко на суше. 12 марта 1988 г. на стадионе «Дасаратх» в столице Непала Катманду во время футбольного матча, на котором присутствовало около 30 тыс. человек, внезапно налетел ураганный ветер с тропическим ливнем и градом. Тысячи людей в панике бросились к выходам, однако из 8 дверей 7 оказались закрытыми, что привело к давке, во время которой погибло около 100 человек и свыше 700 были ранены. При этом несколько десятков пострадавших были доставлены в больницу в безнадежном состоянии.

7 марта 2002 г. рыболовное судно «Утесное», выйдя из японского порта Ханасаки последовало в район Курильских островов на промысел. Плавание проходило в условиях постепенно нарастающего шторма, который с самого начала создал устойчивый ветровой крен 5° правого борта. При этом судно испытывало сильный слеминг, а его носовая часть регулярно принимала на себя крупные волны, вследствие чего вода постоянно попадала в подшкиперскую, носовой трюм и другие помещения. Когда сила ветра достигла 20 м/сек, а высота волн превысила 4 метра, капитан начал маневрировать, пытаясь найти оптимальный курс и скорость. Все это время практически непрерывно работали осушительные насосы, откачивающие воду из трюмов и других помещений. К откачке воды были также привлечены матросы. Тем не менее под влиянием воды, которая все более затапливала носовые трюма судна, его крен на правый борт продолжал нарастать, а в 2 часа 10 минут 9 марта 2002 г. крен резко увеличился до 25–30°. Причина заваливания судна осталась невыясненной, хотя затопление трюмов № 1 и 2 позволяло сделать соответствующие предположения.

В 3 часа 15 минут остановился главный двигатель, носовая часть судна почти на метр ушла под воду и капитан дал сигнал СОС. На помощь подошел ПТР «Председатель Ганслеп». К этому времени все 15 человек покинули судно и разместились на трех спасательных плотах, откуда и были подняты на борт «Председателя Ганслепа». Через несколько часов рыболовное судно «Перово» взяло на буксир аварийное судно, но из-за сильного волнения, связанного с прохождением тропического циклона, уже через полчаса вынуждено было отказаться от буксировки. Оставленное экипажем аварийное судно затонуло через 5 часов после прекращения буксировки.

Как показало расследование, основная причина катастрофы состояла в том, что судно «Утесное», имеющее ограничение, обозначаемое как «район плавания II ограниченный», не выдержало встречи с тропическим циклоном и погибло. К счастью, людей удалось спасти.

 

§ 4. Тропический циклон, принесший мир

Ураганы и тайфуны способны уничтожить сразу целый флот. В сентябре 1954 г. тайфун у берегов Японии потопил 876 судов. На одном из них – морском железнодорожном пароме – погибло 1172 человека. Однако тайфуны и ураганы топят не только торговые суда, но и военные корабли, в том числе во время войны, внося тем самым существенные коррективы в ее ход. Например, ураган 31 июля 1588 г. разгромил и потопил «непобедимую армаду», состоявшую из 130 больших парусных кораблей и сотен мелких гребных судов, чем была предотвращена попытка испанской армии высадиться на территории Англии. В декабре 1944 г. 3-й американский флот стал жертвой тайфуна к востоку от филлипинского острова Лусон. 150 самолетов были уничтожены или унесены ветром с палуб авианосцев, словно пылинки. Три эскадренных миноносца с командами, насчитывавшими 800 человек, пошли ко дну. Тяжкие повреждения взлетных палуб получили авианосцы, особенно «Беннингтон». Запланированное наступление против японцев было сорвано.

Бури, тайфуны, торнадо не раз наносили флотам воюющих держав потери большие, чем противник. Но однажды ураган выступил в роли «миротворца», предотвратив столкновение трех держав. Архипелаг Самоа расположен в центральной части Тихого океана, южнее экватора. Острова окружены коралловыми рифами, и имеется всего лишь две сколько-нибудь пригодных гавани: Паго-Паго – на острове Тутуила, и Апиа – на острове Уполу. В марте 1889 г. небольшая гавань острова Апиа внезапно оказалась местом сосредоточения не только торговых судов, но и военных кораблей трех держав: Великобритании, Германии и США.

Германский консул в Апиа стал вмешиваться в дела местных племен, в частности в борьбу между претендентами за захват престола, стремясь поставить у власти «своего» человека. Встревоженные этим правительства Великобритании и США предприняли ряд демаршей против Германии. 23 августа 1887 г. в Апиа прибыло пять германских боевых кораблей, вследствие чего усилилось вмешательство в междоусобные дела самоанцев. Не осталась в долгу и другая сторона.

11 декабря английское судно «Ричмонд» доставило одному из претендентов (Матаафе) оружие и боеприпасы. Немцы, которые поддерживали другого претендента (Тамасесе), с помощью десанта с канонерок «Ольга» и «Эбер» атаковали лагерь Матаафы, но атака была отбита. Когда «Ричмонд» вновь доставлял оружие и боеприпасы, немцы захватили его и объявили военное положение на острове Уполу. Напряженные отношения между англичанами, немцами и американцами на острове достигли предела. Основными противостоящими силами были немцы и американцы. Англичане склонны были поддержать американцев, но имели в виду свои собственные цели. К 15 марта 1889 г., когда каждую секунду могло начаться вооруженное столкновение, на рейде Апиа находились три американских военных корабля: «Трентон» (под флагом контр-адмирала Кимберли), «Нипсик» и «Вандалия»; три немецких: «Ольга», «Адлер» и «Эбер», а также английский корвет «Каллиопа». Европейские кварталы на острове превратились в военные лагеря. К тому же Матаафа готовился к штурму Апиа. Все корабли находились в повышенной готовности, орудия подготовлены к стрельбе.

С утра 15 марта барометр начал стремительно падать: по всем признакам надвигался ураган. К 14 часам давление упало до 739 мм ртутного столба, чего в Апиа не наблюдалось уже более 20 лет. В целях безопасности военные корабли и торговые суда должны были немедленно сняться с якорей и покинуть открытую гавань Апиа. Но как покинуть свои позиции? Немцы смотрели на американцев, американцы – на немцев, а англичане – на тех и на других, но никто не проявил здравого смысла и не тронулся с места. К полуночи ураган уже бушевал с бешеной силой. Торговые суда, которых было больше десятка, один за другим оказывались на скалах, где их беспощадно разбивали волны. Военные корабли сначала удерживались на якорях, работая своими машинами на «полный ход вперед». Однако ураган оказался сильнее, и якоря поползли по грунту. В непроницаемой тьме не было видно никаких ориентиров, и командиры кораблей не могли определить, держат ли еще якоря или их несет на рифы. Сквозь рев урагана не было слышно никаких звуковых сигналов. Лишь временами раздавался грохот и металлический скрежет: это очередное торговое судно разбивалось о рифы.

Из боевых кораблей первым погиб «Эбер»: после того как он повредил винт, его участь была решена, поскольку без работы машины удержаться в такой ураган на якорях было практически невозможно. «Эбер» несколько раз ударило о рифы, и около половины шестого утра он перевернулся и затонул. С него чудом спаслись лишь лейтенант и четыре матроса. Когда наступил рассвет, то очевидцы увидели, что весь берег усыпан обломками торговых судов и трупами погибших людей. Около 7 часов утра пришла очередь «Нипсика». Ураган сорвал трубу, она упала и пробила палубу. Поскольку корабль быстро терял возможность двигаться, командир принял решение выбросить его на берег, что ему и удалось. «Нипсик» сел на песчаную мель напротив американского консульства. От корабля на берег был протянут спасательный линь, по которому почти весь экипаж, кроме семи погибших, перебрался на берег.

В 8 часов утра произошла катастрофа с «Адлером». Видя, что якоря не держат и корабль неумолимо приближается к рифам, командир Фритце обрубил якорные цепи и решил проскочить через рифы в лагуну, которая была за ними, на попутной океанской волне. Для такого смелого и почти фантастического маневра требовался точнейший расчет и везение, а также самое главное – уверенное владение маневрами корабля. Но этого как раз у командира и не было: маневры корабля почти целиком определял ураган. В итоге «Адлер» был выброшен на плоскую часть рифа и опрокинулся на левый берег. 20 человек были смыты за борт и погибли. Однако, лежа на рифе, «Адлер» оказался в относительной безопасности. Его команда либо спустилась на риф и нашла защиту за корпусом, либо осталась внутри корабля. Многие были ранены. Германский консул Кнаппе, рискуя жизнью, дважды пытался подать спасательный линь на «Адлер». Ему помогали самоанцы, те самые, в которых совсем недавно стреляли немецкие моряки. Наконец, с «Адлера» на берег добрался один офицер и сообщил, что на корабле осталось еще более 60 членов экипажа. Смелые самоанцы бросились в бушующее море и протянули линь к «Адлеру». Однако вскоре он оборвался, и морякам пришлось весь день и всю следующую ночь пробыть на опрокинутом корабле в 400 м от берега.

Положение «Каллиопы» в 8 часов утра стало угрожающим: лопнула левая якорная цепь, и корабль с величайшим трудом удерживался на месте на одном правом якоре. Дрейфующая на якорях и с работающей машиной «Вандалия» быстро надвигалась на «Каллиопу», а затем навалилась на нее. Если бы «Каллиопа» продолжала и дальше стоять на якоре, то «Вандалия», которую ураган бил о носовую часть «Каллиопы», неизбежно потонула бы, получив пробоины от таких ударов. Чтобы предотвратить потопление «Вандалии», командир «Каллиопы» дал задний ход, и «Вандалию» понесло дальше в сторону рифа. Однако в тот момент, когда корабли уже совсем, казалось бы, разошлись, в левый борт «Каллиопы» ударилась «Ольга», также дрейфовавшая на якорях. От столкновения оба судна получили повреждения. Кроме того, «Каллиопа» отклонилась в сторону и сцепилась такелажем с проносимой мимо ее правого борта «Вандалией». В этих условиях командир «Каллиопы» принял решение расклепать якорь и попытаться выйти в океан, ибо дальнейшее пребывание в бухте на якоре грозило выбрасыванием на рифы и гибелью. Когда освободившись от «Вандалии», «Каллиопа» находилась всего в нескольких метрах от рифа, командир корабля увидел проход между рифами и направил в него «Каллиопу». В последний момент, когда корабль уже начал осуществлять маневр, на его пути оказался беспомощный «Трентон», который медленно тонул. Совершив виртуозный маневр, командир «Каллиопы» Кейн вывел корабль в океан. Имеющая ряд повреждений корпуса, потерявшая спасательные шлюпки, якоря, цепи, бушприт, «Каллиопа» избежала гибели.

Тем временем в бухте продолжалась трагедия. Командир «Вандалии» Шунмейкер решил посадить корабль на отмель рядом с «Нипсиком». Без четверти одиннадцать корма «Вандалии» врезалась в риф. Через большую пробоину вода хлынула внутрь корпуса. Моряки «Вандалии» тщетно пытались протянуть спасательный линь на берег, но при этом гибли один за другим. Громадная волна смыла капитана Шунмейкера, и он погиб. Оставшиеся в живых моряки забрались на мачты, которые возвышались над водой.

Около 15 часов одна за другой лопнули якорные цепи «Трентона». Его понесло вдоль рифа, а затем он врезался в корпус полузатопленной «Вандалии», снеся две ее мачты из трех. Моряки, находившиеся на мачтах «Вандалии» и упавшие в воду, перебрались на «Трентон». Больше других повезло «Ольге». Корабль дважды столкнулся с «Трентоном», когда его сорвало с якорей и понесло по бухте. Но затем командир «Ольги» дал ход, и корабль, благополучно разминувшись с рифами, сел на песчаную мель в западной части бухты. Там он оставался до конца урагана. Жертв на нем не было.

16 марта ураган еще продолжался, и судьба людей, оставшихся на борту «Адлера», была неизвестна. 17 марта, когда ураган стих, взорам предстала картина жестокого разрушения: лежащий на вершине рифа «Адлер», выброшенные и полуразбитые «Ольга» и «Нипсик», «Трентон», врезавшийся в затонувшую «Вандалию». Берега были завалены обломками судов, снесенных домов, стволами деревьев. На военных кораблях погибло 147 человек: 51 американец и 96 немцев. Под ударами океанских волн погибло свыше 100 местных жителей, 6 торговых судов и сотни пирог, лодок и т. п. «Каллиопа» вернулась в гавань 19 марта. «Трентон» и «Ольга» впоследствии были сняты с мелей, отремонтированы и продолжали службу. Остов «Адлера» пролежал на рифах 78 лет – до 1967 г., пока при строительстве искусственного мола он не был засыпан гравием и песком.

После урагана, когда спасенные моряки оказались на берегу, вражда между ними все еще продолжалась. Кстати, в спасании потерпевших кораблекрушение самое активное участие приняли местные жители, которым немецкий консул выплачивал по 3 доллара за каждого спасенного немца. Один самоанец гордо отверг эту награду, заявив консулу: «Я спас троих немцев, и я их вам дарю».

По мнению историков и журналистов, ураган предотвратил войну между Германией и США, а может быть, и Англией, поскольку после урагана страсти немного приутихли.

 

§ 5. Последствия извержения Кракатау

Наиболее разрушительное явление стихии – цунами, вызываемые землетрясением или извержениями вулканов. Основная особенность их состоит в том, что они непредсказуемы. Само слово «цунами» имеет японское происхождение и означает «волна в гавани».

Причинами возникновения аномально высоких морских волн могут быть смещения участков дна океана, оползни и иные подводные явления. Именно поэтому цунами возникают в сейсмически активных районах Мирового океана. Параметры волн цунами меняются в очень широких пределах в зависимости от целого ряда факторов: силы и характера подвижек дна, глубины океана, рельефа дна, особенностей береговой линии и расстояния от эпицентра подводного землетрясения или извержения вулкана. Периоды волн цунами могут быть от 2 до 20 минут, а в отдельных случаях до 200 минут, длина волны – от нескольких десятков до нескольких сотен километров, скорость распространения от 50 до 1000 км/ч. В открытом океане высота цунами не превышает 1–2 м, поэтому судам она не опасна; они могут ее просто не заметить. Высота волны уменьшается с удалением от источника возбуждения.

Цунами становится опасным при выходе на шельф и материковый склон, т. е. с уменьшением глубины. При этом резко увеличивается их высота. Наиболее значительное увеличение наблюдается при вхождении волны цунами в суживающиеся клинообразные бухты и заливы, когда происходит деформация волны в поперечном и вертикальном направлениях, вследствие чего не только резко возрастает ее высота, но и сокращается длина: волна обретает отчетливый ударный характер. Высота волны цунами может достигать 50 м. Она обладает громадной разрушительной силой и производит на побережье и у берегов буквально опустошение. Особенно часты цунами у северо-западных берегов Тихого океана. В качестве примера воздействия цунами можно назвать удар нескольких гигантских волн осенью 1952 г. по городу и порту Северо-Курильск, итогом чего явилась гибель тысяч людей и разрушение большей части города. Погибли или были повреждены все суда, находившиеся в порту и на рейде.

Морские суда погибали от действия цунами как в прошлом, так и в наши дни. Например, в 1854 г. во время стоянки в бухте Синода у острова Хонсю русский фрегат «Диана» погиб от удара цунами. Оставшихся в живых моряков во главе с адмиралом Е. В. Путятиным спасли японцы. Япония в те времена не имела флота. Спасенные русские моряки построили шхуну «Хеда», научив при этом японцев судостроению, и вернулись на ней на родину. «Хеда» имела водоизмещение всего 100 т и не могла, конечно, сравниться с «Дианой», водоизмещение которой было 2000 т. Для размещения всех 500 русских моряков «Хеда» была слишком мала, поэтому Е. Путятин арендовал два иностранных торговых судна и на трех судах покинул Японию.

27 августа 1883 г. в 5 часов 30 минут жители Батавии (ныне Джакарта, столица Индонезии), расположенной в 150 км к востоку от вулкана Кракатау, были разбужены громовыми ударами невероятной силы. Все выбежали из домов. Черноту ночи разрезали молнии бушевавшей где-то бури. Затем последовал взрыв, от которого земля заходила волнами. Миллионы тонн воды обрушились в проемы и гигантские трещины в теле вулкана. Столкновение двух гигантских энергий – воды и расплавленной магмы – привело к образованию раскаленных паров, которые буквально выжгли часть острова, на котором расположен Кракатау. Тучи пепла, раскаленные глыбы вулканических пород, поднимаясь на высоту до 40 км, разлетались, точно осколки огромных снарядов. Затем остров Кракатау почти наполовину провалился в недра земли, а рядом с ним образовалась глубоководная впадина.

В радиусе 500 км вокруг вулкана на деревни и города, на суда в открытом море дождем сыпались раскаленные камни и горячий пепел. «Полдень, а нас окружает полнейшая темнота», – отметил в судовом журнале Джошуа Стоун, капитан одного из судов, оказавшихся в этом районе.

Вызванная извержением вулкана гигантская морская волна цунами прокатилась по всему земному шару. На островах Юго-Восточной Азии она сметала целые города, разбивала в щепы пассажирские и грузовые суда, нанесла огромный ущерб Австралии, Индии и Японии. Двигаясь со скоростью 650 км/ч, водяной вал высотой 38 м на второй день после катастрофы обрушился на Западную Европу. В результате землетрясения и цунами только на островах Ява и Суматра погибло 36 000 человек и было уничтожено 6000 крупных и свыше 40 000 мелких судов. Даже через год после извержения вулканический пепел, выброшенный Кракатау на высоту до 80 км, все еще носился в верхних слоях атмосферы всех частей света, вызывая необычные световые явления во время восхода солнца.

Одна из загадок Кракатау – это быстрое возрождение жизни на нем после землетрясения и извержения. Остров был полностью выжжен и покрыт слоем пепла толщиной 60 м. Однако уже через 3 года, в июне 1886 г., исследователи обнаружили здесь 15 видов цветковых растений, 11 – папоротников и 2 вида мха. Занесенные ветром, морскими течениями, а может быть, рыбаками, семена и споры различных растений проросли и пустили корни. Потом появились птицы, рептилии, насекомые – одни добирались до необитаемого острова по воздуху, другие – вплавь. Находясь на острове, было трудно поверить, что здесь произошла страшная катастрофа, сказавшаяся на всей Земле. Остров был покрыт буйной растительностью: деревья, уходящие вверх на 30 м, лианы, ползучие растения, травы, цветы. В зеленой чаще встречались различные птицы, пауки величиной с ладонь, летучие мыши с размахом крыльев до 1,5 м, вараны и питоны. Напоминанием о затаившейся до поры гигантской стихийной силе служит дымящийся и постоянно растущий остров Анак-Кракатау («Дитя Кракатау»). Анак появился в результате подводного извержения в 1928 г. и с тех пор непрерывно растет, время от времени сотрясаясь в вулканических судорогах. Ныне он возвышается уже на 150 м над уровнем моря.

Следует отметить, что извержения вулканов не только порождают цунами, но и иным образом влияют на погоду и климат, способствуя, среди прочего, возникновению ураганов, тайфунов, резкому снижению видимости и, в конечном итоге, морским кораблекрушениям. Около 50 действующих вулканов ежегодно выбрасывают в атмосферу миллионы тонн пыли, газа и пепла. Известны случаи прямого влияния извержений на погоду. Так, в 1816 г. после извержения вулкана Тамбора в Индонезии средняя температура в ряде районов Австралии понизилась на 5°, что привело к ранним заморозкам и гибели урожая на больших площадях. После извержения вулкана Эль Чичон в 1980 г. в Мексике, энергия которого приравнивается к взрыву десятимегатонной водородной бомбы, в некоторых районах Мексики количество солнечного света, достигающего поверхности, уменьшилось на 2 %. Решающим фактором при такого рода аномалиях в атмосфере является не столько пепел, сколько сернистый газ, который поднимается до высоты 10 км и там, вдали от нормальных очистительных процессов, протекающих в атмосфере (дождь, град), превращается в непроницаемые для солнечного света сернокислые облака, которые могут существовать до двух лет и перемещаться вокруг Земли. Самое сильное влияние на погоду и на возникновение в атмосфере различных аномалий типа циклонов оказывают извержения вулканов, расположенных в тропическом поясе.

Вместе с тем вулканы губили людей не только как слепая стихия, но и как кровожадный идол. В ряде стран (Центральная и Латинская Америка, острова Океании, Африка) в прошлом существовал обычай жертвоприношения вулкану, почитаемому как божество. Например, древние индейцы, проживавшие вблизи вулкана Масая (Никарагуа), чтобы смирить его буйный нрав, приносили время от времени ему в жертву самую красивую девушку своего племени. Ее разрисовывали красками и торжественно, как невесту, вели к вершине. В конце ритуала несчастную жертву вынуждали прыгнуть в огнедышащий кратер.

Специалисты разных стран ведут статистический учет кораблекрушений от воздействия цунами. Так, в 1979 г. от цунами погибло 9 крупных (более 500 peг. т) и 34 менее крупных судна. За период с 1962 по 1982 г. в морях вокруг Японии потерпели кораблекрушение 5999 судов и погибли 5210 человек. В морях вокруг Хоккайдо за тот же период потерпели кораблекрушение 1443 судна и погиб 1581 моряк. При этом 999 кораблекрушений были вызваны штормами, ураганными ветрами и высокими волнами. Из них непосредственно от цунами погибло 85 судов.

Для прогноза землетрясений, извержений вулканов и цунами Министерство строительства Японии разработало план создания космической системы сейсмического контроля. С помощью спутников предполагается регистрировать все изменения в земной коре в районах с повышенной сейсмической активностью и на основе этих наблюдений составлять соответствующие прогнозы. Данные метеоспутников (пока американских, а с 1990-х годов японских) будут поступать в специальный центр в г. Цукуба, где сосредоточены ведущие научно-исследовательские центры Японии. Центры оповещения о цунами есть в целом ряде государств. Так, когда в марте 1988 г. произошло сильное землетрясение силой 7,2 балла по шкале Рихтера в американском штате Аляска (эпицентр находился в 340 км от побережья), центр по предупреждению о цунами немедленно дал сигнал тревоги. Местные власти эвакуировали в безопасные районы население из прибрежных районов, поэтому цунами никого не застал врасплох.

Вместе с тем возможны ситуации, когда предупреждение, казалось бы, о вполне реальном цунами окажется ложной тревогой. 6 июля 1982 г. около 22 часов группа из 20 человек наблюдала, как в бухте Южная-вторая (озеро Курильское на юге Камчатки) из воды стал выходить столб белого газа как раз в том месте, где на глубине 300 м недавно была обнаружена вулканическая фумарола. Создалось впечатление, что вот-вот начнется подводное извержение. Выходящий газ поднимался не вверх, а стелился по воде в сторону мыса Тугумынк. Затем наблюдатели увидели, в том числе и в бинокли, как в том месте, где выходил газ, возник огромный водяной вал и стремительно покатился к устью реки Кирушутк, ударился о берег, рассыпался и откатился назад. Вслед за ним пошли другие такие же валы, по описанию очень похожие на цунами. Обеспокоенные наблюдатели хотели уже срочно подняться на какую-либо сопку, опасаясь, что цунами направится в их сторону, но озеро оставалось тихим, хотя всего лишь в 9 км бушевала неукротимая стихия. Наконец, несколько смельчаков решили подойти к району, где бушевал цунами, на моторной лодке. Когда они приблизились на 1–1,5 км, цунами исчезли. Озеро было абсолютно тихим, а в том месте, где только что разбивались волны, не было никаких следов его действия: на песке сохранились даже медвежьи следы. Как установили специалисты, это был сложный мираж, известный под названием «фата-моргана» (от имени мифической феи Морганы). Такой мираж («верхний») возникает тогда, когда» над холодной подстилающей поверхностью (температура воды в озере была +4 °C) располагается теплый воздух (+20 °C), а температура воздуха с высотой не уменьшается, а увеличивается (температурная инверсия). При этом могут быть видимы предметы, находящиеся на большом расстоянии за горизонтом (например, на расстоянии до 70 км и более над холодными морями у Гренландии, в Арктике и Антарктике). В описываемом случае наблюдатели видели не цунами, а морской прибой, разбивавшийся о берег за пределами озера на расстоянии 20 км, который миражем был увеличен до пределов цунами.

Если же опасность приближения цунами окажется реальной, то судно должно попытаться избежать ее, но в любом случае должно быть надлежаще подготовленным к такой встрече. В качестве мер безопасности можно было бы рекомендовать следующие:

1. Выйти в открытое море или зайти в укрытую бухту.

2. Развернуть судно против цунами, уменьшив скорость до минимальной, не ложась в дрейф.

3. Подготовить судно «по-штормовому», максимально загерметизировав все люки, двери, иллюминаторы, проходы в водонепроницаемых переборках и проч.

4. Удалить всех людей с палубы во внутренние помещения судна, расположенные в кормовой или средней части судна.

5. Всем членам экипажа и пассажирам надеть спасательные пояса или нагрудники.

6. Разработать схему срочного оставления судна при угрозе потопления.

В Анкоридже (Аляска) произошло землетрясение силой 8,6 балла по шкале Рихтера. При этом были разрушены 215 жилых домов и 517 промышленных зданий в результате вызванных землетрясением оползней. Кроме того, была разрушена железная дорога и 500 км других дорог и мостов. Очень серьезно пострадало морское побережье: глубинный оползень потопил в порту Валдиз плавучий док со стоящим в нем судном и 30 членами экипажа. Оползнями была уничтожена небольшая гавань в порту Хомер. При этом погибли более десяти мелких судов.

 

§ 6. Слеминг

Английский термин «слеминг» означает «ударение», «хлопание». Имеются в виду удары морских волн по корпусу и конструкциям судна. Эффект слеминга присущ практически любому волновому воздействию на судно, но его сила зависит от целого ряда факторов: скорости волн, их высоты, длины, скорости и загрузки судна, курса судна по отношению к волне и проч.

Слеминг можно сравнить с ударами своеобразного гигантского водяного молота, непрерывно бьющего по судну. Установлено, что волна высотой 6 м создает усилие в 360 т на метр длины гребня. Иначе говоря, если по носу судна ударит часть такой волны длиной в 10 м, то это будет равнозначно общему удару в 3600 т. Естественно, что не каждое судно выдерживает такие удары: волны срывают шлюпки и спасательные плоты, повреждают конструкции и корпус судна или разрушают их. По данным Межправительственной океанографической комиссии ЮНЕСКО, ежегодный ущерб только транспортному флоту, причиняемый явлением слеминга, составляет около 500 млн долл. От слеминга погибают суда любого тоннажа. Например, в 1970 г. японский рудовоз «Калифорния Мару» (34 001 peг. т) получил ряд повреждений от ударов волн и затонул в штормовом море. В августе 1970 г. южноафриканский танкер «Эндрю» попал в сильный шторм у берегов восточной Африки. В результате мощного слеминга в корпусе судна образовались четыре трещины. Капитан записал в судовом журнале: «Находимся в 160 милях от мыса Вэлвис Бэй. Судно испытывает страшные удары волн. После каждого удара трещины в районах танков становятся все шире. Попытки уменьшить слеминг изменением курса и скорости заметного результата не дали. Экипаж вынужден покинуть судно». В итоге воздействия слеминга танкер «Эндрю» (10 431 peг. т) затонул. Экипаж, высадившийся в спасательные плоты, был подобран голландским судном. Американский т/х «Джорджия» в декабре 1967 г. попал в жестокий шторм у берегов Мексики. Под действием слеминга в носовой части судна появились разрывы в сварных швах, и два первых трюма судна наполовину заполнились водой. Осушительные насосы не справлялись с откачкой воды. Возникла угроза потопления от дальнейшего разрушения судна под ударами волн. Капитан направил судно в сторону берега и в последний момент, когда нос судна уже почти совсем ушел под воду, успел посадить его на мель, чем предотвратил потопление. После снятия с мели судно было отведено в порт, где после осмотра списано на металлолом.

Чтобы предотвратить нежелательные последствия воздействия слеминга, судостроители вынуждены увеличивать прочность корпуса и надстроек, что ведет к утяжелению судна, т. е. к его удорожанию и уменьшению провозкой способности. В связи с этим океанологи проводят различные исследования, связанные с изучением волнового режима и особенностей ветрового волнения.

Волны в море образуются под действием ветра, давление которого на наветренную часть волны намного больше, чем на подветренную. Это неравномерное поле давления стремится как бы раскачать воду, сообщить ей энергию, отбираемую у воздушного потока. Первоначально волна растет очень быстро, затем этот рост замедляется, а у «зрелой» волны прекращается вовсе. Более того, «зрелые» волны имеют тенденцию к затуханию, если уменьшается воздействие ветра. Особое значение имеет «возраст» волнения, т. е. отношение скорости волны к скорости ветра. Возраст затухающих волн, а также зыби больше скорости ветра, в то время как скорость молодых волн меньше скорости ветра: они еще не получили от воздушного потока достаточно энергии, чтобы догнать и перегнать его. Исследования показали, что наиболее интенсивная передача энергии от ветра к волне происходит при возрасте волнения 0,4–0,5, т. е. при скорости ветра примерно вдвое большей скорости волн. С увеличением возраста волны давление ветра на наветренной стороне волны слабеет, количество энергии, передаваемой волне, уменьшается, а при возрасте 0,8 передача энергии практически прекращается: волнение устанавливается. При этом существует зависимость между скоростью ветра и предельными значениями высоты волны, которую он может разогнать. Например, ветер со скоростью 5 м/с может разогнать волну до высоты 3 м; 10 м/с – 5,5 м; 15 м/с – 8 м и т. д. На параметры волны, а следовательно, и на слеминг влияет длина разгона, т. е. расстояние, на котором ветер постоянно или почти постоянно воздействует на волну в одном направлении. Вместе с тем длина разгона также не беспредельна, ибо, например, в Северной Атлантике при длине разгона более 500 км уже не наблюдается связи между длиной разгона и высотой волны.

Ветер практически никогда не дует ровно и непрерывно. Чаще всего он дует прерывисто, то усиливаясь, то немного ослабевая. Именно с этим связан тот факт, что морские волны идут группами, меняя свою высоту, а значит, и слеминг. Издавна наибольшей волной считался знаменитый «девятый вал». Древние мореплаватели признавали такой волной четвертую, седьмую и даже одиннадцатую. Из наблюдений видно, что наибольшая волна никогда не бывает по счету все время одной и той же, ибо сила ветра никогда не меняется по какой-либо четкой закономерности. Основной вывод из наблюдений заключается в том, что волны образуют группы, состоящие из наибольшей волны и серии более низких волн. Обычно наибольшая волна в группе в 2,5 раза выше средних. Из многих тысяч наблюдений за волнами с судов установлено, что в Атлантике и Тихом океане встречаются волны высотой в 21 м, у южных берегов Африки – 30 м и даже 34 м. Данные приборов показали, что при скорости ветра свыше 50 м/с (в урагане) возможны волны в 33 и более метров. Данные о вероятности появления больших волн, полученные на основании обработки штурманских наблюдений с судов, были опубликованы в 1974 г. Регистром СССР в виде справочника «Ветер и волны в морях и океанах». К числу районов, где возможны встречи с особо большим океанским волнением, относятся районы между южной частью Западной Африки и Южной Америкой, от юга Африки к Австралии в Индийском океане и от юга Австралии к Южной Америке в Тихом океане, на широте побережья Испании и Португалии к восточным берегам США и т. д.

Слеминг особенно опасен для судов, при проектировании и строительстве которых были допущены серьезные недостатки, вследствие чего такие суда оказались недостаточно прочными. Когда по их корпусу начинали методично бить многотонные водяные молоты, суда не выдерживали, разрушались и погибали. Именно по этим причинам, как установило расследование, в 1981 г. во время шторма в Ирландском море погиб датский т/х «Грэйнвилл», построенный в Сандерленде (Великобритания) для перевозки угля.

Вместе с тем слеминг может быть не единственной, а одной из причин кораблекрушения, когда катастрофа происходит вследствие комплекса причин. Характерным примером является случай с польским ботом «ВЛА-87» во время шторма в Балтийском море. Рыболовные боты такого типа имеют длину 25 м, период собственных колебаний – 5,26 секунды. Бот возвращался с промысла при ветре 6–8 баллов, высоте волны 3,25–4,25, длине волны 43,5 м, периоде колебаний 6,5 секунды. Как видно из этих данных, период собственных колебаний рыболовного судна и волны почти совпадали, что при одинаковой или близкой скорости судна и волны может привести к опасному резонансу колебаний. Так и произошло. При положении, близком к резонансному, бот стал испытывать сильную качку и, проходя гребень одной, частично утратил остойчивость, резко накренившись на правый борт. Следующая волна, оказавшаяся особенно высокой в своей группе волн, сильным ударом еще больше накренила бот, вследствие чего он вошел бортом в воду, которая стала поступать внутрь судна через комингс трюмного люка. Два последующих волновых удара не позволили боту встать на ровный киль, и он затонул.

27 октября 1983 г. на переходе от Анкориджа в Сиэтл во время шторма затонул морской буксир «Игл» вместе с двумя баржами. Из девяти человек экипажа буксира спасся только один. Расследование, проведенное береговой охраной США, установило, что буксир, имевший недостаточную остойчивость, стал жертвой слеминга, довершившего его опрокидывание.

 

§ 7. Аномально высокие волны

Так принято называть особо высокие волны, образующиеся в виде единичных аномалий, в 2–3 раза превышающих высоту волн в районе их возникновения. 3 мая 1973 г. английское грузовое судно «Бенкручен» (12 092 peг. т) при ветре всего 7 баллов, следуя из Малайзии в Европу, получило удар аномально высокой волны, в результате чего носовая часть длиной 36,6 м надломилась и наклонилась вниз на 7°. Судно осталось на плаву только потому, что выдержали другие водонепроницаемые переборки. 4 мая голландский буксир «Мариан III» отвел аварийное судно в порт Дурбан (ЮАР), а потом в Роттердам, где была произведена замена носовой части судна. Только один ремонт стоил свыше 1 млн ф. ст. 17 мая 1974 г. при аналогичных обстоятельствах тяжкие повреждения получил норвежский танкер «Вилстар», отбуксированный затем в порт Порт Элизабет (ЮАР), где был списан на металлолом.

Особенно опасным является район у восточного побережья Южной Африки, где в период с 1952 по 1973 г. произошло 11 крупных аварий, вызванных действием единичных особо высоких волн, при которых даже суда большого тоннажа не могут чувствовать себя в безопасности. Например, французское многоцелевое судно «Билль де Марсель» (24 360 peг. т) вблизи мыса Доброй Надежды встретилось с такой волной, высота которой превышала 17 м на фоне других волн, имевших высоту 5–6 м. Судно получило ряд серьезных повреждений: выпучины настила верхней палубы и наружной обшивки со стрелкой прогиба свыше 120 мм при толщине листов до 40,5 мм, разрушение переборки бака и нескольких пиллерсов в крайнем носовом отсеке, множественные трещины в носовой части обшивки корпуса. Слеминг волны составлял свыше 4000 т.

Особая опасность встреч судов с высокими волнами заставляет государства уделять значительное внимание их изучению и прогнозированию. В настоящее время выявлены три основных типа волн-убийц, а также установлены регионы их возникновения.

Первый тип – это аномально высокие волны у берегов Южной Африки. Особенно тщательно изучены причины их возникновения у восточных берегов Африки: при северо-восточном ветре скорость проходящего здесь течения Агилхас возрастает до 5 узлов; холодный фронт меняет направление ветра всего за 4 часа с северо-восточного на юго-западное при силе ветра 6–7 баллов; через час после изменения направления ветра появляются волны высотой 3 м, длиной 60 м, период – 6–7 секунд; через два часа высота волн возрастает до 6–8 м; наложение 2–3 или даже 4 волн создает аномальную волну высотой 18–25 м, которая движется со скоростью 30 узлов навстречу течению. Такие волны появляются лишь в районах, где глубина моря не менее 183 м. В качестве рекомендаций по предотвращению или уменьшению пагубных последствий от встречи с опасными волнами зарубежные специалисты предлагают:

1. При резком изменении направления ветра и снижении температуры воздуха при плавании у берегов Южной Африки усилить наблюдение в секторах, противоположных направлению течения.

2. Загерметизировать все двери и люки, особенно в носовой части при движении по течению, и кормовой – при движении против течения.

3. При приближении волны уменьшить ход до минимального.

4. Всех людей удалить во внутренние помещения судна. Второй тип аномально высоких волн распространен в западной части Тихого океана (у берегов Японии, Китая, Филиппин). Например, под действием волн-убийц в 1969 и 1970 гг. у мыса Нодзима (Япония) затонули два крупных грузовых судна водоизмещением 33 768 т и 34 001 т соответственно. При этом погибло 38 моряков. Катастрофа первого судна была вызвана разрушением носовой части от удара аномально высокой волны, а во втором – переломом судна пополам, когда оно оказалось на гребне такой волны. В конце 1980 г. в том же районе от ударов волн-убийц затонули 5 судов, в том числе «Ономити-мару» (33 883 peг. т). У грузового т/х «Ономити-мару» сверхмощная волна буквально срезала носовую часть судна, которая сразу же затонула. К счастью, на ней не оказалось людей, они размещались в средней части судна. Спустя 15 минут, вторая мощная волна разрушила кормовую часть судна. Лишь средняя часть его сохраняла плавучесть, что спасло от гибели 29 человек экипажа.

Поражающими факторами волн-убийц в районе Японских островов и вблизи Филиппин является необычно мощный слеминг, а также воздействие на продольную прочность судна при попадании его на гребень очень высокой, но короткой волны, когда корма и нос судна как бы повисают в воздухе. Причем японские исследователи установили, что, чем короче аномальная волна, тем сильнее ее слеминг, так как она по некоторым своим качествам как бы становится похожей на цунами. Образование крутых высоких волн в морях вблизи Японии происходит при следующих условиях: 1) во время тайфунов за фронтом низкого давления; 2) в зимнее время при сильных западных ветрах и образовании северной зоны низкого давления; 3) в начале резкого понижения температуры и падения давления.

Расследования причин кораблекрушений, проведенные японскими юристами и экспертами Национального управления по безопасности мореплавания с привлечением океанологов и других исследователей моря, позволили установить, что при указанных выше гидрометеорологических условиях и при ветре 8–10 баллов в море возникают две системы волн, одна из которых носит характер регулярной зыби с высотой волны 8–9 м, другая имеет нерегулярный характер с высотой волны 6–8 м. При усилении ветра увеличивается соответственно и высота волн в этих системах. Волна-убийца образуется при наложении волн двух систем. Помимо ударного воздействия, такая волна создает мощные изгибающие моменты в оконечностях судна, что приводит к его перелому или отделению от него какой-то части. 18 января 1983 г. японский т/х «Тэйдзи мару» (8835 peг. т), предназначенный для навалочных грузов, оказался в Тихом океане в условиях воздействия на него аномально высоких волн. В результате судно разломилось пополам, но обе половинки оказались на плаву. При буксировке в порт одна из них затонула, а другую, спасенную, списали затем на металлолом.

Третий тип аномально высоких волн встречается на Великих Озерах в США и Канаде.

В ноябре 1975 г. американский рудовоз «Эдмунд Фитцжеральд» (25 500 peг. т), имея на борту 26 116 т рудных окатышей, следовал по озеру Верхнее. При наступлении шторма, когда скорость ветра достигла 60 узлов (свыше 30 м/с), а высота волн – 9,1 м, судно повернуло в сторону бухты Уайтфиш, надеясь спрятаться от шторма, но внезапно затонуло вместе со всем экипажем, даже не подав сигнал бедствия. В районе гибели находилось другое судно – «Артур М. Андерсон», капитан которого хорошо видел на своем радиолокаторе эхосигнал большого судна. Внезапно, в течение 4–5 секунд, эхосигнал стал размытым, а через 20 секунд исчез совсем. Капитан повернул свое судно в сторону исчезнувшего (до него было около двух миль), но ничего и никого не обнаружил. Он сразу же сообщил о происшествии в береговую охрану США, корабли которой довольно скоро установили, что рудовоз затонул и лежит на грунте на глубине 161 м.

Расследование причин кораблекрушения проводилось на самом разном уровне, включая подкомитет палаты представителей Конгресса США. По мнению специалистов береговой охраны США и Канады, проводивших совместное расследование, судно погибло из-за негерметичности люковых закрытий, через которые вода во время шторма попала внутрь судна. Юристы и эксперты Национального бюро безопасности транспортных судов пришли к заключению, что гибель произошла из-за смятия нескольких люковых закрытий и попадания воды внутрь трюмов. Ассоциация озерных грузоперевозчиков сделала вывод, что причиной гибели явилась навигационная ошибка, приведшая к посадке на мель, пролому корпуса и затоплению. С точки зрения юристов – экспертов профсоюза моряков, кораблекрушение произошло из-за недостаточного запаса надводного борта у рудовоза, так как он был перегружен почти на 2 тыс. т рудных окатышей. Что касается подкомитета палаты представителей, то он принял версию береговой охраны. Вместе с тем никто из специалистов, расследовавших причины кораблекрушения, так и не смог дать вразумительного ответа на вопрос о том, почему такое огромное судно внезапно, в течение всего лишь 20 секунд, исчезло под водой.

Объяснение этому феноменальному случаю дал 60-летний американский рыбак, проведший большую часть жизни на озере Верхнее. По его мнению, судно «Эдмунд Фитцжеральд» столкнулось с встречающимся на Великих Озерах явлением, известным у рыбаков под названием «Три сестры», когда при совмещении регулярного и нерегулярного волнения во время шторма возникают три последовательные особо высокие волны. При этом две первые обычно вдвое больше окружающих волн, а третья «сестра» – в 2–3 раза больше двух своих первых «сестер». При появлении «Трех сестер» рыбаки разворачивают свои суда прямо против них и уменьшают ход до самого малого, в результате волны, имеющие относительно небольшую длину, но значительную высоту, проходят под судами, не причиняя им вреда. В ночь кораблекрушения скорость ветра достигла 60 узлов, а распространения волн – около 22 узлов при высоте свыше 9 м. Рудовоз следовал со скоростью свыше 12 узлов и именно на такой скорости встретился с «Тремя сестрами». Имея значительную длину (222,2 м), он просто не успел подняться на гребень сначала первой, а затем и двух других «сестер», врезался своей носовой частью в их толщу и принял на себя свыше 4500 т воды, которая придавила нос судна и создала дифферент около 15°. Стремительно ворвавшиеся на палубу водяные валы – «сестры» сорвали закрытия люков трюмов, и вода почти мгновенно заполнила их. Вот почему судно, так и не вышедшее из воды своей носовой частью (на экране РЛС в этот момент появился размытый эхосигнал), продолжая двигаться вперед, с работающими машинами ушло под воду.

Ничего не успели сделать и члены экипажа: даже не подали сигнал бедствия, потому что до последней секунды, видимо, не понимали, что судно гибнет.

Великие Озера (Эри, Гурон, Мичиган, Онтарио, Верхнее) отличаются еще и тем, что периодически в них начинается значительный подъем воды. Особенно опасен такой подъем, имеющий сезонный характер, если он совпадает со временем разрушения ледового покрова. Стремительно наступающая вода, «вооруженная» ледовым тараном, буквально стирает с лица земли дома, дороги, деревья, выбрасывает на берега и топит рыболовные, спортивные, прогулочные и иные суда. Так, очередная глобальная волна, затопившая берега в конце осени – начале декабря 1986 г., причинила ущерб США и Канаде в размере свыше 1 млрд долл.

Волны, опасные для людей и судов, могут возникать и на берегу. Во время извержения вулкана Руис (Колумбия) в ноябре 1985 г. образовалась мощная грязе-селевая волна, которая нанесла страшный удар по городку Армеро, полностью разрушив его и унеся свыше 23 тыс. человеческих жизней. Во время извержения вулкана Суфриер (остров Сент-Винсент, Малые Антильские острова) в 1979 г. озеро глубиной 150 м, находившееся в кратере, наполовину превратилось в пар, наполовину в кипящую воду, «приправленную» сотнями тонн камней. Эта масса в виде ударной паро-водо-каменистой волны покатилась вниз по склону в сторону г. Джорджтауна. Путь, по которому прошла волна, так и не достигшая города, это путь скорби и разрушения; тысячи разрушенных домов, тысячи загубленных человеческих жизней.

Особенно трагичной была судьба города Сен-Пьер, «маленького Парижа Вест-Индии», расположенного на острове Мартиника в архипелаге Малых Антильских островов. На протяжении нескольких дней жители города с тревогой наблюдали за грохотавшим вулканом Монтань-Пеле, который лишь содрогался, но до извержения дело не доходило. 8 мая 1902 г. в 7 часов 52 минуты утра произошла катастрофа, в итоге которой город практически мгновенно был уничтожен вместе с жителями. Спасся только один человек – заключенный, находившийся в подвале тюрьмы, метровые каменные стены которой были сметены, точно сделанные из картона. Это была не лава и не огонь, а стремительно летящее на уровне земли облако пара, перегретого до 350 °C, и несшее пепел и вулканические обломки со скоростью 160 км/ч. Эта стихийная волна уничтожила все на своем пути, в том числе все суда и прочие плавучие объекты, стоявшие в бухте.

Морские волны могут грозить не только отдельным судам, но и целым городам. Нигерийский проф. Б. Иджомах доказал, что остров Виктория (один из трех островов, на которых разместилась нигерийская столица Лагос) в ближайшие 10 лет скроется в морской пучине. В фундаментах зданий появились многочисленные трещины, а сами дома и почва колеблются при сильном волнении моря. Еще 10 лет – и острова не будет, поэтому необходимо принять срочные меры по постепенному переселению жителей. Если остров Виктория опускается, то часть суши, где расположена Венеция, начала подниматься, хотя еще в 1950–1960-х годах ученые многих стран работали над проектами спасения «жемчужины Адриатики», которая довольно быстро опускалась, и ей грозило полное затопление.

Вместе с тем у моря достаточно сил, чтобы реализовать свои угрозы. 8 марта 1986 г. японские ученые на вертолете совершали облет района острова Ио (Иводзима) в архипелаге Волкано, где в результате подводного извержения вулкана в январе 1986 г. возник новый остров. На этот раз ученые не обнаружили никаких признаков суши. Сквозь толщу воды просматривались лишь очертания небольшой подводной возвышенности. В то же время, по сообщениям летчиков с пролетавших над этим районом самолетов, к юго-востоку от вулкана в море плавал огромный «плот» из обломков коричневатой пемзы, достигавший почти 200 км в длину и 50 км в ширину. Это все, что осталось от новорожденного острова, который был разрушен океанскими волнами.

Греческий остров Санторин в Эгейском море в последние годы нередко называют «убийцей Атлантиды». Ученые находят свидетельства того, что ныне погасший вулкан, образующий Санторин, около трех с половиной тысяч лет назад внезапно взорвался. При этом возникла гигантская волна высотой 90 м, обрушившаяся на прибрежные города Крита и погубившая древнее государство, известное под названием Атлантиды. По расчетам ученых, во время катастрофы в воздух должно было взлететь не менее 13–18 км3 горной породы. Однако следов выброшенного взрывом пепла в Средиземноморье долго не удавалось обнаружить. И только в 1986 г. американские ученые сделали важное открытие. Изучая образцы грунта, поднятого со дна озера Манзала в дельте Нила, ученые обнаружили в них микроскопические обломки стекла, имеющие явно вулканическое происхождение. Анализ показал, что химический состав этих частиц сходен с тем, который имеет пепел, покрывающий склоны Санторина сегодня. У пепла каждого вулкана есть свое «химическое» лицо, позволяющее его идентифицировать. Радиоуглеродное определение возраста ила, в котором находится слой пепла, показало, что «пеплопад» произошел как раз тогда, когда извергался Санторин и волна погубила Атлантиду.

Изучение условий, при которых возникают волны-убийцы, их прогнозирование и своевременное обнаружение могут свести до минимума пагубные последствия от встречи с ними, но при обязательном условии, что портовые власти, сами моряки и судовладельцы не допустят явной небрежности и грубого нарушения правил хорошей морской практики при подготовке судна к плаванию, проверке его готовности и во время плавания. Каждое судно в зависимости от своего технического состояния, размера, тоннажа, мощности машин, прочности корпуса, квалифицированности экипажа и проч. может иметь или не иметь ограничения для плавания. Если у судна есть ограничения, связанные с гидрометеорологическими условиями (например, разрешается плавать при ветре до 5 баллов), но судовладельцы и экипаж пренебрегли ими, то вероятность аварии резко возрастает.

Водоизмещение парохода «Сен-Филибер» составляло всего 189 т, длина – 32,1 м, ширина – 6 м, высота борта – 2,6 м. Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа, принадлежащее «Нантскому обществу судоходства» (Франция). Тупоносое, плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой, построенное в 1923 г. на верфи в Сен-Назере, судно, по размеру являвшееся катером, имело одну пассажирскую палубу, на которой почти от носа до кормы располагались пассажирские салоны 1-го и 2-го класса и открытый навес над ними, где располагались скамейки для экскурсантов. Несмотря на то, что площадь единственной палубы составляла около 170 м2, судно по неизвестным причинам получило пассажирское свидетельство на право перевозить 500 человек! Даже если третью часть пассажиров поместить на открытый навес, а больше там не помещалось, то и тогда на 1 м2 приходилось по два пассажира, не считая экипажа. В течение 8 лет «Сен-Филибер» работал на речной линии, перевозя пассажиров, и со своей работой, для которой и был предназначен, справлялся.

Летом 1931 г. дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам «Сен-Филибера» с просьбой зафрахтовать пароход для экскурсии в воскресенье 15 июля на большой живописный остров Нуармутье, расположенный в Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары. «Нантское общество судоходства» согласилось снять на один день пароход с линии по реке и продало дирекции 500 билетов.

Судно вышло в рейс к острову в 7 утра. К этому времени подул южный ветер, который постепенно усиливался, так что судно, еще не выйдя из устья реки, уже испытывало качку и многие страдали от морской болезни. Через два часа судно было у острова, но пробыло там не более четырех часов: видя, что ветер резко усиливается, капитан поспешил выйти в обратный рейс. Под давлением ветра, дувшего теперь с запада, судно, заливаемое волнами, шло с креном на правый борт. После прохода мыса Сен-Жильда ветровой крен еще больше возрос. В этот момент одна особо большая волна ударила в левый борт и выбила стекла в носовом салоне первого класса. Пассажиры, плотно набившиеся в салон, в панике кинулись на подветренный правый борт и без того накрененного судна, в результате чего судно совсем легло правым бортом на воду. Очередная крупная волна накрыла его: он исчез под водой меньше чем за минуту. В момент кораблекрушения пароход находился между буями «Л-2» и «Л-3» в 8 милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь подоспела всего через полчаса (подошел лоцманский бот), спасти удалось всего 7 человек: шестеро плавали в воде, держась за скамейку, смытую с парохода, а одного сняли с буя «Л-2».

Кораблекрушение вызвало целый ряд вопросов: почему речной пароход столь малого тоннажа был выпущен в Бискайский залив, известный всему миру своими жестокими штормами? Почему на судне не было спасательных средств? Почему капитан вышел в море в условиях шторма? После гибели «Сен-Филибера» официально было заявлено, что в кораблекрушении погибло 342 человека. Но это была ложь. На ткацкой фабрике Нанта подсчитали, что на пароход было продано 500 билетов, а на острове остались только 28 человек. На детей меньше семи лет билеты не брали, а многие экскурсанты отправились на остров с детьми. Их было около 200. Таким образом, погибло свыше 600 Человек. «Сен-Филибер» погиб не только потому, что особо высокая волна разбила пассажирский салон и затопила его, а вторая такая же волна положила судно на борт и потопила его, а потому, что были допущены грубейшие нарушения правил безопасности мореплавания: озерное судно, совершенно не приспособленное для морского плавания, особенно в шторм, фантастически перегруженное, малоостойчивое, оно просто «обязано» было утонуть даже при меньшем волнении, чем то, в которое оно попало. Грубая небрежность судовладельцев, польстившихся на выгодный рейс и пославших судно в море, – вот главная причина катастрофы.

Как и всякое судно за рубежом, «Сен-Филибер» был застрахован от рисков, которые его подстерегали во время плавания. Вместе с тем в данном случае страховая компания легко уклонилась от оплаты возмещения за гибель судна, резонно сославшись на условие договора страхования, где упоминался риск гибели судна во время шторма при плавании в реке, а не в море. Когда судовладелец меняет район плавания, он обязан немедленно уведомить страховую компанию о таком изменении, поскольку меняется характер риска. Договор страхования считается действующим и дальше, если страховая компания не возражает против изменения условий плавания. Если же компания не будет извещена, то у нее нет и обязанности платить возмещение за гибель судна, застрахованного от «речного», а погибшего вследствие «морского» риска.

 

§ 8. Молния прожигает судно

Известно, что от молний людей погибает больше, чем от торнадо. Например, в январе 1988 г. в Кении во время грозы погибло сразу 7 человек. Одна молния попала в хижину фермера Джона Аона и убила его самого и трех его детей, другая – в дом крестьянки Флоренс Намении, погубив ее с двумя детьми. Молнии поражают скот, деревья, строения. В ФРГ в 1985 г. (земля Северный Рейн-Вестфалия) от удара молнии загорелась крупная мебельная фабрика, что причинило ущерб в 15 млн марок. Не остаются без внимания молний и морские суда. В июле 1981 г. в порту Генуя молния ударила в японский танкер «Ханье мару» (59 060 peг. т), на котором закончилась выгрузка сырой нефти. Произошел взрыв, начался пожар. Затем огонь перекинулся на стоящие рядом сингапурский танкер «Индастриал просперити» и югославский танкер «Анте Банина». Суда погибли, а портовые сооружения получили значительные повреждения. Погибло 7 человек.

Каждый день в атмосфере нашей планеты бушуют 44 тыс. гроз. В целом они каждую секунду рождают свыше 100 молний – более 8 млн разрядов в день. И каждый год 7 тыс. молний попадают в гражданские самолеты и несколько десятков тысяч – в торговые суда. В общем, это и неудивительно: куда же попадать молнии из грозового облака над морем, как не в судно, когда оно единственное, что возвышается над поверхностью воды и нередко на высоту 10–15-этажного дома. Однако современные стальные суда, к тому же оборудованные специальной защитой от молний, далеко не всегда становятся жертвами последних. Конечно, если молния попадет непосредственно в моряка, то это кончится для него трагически. Но молнии обычно попадают в мачты, краны, стрелы, надстройку, корпус, а поскольку все эти сооружения сделаны из токопроводящих металлов, молнии легко уходят в воду, на которую судно надежно «заземлено» всем корпусом. Особая защита предусмотрена для различных приборов (приемопередающих станций, РЛС, радиопеленгаторов и других электрорадионавигационных систем), которая уводит молнию на корпус и в воду, минуя внутренние блоки приборов.

Обычная молния не пробивает корпус судна, не проникает во внутренние помещения судна. Она не пробивает даже корпус самолета, в который попала. Так, в США начиная с 1980 г. осуществляется научная программа «Опасность грозы», по которой самолет «Дельта дарт» (истребитель Ф-106), начиненный множеством приборов, направляется в самый центр грозы с целью подставить себя под удар молнии и зафиксировать на приборах, что при этом происходит. Необходимость такого исследования была вызвана рядом катастроф с пассажирскими самолетами, пострадавшими от молний. Например, в 1977 г. самолет компании «Пан-Америкен» с 81 пассажиром на борту разбился близ Эклтона (штат Мэриленд), поскольку удар молнии воспламенил горючее в запасном баке.

Исследовательский самолет по программе «Опасность грозы» совершил свой первый полет летом 1980 г. Летчик так описал встречу с первой молнией: «Самолет едва успел войти в грозовое облако, как из туманной глубины по нему ударила молния. Скорость ее была невероятно огромной. Она по кривой рванулась ко мне и, прежде чем я начал реагировать, ударила в носовой обтекатель, спирально скользнула по левой стороне машины и исчезла. Но все обошлось». Ни летчик, ни самолет не пострадали. «Охотник за молниями» совершает 50 вылетов в год. В одном из полетов в самолет ударили 72 молнии, а всего за 1400 вылетов в самолет попало 700 молний. В момент удара раздается звук, похожий на взрыв, и вспыхивает яркий огонь. При этом молния как бы расщепляется на множество более тонких нитей, которые оплетают носовой обтекатель и фонарь кабины. Удар молнии, заявил летчик, не только слышишь и видишь, но чувствуешь каждой клеточкой тела, попавшего в необычное электрическое поле.

Ученым удалось выяснить, что в момент вспышки молнии, т. е. когда отрицательный заряд из облака сближается с положительным, идущим от земли, температура в канале разряда в четыре раза превышает температуру на поверхности Солнца. Молнии внутри облаков вспыхивают в пять раз чаще, чем идущие к земле, но они имеют значительно меньшую мощность. Самолет, в который ударила молния, в буквальном смысле слова разрывает ее надвое, растягивая верхнюю и нижнюю половинки, словно резиновые ленты. Длина такого разрыва составляет около 200 м, после чего «пасть» молнии «захлопывается» позади машины. За то время, которое самолет находится внутри молнии, она оставляет на его фюзеляже вдоль всего корпуса множество крохотных «ожогов». Исследователи сделали вывод, что когда самолет входит в зону особо высокой электрической активности, то молнии его «избегают». А вот когда активность составляет от одной до десяти молний в минуту вместо 20–30, тогда молния попадет в самолет обязательно. Во всех инструкциях для летчиков записано, что наиболее опасными являются грозовые облака на высотах 2,5–5 км и что следует летать над грозовыми облаками, в которых максимальная концентрация электричества. Однако работа по программе «Опасность грозы» показала, что над облаками, на высоте примерно 7,5 км, как раз и находится наиболее опасное место, где температура равна минус 40 °C.

Молнии опасны даже для больших ракет. Так, в 1987 г. при запуске в США ракеты «Атлас-Центавр» со спутником связи молния ударила в ракету через несколько секунд после старта и вывела из строя все ее электрические системы, вследствие чего ракета стоимостью 160 млн долл. была уничтожена по команде с Земли.

Морскому судну молния страшна не сама по себе, а тем, что она играет роль своеобразного детонатора, вызывающего взрывы и пожары. Если судно гружено металлоконструкциями или чем-либо подобным, надежно загерметизировано, а приборы заземлены, то оно может принять на себя сколько угодно молний и практически не пострадает. Намного опаснее положение танкеров, на которых принимаются строжайшие меры по запрещению курения (кроме особых помещений), разведения открытого огня, проведения сварочных, газорезочных и других подобных работ. Членам экипажа даже запрещено носить обувь с гвоздями и металлическими подковками на подошвах, чтобы случайно не вызвать искру при ходьбе по металлической поверхности. Любой танкер с грузом, как бы ни были загерметизированы его грузовые помещения, всегда окутан целым облаком легковоспламеняющихся газов. Попадание молнии в него легко может вызвать взрыв и пожар. Например, 5 сентября 1972 г. над французским портом Сен-Назер разразилась сильнейшая гроза, ставшая причиной гибели британского танкера «Принцесса Ирена». Молния, ударившая в судно в момент очистки нефтяных резервуаров, вызвала пожар на палубе, за которым последовали два мощных взрыва, расколовших танкер надвое. Команда с тяжелыми ожогами была доставлена в больницу, 6 человек спасти не удалось.

Более тяжелая трагедия произошла у испанских берегов в начале июня 1985 г. В японский танкер «Петраген 1» (под флагом Панамы), который завершил разгрузку сырой нефти у причала нефтеперерабатывающего завода в Альхесирасе (Испания), ударила молния. Поскольку в танках судна, которое еще не было дегазировано, скопилось много горючих газов, произошел мощный взрыв, разрушивший значительную часть корпуса в подводной и надводной частях. Обломки горячего металла посыпались на стоявший рядом испанский танкер «Компонавиа», на котором через несколько секунд раздались взрывы. Оба танкера запылали и покрылись гигантским облаком черного дыма. После четырех часов борьбы с огнем пожарным удалось погасить пламя и не дать ему перекинуться на находящиеся всего в нескольких сотнях метров другие нефтевозы. Тем не менее «Петраген 1» и «Компонавиа» спасти не удалось: основательно обгоревшие и изуродованные взрывами, они пошли на металлолом. В катастрофе погибло 53 человека, 39 были ранены.

Менее частой и, видимо, менее опасной является шаровая молния – редко встречающаяся форма молнии, представляющая собой светящееся шарообразное или грушевидное тело диаметром 10–20 см и больше, образующееся обычно вслед за ударом линейной молнии. Существует она от нескольких секунд до нескольких минут. Получить лабораторным путем ее пока не удалось, а описания очевидцев весьма существенно разнятся между собой. Так, в одном из них говорится: «Гроза в тот июльский вечер была очень сильной. После близкого удара молнии раздался такой треск, что, казалось, дом разваливается. От заслонки вытяжной трубы, как раз над моей головой, – сообщал М. Я. Базаров из Курска, – на подушку упал неяркий огненно-красный шар размером 20–25 см. Он медленно скатился по подушке на шерстяное одеяло, которым я был укрыт, и остановился над центром кровати. Я лежал, боясь пошевелиться. Тепла шар не излучал. Мать, увидев это, не раздумывая бросилась на шар и голыми руками стала гасить его, забивать. От первого удара шар рассыпался на множество мелких шариков. За считанные секунды, ударяя по ним ладонями, мать загасила их. Ожогов у нее на руках не осталось. Только с неделю пальцы ее не слушались. А на одеяле осталось опаленное пятно 5–7 см диаметром». Как видно из описания, молния оказалось совсем безобидной.

Однако подсчеты специалистов показали, что в 8,6 % случаев появления шаровой молнии происходили трагические происшествия, из которых 14,4 % кончались смертью людей. Молния причиняет ущерб и имуществу. Например, 23 июня 1987 г. во время грозы над центральной улицей села Кельчиюр (Коми АССР) появилась крупная шаровая молния, выглядевшая как яркий огненный шар, плывший в воздухе. Приблизившись к закрытому магазину, он без ключа и отмычек проник внутрь, и здание вмиг лишилось окон и дверей. Выплыв снова наружу, «гостья» разделилась на две части. Одна ее половина подожгла два строения, а другая «присела» на столб и отправилась в путешествие по проводам. Здания сельсовета, центрального отделения совхоза «Кельчиюрский» и сельпо тоже загорелись. Шаровая молния, кроме пожаров, которые быстро потушили, натворила немало и других проказ: во многих домах пришла в негодность электропроводка, вышли из строя телевизоры, расплавились телефонные аппараты.

Из статистики морских кораблекрушений известен только один случай, когда именно шаровая молния была причиной взрыва и гибели танкера. Либерийский танкер «Ситайгер» (60 793 peг. т) 19 апреля 1979 г. подходил к Южной Африке, направляясь из Персидского залива в Западную Европу. Во время сильной грозы в носовую часть танкера ударила молния. С мостика хорошо было видно, как в месте удара молнии брызнули в стороны большие огненные искры. Вскоре в двух или трех местах появились огненные шары, которые перемещались по палубе от носа к корме. А еще через несколько секунд раздался сильнейший взрыв, который почти оторвал носовую часть судна и вызвал большой пожар, в итоге которого танкер погиб. Известны и другие случаи гибели танкеров от удара молнии и появления каких-то других огней, похожих на шаровые молнии. Например, либерийский нефтерудовоз «Стоик» (70 334 peг. т) погиб от таких комбинированных молний 5 июля 1979 г., американский танкер «Монтайселле Виктори» – 31 мая 1981 г., либерийский танкер «Атлас Титан» (91963 peг. т) – 27 мая 1979 г.

Еще более редкими, чем шаровые молнии, являются метеориты. Вероятность попадания метеорита в судно чрезвычайно мала, и тем не менее в литературе описан ряд таких случаев.

8 октября 1896 г. метеорит повредил вторую мачту английского парусно-винтового парохода «Доун», который совершал плавание с острова Барбадос в Европу. Метеорит упал в воду перед форштевнем судна и взорвался. Пострадала мачта и парусника «Белфаст» во время плавания в Центральной Атлантике, когда 5 марта 1899 г. в нее угодил метеорит. В двух случаях огромные метеориты, которые могли бы уничтожить судно, падали в море рядом с ним. 20 октября 1898 г. в 5 метрах от борта п/х «Галилей» упал огромный метеорит, когда судно находилось в районе Малых Антильских островов. Образовавшаяся волна накрыла верхнюю палубу. В другом случае метеорит упал рядом с большим голландским п/х «Оушн» у северо-восточного побережья США. Возникшая при этом волна едва не опрокинула пароход. Вода вокруг судна закипела, и пароход оказался окутанным удушливым газом, который, по счастью, был отнесен ветром. Несколько менее повезло плавучему маяку «Севен стоунз», в борт которого в самом начале нашего века угодил метеорит, изрядно повредивший корпус. Из-за удушливого газа, который буквально обволок плавучий маяк, члены экипажа, находившиеся в этот момент на верхней палубе, на несколько минут потеряли сознание.

Известны случаи, когда метеориты даже топили суда. В статье «Крушение судна, поврежденного аэролитом» (журнал «Вокруг света». 1908. № 28), описывается такое кораблекрушение парусника «Эклипс» вместимостью 1469 т, шедшего из Нью-Йорка в Сан-Франциско. После трехмесячного благополучного плавания в тихую ясную погоду в воздухе неожиданно засверкала молния, и над головами моряков загрохотали громовые раскаты, походившие на выстрелы из тяжелых артиллерийских орудий. Спустя несколько секунд в верхушку грот-мачты ударился метеорит, расколовший ее вдребезги. Затем он пробил палубу и киль и со зловещим шипением потонул в море. Судя по величине дыр, метеорит был немного больше человеческой головы. Пожар, начавшийся на судне, вскоре был потушен. Но течь заделать морякам не удалось. Проработав четверо суток без сна и отдыха с насосами, они высадились на шлюпки и покинули судно, которое вскоре пошло ко дну. Капитан «Эклипса» решил добраться на шлюпках до Гавайских островов – путь почти в 900 миль. На 17-й день плавания в открытом океане 13 оставшихся в живых из 16 высадились на берег.

Такая же участь постигла в Атлантическом океане английский парусник «Сагиттариус». Крупный метеорит пробил судно насквозь, и оно пошло ко дну настолько быстро, что экипаж едва успел спустить шлюпки на воду. Через несколько дней потерпевшие кораблекрушение были спасены проходившим мимо пароходом.

Небесные тела влияют на аварийность не только тогда, когда падают на головы людей в виде метеоритов. Ученые в ряде стран установили прямую зависимость между фазой Луны и поведением человека, особенно управляющего каким-либо транспортным средством (судном, самолетом, автомобилем и проч.). Наибольшие аномалии в поведении человека наблюдаются в полнолуние и новолуние. Китайский астроном Чжан Цзюйсян сообщил в докладе на Всекитайской конференции научных работников в Пекине, что многолетние наблюдения выявили, что свыше 70 % транспортных аварий случаются тогда, когда жители Земли наблюдают Луну в ее первой и последней фазе. Таких дней в году примерно 147. Луна влияет на поведение человека в самых разных ситуациях. Например, ученые Эдинбургского центра по оказанию помощи жертвам отравления спасли жизнь 366 человек, пытавшихся покончить жизнь самоубийством в полнолуние. Аналогичную попытку совершили еще 316 человек в ночи молодого месяца. В Индии, когда были проанализированы данные о преступности по трем крупнейшим городам, обнаружилось, что преступления совершались значительно чаще в полнолуние, чем в другое время.

Существует теория, что сила притяжения спутника Земли воздействует не только на Мировой океан, вызывая приливы и отливы, но и на человека, тело которого, как известно, состоит более чем на две трети из воды. Беспокойство, вызванное «биологическим приливом» при полнолунии, влияет на многих людей в психологическом и физическом отношении. Исследования, проведенные в Йельском университете психиатром Л. Ранитцом, показали, что чувства обостряются или, наоборот, притупляются именно в этот период. Как следствие, резко возрастает число аварий на транспорте, в том числе морских катастроф.

В отличие от Луны, воздействие которой на Мировой океан и человека подчиняется объективным законам, другие небесные тела иногда воздействуют на поведение людей исключительно через сферу воображения, страха и суеверий. Так, на протяжении веков кометы наводили ужас на людей. Появление их обычно воспринималось как знамение, предвещавшее поражения в битвах, государственные перевороты, смерть царей, надвигающиеся войны и катастрофы – от наводнений до голода. Когда в 240 г. до н. э. была сделана первая запись о комете Галлея, шла первая из трех Пунических войн. Рим воевал с расположенным в Северной Африке городом-государством Карфагеном. Появление кометы в 66 г. н. э. (комета Галлея появляется каждые 76 лет) выглядело как «занесенный меч» над осажденным Иерусалимом, прямо перед тем, как он капитулировал и был разрушен римлянами. Появление кометы в 1456 г. совпало с голодом и эпидемией чумы, обрушившимися на Европу. Тремя годами ранее Оттоманская империя завладела Константинополем, перед этим опустошив территорию, на которой сейчас расположены Румыния, Венгрия, Болгария. Молитва того времени отразила страх надвигающейся катастрофы: «Господи всемогущий, от турок и кометы избави нас!».

Однако даже в XX веке суеверия и страх перед кометой оказались так же сильны, как и в далеком прошлом. В мае 1910 г., когда комета Галлея в очередной раз приблизилась к Земле, газеты сообщали о тысячах мрачных историй. Особенно возросло волнение в связи с сообщением астрономов о том, что 18–20 мая Земля должна будет пройти сквозь хвост кометы. Тысячи людей прощались со своими родными и друзьями, обращались к врачам с просьбой дать им противоядие от отравляющих газов, которые, как думали, должны будут окутать Землю. В церквах круглосуточно шла служба. Школьники оставались дома, многие тысячи людей не вышли на работу. Фермеры снимали громоотводы, чтобы они не притянули электрических разрядов. Шахтеры в Пенсильвании и рабочие на серебряных рудниках в Колорадо отказались спускаться под землю из страха оказаться засыпанными. В Виргинии и Кентукки люди переселялись из домов в пещеры, чтобы избежать «гнева кометы». Тысячи жителей Сан-Франциско наполняли дождевые бочки водой и забирались в них, чтобы спастись от жара хвоста кометы. Жители домов, расположенных на берегах озера Верхнее, покидали их из страха, что комета всосет воздух над озером и вызовет гигантскую приливную волну. Увеличилось число самоубийц, которые предпочитали умереть по собственной воле, а не ждать, пока их «изжарит» комета. На морском транспорте и на автомобильных дорогах прокатилась волна происшествий и катастроф, вызванных страхом, депрессией, неуверенностью.

Возвращаясь к роли молний в мореплавании, можно сказать, что, как правило, они возникают во время грозы, урагана и проч., хотя бывают и сухие молнии, когда дождя нет, а молнии сверкают. Вместе с тем из истории мореплавания известны случаи совершенно уникальных бесшумных молний, опасных для судоходства.

Так, Христофор Колумб в Саргассовом море с борта своего судна «Санта Мария» 5 сентября 1492 г. наблюдал вместе с другими членами команды удивительное явление: огромная огненная стрела пронеслась по ясному небу и то ли упала в море, то ли исчезла. Через несколько дней обеспокоенные члены экипажа заметили, что компас показывает что-то непонятное: его стрелка свободно разворачивалась то в одну, то в другую сторону при неизменном курсе судна. Спустя несколько дней компас стал работать нормально. Если бы компас стал вести себя так где-нибудь вблизи берегов, да еще в тумане, то авария была бы неизбежна.

 

§ 9. Зоны повышенного риска

Гигантский морской водоворот обнаружили по соседству с островами Огасавара японские ученые. Этот район Тихого океана пользуется печальной славой. Печать время от времени сообщает о таинственном и бесследном исчезновении судов в его водах. В специальном предупреждении Управления безопасности Японии указывается, что морякам не рекомендуется заходить в этот район без крайней необходимости, а если заход все-таки предпринимается, то следует принять особые меры предосторожности и быть готовыми к любым неожиданностям.

Изучение природы водоворота, впервые замеченного в 1977 г., когда группа ученых из университета Киото изучала возможность затопления радиоактивных отходов в 400 км восточнее Огасавары, показало, что радиус водоворота около 100 км. Водоворот поднимается с глубины 5000 м до поверхности океана. В центре этой гигантской воронки имеется впадина: уровень воды в ней ниже уровня океана на несколько десятков метров. Энергия водоворота в десять раз больше энергии обычного морского течения. Водоворот ведет себя весьма странно. Примерно раз в 100 дней он меняет направление вращения. Ученые считают, что механизм этого явления не похож на структуру морских течений, возникающих под влиянием ветра, температур и т. д. Одной из причин гигантского водоворота может быть перераспределение огромных масс воды, отличающихся по плотности.

Подобных таинственных зон в Мировом океане известно несколько, в том числе в Бермудском треугольнике, вблизи острова Шри-Ланка и в других местах. Главная особенность водоворотов, как отмечают ученые, состоит не только в невыясненности их причин, но и в том, что в центре водоворота имеется, как правило, довольно глубокая впадина. Например, глубина впадины вблизи Шри-Ланки превышает 100 м. Со спутников зафиксированы глубины впадин до 200 м. Вместе с тем у океана есть и «горбы», которые, как и впадины, могут возникать из-за неравномерности силы притяжения Земли вследствие неравномерного распределения в глубинах Земли тяжелых и легких компонентов. Скрытый в теле планеты избыток масс как бы стягивает воду и над ним образуется водяной «горб». В свою очередь, недостаток силы притяжения может образовать впадину. Кроме того, в таких районах существенно меняется (деформируется) электромагнитное поле, вследствие чего затрудняется или прекращается вовсе прохождение радиоволн, а значит, и связь, выходят из строя приборы и проч. Например, так случилось с советским научно-исследовательским судном «Академик Вернадский», с которым на неделю утратилась связь при плавании в Карибском море.

Из всех таинственных морских зон наибольшей известностью пользуется Бермудский треугольник. О нем написаны сотни книг и статей. И тем не менее его «слава» основывается не на придуманных, а на реальных фактах многочисленных морских катастроф, в том числе весьма таинственных. Например, 5 декабря 1945 г. в районе Бермудского треугольника пропали бесследно пять американских военных самолетов, вылетевших с аэродрома Форт-Лодердейл в тренировочный полет. Примерно через 75 минут после вылета командир группы доложил, что самолеты, видимо, сбились с курса и компасы вышли из строя. Посланный на их поиски патрульный самолет «Мартин Маринер», на борту которого находилось 13 человек, также исчез без следа. В феврале 1987 г. со дна Мексиканского залива был поднят самолет «Эвенджер» – один из пяти самолетов, пропавших в 1945 г. Самолет был обнаружен на значительном расстоянии от того места, где первоначально велись поиски. Изучение гидросферы этого района позволило обнаружить интересное явление: зарождение в водной толще мощных вихревых образований типа атмосферного циклона. Диаметр их достигает 200 км, но могут быть и малые быстро вращающиеся водяные вихри с диаметром всего в несколько километров. Этим объясняются внезапно налетающие штормы при абсолютно ясном небе, которые так же внезапно прекращаются. Их появление приводит к стремительному («обвальному») падению атмосферного давления. Интересен звук, которым сопровождается такой шторм. Советский ученый А. А. Аксенов писал: «Много еще неясного. Например, “голос” шторма. Вдруг рождается звук, который способен привести к массовому сумасшествию на судне. Вполне возможно открытие в океане самых неожиданных явлений, которые станут основанием для пересмотра давно сложившихся фундаментальных представлений».

Из множества теорий, объясняющих «странности» этого района, заслуживает внимания теория советского ученого Г. В. Талалаевского. Согласно его расчетам, вращающееся тело теряет в весе, а при достижении некоторой критической скорости способно приобретать отрицательный вес. Новая концепция помогла Талалаевскому объяснить природу смерчей, способных поднимать и переносить на большие расстояния людей, животных и даже целые дома. Открытие океанологами вихревых образований в океане привело исследователя к мысли разобраться в «чудесах» треугольника (Бермудского) с позиций собственной теории. В качестве примера был взят случай, описанный в швейцарском еженедельнике «Вельтвох» (1975, № 41). В начале 70-х годов в аэропорту Майами за 20 минут до посадки исчез с экранов РЛС пассажирский лайнер компании «Нэйшнл эрлайнз». Через 10 минут его обнаружили снова, и самолет благополучно совершил посадку. Ничего странного экипаж в полете не заметил – вот только все часы на борту отставали на 10 минут. Накануне часы сверили, и никаких расхождений между землей и самолетом не было. Если объяснять пропадание 10 минут теорией относительности Эйнштейна, то самолет должен был лететь со скоростью, близкой к скорости света, что, естественно, исключалось.

Согласно уравнениям гравитации, используемым Талалаевским, вращающееся тело в целом теряет в весе, однако в центре вращения его вес растет, причем тем больше, чем больше исходная масса вращающегося вещества. В центре больших океанских вихрей возникают гравитационные аномалии. И если судно попадет в центр вращения, то мощная гравитационная сила потянет его на дно. То же произойдет и с самолетом, как, возможно, случилось с упомянутыми американскими бомбардировщиками в 1945 г. Сильные глубинные течения довершают трагедию, унося обломки на сотни миль.

Замедление хода часов на авиалайнере на 10 минут возможно при таком искривлении пространства, когда полетная масса самолета увеличивается примерно вдвое. Эта прибавка оказалась для него вполне преодолимой. Но если бы трасса прошла ближе к центру вращения, то возросшая гравитация могла бы привести к катастрофе. Аномалия объясняет и исчезновение самолета с экранов РЛС: в искривленном пространстве сигнал мог отклониться и не вернуться в приемное устройство. На картину гравитационных аномалий влияют не только морские вихри, но и природа внутренних структур Земли в этом районе. Американские астронавты, например, с помощью высокоточного высотомера зафиксировали прогиб зеркала океана в районе Бермуд на 25 м.

Низкочастотные гравитационные колебания могут стать причиной психических расстройств, из-за чего люди иногда покидают исправное судно (такие случаи известны), и даже причиной их гибели. Известны случаи, когда в районе «треугольника» самолеты после выполнения задания приземлялись раньше положенного времени, словно летели с сильным попутным ветром. Такие случаи сравнимы с поведением ракеты, которая, пролетая мимо массивного тела (например, планеты), дополнительно разгоняется за счет гравитации. Так же и самолет. Возросшая гравитация как праща разгоняет самолет, и он при том же расходе горючего летит с большей скоростью.

Морские вихри весьма часто наблюдаются и в другом районе – в море Дьявола, расположенном между Гонконгом, Филиппинами и Тайванем. Регистрация судов, пропавших без вести в этом «дьявольском треугольнике», ведется уже шесть столетий. Документы показывают, что сотни судов пропали в спокойные, безветренные дни. Обломков, как правило, не обнаруживают, как и в районе Бермуд. Японское правительство объявило этот район опасным для мореплавания. Суда, попадающие в районы аномалий, должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать большие перегрузки, а приборы должны иметь защиту от гравитационных помех. Неверно размещенный груз может просто разломить судно пополам при плавании в аномальном районе.

 

§ 10. Водопад с небес

17 июня 1979 г. в Южно-Китайском море произошло столкновение шведского сухогрузного судна «Джордж С. Эмбирикос» (18 7000 peг. т), шедшего в Японию с грузом руды, и итальянского танкера «Эрколл» (35 168 peг. т), шедшего в балласте в Сингапур. Столкновение произошло рано утром, при плохой видимости и отсутствии других судов в районе аварии. Каждое из столкнувшихся судов увидело другое по радиолокатору, когда расстояние между судами было около 20 миль. Однако спустя несколько минут после взаимного обнаружения начался тропический ливень такой силы, что на экране радиолокатора появилось множество помех и суда потеряли друг друга из виду. Звуковые сигналы, которые они начали подавать, тонули в шуме ливня и никто из наблюдателей их не слышал до самого момента столкновения. Каждое из судов через некоторое время уменьшило ход до среднего: шведское судно через 8 минут, а итальянское через 11 минут. Наблюдатели на итальянском танкере увидели шведское судно всего за 3 секунды до столкновения. Форштевень танкера ударил в левый борт шведского сухогруза, причинив ему тяжкие повреждения. После обмена информацией о столкновении оба судна самостоятельно пошли по назначению. Однако дальнейшая судьба их оказалась различной. Шведское судно было списано на металлолом, а итальянское продолжало плавать после небольшого ремонта. Суд, рассматривавший причины столкновения, указал, что главная причина – тропический ливень, лишивший суда «радиолокационного зрения». Вместе с тем каждое из судов в той или иной степени нарушило правила плавания в условиях ограниченной видимости. В итоге суд пришел к выводу, что степень вины в столкновении и ответственность за причиненные убытки должна быть распределена следующим образом: шведское судно – 40 %, а итальянское – 60 %.

Потоки воды, обрушивающиеся с небес, не только уменьшают видимость до нуля, но и опасны сами по себе, особенно если у судна есть какие-либо повреждения, через которые вода может попасть внутрь корпуса. Английское судно «Геро» в ноябре 1977 г. попало в жестокий шторм на переходе из Дании в Великобританию. За полтора года до этого оно уже попадало в шторм при следовании по тому же маршруту и получило ряд повреждений корпуса, часть из которых была заделана недостаточно надежно. При длине 139 м, ширине 19 м и валовой вместимости 5754 peг. т т/х «Геро» оказался не в состоянии противостоять стихии и вновь получил ряд повреждений полубака, а также кормовых закрытий, через которые внутрь судна вкатывались автомобили и другой груз. Сильнейший ливень, которым сопровождался шторм, привел к тому, что значительное количество воды попало внутрь судна, у него появился крен и дифферент на корму, в результате чего через повреждения стала поступать забортная вода и судно затонуло. Экипаж подал сигнал бедствия и был спасен.

Тропические ливни, сопровождающиеся ураганным ветром, во многих странах рассматриваются как грозные морские опасности, какими они в действительности и являются. Например, в Бразилии в новогоднюю ночь принято обращаться с молитвами к могущественной Иеманже, грозной богине моря, покровительнице моряков и путешественников. Богиню просят не насылать на суда штормы и ливни, мели и туманы. Ритуал принесения даров заключается в том, что с парусников спускаются в воду деревянные плотики, на которых горят костры и толстые восковые свечи. Там же лежат всевозможные яства: фрукты, рис, сладости, а также духи и мыло, гребешки и зеркальца. Одежда жертвоприносящих должна быть белых, голубых и синих тонов – цвета Иеманже. Ритуал завершается массовой пляской на берегу моря со свечами в руках.

Из практики мореплавания известно много случаев бедствий судов, в основном небольших, попавших в тропические ливни во время шторма. В Средиземном море был залит тропическим ливнем и затонул английский буксир, следовавший в Грецию. Моряки высадились на спасательный плот, с которого их через 10 часов после кораблекрушения спас советский т/х «Задонск». Так же была залита 30-метровая яхта, на которой находилась семья лондонского архитектора Хатсона и группа пассажиров. За несколько минут до потопления яхты, едва возвышавшейся над водой, людей спас советский т/х «Махачкала», следовавший из Гаваны в Ленинград. В течение трех суток спасенные находились на борту советского судна, где им была оказана всесторонняя помощь. Все это время Хатсон не переставал удивляться тому, что вся эта помощь оказывается безвозмездно. И как выяснилось, он удивлялся и волновался не без оснований. Отклонившись от курса, советское судно встало на якорь на рейде порта Гибралтар. Прежде чем прислать катер за своими соотечественниками, британское представительство по радио задало вопрос: «Кто будет оплачивать отправку пассажиров домой?» И лишь когда Хатсон сообщил, что у него в Лондоне есть счет в банке, катер был прислан.

Особенно впечатляющим было спасание суданского судна «Ковры» (длина – около 15 м, деревянное рыболовное судно), на котором находились паломники, следовавшие в Джидду. Судно попало в ливень, его залило водой, вышли из строя машина и рация, все люди поднялись на палубу – единственное, что еще возвышалось над волнами. Через 15 минут после снятия людей советским т/х «Эрнст Тельман» оно скрылось под водой. Аварийное судно было обнаружено впередсмотрящим матросом в виде какого-то предмета, иногда мелькавшего среди волн. Вся палуба судна была буквально завалена телами людей. Часть из них сидела, остальные лежали. При каждом ударе волн люди судорожно хватались – кто за что мог. Чаще всего это оказывалась одежда других несчастных. Их катало, словно пустые бочки. И после каждого налета волны людей на палубе становилось меньше… За 15 минут на советское судно было поднято 136 человек, более 20 было без сознания, а все они в крайней степени истощения. Через сутки после происшествия спасенных доставили в Джидду. Многие из них махали на прощание уходящему в рейс «Эрнсту Тельману». Стояли на коленях – молились. И плакали…

 

§ 11. Таинственная мгла

Движущееся судно может перестать видеть окружающие опасности не только вследствие тропического ливня, но и по другим причинам. Например, по мнению моряков, японский порт Кагосима на острове Кюсю является самым пыльным в мире. Специалисты подсчитали, что ежегодно вулкан Сакурадзима выбрасывает в атмосферу около 14 млн т вулканического пепла, который нередко порождает своеобразный непроницаемый пыльный туман.

Однако обычный густой туман встречается в море намного чаще. Известны случаи, когда туман был настолько густым, что ничего не было видно на расстоянии 1,5–2 м. Хорошим помощником судоводителям в этих случаях является радиолокатор. Но он может быть неисправен или (у небольшого судна) его может не быть вовсе, не говоря уже о различных «мертвых зонах» видимости по РЛС. Не случайно аварии в густом тумане являются одними из наиболее распространенных. Плавучая библиотека «Логос», принадлежавшая евангелистской миссионерской организации со штаб-квартирой в Бромли (вблизи Лондона), в январе 1988 г. в густом тумане ударилась о подводные камни острова Снайп в проливе Бигл между Чили и Аргентиной. Судно вскоре затонуло, а людей – 41 члена экипажа и 98 миссионеров из 34 стран – спасли чилийские военные корабли. В феврале 1987 г. столкнулись в тумане, перевернулись и затонули два парома, принадлежавшие островному государству Вануату. Погибло 30 человек. Одна из самых страшных катастроф за всю историю мореплавания произошла 20 декабря 1987 г. в районе острова Мариндуке в ста милях к юго-востоку от Манилы. В густом тумане столкнулись грузопассажирское судно «Дона Пас» и танкер «Виктор». Оба судна затонули. На борту «Дона Пас» было свыше 2000 человек. Удалось спасти чуть больше 30. На Филиппинах был объявлен траур в связи с «национальной трагедией ужасающих масштабов».

Отсутствие видимости создает состояние повышенного напряжения у судоводителей, при котором, если оно длительное, может наступить своеобразный психологический срыв и принятие явно ошибочного решения, влекущего за собой морскую катастрофу.

Ранним утром 3 ноября 1979 г. греческое судно «Эолиан Скай» (16 200 peг. т), следовавшее из Великобритании с грузом смертельных ядов, сближалось в густом тумане с голландским эсминцем «Овер-сисл». Когда расстояние между ними сократилось до 8 миль, радиолокатор на «Эолиан Скай» вышел из строя. Капитан уменьшил ход до малого и приказал всем вахтенным прослушивать туманные сигналы встречного корабля. На голландском эсминце, где РЛС работала исправно, рассчитали, что расхождение произойдет левыми бортами в расстоянии 3 кабельтова (542 м), и продолжали следовать, не снижая весьма значительной скорости (свыше 30 узлов). За 1,5–2 минуты до столкновения на греческом теплоходе услышали туманный сигнал где-то, как показалось вахтенным, справа по носу. Капитан, оказавшийся в сложной ситуации без РЛС, испытывал от этого неуверенность, сильно волновался и сразу же дал команду «лево на борт» и «средний ход вперед», чтобы, как он объяснил, скорее уйти с пути приближающегося встречного корабля. При этом он полностью забыл о том, что направление на звук в тумане может быть определено лишь приблизительно и на практике возможны значительные искажения этого направления в связи с особенностями распространения звука в тумане.

В результате этого неправильного маневра греческий теплоход пошел влево и преодолел те три кабельтова безопасного пространства, которые разделяли его и встречный корабль, если бы они шли не меняя курса. Непосредственно перед столкновением эсминец пытался дать полный ход назад и отвернуть вправо, но предотвратить столкновение не смог и ударил в носовую правую часть теплохода, причинив значительные повреждения. Столкновение произошло в 20 милях севернее французского порта Шербур. Экипаж срочно покинул судно. Подошедший к месту аварии французский спасательный буксир «Абейлле Лангедок» стал буксировать покинутое судно к английскому берегу, поскольку французские власти, узнав о характере груза на судне, запретили вести его во французские порты. Во время буксировки судно все больше погружалось носовой частью и в 4 часа 6 минут 4 ноября село носом на грунт на глубине 29 м. Над водой возвышалась только средняя и кормовая части судна. В 6 часов 8 минут судно полностью затонуло в 6 милях от побережья Англии. В последующие дни в результате шторма бидоны со смертельными ядами волны стали выбрасывать на берег, и создалась серьезная угроза безопасности прибрежного населения. Власти и спасательные службы Великобритании вынуждены были принять срочные меры для подъема судна и его опасного груза. Густые туманы особенно опасны в районах интенсивного судоходства: проливах, узкостях, вблизи портов, в устьях рек, местах пересечения судопотоков и проч. Таких опасных районов в Мировом океане сотни. Одним из них являются Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы, соединяющие Черное море с Мраморным и Средиземным. За год здесь проходит более 20 тыс. крупных судов – в среднем 55 в день. Турецкий лоцман Людфи, проработавший лоцманом свыше 20 лет, так характеризует навигационную обстановку в проливе Босфор: «Пролив со своей сложной системой переплетающихся и встречных течений преподносит немало сюрпризов капитанам и опытным лоцманам. Течения быстро меняют свое направление под воздействием ветра. Плотные туманы весной и обильные снегопады зимой увеличивают опасность навигации. Если к этому добавить множество рыболовных и пассажирских суденышек, снующих в разных направлениях, то вы можете себе представить все трудности, с которыми приходится сталкиваться капитанам!»

О густых туманах и опасностях плавания в проливах напоминает полузатопленный, покрытый толстым слоем ржавчины корпус большого танкера у входа в пролив Босфор со стороны Мраморного моря.

Длина пролива – около 30 км, ширина в самом узком месте – около 700 м. История проливов знает тысячи кораблекрушений. 16 ноября 1979 г. в проливе Босфор вблизи Стамбула в густом тумане столкнулись румынский танкер «Индепенденц» и греческий сухогруз «Эльвира». После столкновения на румынском танкере произошел мощный взрыв, он загорелся и стал разваливаться. Погибло 43 человека, 2 члена экипажа с большими ожогами были доставлены в больницу. Из танкера в воду вытекло 95 тыс. т нефти. Стамбульский порт был полностью парализован. С полузатопленного греческого судна удалось спасти только 30 человек. Судно и груз погибли. За один только 1982 г. в проливе Босфор произошло 26 крупных кораблекрушений. По мнению Стамбульского управления судоходства, основными причинами аварийных ситуаций является чрезмерная загруженность проливов и большой тоннаж проходящих судов, что при ограниченной маневренности и в условиях плохой видимости влечет за собой частые катастрофы. Наиболее распространенными являются столкновения судов между собой, а также удары судов в причалы и другие гидротехнические сооружения. В начале декабря 1982 г. турецкий сухогруз «Семпери Роген» в густом тумане врезался в берег Босфора. При этом нос сухогруза проломил стену небольшого ресторана, стоявшего на берегу, и на несколько метров проник в ресторан.

 

§ 12. Ледовая опасность

С давних времен известны многочисленные кораблекрушения во льдах, особенно при плавании судов в морях Северной Европы, Азии, Америки, а также в районах дрейфа айсбергов. 14 апреля 1912 г. английский пассажирский лайнер «Титаник» столкнулся с айсбергом в Северной Атлантике и через 2 часа 40 минут затонул. Из 2207 человек, находившихся на борту, удалось спасти лишь 711. 13 февраля 1934 г. в Чукотском море был раздавлен льдами советский п/х «Челюскин»: один человек погиб, 110 были спасены с помощью полярной авиации. В Арктике погибло несколько научных экспедиций и судов, на которых они находились: экспедиция Г. Л. Брусилова на шхуне «Св. Анна» в 1914 г.; экспедиция В. А. Русанова на судне «Геркулес» в 1913 г.; на пути к Северному полюсу погиб Г. Я. Седов (1914 г.), который возглавил экспедицию на парусно-паровом судне «Святой Фока» с целью дойти до Северного полюса; в 1611 г. в Арктике погиб английский мореплаватель Генри Гудзон, который на судне «Дискавери» искал северо-западный проход из Атлантического океана в Тихий. Взбунтовавшаяся команда высадила его с сыном и 7 моряками, включая больных цингой, в шлюпку, и они пропали без вести. Бунтовщиков, когда они вернулись в Англию, судили и повесили. В 1648 г. во время плавания от устья реки Колыма к Камчатке, когда был открыт Берингов пролив, погибло 6 судов из 7, на которых отряд С. И. Дежнева начал плавание.

В Арктике погибли бесчисленные рыболовные и зверобойные суда, на которых, начиная еще со времен викингов, плавали там жители северных стран. Зимой 1870 г. у берегов Новой Земли льды раздавили шведское зверобойное судно. Моряки по льду добрались до замерзшего холодного берега, не надеясь на какую-либо помощь. Идя вдоль берега, они через несколько дней вышли к людям. Это были Фома Вылка с семьей и ненец Пырерка. Обогрели они потерпевших кораблекрушение, дали меховую одежду и обувь и всю долгую зиму кормили шведов, добывали им свежее мясо. Весной Фома дал спасенным одну из своих промысловых лодок, а также припасов на дорогу, и они отправились на родину. Через год в бухте, на берегу которой стояла избушка Фомы, бросил якорь шведский пароход. Капитан пригласил всех колонистов на судно и зачитал им благодарственную грамоту короля Оскара II за спасение его подданных, а главному спасителю Фоме вручил ружье с патронами. Постепенно колония на Новой Земле расширилась, а Фома стал старостой. В 1979 г., отмечая 110-летие высадки Фомы Вылки на Новую Землю и его вклад как первого поселенца в ее освоении, исполком Ненецкого окружного Совета народных депутатов принял решение установить на острове мемориальный знак в честь Фомы Вылки.

Плавание во льдах является причиной многочисленных повреждений судов. Явление это настолько распространенное, что ледовые случаи даже не относят в полной мере к авариям и аварийным происшествиям. Их так и называют – «ледовые случаи», имея в виду, что все убытки причинены стихией и никто ответственности за них не несет: убытки падают на того, кто их потерпел. Например, если судно с грузом, следуя во льду, получит повреждения корпуса и вода подмочит груз, то убытки грузовладельца будут возложены на него самого, ибо они возникли вследствие воздействия стихии.

2 февраля 1977 г. либерийский танкер «Фиона Джейн» с 24 532 т нефти в танках, следуя из Венесуэлы в США, в районе Ньюфаундленда получил повреждение носовой части от удара о лед, в котором танкер застрял. Канадский ледокол вывел его изо льда и отбуксировал в порт Галифакс, где он был арестован береговой охраной, усмотревшей в действиях капитана нарушение ст. 20 Закона о судоходстве Канады. Дело в том, что при повреждении танкера в воду вытекло около 3 т нефти. Указанный закон предусматривает, что за несообщение береговой охране факта утечки нефти в морскую воду капитан подвергается штрафу в размере 5000 долл. или тюремному заключению на 6 месяцев. Канадский суд наложил на капитана штраф в 5000 долл. В связи с ремонтом носовой части судна понадобилось производить перекачку нефти из носовых танков, часть которой в итоге погибла или была испорчена примесями. Все убытки по грузу были списаны на воздействие стихии.

Во время аварии танкера «Антонио Грамши» в районе города Порно (Финский залив) было пролито 690 м3 нефти, которая загрязнила лед. Сбором загрязненного льда занимался специальный теплоход «Профессор Горюнов», который брал на борт две тысячи кубометров загрязненного льда, а затем в порту Вентспилс лед растопили прямо в трюме судна при помощи пара и горячей воды. Образовавшиеся загрязненные воды передали на очистные сооружения экспортной нефтебазы. Все убытки по грузу были отнесены за счет грузовладельца.

При проводке судов во льдах возможны различные происшествия с судами, в том числе аварийные. При этом ледокол, как правило, ответственности за повреждения судов не несет и даже приобретает право на вознаграждение за их спасение. Однако вопрос становится спорным, если ледокол выручает из плена судно, застрявшее во льдах не во время проводки. 2 февраля 1960 г. рыболовный траулер «Минск» был зажат льдами в 35 милях от порта Таллин. 4 февраля капитан Таллинского морского порта дал распоряжение капитану ледокола «Голиаф», проводившему в это время караван судов, следовать после проводки к «Минску» и привести его в порт. 5 февраля «Минск» был уже в порту. Порт потребовал, чтобы владельцы траулера уплатили спасательное вознаграждение за ледовую аварийную буксировку, а владельцы траулера соглашались оплатить лишь расходы ледокола, утверждая, что операция не была спасанием и что ледокол выполнял свои обычные обязанности. Спор рассматривался в МАК в Москве. В своем решении от 9 сентября 1960 г. МАК отметила, что операция была спасанием, а не ледовой проводкой, что явствовало из аварийного положения р/т «Минск» и заключения между капитанами траулера и ледокола договора спасания.

Особенно впечатляющей была ледовая спасательная операция в Охотском море, где в феврале 1987 г. ураганным ветром спрессовало значительную массу плавающего льда, который вместе с застрявшими в нем судами (свыше 30) был прижат к береговой отмели у побережья Камчатки. Некоторые из судов оказались в чрезвычайно опасном положении, не говоря уже о том, что все они, если бы не подоспела помощь, были бы «выжаты» на мель и погибли. Так, траулеры «Сабек» и «Боевой» буквально были «выжаты» на лед. «Сабек» полулежал на поверхности льда с креном 14° левого борта. Когда к нему постепенно пробились ледокол «Сибирский» и дизель-электроход «Виктор Васнецов», то они, не трогая судно, стали его подмывать водой с двух сторон, чтобы судно продавило лед и обрело состояние плавучести. В конечном итоге через двое с половиной суток им это удалось. В операции по спасению флотилии участвовали все ледоколы региона.

Почти в то же время, но за многие тысячи миль, в другом полушарии проходила спасательная операция советским научно-исследовательским судном «Михаил Сомов» судна австралийской антарктической экспедиции «Нелла Дэн». Австралийское судно было зажато льдами в течение 6 дней после того как от шельфового ледника откололся огромный айсберг и блокировал судно и лед вокруг него. «Михаил Сомов» пробился в мощных льдах и освободил проход для «Нелли Дэн». Годом раньше, в марте 1986 г., «Михаил Сомов» спас из ледового плена дизель-электроход «Капитан Бондаренко», который на подходах к станции Русская при форсировании зоны дрейфующего льда получил повреждения руля, потерял управляемость и стал дрейфовать с ледяными полями на запад. Ни обеспечить станцию необходимыми грузами, ни выйти изо льда он уже не мог. «Михаил Сомов», следовавший на станцию Ленинградская, сменил курс, пробился к потерпевшему аварию судну. Несколько суток продолжался ремонт руля «Капитана Бондаренко». Круглые сутки при температуре воды минус 2° работали водолазы обоих судов. Расстояние до станции Русская составляло около 160 км, поэтому вертолеты «Михаила Сомова» начали полеты, обеспечивая станцию необходимыми грузами. 6 марта ремонт руля был завершен, и «Михаил Сомов» вывел аварийное судно из зоны тяжелых льдов, а затем «Капитан Бондаренко» в сопровождении «Профессора Зубова» отправился в порт Веллингтон на ремонт.

Однако за год до этих событий сам «Михаил Сомов» оказался в жестких объятиях антарктических льдов. 15 марта 1985 г. с борта теплохода передали радиограмму: «При выходе на восток к границе полыньи в локальной полосе начавшегося сжатия судно потеряло ход, главным образом в результате облипания. Вывести корабль не хватило мощности. Повторное сжатие привело к полному клинению судна. Начался дрейф на запад, в сторону айсбергов со скоростью 7 миль в сутки. Уплотнение нарастает за счет дальнейшего дрейфа льдов и айсбергов с востока. Можем оказаться вмороженными в припай». В последующем судно постепенно оказалось в очень опасном положении из-за близости айсбергов. В отдельные дни ему удавалось освобождаться на время и проходить по 10–15 миль, но прорвать блокаду оно так и не смогло. На борту находилось 53 человека. Гарантии, что судно выдержит дрейф, не было. Поэтому 12 июня 1985 г. из Владивостока вышел на помощь ледокол «Владивосток» мощностью в 26 тыс. лошадиных сил. 1 июля он был уже в Новой Зеландии, а 15 июля достиг кромки льдов, отделявших его от аварийного теплохода. 26 июля «Владивосток» подошел к «Михаилу Сомову», произвел околку льда вокруг него, передал топливо, которого на аварийном судне почти не осталось, а затем оба судна прошли во льдах свыше 900 миль и вышли на чистую воду.

Однако далеко не всегда ледовый плен кончается так благополучно. В 1983 г. в восточной части Северного морского пути сложилась тяжелая навигационная обстановка из-за раннего появления мощных льдов. Караван крупных судов, имеющих специальные ледовые подкрепления, крепкий корпус, вместе с сопровождающими их ледоколами, среди которых были прославленные атомоходы, оказался не в состоянии противостоять натиску льда. «5 октября ветер внезапно изменился и, зайдя с северо-запада, двинул на караван миллиардотонный белый щит Арктики. Между надвигающимся массивом и береговым припаем, словно из кошмарных снов, возникла никем из них ранее не виданная грозная ледяная река, которая под колоссальным напором несла навстречу обломки старых ледяных полей, многометровые торосы, крошево крупнобитого льда. Этот поток сгущался, льдины громоздились друг на друга, кружили в зловещем танце. Ледяной дрейф остановил караван». Так описал очевидец положение, в котором среди прочих судов оказался теплоход «Нина Сагайдак». Ледоколы «Ленинград» и «Капитан Сорокин», находившиеся поблизости, не могли подойти к аварийному судну. Трагедию усугубило столкновение судов. Ледяным потоком подхватило танкер «Каменск-Уральский» и понесло на «Нину Сагайдак». Видя, что на них несет танкер и столкновение неизбежно, на теплоходе приняли все меры, чтобы уменьшить последствия от такого происшествия. Весь левый борт теплохода был очищен от разных металлических предметов, убраны грузовые стрелы, вывешено значительное количество пневматических и деревянных кранцев с целью смягчить удар и исключить, по возможности, появление искр, которые могли бы вызвать пожар на заполненном горючим танкере. Второй помощник капитана с группой матросов был на баке до самого момента столкновения, когда танкер навалился всей своей огромной массой на скулу теплохода, круша леера и раздирая обшивку. В корпусе были и другие пробоины и повреждения. Несмотря на самоотверженную работу экипажа, предотвратить потопление судна не удалось. В этой арктической эпопее пострадало 30 крупных судов, некоторые из которых могли разделить судьбу «Нины Сагайдак».

Для прогнозирования ледовой обстановки и плавания во льдах используются различные способы, из которых на первом месте стоит авиация, особенно вертолеты, базирующиеся на ледоколах. С 1986 г. на ряде ледоколов и судов ледового класса («Арктика», «Ленин», «Сибирь», «Россия», «Павел Пономарев», «Наварин» и др.) установлена система «Экран», принимающая ледовую карту по своеобразному телевизору. Со спутников ледовая информация поступает на ЭВМ, где она корректируется, а затем из Останкина в Москве четыре раза в неделю снова через спутники передается на суда.

Кораблекрушения судов во льдах случаются, естественно, не только с советскими судами. Даже в районах, где лед встречается далеко не всегда (например, в водах ФРГ) нередки случаи повреждения и гибели судов во льдах. Статистика ледовых аварий и кораблекрушений судов ФРГ за 10 лет (1967–1976 гг.) показывает, что погибают или получают повреждения в основном малые и средние суда. Особенно опасны случаи, когда наряду с ледовыми повреждениями суда подвергаются еще и обледенению. Аналогичные статистические данные были получены и в отношении японских судов, потерпевших кораблекрушения во льдах в 1970–1972 гг.

Из всех ледовых опасностей наиболее грозными являются айсберги. Только в Северной Атлантике за период с 1890 по 1977 г. погибло 253 судна (валовая вместимость каждого – свыше 100 peг. т), ставших жертвами айсбергов.

Издавна айсберги были «изюминкой» в морских историях и легендах. Одним из первых европейцев, увидевших их в VI в., вероятно, был ирландский монах Брендан по прозвищу Мореплаватель. По рассказам, направляясь к берегам Америки, он встретил в Атлантике «плавучий ледяной дворец». В 1615 г. англичанин У. Баффин (1584–1622 гг.) размышлял о том, насколько глубоко уходят в воду айсберги, которые он встречал у Гренландии. Один из них возвышался над поверхностью воды на 73 м. «Если правы те, – писал Баффин, – кто утверждает, что над водой лишь седьмая часть ледяной горы, то увиденная мною имела от основания до вершины 512 метров». Это заключение Баффина было довольно близко к истине: айсберги скрыты под водой на 83–90 % своего объема. Насколько глубоко погружена та или иная глыба, зависит от плотности льда и морской воды, а также от формы айсберга.

В 1914 г. при разработке Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-14) специально были сформулированы ряд положений, касающихся создания Международного ледового патруля. Государства – участники СОЛАС-14 решили, что США берут на себя обязанность специально оснастить для начала два, а затем пять судов, которые бы патрулировали в районах маршрутов судов, следующих через Атлантику между Европой и Северной Америкой. Пик деятельности ледового патруля должен был приходиться на «сезон айсбергов», который в Атлантике обычно длится с марта по июль. Патрульные суда должны были своевременно обнаруживать айсберги и сообщать по радио о них всем судам. Кроме того, патрульные суда должны были топить плавающие на поверхности и брошенные экипажем суда, которые, как и айсберги, также были весьма опасны для мореплавателей, поскольку ночью не были освещены, весьма незначительно возвышались над поверхностью, а суда еще не имели радиолокаторов и не могли их своевременно обнаружить. Содержание патрульных судов возлагалось на всех участников СОЛАС-14 пропорционально количеству судов, плавающих через Атлантику.

Положения о ледовом патруле были включены и во все последующие редакции СОЛАС (1929, 1948, 1960 и 1974 гг.). Так, в СОЛАС-74 ледовому патрулю посвящены Правила 5–7 главы 5 («Безопасность мореплавания»). В частности, в Правиле 5 говорится: «Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки. В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности».

Вопрос о расходах на содержание ледового патруля изложен в пункте «а» Правила 6 СОЛАС-74: «Правительство США соглашается продолжать осуществлять управление службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений. Договаривающиеся правительства, особенно заинтересованные в этих службах, обязуются участвовать в несении расходов на содержание и эксплуатацию этих служб. Доля участия в этом должна определяться, исходя из общей валовой вместимости судов каждого участвующего правительства, проходящих через районы айсбергов, патрулируемые ледовой разведкой; взнос страны определяется отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в ледовый сезон через районы айсбергов, патрулируемые службой ледовой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в ледовый сезон через эти районы».

Капитан любого судна, получившего сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, обязан в ночное время следовать средним ходом или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны (Правило 7 СОЛАС-74).

Комитет по безопасности на море ИМО принял 5 декабря 2000 г. Резолюцию MSC 99(73), в которой содержится новое Правило 6 главы V Конвенции СОЛАС-74 под названием «Служба ледовой разведки».

Правило 6 гласит:

«1. Ледовая разведка содействует охране человеческой жизни на море, обеспечению безопасности и эффективности мореплавания, а также защите морской среды в Северной Атлантике. Требуется, чтобы суда, проходящие через районы айсбергов, патрулируемые в ледовый сезон службой разведки, пользовались услугами, предоставляемыми службой ледовой разведки.

2. Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона, т. е. в период с 15 февраля по 1 июля каждого года, юго-восточные, южные и юго-западные границы района вблизи Большой Ньюфаундлендской банки, в котором появляются айсберги, должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, с целью изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия морских и воздушных судов ледовой разведки. В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности.

3. На морские и воздушные суда, использующиеся для несения службы ледовой разведки, изучения и наблюдения ледовых условий, могут быть возложены другие обязанности при условии, что такие обязанности не будут мешать основному назначению этой службы и не приведут к увеличению расходов на нее.

4. Правительство Соединенных Штатов Америки соглашается продолжать осуществление общего управления службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений.

5. Условия, регулирующие управление, эксплуатацию и финансирование службы ледовой разведки в Атлантике, изложены в Правилах по управлению, эксплуатации и финансированию службы ледовой разведки в Северной Атлантике, содержащиеся в Дополнении к данной главе и составляющие неотъемлемую часть данной главы.

6. Если когда-либо правительство Соединенных Штатов Америки и/или правительство Канады выразят такое пожелание, они могут прекратить предоставление этих услуг, и Договаривающиеся правительства должны решать вопрос о продолжении оказания этих услуг в соответствии с взаимными интересами. За 18 месяцев до прекращения содержания этих служб правительство Соединенных Штатов Америки и/или правительство Канады должны предоставить письменное уведомление всем Договаривающимся правительствам, чьи суда, имеющие право плавать под их флагом, и всем Договаривающимся правительствам, чьи суда, зарегистрированные на территориях, на которые эти Договаривающиеся правительства распространили действие этого правила, получают пользу от этих услуг».

В настоящее время в состав ледового патруля входят не только суда, но и самолеты и даже спутники. Наблюдатели стараются зарегистрировать все айсберги южнее 52° с. ш. и следить прежде всего за теми, которые продвинулись южнее 48-й параллели и приближаются к оживленным морским путям. Вся информация поступает в нью-йоркский центр Международного ледового контроля (ИИП), где компьютер вычисляет вероятную траекторию движения айсберга. Дважды в день ИИП передает информацию о таких опасностях.

Предупреждающая система зарекомендовала себя в целом неплохо. С 1914 г. произошло несколько десятков столкновений с айсбергами, однако они обходились без значительных человеческих жертв, хотя суда погибали. Крупнейшая авария со времен «Титаника» произошла в районе, не подпадающем под контроль ИИП: в 1959 г. к югу от мыса Фарвель на южном побережье Гренландии после столкновения с айсбергом затонуло датское судно «Ханс Хедтофт» с 95 членами экипажа и пассажирами. Из случаев гибели судов после столкновения с айсбергами весьма необычным является кораблекрушение танкера «Джефри» в 1979 г., построенного в Японии и плававшего под французским флагом. После выгрузки нефти судно следовало в Атлантике порожняком, направляясь в район Персидского залива. Экипаж на ходу производил зачистку грузовых танков. В процессе зачистки произошло образование туманообразной смеси из паров нефти и воды, заряженной интенсивным статическим электричеством. На пути танкера встретилась полоса крупнобитого плавающего льда с несколькими небольшими торосами, среди которых «замаскировался» скрытый под водой небольшой айсберг. Огромный танкер (219 795 peг. т, длина – 327 м, ширина – 48 м, высота – 25 м) на среднем ходу ударился левым бортом о подводную часть айсберга и получил пробоину в одном из танков. Через 3–4 секунды после столкновения в поврежденном танке произошел взрыв, а затем вследствие детонации взрывы произошли и в ряде других танков. Через 50 минут танкер затонул. Экипаж высадился на плоты и через два часа был спасен проходящим судном.

Еще до создания ИИП было замечено, что в одни годы айсбергов появляется больше, чем в другие. Например, в 1966 г. ни один не был зафиксирован южнее 48-й параллели, а в 1984 г. их появилось рекордное количество – 2202. Чтобы понять причины таких колебаний, ученые попытались проследить весь путь айсбергов от зарождения до гибели.

Значительное число айсбергов происходит из ледового панциря Гренландии. Отсюда в глубоко врезающиеся в побережье фиорды сползают ледяные языки со скоростью до 35 м в день. Сильный восточный ветер выгоняет айсберги из фиордов, где их подхватывает течение и несет к северу. Постепенно вся ледяная флотилия перебирается на канадскую сторону, где ее подхватывает течение у острова Баффинова Земля. Далее Лабрадорское течение несет плавучие глыбы к югу вдоль канадского побережья. На путь от Баффиновой Земли до побережья Ньюфаундленда у них уходит около 8 месяцев, причем некоторые айсберги на этом этапе исчезают. Течение и ветры загоняют их в многочисленные заливы, выбрасывают на мель. Там они постепенно тают.

Как выяснилось, человек практически не может повлиять на скорость таяния айсбергов. На них сбрасывали бомбы, расстреливали снарядами и торпедами, обкладывали взрывчаткой, обливали черной краской, чтобы они не отражали, а поглощали солнечные лучи, – все тщетно. Сейчас канадские ученые экспериментируют с термитом – смесью алюминия с окислами некоторых других металлов. Как только компоненты этой смеси вступают в реакцию, температура вещества поднимается до 2400 °C. Ученые предполагают, что если холодные гиганты нашпиговать термитом, то они расколются на куски и быстрее растают.

Начиная с 1974 г. в Северном полушарии появился еще один источник возникновения айсбергов – ледник Колумбия на южном берегу Аляски. Его западный отрог – огромная ледяная река, протянувшаяся с гор Чугач, опоясывающих основной нефтяной порт на Аляске – порт Валдиз – и на 66 км вниз к морю, куда ледник начал сползать. Стометровые сверкающие утесы, которыми заканчивается западный отрог ледника, уже сейчас дошли до мелководья и постепенно движутся на глубину, где начнут крошиться на айсберги. Всего лишь в 10 км от сползающего в море ледника проходит путь танкеров, перевозящих нефть вдоль западного (Тихоокеанского) побережья США из Аляски. Кроме того, Валдиз – конечный пункт 1300-километрового Аляскинского нефтепровода. По танкерному маршруту ежедневно перевозится 1,2 млн баррелей нефти (1 баррель – 159 литров). Площадь ледника Колумбия – свыше 1000 км2, и он способен давать, по наблюдениям береговой охраны США, до 27 айсбергов в день. Столкновение крупного танкера с любым из них может вызвать экологическую катастрофу.

Для борьбы с тихоокеанскими айсбергами и для их обнаружения береговая охрана США и Канады разработали специальный ледовый радиолокатор, но небольшие размеры айсбергов в Тихом океане (до 100 тыс. т, в то время как айсберги в Северной Атлантике имеют вес от 1 до 15 млн т), их плоская верхняя часть и незначительное возвышение над водой показали, что даже при умеренном волнении такой айсберг не всегда может быть своевременно обнаружен. Более эффективным средством борьбы с айсбергами явилось перегораживание залива Колумбия и пролива Принца Уильяма специальными тросами, установленными на буях поперек залива. Окружность тросов 250 мм, длина – свыше 2,5 миль. Если какой-либо айсберг прорывается через тросовое ограждение, то специальные буксиры отводят его в открытое море, в сторону от маршрутов нефтяных танкеров. Начиная с 1977 г. в заливе были айсберги длиной до 50 м и весом до 20 000 т. Из-за них судоходство неоднократно прерывалось на несколько дней. Следует отметить, что отбуксировка айсбергов уже давно и весьма успешно применяется не только в Тихом, но и в Атлантическом океане. Так, ряд крупных буксиров компании «Смит Таг Интернэшнл Сэлвидж Компани» (Роттердам, Нидерланды) работают по сезонным договорам на охране нефтепромыслов в районе Ньюфаундленда и Гренландии, где они берут на буксир и отводят в сторону от буровых платформ айсберги до 4 млн т весом. Кроме того, в некоторых районах Гренландии береговая охрана США и Канады использует для удержания айсбергов специальную нейлоновую сеть из канатов толщиной 25 см. Установка заграждения осуществляется за 6 недель и стоит 32 млн долл.

Для преодоления ледовой опасности проектируются и строятся подводные танкеры, буксируемые специальными ледоколами, а также танкеры-ледоколы, проектируемые в Японии. Последние должны иметь водоизмещение около 200 тыс. т и мощность двигателей 200 тыс. лошадиных сил, что позволит им ходить во льдах многометровой толщины и не бояться встречи с небольшими айсбергами. Подсчитано, что доставка нефти из Аляски в США с помощью подводных танкеров (расходы на создание системы) будет стоить 14,5 млрд долл., а строительство нефтепровода – 16 млрд долл.

80–90 % всех айсбергов планеты происходит из Антарктиды. Поскольку они плавают в основном в южных широтах, где судоходство и промысел незначительны, то им до недавнего времени не уделялось внимания. Лишь в начале 70-х годов они привлекли интерес как перспективные источники чистейшей пресной воды. Подсчитано, что при помощи ледяных гигантов можно было бы напоить 6 млрд человек – больше, чем ныне живет на планете. Хотя теоретически все предельно просто, на практике возникает ряд неразрешимых проблем. Самая сложная – доставка: ведь средней величины антарктический айсберг весит 100 млн т. Однако встречаются и айсберги намного большие. Например, в 1978 г. к побережью Африки подошел ранее невиданный айсберг, длина которого была около 50 км, а ширина – более 35. Его вес составлял несколько сот миллионов тонн.

Оригинальная идея принадлежит инженеру из Эссена Дитриху Собингеру: он предлагает поместить айсберги в мешки из пластиковой оболочки. В такой упаковке он мог бы таять, и течение гнало бы его к цели. К моменту, когда в мешках окажется только пресная вода, их возьмут на буксир. При таком решении можно было бы свести потери пресной воды к минимуму. Транспортировку в основном взяли бы на себя морские течения, буксиры бы лишь страховали. Уже удалось успешно отбуксировать по этой системе 300-тонный мешок с водой, на очереди 300-тысячетонный айсберг. Не ожидая, пока айсберги можно будет буксировать, японские промысловики загрузили в рефрижераторы судов около 70 т льда с одного из айсбергов у Антарктиды, а затем расфасовали его в пакеты с наклейками «Лед с Южного полюса» и продали владельцам кафе и ресторанов в Токио по цене, в пять раз большей, чем обычный пищевой лед. Владельцы, в свою очередь, подняли цены на «коктейли с айсбергом».

Наличие службы наблюдения за айсбергами в Северной Атлантике, а также обязанность каждого капитана немедленно сообщать по радио всем судам об увиденном им айсберге, покинутом судне и прочих подобных опасностях (Правила 2–3 СОЛАС-74) являются лишь предпосылкой к предотвращению катастроф, но никак не гарантией того, что они не произойдут. Во-первых, не каждое судно своевременно получает всю срочную радиоинформацию, поскольку судовой радиооператор может быть занят другой работой, не нести в это время вахту и проч. Во-вторых, даже получив такое сообщение, капитан все-таки сам решает, как ему действовать в дальнейшем, и при этом, естественно, не исключается ошибка, беспечность, самонадеянность, небрежность и т. д.

Например, следуя в Атлантике в феврале 1982 г., греческий танкер «Виктори» (21 032 peг. т) получил сообщение по радио о том, что возможна встреча с отдельно плавающими льдинами и обломками айсбергов, замеченными с самолетов. Кроме того, сообщалось, что в районе плавающих льдов возможно резкое уменьшение видимости. Тем не менее капитан не уменьшил скорости и практически не принял никаких особых мер предосторожности. Как следствие такого пренебрежения опасностью, произошло столкновение танкера с отдельно плавающей льдиной, в результате чего танкер получил пробоины в трех танках. Радист сразу же передал по приказу капитана сигнал бедствия, так как судно стало быстро крениться на левый борт: сказалось не только поступление воды внутрь судна, но и неравномерность его загрузки. Спустя полчаса танкер затонул. Судьба экипажа, который собирался, по сообщениям радиста, покинуть судно на плотах, осталась неизвестной.

В Дании судьбу пассажирского судна ледового класса «Ханс Хедтофт» сравнивают с судьбой «Титаника».

В 1956 г. в датском парламенте обсуждался вопрос о постройке специального ледового пассажирского судна, которое могло бы ходить из датской столицы в Гренландию, также являющуюся территорией Дании. Противники проекта считали, что Гренландия не очень нуждается в регулярной морской линии, так как из 17 000 эскимосов, проживающих там, едва ли найдется десяток, которые за целый год пожелали бы воспользоваться услугами современного морского лайнера. Тем не менее проект был одобрен и с 1957 г. началось строительство самого «прочного и современного арктического лайнера». Тоннаж судна составлял 3000 т. Судно имело увеличенную вдвое толщину стальных бортов, специальные ледовые подкрепления, особенно в носовой части, которая, как правило, и подвергается основному воздействию льда, в том числе при столкновении с айсбергами. У судна было двойное дно, семь водонепроницаемых переборок. Командовать судном был поставлен 58-летний капитан дальнего плавания Раус Рассмусен, который имел 30-летний опыт плавания в ледовых условиях. Капитан заявил, что вступление в строй такого судна, как «Ханс Хедтофт», практически непотопляемого (как в свое время «Титаник»), «революционизирует плавание в Арктике» и что он, капитан, совершенно уверен в полной безопасности людей, которые будут путешествовать на таком судне.

7 января 1959 г. т/х «Ханс Хедтофт» вышел в свой первый рейс (как и «Титаник»). Маршрут был проложен через районы, известные постоянной штормовой погодой и ледовой опасностью. Кроме того, маршрут проходил севернее того района, в котором, согласно Конвенции СОЛАС, осуществлялась ледовая разведка. В связи с этим высказывалось опасение, что в случае аварии «не будет никакой возможности спастись».

Первая часть первого рейса «Ханса Хедтофта» прошла успешно. Пассажиры и грузы успешно прибыли в столицу Гренландии город Готхоб, расположенный на западном побережье страны.

В обратный путь судно отправилось в последний четверг января 1959 г. Ни у кого из тех, кто стоял на пристани Юлиансхоб и на мостике судна, не было и мысли, что этот современный теплоход, повторив судьбу «Титаника», никогда не прибудет в порт назначения.

На борту судна было 40 членов экипажа и 59 пассажиров, в том числе 19 женщин и 6 детей. Стояла полярная ночь. Путь судна пролегал через забитый льдами пролив Дэвиса. Пройдя пролив, судно вышло в Северную Атлантику. Давление на барометре быстро падало, надвигался шторм. Судно с трудом продвигалось среди множества льдин. Отдельные обломки ледяных полей достигали сотен квадратных метров. Из воды возвышались покрытые снегом вершины айсбергов. Несмотря на работу радиолокаторов, капитан Рассмусен приказал снизить обороты машины, уменьшив ход до 12 узлов. Шторм быстро нарастал, а скорость ветра достигла ураганной силы. Видимость почти отсутствовала. Около 2 часов ночи примерно в 120 милях восточнее мыса Фарвель теплоход столкнулся с айсбергом.

В этот момент корабль береговой охраны США «Кэмбелл», несший ледовую патрульную службу, принял радиограмму с борта «Ханса Хедтофта»: «Столкнулись с айсбергом. Положение 59,5 северной, 43,0 западной». С «Кэмбелла» это сообщение передали в координационный центр береговой охраны США в Нью-Йорке. Оттуда последовал приказ «Кэмбеллу» идти на помощь аварийному судну, находящемуся от него в 300 милях. Погода и ледовые условия не позволяли надеяться, что «Кэмбеллу» удастся прийти на место катастрофы ранее, чем через сутки.

Драма на «Хансе Хедтофте» развивалась стремительно. В 2 часа 22 минуты в борта теплохода радировали: «Машинное отделение заполняется водой». В 3 часа 22 минуты радист передал: «Приняли много воды в машинное отделение». Еще через два часа поступило последнее сообщение: «Тонем, нуждаемся в немедленной помощи». Затем наступила тишина.

Береговая охрана США еще при первом сообщении установила связь с немецким траулером «Иоганнес Круес», который ближе всех находился к месту аварии. Это судно также направилось к терпящему бедствие теплоходу. Примерно в 5 часов 30 минут с траулера сообщили, что судно прибыло на место катастрофы, что «объект виден на локаторе» и что «начали поиск».

Однако к вечеру траулер сам подвергся опасности. Его капитан сообщил: «Ничего не найдено и не видно: ни огней, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Это опасно для траулера, и мы не можем здесь больше находиться». Затем было сообщено, что у траулера началось обледенение.

В субботу туман в районе предполагаемой гибели «Ханса Хедтофта» рассеялся, ветер стих, море успокоилось. К поиску присоединились самолеты США. Вновь начал поиск траулер «Иоганнес Круес». В полдень в район поиска прибыл «Кэмбелл». Несмотря на усилия спасателей, никаких следов аварийного судна обнаружить не удалось. Кругом плавали айсберги, что существенно мешало использованию для поиска радиолокаторов. Поиски оказались безрезультатными.

Только пилот транспортного самолета, пролетавшего в районе катастрофы, заявил, что видел «черный полосатый предмет, напоминающий перевернутую шлюпку». Однако судоходная компания – владелец судна заявила, что этот предмет не мог принадлежать погибшему судну, так как оно было снабжено алюминиевыми и деревянными шлюпками, плотами и другими спасательными средствами, ни одно из которых не было окрашено полосами.

В воскресенье 1 февраля погода вновь ухудшилась. Радиостанция «Кэмбелла» дважды принимала радиосигналы, которые, однако, расшифровать не удалось. Появилась надежда на спасение людей. Полагали, что человек, подававший сигналы, находится в спасательной шлюпке, но не знаком с радиотелеграфным кодом и техникой радиопередач. Однако сигналы больше не повторились. В понедельник вечером экипаж патрульного бомбардировщика сообщил, что видел «слабый мерцающий свет на воде». Впередсмотрящий матрос «Кэмбелла» утверждал, что он видел огненные вспышки. Однако когда район поиска еще раз обследовали с помощью радиолокатора, то ничего не обнаружили.

К концу недели стало ясно, что надежд на спасение людей уже нет. Вскоре поиск был прекращен. «Ханс Хедтофт» со всеми находившимися на борту людьми бесследно исчез.

Как показало следствие, неудачность поисков объяснялась тем, что в районе катастрофы стоял густой туман и бушевал шторм. Немецкий траулер «Иоганнес Круес», первым подошедший в район аварии, не обнаружил никаких следов. Вместе с тем если учесть время, прошедшее с момента первого сигнала бедствия и до последнего радиосообщения, то прошло более четырех часов, в течение которых судно должно было оставаться на плаву. Казалось бы, что времени достаточно, чтобы спустить спасательные плоты и шлюпки или воспользоваться другими спасательными средствами. Однако этого, вероятно, не было сделано. Можно предположить, что капитан Рассмусен, уверенный в непотопляемости «Ханса Хедтофта», считал, что ему удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Видимо, поэтому он медлил с командой о спуске плотов и шлюпок, а потом шторм или другие обстоятельства уже не позволили этого сделать. К тому же в коротких сообщениях с судна не было ни слова о какой-либо подготовке к эвакуации людей.

Переоценил ли капитан Рассмусен достоинства своего судна или другие обстоятельства помешали спасти людей, ответить на этот вопрос никогда не удастся.

 

§ 13. Меч-рыба нападает на суда

В перечне страховых рисков, от которых может быть застраховано морское судно в страховой корпорации Ллойда, есть целый ряд «экзотических» рисков: повреждение судна и/или груза или их гибель от метеорита, меч-рыбы, кита и других морских животных: как известных, так и неизвестных. От этих же рисков страхуются и люди.

По подсчетам ученых, ежедневно на нашу планету выпадает до 50 т метеоритного вещества. Метеориты пробивают крыши, окна, падают посреди двора, но интересно отметить, что история знает только один случай, когда от метеорита пострадал человек. Эту случилось в 1954 г. в штате Алабама (США) – жительницу этого штата Хюллет Ходжис метеорит ранил в бедро. Специалисты, однако, считают, что более мелкие травмы от метеоритов могли получать и другие люди, но они не поняли, откуда взялся ударивший их камень.

Как уже говорилось, метеориты попадают и в суда. Но намного чаще они подвергаются нападению меч-рыбы. В декабре 1982 г. перуанское рыболовное судно «Сан-Иларион», промышлявшее в 30 милях от порта Пакасмайо, подверглось нападению крупной меч-рыбы, попавшей в сети. Трехметровая рыба изорвала сети, а затем нанесла своим мечом несколько ударов в борт судна, сделав пробоины, через которые хлынула вода. Экипаж вынужден был заняться спасением тонущего судна. Меч-рыбу выловили и подняли на борт.

Из истории известны многочисленные случаи нападения меч-рыбы на суда. В конце Второй мировой войны английский танкер «Барбара» следовал из Нового Орлеана в Ливерпуль через Атлантику. В районе плавания весьма вероятны были нападения немецких подводных лодок, поэтому на танкере велось тщательное наблюдение за морем и воздухом. Около 14 часов дня впередсмотрящий матрос отчаянно закричал: «Торпеда! С левого борта торпеда!». Вахтенный штурман, увидев чуть позади траверза на темно-синих волнах прямой, как стрела, след, приказал рулевому положить руль «право на борт» и дал сигнал боевой тревоги. Матрос изо всех сил завертел штурвал, и когда танкер покатился вправо, штурман, бросив взгляд на пенистый след, уже знал, что торпеда пройдет мимо по корме. Но та внезапно отвернула влево и, описав плавную дугу, снова понеслась к «Барбаре». Штурману показалось, что скорость ее увеличилась. В синей воде почти у самой поверхности он ясно увидел отливающее сталью продолговатое тело торпеды. «Все кончено, – пронеслось в мозгу, – еще мгновенье – и взрыв, вспышка, и вода хлынет в пробоину…» Но ничего подобного не случилось. Все, кто в это время находился на мостике, почувствовали, что корпус танкера потряс глухой удар. Когда застопорили машину и судно остановилось, по левому борту, чуть позади ходового мостика, в воде увидели белый бурун. Огромных размеров рыбина со страшной силой била по воде серповидным хвостом. Эта была гигантская меч-рыба. Пробив своим мечом стальную обшивку, она застряла в ней и теперь пыталась освободиться. Вскоре ей это удалось, она стремительно бросилась в сторону и, описав дугу, опять ринулась на судно. На этот раз она пробила борт ближе к носу судна, но освободиться уже не смогла. Моряки изловчились и накинули на ее хвост петлю из стального троса, и, пока рыбина билась у поверхности, капитан дважды выстрелил из своего кольта ей в голову.

Когда «рыбу-торпеду» поднимали на борт, меч обломился и остался торчать из пробоины. Потом подняли и его. Общая длина «торпеды» оказалась 6 м 82 см, а вес – 660 кг.

Страхование судов от повреждений меч-рыбой Ллойд стал практиковать еще в середине прошлого века. Начало было положено в 1856 г., когда капитан американского клиппера «Дредноут» – одного из самых быстроходных парусных судов своего времени – предъявил «Ллойду» требование о возмещении убытка за порчу застрахованного груза – 200 т чая. Капитан и свидетели из экипажа утверждали, что на переходе из Цейлона в Лондон на судно напала меч-рыба, пробившая медный лист обшивки и сосновую доску толщиной почти 8 см. В результате образовалось отверстие диаметром около дюйма (2,5 см), через которое в трюм попала вода и подмочила чай.

Сначала агенты «Ллойда» наотрез отказались выплатить американцу страховое возмещение, сославшись на своих экспертов, которые заключили, что клиппер получил пробоину, коснувшись скалы (от ущерба в связи с таким видом повреждения груз не был застрахован). Поскольку капитан «Дредноута» стоял на своем, дело рассматривал арбитражный суд, эксперты которого, тщательно осмотрев судно в доке, пришли к единодушному мнению – ровное и почти круглое отверстие в борту сделано меч-рыбой. Страховщикам пришлось выплатить возмещение за порчу груза. С этого времени «Ллойд» ввел в свои страховые полисы еще один вид страхового риска.

Сила удара меч-рыбы чрезвычайно велика. Своим мечом она легко пробивает стальную обшивку торговых и даже военных кораблей. По расчетам академика А. Н. Крылова (1863–1945), «сила удара средней меч-рыбы на площади кончика меча равна 15-кратной силе удара самой тяжелой двуручной кувалды». В 1956 г. в 600 милях к юго-западу от Ливерпуля меч-рыба напала на английский эсминец «Леопард» и в трех местах пробила его стальную обшивку. Вода стала поступать в машинное отделение, отключились водяные насосы, и командир корабля вынужден был подать сигнал СОС. С патрульного самолета в воду спрыгнули парашютисты-водолазы, которые завели пластырь и тем самым предотвратили потопление боевого корабля.

О силе удара живой «торпеды» свидетельствует экспонат, хранящийся в морском музее в Кенсингтоне (Англия). Он представляет собой выпиленный кусок борта парусного судна начала прошлого века. Медный лист, двухслойная сосновая обшивка и дубовый шпангоут толщиной 560 мм – все это как бы нанизано на меч рыбы, кончик которого торчит из внутренней части шпангоута. Меч-рыба развивает скорость около 130 км/ч, в то время как скорость акул и дельфинов не превышает 50 км/ч. Меч-рыба не имеет зубов. Свою жертву она проглатывает целиком, предварительно оглушив или проткнув мечом.

Морякам не раз приходилось видеть «танец смерти» меч-рыбы. Ворвавшись в косяк макрели или скумбрии, она выскакивает из воды на высоту нескольких метров, а затем, падая плашмя, глушит рыбу. Сделав несколько таких прыжков, меч-рыба уходит под воду и начинает наносить молниеносные удары своим мечом влево и вправо, а потом глотает свои оглушенные и раненые жертвы.

Меч-рыба совершенно бесстрашна и нападает на китов и акул, защищая свое место обитания. Живет в одиночку. У нее очень вкусное мясо, и рыбаки не прочь поймать ее. Может нырять до глубины 800 м, где лакомится обитающими там светящимися анчоусами.

Видимо, защищая свой район обитания, меч-рыба и нападает на суда. Так, в 1948 г. огромная меч-рыба атаковала американскую шхуну «Элизабет» в районе порта Бостон. Разогнавшись, «торпеда» с огромной скоростью ударила в носовую часть судна, загнав в борт свой меч до самых глаз. Выдернув его, она больше атаки не возобновляла. Когда «Элизабет» пришла в Бостон и стала в док, выяснилось, что доски обшивки были не только пробиты, но и сломаны в результате удара. В 1967 г. меч-рыба напала на научно-исследовательскую лодку «Элвин». 6 июля лодка погрузилась на глубину 600 м, имея экипаж из 3 человек. Во время подводных исследований экипаж заметил на дне большой продолговатый камень. Когда лодка приблизилась к нему, он ожил и оказался меч-рыбой. Описав дугу, огромная рыбина ударила своим мечом в борт лодки с такой силой, что ее меч на 80 см вошел в корпус между отсеками. Пытаясь вытащить меч, рыба обломила его. Лодке пришлось совершить аварийное всплытие, а затем ремонтироваться в доке. Известны также многочисленные случаи нападения меч-рыбы на лодки и даже пловцов. Обитает меч-рыба в основном в теплых морях, но встречается в Северном море, у берегов Норвегии, из Средиземного моря заходит в Черное и Азовское, попадается в сети в Японском и Охотском морях.

 

§ 14. Подводные монстры

В 1968 г. в Париже Международное криптозоологическое общество (МКО) опубликовало книгу «По следам морских змеев», в которой приведены 500 случаев встреч людей с неизвестными морскими чудовищами, использовав описания ученых, моряков и других очевидцев из многих стран мира, МКО объединяет ученых и энтузиастов, изучающих неизвестных морских животных и чудовищ. Члены МКО проверяют сообщения о гигантском осьминоге в Карибском море, прочесывают болота Конго в поисках последнего живого динозавра, при помощи сонаров (гидролокаторов) «прощупывают» американское озеро Шамплейн в надежде обнаружить Шампа, как прозвали американского собрата Несси из шотландского озера Лох-Несс.

В докладе, сделанном в 1973 г. в Ванкуверском университете профессором Леблондом, проанализированы 33 встречи с неизвестными животными в районе от Аляски до Орегона (Тихий океан) начиная с 1812 г. В частности, в докладе были приведены такие описания.

В 1951 г. рыбаками в заливе Хэрриот (Британская Колумбия) было обнаружено 40-футовое существо серо-зеленого цвета. Оно имело на спине колючий плавник, напоминающий плавник трески, но достигающий фута в высоту, и плыло очень быстро.

В 1961 г. в Данджинс Смит вышедшая на морскую прогулку семья заметила «нечто». Оно обладало шеей в 6 футов, тремя горбами и длинной волнистой гривой. Тело его было красно-коричневого цвета.

В 30–50-е годы в водах Орегона часто видели странное животное, прозванное Большим Клодом. Капитан судна «Арго» утверждал, что голова Клода напоминала верблюжью, а глаза производили впечатление стеклянных.

Систематизировав все описания, члены МКО выделили три основных типа неизвестных морских существ: с длинной шеей, горбами, с несколькими плавниками, с желтым брюхом; напоминающих гигантского угря, гигантскую выдру, морского конька; морских ящеров и гигантских черепах.

Следует отметить, что практически все неизвестные существа в северной части Тихого океана вели себя довольно мирно. В январе 1984 г. канадский инженер-механик Джим Томпсон ловил рыбу в 5 милях от Ванкувера. Вдруг в 60 м от лодки всплыло какое-то животное. В длину оно было футов 20, а в ширину – 2 фута (1 фут – около 31 см). Существо имело заостренное черное рыло, крупные висячие уши, на голове красовались рожки. Вело оно себя «довольно робко». По словам Томпсона, похоже было, что «животное удивилось», увидев его, и хотело «поскорей убраться подальше». Вскоре оно направилось в сторону моря, быстро двигаясь «вверх и вниз».

Однако не все крупные морские животные вели себя так мирно. Известны многочисленные случаи нападения на людей и даже на мелкие суда, боты, плоты акул, барракуд, рыбы-дьявола, нападения на китобойные суда и боты раненых китов, нападения на людей осьминогов, кальмаров, скатов, мурен и прочих обитателей моря.

Что касается китобойного промысла, то Советский Союз в мае 1987 г. в одностороннем порядке прекратил его, хотя, по данным Международной китобойной комиссии (МКК), еще существует запас промысловых китов в размере 287 тыс. голов из общего мирового поголовья китов в 437 тыс. Резко сократилось поголовье крупных китов – сейвалов, финвалов, синих горбачей и др. МКК, руководствуясь положениями Международной конвенции по регулированию китобойного промысла 1946 г., ежегодно устанавливает общую убойную квоту китов, выделяя каждой стране конкретное число китов (по видам и размерам), которых можно добыть. Советская китобойная флотилия «Советская Украина» в составе китобазы и пяти китобойных судов за сезон промышляла в Антарктике около 3000 китов, в основном малых полосатиков. Руководствуясь стремлением к сохранению фауны Мирового океана, СССР решил прекратить на неопределенное время промысел китов, считая, что существует достаточное количество заменителей китового жира и мяса.

В настоящее время в ряде районов, где раньше водилось значительное количество китов, их почти нет: встречаются лишь отдельные экземпляры. Например, советская китобойная флотилия «Алеут» успешно вела промысел в Северной части Тихого океана начиная с 1933 г. Однако в 50-х годах китов там практически не стало, и промысел прекратился.

Раненый кит может повредить или даже потопить небольшое судно или бот. Однако крупному судну он не опасен. Скорее наоборот, крупное судно опасно для кита. В 1932 г. п/х «Север» с 400 пассажирами на борту следовал через Охотское море из Владивостока в Усть-Камчатск. Вахтенный штурман заметил, что на поверхности дремлют три кита. Чтобы предупредить их, он дал гудок и даже остановил машины. Два кита успели нырнуть, а один остался на поверхности и судно ударило его форштевнем. От удара все судно задрожало, а кит был убит. В другом случае происшествие было у восточных берегов Камчатки в Тихом океане. Пассажирский п/х «Советский Союз» (свыше 30 000 т), следовавший из Владивостока в Петропавловск-Камчатский со скоростью 18 узлов, встретился с группой китов, которые попытались пересечь курс судна. Одному из них это не удалось и судно ударило его форштевнем. От сильного глухого удара началась вибрация всего огромного корпуса. Погибший кит был выброшен на побережье Камчатки.

С незапамятных времен известны многочисленные легенды о гигантских осьминогах и кальмарах (кракенах), нападавших на суда и людей. Древнеримский натуралист Плиний Старший в 37-томной «Естественной истории» повествует о гигантском «полипусе», опустошавшем рыбные садки. Людям удалось убить это ужасное создание и измерить его. Щупальца монстра достигали длины 30 футов и вместе с головой весили 700 фунтов.

30 ноября 1861 г. французский военный пароход «Адектон» встретился между островами Мадейра и Тенерифе с огромным кальмаром, плававшим на поверхности. Его тело достигало в длину около 6 м, а щупальца были длиной в 18–20 м. На красном теле животного резко выделялись два огромных зловеще сверкающих глаза. Корабль открыл огонь по чудовищу из пушек, но из-за сильной качки ни одно из десяти ядер в него не попало. Приблизившись к животному вплотную, моряки вонзили в него гарпуны, животное метнулось сначала к судну, а затем от него. Корабль преследовал чудовище, и в него попало еще несколько гарпунов. Но моллюск в конечном итоге нырнул и скрылся. Все, что сделали моряки, это оторвали от его тела кусок мяса весом около 20 кг. Зато судовой художник успел сделать прекрасный цветной рисунок за время сражения (около 3 часов), который в настоящее время хранится во Французской академии наук.

В 1891 г. в Бенгальском заливе на небольшую индийскую шхуну «Перл» напал гигантский головоногий моллюск и потопил ее. Свидетель кораблекрушения – капитан п/х «Стэтоуэн» так описал это происшествие в газете «Таймс»: «10 мая за час до захода солнца мы увидели примерно в двух милях от нас небольшую шхуну, попавшую в штиль. Приближаясь к ней, рассматривали ее в бинокль. Спустя немного времени мы заметили на поверхности моря между шхуной и нами огромную бурую массу, напоминавшую кучу морских водорослей. Вдруг странный предмет или зверь начал двигаться, ударился о шхуну, шхуна заметно накренилась, затем выпрямилась. И сразу же ее мачты снова качнулись в сторону. Глядя в бинокль, я ясно видел огромное тело, которое вползло на шхуну, как бы обволакивая ее и срастаясь с ней, – лучшего определения не могу придумать. Мачты шхуны стали наклоняться в нашу сторону все ниже и ниже. Она опрокинулась. В течение нескольких минут находилась на поверхности, а затем исчезла. Крик ужаса вырвался у всех, кто видел эту сцену».

Газета «Таймс» в том же номере привела рассказ капитана погибшего судна Джеймса Флойда.

«Я был капитаном шхуны водоизмещением 150 тонн, с командой из 6 человек. Мы шли с грузом в Рангун. 10 мая около 5 часов пополудни из воды медленно поднялась огромная масса в полумиле от нас со стороны левого борта. Она походила на спину огромного кита, но была менее поката и даже на расстоянии выглядела длиннее нашего судна. Казалось, она греется на солнышке.

Что это? – закричал я своему помощнику. – Разрази меня бог, если я знаю! Если бы не величина, цвет и форма, я бы сказал, что это кит, – ответил Том Скотт. – И это не морская змея, – сказал кто-то из команды, – животное слишком круглое для змеи.

Я пошел в каюту, чтобы взять свое ружье, и как раз в тот момент, когда я приготовился стрелять, Билл Барлинг, ньюфаундлендец, вбежал на палубу и, взглянув на чудовище, воскликнул, подняв руку:

– Осторожно, хозяин! Это кальмар, и он нападет на нас, если вы раните его.

Улыбнувшись в ответ, я выстрелил и попал в странного «зверя». На воде вокруг него образовалась сильная рябь, и он начал двигаться.

– Все наверх с топорами и ножами, – закричал Билл, – отрубайте любую часть кальмара, которая покажется над бортом. Смотрите в оба, и да поможет нам бог!

Я никогда не встречал это чудовище и ничего о нем не слышал, поэтому не представлял себе, насколько оно может быть опасным. Я не отдал приказания, да и бесполезно было. К этому времени трое из команды, в том числе и Билл, нашли топоры и одну заржавленную абордажную саблю и вели наблюдение за приближающимся чудовищем. Теперь было видно огромное тело, двигающееся рывками у самой поверхности воды, а за ним круглый хвост. Удлиненное тело составляло по меньшей мере половину длины нашего судна и такое же было в толщину. Хвост, возможно, имел 100 футов в длину. В то время, когда я собрался записать все это, зверь нанес нам удар. Мы услышали глухой звук, и судно задрожало. В следующее мгновение щупальца, похожие на деревья, схватили судно, и оно накренилось. Через секунду чудовище было на борту, протиснулось между двумя мачтами. Мы услышали крик Билла:

– Рубите ради своей жизни!

Но все наши удары не принесли пользы, так как “зверь” перекинул свое огромное тело через борт и потянул судно вниз, повиснув на концах мачт. Мы мгновенно очутились в воде. В течение нескольких секунд судно лежало вверх килем, затем заполнилось водой и пошло ко дну. Остальное всем известно».

Что касается крупных судов, то им кальмары не опасны. В декабре 1946 г. было опубликовано сообщение о нападении кальмара на норвежский танкер «Брунсвик» водоизмещением 15 тыс. тонн и длиной 150 м, который находился в районе Гавайских островов. Капитан судна Арне Греннинзетер рассказал, что огромный головоногий моллюск длиной более 20 м неожиданно вынырнул из глубины и нагнал судно, шедшее со скоростью 12 узлов. Затем он некоторое время плыл параллельным курсом с танкером слева по борту в 30 м. Внезапно кальмар, обогнав судно, бросился в атаку и вцепился в его корпус, нанося по нему сильные удары. Стараясь удержаться на скользкой металлической поверхности танкера, моллюск охватил его своими щупальцами, достигавшими в поперечнике 20–25 см. Однако под действием встречного потока воды начал соскальзывать назад к корме и попал под винт, который смертельно ранил животное. Позже в этом районе на «Брунсвик» еще дважды нападали огромные кальмары, развивая скорость при преследовании танкера до 24 узлов.

Самый крупный из кальмаров, который попал в руки человека, был 18-метровый экземпляр, найденный ньюфаундлендскими рыбаками в 1879 г. О величине гигантских головоногих можно судить по размерам шрамов от присосков, оставляемых ими на теле их смертельных врагов – кашалотов. Установлено, что 15-метровый кальмар оставляет на коже кита следы от присосков диаметром 10 см. У некоторых же убитых кашалотов были обнаружены такие рубцы диаметром 46 см.

Кальмары опасны для людей. В книге «Опасные обитатели моря» американского ихтиолога Эдварда Р. Ричиути описывается случай нападения кальмара на человека. Кальмар длиной около 3,5 м был выброшен волной на борт океанского лайнера «Карония». Оказавшись на палубе, кальмар схватил корабельного плотника, и тому пришлось отбиваться железным ломом, причем, несмотря на помощь еще нескольких человек, схватка продолжалась несколько долгих минут, пока кальмара не убили.

 

§ 15. Правовое значение стихийных явлений

Рассмотренные в предыдущих параграфах самые разнообразные проявления стихии имеют значение не только в качестве физических факторов, воздействующих на судно, груз и людей, но и в качестве факторов юридических, с наличием которых связано возникновение, изменение или прекращение сложных правовых отношений участников торгового мореплавания. Практически нет ни одной области международного – и национального морского права, где бы проявлениям стихии не уделялось столь большого внимания.

Например, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие… непреодолимой силы (п. 1 ст. 166 КТМ 1999 г. Российской Федерации).

Под непреодолимой силой понимается событие, являющееся чрезвычайным и непредотвратимым в данных конкретных условиях. Обычно это стихийные явления природы: ураганы, землетрясения, цунами, подводные извержения вулканов, торнадо, тропические ливни и проч. Так, Госарбитраж при Совете Министров СССР признал непреодолимой силой 9-балльный шторм, разрушивший плоты леса.

Стихийное явление квалифицируется как непреодолимая сила при наличии двух признаков: чрезвычайности и непредотвратимости. Если перевозчик не проявил надлежащей добросовестности и не сделал того, что мог сделать, то его ссылка на стихию не будет принята во внимание, ибо нет непредотвратимости последствий воздействия стихийного явления.

Капитан порта может запретить осуществление лоцманской проводки, когда безопасной проводке препятствует состояние погоды или моря (плохая видимость, шторм, землетрясение и т. д.).

Если столкновение судов произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы, то убытки несет тот, кто их потерпел (п. 1 ст. 311 КТМ РФ).

Воздействию стихии придается правовое значение и в ряде других случаев. Так, потопление судна во время шторма является основанием для владельцев застрахованного судна (страхователей), чтобы заявить абандон, т. е. отказ от застрахованного имущества в пользу страховой компании (страховщиков), которая, в свою очередь, обязана выплатить судовладельцу полное страховое возмещение. Выплатив такое возмещение, страховая компания приобретает право на затонувшее судно (т. е. подняв его и продав, она может частично компенсировать свои убытки, вызванные уплатой страхового возмещения судовладельцу). Кроме того, страховая компания приобретает право востребовать все долги с третьих лиц, которые должны были что-либо уплатить владельцу затонувшего судна (право суброгации).

Ответственность за загрязнение моря нефтью несет владелец танкера, из которого произошла утечка «нефти» (т. е. собственно нефти, масла, жира, мазута и пр.). Однако он может освободиться от ответственности, если докажет, что утечка произошла вследствие «тяжелого стихийного бедствия исключительного характера» (ст. III Международной Брюссельской конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, подписанной 29 ноября 1969 г.).

Различные формы воздействия стихии особенно широко учитываются в морском страховании. В мире существуют тысячи страховых компаний, которые страхуют буквально все. Например, прославленный морской страховщик Английский Ллойд страхует ноги футболистов и танцоров, голоса певцов. Владелец одной фермы застраховал своих подопечных коров от гибели или болезней вследствие шума, создаваемого взлетающими и садящимися недалеко от его владений реактивными самолетами. Сорок членов «Клуба усатых» из города Дербеншира застраховали свои усы от пожара. Американская королева стриптиза Кэрол Доде застраховала свои «прелести» на 1 млн долл., Лиз Тэйлор – бриллианты и т. д.

Интересна история «Ллойда». С февраля 1688 г. кофейня Эдварда Ллойда в Лондоне стала местом встреч купцов и судовладельцев, заключавших соглашения о перевозке товаров, о страховании судов и грузов от гибели и повреждений. А началось все с объявления в «Лондон газетт» 18 февраля 1688 г.: «Английский джентльмен Эдвард Брэнсби обещает награду в размере одной гинеи тому, кто поможет поймать носатого, плотного мужчину в шляпе, укравшего пять карманных часов». В качестве места свидания с информаторами Брэнсби назвал кофейню «Ллойда». После этой рекламы она и стала местом самых разнообразных встреч, в том числе связанных с флотом. Здесь объявляли о прибытии судов и их гибели, о продаже судов и грузов и т. д. Посредники (брокеры) предлагали всем желающим заключить договоры страхования.

В 1799 г. «Ллойд» застраховал фрегат «Лютайн», который вез золотые слитки на сумму 22 млн ф. ст. Фрегат затонул, дойдя лишь до побережья Голландии, около островка Терсхеллинг. Фирма выплатила всю эту гигантскую по тем временам сумму в качестве страхового возмещения, показав тем самым свою надежность и подтвердив свой принцип: «Лучше разориться, но компенсировать убытки страхователей!» Спустя 60 лет «Ллойд» нанял водолазов и поднял все золото с «Лютайна», а поскольку цена на золото к тому времени существенно повысилась, фирма полностью компенсировала свои прошлые убытки и даже получила значительную прибыль. Кроме того, водолазы подняли с морского дна судовой колокол, который висит с тех пор в здании корпорации, возвещая одним ударом о поступлении добрых вестей, а двумя ударами – о случившейся где-нибудь морской катастрофе.

Что касается катастроф, то они бывают разные. В 1860 г. «Ллойд» вынужден был уплатить значительную сумму за ущерб от стихийного бедствия, в которое попало судно «Грейт истерн», самый большой в то время парусник. Судно попало в тяжелый шторм, но с честью его выдержало. Однако крупный бык, находившийся на палубе среди прочего живого груза, обезумев от штормовых переживаний, вырвался из загона, вломился в пассажирские помещения и салон и сокрушил там все сколько-нибудь ценное, причинив значительный убыток.

«Ллойд» возместил убытки от землетрясения 1900 г. в Сан-Франциско, ущерб от гибели «Титаника» в 1912 г., от гибели французского п/х «Атлантик», сгоревшего в 1923 г., ущерб от катастрофы немецкого дирижабля «Гинденбург» в 1936 г. Фирма взяла на себя обязательство оплатить ущерб, который мог возникнуть, если бы американские астронавты не смогли устранить неполадки, возникшие во время их полета на Луну.

Страхуя буквально все, например автомобили с 1909 г., которые были признаны «судами, передвигающимися по суше», жизнь и здоровье актеров, от «электронного воровства» (более чем со 150 фирмами) и т. д., «Ллойд» периодически вынужден платить довольно крупные возмещения. Например, фирма уплатила 400 млн долл. владельцам ЭВМ, когда в результате технических новшеств вся их аппаратура внезапно устарела.

Естественно, что наиболее часто «Ллойду» приходится платить владельцам судов и грузов, пострадавших главным образом от различных стихийных бедствий. Например, в 1979 г. за 156 погибших судов «Ллойд» заплатил 326 млн ф. ст., в 1980 г. за 132 судна – 313 млн ф. ст. За ущерб от одного только циклона «Аллен» в 1980 г. «Ллойд» заплатил 65 млн долл.

Тысячи страховых компаний мира ежегодно получают от страхователей 267 млрд долл., из них 6 млрд приходится на долю «Ллойда». Биржа «Ллойда» находится в настоящее время на лондонской Лайм-стрит – в огромном облицованном мрамором помещении. Заполненное «прилавками» (у каждого «синдиката» – свой), оно немного напоминает торговый зал. Синдикаты – это объединения предпринимателей, внесших в общую кассу 50 тыс. долл. в качестве основного вклада и по 25 тыс. на резервный фонд. Всего в этом зале действуют 250 синдикатов. Самую большую группу (70 синдикатов) составляют предприниматели, занимающиеся морским страхованием, 20 имеют дело с автомобилями, 20 – с воздушным транспортом. Остальные страхуют все, что ни пожелают клиенты. Например, один англичанин застраховал свой запас сигар от пожара, после чего преспокойно их выкурил и пошел просить компенсацию. Дело попало в суд, который обязал фирму выплатить компенсацию, так как сигары действительно сгорели. Однако затем суд приговорил не в меру самоуверенного клиента к тюремному заключению за поджог. Больше повезло 8-летнему мальчику, который застраховал в «Ллойде» свой игрушечный парусник на сумму в 10 шиллингов. После того как «корабль» затонул в одном из каналов Лондона, в зале на Лайм-стрит два раза ударил колокол, а мальчику совершенно серьезно вручили чек – страховое возмещение за потерпевшее кораблекрушение «судно».

При заключении договоров на бирже «Ллойда» царит такая же клубная обстановка, какая была здесь и 300 лет назад. Сегодня, как и тогда, маклер, желающий получить страховой полис «Ллойда», заходит в «кабину» страховщика, протягивает ему бумажный листок с изложением условий страхования и сообщает детали о состоянии своего предприятия, в том числе и негативные. Если страховщик согласен, то буквально через несколько секунд он царапает свои инициалы на бумажке, принимая тем самым на себя или на тех, кто за ним стоит, оговоренный процент риска и, естественно, страховой премии. Сделки на многие миллионы долларов заключаются подобным образом ежедневно, причем без юристов и составления официальных контрактов. Все это совершается в «джентльменское время», т. е. между 11 часами утра и ленчем (с 12 до 14 часов) и с 15 до 16.30. «Традиция переговоров лицом к лицу дает нам возможность прямо смотреть друг другу в лицо в конце делового дня», – говорит маклер Алан Пик, уже 15 лет занимающийся страхованием морских судов.

Естественно, что маклер, обратившийся к тому или иному «синдикату» с предложением о страховании своего судна или груза, предварительно знакомится со всем сводом страховых правил (международных и национальных). Так, 1 января 1982 г. в Великобритании вступила в силу новая форма полиса по морскому страхованию судов и грузов, заменившая ранее действовавшую форму, принятую еще в 1795 г. Как следствие, были изменены и вступили в силу 1 марта 1985 г. новые Оговорки Института лондонских страховщиков. Маклер, страхующий судно, избирает ту или иную проформу морского страхования с соответствующими оговорками по основным и дополнительным условиям полиса, вносит в нее соответствующие сведения о себе как страхователе, а также указывает основные условия страхования (сумму, объект, срок и проч.) и только после этого обращается к страховщику. Стандартизированность условий страховых полисов и наличие целого ряда проформ значительно упрощают процедуру заключения договора, который вступает в силу не только на основании согласия на него сторон, но и с момента уплаты страхователем премии страховщику, т. е. суммы, ради которой страховщик (фирма) занимается своим делом. Если страховой случай не произойдет за период действия договора страхования, то страховая премия останется у страховщика в качестве его прибыли.

В комнате страховщиков морских судов Ллойда светящийся экран компьютера, подключенного к международным телекоммуникационным сетям, мгновенно сообщает о всех происшествиях на морях и океанах. Но в соответствии с традицией трехсотлетней давности затем в ход идет… гусиное перо, которым эти сообщения заносятся в «книгу потерь», где регистрируются кораблекрушения. «Записи всегда делались только так, – говорит ллойдовский офицер морской связи Дэвид Бэрлинг, – и, надеюсь, так будет и впредь. Это анахронизм, конечно, но он работает».

 

§ 1. Классификация видов намеренных потоплений судов

Наиболее типичным примером намеренного потопления является потопление вражеских судов и кораблей во время войны. И хотя такие действия военных кораблей и самолетов против вражеских судов и кораблей всемерно поощряются и высоко награждаются, однако нельзя утверждать, что все они являются правомерными. Так, действия военных кораблей и самолетов государства-агрессора являются преступными, неправомерными, в то время как такие же действия вооруженных сил государства – жертвы агрессии являются вынужденными и правомерными. Вместе с тем ни агрессор, ни его жертва не должны нарушать правила морской войны, т. е. например, топить пассажирские и госпитальные суда.

Намеренно могут быть потоплены суда невоюющих государств. При этом потопление может быть как правомерным, так и неправомерным. Если суда невоюющих государств перевозят военные контрабандные грузы в порты воюющего государства, то вооруженные силы другого воюющего государства могут задержать и даже потопить такие суда, действуя правомерно. Однако если судно не занимается военной контрабандой, то его потопление будет неправомерным, преступным.

На практике встречаются случаи, когда сам экипаж намеренно топит свое судно или корабль. Так, экипаж может затопить судно, когда он тем самым предотвращает захват его врагами. Иногда затопление судна используется и как средство предотвращения массовой утечки отравляющих газов, загрязняющих веществ или для предотвращения угрозы мощного взрыва, последствия которых вышли бы далеко за пределы судна или корабля. Например, когда пожар на судне подбирается к помещениям, груженным взрывчатыми веществами, или к устройствам (ядерным реакторам и проч.), на которых он мог бы вызвать чрезвычайно опасные последствия. Затопления судов в подобных случаях являются правомерными.

Судно может быть затоплено как во время аварии (например, горящее), так и после, когда выгоревший корпус, не представляющий особой ценности, выводят в открытое море и там отправляют на дно.

Помимо указанных правомерных намеренных затоплений судов и кораблей, есть и неправомерные. К их числу можно отнести потопления судов отдельными лицами – уголовными преступниками (например, пассажирами), преследующими корыстные цели; потопление судов самим экипажем, также преследующим корыстные цели; потопление судов пиратами.

Можно указать и на ряд других, менее типичных намеренных потоплений судов, например повстанцами, захватившими правительственное судно; военно-морскими силами, затопившими судно на фарватере и тем самым блокировавшими вход или выход из порта или бухты; каперами (в прошлом), получавшими патент от какого-либо государства на захват и потопление торговых судов другого государства, и т. д.

Основные случаи намеренного (правомерного и неправомерного) потопления судов и кораблей можно классифицировать следующим образом:

1. Потопление судов и кораблей воюющих государств (правомерное и неправомерное).

2. Потопление судов и кораблей самим экипажем:

– для предотвращения чрезмерной опасности для людей и объектов на море и берегу (правомерное);

– при ликвидации последствий аварии (правомерное);

– преступное потопление судов отдельными лицами (неправомерное);

– потопление судна экипажем из корыстных соображений (неправомерное).

3. Потопление судов и кораблей невоюющих государств (правомерное и неправомерное).

4. Потопление судов пиратами и мошенниками (неправомерное).

 

§ 2. Потопление во время войны

Цель любой войны на море – уничтожение военных кораблей и торговых судов противника. Эта цель ставится независимо от того, является ли война неправомерной (агрессивной) или правомерной (оборонительной, национально-освободительной, революционной и т. д.). Вместе с тем в любом случае нее воюющие должны соблюдать законы и обычаи морской войны, изложенные в целом ряде международных конвенций.

Так, в «Правилах о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время», подписанных 6 ноября 1936 г., говорится, что в своих действиях по отношению к торговым судам подводные лодки должны сообразовываться с правилами международного права, которыми руководствуются и надводные корабли (ст. 1 Правил).

Подводные лодки не имеют права топить неприятельские торговые суда до тех пор, пока с них не будет снят экипаж и пассажиры, а также судовые бумаги. При этом подводные лодки обязаны доставить снятых людей в безопасный порт или безопасное место. Таким «безопасным местом» могут считаться шлюпки судна, на которые высадились члены экипажа и пассажиры, но при условии, что погода и близость берега, а также присутствие другого судна, которое может поднять людей на борт, делают такую высадку безопасной. Прежде чем топить торговое судно, следующее под вражеским флагом, подводная лодка должна подать ему сигнал об остановке. Если же оно отказывается выполнить предложение об остановке или сопротивляется осмотру и обыску, то тогда подводная лодка (или надводный военный корабль) может потопить его или лишить возможности двигаться, но предварительно обеспечив безопасность людей на нем, как указывалось выше (ст. 2 Правил).

В ст. 12 «Конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море», подписанной 12 августа 1949 г. в Женеве, говорится, что личный состав вооруженных сил и прочие лица, указанные в ст. 13 (военные и торговые моряки, партизаны, ополченцы и пр.), которые, находясь в море (например, на десантном судне), будут ранены, больны или потерпят кораблекрушение, должны пользоваться покровительством и защитой при всех обстоятельствах, причем термин «кораблекрушение» будет применяться ко всякому кораблекрушению, независимо от обстоятельств, при которых оно произошло, включая потопление судов и кораблей авиацией и кораблями противника, вынужденные посадки и падение самолетов в море и проч.

Сторона, находящаяся в конфликте, во власти которой эти лица окажутся, обязана обеспечить им гуманное обращение и уход без какой-либо дискриминации. Эту Конвенцию первоначально подписало 121 государство, к которым затем присоединилось еще около 20 государств.

Существует и целый ряд других международно-правовых актов о правилах ведения морской войны, в том числе: Конвенция об освобождении госпитальных судов от портовых и иных сборов, подписанная 21 декабря 1904 г. в Гааге; Конвенции о положении неприятельских торговых судов при начале военных действий, подписанная 18 октября 1907 г. в Гааге; Конвенция об обращении торговых судов в суда военные от 18 октября 1907 г. (Гаага); Декларация о праве морской войны, подписанная 23 февраля 1909 г. в Лондоне, а также ряд других.

Однако, как показывает практика ведений морских войн, законы и обычаи далеко не всегда выполняются воюющими сторонами. Особенно жестоки и бесчеловечны были действия немецких и итальянских фашистов и японских милитаристов во время Второй мировой войны. Они не только топили безоружные пассажирские, санитарные и иные суда, но и расстреливали людей, плававших в воде и спасавшихся на плотах и шлюпках, тем самым цинично попирая все нормы международного права, все нормы морали.

Известны многочисленные случаи потопления судов из состава конвоев, которые доставляли грузы по северным морям в порт Мурманск. Погибали американские, английские, советские суда и корабли. Из 67 транспортов и вспомогательных судов, которые летом 1941 г. совершали прорыв вместе с военными кораблями из Таллина в Ленинград, погибло 34 судна, не считая погибших военных кораблей.

О масштабах потоплений военных кораблей можно судить по «летописи» американского авианосца «Интрепид», который в настоящее время поставлен на мертвый якорь в порту Нью-Йорк в качестве своеобразного музея с вывеской «Яхт-клуб Тонкинского залива». За один только 1944 г., когда авианосец участвовал в войне на Тихом океане против Японии, самолеты авианосца уничтожили 564 японских самолета, потопили 69 японских кораблей, 200 кораблей повредили. В 1945 г. только в Балтийском море было потоплено 98 немецких боевых кораблей и 131 транспорт. Особенно впечатляющими были действия советской подводной лодки «С-13», которой командовал капитан 3-го ранга А. И. Маринеско. 30 января 1945 г. она торпедировала и потопила немецкий транспорт «Вильгельм Густлов» (25 тыс. т водоизмещением), на котором около 7000 фашистов бежали от советских войск из Данцига в Киль. Все девять палуб транспорта были буквально набиты людьми, которые находились даже в осушенном басейне. Среди них, в основном эсэсовцев, было и 1700 человек из школы подводного плавания – 70 экипажей подводных лодок. На «Густлове» находилось ровно 100 командиров подводных лодок. Почти все 7000 фашистов погибли вместе с судном. Чудом уцелевший офицер «Густлова» впоследствии напишет: «Это, несомненно, самая большая катастрофа в истории мореплавания, по сравнению с которой даже гибель “Титаника” (1513 человек) ничто».

Командира конвоя военных кораблей, сопровождавших «Густлова», расстреляли, а командир подводной лодки «С-13» был объявлен личным врагом фюрера и заочно приговорен к смертной казни. 10 февраля та же лодка «С-13» потопила немецкий транспорт «Генерал Штойбен» (15 тыс. т), вместе с которым на дно пошло 3500 гитлеровцев.

Истории морских войн известно много случаев, когда погибали целые эскадры военных кораблей, например русская эскадра в Цусимском сражении, затопление Черноморского флота в 1918 г. с целью недопущения его захвата врагами, затопление десятков крупных военных кораблей (линкоров, крейсеров, эсминцев и др.) в 1942 г. в Тулоне с целью недопущения захвата французского флота наступающими немецкими войсками. Кстати, потоплению в Тулоне предшествовала операция «Катапульта», когда 3 июля 1940 г. английская эскадра открыла огонь по кораблям своих бывших союзников – французов в бухте Мерсэль Кебира (Алжир) с целью уничтожить основные силы французского флота и тем самым не позволить Германии захватить этот флот и использовать его в войне против Англии. Английские линкоры и крейсера с расстояния около 10 миль открыли огонь по французским кораблям, стоявшим в бухте на якорях. Перевернулся и затонул французский линкор «Бретань» вместе с 1000 человек команды, затонул линкор «Дюнкерк», погиб линкор «Прованс», эсминец «Могадор» и ряд мелких кораблей. Однако главная цель англичан – новейший линейный крейсер «Страсбург» остался невредим, он вместе с пятью эсминцами вырвался из бухты и ушел в Тулон, где впоследствии, в 1942 г., был затоплен самими французами. Пострадали позднее английские корабли, участвовавшие в операции «Катапульта». Так, крейсер «Худ» взорвался и погиб почти со всем экипажем в бою с немецким линкором «Бисмарк» в мае 1941 г. – снаряд попал в пороховой погреб. Английский авианосец «Арк Ройял» был торпедирован немецкой подводной лодкой в ноябре 1941 г..

Гораздо менее успешно действовали англичане против немецкой эскадры, которая сосредоточилась зимой 1942 г. в Бресте (Франция) и готовилась к прорыву через Ла-Манш из Атлантики в Северное море. В состав эскадры входили линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау», водоизмещением по 32 тыс. т каждый, вооруженные 11-дюймовыми орудиями (по 9) и имевшие скорость до 31,5 узлов. До того, как в марте 1941 г. укрыться в Бресте, они совершили рейд в Атлантику, где потопили 22 английских торговых судна. В Бресте, кроме того, был тяжелый крейсер «Принц Ойген». Там же были 5 эсминцев, 5 миноносцев и около 20 мелких военных кораблей. С воздуха эскадру прикрывали 280 истребителей. Кроме того, около 20 немецких подводных лодок прикрывали эскадру на всем пути. Хотя англичане стянули к Ла-Маншу значительные силы: около 1500 самолетов, 12 торпедных катеров, 6 эсминцев, торпедоносцы и подводные лодки, тем не менее несогласованность средств наблюдения за движением немецкой эскадры привела к тому, что эскадра прошла практически без потерь, а англичане атаковали лишь частью катеров и торпедоносцев. Потери немцев составили всего один сторожевой корабль и 17 истребителей, не считая повреждения на мине линкора «Шарнхорст». Англичане потеряли 17 истребителей, 15 бомбардировщиков и 9 торпедоносцев. Многие историки считают, что речь должна идти не о тактическом промахе, а о стратегическом замысле английского руководства флотом, ибо уход фашистских кораблей с базы на западном побережье оккупированной Франции значительно ослабил угрозу британским коммуникациям в Атлантике. В то же время это позволило Германии сосредоточить крупные силы в норвежских водах для ударов по союзным конвоям, направляемым в СССР, который нес основное бремя борьбы с фашистскими агрессорами.

Уже в мае 1942 г. союзный конвой «PQ-16» потерял 6 судов из 35, хотя хорошо охранялся целой эскадрой военных кораблей. Конвой «PQ-17» в июне – июле 1942 г. потерял 23 судна из 36, среди которых были и советские суда, погибавшие также и в других конвоях. Например, 4 ноября 1942 г. фашистские самолеты потопили п/х «Декабрист». 19 моряков после тяжких лишений высадились со шлюпок на необитаемый остров Надежда (у Новой Земли). Цинга, голод и холод привели к тому, что за два с лишним года пребывания на острове в живых осталось лишь 3 человека.

Из истории Великой Отечественной войны известно много случаев гибели советских судов и героизма советских моряков, до конца выполнивших свой долг. Одним из них был т/х «Кубань», который во время войны работал на Черном и Азовском морях, многократно подвергался опасности гибели во время своих рейсов в осажденные порты. Например, 25 декабря 1941 г. он вышел из Тамани в Феодосию, имея на борту 2000 бойцов, 16 автомашин, 70 т боеприпасов, продовольствие, фураж и проч. Десант надо было доставить прямо к причалу. По судну прямой наводкой била артиллерия, стреляли автоматчики, но т/х «Кубань», хотя и получил повреждения, подошел к причалу. Первый помощник капитана В. П. Ярошенко прямо с борта прыгнул на причал и завел швартовые концы, а затем помог установить трап, по которому, стреляя на ходу, устремились на берег десантники. Через 25 минут все они уже были в бою. Приняв раненых и пленных, «Кубань» под огнем стала выходить из порта. Тем временем появилось 30 бомбардировщиков, но судно, уклоняясь от сотен бомб и под огнем артиллерии, продолжало уходить от порта. Одним из снарядов был смертельно ранен капитан Г. И. Вислобоков, командование судном принял старпом С. Шапошников. «Кубань» совершила еще ряд таких же опасных рейсов. 2 июля 1942 г. в налете на Новороссийск участвовало 60 самолетов врага, сбросивших на суда и корабли около 600 бомб. У причалов порта были потоплены лидер «Ташкент», транспортные суда «Кубань», «Украина», «Пролетарий»…

В сентябре 1942 г. в 120 милях западнее острова Медвежий вражеской торпедой был потоплен п/х «Сталинград», следовавший в караване на Мурманск. 21 человек погребен в студеной пучине, среди них – женщина с новорожденным, дипкурьеры, моряки. На упоминавшемся уже п/х «Декабрист», потопленном в 60 милях от необитаемого острова Надежда, погибло 77 человек: 61 во время бомбежки, а 16 уже на острове. Трудной была судьба парохода «Тбилиси». В сентябре 1943 г., следуя с грузом угля в Архангельск, он подорвался на мине и затонул. Весной 1944 г. Северное морское пароходство получило из США по ленд-лизу новое судно типа «либерти», которому дали имя «Тбилиси». 30 декабря 1944 г. п/х «Тбилиси», на котором была та же команда и капитан, что и на прежнем «Тбилиси», был торпедирован немецкой подводной лодкой. Погибли капитан В. К. Субботин, 8 моряков и 43 пассажира. Носовая часть судна затонула, а кормовая с машинным отделением и надстройкой осталась на плаву и была отбуксирована в Мурманск, где судоремонтники приварили к ней носовую часть от другого «либерти», и п/х «Тбилиси» вновь вступил в строй.

25 августа 1942 г. ледокольный п/х «А. Сибиряков» вступил в бой с немецкими линкором «Адмирал Шеер» в Карском море у острова Белуха. Силы были неравные, и «А. Сибиряков» погиб. 18 человек, высадившихся на шлюпку, были взяты в плен. Кочегар Павел Вавилов прыгнул в воду с гибнущего судна и вплавь добрался до острова Белуха, где прожил 34 дня, а затем был снял летчиком И. Черевичным. Пароход «А. Сибиряков» остался в памяти как «Арктический “Варяг”» Такой же славной была жизнь и героическая гибель п/х «Революционер». 29 апреля 1942 г. в кормовую часть парохода «Ашхабад», когда он находился у берегов США, попало две торпеды, выпущенные немецкой подводной лодкой. В момент, когда лодка всплыла, чтобы «полюбоваться» видом гибнущего судна, с «Ашхабада» успели сделать по ней три выстрела из носового орудия, после чего лодка немедленно погрузилась. Все 36 человек экипажа оставили судно, захватив с собой пулеметы, и впоследствии были подобраны береговой охраной США.

Торговые суда и военные корабли погибали во всех войнах. Так, во время англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских (Мальвинских) островов в 1982 г. погибли аргентинские торговые суда «Нарвал» (1398 peг. т), «Исла де лос Эстадос» (1541 peг. т), «Рио Каркарана» (8482 peг. т), английский т/х «Атлантик конвейер» (14 946 peг. т), английские эсминцы «Ковентри», «Ардент», «Антилоп», «Шеффилд», аргентинский крейсер «Генерал Бельграно» и др.

Как уже говорилось, потопление военных кораблей и торговых судов во время войны может быть как правомерным, так и неправомерным. Потопление немецких, итальянских и прочих вражеских судов и кораблей стран, которые вместе с гитлеровской Германией совершили ряд агрессий и начали Вторую мировую войну, было правомерным и справедливым со всех точек зрения: международно-правовой, экономической, моральной, ибо государства антигитлеровской коалиции боролись за свою свободу и свободу и независимость других стран и народов, которым грозило порабощение и уничтожение. В то же время любые действия против кораблей и судов со стороны Германии, Италии и других государств-агрессоров с самого начала и до полной капитуляции были преступными, неправомерными, даже если бы они неукоснительно выполняли правила и обычаи войны.

Если обратиться к статистике крупных войн только XX века, в том числе с участием России и СССР, то выявится следующая картина потопления торговых судов и военных кораблей.

1. Потери русского флота в русско-японской войне 1904–1905 гг.: в войне участвовали 115 кораблей и судов, из них погибли 67, в том числе военных кораблей – 60, торговых – 7.

2. Особенно ощутимы были потери российского военного флота в Цусимском сражении, которое произошло 14–15 мая 1905 г. В этом сражении погибли 27 русских кораблей, в том числе 4 броненосца, 9 крейсеров и 14 эсминцев.

3. Потери российских кораблей и судов в Первой мировой войне 1914–1918 гг. составили 581 единицу. При этом корабли и суда погибали из-за различных причин, в том числе: от огня надводных кораблей противника – 19, потоплены подводными лодками – 132, подорвались на минах – 46, от огня артиллерии – 3, бомбами с самолетов – 2, захвачены противником – 57, различные причины не боевого характера – 239, неустановленные причины – 83.

4. Потери боевых кораблей основных классов всех стран в ходе Первой мировой войны 1914–1918 гг. составили 627 единиц, в том числе: линкоры – 34, крейсеры – 58, эсминцы – 265, подводные лодки – 270.

5. Потери боевых кораблей основных классов всех стран в ходе Второй мировой войны 1939–1945 гг. составили 1948 единиц, в том числе: авианосцы – 42, линкоры – 31, крейсеры – 116, эсминцы – 581, подводные лодки – 1178. При этом корабли погибли от ударов: авиации – 690, надводных кораблей – 216, от подводных лодок – 231, от мин – 102, от совместных ударов и других причин – 709.

Что касается Германии, то за время с 1939 по 1945 г. она потеряла 768 подводных лодок. Кроме того, в период капитуляции немцы сами потопили 214 своих подводных лодок, а союзники потопили, по условиям капитуляции, еще 165 подводных лодок. 30 подводных лодок были разделены между СССР, США и Великобританией. Всего за Вторую мировую войну погибло 32 000 немецких подводников.

6. За время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. СССР потерял 2697 боевых кораблей и судов, а Германия и ее союзники – 1499 боевых кораблей и судов. При этом общий тоннаж погибших кораблей и судов СССР составляет 500 тыс. тонн, а общий тоннаж погибших кораблей и судов Германии и ее союзников составляет 1,5 млн т, т. е. в три раза больше, чем потерял СССР. Что касается типов кораблей и судов, потерянных СССР и Германией соответственно, то картина боевых потерь выглядит следующим образом:

7. В ходе войны в Корее в 1950–1953 гг. США потеряли 13 боевых кораблей.

8. Потери сторон в арабо-израильских войнах 1967 и 1973 годов составили 163 боевых корабля, в том числе: Египет – 104, Сирия – 21, Израиль – 38.

9. Во время индо-пакистанского конфликта 1971 г. погибло 25 боевых кораблей, из которых Индия потеряла 15 кораблей, Пакистан – 10 кораблей.

 

§ 3. Потопление судов террористами

Подобно стихийным бедствиям, война не имеет четких границ и может коснуться своим губительным дыханием тех, кто в ней непосредственно не участвует. Когда совместные силы испанских, немецких и итальянских фашистов душили республиканскую Испанию, ей помогали многие патриоты-интернационалисты, в порты Испании заходили суда из ряда стран, включая СССР, которые доставляли оружие, боеприпасы, продовольствие, медикаменты и проч., вывозя раненых, детей погибших, а также беженцев. Немецкие и итальянские подводные лодки нещадно топили суда разных государств только за то, что они заходили в порты Испании. Было потоплено и несколько советских судов. Например, в декабре 1936 г. в Средиземном море у берегов Испании советский пароход «Комсомол» был расстрелян франкистским крейсером «Канарис». Оставшиеся в живых 11 членов экипажа высадились на шлюпку и попали в плен, а затем долго томились в страшной тюрьме Пуэрто-дель-Санта-Мария. По требованию СССР они были освобождены, и за ними в Гибралтар зашел советский п/х «Тимирязев», однако из-за проволочек, чинимых франкистскими властями, пленных он не дождался и ушел. Ночью 31 августа 1937 г. пароход «Тимирязев» был торпедирован в Средиземном море. Экипаж высадился на шлюпки, которым помогли алжирские рыбаки, взявшие шлюпки на буксир. В сентябре 1937 г. вблизи греческого архипелага был торпедирован советский пароход «Благоев». Один из необитаемых островков стал убежищем для экипажа. Здесь был похоронен умерший от ран матрос Штепенко. Позже его прах перевезли в Одессу.

Все свои террористические действия против торговых судов подводные лодки совершали тайно, не всплывая, поэтому в актах и отчетах о гибели судов упоминались «неизвестные подводные лодки», хотя все знали, что речь идет о лодках Германии, Италии и Испании (франкистской). С целью пресечь этот морской террор представители Великобритании, Болгарии, Греции, Египта, СССР, Румынии, Турции, Франции и Югославии подписали 14 сентября 1937 г. Нионские соглашения, относящиеся к гражданской войне в Испании. Согласно им потопление в открытом море торговых судов иностранных государств подводными лодками любой из борющихся в Испании сторон или их союзников рассматривалось договаривающимися государствами как акты пиратства. Специально подчеркивалось, что всякая подводная лодка, атакующая торговое судно в нарушение правил международного права, подтвержденных в «Правилах о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время» 1936 г., подвергнется контратаке и, если возможно, уничтожению.

Хотя Нионские соглашения были заключены в связи с гражданской войной в Испании, они могут являться прецедентом для решения вопроса о действиях подводных лодок и в других гражданских войнах. Это означает, что подводные лодки любой из участвующих в гражданской войне сторон не имеют права вести боевые действия в открытом море за пределами территориальных вод своей страны и препятствовать свободе судоходства других стран. Нападение таких подводных лодок в открытом море на суда других государств, как и нападение любых подводных лодок на суда какого-либо государства в мирное время, следует расценивать как акт агрессии против государства флага атакованного судна.

Черную страницу вписал японский подводный флот в международное мореплавание на Тихом океане. С началом Второй мировой войны подводные лодки пиратски топили торговые суда многих стран, с которыми Япония не находилась в состоянии войны, т. е. совершали акты агрессии. В 1941–1945 гг. они потопили 25 советских торговых судов.

В 1945 г. крупнейший советский грузовой пароход «Трансбалт», следовавший с грузом из США, был потоплен «неизвестной» подводной лодкой при выходе из пролива Лаперуза в Японское море. Судно продержалось на плаву всего 10 минут после попадания торпед. Погибло 5 человек, 94 высадились на спасательные шлюпки. Японские рыболовные суда взяли шлюпки на буксир и отвели в порты Вакканай и Хонто. О потоплении было сообщено в СССР. Вскоре пришел п/х «Хабаровск» и доставил моряков во Владивосток. В марте 1944 г. в Охотском море двумя торпедами был потоплен п/х «Белоруссия». При этом погибло 15 моряков. Оставшиеся 35 высадились на шлюпки и попытались во льдах двигаться к берегу. Когда льды остановили шлюпки, девять самых сильных во главе с капитаном К. Кондратьевым пустились в дальний рискованный путь по льдам к острову Итуруп. Добрались только двое. Оставшиеся в шлюпках также погибли. Такие же трагические истории произошли и с другими советскими судами, потопленными японскими подводными лодками (грузовой п/х «Кола», научно-исследовательское судно «Академик Шокальский» и др.).

Топя советские торговые суда, провоцируя СССР на ответные действия, японцы все четко рассчитали: в жестких условиях тяжелой войны на западе страны мы не могли пойти на открытие второго фронта на востоке, необходимо было не поддаваться на провокации, до поры до времени терпеть агрессивные вылазки. Возмездие наступило в августе 1945 г., когда Советский Союз, выполняя свои договорные обязательства, включился в войну против Японии на суше и на море. Удар, нанесенный советскими вооруженными силами, был настолько силен, что Япония, собиравшаяся воевать еще минимум 5–6 лет против США, вынуждена была капитулировать уже через неделю после вступления в войну СССР. Однако, капитулировав на фронтах против США, японские войска еще две недели упорно сопротивлялись советским войскам, но были полностью разгромлены.

Среди японских морских военных «разбойников» особое место занимали камикадзе – смертники, которые направляли свои самолеты или небольшие подводные лодки-торпеды прямо на военные корабли и торговые суда и погибали вместе с ними. Только в военно-морском флоте США жертвами камикадзе стали 322 корабля. Кстати, первая школа камикадзе была создана вблизи городка Анхелес на Филиппинах. Там в настоящее время установлена мемориальная доска, на которой перечисляются потери, нанесенные камикадзе американскому флоту, и содержится надпись: «Добро пожаловать на место рождения камикадзе». Доска расположена вблизи американской военно-воздушной базы Кларк-Филд, и американцы не только не протестуют против ее существования, но даже настаивают на ее сохранении, так как такие памятники вызывают у американских солдат чувство ненависти не только к камикадзе, но и ко всем настоящим и потенциальным противникам.

 

§ 4. Принесенные в жертву

В истории мореплавания бывали случаи, когда потопление торговых судов подводными лодками имело значение не только для конкретного судна и людей на его борту, но и для решающих взаимоотношений между многими странами.

В мае 1915 г., когда уже десять месяцев шла Первая мировая война, в Нью-Йорке готовился в рейс пассажирский лайнер «Лузитания», построенный в 1906 г., имеющий скорость 26 узлов, водоизмещение – около 30 тыс. т. Компания «Кунард», которая строила «Мавританию» и однотипную «Лузитанию», заключила соглашение с английским Адмиралтейством, которое оплатило часть строительной стоимости, получив взамен право вооружить суда и использовать их по своему назначению. На судах были секретно установлены по 12 замаскированных орудий (калибром по 6 дюймов), которые находились на вращающихся платформах, опускавшихся под палубу и за несколько минут способных быть в боевом состоянии. Таким образом, «Лузитания» превратилась в скрытый скоростной крейсер, каковым она и числилась в списках Адмиралтейства Великобритании.

К маю 1915 г. США в войне против Германии не участвовали, предпочитая торговать, в том числе оружием. И именно «Лузитания» была одним из тех судов, которые регулярно перевозили вооружение в Европу, скрываясь за ширмой пассажирских перевозок и подвергая тем самым опасности жизни многих людей. О характере грузов, перевозимых на «Лузитании», хорошо были осведомлены в Германии, и немецким подводным лодкам было дано задание охотиться за «Лузитанией». Германия, учитывая полную зависимость Великобритании от морских поставок, объявила морскую блокаду Великобритании и перебросила 15 подводных лодок из 25 в Атлантику, минировала подходы к английским портам в Северном море. Лодкам было дано задание останавливать и производить досмотр любого судна, пусть даже под нейтральным флагом. Поскольку Великобритания вооружила свои торговые суда и приказала капитанам судов ни в коем случае не допускать досмотра и открывать огонь по подводным лодкам, немцы начали действовать из-под воды. США официально заявили, что они – страна нейтральная. Однако военно-промышленный комплекс США не хотел нейтралитета, ибо он сдерживал торговлю оружием. Ему нужна была война. Участия США в войне желали и в Великобритании, ибо это усилило бы позиции стран Антанты. Необходим был какой-то толчок, который подтолкнул бы правительство США к решению о вступлении в войну. Когда в марте 1915 г. немецкая подводная лодка потопила английский пароход «Фалабу», на котором в числе жертв оказался один американец, по всей стране прокатилась волна протестов и манифестаций, общественность требовала от президента Вудро Вильсона «занять в отношении Германии более жесткую позицию».

И вот в таких условиях 1 мая 1915 г. «Лузитания» готовилась в Нью-Йорке к рейсу в Великобританию. Реклама приглашала совершить увлекательное путешествие через Атлантику с минимумом неприятных ощущений от качки и максимумом солнца и океана. В носовой трюм с маркой «продовольствие» было тайно погружено более 1000 ящиков со снарядами, 5 млн патронов и другие боеприпасы. Пассажиры, конечно, ничего об этом не знали и не должны были знать: они были прикрытием для истинных целей «Лузитании». Однако этот «секрет» кое-кому был известен, поэтому в день отхода «Лузитании» в утренних выпусках газет Нью-Йорка появилось оплаченное немецкой колонией предупреждение о том, что «если суда нейтральных стран окажутся в районе театра военный действий, они могут подвергнуться нападению со стороны немецких подводных лодок». Тем не менее реклама сыграла свою роль: никто не верил, что есть опасность, война шла где-то очень далеко и казалась нереальной. И хотя несколько пассажиров в последний день отказалось от путешествия, особенно после сообщения о гибели американского танкера «Галфлайт», торпедированного немецкой подводной лодкой, большинство предпочло остаться. Среди них были ряд знаменитостей: мультимиллионер Альфред Вандербильт, «король шампанского» виноторговец Джордж Кесслер, актриса Рита Джоливет, известный журналист Эльберг Нибберд и др. Успокаивало и заявление представителя компании «Кунард», что «в скорости с “Лузитанией” не может соперничать ни один немецкий военный корабль». Кроме того, капитану «Лузитании» Тернеру сообщили, что у побережья Ирландии, где опасность нападения подводных лодок уже была реальной, его встретят английские крейсеры и будут сопровождать до самого Ливерпуля. С легким сердцем Тернер приказал отдать швартовы и вышел в свой последний трагический рейс.

Тем временем, когда «Лузитания» уже была в пути, лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль выслушал доклад о том, что на пути «Лузитании» действуют подводные лодки Германии. Сведения об этом английская разведка получала от самих немцев, поскольку еще в начале войны англичанам удалось раскрыть радиошифр военно-морского флота Германии. Адмирал Оливер, докладывавший Черчиллю об обстановке, сообщил, что посланный навстречу «Лузитании» крейсер «Джуно» для борьбы с подводными лодками не приспособлен и поэтому нужно послать также и эсминцы. Однако эсминцы посланы не были, а командир «Джуно» получил радиограмму: «Ваша миссия выполнена. Вам следует отправиться в порт Куинстаун». Тернеру об этом не сообщили, и напрасно он вглядывался в туманный горизонт и подавал звуковые сигналы сиреной, чтобы известить «Джуно» о своем приближении – крейсеров (или хотя бы одного) в нужном месте не оказалось. Со скоростью 18 узлов «Лузитания» шла навстречу своей гибели.

Командир лодки «У-20» Вальтер Швигер был раздражен тем, что в течение пяти дней ему не попалось ни одного крупного судна. Чтобы отвести душу, Швигер 5 мая остановил старую рыбацкую шхуну, дал рыбакам возможность высадиться, а затем расстрелял ее. 6 мая «У-20» потопила английские лайнеры «Кендидейт» и «Центурион» (однотипные). Последнему Швигер не удосужился даже сделать предупреждение и торпедировал его, не всплывая.

Утром 7 мая, когда туман начал рассеиваться, показались берега Ирландии, и капитан Тернер поверил, что рейс закончится благополучно. Он не знал, что за последнюю неделю немецкие лодки потопили в этом районе 23 торговых судна. В 13 часов 40 минут Тернер увидел знакомый береговой знак и совсем повеселел – до конца рейса оставалось каких-нибудь 10 миль. Однако в этот момент «У-20» уже выходила на боевую позицию для атаки «Лузитании». Торпеда ушла в 14 часов 09 минут, а через несколько минут Швигер записал в бортовом журнале: «…торпеда попала в правый борт прямо под ходовым мостиком и… по-видимому, вызвала другой взрыв (котла, угля, пороха). Надстройки над местом попадания… сильно разрушены».

О том, что помимо взрыва торпеды, попавшей в правый борт, последовал второй, намного больший, взрыв, свидетельствуют исследования специального подводного аппарата «Скорпио», проведенные в мае 1982 г. Со «Скорпио» удалось сфотографировать относительно небольшую пробоину в правом борту, куда попала торпеда, и огромную пробоину в левом борту, вызванную, по мнению специалистов, сверхмощным взрывом каких-то веществ, а не торпеды.

Через несколько минут после попадания торпеды «Лузитания» имела уже крен 15°. Большая часть шлюпок правого борта взрывом была сброшена в воду, а шлюпки левого борта невозможно было спустить из-за крена. На судне началась паника после второго взрыва, когда нос судна стал быстро оседать. Плакали женщины, кричали дети, матросы ожесточенно ругались, пытаясь наладить посадку людей в шлюпки, к которым рвались потерявшие от страха голову пассажиры. Однако инерция парохода была настолько велика, что первая же спущенная шлюпка перевернулась вместе с находившимися в ней людьми.

Через 4 минуты после второго взрыва нос стал уходить в воду, что привело к взрыву одного из котлов, увеличило разрушения и ускорило гибель судна. Корма судна поднялась в воздух, «Лузитания» на мгновение замерла, а затем, по словам очевидцев, «с ужасающим ревом раненого гиганта» исчезла в пучине океана, увлекая за собой тех, кто не успел отплыть от нее на безопасное расстояние. Через 18 минут на расстоянии в полмили в ту и другую сторону от места гибели судна на поверхности остались лишь тела мертвых, 6 из имевшихся на борту 48 спасательных шлюпок да те, кто мог держаться на воде. Сам капитан Тернер держался за перевернутую шлюпку, с отчаянием повторяя: «Господи, чем я заслужил все это?!». Для 1201 из 1961 человека пассажиров и экипажа «Лузитания» стала братской могилой на дне океана.

Мир был потрясен бесцельной жестокостью гибели «Лузитании», однако действительные причины ее гибели всячески скрывались и скрываются до сих пор. На «Лузитании» погибло 128 американцев, что активно использовалось прессой США для нагнетения антигерманских настроений. Америка объявила Германии войну, учитывая не только случай с «Лузитанией», но и потопления ряда других судов и диверсий, например взрыв 2000 т динамита в Блэк-Том-Айленде (вблизи Нью-Йорка), который был слышен на 100 км, а также другие подобные акты.

Комиссия, расследовавшая в Англии причины гибели «Лузитании», пыталась возложить вину на капитана Тернера, но суд оправдал его. Командир «У-20» Швигер был награжден кайзером, но Международный трибунал приговорил его к смертной казни «за преступления против человечества». Таким образом, в грязной войне за передел мира «Лузитания» и сотни ее пассажиров стали невинными жертвами нечистоплотных политиканов.

Случай с «Лузитанией» порождает целый ряд вопросов правового характера. Прежде всего это вопрос о военной контрабанде, ибо Германия в оправдание действий своей подводной лодки «У-20» ссылалась на то, что на «Лузитании» была военная контрабанда, и следовательно, было право захватить или потопить «Лузитанию». Великобритания, в свою очередь, отказывалась тогда и отказывается до настоящего времени от признания наличия на борту «Лузитании» каких-либо контрабандных грузов.

В Декларации о морской войне, подписанной в Париже еще 16 апреля 1856 г. и действующей до настоящего времени, говорится, что нейтральный флаг покрывает неприятельский груз, за исключением военной контрабанды; нейтральный груз, за исключением военной контрабанды, не подлежит захвату и под неприятельским флагом. Иначе говоря, военная контрабанда при наличии морской блокады, которую установила Германия в отношении Великобритании, подлежит захвату или уничтожению в любом случае. Поскольку «Лузитания» имела английский флаг, т. е. была неприятельским судном для Германии, то подводная лодка имела право топить судно, если была уверена, что и груз на нем является военной контрабандой. Однако груз нельзя было топить или захватывать, если он нейтральный, хотя и находится на судне под неприятельским флагом. «У-20» должна была, по правилам морской войны, остановить «Лузитанию», осмотреть ее и, удостоверившись, что на судне есть военная контрабанда или нейтральный груз, соответственно решать вопрос о захвате судна и груза или потоплении их (при наличии военной контрабанды и сопротивлении осмотру) или о захвате судна и последующем освобождении нейтрального груза. Перечень грузов, относимых к абсолютной и относительной военной контрабанде, а также последствия их захвата или уничтожения даны в Декларации о праве морской войны от 26 февраля 1909 г. Согласно Декларации к абсолютной военной контрабанде относятся, в частности, всякого рода оружие, включая и охотничье, а также запчасти к нему; снаряды, заряды и патроны; порох и взрывчатые вещества; военное обмундирование и снаряжение; упряжь, верховые, обозные и вьючные животные; инструменты и приборы, предназначенные для изготовления и ремонта оружия, и проч. (ст. XXII–XXIII Декларации). К относительной военной контрабанде относятся съестные припасы, фураж, военная одежда и обувь, золото и драгоценные металлы, корабли, суда и шлюпки всякого рода, плавучие доки, части доков, железнодорожные материалы, телефоны, телеграфы, аэростаты, самолеты, топливо и масло и проч. (ст. XXIV–XXVI Декларации).

Если потоплено торговое судно противника и вместе с ним затонул груз, принадлежащий нейтральному государству, то последнее вправе востребовать компенсацию. Следует отметить, что практика двух мировых войн показала, что обычаи морской войны, обобщенные в Лондонской декларации 1909 г., особенно в части военной контрабанды, либо вообще не выполнялись, либо применялись по усмотрению воюющих сторон. В частности, обязательное правило о том, чтобы экипаж и пассажиры торгового судна были сняты перед тем, как военный корабль начнет топить судно, в подавляющем большинстве случаев не применялось.

Торговое судно и груз на нем не могут рассматриваться как трофей, так как трофеями в морской войне являются захваченные в ходе военных действий на море или на побережье военные корабли и военно-вспомогательные суда противника со всем их вооружением и имуществом, а также находящиеся на них ценности воюющей стороны (деньги, золото, драгоценности, государственные ценные бумаги и т. д.). Все это может стать трофеями в результате капитуляции противника, но в этом случае производится международно-правовое оформление обращения трофеев в пользу победителя. Если же воюющая сторона присвоит ценности без всякого оформления, то это будет военный грабеж.

Случай с «Лузитанией» показал, что немецкая подводная лодка «У-20» нарушила все основные законы и обычаи морской войны, следствием чего и явилось осуждение ее действий всеми странами и наказание командира лодки как военного преступника.

 

§ 5. Уничтожение судов в Персидском заливе

Война между Ираном и Ираком, в которой погибли многие сотни тысяч людей с той и другой стороны и которая истощила экономики воюющих стран и расколола регион на сторонников и противников той или другой воюющей страны, обернулась настоящим бедствием для международного мореплавания в районе Персидского залива, Красного моря и в Аденском заливе. В 1987 г. только в Персидском заливе подверглись нападению 178 торговых судов разных национальностей, погибло 108 моряков. В 1986 г. было 80 нападений, 52 погибших. По данным страховщиков «Ллойда», за 1982–1987 гг. в «танкерной войне» погибло 450 торговых судов, в том числе пострадало – 3 советских (2 – в 1987 г.). А всего в «танкерной войне» и войне против других судов и кораблей в этом регионе погибло свыше 500 танкеров и несколько сот других судов и кораблей.

Например, в августе 1987 г. в районе ирано-иракского конфликта подорвался на мине панамский танкер «Тексако Карибиан» (125 857 peг. т), поражены ракетами иранские танкеры «Санандадж» (129770 peг. т), «Алванд» (120 766 per. т), «Шуш» (113 788 peг. т), кувейтский контейнеровоз «Джебель-Али» (20 526 peг. т). В декабре 1986 г. поражены ракетами: кувейтское грузовое судно «Ибн аль Бейтар» (15 122 peг. т), иранский танкер «Харк 5» (131606 peг. т), мальтийский танкер «Фри энтерпрайз» (125865 peг. т), либерийский «Акиллес» (123 660 peг. т). В октябре 1986 г. ракетами были поражены панамский танкер «Файв брукс» (13 048 peг. т), панамская буровая платформа «Меркс виктори» (4681 peг. т), греческий танкер «Фридомшип» (133 002 peг. т), кувейтский танкер «Аль-Файха» (136 614 peг. т), кипрский танкер «Эйнджел» (115 871 peг. т), либерийский балкер «Огаст стар» (14 334 peг. т). Этот перечень можно было продолжать очень долго, но суть его заключается в том, что воюющие страны нападают на торговые суда не только под флагом противника, но и на любые другие, которые им встретятся во время боевых полетов или патрулирования.

Если как-то можно объяснить нападение на торговые суда, особенно танкеры, когда они находились в территориальных или внутренних морских водах государства-противника, то нападения на торговые суда в открытом море не могут быть оправданы ничем, потому что речь идет о судах, плавающих под флагами невоюющих стран. Такие нападения являются агрессией. Персидский залив стал своеобразной «черной дырой», безвозвратно поглощающей нефтеналивной тоннаж.

Война против танкеров породила целый ряд правовых и технических проблем для международного мореплавания. Так, в ряде стран, суда которых совершают рейсы в район Персидского залива (например, в Норвегии, Швеции и др.), моряки за время нахождения в зоне боевых действий получают надбавку к зарплате в размере 100 %. Страховые полисы на офицера торгового судна составляют 43 тыс. ф. ст., а на матроса – 26 тыс. ф. ст. Троекратно увеличились страховые платежи при страховании судов, грузов, повышенной зарплаты. Как следствие роста страховых премий, т. е. высоких эксплуатационных расходов, резко выросла сумма фрахта, требуемая судовладельцами. Например, ставка фрахта на танкер дедвейтом 250 000 peг. т на отрезке пути между Красным морем и северной частью Персидского залива в мае – июне 1984 г. увеличилась на 1,6 млн долл. Ежегодные потери арабских стран – производителей нефти за счет удорожание фрахта за перевозку нефти в районе Персидского залива – составили 4,5 млрд долл.

Начало ирано-иракской войны в 1980 г. практически совпало с постепенно нараставшим мировым экономическим кризисом, поразившим хозяйство многих развитых стран. Резко уменьшились потребление нефти и ее перевозки, упали цены на нее, огромный нефтяной флот ряда стран оказался не у дел и простаивал без работы. Сохранение его в рабочем состоянии приносило значительные убытки судовладельцам. И вот в этих условиях война стала поставлять многочисленные жертвы среди торговых судов, совершавших рейсы в Персидский залив. Помимо потопленных судов, т. е. потерпевших бесспорное кораблекрушение, появилось значительное количество судов, получивших повреждения, но не утонувших. Ремонт таких поврежденных судов в условиях, когда и неповрежденные оказались без работы, был невыгоден судовладельцам, поэтому поврежденные суда пошли на металлолом.

Иначе говоря, они тоже потерпели кораблекрушение, были намеренно погублены.

На разделке на металлолом поврежденных на войне судов возникла целая индустрия, процветающая и в настоящее время. Центрами такой индустрии являются страны Юго-Восточной Азии (Тайвань, Филиппины, Индонезия), Южная Корея, Греция и некоторые другие. Причем разделка ряда судов началась еще до начала войны между Ираном и Ираком, хотя и расцвела именно вследствие войны.

Весной 1985 г. на совещании в Гонконге представители судостроительной промышленности капиталистических стран решили 15 % мирового тоннажа пустить на слом, в основном старых судов. Тоннаж безработного флота в это время составлял около 100 млн т, не считая судов, работающих с недогрузом, а также используемых как плавучие нефтехранилища. Было решено пустить на слом около 90 млн т. Ставка за 1 т водоизмещения разделываемых судов составляла в среднем 135 долл., а судоверфи в Монровии (Либерия) скупали тоннаж на слом по цене 180 долл. за 1 т водоизмещения судна порожнем. В 1979–1984 гг. судовладельцы танкеров-гигантов, пошедших на слом, потеряли 8 млрд из 9 млрд, в которые оценивался списанный флот.

Особенно преуспели в деле скупки судов на металлолом и буксировки их на Тайвань, где особенно быстро и эффективно происходило «разрушение» судов, буксирная компания «Смайт интернэшнл» и сотрудничающая с ней греческая компания «Лукас Г. Матсас», специализирующаяся на скупке отстойных танкеров и других судов, стоящих на «морском кладбище» в Пирее и других портах. Только в Греции осенью 1984 г. стояло на отстое судов более чем на 10 млн peг. т. А началось все с того, что компания «Смайт интернэшнл» купила у нефтяной монополии за полцены танкеры «Венге Америка» (276 207 peг. т) и «Венге Канада» (276 797 peг. т), стоявшие на приколе более двух лет, отбуксировала их на Тайвань и продала судоверфи на слом, заработав на этой операции 2,6 млн долл.

Однако особенно расцвела «погребальная» индустрия, когда с 1982 г. в Персидском заливе началась «танкерная война». Целый ряд буксирных компаний, забросив все свои прежние дела, устремились в этот опасный район. С риском для жизней, ибо и на них нападали, они спасали пораженные ракетами, снарядами или бомбами суда, получая за это значительное по военному времени спасательное вознаграждение, или буксировали поврежденные суда к месту разделки, получая в любом случае огромные барыши. Так, в 1985 г. были отбуксированы на слом на Тайвань танкеры «Сафина аль Араб» (357 000 peг. т), «Аль Ахуд» (118 131 peг. т), «Тибурон» (260 155 peг. т) и другие и проданы по цене 127,5 долл. за 1 т водоизмещения порожнем. Некоторые танкеры сами шли к месту своего слома. Греческий танкер «Александр Грейт» (330 211 peг. т) был поврежден ракетой в Персидском заливе и долго горел, однако сохранил способность двигаться. По распоряжению судовладельца, танкер последовал на Тайвань, где его купили на слом за 5,4 млн долл.

Еще одним последствием «танкерной войны» является нерегулярность поставок нефти из района Персидского залива, вследствие чего в ряде стран делаются запасы нефти, хранящейся на стоящих на якорях танкерах. Например, с мая 1984 г. и по настоящее время индийская компания «Индиан ойл» совместно с компанией «Шиппинг корпорэйшн оф Индия» зафрахтовала у иностранных владельцев несколько крупных танкеров, предназначенных исключительно для хранения нефти вблизи индийского побережья. Среди них: «Берге принцесс» (284 507 peг. т), «Каролина Мерок» (339 308 peг. т), «Си скейп» (356 400 peг. т), «Си сонг» (357 023 peг. т), «И. Д. Синклер» (254 735 peг. т). Годовая сумма оплаты за фрахтование судов-хранилищ составляет 11 млн долл.

О том, что происходило в Персидском заливе, где грубо попирались все нормы международного права и шла настоящая охота на торговые суда, свидетельствует хроника только одного дня – 16 сентября 1984 г., описанная в английском журнале. Либерийский танкер «Мед Хироу» (123 600 peг. т) вошел в балласте в Персидский залив. Ракетой, выпущенной с иранского корабля и попавшей в крыло мостика, было ранено три человека. Судно ушло на ремонт в Бахрейн. В тот же день южнокорейский танкер «Ройял Коломбо» (127 100 peг. т) с нефтью был поражен иранской ракетой, попавшей в машинное отделение. 5 членов экипажа были ранены. В сопровождении спасательного буксира «Амстердам» (7500 л. с.) танкер пошел в Дубай на ремонт. Панамское судно снабжения «Ситраус 21», арендованное иранской нефтяной компанией, было потоплено ракетой, выпущенной с иракского самолета, в 20 милях от иранского острова Харк. Погибло 6 человек.

Своеобразной ответной реакцией на «танкерную войну» явилось резкое увеличение числа военных кораблей США, Великобритании, Франции, Италии, Португалии и других стран НАТО, которые сконцентрировались в самом Персидском заливе и вблизи него. В отдельные периоды в этом районе было до 80 военных кораблей.

Вопросам безопасности судоходства в районе Персидского залива было посвящено множество самых различных совещаний и заседаний в международных организациях и на других форумах. Так, в январе 1987 г. в штаб-квартире ООН в Нью-Йорке на встрече Генерального секретаря ООН X. Переса де Куэльяра с делегацией международных морских ассоциаций было указано, в частности, что война против торговых судов подрывает основы международного мореплавания, несет огромные убытки. С апреля 1984 г. по декабрь 1986 г. в районе Персидского залива погибло свыше 250 судов, свыше 100 моряков и 6,5 млн т грузов. Делегация предложила создать международные военно-морские силы ООН, которые взяли бы на себя охрану международного судоходства. В январе 1988 г. Совет сотрудничества шести арабских государств (во главе с Саудовской Аравией) заявил, что он «приветствует международные силы для защиты судоходства в международных водах региона». Оценка войны против танкеров как агрессии прозвучала и в заявлении французского правительства в связи с нападением иранских катеров на французский контейнеровоз «Виль д’Анвер» 13 июля 1987 г..

 

§ 6. Мины против судов и кораблей

Одним из распространенных способов намеренного потопления военных кораблей и торговых судов является минирование фарватеров, судоходных путей, входов и выходов в порты, гавани, бухты, а также использование различных взрывчатых устройств против судов с помощью аквалангистов и легководолазов.

Минное оружие не запрещено международным правом. В годы Первой и Второй мировых войн широкое применение минного оружия существенно стесняло боевые действия на море, наносило огромный ущерб экономике и торговле воюющих, нейтральных и невоюющих государств и в отдельных случаях приводило к полному или частичному прекращению судоходства (в Японском море в 1945 г., в ряде районов вблизи побережья Вьетнама в 1972 г., у побережья Кореи в 1950–1953 гг.).

Минное оружие обладает коварными свойствами. Выставленное во время войны, оно после ее окончания, несмотря на интенсивное траление, еще долгие годы представляет опасность для судоходства. Например, еще в 1963 г. в Северном море находилось на дне свыше 10 000 донных мин. Плавание осуществлялось только по проверенным фарватерам, но без абсолютной гарантии. Траление мин в Северном и Балтийском морях продолжалось еще и в 1970 г. Найденные мины обычно уничтожают на месте их обнаружения. Например, один из земснарядов, работающих в Финском заливе на сооружении дамбы, поднял своими ковшами многие сотни снарядов, мин и ядер всех времен и многих стран. Так, только в течение двух месяцев 1986 г. было, обнаружено свыше 400 мин, которые затем взорвали. В июне 1986 г. на дне Финского залива была обнаружена целая «россыпь» из 78 мин, пролежавших на грунте 70 лет. Мины были тщательно обследованы и взорваны. Опасная «мина» замедленного действия в виде потопленного судна с 7000 т боеприпасов пролежала в устье Темзы с 1944 г., когда здесь был потоплен пароход «Ричард Монтгомери», до 1981 г., когда судно и боеприпасы наконец были подняты.

Очень сложные операции по обезвреживанию большого количества мин осуществили советские моряки в порту Читтагонг, когда после окончания войны в 1971 г. премьер-министр Народной Республики Бангладеш в марте 1972 г. обратился к СССР за помощью в подъеме свыше 30 судов и кораблей и очистке его от многих сотен мин, которые были разбросаны по всему Бенгальскому заливу. Условия работы были чрезвычайно тяжелыми: жара (в машинных отделениях – до 70 °C), нулевая видимость под водой, быстрое течение реки Карнапхули и в устье которой расположен Читтагонг. Тем не менее все операции закончились успешно и без потерь.

В последние годы зарубежные военные специалисты экспериментируют на поиске мин с помощью дельфинов. Опыты показывают, что дельфины находят до 80 % «спрятанных» на дне мин, т. е. гораздо больше, чем при обычном тралении. Свою боевую службу по поиску мин обученные дельфины начали летом 1987 г. в Персидском заливе, куда их доставили на специальном судне. Результаты их работы строго засекречены. О том, что эффективность обычного траления составляет не 100 %, свидетельствуют данные из зарубежной печати. Так, датские военно-морские силы, тщательно проверившие все датские воды, а затем вновь обнаружившие целый ряд мин, которые, казалось бы, отсутствуют, но при применении новых технических средств все-таки выявляются, в начале 1968 г. сделали вывод, что только в датских морских водах находится свыше 12 000 не обнаруженных мин. Вероятность подрыва на них особенно возросла в связи с появлением крупных судов (150 тыс. т и больше), которые вызывают сильное колебание воды по пути своего следования, что может привести к разрушению разъеденных морской водой корпусов мин и их взрывам. Такие самопроизвольные, казалось бы, взрывы уже происходили, хотя и без серьезных последствий для судов.

Мины – грозное оружие, способное погубить любой военный корабль, а не только торговое судно. В 1904 г. на рейде Порт-Артура подорвался на мине, перевернулся и затонул броненосец «Петропавловск», на котором погибли адмирал С. О. Макаров и значительная часть экипажа. В ночь с 21 на 22 октября 1919 г. четыре эсминца Балтийского флота вышли из Кронштадта в направлении Копорской губы. Эсминцы шли в кильватер: «Гавриил», «Константин», «Свобода» и «Азард». Задача стояла в том, чтобы перекрыть войскам Юденича путь к Кронштадту. Первым подорвался на мине «Гавриил»: взрыв расколол его надвое. Однако с него успели спустить шлюпку, в которой поместилось 19 человек. Остальные члены команды взялись за руки, запели «Интернационал» и вместе с кораблем погрузились в волны. Командир «Гавриила» В. В. Севастьянов погиб вместе с экипажем. Эсминец «Свобода» попытался обойти тонущий «Гавриил» справа и тоже подорвался на мине. На шлюпке спаслось только 6 человек. На каждом из эсминцев было по 60–80 мин, поэтому когда эсминец «Константин», обходивший «Гавриил» слева, также подорвался на мине, на нем сдетонировали его собственные мины, и весь экипаж погиб. Эсминец «Азард» вынужден был повернуть на обратный курс, отойдя задним ходом от места катастрофы. Шлюпка с «Гавриила» пристала к берегу в расположении красногвардейцев, а шлюпка со «Свободы» – попала в руки белых. Моряки были зверски убиты.

Иногда мины настигают свою жертву через многие годы. В ночь на 29 октября 1955 г. произошла страшная драма в порту Севастополь, где в Северной бухте, в 200 метрах от набережной Морского госпиталя стоял на бочке линкор «Новороссийск». Глубоко в иле под кораблем долгие годы хранилась связка мин с прибором кратности, приостановившим на время свою работу и возобновившим отсчет после того, как линкор задел мину своим якорем. Взрыв проломил в днище линкора пробоину площадью 48 м2, через которую внутрь корпуса сразу же попали сотни тонн воды. Распространяясь, вода, в силу особенностей конструкции линкора, создала опрокидывающий момент, и линкор стремительно перевернулся вверх днищем. Под ним оказался 40-метровый слой ила, буквально прорезанный мачтами и надстройками корабля. Часть экипажа удалось спасти, но несколько сот человек погибли.

Особые свойства минного оружия, возможность его действия и после войны побудили государства принять меры к международно-правовому ограничению его использования в войне на море. К числу международно-правовых актов, относящихся к минному оружию, относятся VIII Гаагская конвенция 1907 г. «Об установке автоматических контактных подводных мин» и Договор о запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения 1971 г. Согласно VIII Гаагской конвенции 1907 г. запрещается ставить мины: не закрепленные на якорях (за исключением тех, которые становятся безопасными спустя час, после того как за ними прекращено наблюдение); якорные, остающиеся опасными и после отрыва их от минрепа; у берегов и портов противника с единственной целью – прервать торговое судоходство. Конвенция обязывает воюющие государства, использующие мины, принимать меры, обеспечивающие безопасность мирного судоходства, а в тех случаях, когда наблюдение за минами прекращено, указывать в Извещениях мореплавателям или в других общедоступных документах опасные от мин районы и сообщать о них другим государствам дипломатическим путем. В России сведения об опасных и бывших опасных от мин районах публикуются в Сводном описании опасных, запретных и ограниченных для плавания районах, издаваемом Гидрографическим управлением навигации и гидрографии Министерства обороны РФ по соответствующим морям и океанам.

Указанные требования обязательны и для нейтральных и других не участвующих в войне государств при постановке оборонительных минных заграждений у своих берегов. Конвенция, по существу, признала законность использования минного оружия и внесла лишь формальные ограничения, которые в двух мировых войнах практически не выполнялись. Учитывая, что Конвенция не давала никаких гарантий в точном соблюдении ее требований и содержала лазейки, которые империалистические государства использовали в своих целях, СССР к ней не присоединился. О неэффективности этой Конвенции в настоящее время говорит и то, что она формально не распространяется на донные неконтактные мины, взрыватели которых срабатывают не в результате соприкосновения корпуса судна или корабля с миной или минрепом (антенной), а от воздействия на них физических полей корабля или судна.

Регламентирует применение мин и Договор 1971 г., согласно которому за пределами 12-мильной зоны прибрежных государств запрещается размещать на морском дне и в его недрах ядерное оружие и другие виды оружия массового поражения, а следовательно, и ядерные мины любых образцов, типов и видов.

На всех кораблях и торговых судах проводятся мероприятия по обеспечению противоминной опасности. Так, во время лова рыбы в бывших опасных от мин районах при выборке орудий лова могут быть подняты на поверхность мины, минные защитники с патронами, торпеды, глубинные бомбы, артиллерийские снаряды и химический боезапас, боевые части различных типов ракет и проч. В декабре 1985 г. в заливе Петра Великого рыбаки траулера «Былина» вместе с рыбой подняли мину, которая вывалилась из трала прямо па палубу. За сорок лет пребывания в морской воде корпус мины почти полностью разрушился, и она только чудом не взорвалась. Срочно по рации было вызвано из Владивостока специальное судно. Но из-за штормовой погоды оно не могло пришвартоваться к траулеру. Тогда группа подрывников приняла единственно правильное решение: осторожно погрузила мину на плотик и на безопасном расстоянии взорвала ее.

Лов рыбы придонными орудиями лова запрещается также в районах затопления взрывчатых и химических веществ, которые наносятся на карты и о которых сообщается в Извещениях мореплавателям. В этих районах запрещена также постановка на якорь. Вместе с тем мины, сорванные с якорей и перенесенные течением, могут быть обнаружены в любом районе Мирового океана. В связи с этим на судне должно быть организовано круглосуточное наблюдение за водной поверхностью как визуально, так и с помощью приборов. На ходу наиболее опасные секторы от 0 до 20° левого и правого бортов, в дрейфе – с подветренного борта, а на якоре – с наветренной стороны. Плавающую мину днем можно увидеть с расстояния 5–10 кабельтов (0,9–1,9 км), ночью и при пониженной видимости наблюдение должно быть усилено. Расходиться с миной нужно, оставляя ее с наветренного борта на расстоянии не менее 80 м.

Об обнаруженной мине капитан обязан немедленно сообщить по радио («Сигнал безопасности») согласно «Правилам о сигналах бедствия и оповещения об опасностях для мореплавания», объявляемым ежегодно в Извещениях мореплавателям. В извещении указывается дата, гринвичское время обнаружения мины и координаты ее. При плавании нескольких судов, то из них, которое обнаружило мину, поднимает сигнал минной опасности ОС по Международному своду сигналов и подает звуковые сигналы для привлечения внимания других судов согласно МППСС-72. Судам рекомендуется держаться от мины не ближе 5 кабельтовых. О всех обнаруженных минах делается запись в судовом журнале с указанием времени, координат, времени передачи и текста оповещения.

Если мина попала в сети, то экипаж должен сделать все необходимое, чтобы она не оказалась на борту или не приблизилась к судну. Сети должны быть обрублены и над ними поставлена веха. Затем судно посылает извещение о мине и ждет прибытия специалистов по уничтожению мин. Если мина все-таки попала на борт, ее нужно тщательно закрепить и вызвать минеров. Судну с миной на борту входить в порту запрещается. Судно должно стать на якорь на рейде на безопасном расстоянии от других судов и береговых объектов и ожидать прибытия компетентных специалистов. Капитан должен оказывать специалистам должную помощь и, если нужно, выйти в море для затопления мины.

Судно, затралившее мину и поднявшее ее на борт, обязано подать звуковой сигнал согласно МППСС-72 для привлечения внимания других судов (пять коротких звуков), а также поднять сигнал минной опасности ТО – «У меня в трале (сетях) мина» по МСС. Всем судам запрещается приближаться к этому судну на расстояние менее 5 кабельтовых. При невозможности прибытия на судно компетентных специалистов решение о затоплении находящейся на борту мины может быть принято только руководителем промысла или судовладельцем. Затопление мины должно быть произведено на глубине не менее 1000 м или в районе по специальному указанию. Освобождение орудий лова от мины должно производиться минимальным количеством людей с соблюдением всех мер предосторожности, без резких толчков и ударов мины. Не занятые на этой работе члены экипажа должны быть удалены на безопасное расстояние.

Если судно стояло на якоре в бывшем опасном районе, то якорь выбирать следует медленно. В темное время суток для наблюдения за подъемом якоря необходимо освещать его прожектором. При обнаружении мины на якоре необходимо немедленно прекратить его выборку, медленно стравить якорь до конца, оставив на месте отдачи якоря буек, отойти от мины на безопасное расстояние и срочно вызвать через капитана порта компетентных специалистов для очистки якоря от мины.

Все указанные рекомендации рассчитаны на случаи, когда мина так или иначе обнаружена. Однако на практике бывают случаи, когда мина взрывается до того, как ее обнаружат.

20 марта 1984 г. при подходе к никарагуанскому порту Сандино подорвались на мине советский танкер «Луганск», голландский т/х «Геопонтес» и панамский сухогруз «Норт Карибе». В начале марта в том же районе подорвалось на минах несколько никарагуанских рыболовных судов. 28 марта 1984 г. у порта Коринто (Никарагуа) подорвался на мине английский танкер-химовоз под либерийским флагом «Ивер Чейзер» (25 000 peг. т). 31 марта 1984 г., также вблизи Коринто, натолкнулся на мину японский теплоход «Джерушио мару» (11 000 peг. т). Почти в это же время в другом районе – в Красном море – подорвалось на минах 17 судов. 9 июля при входе в Суэцкий канал подорвался советский сухогруз «Кнуд Есперсен» (12,6 тыс. т), 27 июля – японский автомобилевоз «Мейо мару» (18 тыс. т), 28 июля – либерийское судно «Медай си» (19,4 тыс. т), испанское «Валенсия» (173 тыс. т), кипрский сухогруз «Лайнера» (15 тыс. т), панамский т/х «Эстэ» (7 тыс. т). Все эти случаи произошли в северной части Красного моря.

31 июля 1984 г. начались взрывы мин в южной части Красного моря, при выходе в Аденский залив: взорвались багамские т/х «Парувиан рефер» (9 тыс. т) и т/х «Гуи Янг» (14 тыс. т). 2 августа на минах подорвались греческое судно «Крити корал» (16,4 тыс. т), турецкое судно «Моргул» (9,5 тыс. т), судно из ГДР «Георг Шуман» (10,4 тыс. т), из КНДР – «Дай Гонг Дан» (10 тыс. т), 3 августа – тайваньский контейнеровоз «Танг Ге» (1152 т), 6 августа – советский рефрижератор «Бастион» (9 тыс. т), 11 и 16 августа – теплоход из ПНР «Жозеф Выбицки» (12 тыс. т), кипрский т/х «Феополис» (17,6 тыс. т). Вес мины были поставлены «неизвестными террористами».

В июле 1984 г. прозвучали взрывы мин и у восточных берегов Африки, в портах Анголы. 30 июля на рейде Луанды подорвалось на мине ангольское судно «Лундожа» и на двух минах – сухогруз «Ариндзее» из ГДР. Пробоины размером 10 и 11 м2 привели к тому, что судно притонуло на глубине 25 м кормой, а нос был на глубине 20 м. Затем спасатели обнаружили на корпусе судна третью мину-присоску, которую им удалось снять и ликвидировать. Мины были поставлены с подводной лодки ЮАР. Юаровские боевые пловцы-подводники совершили террористическую операцию в порту Намиб (Ангола) 5 июня 1986 г. На рассвете в порту прозвучали по три взрыва на советских судах «Капитан Чирков» и «Капитан Вислобоков», а также на кубинском т/х «Гавана». Советские суда сильно накренились, но остались на плаву, а кубинское судно затонуло. В процессе спасательных работ было обнаружено, что на корпусе каждого из советских судов прикреплено еще по одной мине, которые снять невозможно. Тогда была проведена сложная операция: все пробоины были заделаны, вода откачана, затем внутри помещений, с наружной стороны которых к борту были прикреплены мины, сделали специальные бетонные щиты толщиной 1,5 м, сняли людей, отвели другие суда, а мины взорвали. Ущерб оказался минимальным.

Иногда террористам удаются и весьма опасные операции. Например, в американском порту Техас-Сити во время войны им удалось взорвать французское судно «Гранкан», на борту которого было 8000 т взрывчатых веществ. Груз сдетонировал, и от взрыва в порту погибли другие суда, много людей, были разрушены причалы и береговые сооружения.

Действия террористов могут носить и открыто политический характер. Например, в феврале 1988 г. из греческого порта Пирей готовился выйти в рейс в израильский порт Хайфа теплоход, на котором собирались совершить рейс мира палестинцы, насильственно депортированные за пределы Палестины израильскими захватчиками. Они хотели продемонстрировать свое право вернуться на родину тогда, когда они этого захотят. Израильская разведка «Моссад» начала компанию массированного давления на владельцев судна (греков), требуя отмены рейса. В итоге судовладельцы расторгли уже заключенный контракт.

Тогда палестинские представители зафрахтовали судно «Сольфин», которое должно было отплыть из порта Лимасол. 14 февраля 1988 г. террористы взорвали машину, в которой погибли три палестинских руководителя рейса, а через сутки в порту взорвали т/х «Сольфин», пообещав, что они взорвут любое судно вместе с пассажирами, если рейс все-таки будет предпринят.

10 июля 1985 г. в порту Окленд (Новая Зеландия) французскими контрразведчиками было взорвано двумя минами судно «Рейнбоу Уорриор», принадлежащее международной организации «Гринпис», борющейся за сохранение окружающей среды. При этом погиб один человек, а судно затонуло. Причина акции – попытка судна помешать проведению ядерных испытаний на атолле Муруроа. К атоллу должна была направиться флотилия из четырех судов, но взрыв помешал этому. Диверсия была осуществлена с яхты «Увеа». Двое террористов были схвачены и осуждены в Новой Зеландии на 10 лет тюрьмы, но через год их отправили во Францию, где они должны были отбывать оставшийся срок наказания.

 

§ 7. Кровавая цена бриллиантов

На рассвете 8 сентября 1934 г. трижды прозвучал сигнал СОС над Атлантикой и смолк. Напрасно радисты прибрежных радиостанций пытались получить более точные сведения о тонущем судне. Им оказался крупнейший по тем временам комфортабельный пассажирский лайнер «Морро Кастл». Катастрофа произошла всего в нескольких милях от побережья. В возникшем пожаре погибли многие пассажиры – богатейшие люди Америки, совершавшие морскую прогулку вокруг Багамских островов. В тот же день обгоревшее судно было доставлено буксирами к причалу морского курорта Асбири Парк в штате Нью-Джерси, в 75 милях от Нью-Йорка. За 5 долл. входной платы можно было насмотреться на обгоревший остов крупнейшего, после «Титаника», пассажирского судна, сгоревшего при загадочных обстоятельствах.

Комиссия береговой охраны прибыла раньше, однако не смогла попасть внутрь судна для выяснения причин пожара: там стоял сплошной чад, а трапы и переборки были раскалены докрасна. Не смогли попасть внутрь судна и агенты страховой компании, озабоченные поисками драгоценностей на много миллионов долларов, которые пассажиры застраховали перед рейсом. Страховщикам предстояло уплатить огромные страховые возмещения родственникам погибших. Только на двенадцатый день агенты страховщиков проникли на судно, но в сейфах ничего не было. Перед комиссией, расследовавшей причины кораблекрушения, встало несколько загадок, на многие из которых она так и не смогла ответить. Например, на второй день после пожара, когда на судно еще нельзя было попасть, волнами выбросило на берег два трупа: матроса и офицера. У матроса в затылке было две пули, а в пистолете офицера не хватало двух патронов. Всего в катастрофе из 318 пассажиров погибло 134, преимущественно женщины и дети. Потери команды – шесть человек. Представление о том, как была организована спасательная служба, дает такой факт. Единственная моторная спасательная шлюпка, рассчитанная минимум на 50 пассажиров, причалила к берегу, имея на борту только шесть: главного механика судна Аббота, мексиканского цинкового короля Дорреса с женой и дочерью и двух матросов команды. Оставшиеся в живых пассажиры рассказывали, что всех пытавшихся схватиться за борт спасательной шлюпки Аббот сталкивал багром в море.

Пожар на судне начался ночью. В 23 часа 10 минут был обнаружен дым, выходящий из носового иллюминатора. Индикаторы жара, рассчитанные на подачу сигнала тревоги, если температура где-либо поднимется до 70°, не сработали, а может быть, их просто не слышали, ибо судно в это время попало в сильный шторм и 15-метровые волны неистово били по корпусу. Сигнал пожарной тревоги был подан только в 00 часов 50 минут. На судне этот сигнал вызвал неописуемую панику. Охваченные ужасом люди кинулись наверх. Началась ожесточенная схватка за места в шлюпках. Люди в вечерних костюмах и нижних рубашках карабкались туда, защищая завоеванные места веслами, кулаками, ногами. Женщины в роскошных туалетах жались к бортам, кричали, плакали, умоляли о спасении. Очередной волной их сбрасывало за борт, их место занимали другие, которых ожидала та же участь. Экипаж полностью утратил контроль над ситуацией, не выполнял приказы и распоряжения, заботился только о собственном спасении.

Расследование установило, что виновником кораблекрушения был агент ФБР США К. Стивенсон, которого послали в 1934 г. на «Морро Кастл» с секретной миссией. Узнав, что в сейфе одной из пассажирок, 73-летней мультимиллионерши Кэтлин Моррисон, находятся драгоценности на сумму около 7 млн долл., Стивенсон выкрал их. Однако, опасаясь разоблачения, когда о краже стало известно капитану и он решил предпринять расследование, Стивенсон отравил капитана Вильмота, пристрелил Кэтлин Моррисон, а затем устроил пожар на судне с помощью особой мины, находившейся в его распоряжении в связи с полученным заданием. В результате погибло судно стоимостью 5 млн долл. и 140 человек, в основном женщины и дети.

В рассмотренном случае угроза судну исходила изнутри, от самих людей на его борту. Такие случаи, когда речь идет об отдельных уголовных преступниках, бывают относительно редки. Чаще опасность исходит от людей, находящихся вне судна.

 

§ 8. Без права на жизнь

Опасность нередко исходит от военно-морских сил. Например, 30 июля 1986 г. во время секретных испытаний истребителя бомбардировщика «Ф-14» по военно-вспомогательному танкеру с 10 тыс. т нефти на борту была выпущена с самолета ракета «Сайдуиндер», которая вызвала разрушения на судне и пожар. С большим трудом его удалось погасить с помощью спасательных буксиров ВМС США. 29 мая 1986 г. во время ремонта американского корабля «Барбур Каунти» на базе ВМС США Субик-Бей (Филиппины) произошел сильный взрыв, в результате которого погибли люди, а из помещения корабля начал «вытекать» газ – сильнодействующее отравляющее вещество. Появились пострадавшие от газа. Конечно, люди могут погибать и по другим причинам. Например, в январе 1986 г. большая группа жителей Гаити, спасаясь от режима Дювалье, покинула остров на паруснике «Сент Фамий». Однако в открытом море судно было остановлено береговой охраной США, которая в соответствии с полученными инструкциями направила парусник к берегам Гаити, где беглецов ждала смерть. 60 человек не захотели вернуться на залитую кровью родину, и тогда их просто выбросили за борт.

Гибель судов и людей нередко происходит из-за того, что те, кто мог бы им помочь, преступно пренебрегают своими обязанностями. Американская разведка в течение 3 часов наблюдала за английским танкером «Сайнета» в то самое время, когда он в ночь с 25 на 26 декабря 1986 г. терпел бедствие у берегов Исландии, однако не приняла никаких мер, чтобы помочь морякам. Как выяснилось, специалисты из разведки следили за судном при помощи спутника, полагая первоначально, что это советский военный корабль. Однако, как только выяснилось, что это грузовое судно, которое к тому же принадлежит не СССР, а Великобритании, американцы «потеряли к нему всякий интерес», – сообщала газета «Тудей». В результате того, что помощь танкеру не была оказана вовремя, он затонул вместе с экипажем из 12 человек.

Рыболовное судно «Матирохе» отошло от столицы Таити Папаэте. На борту находились капитан (он же судовладелец), механик, три матроса и шестнадцатилетний пассажир. Когда судно отваливало от причала, на его палубу прыгнул еще один пассажир. Помимо крошечной спасательной шлюпки, на палубе перед рубкой находился большой ящик-холодильник из пенопласта, наполненный льдом.

На второй день около полудня заглох правый двигатель. На одном двигателе судно с трудом выгребало против ветра и волн. Вдруг в пятом часу утра без всякой видимой причины в носу треснула деревянная обшивка корпуса, и вода потоком хлынула внутрь. Единственная переборка, отделявшая кубрик и машину от трюма, тоже треснула. Минуты «Матирохе» были сочтены… Каким-то чудом терпящие бедствие успели выкинуть лед из холодильника и спихнуть его за борт. В ящик спрыгнули три матроса и неизвестный пассажир. Капитан Кемитет, механик Сименон и 16-летний Джекоб Паркер столкнули на воду маленькую шлюпку, когда палуба уже уходила из под ног. Со шлюпки на холодильник подали шкерт, чтобы держаться вместе. После 36 часов дрейфа обе посудины поднесло к острову Макатеа. Уже отчетливо были видны пальмы на берегу, но в последний момент течение потянуло холодильник, а за ним шлюпку в океан. Шкерт лопнул. Экипаж шлюпки ухитрился соорудить подобие паруса из мешковины, но все равно течение оказалось сильнее, и их унесло прочь от острова, не говоря уже о том, что шлюпка и холодильник потеряли друг друга из виду.

Прошла неделя, и отец Джекоба Паркера заволновался, не получая известий от сына. С возмущением и изумлением он узнал, что никто не интересовался, куда девалась «Матирохе». Но отец Джекоба был настойчив, и когда пошла вторая неделя, по всем островам Полинезии была объявлена тревога. Через 10 дней после катастрофы шлюпка под парусом из мешковины подошла к острову Бора-бора, и обессилевших от голода, измученных людей вынесли на берег местные жители. Едва оправившись, капитан Рене Кемитет обратился к властям Таити с просьбой усилить поиски оставшихся в холодильнике людей. С карандашом в руках ему хладнокровно доказали, что полет самолета обходится в 65 тыс. франков за час, а два спасательных судна сжигают за это время на 8 тыс. фр. топлива… Словом, была учтена стоимость всего, кроме четырех человеческих жизней, которых «невыгодно» было спасать. «Ваше судно застраховано, сами вы спаслись, чего же вы хотите еще?», – заявили в конце концов моряку. И капитан вынужден был отступить.

 

§ 9. Опасный улов

Североирландский траулер «Мэн» 19 февраля 1987 г. занимался обычной промысловой работой, когда неожиданный резкий рывок потряс судно, и его с большой скоростью потащило прочь от берегов. Как оказалось в сети попала… подводная лодка США. Более двух с половиной часов находилась команда на волосок от гибели, пока наконец не удалось обрубить сеть. 21 августа 1987 г. в сетях испанского траулера «Торнадо» оказалась французская атомная подводная лодка, которая изорвала сети, но судно уцелело. Испанцы предъявили иск о возмещении стоимости орудий промысла французскими властями.

В водах пролива Ла-Манш английский траулер «Флит Лэди» вел лов рыбы. Внезапно палуба траулера задрожала, вслед за этим она стала оседать. Шкипер Дрейк понял, что он поймал необычную «рыбину», которая вполне может потащить на дно 62-тонное судно, и приказал немедленно рубить тросы. Тем временем на глубине 35 м была объявлена тревога на датской подводной лодке после того, как «что-то» дернуло ее за нос вверх. Маневрируя, лодка кое-как освободилась и всплыла на поверхность. Командир развернул лодку, и она пошла своим курсом. «Флит Лэди» также поспешил оставить место происшествия.

Необычный «улов» достался у берегов Британии команде французского траулера «Сен Блэз»: французская подводная лодка, пойманная в сети в марте 1979 г. Рыбакам пришлось расстаться не только с уловом рыбы, но и с тралом стоимостью 20 тыс. фр. Попадались французским рыбакам и атомные подводные лодки. Американская субмарина «Роберт Е. Ли» оказалась в сетях траулера «Лоррэн-Бретань» у берегов Ирландии. «Улов» потянул траулер в обратную сторону, а потом на поверхность в сетях всплыла лодка водоизмещением 6700 т с ракетами «Поларис» и с командой, состоявшей из 112 моряков. Командам обоих судов понадобилось 5 часов, чтобы освободить подводную лодку из сети, но трал практически погиб. Такие же инциденты произошли с западногерманским судном «Блаброй» в Балтийским море, с греческим судном – в Эгейском море и с испанским – в Кадисском заливе.

Однако далеко не всегда встречи судов с подводными лодками заканчиваются благополучно. 10 апреля 1981 г. американская подводная лодка с ядерными ракетами на борту столкнулась с японским судном «Ниссиомару» и пробила ему днище, в результате чего судно затонуло в Восточно-Китайском море в 110 милях к юго-западу от японского порта Сасебо. После столкновения с японским судном американская лодка всплыла на поверхность, а затем вновь погрузилась в море и скрылась, не оказав помощи японским морякам. В итоге два члена команды «Ниссиомару», включая капитана, пропали без вести, а 13 других японских моряков лишь через 18 часов были подобраны оказавшимися в этом районе судами.

 

§ 10. Право экипажа потопить свое судно

В морском праве существует такое понятие, как «баратрия» – умышленные действия капитана или экипажа, направленные на причинение ущерба судовладельцу или грузовладельцу путем потопления судна, или, например, когда по сговору экипажа со спасателями создается опасность для судна и груза с целью их последующего спасения и дележа вознаграждения между экипажем и спасателями. Потопление судна или корабля может быть вынужденным и правомерным, даже обязательным. Например, в ст. 57 КТМ СССР говорится, что «в случае военных действий… а также в иных случаях военной опасности капитан обязан принять меры к недопущению захвата судна, находящихся на нем людей, документов, груза и другого имущества». Самым крайним случаем такого недопущения захвата является потопление судна после предварительного спуска шлюпок и плотов с людьми на воду в условиях, когда они могут добраться до безопасного места. Следует отметить, что обязанность недопущения захвата судна неприятелем возлагается на моряков и в других странах. Так, в 1940 г. два американских крейсера «Омаха» и «Соммерс», патрулировавших в Атлантике между побережьем Бразилии и западными берегами Африки, встретили в открытом море судно «Оденволд» под американским флагом. На запрос о том, что за судно и куда следует, капитан, если бы судно было действительно американским, должен был дать ответ, сопровождаемый определенным паролем для связи между военными и торговыми судами США. Однако «Оденволд» передал что-то невразумительное и продолжал идти. Тогда с крейсеров передали сигнал остановиться. Когда шлюпки с крейсеров приблизились к лежавшему в дрейфе «Оденволду», на его борту раздался взрыв, а на мачте был поднят сигнал: «Я тону. Прошу помощи». Спасательные партии с крейсеров смогли заделать пробоину, возникшую от взрыва в машинном отделении, хотя работать приходилось в очень сложных и опасных условиях. Аварийное судно окружила целая стая крупных акул, из-за которых несколько раз приходилось прерывать операции и поднимать водолазов из воды. Тем не менее «Оденволд» не утонул, а был отбуксирован крейсерами в бразильский порт, где суд вознаградил спасателей крупной суммой. При осмотре судна было установлено, что это не американское, а германское судно, следовавшее в фашистскую Германию с различными стратегическими грузами. Название судна – «Гамбург». Капитан судна, выполняя инструкцию о том, что он не должен допустить захвата судна врагами или кем-либо еще, приказал взорвать в машинном отделении несколько ящиков взрывчатки, однако судно было спасено.

Примером правомерного потопления военных кораблей является исторический случай с крейсером «Варяг». После сражения с японской эскадрой крейсер, сильно поврежденный, вернулся 27 января 1904 г. в бухту Чемульпо, а затем был взорван экипажем и затонул. Канонерка «Кореец» также была потоплена экипажем. Японцы сразу же начали поднимать «Варяг», но подняли лишь 8 августа 1904 г., и в течение 10 лет он плавал под японским флагом под названием «Соия», и только в 1916 г. Япония продала России 3 корабля (как участнице Антанты), в том числе крейсер «Варяг». В марте 1917 г. «Варяг» пошел в Англию на ремонт. На корабле произошли революционные выступления во время его пребывания в Ливерпуле. Английские власти сняли экипаж с корабля, и 8 декабря 1917 г. подняли на нем английский флаг. В 1925 г. «Варяг» был продан на слом и во время буксировки к месту разделки сел на камни у порта Лендалфут на побережье Ирландского моря, где и был демонтирован.

В отличие от правомерного затопления судна или корабля, когда экипаж не преследует корыстных целей, при баратрии цель потопления судна как раз и состоит в том, чтобы получить какую-то выгоду за счет страховщиков, судовладельцев или грузовладельцев.

 

§ 11. Судьба танкера «Салем»

Цель баратрии – намеренное получение страхового возмещения за затопленное судно – наиболее распространенный вариант этого вида неправомерных действий, влекущих за собой кораблекрушение. Осуществляется баратрия путем провоцирования столкновения с другим судном (чтобы другое ударило и потопило), путем взрыва, пожара, совершения диверсии для закупорки движения по каналу, уничтожения груза и проч.

Например, в 1979 г. в Средиземном море затонуло старое судно (859 рег. т), построенное еще в 1938 г., имевшее название «Македония» и греческий флаг. В связи с кораблекрушением возникло дело о преднамеренном затоплении судна с целью получения страхового возмещения. Комиссия, заседавшая в Лондоне, установила ряд интересных фактов. В 1977 г. английский мясоторговец Воон из Раджуэя закупил 700 т вывезенной из Австралии соленой говядины. Товар был не самого высокого качества, поэтому он уплатил всего 94 000 ф. ст. Воон рассчитывал сбыть всю партию и неплохо на этом заработать, но что-то ему помешало, и сотни тонн подпорченного мяса «повисли» на нем. Два года Воон ломал голову, куда девать товар, состояние которого, конечно, не улучшалось. Наконец, решил: мясо нужно экспортировать в Ливан и непременно через Кипр. Воон застраховал всю партию за 1 млн ф. ст. (больше чем в 10 раз превышающую прежние затраты). На Кипре старенькая «Македония» приняла груз, вышла в море, но, как нетрудно догадаться, до Ливана не дошла: была потоплена вместе со злополучным мясом. Воон поспешил в Лондон к страховщикам и потребовал свой миллион. Услышав обвинение в мошенничестве и сокрытии истины (страхуя груз, Воон, мягко говоря, умолчал о его качестве), Воон обратился в суд, надеясь, что он обяжет страховщиков выплатить ему страховое возмещение. Однако страховщики обвинили его в мошенничестве и потребовали в суде привлечения его к уголовной ответственности. В итоге Воон не только ничего не получил в качестве возмещения, но и довольно долго «сражался» за право остаться на свободе, а не попасть в тюрьму.

В связи с проводимой в ЮАР политикой жестокой расовой дискриминации Совет Безопасности ООН принял резолюцию об экономических санкциях в отношении ЮАР, в частности, призвал государства не торговать с ЮАР, лишив ее поставок нефти и других жизненно важных товаров. Однако ряд государств продолжали тайную торговлю с этой страной, в том числе поставляя туда сырую нефть. В условиях такой политики стали возможными и случаи баратрии танкеров.

Заключение тайных сделок, связанных с поставкой нефти в ЮАР, взяла на себя масонская ложа «Бродербонд» (ЮАР). Три ее агента отправились в греческий порт Пирей, известный как «Кладбище кораблей», потому что здесь в бухте Элефсинос обычно стоят на якорях выше 100 крупных судов, в основном безработных танкеров. Здесь агенты купили довольно дешево – за 15 млн долл. – большой танкер «Принцесса океана» у судовладельца, попавшего в трудное финансовое положение, хотя стоимость такого судна в рабочем состоянии была не менее 30 млн долл. Судно было зарегистрировано в Монровии и несло либерийский флаг. Затем его застраховали в Лондоне в «Ллойде» за 30 млн долл. и отправили в порт Рас-Таннура (Персидский залив), откуда танкер должен был доставить во Францию 200 тыс. т нефти стоимостью 53 млн долл. Перед рейсом произошла полная смена экипажа судна, в состав которого вошли указанные агенты.

Во время рейса в судовом журнале фиксировалась скорость 10 узлов, хотя судно шло со скоростью почти 20 узлов. Судно тайно зашло в порт Порт-Элизабет (ЮАР), где переменило название на «Победитель океана». У агентов был план – подорвать и затопить судно в то время, когда оно будет на траверзе Мавритании. Почти весь груз нефти был продан и выгружен в Порт-Элизабет. На борту осталась лишь небольшая часть – для камуфляжа, ибо при гибели танкера из него должна была вытекать нефть. В грузовые танки была закачена вода. Когда танкер находился в 120 милях от Мавритании, судно подало СОС. В кормовом помповом отделении и в машинном произошли взрывы по неизвестным причинам, начался пожар. Экипаж покинул судно, высадившись на шлюпки. Передача сигнала бедствия производилась с помощью УКВ-радиостанции. Советский танкер «Красная горка» слышал эту передачу и пытался связаться с «Победителем океана», но ему не ответили. С советского танкера взяли пеленг на УКВ-радио-станцию в момент передачи и очень удивились, обнаружив, что судно передает ложные координаты бедствия, значительно отличающиеся от тех, где «Победитель океана» в действительности находился. «Ллойд», узнав о мошенничестве с потоплением судна, отказался платить 30 млн долл.

Особенно циничной и наглой была афера с танкером «Салем», плававшим под либерийским флагом. Цель была все та же – снабжение нефтью ЮАР в обход решений ООН. 10 декабря 1979 г. «Салем» взял на борт в Кувейте 200 тыс. т нефти и направился в Европу. Судно было застраховано на 34 млн, а нефть на его борту – на 60,2 млн долл. В пути груз неоднократно продавался и перепродавался владельцами грузовых документов, находившимися на берегу, т. е. судно плывет, а груз на нем переходит из рук в руки. В конце концов нефть была предложена американской корпорацией «Америкэн поламэкс» южноафриканской компании СФФ – дочернему отделению государственной нефтяной компании ЮАР «Сасол» по цене 34,5 долл. за баррель (1 баррель – 159 литров). Одновременно эту нефть мошеннически продали другому покупателю – английской компании «Шелл» по цене 37 долл. за баррель. Судно появилось в Дурбане (ЮАР) в начале 1980 г., имея на борту только 16 тыс. т нефти: остальная нефть была выгружена в другом порту ЮАР. Затем судно последовало в Европу. 17 января на нем вспыхнул пожар, когда оно было у западных берегов Африки на траверзе Дакара. Особенно странным показалось поведение экипажа, который подал сигнал бедствия только после того, как на горизонте появилось судно, а также заблаговременно упаковал чемоданы, приготовил бутерброды, но… «забыл» судовой журнал, который погиб вместе с судном.

После того как владельцы «Салема» продали нефть в ЮАР и передали ее покупателю, танкер был обречен на гибель, ибо, повторно продав ту же нефть, они были просто «обязаны» предотвратить приход судна (без нефти) по назначению. Это позволяло владельцам нефти и судна (бывшим владельцам) положить в карман двойную стоимость груза и получить еще страховое возмещение. Судебный процесс по этому делу шел в ряде стран (Великобритании, Греции, США, Голландии и Швейцарии). В итоге «Ллойд» отказался от уплаты страхового возмещения за погибший «Салем» и нефть.

Типичным случаем баратрии явился и эпизод с греческим судном «Вики К», возраст которого на момент гибели составлял 30 лет в отличие от совершенно нового и технически исправного «Салема». Иранские получатели закупили в Италии партию стали стоимостью в 1 млн долл. Местный агент, соблазнившись головокружительно низкой фрахтовой ставкой, погрузил сталь на «Вики К.», после чего судно исчезло. Лишь через 2 месяца пришло сообщение, что оно якобы затонуло в Красном море в результате пожара, возникшего в машинном отделении. При расследовании обратили внимание на странное обстоятельство: чтобы пройти Суэцкий канал, судну потребовались 21 сутки вместо обычных 12 часов. В конце концов было установлено, что сталь выгрузили в Порт-Саиде и продали небольшими партиями египетским строительным компаниям. Затем судно в балласте прошло через Суэцкий канал и было вскоре затоплено в Красном море. В тот же день проходивший мимо балкер подобрал с плотов всех 16 членов экипажа.

 

§ 12. Морские мошенники

Капитан А. Боулалас, президент «Матрикс мэри-тайм» – независимой компании по морским исследованиям и консультациям, главная контора которой расположена в Нью-Йорке, заявил, что мошенничество только с танкерами обходится в миллиарды долларов. За последние несколько лет группа экспертов провела тайное расследование хищения грузов на танкерах и нефтяных терминалах (причалах) в различных районах мира. Группа считает, что за последние 10 лет ежегодные потери составляли в среднем 7,2 млрд долл.

Примеров мошенничества можно привести сколько угодно. Так, министерство транспорта и судоходства Индии начиная с 1984 г. вынуждено было принять экстренные меры против мошенников, особенно владельцев трамповых судов. В нескольких случаях судовладельцы, занимающиеся перевозкой животного жира, объявляли об исчезновении своих судов (заявляли абандон). Страховые фирмы выплачивали громадные суммы возмещения. Как показала деятельность комитетов, созданных правительством Индии в четырех основных портах страны (Бомбее, Калькутте, Мадрасе, Кочине), суда, загруженные в Индии и затем «исчезнувшие», оказывались в регистровых списках других стран, чаще всего под «удобным» флагом страны, в которой не производится предварительная проверка данных о судне при регистрации. Нередко происходил сговор между судовладельцами, грузовладельцами и экипажами судов. Судовладелец объявлял о гибели в пути груза, который в действительности не был погружен на судно. Страховое возмещение за груз, выплаченное страховщиками, распределялось между судовладельцем, грузовладельцем и экипажем.

В связи с этим портовая администрация Индии усилила контроль за трамповыми («бродячими», а не работающими на одной линии) судами, в том числе над судами под иностранными флагами. Одновременно началась активная борьба с хищениями грузов в портах. Так, в 1982 г. в портах Индии было зафиксировано 196 крупных краж грузов, в 1983 г. – 119 краж. Потери исчисляются многими миллионами рупий. При этом были найдены и возвращены владельцам грузы всего лишь на 4,6 млн рупий. В качестве дополнительных мер администрации портов Индии можно назвать такие: освещение порта в ночное время, введение пропускного режима, очистка причалов и складов от большого скопления грузов и проч.

Мошенничество в крупных размерах нередко осуществляется под прикрытием органов государства и специальных служб некоторых капиталистических стран. Так, в конце 1970-х – начале 1980-х годов во Франции и Дании рассматривались дела лиц, которые на судах «Тинемару», «Трайгон» и других осуществляли торговлю оружием, перевозя его из французского порта Бордо в Дурбан (ЮАР), хотя официальным пунктом назначения была Аргентина. Иногда суда заходили в аргентинские порты, но никаких грузовых операций не производили: у капитана заранее были подготовленные соответствующими службами Франции и Аргентины (включая таможню) документы о том, что груз полностью сдан в Аргентине. Затем судно «исчезало» на 1–2 месяца, время в течение которого следовал рейс в ЮАР и выгрузка оружия, а затем вновь появлялось и возвращалось в Европу. Экипаж получал щедрое вознаграждение за каждую партию груза и молчание: матросы – от 300 до 500 долл., офицеры – по 1 тыс. долл., капитан – 2 тыс. долл. Незаконность этих мошеннических операций объяснялась тем, что и Франция, и Дания официально признали Резолюцию Совета Безопасности ООН № 418 от 4 ноября 1977 г. о введении обязательного всеобщего эмбарго на поставки оружия ЮАР. Когда мошенников разоблачили и последовал судебный процесс, то приговор вопреки требованиям общественности был смехотворно мягким – 6 месяцев условного заключения, которые к тому же давно истекли к моменту завершения процесса.

Известно несколько способов мошенничества в морском судоходстве, когда жертвой мошенничества является судовладелец. Какая-то компания заявляет, что она открывает грузовую линию и для ее обслуживания арендует у судовладельца судно на определенное время. Чтобы привлечь владельцев грузов, арендатор судна (фрахтователь) резко снижает размер платы за перевозку груза. Грузовладельцам арендатор выдает документ о том, что груз от них принят (после его действительной погрузки на судно) и что они полностью уплатили фрахт за его перевозку. Получив полностью фрахт от грузовладельца, арендатор часть этого фрахта передает судовладельцу в виде первого взноса за аренду судна, а потом объявляет себя банкротом. В сложившейся ситуации грузовладелец вправе требовать, чтобы его груз доставили на судне по назначению, а судовладелец обязан это сделать, ибо в документах указано, что фрахт за груз уже уплачен. Судовладелец не имеет права задержать груз на судне, пока ему не оплатят остальную часть суммы за аренду судна, и не может их получить от фрахтователя, так как тот оказался банкротом.

По указанному методу некоторые мошенники получали сразу несколько миллионов долларов, поскольку арендовали не одно, а несколько судов. Так, один австралийский фрахтователь в начале 1980-х годов зафрахтовал сразу 20 судов, получил фрахт от грузовладельцев, внес первый взнос за аренду и объявил себя банкротом. Жертвой во всех этих махинациях был судовладелец.

Однако и судовладельцы не остаются в долгу перед фрахтователями. Один из способов мошенничества судовладельцев состоит в том, что судовладелец принимает груз, получает фрахт и судно выходит в море. Затем под предлогом ремонта судно заходит в порт, где какое-то лицо арестовывает судно в уплату долгов судовладельца. Суд продает судно другому судовладельцу, который получает его с грузом, но без всякой обязанности перевозить этот груз, так как такая обязанность была лишь у прежнего судовладельца. В этой ситуации владельцам груза ничего не остается, как еще раз оплатить фрахт теперь уже новому судовладельцу, который и доставляет груз по назначению. Как потом выясняется, первоначальный судовладелец, кредитор, арестовавший судно, и новый судовладелец – члены одной преступной организации. Их добыча в этой операции двойная сумма фрахта.

Значительная часть мошеннических действий связана с подделкой документов. Продавец груза на стандартных бланках хорошо известных компаний (приобрести бланки можно за мизерную плату) оформляет коносаменты на несуществующие товары. Судно, на которое якобы они погружены, действительно в это время может находиться в порту в данном месте, но с таким же успехом может находиться в другом конце мира, на ремонте или вообще не существовать. Одновременно с коносаментами, т. е. документами о принятии груза перевозчиками, подделываются и другие документы (счета, сертификаты о происхождении груза, страховые полисы на груз и т. д.). После этого коносамент, который является товарораспорядительным документом, продается ничего не подозревающему покупателю, который обнаруживает обман после того, как судно приходит (или не приходит) в порт назначения.

Расширяющиеся масштабы мошенничества в морском судоходстве привели к тому, что в 1979 г. группа государств по предложению Ливана занялась изучением вопросов искоренения или предупреждения мошенничества. Этому вопросу были посвящены 11-я и 12-я сессии Ассамблеи Международной морской организации (ИМО). Рабочая группа, созданная ИМО, вступила в контакты с Международной торговой палатой (МТП) для совместного изучения проблем мошенничества и выработки соответствующих мер. МТП в 1980 г. издала «Руководство по предупреждению мошенничества в морских перевозках», в котором излагаются ряд рекомендаций. В частности, осуществлять отправку груза на судах хорошо зарекомендовавших себя судовладельцев; проверять, кто является фрахтователем и судовладельцем; проверять финансовое положение фрахтователя и требовать, как правило, банковскую гарантию под его обязательства; тщательно рассматривать просьбы неизвестных таймчартерных фрахтователей о предоставлении им права подписывать коносаменты за капитана судна; проверять наличие груза на борту судна, когда на груз подписывается коносамент; выдавать груз в порту назначения только тому, кто предъявит надлежаще оформленный коносамент; выдавать груз без оригиналов коносамента под банковскую гарантию, размер гарантии должен составлять 200 % стоимости груза, а банк-гарант должен быть надежным и т. д.

В 1981 г. МТП создала Международное морское бюро, являющееся центром информации о морских правонарушениях. Бюро снабжает информацией, касающейся мошенничества, дает консультации по всем сомнительным вопросам, помогает расследованию случаев мошенничества и т. д. Этой же проблемой занимаются и другие международные организации (Международный морской комитет, Международная палата судоходства и пр.). Комитет по морским перевозкам Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) на своей 10-й сессии 25 июня 1982 г. принял решение создать Специальную межправительственную группу (СМГ) для рассмотрения средств борьбы со всеми аспектами морских правонарушений, включая пиратство. Государствам СМГ на сессии в Женеве в 1984 г. рекомендовала ужесточить национальное законодательство, карающее за морское мошенничество. На той же сессии в 1984 г. СМГ, озабоченная также возросшим количеством актов пиратства на море, предложила разработать и принять международную конвенцию, подобную Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, принятой в Гааге в 1970 г.

 

§ 13. Пираты и каперы

Пиратство (от греч. peirates – грабитель, разбойник) зародилось в глубокой древности одновременно с развитием морской торговли и началом войн на море. Его корни кроются в социально-экономических противоречиях господствующих социально-экономических формаций. Порой пиратство было прямым выражением протеста представителей угнетенных классов. Иногда пираты стремились даже к изменению существующих общественных отношений, следуя утопическим представлениям о свободе и справедливости. Так, в конце XVII в. на северном Мадагаскаре пираты под руководством француза Миссона и итальянского философа-утописта Караччиоли основали свою республику, которую назвали Либерталией. Республика не признавала частной собственности, национальных и расовых различий, управлялась выборным советом, имела общую казну. Однако, какими бы идеями ни руководствовались люди, вставшие на путь пиратства, их основным занятием были грабежи и убийства в целях собственного обогащения, а на несчастье других людей никакой истинной свободы построено быть не может, не говоря уже о том, что пираты ничего не производили, а лишь паразитировали за счет других людей.

Пиратов объединяла разбойничья мораль. Они признавали одно лишь право – право сильного и чтили лишь одно божество – добычу. В разные времена и в различных регионах пираты именовались по-разному. Пиратов Северного и Балтийского морей в XIV–XV вв. называли витальерами (от лат. viktualien – съестные припасы) и лике-дейлерами (от нем. gleichteilen – делить на равные доли). Пираты Карибского бассейна в XVII в. назывались флибустьерами (по названию распространенного среди пиратов легкого судна – флибот) и буканьерами (от индейского bucan – приспособление для вяления мяса, основной пищи пиратов в походе). Вступление в ряды пиратства сопровождалось принесением клятвы на Библии, принятием устава и проч. Все пиратские уставы всегда четко определяли долю каждого в общей добыче. За попытку утаить часть награбленного пират мог лишиться жизни. С другой стороны, за полученные в бою увечья ему полагалась компенсация, тем большая, чем тяжелее понесенный ущерб. Трусость каралась смертью. В походе запрещались пьянство и азартные игры. Всевозможные раздоры должны были разрешаться на берегу. За неповиновение капитану провинившийся терял свое право на часть добычи. Власть пиратского капитана опиралась исключительно на его авторитет, подтверждать который ему приходилось в многочисленных сражениях. Среди пиратов был распространен обычай давать клички, подлинные же имена многих из них остались неизвестными.

От пиратства – явления преступного, неправомерного, следует отличать каперство – явление правомерное и допустимое, но в прошлом, ибо в настоящее время каперство запрещено. Дело в том, что в эпоху средневековья торговые и военные парусные суда отличались друг от друга лишь количеством пушек да численностью экипажа. Многие государства начиная с XV в. практикуют превращение торговых судов в военные, но не путем их дополнительного вооружения, а предоставлением права заниматься военной деятельностью: нападать на торговые суда неприятеля, захватывать эти суда и грузы и получать часть захваченного имущества (до 50 %) в виде приза, присуждаемого специальным призовым судом. Для осуществления этой деятельности торговым судам выдавались каперские патенты (королем, губернатором и проч.) на право ведения каперства, а сами члены экипажей назывались каперами, приватирами, корсарами. Всех каперов страны возглавлял каперский адмирал, который обычно получал около 25 % стоимости награбленного имущества. Не менее 25 % шло в казну государства.

Каперский патент был действителен только на время войны. С ее прекращением каперы утрачивали право нападать на торговые суда. Однако многие каперы продолжали свою выгодную деятельность и после войны, превращаясь тем самым в пиратов.

Пиратство для них было выгоднее каперства, поскольку они как пираты присваивали все захваченное имущество. Многие известные каперы длительное время занимались своей деятельностью попеременно: то как каперы, то как пираты. Например, в XVI в. Великобритания выдала каперские патенты многим известным капитанам, которые, будучи и каперами и пиратами, нападали на испанские колонии в Америке (Ф. Дрейк, Дж. Гаукинс, Г. Морган, Дж. Клиффорд и др.). За эти подвиги они получили от английских королей различные награды, в том числе были возведены в рыцарское достоинство, получали звания адмиралов английского флота. В XVII в., когда Великобритания добилась господства на море, действия пиратов-каперов стали ей мешать, и многие прославленные каперы поплатились жизнью за свою деятельность (например, английский капер-капитан У. Кидд).

Каперы были на службе и у русских царей. При Иване IV (Грозном) нес каперскую службу пират датчанин К. Роде со своей флотилией. При Екатерине II дослужился до адмиральского чина, участвуя в войне с турками, капер американец П. Джонс, описанный Фенимором Купером в романе «Пенитель моря». В русско-турецких войнах в качестве капера участвовал и грек Ламброс Кацонис, который командовал флотилией с 1788 г. С 9-ю кораблями он одержал ряд побед в сражениях в Эгейском море, куда он был послан Екатериной II для организации каперских операций против турок. За эти подвиги Екатерина II присвоила ему чин подполковника русской армии. Желая переманить его на свою сторону, турецкий султан Абдул-Хамил I обещал ему прощение за пролитую «османскую кровь», любой остров в Эгейском море в наследственное владение и 200 тыс. золотых монет. Однако Кацонис остался верен своему долгу. Генеральное сражение произошло в апреле 1790 г.; против 7 кораблей Кацониса действовало 30 турецких. Кацонис потерял 5 кораблей и 600 моряков, а турки – 22 корабля и свыше 3000 моряков. Екатерина II наградила его орденом и присвоила ему чин полковника. Эскадра Кацониса была восстановлена и к 1791 г. насчитывала 24 корабля. После заключения Ясского мирного договора между Россией и Турцией Кацонис не прекратил нападения на турецкие корабли и суда, т. е. стал пиратом, нападая также на суда Франции и Англии. Совместные эскадры Англии, Франции и Турции разгромили эскадру Кацониса, но он остался жив. Затем вернулся в Россию, был «прощен» и служил командиром Балаклавского греческого батальона.

Другой капер Жан Лаффит был участником войны за независимость в Америке 1810–1826 гг. Француз по происхождению, капитан наполеоновской армии, он эмигрировал в Америку, где получил каперский патент от Республики Картахена (Колумбия). Его эскадра базировалась в бухте Баратария (Мексиканский залив), откуда он нападал на английские и испанские суда, а добычу продавал на рынках Нового Орлеана. Во время англо-американской войны 1812–1814 гг. Лаффит встал на сторону американцев, что и определило их успех. Оценивая его заслуги, четвертый американский президент Дж. Мэдисон публично засвидетельствовал «несомненное мужество и верность» Лаффита и его отряда. После войны Ж. Лаффит вновь переквалифицировался в пираты и остался им до конца своей жизни (1826 г.).

К середине XIX века, когда сохранение каперства стало противоречить реальной действительности, ибо военные корабли и военные флоты могли справиться со своими задачами и без помощи торговых судов, назрела необходимость его отмены. В 1856 г. была принята парижская Декларация о принципах морского международного права, которая запрещала каперство и тем самым лишила морских разбойников юридической ширмы, за которой они нередко прятались. Следует отметить, что США приняли закон о запрещении корсарства лишь в 1909 г. Многие пираты, объявляя себя каперами, действовали нагло и вызывающе, ссылаясь на различные «документы», выданные им каким-либо правителем. Так, один из пиратов получил у губернатора датской Вест-Индии каперскую грамоту за большую сумму, не зная того, что губернатор сам был в прошлом пиратом, и не зная содержания полученного «патента», написанного на датском языке. Промышляя пиратством в Карибском море, этот «капер» лишь через много лет смог прочесть содержание «патента», где было написано, что его предъявителю разрешается… «охота на кабанов на островах датского архипелага».

Еще в древние времена пиратство превратилось в грозную силу. В I веке до н. э. пираты угрожали самому существованию Римской империи. В плену у пиратов побывал в молодости Юлий Цезарь. Пиратство приносило такие убытки, что в 67 г. до н. э. римский сенат вынужден был снарядить против пиратов специальную карательную экспедицию во главе с Помпеем, в ходе которой было захвачено более 1300 пиратских судов и взято в плен 20 000 пиратов, не считая многих десятков тысяч убитых. По своей сути пиратами были и викинги, среди которых наиболее известны Эрик Рауди (Рыжий) и его сын Лайф, открывший Америку за четыре века до Колумба. Служили викинги (варяги) и у русских князей, в том числе в виде наемников для совершения террористических актов. Они закололи князя Ярополка в 980 г., убили князя Бориса в 1015 г. и проч.

Широкую известность приобрели в XIV–XV вв. пираты Балтийского и Северного морей – витальеры (под руководством К. Штёртебекера, Г. Михеля, Бенеке и др.), грабившие ганзейские суда, а иной раз нападавшие в пользу Ганзы на ее врагов. Само название «витальеры» возникло потому, что пираты снабжали продовольствием осажденный датчанами в 1389 г. Стокгольм. Действия пиратов наводили страх на правителей приморских стран. Так, Бенеке даже удалось взять в плен плывущих в Нидерланды английского короля Эдуарда IV и лорд-мэра Лондона. В XV–XVI вв. на Средиземном море пираты во главе с братьями Аруджем и Хайраддином Барбароссами, Драгутом, Улахам и другими фактически контролировали всю морскую деятельность. Для борьбы с ними христианские страны вынуждены были выставить объединенный флот во главе с адмиралом А. Дориа, который в нескольких сражениях разгромил пиратов, хотя полностью искоренить пиратство в Средиземном море так и не смог. В плену у варварийских пиратов более 4 лет провел испанский писатель М. Сервантес.

Процветало пиратство и на морях Юго-Восточной Азии, особенно в Аравийском море, Бенгальском заливе и Южно-Китайском море. Пиратским берегом называли южную часть Персидского залива в районе Ормузского пролива. Здесь пиратством занимались целые племена, грабившие индийские и китайские товары, которые по морю доставлялись в Оман, откуда по караванным тропам переправлялись в Европу. Известны пираты Малайского архипелага и бассейна Карибского моря. Пираты так называемого берегового братства (центр – остров Тортуга, а затем Ямайка) наводили страх на испанцев и укрепленные прибрежные поселения. Объединенные под началом Моргана во флот, в 1671 г. пираты высадились на берег, пересекли Панамский перешеек и штурмом взяли Панаму – центр и перевалочный пункт торговых путей испанских колоний в Новом Свете.

В XVII в. пиратство приобретает глобальный характер, пиратские эскадры появляются на всех морях (например, экспедиция В. Роджерса в 1708–1711 гг.). До начала XIX в. постоянную дань пиратам платили города и государства: Королевство обеих Сицилий, Тоскана, Сардиния, Португалия, Дания, Швеция, Ганновер и Бремен. Даже Великобритания до конца XIX в. платила 15 тыс. долл. сомалийскому хедиву в обмен на обязательство не грабить английские суда, проходившие через Суэцкий канал и дальше по Красному морю.

Естественно, что государства не могли остаться равнодушными к тем опасностям, которым подвергалось международное судоходство вследствие действия пиратов. Помимо преследования и уничтожения пиратов, принимались различные международно-правовые акты, направленные на искоренение пиратства, на ужесточение наказаний, в том числе Конвенция Монро 1832 г., уже упоминавшаяся Парижская декларация 1856 г. и ряд других региональных и двусторонних международных договоров. Пойманных пиратов обычно вешали на реях, располагая повешенных крест-накрест. Через шесть часов мертвецов сбрасывали в воду. Кстати, когда в 1710 г. сгорел Гостиный двор в Петербурге и были схвачены 12 грабителей, то четверо из них были повешены (по жребию) на четырех виселицах, установленных, как и для пиратов, крестообразно в углах сгоревшего Гостиного двора.

Во все времена пираты отличались хорошей морской выучкой, сноровкой и лихостью. Главные элементы пиратской тактики: внезапность нападения, быстрота и беспощадный абордажный бой. Вооружение пиратских кораблей было легче, чем военных, а меньшая осадка при большой парусности делала их суда более быстроходными, что позволяло им уклоняться от столкновения с военными кораблями. Нападая с наветренной стороны, пираты стремились в первую очередь повредить рангоут судна и лишить его хода. Легкие поворотные пушки пиратов, обычно стрелявшие картечью, были грозным оружием при сближении кораблей. Пиратская тактика сыграла важную роль в сражении при Гравелине в 1588 г., когда сравнительно малочисленный английский флот, в числе командиров которого были испытанные каперско-пиратские адмиралы Дрейк и Гаукинс, нанес сокрушительное поражение испанской Непобедимой армаде.

С пиратством и каперством прошлых времен связаны многие географические открытия. В 1577–1580 гг. английский капер-пират Фрэнсис Дрейк совершил второе в мире кругосветное плавание на корабле «Голден Хайнд», а в 1586–1588 гг. третьим в мире обошел на корабле вокруг света капер-пират Т. Кавендиш. Совмещавшему морской разбой с научными исследованиями англичанину Ф. Фробишеру принадлежат большие заслуги в поисках Северо-западного прохода из Атлантического океана в Тихий (1576–1578 гг.). Известный капер-пират У. Дампир в 1683–1691 гг. совершил кругосветное плавание и составил подробное описание своего путешествия – целое научное исследование с собственноручно изготовленными картами, с данными о ветрах и течениях, о навигационных условиях морей. Имена многих каперов-пиратов нанесены на карту Земли: пролив Дрейка, мыс Дейвиса, залив Фробишера и др.

Окончательно искоренить пиратство так и не удалось, хотя его размах в наши дни, конечно, не таков, как в прошлые времена, когда пираты властвовали на морях и подчиняли своему господству целые государства.

 

§ 14. Пиратство в наши дни

«Веселый Роджер» вновь развевается на морях и океанах. За 10 лет, начиная с 1953 г., Япония потеряла 120 судов, разграбленных и потопленных пиратами. В 1956 г. неизвестная яхта более 10 раз нападала в Индийском океане на пассажирские суда. По данным Международного морского бюро, с января 1981 г. по февраль 1983 г. произошло минимум 192 пиратских нападения на суда, в том числе в Малаккском проливе – 92 случая, у Западной Африки – 82, где особой «славой» пользуются прибрежные воды и порты Нигерии. Здешние пираты интересуются в основном потребительскими товарами, обыскивают трюма, вскрывают контейнеры. Дальневосточные пираты, напротив, предпочитают интересоваться кассой судна и драгоценностями пассажиров. Пираты располагают быстроходными катерами, по внешнему виду похожими на патрульные суда пограничной охраны и способными развивать скорость до 40 узлов. Пиратский экипаж состоит из 15–20 человек, вооруженных автоматами и ножами. Например, таиландское судно «Тхай вонг» (479 peг. т) следовало с текстильными товарами, цементом и автомобилями из Сингапура в Кампонгсаом. Вечером 24 июля 1986 г. к судну подошел скоростной катер, выкрашенный в голубой цвет. Капитан Суприади, индонезиец по национальности, принял этот катер за судно, выполняющее служебные обязанности. На «Тхай вонг» высадилось 20 человек в масках, вооруженных винтовками и пистолетами. Они связали и заперли в каютах 14 членов экипажа, состоявшего из таиландцев и бирманцев, а капитана заставили вести судно. Вскоре к «Тхай вонг» подошло еще одно судно, на которое были переданы часть грузов и судовое имущество. По оценке, пираты похитили различных товаров на 1,5 млн синг. долл. и еще на 20 тыс. синг. долл. радионавигационного и другого оборудования. Судно пираты топить не стали, поэтому капитан привел его в ближайший порт Куала-Тренгану. Почти в то же время и с теми же последствиями, и в том же районе было ограблено австралийское судно-контейнеровоз «Анро Острейлиа» (16 353 peг. т). Следует заметить, что версия пиратского нападения стала использоваться нечестными экипажами для сокрытия собственных грабежей или продажи груза со своего же судна.

Что касается статистики зарегистрированных пиратских нападений (а регистрируется не более 10–15 процентов нападений), например, за период с 1995 по 1999 г., то она выглядит следующим образом: 1995 г. – 134 нападения; 1996 г. – 228; 1997 г. – 252; 1998 г. – 210; 1999 г. – 309.

Одним из районов, где в последние годы расцвело пиратство, стало Средиземное море. По сообщениям полиции Неаполя, на его рейде ежедневно происходит нападение пиратов на торговые суда, в том числе советские. Заметая следы своих преступлений, морские разбойники совершили массовый поджог судов в Венецианской лагуне: сгорели сразу пять пассажирских теплоходов. Суда и причалы были облиты легковоспламеняющейся жидкостью, а затем открыты топливные танки. Пожарные суда не смогли погасить пожар.

Пираты привлекают все большее внимание международной общественности не только причинением материального ущерба, но и жестокостью по отношению к людям. Например, на 13-й сессии ИМО в ноябре 1983 г., на которой особое внимание уделялось выработке мер защиты от пиратов, приводились такие факты: за два года пиратских нападений только у берегов Таиланда погибло 1300 человек – членов экипажей и пассажиров судов. Нередко, действуя под видом потерпевших бедствие, они посылают сигнал СОС, а затем грабят и убивают тех, кто приходит к ним на помощь. Пираты совершают нападения даже на береговые селения. Например, в марте 1980 г. несколько пиратских судов подошли к небольшому острову, находящемуся у побережья малайзийского штата Сабах, на котором располагалось небольшое селение. Пираты открыли огонь по селению, убив 10 и ранив 10 человек, а затем полностью разграбили селение.

Районы Юго-Восточной Азии пользуются такой дурной славой из-за возможных нападений пиратов, что судовладельцы составили список портов, в которые капитанам не рекомендуется входить в ночное время. К их числу относятся многие филиппинские порты, в том числе столица Манила. Как и многие сухопутные бандиты, морские пираты базируются в основном в районе манильских трущоб Тондо, прилегающих к морскому побережью. С наступлением темноты они выходят из своих укрытий, выводят быстроходные катера и моторные лодки и направляются к рейду и в район карантинной зоны порта, где многие иностранные суда ожидают разрешения на вход в порт Манила.

Пираты вооружены ножами, пистолетами и автоматами. Двигаясь на веслах, они бесшумно приближаются к ничего не подозревающему «иностранцу», большая часть экипажа которого – в увольнении на берегу. На борт судна летят абордажные крюки, обмотанные тряпками, чтобы не создавать лишнего шума и не привлечь внимания одинокого вахтенного. Затем группы пиратов, мягко ступая босыми ногами по палубе, прокрадываются к трюмам и грузовым отсекам. Если же экипаж судна оказывает сопротивление, то в ход идет оружие и льется кровь. Так, в мае 1980 г. пираты застрелили в Маниле капитана английского судна «Ориента амбассадор», а в июне 1980 г. – часть экипажа норвежского судна «Марта Банке».

Филиппинские власти принимают меры против пиратов. Построена специальная постоянно работающая радиостанция, рассчитанная на прием сигналов с судов, подвергшихся нападению, сформировано специальное подразделение морской полиции для борьбы с пиратами. Меры предосторожности принимаются и в других портах. Например, гонконгская полиция в 1984 г. заказала 15 патрульных катеров на верфи «Чунг во» (стоимость —10,6 млн ф. ст.), имеющих хорошее вооружение, средства спасения судов, а также двигатели, которые позволяют почти бесшумно патрулировать на малых оборотах, а при необходимости быстро развивать скорость до 25 узлов. Специальное «противопиратское» оборудование было предусмотрено и на яхте «Абдул Азис», построенной в Дании для короля Саудовской Аравии. Отделка яхты стоимостью 9 млн ф. ст. производилась в Великобритании на верфи «Торникрофт» и включала ванну из чистого золота, панели из ценных пород дерева, обивку из парчи и натурального шелка и проч. Затем яхту перевели в ФРГ, где были установлены различные защитные системы, в том числе бронезащита, мощное вооружение и проч. Чиновники, которые осматривали яхту, утверждают, что она скорее походит на боевой корабль, чем на прогулочное судно.

В 1982 г. представители 11 государств (Японии, ФРГ, Великобритании, США, Норвегии, Австралии, Нидерландов, Франции, Канады, Дании и Швейцарии) создали международный фонд (первый взнос 2 млн ф. ст.) для финансирования программы борьбы с пиратами в районе Южно-Китайского моря и Сиамского залива. Собранные средства пошли на приобретение 3 патрульных судов, оборудования для охраны торговых судов от нападения и средств защиты людей. В пиратских налетах в этих районах участвует свыше 20 тыс. человек, базирующихся в основном на архипелаге Риад-многочисленной группе мелких островов к югу от Сингапура. Жертвами пиратов являются суда любого тоннажа и скорости, например крупный контейнеровоз «Контендер Арджент», ограбленный в Малаккском проливе.

В ноябре 1983 г. на Ассамблее ИМО была принята резолюция «О мерах по борьбе с пиратами и вооруженными нападениями, создающими угрозу безопасности морских судов». Резолюция предусматривает, что государства – члены ИМО должны сообщать о всех случаях нападения на их суда и о мерах, принятых ими в ходе или после нападения. ИМО обратилась к правительствам стран – членов ИМО с просьбой ознакомить судовладельцев, капитанов и экипажи с мерами по избежанию пиратского или вооруженного нападения или уменьшения воздействия таких нападений на судно и экипаж. В развитие Резолюции ИМО Министерство транспорта ФРГ разработало согласованный с заинтересованными организациями перечень мер, которые должны быть проведены на судах. Так, превентивные меры общего порядка включают: тщательный выбор агента в порту назначения; размещение контейнеров и других грузов на палубе и в трюме таким образом, чтобы их невозможно было вскрыть; задраивание дверей, ведущих в надстройку, подготовку помещений для укрытия всех членов экипажа; наличие на судне газа циана и дополнительных сигнальных ракетниц (используемых как пистолеты); разработку планов безопасности и инструкций для членов экипажа, проведение учений по отработке этих планов и инструкций.

Превентивные меры, определяемые местонахождением судна, включают: занятие места судном вблизи других судов; поддержание связи по радио и наличие договоренности по подаче сигналов с ближайших судов о необходимости помощи данному судну; непрерывное наблюдение за морем, усиление ночных вахт, установление дополнительных постов на плохо просматриваемых участках палубы; дополнительное освещение района стоянки судна в порту и на рейде; приведение в готовность всех оборонительных средств. Меры при попытке нападения пиратов включают в себя: объявление общей тревоги; передачу сигнала о помощи по радио; приведение судна в движение; применение против пиратов ракетниц, гидромониторов и газа циана, метальных средств и бутылок с краской для мечения пиратов и их судов включение наружного освещения и прожекторов для ослепления пиратов. Если же пираты уже проникли на судно, то рекомендуется укрытие людей в подготовленных помещениях, передача сообщений ближайшим судам и местным властям.

Конечно, ракетницами и гидромониторами трудно воевать с пиратами, вооруженными автоматами и пистолетами. Да и статистика показывает, что количество пиратских нападений на торговые суда, в том числе с их потоплением, продолжает неуклонно расти. Всего за 4 месяца 1986 г. у берегов Южной Азии и Африки произошло 129 крупных нападений пиратов на торговые суда. Причем пираты стали объединяться во флотилии. Например, пиратский флот Эгейского моря насчитывает свыше 100 судов под «Веселым Роджером». 50 из них объединились в эскадру, монополизировавшую район «промысла» в треугольнике Кипр – Ливан – Суэц. На их совести десятки потопленных судов и многие человеческие жертвы. Такие же жестокие и организованные формы пиратства процветают у берегов Нигерии, Сьерра-Леоне, Берега Слоновой Кости, Сенегала. Достаточно сказать, что банда одной только мадам Вонг насчитывает несколько тысяч человек. На совести современных пиратов только в последние годы сотни разграбленных и потопленных судов, уничтоженных прибрежных селений, тысячи убитых и похищенных людей.

 

§ 15. Правовые средства борьбы с морским пиратством

Захват и потопление судов, грабеж грузов, уничтожение людей пиратами снискали им мрачную славу и вынудили государства принимать против них меры. Еще в римском праве пираты были определены как «враги человечества». Однако в полной мере пиратов поставили вне закона лишь в период перехода от феодализма к капитализму, когда пиратство оказалось противопоставленным принципам свободной торговли и свободы морей, столь необходимым для развивающегося капитализма. Почти все морские государства внесли в свои уголовные кодексы статьи, предусматривающие тяжкие наказания за пиратство.

Определение пиратства содержится в ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г. Еще более развернутое определение пиратства и связанных с ним проблем содержится в ряде статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Так, в ст. 101 указывается, что пиратством является любое из перечисленных действий:

«а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

– в открытом море против другого судна или летального аппарата или против лиц и имущества, находящихся на борту;

– против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц, или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летального аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;

в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действий, предусмотренных в пунктах “а” и “б” статьи 101».

Согласно ст. 100 Конвенции государства взяли на себя обязанность сотрудничать в борьбе с пиратством. Если действия, предусмотренные статьей 101 Конвенции, совершаются военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом, то они приравниваются к действиям, совершенным частновладельческим судном или частновладельческим аппаратом, т. е. к пиратским действиям (ст. 102). Судно или летательный аппарат считаются пиратскими, если они предназначаются лицам, имеющими над ними власть, для совершения любого из действий, предусмотренных статьей 101 (ст. 103 Конвенции). Судно или летальный аппарат сохраняют свою национальность, даже став пиратскими, если такое сохранение предусмотрено национальным законом того государства, под флагом которого они плавали до того, как стали пиратскими (ст. 104). Следует отметить, что сохранение национальности не означает, что судно (пиратское) должно нести свой прежний флаг. Оно сохраняет национальность, даже если поднимет на мачте «Веселого Роджера» (черный флаг с нанесенным на нем черепом и скрещенными костями), хотя современные пираты стараются «Веселого Роджера» не поднимать, маскируясь под безобидные яхты и прочие суда.

В открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства (например, на необитаемом и никому не принадлежащем острове) любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат, либо судно или летательный аппарат, захваченные пиратами во время их разбойного промысла и находящиеся в их власти, арестовать находящихся на них лиц и захватить находящееся там имущество. Самосуд над пиратами запрещен, хотя в прошлом их, обычно, вешали без суда и следствия. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказания и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц (ст. 105 Конвенции). Захваченные пиратами суда и самолеты, а также прочее имущество возвращаются бывшим владельцам за вознаграждение. Например, в Великобритании уплачивается 1/8 стоимости, а в США – 1/6 стоимости возвращенного имущества тому, кто его возвращает. Захват пиратских судов могут осуществлять лишь военные и иные государственные корабли, суда и самолеты, кроме торговых.

Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве совершен без достаточных оснований, то государство, совершившее захват, отвечает перед государством, национальность которого имеет судно или летательный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные захватом (ст. 106). Даже в случаях так называемого государственного пиратства преступление всегда совершают отдельные лица, которые должны нести индивидуальную уголовную ответственность, независимо от ответственности государств. Примером государственного пиратства можно считать действия подводных лодок Италии и Германии во время войны в Испании, для пресечения которых государства заключили Нионские соглашения 1937 г., в которых насильственные действия, совершенные на море, квалифицировали как акты пиратства.

Одним из элементов борьбы с пиратством является своевременное оповещение ИМО, властей государства флага, властей прибрежного государства и судовладельца о всех случаях нападения пиратов или угрозы такого нападения. ИМО рекомендовала государствам при таком оповещении использовать системы связи, предусмотренные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море, систему ИНМАРСАТ и другие коммуникационные системы, предусмотренные Глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности, в том числе аварийные буи.

Деятельность ИМО в сфере борьбы с пиратством, выработки рекомендаций по защите судов и летательных аппаратов от вооруженных нападений на море, в расследовании случаев пиратства, в организации регионального сотрудничества государств в антипиратских мероприятиях получила одобрение в Резолюции 54/31 Генеральной Ассамблеи ООН.

Борьба с пиратством осуществляется в той или иной мере и целым рядом других международных организаций. К их числу можно отнести Интерпол и Европол, различные региональные международные организации, в том числе Ассоциацию Государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), Лигу арабских государств (ЛАГ), Организацию американских государств (ОАГ), Организацию африканского единства (ОАЕ), объединенное сотрудничество ИМО с МСФ (Международной судоходной федерацией, объединяющей судовладельцев 32 государств). МСФ выпустила пособие для моряков с рекомендациями по их поведению в случае нападения на судно вооруженных преступников. Борьбой с пиратством занимаются также Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Международная организация труда (МОТ), Совет таможенного сотрудничества (СТС) и др., среди которых особое место занимает Международное морское бюро (ММБ), учрежденное Международной палатой судоходства, которая основывалась на Резолюции Ассамблеи ИМО А.504(II) от 20 декабря 1981 г. «Баратрия, незаконный захват судов и их грузов и другие формы морского мошенничества». C тех пор ММБ занимается различными аспектами предупреждения и расследования незаконных актов, включая пиратские, совершенных в отношении судов. ММБ подготовило и опубликовало ряд исследований по вопросам борьбы с пиратством и баратрией. Столь тесное переплетение проблем пиратства и баратрии связано с тем, что пираты иногда находятся в сговоре с членами экипажей судов, особенно в случаях, когда целью такой совместной деятельности является захват ценного груза, а затем потопление судна и получение страхового возмещения.

Для борьбы с актами баратрии и пиратства ММБ провело в конце февраля 1992 г. в Куала-Лумпуре семинар представителей правоохранительных органов и морских транспортных организаций Сингапура, Индонезии, Таиланда, Китая, Филиппин, Гонконга, Нидерландов, Австралии, Норвегии, Великобритании, Японии и Малайзии, а также Ассоциации азиатских государств по судоходству, Ассоциации судовладельцев Сингапура и Международной морской организации. Основным вопросом повестки дня семинара была борьба с пиратством и мошенничеством на морях Дальнего Востока. На основе принятых решений и проводимой государствами политики в этой области 1 октября 1992 г. в рамках ММБ при финансовой поддержке Международной торговой палаты и участии морских транспортных организаций АСЕАН в Куала-Лумпуре (Малайзия) был создан первый региональный центр по борьбе с вооруженным грабежом и пиратством.

Центр укомплектован в основном местными кадрами, в том числе представителями правоохранительных органов, адвокатами и другими специалистами. Помимо предотвращения фактов мошенничества, пиратства, вооруженного грабежа против судов, их обнаружения и расследования, в задачи центра входит выявление случаев сброса в море токсичных веществ, угона морских судов, актов терроризма в отношении крупных пассажирских судов и других видов преступлений. Для выполнения этих задач центр оснащен средствами связи, компьютерами, подробными картами региона.

Центр в Куала-Лумпуре тесно взаимодействует с береговой охраной региона и полицейскими службами. Центр работает круглосуточно и осуществляет сбор сообщений о местонахождении и передвижении всех подозрительных и неопознанных судов, прием докладов о пиратских нападениях, информирует по данным фактам береговую охрану и находящиеся в районе суда. Центр осуществляет передачу сводок о действиях пиратов по различным каналам связи, в том числе по телефону, составляет обобщенные доклады для заинтересованных организаций и служб, объявляет отдельные районы опасными для судоходства в связи с деятельностью пиратов, оказывает помощь потерпевшим в подготовке заявлений об актах пиратства и других преступлениях и т. д.

Малазийские морские организации, поддержавшие идею создания данного центра, считают, что лучшим и наиболее эффективным способом борьбы с актами пиратства и вооруженного грабежа против судов будет привлечение полицейских и военно-морских сил прибрежных государств для регулярного патрулирования наиболее опасных районов моря. Эти планы реализуются на практике. На основе соглашения Индонезии, Малайзии и Сингапура были созданы совместные патрульные службы в Малаккском и Сингапурском проливах для защиты торговых судов от пиратов. Достигнуты договоренности о выделении единых радиочастот полицейским патрульным катерам данных государств для более оперативного получения информации об актах пиратства непосредственно от капитанов судов, а также при поиске и преследовании пиратов. Такие силы являются прообразом будущих региональных сил по борьбе с морскими преступлениями. Правительства Индонезии и Малайзии предложили ввести оплату за проход судов через Малаккский пролив, с тем чтобы часть такой оплаты использовалась для финансирования операций полицейских органов и военно-морских сил этих государств для борьбы с пиратами.

ММБ с момента своего создания проделало большую работу по организации борьбы с пиратством в различных районах Мирового океана. Помимо создания региональных центров и специализированных антипиратских организаций, ММБ активно расследует конкретные случаи пиратства, хотя успех при этом не всегда достигается. Например, безрезультатными оказались поиски судна «Линг стар», которое исчезло в июне 1995 г., выполняя рейс в Сингапур. Его экипаж был полностью укомплектован моряками Амурского пароходства. В последний раз «Линг стар», принадлежащий российско-корейскому предприятию, дал о себе знать за четыре недели до исчезновения. Его поиски вели ММБ, Ассоциация по поиску погибших и пропавших без вести судов, Международный комитет борьбы против пиратства. Версия о возможной гибели судна была отвергнута. Высказывалось предположение, что судно вместе с грузом и экипажем захвачено пиратами.

Тем не менее, несмотря на отдельные неудачи, если сопоставить информацию ММБ по борьбе с пиратством за 15 лет (с 1988 по 2003 г.), то видны успехи такой борьбы в отдельных регионах мира.

Так, в начале 1988 г. в Лондоне были опубликованы некоторые данные расквартированного здесь ММБ. В своем обзоре ММБ вновь предупредило о росте пиратства, вследствие чего, по оценке ММБ, в 1987 г. добыча пиратов составила 7 млрд долл. США. Чтобы должным образом оценить эту цифру, следует напомнить, что общий фрахт судовладельцев всего мира в последние годы составлял сумму порядка 100 млрд. долл. США в год.

Серьезным препятствием для борьбы с «тихими» пиратами (пиратами-мошенниками) является утаивание информации, связанной с мошенничеством пиратов, в том числе пострадавшей стороной. Считают, что властям становятся известными не более 5 % случаев преступлений. Только 2 % случаев на сумму 157 млн долл. были действительно заявлены в ММБ. Среди известных 93 случаев пиратства 30 были связаны с подделкой документов (105 млн долл.), 11 – с подделкой чартера (16 млн долл.), 15 – со страхованием (6 млн долл.), 3 – с потоплением (3 млн долл.).

В январе 2003 г. ММБ опубликовало в Куала-Лумпуре, где находится региональное представительство данной организации, очередной доклад о положении в сфере борьбы с пиратством. Из доклада явствует, что излюбленными районами действий пиратов остаются воды у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, а всего в 2003 г. было зарегистрировано 445 нападений пиратов на морские суда, что на 20,3 % больше, чем в 2002 г.

Помимо вод у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, большое количество пиратских актов отмечено в Малаккском проливе, у Индии, в Аденском заливе, а также в районах, прилегающих к Вьетнаму, Венесуэле и Филиппинам. В отличие от прошлых годов в этом списке ММБ не присутствует Сомали, хотя ранее ситуация у ее берегов считалась самой опасной в мире. Однако такое «улучшение» связано лишь с тем, что в водах этой страны на северо-востоке Африки из-за постоянных нападений пиратов практически прекратилось судоходство.

В результате нападений морских пиратов в 2002 г. погибли, только по данным ММБ, десятки человек, а сотни были ранены, не говоря о многих сотнях взятых в заложники или исчезнувших бесследно. ММБ отмечает увеличение числа хорошо спланированных нападений пиратов на крупные танкеры, особенно в оживленном Малаккском проливе – главной трассе доставки нефти с Ближнего Востока в зону Тихого океана. По данным экспертов, пираты нападают на эти гигантские суда с разных направлений на скоростных катерах, активно используют автоматическое оружие. На фоне общего роста пиратских вылазок ситуация, по мнению ММБ, существенно улучшилась в водах Таиланда, Сингапура и Малайзии, а также у Эквадора, Камеруна, Габона и Гайаны, где власти в прошлом году вели активную борьбу с морскими пиратами.

Ряд международных организаций, в том числе Международная торговая палата, Международное морское бюро, ЮНКТАД и другие разработали совместную программу борьбы с преступностью на морском транспорте, включая борьбу с пиратством. В качестве условий и направлений сотрудничества были названы:

– международный и национальный контроль за выполнением международных договоров о безопасности мореплавания;

– слежение за судами преступников;

– освобождение судов и людей от захвата;

– использование конвоев при плавании торговых судов в опасных районах, организация самообороны на судах;

– ликвидация последствий нападения и поиск пиратов и иных преступников;

– создание безопасных условий для судов и принятие мер в порту и вблизи него по предотвращению и защите от нападений.

Реализуя принятые решения, власти ряда портов стран, где пиратство – явление обычное (порт Сингапур, порты Индии, Бразилии и других стран), приняли на вооружение специальные антипиратские корабли, которые осуществляют постоянный контроль за ситуацией на море и готовы в любой момент оказать помощь.

Вместе с тем некоторые страны, например, США, создали специальные антипиратские структуры еще раньше. Так, в 1982 г. в США была проведена реорганизация штаб-квартиры береговой охраны с пересмотром функций ее подразделений и сокращением численности аппарата. Функции региональных служб были переданы вновь созданному Центру морской безопасности, который вошел в состав штаб-квартиры береговой охраны и был дополнительно наделен функциями борьбы с пиратством на море.

Региональные центры борьбы с пиратством были созданы в последние годы и с помощью договоров между соответствующими ведомствами соседних государств. Так, 7 июля 2001 г. пограничники России, США, Канады, Японии и Южной Кореи в лице руководителей пограничных служб подписали в Москве соглашение о многостороннем сотрудничестве в борьбе с оборотом наркотиков и пиратством.

В сентябре 2002 г. боевые самолеты и корабли Индии и Индонезии впервые приступили к совместному патрулированию в Андаманском море в рамках крупной операции по искоренению пиратства. Обе страны, располагающие значительными военно-морскими силами, приняли решение координировать усилия в борьбе с пиратами, связанными с контрабандной торговлей, похищением людей и другой преступной деятельностью в регионе, где проходят важные морские транспортные пути.

Финансовые потери от пиратства в 2001 г. по всему миру составили около 16 млрд долл. Самой опасной морской зоной считается Малаккский пролив. Неспокойными остаются воды Индонезии, на которые приходится около четверти всех пиратских нападений. За ней следуют Индия и Бангладеш.

В борьбе с пиратством есть страны, например, входящие в Международную организацию АСЕАН, которые считают, что наиболее целесообразно было бы использовать против пиратов особую морскую полицию на быстроходных катерах и при поддержке вертолетов. По мнению Национального агентства по сбору информации Филиппин, помимо морской полиции необходимо также принятие ряда мер на борту морских судов.

Одним из последних международных документов, имеющих прямое отношение к терроризму и пиратству на море, является принятый в декабре 2002 г. Комитетом по безопасности на море ИМО Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), который вступил в силу с 1 июля 2004 г. Кодекс принят как дополнение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. в виде дополнительной главы XI-2 («Особые меры по повышению уровня морской безопасности»). Кодекс ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более 500 т, включая скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, портовые установки, обслуживающие такие суда.

Кодекс ОСПС состоит из двух разделов. Раздел А носит обязательный характер, а Раздел В – рекомендательный.

Цель Кодекса – обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов. На Правительство каждой страны, подписавшей Конвенцию СОЛАС-74, возлагается ответственность за проведение трехступенчатой оценки рисков:

1) определение ключевых объектов, повреждение или выход из строя которых может пагубно сказаться на безопасности жизни, экономике и окружающей среде;

2) определение реальных рисков, угрожающих этим ключевым объектам, для обеспечения безопасности в порядке их приоритетности;

3) выявление слабых мест каждого ключевого объекта с точки зрения физической безопасности, структурной целостности, систем защиты и связи, транспортной инфраструктуры и т. д.

Кодекс установил: 1) минимальные требования функциональной безопасности (план безопасности судна, ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца); 2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов (план безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта); 3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состоянием груза и обеспечением доступности средств связи при возникновении опасности.

Суда подлежат проверкам, сертификации (регулярным ее подтверждением) и контролем за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса ОСПС. Контроль и проверки будут осуществляться по нормам СОЛАС-74.

Для достижения указанных целей государства – участники Кодекса (и СОЛАС-74) учреждают «назначенную власть» из числа государственных служащих, а также разрешают признанным в области охранной деятельности организациям выполнение определенной работы в отношении судов и портовых средств. Морская администрация может поручить соответствующим организациям охрану судов во время их пребывания в порту.

Несомненно, что поправки к СОЛАС-74 открывают путь к созданию единого правового поля в борьбе с терроризмом и пиратством и дают возможность унифицировать требования национального законодательства к безопасности судов и портовых средств. Основные обязанности по выполнению поправок к СОЛАС-74 в России мог бы взять на себя Российский морской регистр судоходства.

Международная палата судоходства совместно с ИМО разработала в 1997–1999 гг. Инструкцию по использованию радиосигналов судами при нападении на них или при угрозе нападения пиратов или вооруженных разбойников, а также Инструкция для судовладельцев, судовых операторов, капитанов и экипажей судов по предотвращению и отражению нападений пиратов и вооруженных разбойников против судна.

Указанные инструкции предусматривают ряд мер и вариантов действий экипажа судна и других лиц в зависимости от того, в каком положении и где находится судно при возникновении реальной угрозы пиратских или разбойничьих нападений. В частности, предусмотрены конкретные действия экипажа в следующих случаях: пираты обнаружены до высадки на судно; пираты нападают на судно, стоящее на якоре; нападение на судно во время движения; действия малочисленного экипажа; план безопасности судна; предосторожности при стоянке на якоре или у причала; особенности несения вахт; передача радиосообщений; средства самообороны экипажа; установление безопасных зон на судне; сигналы тревоги и бедствия; предотвращение захвата членов экипажа; маневры судна по уклонению от нападающих пиратских судов и т. д.

В морских учебных заведениях России в настоящее время все студенты и курсанты обязаны проходить специальную подготовку для осуществления чрезвычайных мероприятий на судне в случае нападения пиратов. В связи с этим для учебных целей разработаны специальные методические материалы.

Особое место занимают захваты судов и самолетов по политическим соображениям. Еще в прошлом веке ряд государств не считали пиратскими суда, захваченные повстанцами. Так, во время восстания в Испании в 1873 г. Великобритания, Франция и Германия дали указания своим военным судам на Средиземном море не предпринимать никаких действий против повстанческих кораблей. В то же время, когда в 1887 г. в Перу вспыхнуло восстание и перуанский броненосец «Уаскар», захваченный посланцами, задерживал в открытом море британские суда (у одного из них забрали груз угля без оплаты, с другого высадили двух перуанских чиновников), броненосец был признан Великобританией пиратским и атакован крейсером, который повредил его. После передачи «Уаскара» перуанским властям правительство Перу потребовало от Великобритании возмещения ущерба за причиненные кораблю повреждения, однако ему было в этом отказано. В 1929 г. государства не признали пиратским германское судно «Фальке», захваченное венесуэльскими повстанцами. По тем же основаниям не был признан пиратским венесуэльский правительственный корабль, захваченный повстанцами. Правительство Венесуэлы обратилось к ряду стран с просьбой захватить и вернуть корабль «Ансоастеки», однако, когда повстанцы привели его в Бразилию, последняя; отказалась считать действия повстанцев пиратскими и предоставила им политическое убежище.

Примерно так же поступило правительство Бразилии и в отношении португальского лайнера «Санта-Мария», захваченного группой повстанцев во главе с капитаном Энрике Гальвао, боровшимися против фашистского режима в Португалии. Во время захвата судна на его борту было свыше 600 пассажиров и 350 человек команды. Захват произошел в основном мирно, не считая перестрелки в штурманской рубке, во время которой один офицер судна был убит и ранен один человек. Правительство Португалии объявило, что «Санта-Мария» захвачена пиратами и обратилось к Великобритании и США с просьбой помочь в захвате или потоплении судна. Длительное время лайнеру, несмотря на усиленные поиски его кораблями и самолетами США, Великобритании и Португалии, удавалось скрывать свое местонахождение, поскольку судно, следуя вдоль берегов Африки, постоянно меняло курс, направляясь то к берегам Гвинеи, то к островам Зеленого Мыса. Иностранные туристы на борту судна и члены экипажа относились к повстанцам с симпатией и не чинили им никаких помех. В свою очередь, повстанцы не взяли у них ни единого цента, хотя на судне были сосредоточены значительные богатства. В погоню за лайнером вышла даже американская атомная лодка «Си вулф». В конечном итоге повстанцы направили судно в бразильский порт Ресифи, на рейд которого судно прибыло 1 февраля 1961 г., а 2 февраля вошло в порт. Правительство Бразилии предоставило повстанцам права политических эмигрантов.

От захватов морских судов и самолетов по политическим соображениям, когда основная цель захвата – привлечение внимания мировой общественности к бедственному положению народа той или иной страны, следует отличать захваты, осуществляемые террористами, которые обычно требуют освобождения своих сообщников и прибегают к методу захвата заложников, грозя уничтожить судно (самолет) и людей, если их требования не будут приняты. Например, 7 октября 1985 г. группа экстремистов захватила в Средиземном море итальянский круизный теплоход «Акилле лауро» с 400 пассажирами на борту, которые были объявлены заложниками. Этот акт был «характеризован как пиратский и осужден, в том числе в ООН. Не добившись своих целей, преступники сдались египетским властям 9 октября. Однако когда египетский гражданский самолет с лицами, участвовавшими в захвате судна, вылетел из Каира в Ливан, где угонщиков должны были судить, по заявлению Организации освобождения Палестины, его перехватили над открытым морем четыре американских истребителя с авианосца «Саратога» и вынудили приземлиться в Италии. США тем самым как нарушили свободу полетов над открытым морем, так и вторглись в воздушное пространство Италии, не поставив ее в известность, что вызвало разногласия между Египтом, Италией и США.

Захват «Акилле лауро» и ряд других захватов торговых судов, например израильскими катерами пассажирского судна, следовавшего с Кипра в порт Хальде (Ливан), когда судно находилось в территориальных водах Ливана, вызвали широкое обсуждение вопроса о борьбе с морскими экстремистами в ООН и других международных организациях. В конечном итоге это обсуждение привело к принятию 10 марта 1988 г. в Риме Международной конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, а также Протокола о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Конвенция 1988 г. построена на тех же принципах, что и Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Суть этих принципов следующая: террористы на море должны быть осуждены тем государством, в руках которого они оказались, или должны быть выданы другому государству для предания суду. Запрещено выдавать их государству, которое собирается их укрывать, а не судить, и запрещено содержать их на своей территории и не подвергать судебному преследованию.