§ 1. Понятие морской катастрофы

В морском праве РФ и ряда других стран для более эффективного расследования и учета происшествий с морскими и речными судами их принято подразделять на пять групп, принимая за основу деления такие критерии, как размер и характер ущерба: 1) морские происшествия, не считающиеся аварийными; 2) аварийные происшествия; 3) ледовые аварийные случаи; 4) аварии; 5) кораблекрушения.

При происшествиях, которые не считаются аварийными (первый пункт), судну причиняется минимальный ущерб. К числу таких происшествий относятся любые случаи незначительного повреждения судов, не повлекшие за собой потерю мореходности, т. е. способности судна свободно и безопасно плавать и выполнять свои обязанности; случаи незначительного повреждения судами береговых сооружений, когда эти сооружения (причалы, пирсы, платформы) не выводятся из эксплуатации; случаи, когда суда касаются грунта или даже садятся на мель без повреждения корпуса, но с обязательным условием, что грузовое судно самостоятельно снимается с мели в течение 6 часов (несамоходное судно – в тот же срок, но с помощью буксировавшего его судна), а пассажирское судно – в течение 2 часов.

Когда речь идет о речных судах, то неаварийными будут считаться следующие случаи: происшествия с судами и составами (буксир с буксируемым объектом) при производстве экспериментальных и опытных (пробных) работ и рейсов; происшествия с судами технического и обстановочного флота (при установке буев, бакенов, вех и пр.) при выполнении ими работ вне сурового хода (фарватера); посадки на мель и удары о подводное препятствие судов и составов при выполнении ими во время весеннего паводка экспедиционных рейсов на участках боковых рек, несудоходных в навигационный период; поломки судовых механизмов и устройств, если они не явились следствием аварии или аварийного происшествия; случаи с судами в условиях молевого сплава, т. е. когда бревна свободно сплавляются по течению; взрывы и пожары на судах, не явившиеся следствием аварий или аварийных происшествий.

Для всех указанных неаварийных происшествий характерна незначительность причиненного ущерба.

Аргентинское судно «Боливия» с грузом мороженого мяса в марте 1948 г. село на брекватер у входа в итальянский порт Бари. Посадка произошла на самом малом ходу, поэтому судно не получило повреждений. Попытка сойти с брекватера, работая машиной на «полный ход назад», успехом не увенчалась. Капитан произвел расчеты и установил, что самостоятельно можно будет сняться примерно через 2 часа, когда наступит полный прилив. Однако судно опаздывало под разгрузку, и капитан решил нанять два портовых буксира – «Маргарет Хам» и «Даунтлес», которые всего за 15 минут сняли судно, и оно вошло в порт и стало к причалу под разгрузку. Учитывая кратковременность услуг, буксирам уплатили весьма скромное вознаграждение в размере 300 ф. ст. Именно эти 300 ф. ст. и явились тем единственным убытком, который понесло судно в результате неаварийного происшествия.

Под аварийным происшествием (второй пункт) понимается случай с судном, в результате которого произошло:

а) повреждение судна (корпуса, двигателей, механизмов, котлов, устройств, систем, рангоута и других элементов судна), приведшее к потере мореходности, но требующее не более 48 часов на исправление повреждения;

б) повреждение судном берегового сооружения, исправление которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации на срок до 48 часов;

в) нахожение на мели грузового судна от 6 до 48 часов, а пассажирского – от 2 до 12 часов;

г) повреждение судном средств навигационного оборудования, выведшее эти средства из эксплуатации.

К аварийным происшествиям с речными судами относятся:

– столкновения, удары и навалы, посадки на мель судов и составов, затопления судов, повреждения судами и составами гидротехнических или иных сооружений, повлекшие технические убытки (т е. стоимость ремонта) от 1,0 до 10 тыс. руб.;

– повреждения судами и составами гидротехнических сооружений, а также посадки на мель судов или составов, повлекшие заграждение судового хода (фарватера) и прекращение по этим причинам движения транспортных судов на этом участке на срок от 12 до 48 часов; время задержки движения судов исчисляется с момента подхода первого судна к гидросооружению (например, шлюзу) или участку, на которых временно прекращено судоходство, до момента возобновления движения;

– посадки судов на мель с простоем пассажирских судов более 12 часов, а других самоходных судов или толкаемых составов – более 48 часов.

В качестве примера аварийного происшествия можно привести случай с черноморским рыболовным сейнером № 192. 21 мая 1982 г. сейнер совершал переход из порта Батуми в порт Ильичевск, следуя вдоль побережья Крыма. Погода была маловетреной, волнение моря не превышало 1 балла, видимость была хорошей. Штурманская работа на сейнере выполнялась крайне небрежно: прокладка пути судна на морской карте не велась, его координаты не определялись, не принимался прогноз погоды, не измерялись глубины, не использовались сведения из лоции, не делались записи в судовом журнале. Капитан и его старший помощник вели судно «на глазок», ориентируясь по мысам и приметным вершинам гор. Когда судно оказалось у юго-западного побережья Крыма, видимость уменьшилась до 3–4 миль, а берег, низменный в этом месте, стал просматриваться очень смутно и не имел сколько-нибудь приметных вершин и знаков. Окончательно потеряв представление о местонахождении судна, капитан решил определить его, подойдя ближе к берегу. При этом он грубо нарушил рекомендации хорошей морской практики, т. е. требования особого свода правил, которыми следует руководствоваться морякам в сложных ситуациях. Эти правила нигде специально не записаны, но признаются во всем мире и используются судебно-арбитражными органами при расследовании причин морских аварий и катастроф. Согласно рекомендациям хорошей морской практики, судно, следующее курсом в берег, должно снизить скорость до безопасной, усилить визуальное и слуховое наблюдение, постоянно измерять глубины, приготовить якоря к отдаче, а еще лучше приспустить якорь с цепью на 20–30 метров и наблюдать за ним, чтобы не пропустить момент, когда якорь коснется грунта, т. е. в этот момент глубина под судном не будет превышать длины цепи с якорем. Кроме того, необходимо принять все меры для определения места судна с помощью судовых приборов (радиолокатора, радиопеленгатора и проч.), а при невозможности определения – стать на якорь или лечь в дрейф до наступления нормальной видимости.

Ничего этого капитан сейнера и его помощник не сделали. В результате их небрежности судно, следовавшее с повышенной скоростью в сторону берега, село на мель. Осмотр помещений после посадки показал, что водотечности нет. После безуспешных попыток сняться самостоятельно капитан по радио вызвал буксир, и тот довольно быстро отвел судно на глубину. Отдав буксирный трос, сейнер самостоятельно последовал в Севастополь для водолазного осмотра, в результате которого были обнаружены ряд вмятин обшивки подводной части корпуса и зазубрины на одной из лопастей винта. Посадка на мель была квалифицирована как аварийное происшествие с отнесением всех убытков на счет судовладельца.

Ледовый аварийный случай (третий пункт) означает повреждение корпуса судна, руля, винтов, главных и вспомогательных механизмов, полученное не по вине экипажа, а вследствие плавания в ледовых условиях, т. е. из-за ледового сжатия, торошения льдов, попадания льдин под винт или руль и т. п. Для отнесения какого-либо происшествия к ледовому аварийному случаю обязательно учитываются действия экипажа, их правильность, своевременность и выполнение специальных рекомендаций для плавания во льдах. Согласно рекомендациям, подходить к ледяному полю или кромке льда следует только под прямым углом и на минимальном ходу, при работе машины на задний ход руль всегда ставить в положение «прямо», иначе его свернет льдом при движении судна назад.

Западногерманский п/х «Иоган Блюменталь» 22 мая 1958 г. находился в Белом море, следуя в порт Архангельск под погрузку леса. Недалеко от устья реки Северной Двины судно попало в крупнобитый лед и вынуждено было остановиться. Капитан связался по радио с советским ледоколом № 8, который осуществлял проводку судов во льду на подходах к порту, и попросил содействия. Капитан ледокола рекомендовал никаких самостоятельных действий не предпринимать и ждать подхода каравана судов, которых ледокол вел в это время из Архангельска. Расстояние между ледовым пленником и ледоколом в момент переговоров было около 20 миль. Однако вскоре в положении судна произошли существенные перемены: подул сильный северный ветер, и п/х «Иоган Блюменталь» вместе со льдом начал дрейфовать в сторону скал. Ввиду реальной опасности гибели судна в случае выжимания его льдом на скалы капитан попытался с помощью переменных передних и задних ходов вырваться из западни, но своими действиями только ухудшил положение судна, поскольку оно лишилось хода из-за поломки винта от ударов лопастей о лед и потеряло управление, ибо балер руля (стержень из стали, к которому крепится перо руля) оказался свернутым на 45°. Когда расстояние до скал сократилось до 1,3 мили, капитан запросил срочной помощи у ледокола. Форсированным ходом ледокол преодолел ледовую перемычку, взял п/х «Иоган Блюменталь» на буксир и отвел его в порт Архангельск. За свою спасательную работу ледокол получил 75 000 руб., а все убытки п/х «Иоган Блюменталь» были отнесены на ледовый аварийный случай.

Аварией (четвертый пункт) считается происшествие, в результате которого происходит: а) повреждение судна, приводящее к потере мореходности и требующее не менее 48 часов на исправление; б) повреждение судном берегового сооружения и вывод его из эксплуатации на срок не менее 48 часов; в) посадка судна на мель, при которой грузовое судно находится на мели не менее 48 часов, а пассажирское – не менее 12 часов, независимо от наличия повреждений.

Для речных судов аварией считается любое повреждение судна или гидротехнических сооружений, повлекшее за собой технические убытки на сумму в 10 тыс. руб. и более, а также посадки на мель судов или составов и перекрытие ими движения на срок свыше 48 часов.

Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария. Все случаи травматизма и гибели людей на судах, не связанные с аварийными случаями, расследуются как производственные травмы и производственные несчастные случаи.

Морские аварии характеризуются значительностью повреждений и иных убытков судов.

Шведский п/х «Родос» с грузом угля 21 марта 1957 г. вышел из порта Вентспилс, но, пройдя всего 1,5 мили, лишился управления из-за поломки руля. Экипаж в течение какого-то времени пытался исправить повреждение, однако не смог этого сделать. Тем временем судно штормовым ветром вынесло на отмель в 120 метрах от мола порта Вентспилс. При этом были утеряны якоря, которыми капитан пытался задержать аварийный дрейф судна, сломаны ахтерштевень и лопасти винта, еще больше поврежден руль. Усилившимся штормом судно передвинуло ближе к молу, а через сутки оно было уже в 50 метрах от него. При этом корпус судна погрузился в грунт на 3 метра с креном на левый борт до 6°. При северо-западном ветре силой 10–11 баллов и волнении моря 7 баллов судну угрожала реальная опасность гибели. Спасательные буксиры, работавшие в течение 10 дней, сделали промер глубин, размыли своими винтами широкий канал от судна в сторону моря, выгрузили 1962 т угля, сняли с борта 20 человек экипажа и доставили их в порт, а затем сняли судно, отбуксировали его в порт Вентспилс и поставили в док на ремонт. Расходы спасателей составили 203 тыс. руб., а получили они за свою работу 250 тыс. руб.

На греческом т/х «Николас Эпифанидес», стоящем у причала в порту Одесса с грузом антрацита (9000 т), газетной бумаги (11 302 т) и другими горючими веществами и материалами, 14 марта 1961 г. вспыхнул пожар, которому предшествовали два взрыва метана в трюме № 4. Судно получило серьезные повреждения: была разрушена главная палуба, между трюмом и машинным отделением образовалось несколько пробоин в подводной и надводной частях корпуса, прекратила работу судовая электроустановка. Начавшийся пожар охватил трюм № 4, машинное отделение и среднюю надстройку судна. Столб огня поднимался на высоту 10–15 метров. Находившиеся поблизости суда оказались в угрожаемом положении, и их пришлось срочно отводить на безопасное расстояние. Во время тушения пожара, которое продолжалось 14,5 часов, большое количество воды попало внутрь судна, и оно село на грунт значительной частью корпуса с креном 2°. При работающих котлах такое полузатопленное судно создавало угрозу сокрушительного взрыва и полной гибели судна и груза. Эта угроза усугублялась наличием в трюмах взрывоопасного концентрата метана и большого количества других взрывчатых веществ. Операции по спасению судна проводили несколько пожарных судов, экипажи которых подавали воду, остановили котлы на аварийном судне, заделали пробоины и трещины, подняли из воды затонувший груз, сброшенный взрывами с палубы, откачали воду из залитых помещений, промерили глубины, сняли судно с грунта, на который оно вынужденно село под тяжестью воды. За эту работу спасатели получили 38 000 ф. ст. при стоимости спасенного судна и груза 350 000 ф. ст.

Кораблекрушением (пятый пункт) считается аварийный случай с судном, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение. На практике принято различать два значения понятия «кораблекрушение»: в техническом и в коммерческо-правовом смысле.

Первое из них означает, что судно погибло: утонуло, разрушено штормом или взрывом, получило тяжкие повреждения такой степени, что проще и быстрее построить новое судно, чем ремонтировать аварийное.

Аргентинский танкер «Перито Морено» (12 443 рег. т.) в январе 1984 г. стоял с нефтью у причала в порту Буэнос-Айрес под разгрузкой. Из-за неосторожного обращения с огнем произошло воспламенение газов и взрыв, вслед за которым начался пожар, охвативший большую часть судна. Во время пожара произошло еще несколько взрывов, и танкер оказался разорванным пополам. Из состава экипажа погиб один человек, остальным удалось покинуть судно. Вскоре обе половины танкера затонули. Разлившаяся по воде нефть вывела из эксплуатации несколько причалов, причинив большой ущерб. Буксиры и суда-нефтесборщики в течение 3 суток вели борьбу с последствиями загрязнения.

В порту Альхесирас (Испания) в январе 1984 г. во время приема партии химических веществ в мешках произошло самовоспламенение груза в трюмах № 2 и 3 на турецком т/х «Тамер Киран» (3998 peг. т).

Несмотря на использование всех судовых средств пожаротушения, ликвидировать пожар экипажу так и не удалось. Не смогли сбить огонь и пожарные суда порта. Во избежание распространения огня на другие суда и сооружения в порту судно вывели на рейд, где оно горело еще в течение 2,5 суток и полностью выгорело, однако осталось на плаву. Группа специалистов-судоремонтников, обследовавших его, пришла к заключению, что восстановить судно практически невозможно и его следует списать на металлолом. Случай был квалифицирован как кораблекрушение.

В коммерческо-правовом смысле понятие «кораблекрушение» означает утрату владельцем права полноценного пользования судном, что происходит не только тогда, когда оно погибает или конструктивно разрушается, но и тогда, когда на первый план выдвигается коммерческая целесообразность дальнейшего сохранения судна в эксплуатации. В результате аварии судно, получившее повреждения, может сохранить конструктивную целостность, но стоимость ремонта окажется столь высокой, что будет экономически невыгодной для судовладельца, особенно если учесть, что после ремонта в строй вступит не новое, только что построенное судно, а будет восстановлено старое, имеющее «запятнанную репутацию» аварийщика, что, естественно, отрицательно скажется на его рентабельности при коммерческой эксплуатации. Именно по этой причине многие суда, еще поддающиеся ремонту, в действительности не ремонтируются, а списываются и идут на металлолом.

Индонезийский т/х «Махаяк прогресс» (1582 peг. т) в январе 1984 г. подходил к порту Читтагонг. Уже видны были входные створы, когда судно внезапно лишилось хода из-за взрыва и пожара в машинном отделении. Вахтенные успели покинуть горящее помещение, но пожар вывел из строя почти всю систему борьбы с огнем. Переносные мотопомпы и ручные насосы позволили экипажу добиться лишь того, что пожар не перекинулся из машинного отделения на другие отсеки судна. С помощью подошедших буксиров огонь был в конечном итоге погашен, но все оборудование машинного отделения оказалось безнадежно испорченным. После осмотра в порту, куда судно было отбуксировано, специалисты заявили, что судно можно отремонтировать на ближайшей судоверфи. Однако судовладелец, руководствуясь коммерческими соображениями, предпочел продать судно на слом.

В ноябре 1983 г. панамский танкер «Ферсо амбассадор» (24 825 peг. т) выгрузил нефть в одном из портов на Филиппинах и направился в район Персидского залива. Ночью, при сильном ветре и проливном дожде, создававшем многочисленные помехи на экране радиолокатора, капитан не сумел точно рассчитать маневр прохода между островами Филиппинского архипелага, и судно с полного хода всем днищем село на коралловые рифы. Сама посадка и последующее снятие судна с рифов спасателями привели к тому, что в корпусе судна появились десятки мелких и крупных пробоин и разрывов. После сложной буксировки в порт, временной заделки пробоин и осмотра судна было принято решение его списать, поскольку ремонт судна требовал постановки его в специальный док, которого поблизости не оказалось.

Забота об экономной эксплуатации судов иногда приводит к тому, что какое-то из них становится обузой для владельца и он ставит его на прикол, т. е. судно без экипажа ставится на якорь или на швартовы в какой-либо отдаленной части порта и ждет лучших времен. Может случиться, что судовладелец «забывает» о судне, когда нет возможности как-либо использовать его. Именно так случилось с т/х «Ла ареноса» (5250 peг. т), принадлежащим колумбийской фирме «Линеас маритимас дель Карибе», который 12 августа 1983 г. выгрузился в Гамбурге и остался там в ожидании распоряжения судовладельца относительно дальнейшего следования. Поскольку заказов на перевозки не было, а содержание безработного судна с экипажем обходится довольно дорого, судовладельцы просто перестали посылать деньги на поддержание его в рабочем состоянии. Последнюю зарплату экипажу (31 человек) переслали 15 октября. После этого компания не отвечала ни на запросы властей Гамбурга, ни на запросы членов экипажа. К концу 1983 г. долг компании по зарплате экипажу составил 75 000 долл. Власти Гамбурга были вынуждены поставить судно на прикол и принять меры к возвращению экипажа на родину.

Указанная классификация из пяти видов морских происшествий была установлена Приказом Министерства морского флота СССР № 43 от 12 февраля 1957 г. «Об утверждении Положения о порядке расследования аварий морских судов».

29 декабря 1989 г. Приказом № 118 Министерства морского флота СССР было принято и введено в действие с 1 января 1990 г. «Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами» (ПРАС-90), измененное приказом № 38 Департамента морского транспорта от 19 мая 1994 г.

В ст. 1.2.1. ПРАС-90 дается определение понятия «аварийный случай» (АС), под которым понимается: «Событие с судном, приведшее его в бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса, устройств или технических средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на грунт, касание грунта, препятствующее нормальной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (СНО), другого судна (судов), потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт».

Аварийные случаи классифицируются на четыре вида: кораблекрушение (катастрофа); авария; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение (ст. 2.1 ПРАС-90).

Кораблекрушением (катастрофой) считается АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно (ст. 2.2 ПРАС-90).

Например, 3 апреля 2001 г. шаланда «Байкальская» из-за водотечности корпуса потеряла плавучесть и затонула у причала в порту Находка. Судно еще в 1996 г. было выведено из эксплуатации и стояло у причала в ожидании постановки в ремонт. Расследование показало, что основная причина катастрофы – грубое пренебрежение служебными обязанностями вахтенной службы. АС был квалифицирован как кораблекрушение (катастрофа).

Аварией считается АС: в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации;

– в результате которого судно находилось на мели 48 часов и более, независимо от размера причиненных убытков; АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств.

– повлекшее гибель человека (ст. 2.3.1.–2.3.5 ПРАС-90). Например, в мае 2002 г. сухогруз «Шексна», приписанный к порту Санкт-Петербург, следуя из Великобритании в финский порт Котка, с полного хода сел на отмель у датского острова Борнхольм. Судно получило небольшое повреждение корпуса. Спасательные операции по снятию судна с мели проводились в течение 4 дней. После снятия с мели судно последовало в порт назначения. АС с т/х» Шексна» был квалифицирован как авария.

Аварийным происшествием считается АС;

– в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, береговых сооружений, приведшее к выводу их из эксплуатации;

– в результате которого судно находилось на мели более 2 часов (пассажирское) или более 6 часов (все остальные), но менее 48 часов, независимо от размера причиненных убытков, если случай не подпадает под понятие авария;

– в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств;

– потеря якоря или якорных цепей, намотка на гребной винт тросов или сетей, утрата или повреждение шлюпок или шлюпбалок, независимо от размера причиненных убытков (ст. 2.4.1–2.4.5 ПРАС-90).

Например, 31 мая 2001 г. т/х «Инженер Читанава», принадлежащий ЗАО «Флот Новороссийского морского торгового порта», потерял якорь на рейде порта Кавказ. АС был квалифицирован как аварийное происшествие.

Морским происшествием считается АС:

– в результате которого произошло повреждение судна или смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под признаки аварии или аварийного происшествия;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого судном нанесено повреждение СНО;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бункеровочных операций в море;

– в результате которого судно находилось на мели менее 2 часов (пассажирское) или менее 6 часов (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно – с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;

– связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации.

В 1994 г. ПРАС-90 был использован Госкомрыболовства РФ для разработки почти такого же по содержанию Положения о расследовании аварийных случаев применительно к промысловым судам. Его стали называть ПРАС-90/94. В 1998–1999 г. ПРАС-90 и ПРАС-90/94 были частично изменены. В частности, были исключены суммы в рублях, которыми следовало руководствоваться при разграничении убытков при аварии, аварийном происшествии и эксплуатационном повреждении. Применительно к посадке на мель и времени пребывания судна на мели было установлено, что аварийным происшествием считается аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более независимо от размера и характера полученных и/или понесенных повреждений. Если судно находилось на мели менее 24 часов, то АС классифицируется как эксплуатационное повреждение независимо от суммы ущерба. Аварией считается АС, повлекший гибель человека (людей).

Международная морская организация (ИМО) на своей 20-й Ассамблее 27 ноября 1997 г. приняла Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море (Резолюция ИМО А.849(20). В Кодексе 1997 г. содержится определение понятия «авария на море», под которой понимается событие, являющееся результатом любого из следующего:

1) гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

2) потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

3) гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

4) повреждение судна;

5) посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;

6) повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

7) ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов (ст. 4.1 Кодекса 1997 г.).

«Авария на море» подразделяется на три вида морских аварий: очень серьезная авария; серьезная авария; инцидент на море.

«Очень серьезная авария» (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря (ст. 4.2 Кодекса 1997 г.).

Например, в конце января 2004 г. т/х «Памела Голд» под камбоджийским флагом, но с российским экипажем (порт приписки – Пномпень), во время рейса из Японии в порт Ванино (Россия) попал в Татарском проливе в тяжелые гидрометеорологические условия: северный ветер со скоростью 10 м/сек, температура воздуха минус 10–12°, толщина льда до 40 см, видимость менее 500 м. В таких условиях судно получило ряд пробоин корпуса и обратилось к т/х «Синегорск» с просьбой сопровождать его до порта. При этом большая часть экипажа, численность которого составляла 22 человека, была взята на борт «Синегорска», а на полузатопленной «Памеле Голд» осталась только ходовая вахта. Аварийное судно некоторое время следовало по направлению к порту в сопровождении т/х «Синегорск», однако когда его носовая часть почти совсем ушла в воду, оставшийся на борту экипаж был переправлен на т/х «Синегорск». Вскоре «Памела Голд», водоизмещение которой составляло 4600 т, скрылась под водой. Владелец судна, потерпевшего катастрофу, компания «Памела Корпорейшн», имеющая представительство во Владивостоке, сообщила, что в марте 2001 г. в Тайваньском проливе она уже потеряла аналогичное судно, которое при штормовой погоде не выдержало перегрузок и разломилось на части, которые вместе с грузом затонули. Людей также удалось спасти, как и в случае с «Памелой Голд».

В ст. 4.3 Кодекса 1997 г. говорится, что «серьезная авария» есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:

1) пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект в корпусе и т. д.;

2) конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т. п.;

3) загрязнение моря, независимо от количества сброса;

4) поломку, потребовавшую буксировки или помощи берега.

Например, в 1964 г. в городе Анкоридж (Аляска) произошло землетрясение силой в 8,6 балла по 9-балльной шкале Рихтера. В городе были разрушены 215 жилых и 517 промышленных зданий, возникли многочисленные оползни, которые уничтожили железную дорогу и 500 км грунтовых дорог, а также десятки мостов. От оползней пострадало и морское побережье. В порту Валдиз оползень утопил плавучий док с находившимся там судном с 30 членами экипажа и работниками дока. Эта катастрофа, если бы к ней был применен Кодекс 1997 г., была бы квалифицирована как «очень серьезная авария» (катастрофа). В результате того же землетрясения и вызванных им оползней была практически уничтожена небольшая морская гавань в городе Хомер. При этом погибло около 20 мелких самоходных и несамоходных судов. Часть судов была выброшена волной на берег, они впоследствии были спущены на воду и отремонтированы. Если бы к этому происшествию был применен Кодекс 1997 г., то выбрасывание судов на берег было бы квалифицировано, как «серьезная авария».

Согласно ст. 4.4 Кодекса 1997 г. «инцидент на море» есть случай или событие, вызванные эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.

Например, в сентябре 2002 г. британский пассажирский паром «Норси», на борту которого было 611 пассажиров, вышел из одного из портов Великобритании и последовал в Бельгию. Вскоре в его машинном отделении начался пожар. Капитан приказал всем членам экипажа и пассажирам надеть спасательные нагрудники, но одновременно сообщил на берег, что пожар незначителен и эвакуации, видимо, не будет. Экипаж успешно боролся с огнем и вскоре самостоятельно его ликвидировал. Никто при этом не пострадал. Происшествие с пожаром было квалифицировано как «инцидент на море».

 

§ 2. Пирамида несчастий

Если посмотреть на историю мореплавания с точки зрения аварийности, то она представляет собой непрерывную цепь больших и малых кораблекрушений. В прошлом мореплавание почти целиком зависело от капризов погоды, и парусные суда часто погибали при первом же шторме, однако люди продолжали осваивать Мировой океан. Еще в раннем средневековье родилось дошедшее до нас изречение моряков: «Плавать по морю необходимо, выжить при этом не так уж необходимо». За право познать море люди платили по самой высокой цене – своими жизнями. Например, из 5 судов экспедиции Магеллана, в 1519–1522 гг. совершившей первое кругосветное плавание, вернулось лишь одно с 18 членами экипажа. Во время экспедиции погибли 4 судна, сам Магеллан и еще более 200 человек.

Вместе с тем кораблекрушения парусных судов – это не только история мореплавания. И в наши дни в мире насчитывается несколько десятков тысяч парусных судов, выполняющих транспортные и пассажирские перевозки. В одной только Индии зарегистрировано 14 258 парусников, имеющих суммарную валовую вместимость 242 500 peг. т. Они ежегодно перевозят 600 тыс. т груза в прибрежном плавании и 200 тыс. т – во внешней торговле между Индией и странами Ближнего Востока. Парусники малоэкономичны, и правительство Индии субсидирует владельцев для установки на судах дизельных двигателей. В 1983–1984 гг. на эти цели оно выделило 100 тыс. долл.

Наряду с сохранением парусников современное судостроение вновь вернулось к идее использования парусов в качестве вспомогательных двигателей. В целом ряде государств проведены исследования, построены и эксплуатируются суда, имеющие не только машины, но и паруса. Так, в июле 1984 г. в Японии спущено на воду очередное дизельное судно «Аква сити» (31 000 peг. т), имеющее в качестве вспомогательного двигателя два паруса размером 11×16 м, управляемые с помощью ЭВМ. Первый рейс по маршруту Осака – Ванкувер (Канада) показал, что использование парусов дает экономию топлива в размере 30 % – Английский т/х «Эшингтон» (6570 рег. т), оборудованный парусами типа «Вингсейл», совершил ряд рейсов, сэкономив при этом не менее 10 % топлива. В то же время постоянное снижение стоимости сырой нефти на мировом рынке, а следовательно, и стоимости топлива, используемого судами, ставит под вопрос целесообразность использования парусов. Так, английская фирма «Уокер вингсейл», созданная в 1981 г. для разработки вспомогательных ветровых двигателей для торговых судов, в октябре 1986 г. вынуждена была распустить свой персонал из-за падающего интереса к парусам. Глава фирмы попросил у кредиторов трехмесячную отсрочку в выплате долгов, которые составили 310 тыс. ф. ст.

Наличие парусов, естественно, не гарантирует от возможности кораблекрушения, даже если они установлены на современном и прочном теплоходе. Ежегодно в море погибают свыше 200 000 человек и многие тысячи больших и малых судов. Если же говорить о всех аварийных случаях, многие из которых обычно предшествуют кораблекрушениям, то они ежегодно случаются с каждым третьим судном, плавающим в Мировом океане. При этом есть особо «невезучие» суда, с которыми такие происшествия случаются многократно.

Либерийский т/х «Рио Map» (15 803 peг. т) пять раз попадал в различные аварийные ситуации, пока, наконец, выведенные из себя владельцы не поставили его в октябре 1983 г. на прикол в греческом порту Пирей, целый район которого специально используется в качестве своеобразной платной стоянки для неиспользуемых судов. Однако и здесь несчастья не оставили судно. Не прошло и месяца, как на нем вспыхнул пожар, который с трудом удалось погасить. Выгорело несколько кают в надстройке. Через неделю судно вновь попало в аварию: под действием сильного ветра оно стало дрейфовать на якорях и столкнулось с панамским танкером «Жасмин». Оба судна получили серьезные повреждения. Еще через пять дней вспыхнул новый пожар, который и на этот раз удалось ликвидировать, хотя он уничтожил значительную часть надстройки. Не ожидая следующей аварии, владельцы судна решили продать его на слом.

Не менее злосчастной оказалась и судьба лайнера «Грипсхольм», плававшего под шведским флагом, но находившегося в собственности шведско-финской компании. После ряда аварийных происшествий судно было продано греческому судовладельцу, который переименовал его в «Наварино» и использовал для круизных рейсов по Средиземному морю и вокруг Европы. Однако судно продолжало попадать в аварии и у нового владельца: осенью 1983 г. лайнер сел на камни у острова Патмос и серьезно повредил днище. Спасатели с большим трудом сняли его с камней и отвели в порт. Через два месяца на судне возник пожар, повредивший машинное отделение и ряд пассажирских кают. Судно было поставлено на ремонт в док, но в самом конце ремонта оно прямо в доке упало на правый борт и получило множество повреждений, потребовавших дополнительного ремонта. Видимо, именно в это время владелец судна вспомнил старинное морское поверье, согласно которому судно нужно срочно продать, если с ним начали происходить несчастья. Судно купила итальянская судоходная компания и дала ему название «Саманта», но вскоре оно уже плавало под греческим флагом с названием «Африка». С этого времени несчастья с ним прекратились.

Особенно необычной была цепь кораблекрушений, произошедших еще в прошлом веке у берегов Австралии. В те времена основным средством сообщения между населенными пунктами австралийского побережья были парусные суда. Они плавали в почти неисследованных гидрографами водах, ежеминутно рискуя напороться на неизвестные рифы. Навигационные карты были весьма ненадежными, содержали много неточных или неверных сведений. От моряков, пустившихся в плавание вдоль берегов Австралии, требовалось немало мужества и готовности к неожиданностям.

В октябре 1829 г. шхуна «Мёрмэйд» под командованием капитана Сэмюеля Нолброу вышла из порта Сидней, имея на борту 18 человек команды и груз. Судно держало курс через Торресов пролив в залив Рафлз. Во время плавания в районе между Австралией и Новой Гвинеей сильным течением в густом тумане «Мёрмэйд» снесло на рифы. Судно с грузом вскоре затонуло. В течение трех дней люди находились на голых скалах, где не было даже травинки. На четвертый день истощенных моряков принял на борт проходивший мимо барк «Свитшу». Однако не прошло и двух суток, как «Свитшу», в свою очередь, налетел на подводные камни и затонул. 18 морякам со шхуны и 14 – с барка удалось доплыть до небольшого голого острова.

Вскоре вблизи островка появилась шхуна «Говернор Рэди», державшая курс в Папуа. Она взяла на борт всех потерпевших крушение моряков. Однако несчастье шло за ними по пятам: едва судно отошло от острова, как на нем вспыхнул пожар. После нескольких часов безуспешных попыток погасить огонь люди вынуждены были оставить шхуну, пылавшую как факел. Теперь число бедствующих, которым удалось разместиться на трех шлюпках «Говернора Рэди», составило 64 человека, в том числе 3 капитана. Дрейфующие в море шлюпки через некоторое время обнаружили с борта военного корабля «Комет». Подобранные им моряки недолго наслаждались покоем: внезапно разразился шторм, и корабль пошел на дно. Несчастным мореплавателям снова пришлось спасаться на шлюпках. Через 18 часов дрейфа терпящие бедствие едва разместились (их было уже 85 человек и 4 капитана) на спасательной палубе небольшого парусника «Юпитер». Но и ему не суждено было дойти до цели. Ударившись днищем о рифы, парусник затонул. Людям спасающимся от стихии, с трудом удалось взобраться на скользкие, заливаемые волнами скалы. Спасение уже 123 неудачливых моряков и 5 капитанов завершила шхуна «Сити ов Лидз», идущая в Австралию со 100 пассажирами на борту. Когда все участники этой необычной «пирамиды несчастий» оказались на борту шхуны, гнев моря иссяк, и они благополучно завершили свой рейс.

Неудачливыми бывают не только суда, но и отдельные мореплаватели. К их числу можно отнести вице-адмирала Джона Байрона, прозванного в английском флоте «Джек – скверная погода». В одном из своих научных трудов он писал, что не помнит ни одного случая, когда бы ему приходилось плавать в хорошую погоду, а если она была спокойной, то немедленно портилась, как только его судно выходило в море. Вследствие такого «везения» его судно и особенно другие суда, с которыми он совершал совместные плавания, постоянно попадали в аварии, а многие и погибали. Сам Джон Байрон многократно был на грани гибели в морских авариях, например во время экспедиции в 1764 г. на судах «Дельфин» и «Тамар» в южную часть Тихого океана. Одно из кораблекрушений у берегов Чили его судна «Вагер», на котором он совершал свое первое (из двух) кругосветное плавание, Джон Байрон описал в книге, опубликованной в 1768 г. Кстати, сцены кораблекрушения, описанные Джоном Байроном, были использованы его внуком – английским поэтом Джорджем Ноэлем Гордоном Байроном при описании кораблекрушения в стихотворном романе «Дон-Жуан» (1818 г.). Однако вице-адмирал Джон Байрон известен не только своими морскими приключениями и цепью кораблекрушений, всю жизнь преследовавших его, но и как первооткрыватель ряда неизвестных земель. Он открыл и описал несколько островов из группы Туамоту, Токелау и Гилберта в Тихом океане. Несколько лет был губернатором Ньюфаундленда, во главе английской эскадры одержал ряд побед в морских сражениях, например в 1779 г. разгромил испанскую эскадру у берегов Гренады. Его именем назван пролив между островами Новая Ирландия и Лавонгай и один из островов Гилберта (остров Байрон, или Никунау), а также мыс на юге Австралии.

 

§ 3. Классификация катастроф и их причин

Помимо подразделения катастроф на катастрофы в техническом и коммерческо-правовом смысле, в настоящее время весьма широко используется классификация их по видам и причинам. В России и за рубежом применяются различные системы классификации морских катастроф. Наиболее распространенной является классификация по непосредственным видам аварий, которые привели к гибели судна (пожары и взрывы, потопления, посадки на мели и скалы, опрокидывания, столкновения с другими судами, воздействие стихии и т. п.). При этом отдельно учитываются катастрофы крупных судов (свыше 500 peг. т), средних (от 100 до 500 рег. т) и мелких (менее 100 peг. т).

Так, Лондонский институт страховщиков собирает сведения об авариях и катастрофах всех судов мира и публикует месячные, квартальные и годовые сводки морских происшествий. В сводках указывается место катастрофы, вместимость, название и флаг судна, а также другие сведения о нем. По данным этого института, в сентябре 1985 г. из списков мирового торгового флота вычеркнуты 23 крупных судна общей вместимостью 121 269 peг. т. В качестве причин гибели указаны: посадки на мель – 7, пожары и взрывы – 7, затопления – 3, столкновения – 2, стихия – 2, поломки двигателей – 1, пропажа без вести – 1. В декабре 1985 г. погибло 15 крупных судов общей валовой вместимостью 80 804 peг. т, в том числе вследствие затопления – 5, пожаров и взрывов – 4, посадок на мель – 3, воздействия стихии – 2, поломок двигателей – 1. За весь 1985 г. потерпели крушение 188 крупных судов общей валовой вместимостью 1 281 757 peг. т.

Катастрофы классифицируются также по типам судов (танкеры, сухогрузы, рыболовные, пассажирские, буксиры, прогулочные и проч.), наличию у них двигателя (самоходные и несамоходные), последствиям для людей (с человеческими жертвами и без них), количеству и роду груза на судах, времени года и времени суток, гидрометеорологическим факторам в момент катастрофы, степени подготовленности и квалификации экипажа, оснащению судов новейшими приборами, возрасту судов, месту катастрофы (открытое море, внутренние воды, порт, река, озеро, канал), районам интенсивного судоходства (моря Северной Европы, Средиземное море, Атлантический или Тихий океаны у берегов США, моря Юго-Восточной Азии, воды вблизи Японии и т. д.).

Классификацию катастроф и аварий, анализ их причин и выработку мероприятий по предотвращению аварийности проводят государственные и общественные организации, а также международные организации (например, Международный морской комитет, Международная морская организация и др.). В России этой работой занимается Регистр РФ, министерства и ведомства, владеющие флотом, организации-судовладельцы (пароходства, производственные объединения рыбной промышленности, рыболовецкие колхозы и т. д.)

Учет и анализ катастроф и аварий проводят и зарубежные классификационные общества (подобные Регистру РФ) – Регистр Ллойда, Норвежский Веритас, Германский Ллойд, Американское Бюро судоходства и др. Например, Регистр Ллойда каждый квартал публикует «Отчет об авариях судов»; который является сводкой потерпевших катастрофу или разрушенных вследствие аварии морских торговых судов валовой вместимостью 100 peг. т и более (за исключением несамоходных барж). В сводке содержатся краткие сведения о судне, рейсе, грузе, месте, обстоятельствах и дате гибели судна. Сводка показывает количество погибших судов, их валовую вместимость, вид аварии, страну регистрации судна и т. д.

Кроме квартальных отчетов, Регистр Ллойда публикует годовую статистическую сводку погибших торговых судов, которая содержит дополнительные сведения о катастрофах, включенных в квартальные отчеты, а также сведения о таковых в течение года. В ней в алфавитном порядке перечисляются все средние и крупные суда, потерпевшие катастрофы в течение года, дается анализ причин гибели судов, распределение аварийной статистики по странам (включая социалистические), видам аварий, типам и размерам судов, их возрасту, месту кораблекрушения. К сводке прилагается карта, на которой показано географическое распределение местоположение погибших в течение года судов.

Катастрофы и аварии на море – явления не только объективные, но и в определенной мере неизбежные при современном уровне науки и техники. Об этом свидетельствует аварийность и в воздушном флоте, в том числе катастрофы с гидросамолетами и другими летательными аппаратами на море.

Например, в январе 1987 г. вахтенный штурман советского т/х «Володарск» заметил, как пролетавший в 500–600 метрах американский вертолет стал падать в воду с большой высоты. Как потом выяснилось, у вертолета отказала система контроля лопастей. Судно изменило курс и пошло к месту падения вертолета, который через 20 минут затонул, а члены экипажа остались на спасательных плотиках на воде.

Через несколько минут они были подняты на судно, и им оказали медицинскую помощь. Капитан теплохода связался по радио с береговой охраной США, и вскоре к советскому судну подошел американский корабль, на который были переправлены спасенные члены экипажа вертолета, горячо поблагодарившие советских моряков. Т/х «Володарск» вернулся на свой курс и точно по расписанию прибыл в порт Гаваны.

По оценке Международной организации гражданской авиации (ИКАО), ежегодно в транспортной авиации мира происходит примерно 100 000 аварий с самолетами, весящими более 2250 кг.

Изучение статистики морских аварий необходимо вовсе не для того, чтобы убедиться в наличии большого количества катастроф и аварий, а для того, чтобы выявить тенденции в росте или снижении числа аварий как в целом, так и по отдельным типам судов, районам плавания и т. п. Обнаружение таких тенденций и изучение их причин позволяют государствам принять ряд организационных, технических и иных мер для снижения аварийности. Например, в 50-х годах XX в., когда мировой торговый флот активно оснащался радиолокаторами, резко возросло число так называемых «радиолокационных столкновений» судов, нередко кончавшихся их гибелью. Изучение этого явления показало, что на смену всегдашней осторожности при плавании в тумане пришла неоправданная уверенность судоводителей в том, что радиолокатор освободил их от необходимости проявлять особую бдительность при плавании в условиях, ограниченной видимости, т. е. идти с умеренной (безопасной) скоростью, прослушивать туманные сигналы других судов, усилить все виды наблюдения за окружающей обстановкой, выставить впередсмотрящего, быть готовым к немедленной отдаче якоря, если позволяют глубины, и к немедленной даче полного хода назад, а также к совершению поворота влево или вправо, для чего необходимо перейти с автоматического на ручное управление рулем, и проч.. Для уменьшения числа «радиолокационных столкновений» государства и международные организации разработали ряд особых рекомендаций по применению радиолокаторов при расхождении судов и включили их в Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1960 г., а затем и 1972 г. (МППСС-72).

В другом случае внимание морских специалистов привлекла повышенная аварийность среди танкеров, особенно возросшая в конце 60-х и в 70-е годы. Только в 1977 г. погибло 336 танкеров (1 073 000 peг. т), в том числе 129 танкеров затонули, 57 – сгорели, 32 погибли от столкновений, 112 – от посадки на мели, 6 – от воздействия стихии и проч. Причины столь тревожного явления оказались как традиционными, так и ранее неизвестными: постройка и эксплуатация большого количества танкеров, закрытие Суэцкого канала в результате войны 1967 г. между Израилем и арабами и необходимость для танкеров, перевозящих нефть из района Персидского залива, следовать вокруг Африки, что существенно удлинило путь и потребовало дополнительного числа судов, а также энергетический кризис и значительно возросшие перевозки нефти, особые танкерные аварии, в том числе взрывы от статического электричества, наводимого в корпусе судов струями воды при мойке танков после разгрузки, частые столкновения с другими судами и посадки на мель, вызванные тем, что гигантские танкеры имеют большой тормозной путь (до 8–10 км), изменившиеся представления о безопасной скорости, правилах маневрирования, технических характеристиках световых и звуковых сигналов и проч.

Стремясь уменьшить аварийность танкеров, государства разработали и приняли целую серию международных конвенций и технических стандартов, которые учитывают особенности конструкции, размещения и маневренность судов этого класса, необходимость оснащения их различными системами предотвращения пожаров, взрывов и потопления (например, система тушения пожаров инертными газами, автоматические податчики тревоги при повышении температуры в каких-либо помещениях, появлении огня и дыма и проч.). Кроме того, большинство государств разработали и внедрили особые методики подготовки экипажей танкеров к борьбе за живучесть судна, в том числе использование специальных тренажеров, имитаторов аварийных ситуаций и проч.

Система классификации катастроф по наиболее типичным авариям (пожарам, посадкам на мель и проч.) исходит из того, что эти аварии и являются причинами катастроф. Данная классификация удобна для учета последствий аварийности, однако она не дает представления о ее действительных причинах. Например, потопление судна как вид катастрофы может произойти вследствие действия сильного шторма, который разрушает судно, или вследствие действия относительно слабого шторма, когда из-за ошибок или халатности экипажа корпус судна оказался незагерметизированным и заполнился водой. Судно может утонуть из-за пробоины, полученной от удара о неизвестное подводное препятствие, или вследствие опрокидывания при потере остойчивости, а также от взрыва, столкновения с другим судном и т. п.

Такое же многообразие конкретных причин обнаруживается и при других видах катастроф. Именно поэтому органы расследования морских аварий (капитан порта, госрыбфлотинспекция, служба мореплавания судовладельца, суд, арбитраж и проч.) выявляют не только последствия, но и непосредственные причины аварий и виновных в них лиц.

Исходя из того, что причины аварий (и последовавших за ними катастроф) могут подразделяться на внешние и внутренние по отношению к аварийному судну, на связанные с действиями людей и от них не зависящие (стихия), причины катастроф можно было бы классифицировать следующим образом:

1) неправильные действия экипажа и иных лиц на аварийном судне (нарушение правил технической эксплуатации, правил маневрирования, сигналопроизводства и т. д.);

2) неправильные действия других судов, лиц и организаций (небрежные действия буксиров, ошибки операторов береговых радиолокационных станций, нарушение МППСС-72, местных правил плавания, систем разделения движения судов и проч.);

3) враждебные и пиратские действия;

4) проявления стихии.

В рамках каждого пункта этой классификации возможны практически все виды катастроф, поскольку, например, ошибки экипажа при эксплуатации судна могут привести и к пожару, и к посадке на мель, и к потоплению и проч. Вместе с тем предложенная классификация позволяет наиболее полно раскрыть все основные причины катастроф.

Учитывая, что неправильные действия экипажа аварийного судна чаще всего тесно переплетаются с соответствующими неправильными действиями других судов, лиц и организаций, рассмотрение двух первых пунктов предложенной классификации целесообразно проводить вместе.

 

§ 4. Международно-правовые стандарты маневрирования судов

Приближаясь друг к другу, совершая совместные плавания, проходя через проливы, каналы, оказавшись в условиях ограниченной видимости, суда должны руководствоваться специально разработанными МППСС-72, которые содержат целый свод четких указаний поведения судов в различных ситуациях, в частности правила маневрирования. Если суда идут прямо друг на друга, то каждое из них должно отвернуть вправо. Когда суда идут пересекающимися курсами, то судно, которое обнаружило другое судно справа по носу, должно уступить ему дорогу (отвернуть в сторону, остановить машину или дать ход назад), в то время как судно, которому уступают дорогу, обязано идти, не меняя курса и скорости. Если быстроходное судно обгоняет какое-либо другое судно, то оно обязано сторониться с пути обгоняемого судна и не мешать ему идти своим путем. Во всех случаях, когда судно начинает маневрировать с целью избежания столкновения с другим судном, оно должно действовать таким образом, чтобы его маневры были отчетливо видны и понятны другому судну. Иначе говоря, изменение скорости должно быть существенным, например с полного хода на малый ход или даже остановку машин и задний ход. Изменение курса должно происходить сразу не менее чем на 20–25°, и ни в коем случае не следует прибегать к методу последовательных небольших изменений курса (на 2–5°), ибо такие изменения не будут сразу обнаружены и не покажут действительных намерений судна, что может привести к взаимным ошибкам расходящихся судов и к развитию опасной ситуации.

МППСС-72 предусматривают также специальные звуковые и световые сигналы для указания маневра: один короткий звук – я изменяю свой курс вправо, два коротких звука – я изменяю свой курс влево, три коротких звука – мои машины работают на задний ход и т. д. В ночное время суда несут различные цветные огни (белые, красные, зеленые, синие, желтые, оранжевые) для указания направления движения, своих размеров и рода своей работы (прокладка подводного кабеля, буксировка, рыбный промысел), а также своего технического состояния и возможностей маневрирования (потеря хода или управления, посадка на мель и проч.).

Правила маневрирования предусмотрены также в ряде других международных и национальных правовых актов. Например, ст. 2.1–2.29 Правил совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР, Общие правила морских торговых и рыбных портов Союза ССР, утвержденные Минморфлотом и Минрыбхозом СССР от 23 ноября 1983 г., Правила расхождения судов с морскими дноуглубительными снарядами и с судами, занятыми специальными работами, Особые случаи расхождения советских судов гражданских ведомств с кораблями ВМФ СССР и ряд других.

Несмотря на тщательную регламентированность всех маневров судов, статистика аварийности показывает, что ежегодно каждое 15-е морское судно становится участником столкновения. На реках и озерах участником столкновения является каждое 4-е из аварийных судов. Исследуя причины столкновений, Институт морской навигации Франции опубликовал в 1979 г. аналитический отчет, для составления которого были использованы данные французских служб мореплавания, а также 20 зарубежных периодических изданий об аварийности за период с 1960 по 1978 г. При этом были рассмотрены 2307 столкновений крупных судов и 21 054 столкновения средних и мелких судов. В итоге было установлено, что 90 % столкновений происходят вследствие ошибок судоводителей и нарушения ими правил маневрирования, а 10 % – из-за гидрометеорологических факторов.

В исследовании японского Института мореплавания отмечалось, что в 1969–1971 гг. в водах Японии произошло 24 000 столкновений судов, в том числе 3238 столкновений судов валовой вместимостью свыше 100 рег. т. Убытки от столкновений, случившихся только в Токийской бухте в 1966–1974 гг. (529 столкновений), превысили 16 млрд иен. При этом исследование показало, что из-за нарушения правил маневрирования происходит около 85 % столкновений. На долю 350 тыс. японских моторных рыболовных судов, 97 % которых ведут промысел непосредственно у берегов Японии, приходится 71,3 % от общего числа столкновений. Гибель рыбаков при столкновении судов играет не последнюю роль в том, что, как подсчитали зарубежные специалисты, смертность среди рыбаков в 20 раз выше, чем в среднем на морском транспорте, и в 5 раз выше, чем у шахтеров. Например, в 1968 г. в результате столкновений погибли вместе с экипажами рыболовные суда «Росс Кливленд», «Ст. Романус», «Кингстон Перидот», «Фукуда мару», «Кайо мару 5», «Сидзи мару» и многие другие. Исследование причин нескольких десятков столкновений автомобильных паромов, во время которых погибло 499 человек, показало, что 95 % столкновений произошло на встречных. курсах когда правила маневрирования нарушаются наиболее часто. По мнению зарубежных специалистов, эта закономерность проявляется во всех случаях столкновений судов.

7 декабря 1978 г. английский рыболовный траулер «Акасия Вуд» вел промысел в Северном море. Погода была хорошей, и вахтенный штурман легко обнаружил на расстоянии 5 миль огни судна, видимые справа по носу. По правилам маневрирования траулер был обязан уступить дорогу, и штурман приказал рулевому постепенно изменить курс на 20° вправо: быстрый поворот был опасен, так как с левого борта был спущен трал и при резком изменении курса вправо стальные тросы (ваера), к которым крепится трал, могли намотаться на винт. После завершения поворота огни встречного судна были видны уже слева по носу, и стало очевидно, что угроза столкновения миновала. Однако когда расстояние до встречного судна сократилось до 500–600 метров, оно внезапно стало поворачивать влево, точно намереваясь протаранить траулер. Вахтенный штурман успел остановить машины и дал команду повернуть руль влево, чтобы возможное столкновение произошло под более острым углом, что гораздо менее опасно, чем удар под прямым углом одного судна в борт другого. Неизвестное крупнотоннажное судно нанесло скользящий удар в левый борт траулера, причинив ему тяжелые повреждения, а затем, не снижая скорости, ушло. Капитан траулера приказал подать сигнал бедствия, так как судно быстро заполнялось водой, и успел коротко сообщить береговой радиостанции об обстоятельствах столкновения, после чего связь внезапно прервалась. Судно утонуло вместе с экипажем.

Почти аналогичный случай произошел с танкером «Омоним» (1137 peг. т), который 24 декабря 1978 г. столкнулся в Мессинском проливе вблизи Италии с неизвестным грузовым судном, грубо нарушившим правила маневрирования. После столкновения неизвестное судно последовало дальше, не оказав помощи танкеру, который оказался в бедственном положении. Почти сразу после подачи сигнала бедствия на танкере вспыхнул пожар и раздался мощный взрыв. После краткого сообщения на береговую радиостанцию о состоянии судна и причинах аварии связь с ним прекратилась. Судно утонуло вместе с экипажем.

Особую опасность для самих сталкивающихся судов и для окружающей обстановки представляют случаи, когда на борту находится какое-либо опасное вещество: нефть, сжиженный газ, взрывчатые или легковоспламеняющиеся жидкости и твердые составы, а также ядовитые, инфекционные, радиоактивные и прочие вещества. Потопление столкнувшегося судна с таким грузом причиняет, как правило, большой ущерб окружающей морской среде и объектам на море и побережье.

У берегов Тобаго в 1978 г. столкнулись в результате неправильного маневрирования танкер «Атлантик Эмпресс» (275 тыс. peг. т) и танкер «Эйджин Кэптэйн» (200 тыс. т нефти на борту). В результате столкновения танкер «Атлантик Эмпресс» взорвался и затонул. Общий убыток от гибели одного танкера и повреждения другого, а также от загрязнения нефтью превысил 90 млн долл. Поскольку основным виновником столкновения был признан танкер «Эйджин Кэптэйн», то на его владельцев и возложили основную часть ответственности за ущерб. В ноябре 1978 г. у берегов Испании взорвался после столкновения танкер «Андрос Патриа», сам же и виновный в столкновении. Вместе с судном погибли 39 моряков. В море вылилось 50 000 т нефти. Общий убыток превысил 50 млн долл. В январе 1979 г. после столкновения загорелся, а затем взорвался и затонул танкер «Мастер Мишель». 0 В море вылилось 5600 т нефти. Общий убыток превысил 25 млн долл. В феврале 1979 г. вследствие неправильного маневрирования столкнулся со встречным судном танкер «Энержи Детерминэйшен» (153 479 peг. т). Столкновение произошло на полном ходу, в условиях хорошей видимости недалеко от берегов Омана. Возникший в момент столкновения пожар постепенно захватил половину судна. Ввиду угрозы взрывов капитан приказал экипажу покинуть судно. Не успели спасательные плоты отойти на расстояние 300 м, как на танкере прозвучали один за другим три мощных взрыва. Танкер разломился на части и почти мгновенно затонул. Убыток от аварии составил 58 млн долл.

Столкнувшееся судно – жертва неправильного маневрирования – может погибнуть не сразу, а лишь через какое-то время, но, как правило, вследствие повреждений, полученных при столкновении.

В октябре 1970 г. в Бискайском заливе столкнулись на пересекающихся курсах западногерманский танкер «Дортмунд» и суданский танкер «Эрковит». В результате столкновения «Дортмунд» особенно не пострадал, в то время как «Эрковит» получил ряд серьезных повреждений и был взят на буксир западногерманским спасательным судном «Ротесэнд». Во время буксировки усилилось поступление воды через временно заделанные пробоины танкера «Эрковит». Во избежание потопления судна на глубоком месте буксир «Ротесэнд» повел его вдоль каменистого берега в районах относительно небольших глубин. Однако довести аварийное судно до безопасного порта так и не удалось. Течением и внезапно усилившимся ветром танкер был снесен на рифы у побережья Испании. Из пробоин, полученных при ударе о рифы, началась утечка нефти. Все попытки спасателей ликвидировать течь и снять судно с камней закончились неудачей. Штормом танкер был разбит о камни и погиб. От загрязнения нефтью пострадали рыбные запасы и приморские пляжи. Убыток, причиненный Испании, превысил 10 млн ф. ст. Правительство Испании от имени всех пострадавших предъявило иск виновникам катастрофы – владельцам танкера «Дортмунд», ибо по их вине произошло столкновение. Что касается спасателей, то суд отказал им в вознаграждении, поскольку им не удалось спасти аварийный танкер.

На практике возможны и такие последствия столкновения судов, произошедшего вследствие нарушения правил маневрирования, когда предотвратить катастрофу не могут практически никакие усилия спасателей.

9 ноября 1974 г. японский танкер «Йюйо мару № 10», груженный 58 000 м3 пропана, бутана и нефти, столкнулся вблизи Токийской бухты с либерийским танкером «Пасифик Айрес», в результате чего «Пасифик Айрес» через 40 минут после столкновения затонул. Экипаж успел покинуть судно на спасательных плотах. Второй участник столкновения – «Йюйо мару № 10» также загорелся в момент столкновения. Группа спасательных буксиров в течение 10 дней пыталась ликвидировать пожары и предотвратить взрывы, которые периодически сотрясали судно. Однако их усилия не дали должных результатов, хотя им и удалось предотвратить растекание нефти по бухте. После того как судно полностью выгорело, оно все еще держалось на плаву, и властями Токио было решено отвести его в открытое море и потопить, ибо фирмы, занимающиеся разделкой списанных судов на металлолом, отказались от танкера. Военный буксир отвел танкер на расстояние 60 миль в открытое море, где 4 истребителя, 4 фрегата, 4 противолодочных корабля и подводная лодка выпустили по нему в общей сложности 857 снарядов, 12 ракет, 4 торпеды и 18 глубинных бомб, и лишь после этого танкер медленно скрылся под водой.

 

§ 5. Кодекс правил хорошей морской практики

25 июля 1956 г. в 14 часов 40 минут капитан итальянского лайнера «Андреа Дориа», заметив приближение тумана, поднялся на мостик. В соответствии с действовавшими в то время ППСС 1948 г., капитан должен был уменьшить скорость своего быстроходного лайнера до «безопасной», т. е. такой, которая позволяла остановить судно на половине расстояния дальности видимости. Например, если видимость в тумане составляет 500 м, то судно, после перевода машин на «полный ход назад», должно пройти до остановки не более 250 м.

Вместе с тем любое уменьшение хода было связано с задержкой прибытия в Нью-Йорк. Хотя итальянская пароходная компания не требовала, чтобы капитан нарушал международные правила ради соблюдения расписания, тем не менее капитан Пьеро Каламаи знал, что любое опоздание оборачивается для компании огромными убытками.

«Андреа Дориа», попавший ночью в шторм, уже опаздывал на час. Две турбины судна работали на полный ход вперед, развивая мощность 35 000 лошадиных сил. Паровые турбины вращали со скоростью 134 оборота в минуту два гигантских винта судна, диаметром около пяти метров каждый. Громадное одиннадцатипалубное судно шло через океан полным ходом со скоростью в 23 узла. Именно такую скорость и необходимо было непременно выдерживать у Гибралтара – у выхода из Средиземного моря – до плавучего маяка «Амброз» – у входа в нью-йорскую гавань, чтобы прибыть в порт точно по расписанию.

«Андреа Дориа» был не просто лайнер. Он олицетворял возрождение итальянского торгового флота после Второй мировой войны. Закладка лайнера состоялась в 1949 г. на верфи «Ансальдо», расположенной в пригороде Генуи, а 16 июня 1951 г. он торжественно был спущен на воду. Еще 18 месяцев ушло на внутреннее оборудование судна. В декабре 1952 г. «Андреа Дориа» успешно прошел ходовые испытания.

Судно с валовой вместимостью 29 100 регистровых тонн, имевшее длину 212 метров и ширину 27,5 метра, относилось к числу самых крупных и быстроходных судов в мире. Помещения судна украшали произведения искусства. В каютах и салонах – изящная и удобная мебель, облицованные деревянными панелями стены, отраженный электрический свет. В каждом пассажирском классе – кинозал и плавательный бассейн с площадкой для отдыха.

17 июля 1956 г. «Андреа Дориа» покинул Геную и совершил обычное турне вдоль побережья Средиземного моря, заходя для приема пассажиров, груза и почты в Канн, Неаполь и Гибралтар. 20 июля судно вышло из Гибралтара, направляясь в Северную Атлантику. Капитан Каламаи сделал в своем личном журнале запись: «Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 – второго и 677 – третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 622 места багажа и 1674 мешка с почтой».

25 июля наступил последний день рейса. За кормой «Андреа Дориа» осталось 4000 миль. Капитан Каламаи избрал кратчайший путь в северной части Атлантического океана – плавание по дуге большого круга – через Азорские острова и далее на запад, к плавучему маяку «Нантакет», за которым вскоре должен был показаться берег Соединенных Штатов. Маяк «Нантакет» представлял собой небольшое, окрашенное в красный цвет судно, поставленное на якорь в открытом океане на расстоянии 50 миль от одноименного острова, за пределами мелководья у его берегов.

Для другого судна – сверкающего, белоснежного с выкрашенными в желтый цвет трубой, мачтой и колоннами, маяк «Нантакет» был пунктом прощания с Америкой. Лайнер «Стокгольм» судоходной компании «Суидиш Америкэн лайн», круглый год совершающий трансатлантические рейсы в скандинавские страны, в этот день в 11 часов 31 минуту покинул Нью-Йорк. На его борту находились 534 пассажира.

Спущенный на воду в начале 1948 г. «Стокгольм» первым в послевоенные годы среди пассажирских судов новой постройки стал совершать рейсы через Северную Атлантику. Он был самым крупным из шведских судов, но, вместе с тем, самым маленьким среди пассажирских лайнеров, курсировавших через Северную Атлантику.

В 1953 г. шведская компания увеличила размеры надстройки «Стокгольма», в результате чего число мест для пассажиров было доведено до 548. Но судно сохранило свои обтекаемые очертания гоночной яхты. У него был удлиненный бак, остро срезанный нос эсминца и изящно закругленная корма крейсера. Длина его составляла 160 метров, ширина – 21.

Судно имело семь палуб, закрытый бассейн для плавания. Опытный 63-летний капитан «Стокгольма» Норденсон слыл строгим, требовательным человеком. «Стокгольм», принадлежавший шведской судоходной компании, содержался в безукоризненном порядке.

«Стокгольм» шел курсом 90 градусов. Он должен был пройти в одной миле от плавучего маяка «Нантакет», а затем изменить курс к северу, к берегам Скандинавии. Это был самый короткий и экономичный путь в северную Европу.

Никаких юридических или иных мотивов, принуждавших «Стокгольм» или «Андреа Дориа» идти в океане так называемым «рекомендованным путем», не существовало, поскольку ни шведская, ни итальянская пароходные компании не являлись участниками Соглашения о морских путях в северной части Атлантического океана.

На мостике «Стокгольма» вахту нес третий штурман Карстенс-Иоганнесен, человек молодой и довольно самоуверенный. Они почти автоматически выполнял обязанности вахтенного штурмана, когда на экране радиолокатора немного слева по носу появился эхосигнал другого судна. До него было не менее 12 миль. Карстенс вскоре убедился, что встречное судно приближается к «Стокгольму».

Когда до незнакомого судна оставалось 6 миль, штурман стал ждать появления его топовых огней, т. е. белого огня (или огней, если судно большое) на мачте или мачтах судна, дальность видимости которых должна быть не менее 6 миль. Согласно ППСС-48 (и, конечно, МППСС-72), на правом борту каждого судна должен быть виден зеленый огонь, а на левом – красный. При этом вступают в силу обязательные правила расхождения встречных судов, предусмотренные ППСС (МППСС). В частности, согласно МППСС-72, «когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту» (Правило 14). Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс (п. «b» Правила 14 МППСС-72).

Радиолокатор показывал, что суда быстро сближаются – пять, четыре, три и, наконец, две мили, – но из-за тумана огней не было видно. «Стокгольм» продолжал идти со скоростью 18 узлов. Огни открылись прямо по носу, чуть слева от курса лишь на расстоянии 1,8 мили. Суда сближались на милю каждые полторы минуты и до столкновения оставалось менее трех минут.

Встречным судном был «Андреа Дориа». Он вошел в туман несколько часов назад. На мостике находился капитан и два вахтенных штурмана. При помощи радиолокатора они напряженно следили за встречным судном, эхосигнал которого был обнаружен на расстоянии 17 миль почти прямо по носу. Суда быстро сближались, но никто не видел в этом опасности, считая, что их курсы не пересекаются и суда разойдутся на параллельных курсах. «Андреа Дориа» продолжал следовать со скоростью 22 узла, когда справа сквозь пелену тумана показались огни встречного судна.

Если верить показаниям сторон, то каждое из судов сделало правильный маневр, исходя из обстановки, наблюдаемой с его мостика. Со «Стокгольма» увидели огни встречного судна слева по носу и для увеличения расстояния между судами при расхождении отвернули вправо. С «Андреа Дориа» заметили огни встречного судна справа и для безопасности отвернули влево.

Но далее каждая из сторон утверждала, что вслед за этим встречное судно внезапно повернуло и пошло на пересечение курса. Через несколько мгновений произошло столкновение двух современных пассажирских лайнеров, оснащенных новейшими по тем временам навигационными приборами.

«Стокгольм», мощность машин которого составляла 14 600 лошадиных сил, ударил своим носом в борт «Андреа Дориа». Носовая часть шведского судна имела обшивку из прочных стальных листов толщиной 25 мм. Нельзя сказать, что нос имел ледокольную конструкцию, т. е. повышенно прочную, тем не менее он имел дополнительные подкрепления, необходимые для для плавания во льдах с ледоколом у Скандинавского побережья.

Учитывая суммарный вес двух лайнеров и суммарную скорость в момент столкновения, составлявшую 40 узлов (около 75 км в час), можно утверждать, что нос «Стокгольма» с силой более миллиона тонн протаранил итальянское судно и стал кромсать его, словно оно было из тонкой жести. «Андреа Дориа» круто развернулся и, вспенивая гигантскими винтами море, потащил за собой сцепившийся с ним «Стокгольм». Затем суда разделились. «Андреа Дориа», турбины которого все еще работали на полную мощность, избавился от «кинжала, вонзившегося ему в бок». «Стокгольм», вся поступательная сила которого была истрачена на удар в итальянский лайнер, проскользнул вдоль его борта.

На «Стокгольме» паники не было. Повреждения получила лишь его носовая часть, где находились помещения для команды. На судне повсюду горел яркий свет, крен был почти незаметен, все признаки полученного повреждения и угрожающей опасности были скрыты от взоров пассажиров.

По прибору, установленному на мостике, капитан Норденсон видел, что дифферент судна на нос составляет 1 м 10 см, крен на правый борт – 4°. Носовые отсеки были самыми малыми, поэтому их затопление не было опасно для жизни судна.

Гораздо хуже было положение «Андреа Дориа». Страшный удар потряс все судно и уже через минуту появился крен на правый борт. Морская вода хлынула внутрь судна. Сотни тонн воды вливались через пробоину в правом борту. Размеры повреждения никто никогда не измерял, но, по достоверным данным, пробоина, имевшая очертания носа «Стокгольма», и поэтому постепенно к низу суживавшаяся, имела в своей верхней части ширину около 12 м. Семь из одиннадцати палуб итальянского лайнера, начиная от палубы надстройки и дальше вниз, до находившихся в двойном днище цистерн с мазутом и маслом, были повреждены. Согласно расчетам, штевень «Стокгольма» проник в корпус «Андреа Дориа» на уровне палубы «С» у ватерлинии – на пять с половиной метров, и примерно на два метра – в трюм, ниже ватерлинии. По всем установленным впоследствии признакам забортная вода проникла сразу только в один из одиннадцати водонепроницаемых отсеков.

После столкновения прошло две минуты, но «Андреа Дориа» от крена на правый борт так и не избавился. Стрелка кренометра показывала 18°, затем 19, 20… Если бы «Стокгольм» нанес удар по любому из трех отсеков машинного отделения или даже по переборке между двумя отсеками, последствия полученного повреждения не были бы для итальянского лайнера столь губительными. Поврежденный отсек был бы затоплен забортной водой по всей ширине судна, и от этого едва ли мог возникнуть какой-либо крен. «Андреа Дориа» осел бы глубже в воду, и его можно было бы благополучно отбуксировать к берегу.

Но, повредив отсек глубинных цистерн, «Стокгольм» нанес удар по самому уязвимому месту. Его нос разорвал пять топливных цистерн только вдоль правового борта, не тронув ни одной вдоль левого. К концу рейса все десять топливных цистерн были пусты. Около 500 тонн забортной воды хлынули в цистерны правового борта, увеличивая нагрузку с одной стороны судна, в то время как содержащие воздух цистерны левого борта сохраняли плавучесть. Чем больше кренилось судно на правый борт, тем больше сотен и тысяч тонн воды вливалось в пробоину в борту, тем больше становился крен. Сомнения в том, что судно рано или поздно опрокинется на правый борт и пойдет ко дну, уже не было.

После столкновения в течение некоторого времени в котельном и главном машинном отделениях было сухо, но постепенно туда с верхних палуб проникла вода с маслом. Механики понимали, что, несмотря на работу всех имеющихся на судне насосов, битва за живучесть судна проиграна.

Капитан приказал передать сигнал СОС. В водах, где находился итальянский лайнер (между плавучим маяком «Нантакет» и Нью-Йорком), царило оживленное судоходство, и капитан Каламаи надеялся, что поблизости окажется много судов.

Самый жестокий удар нос «Стокгольма» нанес пассажирам на палубе «С», где располагались наиболее тесные и дешевые каюты. Находившиеся в них пассажиры (большинство – семьи итальянских эмигрантов) не имели возможности спастись. Число погибших в тридцати каютах правого борта составило более половины всех жертв на судне. Одиннадцать кают стали могилой для 26 человек. Если некоторые и не погибли под ударом носа «Стокгольма», то через несколько секунд захлебнулись в воде, когда «Андреа Дориа» накренился на правый борт и палуба «С», расположенная у нормальной ватерлинии, ушла под воду.

Пассажиры, застигнутые в салонах, барах, комнатах для карточной игры, библиотеках, а также в бальных залах, расположенных на верхних палубах судна, стали спокойно расходить по своим местам. Паники не было.

По аварийному расписанию каждый из 1250 пассажиров и 575 членов экипажа должны были сесть в одну из 16 спасательных шлюпок. Всего восемь человек должно было остаться на борту для управления восемью лебедками, спускавшими все 16 шлюпок.

Первоначальный крен, достигший 18°, поставил лайнер в крайне тяжелое положение – конструкция шлюпбалок допускала спуск спасательных вельботов при крене, не превышающем 15°. По этой причине все шлюпки левого, повышенного, борта не могли быть спущены на воду. Авторы публикаций о гибели «Андреа Дориа» утверждали, что половина людей, находившихся на его борту, не имели мест в шлюпках и были обречены на гибель.

В действительности дело обстояло не совсем так. После гибели «Титаника» в 1912 г. ряд государств предприняли меры по установлению в международном морском праве таких норм, которые бы гарантировали всем лицам на борту аварийных судов места в спасательных шлюпках. В Международных конвенциях по охране человеческой жизни на море 1914, 1929, 1948 гг. было предусмотрено, что весь экипаж и пассажиры судна должны иметь гарантированные места в шлюпках одного любого борта судна, т. е. в такой ситуации, какая возникла на «Андреа Дориа». После Второй мировой войны в сфере спасания людей на море появились тенденции к замене части шлюпок на судне специальными спасательными плотами и и иными системами, которые легко сбрасывались на воду с любого борта и кормы и легко могли быть перенесены с одного борта на другой. Новые правила о спасательных средствах судна были закреплены в редакциях Международных конвенций по охране человеческой жизни на море 1960 и 1974 гг. Например, в Правиле 20 главы III части «B» раздела II Конвенции 1974 г. предусматривается, что пассажирские суда должны иметь на каждом борту спасательные шлюпки, которые могут взять до 50 процентов от общего числа людей на судне, а также дополнительное число спасательных плотов и иных подобных, в том числе переносных, спасательных средств.

При этом плоты и шлюпки должны быть способны в совокупности взять на борт не менее 150 процентов от общего числа людей, находящихся на судне.

В ситуации, сложившейся после столкновения «Стокгольма» и «Андреа Дориа», положительную роль сыграла хорошая погода и близость других судов, поспешивших на помощь по сигналу бедствия.

Люди спускались в подходившие шлюпки по канату с высоты двухэтажного дома. Естественно, что пожилым людям и детям это было не под силу. Детей бросали в шлюпки на растянутые одеяла, а пожилым людям приходилось либо прыгать в воду, либо с невероятными трудностями, пользуясь помощью более крепких спутников, спускаться по канату.

Ближе всех к месту катастрофы оказалось грузовое судно «Кейп Энн» длиной 119 метров. На борту судна была команда из 44 человек. Изменили курс и направились к «Андреа Дориа» норвежское грузовое судно «Дионне», американский военный транспорт «Рядовой Уильям Томас», а также гигантский французский лайнер «Иль де Франс», направлявшийся во Францию и имевший на борту 940 пассажиров и 826 человек экипажа.

На «Стокгольме» к спуску спасательных шлюпок приступили во втором часу ночи. Но еще раньше, в 00 часов 45 минут к месту происшествия подошел «Кейп Энн». В 1 час 23 минуты появился американский транспорт «Рядовой Уильям Томас», поспешно спустивший на воду два моторных бота.

После столкновения на «Андреа Дориа» паники не было. Хаос царил только на палубах кормовой части судна, где собрались пассажиры туристского класса. В других отсеках, занимавших две трети площади судна, было относительно спокойно. Пассажиры, находившиеся в секторах первого и второго класса прогулочной и шлюпочной палуб, даже не знали, что началась эвакуация. Добравшись до мест сбора и очутившись на левой стороне судна, люди оставались там, ожидая, когда им объявят, что делать дальше. Ожидание было тем более мучительным, что они находились в неведении относительно своего положения. Когда разнеслась весть о прибытии «Иль де Франса», отчаяние сменилось надеждой, надежда – уверенностью, что спасение близко.

Для «Иль де Франса», мчавшегося со скоростью 22 узла к «Андреа Дориа», обстоятельства складывались как нельзя лучше. Уже в пятнадцати милях от места аварии все было готово: спасательные шлюпки, пища, одеяла, дополнительные каюты, койки в лазарете. Без четверти два ночи туман поредел и исчез. Подойдя на расстояние двух миль, французский капитан де Бодеан глазами отыскал среди четырех судов накренившийся «Андреа Дориа».

В эфире звучали тревожные сообщения:

1.43. «Андреа Дориа»: «Положение угрожающее. Нужно как можно больше шлюпок. Свои спустить не можем».

2.20. «Иль де Франс»: «Спустили на воду 10 шлюпок».

2.24. «Кейп Энн»: «Подняли на борт первую шлюпку со спасенными с «Андреа Дориа».

3.20. «Стокгольм»: «Всем, всем, всем! Говорит “Стокгольм”. У нас разрушена носовая часть судна. Трюм № 1 затоплен. В других частях повреждений нет. Попытаемся дойти до Нью-Йорка своим ходом. Во избежание несчастного случая просим сопровождать до Нью-Йорка».

3.22. Катер береговой охраны «Эвергрин»: «“Кейп Энн” подбирает людей с “Андреа Дориа”. Требуется медицинская помощь. “Стокгольм” поврежден, но, видимо, может идти своим ходом».

3.59. «Эвергрин»: “Кейп Энн” принял на борт 200 человек с “Андреа Дориа”. Спасательные работы продолжаются».

4.05. Военный транспорт «Рядовой Уильям Томас»: «Подобрал 50 человек».

4.25. «Стокгольм»: «На борту “Стокгольма” примерно 425 спасенных».

4.55. Радио береговой охраны: «Спасены 875 человек. Вылетает вертолет. «Стокгольм» готов продолжить рейс, но пока стоит на месте».

6.10. Неизвестное судно: «Андреа Дориа» сильно поврежден. Кромка главной палубы вошла в воду».

6.19. Береговая охрана радирует на «Стокгольм»: «Суда береговой охраны “Тамароа” и “Оваско” будут сопровождать вас до Нью-Йорка».

7.10. «Иль де Франс»: «Спасено 1000 человек».

К 7 часам утра на «Андреа Дориа» не осталось ни одного человека.

В пять минут седьмого была поднята на борт и закреплена на шлюпбалках последняя спасательная шлюпка, а спустя десять минут «Иль де Франс» отправился в Нью-Йорк. Огромное судно стало медленно обходить печальный «Андреа Дориа» по широкой дуге. Прощаясь, лайнер трижды приспустил трехцветный флаг Франции, а капитан де Бодеан дал три протяжных гудка. Это был прощальный салют в честь одного из юных и прекрасных представителей сословия роскошных лайнеров.

«Андреа Дориа» затонул в 10 часов 09 минут 26 июля 1956 г. в двух милях к юго-западу от того места, где 11 часов назад столкнулся со «Стокгольмом». На темной поверхности моря появился изумрудный пенистый след длиной около 215 метров. «Андреа Дориа» погрузился в волны правым бортом, носом вниз. Его корма задралась высоко над водой, а затем тоже скрылась в пучине.

Члены итальянской команды по традиции стали кидать в море все, что раньше принадлежало лайнеру: ключи, ручные фонари, прочую мелочь. Они платили дань безмолвному и жестокому морю и стремились избавиться от всего, что напоминало несчастное судно и могло принести им несчастье.

Тем временем капитан Норденсон осторожно маневрировал «Стокгольмом», проверяя его мореходность. В 10 часов 15 минут судно в сопровождении «Оваско» пошло в Нью-Йорк со скоростью 8,4 узла.

Это была самая крупная и успешная в истории мореплавания спасательная операция. Из 1706 человек пассажиров и экипажа, находившихся на борту «Андреа Дориа», с поверженного судна были сняты 1662 человека. Сорок три человека пошли на дно вместе с лайнером, оказавшись в зоне нанесенного «Стокгольмом» удара, а трое умерли позже от полученных ран. Одна четырнадцатилетняя девочка, спавшая в момент столкновения на «Андреа Дориа», в результате страшного толчка перелетела на «Стокгольм» и, придя в себя, долгое время не могло понять, где она находится…

Расследование причин катастрофы происходило в Нью-Йорке. Шведская и итальянская судоходные компании пригласили опытных морских специалистов и юристов. Прилагая все усилия, чтобы оградить интересы своих доверителей и переложить ответственность и огромные убытки на противную сторону, адвокаты вскрыли очень неприглядную картину.

Капитан Каламаи и командный состав сошли последними с погибающего «Андреа Дориа», как и подобает настоящим морякам, но это не может оправдать плохую организацию судовой службы. Пьеро Каламаи много плавал, командовал крупными лайнерами и считался одним из лучших капитанов компании. Но как была поставлена служба на «Андреа Дориа» – флагмане итальянского пассажирского флота? С появлением тумана были приняты обычные меры предосторожности: предупрежден по телефону вахтенный механик, который должен был быть готов в любой момент изменить ход судна, в том числе на полный назад, были закрыты водонепроницаемые двери, выставлен на баке матрос – впередсмотрящий, включен автомат для подачи звуковых туманных сигналов. На мостике несли вахту два штурмана, один из них непрерывно наблюдал за экраном радиолокатора. Однако никто не вел графической прокладки движения встречного судна, позволяющей определить его курс, скорость, изменение пеленга на него, минимальное расстояние расхождения между судами, когда они сблизятся, и проч. Вследствие отсутствия таких данных капитан Каламаи имел лишь приблизительное представление о курсе и скорости встречного судна и, соответственно, о степени опасности столкновения. Как выяснилось, на «Андреа Дориа» вообще никогда не делали расчета параметров движения судна, с которым расходились. Более того, сам Каламаи не был знаком с радиолокационной прокладкой и не требовал ее ведения от своих помощников.

Выяснилось также, что капитан Каламаи не знал маневренных качеств «Андреа Дориа». У него не было данных об остойчивости судна. Каламаи признал, что после столкновения он не давал старшему механику приказаний принять меры по сохранению остойчивости судна. При этом следует иметь в виду, что старший механик был в отпуске и его заменял временный специалист.

После столкновения «Андреа Дориа» продержался на плаву 11 часов. Однако ни судовой, ни машинный журналы, ни радиожурнал, ни путевая карта не были представлены экспертам.

Было заявлено, что все эти документы погибли вместе с судном, хотя известно, что, покидая судно, любой капитан «оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей».

На «Стокгольме» организация судовой службы также имела серьезные недостатки. Вахту на мостике, например, обычно нес только один штурман, а не два, как принято на крупных трансатлантических лайнерах.

Третий штурман Карстенс наносил на радиолокационный планшет последовательные положения «Андреа Дориа» и спокойно наблюдал за опасным сближением судов, видя, что пеленг на встречное судно практически не меняется, что является очевидным признаком угрозы столкновения. Он не счел нужным вызвать на мостик капитана или хотя бы сообщить ему о приближающемся судне, хотя это предусмотрено инструкцией для вахтенного штурмана. Вместе с тем он недоумевал, следуя в условиях ограниченной видимости, почему огни встречного судна так долго не открываются. Позднее Карстенс усугубил свой проступок тем, что стер с планшета радиолокационную прокладку, скрывая от расследования графическую картину сближения судов, из которой явствовало, что он был обязан немедленно совершить маневры по предупреждению опасного сближения судов.

Нельзя не отметить и низкие моральные качества членов экипажа «Андреа Дориа». Многие из них, спустившись в спасательные вельботы, не взяли пассажиров и стали быстро отходить от борта накренившегося лайнера. В первые три часа после аварии с итальянского лайнера были сняты шлюпками 40 процентов команды и лишь 20 процентов пассажиров, причем большая часть последних была спасена вельботами «Стокгольма».

Международные правила предупреждения столкновения судов требуют умеренной скорости при плавании в тумане. Войдя в туман, капитан «Андреа Дориа» уменьшил скорость с 23 узлов до 21,8 узла. Такое уменьшение скорости можно назвать только символическим. В процессе расследования выяснилось, что так делалось всегда.

В целях повышения безопасности мореплавания Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) рекомендует всем судам придерживаться определенных путей в Северной Атлантике. Однако практика показывает, что судоходные компании в условиях жестокой конкуренции часто не считаются с Конвенцией и, стремясь к сокращению расходов, требуют от капитанов, чтобы суда шли кратчайшим путем. Именно этим можно объяснить тот факт, что т/х «Стокгольм» оказался на 19 миль севернее рекомендованного для следования в Европу маршрута и вышел на путь встречных судов.

Выяснилось также, что корпус «Андреа Дориа» имел серьезные конструктивные недостатки. В носовой части судна были размещены диптанки – по пять с каждого борта. По диаметральной плоскости между танками проходил тоннель, ведущий в генераторное отделение. Выход из тоннеля был прорезан в водонепроницаемой переборке, но не имел водонепроницаемой двери. При таком конструктивном решении водонепроницаемая переборка в значительной мере теряла свое значение одного из обеспечителей непотопляемости судна. Вода из поврежденного при столкновении отсека диптанков через тоннель свободно поступала в генераторное отделение. Последовательно, начиная с пониженного борта, все генераторы были затоплены.

При столкновении были повреждены и быстро заполнились забортной водой топливные танки правового борта, а танки левого борта оставались пустыми из-за отсутствия перепускных каналов. «Андреа Дориа» сразу же накренился на 18°. Заполнить водой пустые диптанки другим способом механики не сумели. Крен постепенно увеличивался и привел судно к опрокидыванию. Судно, имеющее запас плавучести, затонуло от потери остойчивости!

Детальный разбор катастрофы показал, что гибель судна предрешили не только конструктивные недостатки. Безопасностью лайнера пожертвовали ради грошовой экономии. По мере расходования топлива на «Андреа Дориа» требовалось обязательно заполнять освободившиеся цистерны забортной водой. Это обеспечивало сохранение расчетной остойчивости судна. В действительности к концу трансатлантического рейса было израсходовано около 4000 тонн топлива и пресной воды, но капитан оставил диптанки пустыми, чтобы в Нью-Йорке избежать расходов по найму баржи для выкачивания загрязненной балластной воды. Остойчивость судна из-за пустых танков в днищевой части явно ухудшилась.

Одновременно с заседаниями в Нью-Йорке экспертов и комиссии по расследованию проходили неофициальные встречи в Лондоне. Представители обеих судоходных компаний и страховых обществ пытались, не доводя дело до судебного разбирательства, договориться о распределении убытков, возникших из-за столкновения. Претензии сторон менялись в зависимости от фактов, преданных огласке в Нью-Йорке. Но как итальянские, так и шведские представители понимали, что дальнейшее оглашение недостатков и нарушений принесут непоправимый ущерб обеим компаниям. Итальянские и шведские представители пришли к соглашению о распределении убытков. Дело было прекращено.

В Правиле 2(а) МППСС-72 указывается, что никто не может быть освобожден от ответственности за последствия не только нарушения МППСС-72, но и пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой, которую часто называют хорошей морской практикой. Меры предосторожности, требуемые хорошей морской практикой, – это меры, которые обеспечивают безопасное плавание морских судов в любых условиях, в том числе и те меры и действия, которые не предусмотрены МППСС-72, но могут потребоваться для безопасного расхождения судов или предупреждения возникновения опасной ситуации.

В качестве примеров можно назвать следующие меры предосторожности, соблюдение которых требуется хорошей морской практикой.

Судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и проч.). При необходимости должен быть использован второй якорь.

В морской практике принято, что судно на ходу должно на безопасном расстоянии обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не несет соответствующих огней и знаков.

В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно.

При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливо-отливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению.

Хорошая морская практика предусматривает ряд рекомендаций, учитывающих влияние мелководья на поведение судна. Движение судна с большой скоростью создает поле гидравлического давления, величина которого значительно повышается при ограниченном потоке воды вокруг судна. Давление под судном уменьшается, в результате чего увеличивается средняя осадка судна. В дополнение к увеличению средней осадки обычно бывает изменение дифферента на нос или на корму в зависимости от обстоятельств. Когда глубина воды меньше чем 1,5 осадки судна, этот эффект более резко выражен. Если мелководье только с одного борта, поля повышения давления могут вызвать резкое отклонение судна от курса в сторону, противоположную отмели, что может привести к опасности столкновения, если другое судно проходит поблизости. Силы присасывания судов от действия полей давления также больше на мелководье, и это отрицательно сказывается на управляемости судов.

Хорошая морская практика включает своевременный и тщательный учет рядов факторов и выполнение ряда условий:

– правильную оценку условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники;

– тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;

– правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;

– своевременное и решительное принятие всех мер для обеспечения безопасности судна и предотвращения вреда другим судам;

– тщательный прием и сдачу вахты, доведение до конца начального маневра и проч.

В связи с таким пониманием обязанностей судоводителя по обеспечению безопасности судна в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики – это вопрос факта, и его следует решать исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств кораблекрушения.

Так, при расследовании столкновения судов «Атлантик Эмпресс» и «Эйджии Кэптэн» (1972 г.), в результате которого оба судна погибли, нарушение хорошей морской практики проявилось, в частности, в том, что на «Атлантик Эмпресс» в момент столкновений вахту нес радио-офицер, не имеющий штурманского образования. Оба судна не вели наблюдения в условиях ограниченной видимости, не использовали радиолокаторы. На «Атлантик Эмпресс» в течение 8 месяцев не проводились шлюпочные учения, в итоге погибли 12 человек из 36, находившихся в спасательной шлюпке, спущенной с этого судна.

Требования, включаемые в понятие хорошей морской практики, в значительной мере включены в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., однако Резолюции, в которых такие требования изложены (Приложение 2 к Конвенции), имеют рекомендательный характер, а, значит, понятие хорошей морской практики сохраняет свое значение в качестве обязательного для соблюдения свода обычных норм поведения судоводителей и иных членов экипажа.

Следующий пример показывает, что пренебрежение хорошей морской практикой приводит к кораблекрушению.

1 марта 1977 г. производственно-транспортное судно № 26 (ПТС № 26) и ПТС № 48, закончив погрузку рыбы в районе промысла, направились в бухту Баутино. Гидрометеорологическая обстановка была хорошей: ветер около 5 м/с, высота волны менее 0,5 м видимость около 2 миль. Суда осуществляли совместный переход, следуя параллельными курсами: впереди ПТС № 48, за ним ПТС № 26. Между судами соблюдалась дистанция не более 100 м, которая периодически сокращалась до 60–70 м. Несмотря на ограниченную видимость (мешала дымка), суда следовали полным ходом, что было весьма рискованно, особенно в связи с преднамеренным опасным сближением судов. 2 марта 1977 г. капитан ПТС № 48, находившийся на вахте, ушел с мостика в 05 часов 10 минут, оставив на мостике только вахтенного матроса-рулевого, который управлял рулем и не мог вести тщательного наблюдения за окружающей обстановкой. На ПТС № 26 в это время на ходовой вахте находился капитан судна, который, отпустив вахтенного матроса-рулевого, стоял на руле и также не мог вести должного наблюдения за окружающей обстановкой.

В 05 часов 20 минут расстояние между судами резко сократилось. Чтобы избежать столкновения, на ПТС № 26 переложили руль «право на борт», на ПТС № 48 дали полный ход назад. Однако ПТС № 48 под углом 40–50° ударил носовой частью в левый борт ПТС № 26, серьезно повредив корпус в районе ватерлинии. В машинное отделение ПТС № 26 стала поступать вода. Попытки остановить ее поступление с помощью пластыря результатов не дали, и судно погружалось кормовой частью в воду. С учетом возросшей угрозы весь экипаж аварийного судна перешел на борт ПТС № 48, который взял на буксир ПТС № 26, чтобы отвести его в ближайшую базу укрытия. Однако вода продолжала заливать ПТС № 26, и в 09 часов 20 минут буксируемое судно затонуло на глубине 70 м. Балансовая стоимость погибшего судна составила 156 849 руб., убытки от потери груза – 3895 руб.

Причиной кораблекрушения явилось противоправное поведение капитанов столкнувшихся судов, которые нарушили целый ряд статей Устава службы на судах флота рыбной промышленности, Правило 29 ППСС 1960 г. и основы хорошей морской практики. Нарушение хорошей морской практики проявилось, в частности, в том, что при совместном плавании судов было допущено опасное их сближение, не было обеспечено должное наблюдение за окружающей обстановкой, не организованы квалификационные действия экипажей по борьбе за живучесть судна, получившего пробоину.

На практике непредусмотрительность судоводителя может проявиться в недостаточно внимательном наблюдении за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных или недостаточно решительных действиях и т. д.

3 ноября 1966 г. в 10 часов 25 минут у берегов Сьерра-Леоне (Западная Африка) в условиях хорошей погоды произошло столкновение между французским рефрижераторным судном «Одэ» и рыболовным траулером «Лош» (Берег Слоновой Кости). Судно «Одэ» следовало из Дакара в Матади, а траулер «Лош» шел с выпущенным по правому борту тралом, занимаясь ловом рыбы. Около 10 часов рефрижераторное судно, обгонявшее идущий впереди траулер, изменило курс на 10° влево, после чего капитан, находившийся на мостике один, оставил мостик и ушел в радиорубку. В 10 часов 20 минут он по радиотелефону уведомил траулер, что рефрижератор, обгоняя траулер, пойдет на сближение с ним, не изменяя курса. Когда расстояние между судами резко сократилось, траулер внезапно и резко повернул вправо, оказавшись на пересечении курса рефрижераторного судна, и суда столкнулись. В результате удара рефрижераторного судна в правый борт траулера последний немедленно затонул. Экипаж успел покинуть гибнущее судно.

Коммерческий трибунал г. Кемпера решением от 18 апреля 1969 г. признал виновным в столкновении оба судна: рефрижератор – на 2/3 и траулер – 1/3. Вина траулера была усмотрена в неожиданном изменении курса, а также в отсутствии на мостике капитана и необходимого наблюдения за окружающей обстановкой.

Не согласившись с таким решением, собственники погибшего траулера обжаловали его в Апелляционном суде Ренна, который не согласился с приведенным решением нижестоящего суда и в определении от 29 октября 1969 г. указал следующее. Ответственность за столкновение рыболовного судна, занятого ловом рыбы, с транспортным, в данном случае рефрижераторным судном, должна быть полностью возложена на последнее, так как оно совершило многочисленные и грубые ошибки. Во-первых, в силу Правила 24 ППСС оно как обгоняющее судно должно было уступить дорогу обгоняемому судну – траулеру, а не идти на пересечение его курса. Во-вторых, именно по инициативе рефрижератора суда шли на сближение, хотя по Правилу 26 ППСС им надлежало расходиться. Капитан рефрижераторного судна, изменив курс на 10°, покинул мостик и, уйдя в радиорубку, никакого наблюдения за окружающей обстановкой не вел, так как на мостике никого не было (судно управлялось с помощью авторулевого), а из радиорубки он ничего не мог видеть. Наконец, капитан рефрижератора не уменьшил скорости судна и не следил за курсом, которым шел траулер.

Перейдя к рассмотрению маневров траулера, суд признал, что ему нельзя поставить в вину внезапный и резкий поворот вправо после того, как линию его курса стало пересекать рефрижераторное судно. Суд отверг и обвинение траулера в ненадлежащем наблюдении за обстановкой, так как на мостике находился матрос, который подал звуковой сигнал, увидев приближающееся судно. Наконец, суд отметил, что, если бы на мостике траулера и не было никого, это обстоятельство не может снять ответственность за столкновение, которое произошло из-за пренебрежения судна обязанностью уступить дорогу траулеру.

В результате Апелляционный суд признал, что столкновение произошло по грубой неосторожности рефрижераторного судна, нарушившего основы хорошей морской практики.

При сходных обстоятельствах произошло другое кораблекрушение. В мае 1973 г. на р. Рейн произошло столкновение между т/х «Енци» и буксируемым т/х «Баренц». В результате столкновения судно «Баренц» получило тяжелые повреждения и затонуло, а затем было поднято и списано на металлолом. Рассмотрение причин столкновения и кораблекрушения показало, что т/х «Енци» сближался с буксирным караваном пересекающимся курсом и был обязан уступить ему дорогу, так как видел его справа по носу (Правило 15 МППСС-72). Однако на мостике судна «Енци» не было ни одного человека, кроме рулевого, который не мог вести наблюдение за окружающей обстановкой. Буксирный караван, который в соответствии с Правилом 15 МППСС-72 обязан был сохранять курс и скорость, не смог предотвратить столкновение действиями последнего момента. Орган расследования признал, что т/х «Енци» виновен в столкновении на 100 %, ибо столкновение и гибель т/х «Баренц» явились результатом невыполнения правил маневрирования и основ хорошей морской практики судоводителями т/х «Енци». Вся ответственность за убытки от кораблекрушения была возложена на владельцев т/х «Енци».

Если судно – участник столкновения представит правильно оформленные и убедительные доказательства того, что оно неукоснительно выполняло все правила безопасности мореплавания и все правила хорошей морской практики, в то время как другое судно ими пренебрегало, то первое судно будет освобождено от материальной ответственности за последствия кораблекрушения.

6 января 1974 г. в 19 милях от острова Хоккайдо советский траулер «Огонь» столкнулся с японским рыболовным судном «Хоэй-мару». Траулер «Огонь» вел промысел ярусными сетями, как и японское судно. Видимость была ограниченной, шел снег. Через 5 минут после столкновения японское судно затонуло, а экипаж был принят на борт траулера «Огонь» и впоследствии доставлен в Японию.

Считая советское судно виновным в столкновении, владельцы «Хоэй-мару» предъявили требование в Смешанную советско-японскую комиссию о возмещении советской стороной убытков в размере 23 424 285 иен, которые слагались из стоимости погибшего судна (15 100 000 иен), стоимости промыслового оборудования, ярусных сетей и проч. (3 566 386 иен), стоимости упущенного улова, который мог бы быть добыт в результате подъема утраченных в день инцидента примерно 150 ярусных комплектов для улова морских окуней (99 530 иен), стоимости личных вещей членов экипажа (77 170 иен), убытков от простоя, вызванных гибелью одного судна и подготовкой к промыслу другого судна (4 581 199 иен).

Японская часть Смешанной комиссии проверила обоснованность заявленной суммы убытков и сократила ее до 19 042 000 иен. Советская часть Смешанной комиссии, не обсуждая вопрос о размере убытков, приняла решение отклонить претензии владельцев «Хоэй-мару», поскольку японское судно допустило ряд грубых нарушений правил мореплавания и хорошей морской практики: 1) инцидент произошел в условиях ограниченной видимости, которые требовали от экипажей обоих судов использования всех средств навигации, предназначенных для предотвращения столкновения, в связи с этим экипаж советского судна усилил наблюдение за окружающей обстановкой, выставив на баке впередсмотрящего, а экипаж японского судна надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой не вел, так как рыбаки были заняты подъемом ярусов; 2) в соответствии с МППСС-72 советское судно подавало сигналы, предусмотренные для плавания в условиях тумана, а японское – не подавало; 3) на РТ «Огонь» были выставлены огни, предписанные МППСС-72, а на японском судне таких огней не было; 4) в соответствии с рекомендациями, изложенными в приложении к МППСС-72, в условиях ограниченной видимости радиолокатор РТ «Огонь» использовался как средство для предотвращения столкновения судов, а на японском судне радиолокатор не был включен; 5) японское судно «Хоэй-мару» не выставило опознавательные знаки, обозначающие род его занятий, чем нарушило Правило 9 МППСС-72; 6) изучение вопроса о скорости советского РТ «Огонь» показывает, что капитан действовал в соответствии с Правилом 16 МППСС-72, снизив ход до умеренного, с 11 до 4,5 узлов.

 

§ 6. Правила прибрежного государства

Правительство или местные власти каждого государства (например, начальник порта, начальник береговой охраны района – в США, Великобритании, Канаде и др.) вправе устанавливать так называемые местные правила плавания, особые огни, знаки и сигналы, которыми регулируется безопасное движение и расхождение судов на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, каналах или по внутренним водным путям, доступным для морских судов.

Местные правила плавания содержатся, например, в Обязательных постановлениях начальников морских торговых портов России, которые издаются начальником каждого морского порта на основе Общих правил морских торговых и рыбных портов Союза ССР 1983 г., в Правилах плавания по Дунаю, Темзе, Шельде, Паране, Миссисипи, в Панамском, Кильском, Суэцком и других каналах и фарватерах.

Местные правила плавания должны быть максимально близки к МППСС-72. Особые правила, которые являются разновидностью местных правил, так как применяются только во взаимоотношениях судов, плавающих под одним флагом (например, между рыболовными судами СССР), устанавливаются не местными органами власти, а только правительством, поскольку пространственные пределы их действия не ограничиваются конкретным портом или акваторией, где распоряжается соответствующий порт, а распространяются на все районы, где могут плавать суда под одним флагом (например, промысловые суда СССР плавают практически во всех частях Мирового океана).

Особые правила могут устанавливаться в отношении дополнительных стационарных знаков, сигнальных огней или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, для рыболовных судов, занятых промыслом в составе флотилии, для судов и иных плавучих сооружений, занятых добычей или разведкой полезных ископаемых. Все особые сигналы не должны противоречить принципам, на которых составлены МППСС-72, хотя и могут отличаться от них в деталях. Примером таких особых правил могут служить Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г., по которым, например, при сцеплении у двух судов орудий лова судно, находящееся в затруднительном или опасном положении, должно выпустить белую ракету и поднять сигнал «Л» по МСС: «Вы должны немедленно остановить ваше судно».

В условиях интенсивного современного судоходства, когда в ряде районов Мирового океана плотность движения судов возросла настолько, что правил, рассчитанных на расхождение отдельных судов, уже недостаточно для обеспечения безопасности мореплавания, происходит переход к системе маршрутирования судопотоков или системе разделения движения судов. Таких систем в настоящее время установлено несколько десятков, например, в проливах Ла-Манш и Гибралтар, Токийской бухте, в порту Ильичевск на Черном море, на подходах к Кольскому заливу, в районе мыса Святой Нос, в проливе Карские Ворота в Баренцевом и Карском морях, а также в других районах.

Вопросам маршрутирования посвящено Правило 8-е главы V Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г., а также ст. 22 и 41 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Практика установления систем разделения движения судов чаще всего такова: государство разрабатывает все детали функционирования какой-либо конкретной системы разделения движения судов, находящейся полностью или частично в его водах, и представляет правила этой системы на утверждение в Международную морскую организацию (ИМО). Ответственность за функционирование конкретной системы лежит на соответствующем правительстве, которое установило ее в своих водах. Любая система разделения движения похожа на своеобразные коридоры, по которым суда, подобно автомобилям на улице, движутся в противоположных направлениях. Такие коридоры разделены полосой или линией.

Государства вправе заменить ранее установленные коридоры или системы разделения движения на новые коридоры и системы, но после надлежащего и заблаговременного оповещения об этом, путем издания и опубликования Извещений мореплавателям, соответствующих морских карт, планов и лоций.

Правило 10 МППСС-72 предусматривает, что судно, использующее систему разделения движения, должно: следовать в соответствующей полосе движения, держаться в стороне от линии разделения-движения или зоны разделения движения, входить а полосу движения и покидать ее, по возможности, на конечных участках полосы, но в любом случае под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.

Судно должно избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения (как, например, пассажирские паромы, курсирующие между Великобританией и Францией и многократно пересекающие полосы движения в проливе Ла-Манш), то должно делать это, насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока. Судно, если оно не пересекает полосу движения, не должно входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности.

Судно, плавающее вблизи конечных участков системы разделения движения, должно избегать постановки на якорь в пределах систем разделения движения или вблизи них и соблюдать особую предосторожность. Рыболовное судно, занятое промыслом в пределах системы разделения движения судов, не должно мешать другим судам.

Анализируя практику плавания по системам разделения движения судов, а также причины аварий, произошедших в пределах систем, ИМО выработала ряд рекомендаций по предотвращению аварий и приняла ряд специальных резолюций. В частности, любой капитан, прежде чем пользоваться системой разделения движения, должен тщательно ознакомиться с лоцией района, уяснив особенности конкретной системы. Направление потока движения указывается стрелками на картах. Судно, которое отклоняется от установленного направления движения в полосе, должно считаться нарушителем, и в случае расследования аварии такое судно обычно признается ответственным за убытки. Капитаны судов обязаны информировать свои компетентные власти о всех случаях нарушения ими или другими судами систем, разделения движения. Кроме того, в ряде районов, где действуют такие системы (например, у побережья Франции, Великобритании, США, Японии), учреждены службы контроля за движением судов, имеющие в своем распоряжении мощные радиолокаторы, радиостанции, скоростные патрульные суда, самолеты и вертолеты. Известны многочисленные случаи возбуждения административных и уголовных дел против лиц, грубо нарушающих правила плавания по системам разделения движения судов.

Практика выработала рекомендации, что судно, идущее в полосе движения, должно держаться подальше от зоны или линии, разделяющей противоположные потоки, поскольку такая линия на местности (на воде) буями чаще всего не обозначена, и если следовать вблизи нее, то есть возможность незаметно пересечь ее и оказаться идущим против потока движения судов. Аналогично следует держаться и подальше от внешней границы потока движения, поскольку за этой границей возможна встреча с судном или судами, идущими в противоположном направлении. А поскольку каждое из судов должно в этом случае отклониться вправо, то судно, шедшее рядом с внешней границей потока, но за его пределами, войдет в полосу движения навстречу следующим по ним судам, а судно, находившееся в полосе движения вблизи ее внешней границы, выйдет из полосы движения.

Суда, занятые ловом рыбы в зоне разделения движения, должны идти с тралом в полосе движения, пересекать ее только под прямым углом, возвращаться в прежний район по противоположной полосе движения. Особая осторожность должна проявляться вблизи конечных участков полосы движения, где существует повышенная вероятность встречи судов, следующих пересекающимися курсами. Такая опасность существенно увеличивается в условиях ограниченной видимости.

Нарушение местных и особых правил, а также правил плавания по системам разделения движения судов может явиться причиной тяжелой аварии и кораблекрушения.

17 января 1975 г. либерийский сухогрузный т/х «Америкэн Вит» следовал в полосе движения судов вверх по реке Миссисипи, направляясь к причалу под разгрузку. В 12 часов 30 минут вахтенный штурман теплохода заметил справа по носу буксирный караван, состоявший из буксира «Мама Лере» и трех нефтеналивных барж, груженных сырой нефтью. Караван пересекал курс теплохода, направляясь к нефтеперерабатывающему заводу на противоположной стороне реки. Согласно действующим в этом районе местным правилам, судно, идущее вверх по реке, должно уступить дорогу судам, пересекающим реку. Руководствуясь этим правилом, капитан буксира «Мама Лере» был уверен, что т/х «Америкэн Вит» уменьшит скорость и пропустит караван. Однако капитан теплохода решил поступить иначе. Он увеличил ход до самого полного и попытался опередить караван, не уступая ему дорогу. Видя, что теплоход быстро приближается к нему, капитан буксира попытался избежать столкновения, переложив руль «лево на борт» и дав машинам «полный ход назад», что было весьма опасно для буксира, ибо за кормой был буксирный трос, который на заднем ходу мог намотаться на винт. Однако действия буксировщика оказались безуспешными, ибо груженные баржи продолжали двигаться по инерции и увлекли за собой буксир.

В 12 часов 42 минуты произошло столкновение, в результате которого все три баржи взорвались и две из них затонули, буксир «Мама Лере» получил ряд тяжелых повреждений, разлившаяся нефть загрязнила большой участок реки и ее берега. Расследование показало, что основной причиной столкновения явилось грубое нарушение местных правил судоводителями т/х «Америкэн Вит». Все убытки от столкновения были возложены на владельца т/х «Америкэн Вит».

Почти аналогичный случай произошел в феврале 1979 г. также на реке Миссисипи. Американский танкер «Пина» с грузом нефти следовал вверх по реке, направляясь в порт Новый Орлеан. В 02 часа 10 минут танкер находился в 2,5 милях от причала, у которого должна была производиться выгрузка. Вдоль берегов реки справа и слева по носу были видны огни различных судов. Тем не менее, преодолевая течение, судно следовало полным ходом. Когда до поворотного буя, у которого танкер должен был сойти с основного фарватера и повернуть в боковой, ведущий к причалу, оставалось 0,5 мили, капитан и вахтенный штурман танкера заметили, что с другой стороны к поворотному бую подходит судно, буксирующее какой-то объект.

Поскольку в соответствии с местными правилами танкер, как идущий вверх по реке, должен был уступить дорогу судну, пересекающему реку или идущему по течению, капитан танкера перевел машины с полного на средний ход вперед, полагая, что буксирный караван успеет пересечь путь танкера. При этом капитан не учел одной местной особенности: в силу рельефа берегов, глубин и других гидрологических факторов течение в районе расположения поворотного буя оказалось значительно меньше, чем на других участках реки, а поэтому и уменьшилось его тормозящее воздействие на судно, которое быстро сближалось с буксирным караваном, видимым немного правее носа танкера.

Поняв свою оплошность, капитан танкера перевел машины на полный ход назад, приказал положить руль «право на борт» и «отдать правый якорь». Однако его действия оказались запоздалыми, и танкер «Пина», имея еще значительную скорость, врезался в буксирный караван, состоящий из буксира «М. Пит» и двух нефтеналивных барж. От удара, последовавших за ним взрывов и пожаров обе баржи затонули, а буксир, сильно поврежденный столкновением, во избежание потопления был посажен на мель. Сильно поврежденный вспыхнувшим на нем пожаром, буксир впоследствии был списан на металлолом. Танкер также получил пробоины. Нефть, вытекшая из барж и танкера, сильно загрязнила реку, и спасателям потребовалось свыше месяца на ликвидацию загрязнения воды и берегов. Поскольку основным виновником столкновения был признан танкер «Пина», то убытки от кораблекрушения были возложены на его владельцев.

Нарушение местных правил плавания может повлечь за собой не только гибель судов, но и человеческие жертвы.

8 мая 1987 г. китайский пассажирско-грузовой паром «Цзянсу-0130», имея на борту 119 человек экипажа и пассажиров, пересекал реку Янцзы. Следование парома осуществлялось по указанному на карте диагональному фарватеру. Суда, следующие вниз и вверх по реке по основным фарватерам, должны были соблюдать особую предосторожность в местах пересечения продольного фарватера с поперечными. Им, в частности, предписывается уменьшить скорость при приближении к месту пересечения фарватеров. Однако буксир «Ухань-Чанцзян-2203», который вел баржу с песком, не уменьшил скорость при приближении к парому, пересекавшему реку. В результате нарушений местных правил произошло столкновение буксирного каравана и парома: буксир ударил своим форштевнем в среднюю часть парома, который резко накренился на правый борт, а затем перевернулся. Из 119 человек спастись удалось только семерым.

Спасатели, поднявшие затонувший паром, смогли обнаружить трупы только 60 человек. Тела других погибших людей унесло течением. Причина кораблекрушения: нарушение местных правил, столкновение, резкое накренение судна, смещение груза и опрокидывание судна.

19 декабря 1982 г. английский паром «Юропиан Гейтвей», выйдя из порта Харидж (Англия), следовал по глубоководному фарватеру несколько правее от осевой линии, разделявшей два встречных судопотока. Погода была хорошей, видимость – свыше 10 миль. Как показали свидетели происшествия, паром внезапно резко изменил курс влево, пересек осевую линию и стал пересекать полосу движения, по которой шли встречные суда. Ближайшее встречное судно – теплоход «Спидлинк Вангард» дал полный ход назад, переложил руль «право на борт», но уклониться от столкновения не смог и ударил своим форштевнем в правый борт парома «Юропиан Гейтвей» в районе машинного отделения. Пробоина в борту парома была настолько велика, что машинное отделение в считанные секунды заполнилось водой, паром сразу же накренился на 40° на правый борт и через 30 минут затонул. «Спидлинк Вангард» основательно повредил свою носовую часть, но угрозе гибели не подвергался. Его экипаж спустил шлюпки и стал поднимать из воды пассажиров и членов экипажа парома, которые на надувных плотах и вплавь в нагрудниках успели покинуть гибнущий паром. При этом 5 человек утонули вместе с паромом, а один пассажир, поднятый из воды, умер от переохлаждения уже в госпитале.

Основное обвинение в кораблекрушении было выдвинуто против капитана парома Герберта Мак-Гибни. Его решение пересечь полосу разделения движения и войти в поток встречных судов было признано необычным и квалифицировалось как явное нарушение правил плавания по системам разделения движения, МППСС-72 и требований хорошей морской практики. Обвиняемый капитан объяснил, что свой рискованный маневр он предпринял для того, чтобы уйти с глубоководного фарватера и не мешать крупнотоннажным судам, идущим в одну с ним сторону. В действительности на пароме было плохое наблюдение за окружающей обстановкой, в противном случае трудно было бы объяснить такой факт, как выход парома на встречную полосу движения в непосредственной близости от идущих навстречу судов. За 2 минуты до столкновения капитан Мак-Гибни вышел в эфир на канале безопасности УКВ-радиостанции и информировал окружающие суда о намерении пересечь фарватер и уйти к северу от него. Это сообщение было зафиксировано портовой радиостанцией. Эксперты сделали вывод, что капитан слишком поздно сообщил о своем опасном маневре, т. е. сообщил тогда, когда маневр уже осуществлялся и ничего изменить было нельзя. Кроме того, сам факт такого радиосообщения свидетельствует о сомнениях, которые были у капитана, относительно правильности и своевременности маневра. При этом капитан нарушил известное правило хорошей морской практики о том, что при использовании радиотелефона для расхождения судов никакое маневрирование не начинается до тех пор, пока не получено четкое подтверждение встречного судна, принявшего предложенный план расхождения.

Частично виновным был признан и капитан т/х «Спидлинк Вангард», который в полосе движения устроил гонки с т/х «Дана Футура», стремясь обогнать его и прибыть раньше его в пункт приема лоцмана. Сосредоточив все внимание на сопернике по гонке, капитан т/х «Спидлинк Вангард» с запозданием обнаружил маневры парома, а повышенная скорость т/х «Спидлинк Вангард» не позволила ему сколько-нибудь погасить инерцию даже переводом машин на «полный ход назад». В момент удара в борт парома теплоход «Спидлинк Вангард» фактически двигался с полной скоростью, что и привело к таким тяжким повреждениям парома и его гибели.

Плавание по системе разделения движения судов может быть уподоблено уличному движению, при котором каждое транспортное средство и весь движущийся поток обязаны следовать только по своей (правой) стороне, пересекая другие магистрали при разрешающем свете светофора. В системах разделения движения судов светофоры не ставятся, но каждое судно и весь поток должны двигаться только по своей полосе, ни в коем случае не заходя даже в полосу (зону), разделяющую встречные потоки, не говоря уже о выходе на встречную полосу.

Эти правила являются императивными, т. е. подлежат точному выполнению. Никакие конкретные обстоятельства при нормальных условиях плавания не дают капитанам судов права произвольно истолковывать правила или отступать от них по своему усмотрению. Всякое такое отступление является правонарушением и может повлечь за собой тяжкие последствия.

31 августа 1986 г. в 22 часа п/х «Адмирал Нахимов» (17 053 peг. т), имея на борту пассажиров, отошел от причала в порту Новороссийск и последовал на выход из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, п/х «Адмирал Нахимов» лег на курс 160°, следуя 12-узловым ходом. В это же время грузовой т/х «Петр Васёв» (18 604 peг. т) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узлов курсом 36°. На борту судна было 28 638 т ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах с общей скоростью свыше 23 узлов. В соответствии с Правилом 15 МППСС-72 п/х «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный т/х «Петр Васёв» справа по носу, должен был уступить ему дорогу (остановиться или отвернуть в сторону), в то время как «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью и не меняя курса (Правило 17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь местными правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, – левой (восточной) стороны, если смотреть с берега. Однако п/х «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше вдоль побережья в сторону Сочи в общем восточном направлении, т. е. выходил не по своей стороне акватории бухты. Но, поскольку т/х «Петр Васёв» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно – придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах. В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было бы отвернуть на 20–30° вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно и безопасно разошлись бы левыми бортами. Но капитану п/х «Адмирал Нахимов» не хотелось действовать по правилам, не хотелось изменять курс и делать новую прокладку на карте (несложная работа на 2–3 минуты). Он предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном т/х «Петр Васёв» и при посредничестве берегового поста регулирования движения судов договорился о том, что вопреки требованиям МППСС-72 п/х «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом и скоростью, а т/х «Петр Васёв» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост с готовностью согласились на это. Но капитан п/х «Адмирал Нахимов» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнение противоправного маневра своему вахтенному – второму помощнику капитана, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до самого столкновения.

Второй помощник, видимо, сознавая противоправность указанной договоренности, неоднократно вызывал по радиотелефону т/х «Петр Васёв» и вновь и вновь просил подтвердить, что «Петр Васёв» уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Последнее такое подтверждение он получил в 23 часа 0,5 минут, т. е. за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васёв» все еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Адмирала Нахимова» на 5° влево. Через 2 минуты он вновь изменяет курс на 5° влево, а еще через 2 минуты – на 10° влево, по-видимому, подчиняясь чисто психологическому побуждению отвернуть от опасности – от приближающегося теплохода. Иначе говоря, второй помощник делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и хорошая морская практика: «…следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило 8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя свой правый борт под удар, а положить руль лево на борт. Более правильным был и резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно даже и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело бы к столь тяжким последствиям.

Свою весомую долю в создание опасной ситуации внес и капитан т/х «Петр Васёв». Он без каких-либо колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда в 22 часа 47 минут состоялся радиотелефонный разговор с береговым постом и «Адмиралом Нахимовым». Причем свое согласие он дал в условиях, когда визуально еще не видел «Адмирала Нахимова», ибо ходовые огни последнего как бы растворились на фоне береговых огней. Они были обнаружены лишь в 23 часа, т. е. за 12 минут до столкновения. Если бы капитан т/х «Петр Васёв» наблюдал ситуацию быстрого сближения двух крупных судов визуально, то он неизбежно почувствовал бы нарастание угрозы. Но он наблюдал не за окружающей обстановкой в ее реально пространственном виде, а неотрывно смотрел на экран САРП (системы автоматической радиолокационной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, известное как «радиолокационный гипноз», сослужило черную службу не одной сотне капитанов и возглавляемых ими судов и экипажей. Находясь в таком «гипнозе», капитан как бы утрачивает способность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной действительностью.

Лишь в 23 часа 0,5 минут капитан т/х «Петр Васёв» под воздействием настойчивых просьб второго помощника капитана с п/х «Адмирал Нахимов» наконец оторвался от экрана САРП и приказал уменьшить ход с полного до среднего, хотя дистанция между судами уже не превышала двух миль. Т/х «Петр Васёв» тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на п/х «Адмирал Нахимов» практически не меняется, что означало, что суда должны сойтись в одной точке, где и произойдет их столкновение. Необходимо было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя обязательство пропустить «Адмирала Нахимова», хотя фактически не выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять «маневр последнего момента», который означает, что каждое из судов должно предпринять действия для избежания столкновения, если оно видит, что столкновения не избежать действиями только другого судна. Лучшим маневром в сложившейся ситуации было бы положить руль «право на борт» и уйти с пути «Адмирала Нахимова». Менее эффективным, но полезным мог бы быть немедленный «полный ход назад» в тот момент, когда в 23 часа 0,5 минут капитан т/х «Петр Васёв» наконец увидел реальную обстановку. Однако вместо полного заднего хода он лишь уменьшил его с полного до среднего вперед, хотя при такой большой массе судна и груза уменьшения скорости практически не происходит в течение еще нескольких минут. Иначе говоря, гигантская многотысячетонная махина упрямо и с большой скоростью надвигалась на пароход, на котором находились многие сотни ничего не подозревавших людей.

В 23 часа 0,7 минут, за 5 минут до столкновения, капитан уменьшил ход до малого, а еще через полминуты дал «стоп». Только в 23 часа 0,9 минут он дал «малый назад», а через минуту, когда из динамика радиотелефона раздался отчаянный крик второго помощника капитана п/х «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте назад!», дал «средний» и тут же «полный назад». Но было уже поздно. Для запуска машины с полного переднего до полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в реальной ситуации. Винт т/х «Петр Васёв» едва набрал обороты на задний ход, как последовало столкновение: нос теплохода почти под прямым углом врезался в правый борт п/х «Адмирал Нахимов». Мощный бульб «Петра Васёва» пробил огромную дыру в корпусе «Адмирала Нахимова», которая еще более увеличились из-за того, что «Адмирал Нахимов» под действием своих машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус, рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделение, вследствие чего на судне погас свет. Судно начало быстро крениться на правый борт. Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюпки), но из-за скоротечности катастрофы большая часть из них так и не была спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через 8 минут после столкновения. Особенно тяжким было положение людей, находившихся во внутренних помещениях судна: в абсолютной темноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них были обречены на гибель. В несколько лучшем положении были те, кто в момент катастрофы находился на открытой палубе. Но и те из них, кто не умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов, также погибли. Спасательные операции проводились буксирами, катерами и шлюпками Новороссийского порта и других служб и организаций, включая военные. Тем не менее жертвами катастрофы стали 423 человека. Если бы катастрофа случилась не в 23 часа 12 минут, а, например, в 2–3 часа ночи, когда основная масса пассажиров находилась бы в каютах, жертв было бы намного больше.

Суд, заседавший в Одессе, признал оба судна виновными в столкновении в равной степени, а капитанов судов приговорил в соответствии со ст. 85 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы – максимальной санкции, предусмотренной за такие преступления. Кроме того, суд постановил взыскать с каждого из осужденных по 40 тыс. руб. в счет возмещения причиненного ими государству материального ущерба.

В отдельное производство были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского морского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия.

 

§ 7. Погибшие в огне

Пожары и взрывы являются весьма распространенными причинами морских катастроф. В январе 1987 г. в Средиземном море произошел пожар на кипрском судне «Рифер трейдер» (1243 peг. т). Спасатели отбуксировали аварийное судно в Грецию, где оно было списано на металлолом. Греческий танкер «Олимпик дрим» (18 204 peг. т) с грузом бензина в рейсе Антверпен – Гент в густом тумане столкнулся с либерийским балк-танкером «Август Тиссен». На «Олимпик дрим» произошел сильный взрыв, и начался пожар, охвативший все судно. Экипаж покинул его. Спасательные буксиры после длительной борьбы с огнем отбуксировали сильно поврежденный танкер в порт Роттердам, где он был списан на металлолом.

В феврале 1987 г. в заливе Хамчхон полностью выгорел стоявший на приколе южнокорейский транспортный рефрижератор «Чил бо сан № 2» (998 peг. т). В рейсе Буэнос-Айрес – Хьюстон начался пожар в машинном отделении либерийского судна «Санта-Крус» (9392 peг. т). Судно полностью выгорело, и его остов был отбуксирован в порт Тампу для разделки на металлолом. На панамском танкере «Эмир Ман» (13 290 peг. т) произошел взрыв, вызвавший пожар в машинном отделении. Судно было сильно повреждено огнем, в частности полностью выгорели жилые помещения. Погиб один моряк. Судно было списано на металлолом.

Этот список морских катастроф, вызванных взрывами и пожарами, можно было бы продолжать очень долго. Возникает вопрос, почему все-таки на судах, имеющих стальной корпус и различные системы пожаротушения, происходят пожары и взрывы?

Статистика показывает, что 70 % пожаров происходит на судах, стоящих в портах (бункеровка, ремонт, погрузка-выгрузка и пр.), а 30 % на судах, находящихся в море. К числу факторов, создающих угрозу пожаров на судах, относятся: нарушение правил по технике безопасности при обработке легковоспламеняющихся грузов; наличие большого количества горючих материалов, применяемых для теплоизоляции и отделки судовых помещений; применение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей при расконсервировании и обезжиривании судового оборудования, а также в процессе профилактического обслуживания; выполнение сварочных, газорезательных и других огневых работ на окрашенных и изолированных конструкциях; наличие большого количества различных машин и механизмов, работающих на электричестве, на принципах двигателей внутреннего сгорания и пр.; наличие на судах многочисленных видов опасных, взрывчатых, ядовитых, горючих и иных веществ, в том числе обладающих свойством самовозгорания; высокая возможность возникновения взрывоопасных газовых смесей в танках и иных помещениях судна и т. д.

По местам возникновения пожары на судах условно делятся на три группы: 1) пожары в машинно-котельных отделениях; 2) пожары в жилых и служебных помещениях; 3) пожары в грузовых помещениях. Наиболее распространенными причинами возникновения пожаров на судах являются следующие:

– самовоспламенение нефтепродуктов при попадании их на нагретые поверхности двигателей внутреннего сгорания, трубопроводов и другого оборудования;

– нарушение правил пожарной безопасности при производстве электрогазосварочных и других огневых работ;

– неисправность или неправильная эксплуатация электросетей и электрооборудования;

– нарушение правил технической эксплуатации двигателей и другого оборудования;

– нарушение правил производства зачистных и моечных работ в танках и других помещениях после откачки из них жидких нефтяных, химических и иных опасных грузов;

– неосторожное обращение с огнем при курении. Статистика пожаров и взрывов на крупных судах, погибших в результате таких аварий, показывает, что 20 % всех кораблекрушений происходит именно по этим причинам. За пять лет (1981–1985 гг.) в мировом флоте от пожаров и взрывов погибло 1544 судна вместимостью более 500 peг. т. При этом 647 судов погибли в море, а 897 – в портах или на ремонтных базах. По местам возникновения пожаров и взрывов эти аварии подразделяются следующим образом: машинно-котельные отделения – 535, грузовые отсеки – 317, жилые помещения – 151. В трюмах и танках в 77 случаях горели генеральные грузы, в 67 – нефть и нефтепродукты, в 53 – зерновые грузы, в 41 – уголь и кокс, в 35 – хлопок.

Технические нормы и стандарты, которым должны удовлетворять современные суда, изложены в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., а также в ряде других международных и национальных правовых актов (например, правила Российского Морского Регистра Судоходства, касающиеся противопожарного оборудования морских судов). В рамках Международной морской организации (ИМО) с 1964 г. работает Подкомитет по противопожарной защите, назначение которого состоит в сборе и изучении информации о причинах пожаров и взрывов на судах и разработке рекомендаций и стандартов по уменьшению угрозы взрывов и пожаров. Такого рода рекомендации и стандарты принимаются в виде поправок к Конвенции 1974 г.

В Конвенции 1974 г. вопросам противопожарной безопасности посвящена глава II-2, состоящая (с 1981 г.) из 63 правил, разделенных на четыре части: А – Общие положения, В – Меры пожарной безопасности на пассажирских судах, С – Меры пожарной безопасности на грузовых судах, D – Меры пожарной безопасности на танкерах. Принципами пожарной безопасности судов являются следующие: разделение судна на главные вертикальные зоны конструктивными элементами с тепловой изоляцией и без нее; отделение жилых помещений от других помещений судна конструктивными элементами с тепловой изоляцией и без нее; ограничение применения горючих материалов; обнаружение любого пожара в зоне его возникновения; ограничение распространения и тушение любого пожара в местах его возникновения; защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром; готовность средств пожаротушения к быстрому применению; сведение к минимуму возможности возгорания паров легковоспламеняющихся грузов.

Часть А главы II-2 Конвенции 1974 г. подробно регламентирует требования к устройствам и системам пожаротушения (правила 4–14), определяет меры безопасности, связанные с жидким топливом, смазочными маслами и т. п. (правило 15), требования к пожарным насосам, магистралям, рожкам, рукавам, соединениям противопожарной системы судна с береговыми системами пожаротушения (правила 17–19), требования к схемам противопожарной защиты (правило 20).

Особое значение в Конвенции 1974 г. уделяется правилам обеспечения пожарной безопасности пассажирских судов, поскольку пожары на них создают угрозу жизням большого количества людей.

12 мая 1977 г. норвежский т/х «Метеор» совершал круизный рейс вдоль американского материка. На борту судна находились 67 пассажиров и 91 член экипажа. В 2 часа 35 минут вахтенный матрос во время обхода судна почувствовал запах дыма из носовой части надстройки. Спускаясь с палубы А на палубу Б, он увидел густой дым и пламя. Матрос сообщил о пожаре боцману, а также предупредил людей, находившихся в машинном отделении и каютах, расположенных по правому борту палубы А, затем поднялся на мостик и сообщил о пожаре вахтенному офицеру. Тем временем боцман надел дыхательный аппарат и двинулся по коридору палубы А в сторону пожара. Спускаясь на палубу Б, он услышал крики в районе жилых помещений экипажа и увидел, что двери двух кают объяты пламенем, которое быстро распространяется по обшивке коридорных переборок к другим каютам. Помочь людям, отрезанным огнем, было невозможно.

Не сознавая всей серьезности положения, вахтенный офицер решил не пугать пассажиров и не давать сигнал пожарной тревоги, а позвонил капитану, чтобы получить указания о дальнейших действиях, и разыскал старпома. Были потеряны несколько минут, которые дорого обошлись судну и людям: языки пламени появились из дверей носовой рубки с правой стороны. Сразу же был включен сигнал тревоги, но он не сработал из-за повреждения кабеля. Тогда были дистанционно закрыты все противопожарные двери. Не сработала и судовая сирена.

Вахта в машинном отделении действовала более четко. Механик включил пожарные насосы, но локализовать огонь не удалось, поскольку сигнал о закрытии противопожарных дверей поступил с мостика с большим опозданием, когда огонь уже распространился через открытые двери в соседние помещения.

На палубе А развернулись действия по спасению пассажиров и тушению огня. Вскоре выяснилось, что многие члены экипажа оказались отрезанными огнем и дымом внизу, на палубе Б. Для их спасения были скомплектованы дополнительные спасательные группы, но освободить из плена удалось лишь трех человек: остальные сгорели.

В 6 часов 52 минуты к объятому пламенем судну подошел спасательный буксир канадской береговой охраны, доставивший эффективные средства пожаротушения и оказавший помощь в борьбе с огнем. Судно с локализованным в жилой надстройке пожаром было отбуксировано в порт Ванкувер, где пожар был окончательно потушен только к 18 часам 15 минутам следующего дня. В результате пожара погибло 32 человека, сильно обгоревшее судно было списано на металлолом.

Из-за конструктивных недостатков и нерасторопности экипажей погибли свыше 200 человек во время пожаров на пассажирских судах «Локания» (1963 г.) и «Ярмут касл» (1965 г.). В 1966 г. полностью сгорели два пассажирских судна – норвежский «Викинг принсес» и западногерманский «Ханзеатик», стоявшие в порту Нью-Йорк. Когда «Ханзеатик» отбуксировали в Гамбург, он представлял собой груду металлолома.

Возможность пожара на пассажирском судне не исключена даже в том случае, если оно отвечает всем требованиям противопожарной безопасности, и она тем более вероятна, если речь идет о судне, построенном до того, как в 1980–1981 гг. в ИМО было принято решение полностью исключить из числа строительных те материалы и составы, которые обладают пожаро– и взрывоопасностью (так называемый «метод невоспламеняемости»). Переборки и палубы пассажирских судов надлежит изготовлять из листовой стали и других негорючих материалов, во всех помещениях должны быть установлены автоматические средства передачи на мостик информации о появлении огня, дыма, повышении температуры, возникновении взрывоопасной газовой смеси и т. п. Кроме того, в ряде помещений устанавливаются автоматические водораспылители, установки инертного газа, пенотушители и т. д. Однако катастрофы с пассажирскими судами продолжают случаться.

30 сентября 1980 г. голландский пассажирский лайнер «Принсендам» отошел от причалов Ванкувера и отправился в свой круизный рейс. Первым пунктом осмотра был Кетчикан на побережье Аляски, где располагался величественный гигантский глетчер. После его осмотра судно устремилось на запад и юго-запад по маршруту: Иокогама – Шанхай – Сянган – Сингапур. Лайнер «Принсендам» (9000 peг. т) был построен в 1973 г., имел длину 130,2 метра и скорость 19 узлов. На его борту находилось 190 членов экипажа и 329 пассажиров, в основном типичных богатых американских туристов преклонного возраста. Через два дня после выхода из Кетчикана в 01 час 4 октября центр связи береговой охраны США в Сан-Франциско получил сигнал бедствия с «Принсендама», в котором сообщалось, что в машинном отделении лайнера начался пожар. Центр в Сан-Франциско передал информацию о бедствии в центр Джуно на Аляске. К месту аварии направились американские крейсера «Боутвэл», «Вудраш» и «Меллон», шесть вертолетов, самолеты типа «Буффалос» и «Аргус», танкер и ряд других судов.

Спустя полчаса, после того как в эфир был отправлен сигнал бедствия, на борту «Принсендама» заработало радио. Всем пассажирам предлагалось немедленно подняться на палубу, захватив ценности и спасательные жилеты. Сообщалось, что это лишь мера предосторожности, ибо в машинном отделении возник «небольшой пожар», который будто бы уже удалось локализовать. Тем не менее некоторые пассажиры, проходя мимо ресторана, видели, что он уже тонул в клубах дыма. Часть пассажиров еще не успела снять своих нарядных вечерних туалетов, другие поднялись прямо с постели. Одна из пассажирок, 78-летняя Уолтер Клэпп, вспоминала впоследствии: «Была прекрасная ночь: полное безветрие, спокойный океан, огромные звезды в ясном небе. Судовой оркестр негромко наигрывал на палубе мелодии из мюзикла “Оклахома”»; на память невольно приходили сцены из последних часов погибшего «Титаника».

Экипаж лайнера тем временем изо всех сил боролся с огнем в машинном отделении и прилегающих к нему помещениях, но не смог усмирить огонь, и он вырвался на простор пассажирской надстройки и помещений экипажа, где стал стремительно распространяться благодаря повышенной горючести многих отделочных материалов. В 5 часов 30 минут запылал зал ресторана. По приказанию капитана радист вновь передал сигнал бедствия, но теперь уже адресованный не только береговой охране США и Канады, но и всем, кто мог его слышать. Над судном появились первые самолеты, с которых было сообщено, что на помощь идут военные корабли, вертолеты и другие спасательные средства. В 06 часов капитан приказал всем пассажирам и экипажу покинуть судно, высадившись с него на плотах и шлюпках. На борту остались лишь 50 человек, которые продолжали борьбу с огнем. В 08 часов вертолеты начали снимать людей с плотов и шлюпок и переправлять их на танкер. В 08 часов 15 минут они завершили эту операцию, в том числе сняв с борта последних членов экипажа. Подошедшие военные корабли и спасательные буксиры сбили основную массу огня, но внутри судна пожар продолжался. 7 октября все еще горящий лайнер был взят на буксир спасательным судном «Коммодор Страйтс», который со скоростью 2–3 узла повел его в порт Портленд (штат Орегон). В 3 часа 30 минут 11 октября лайнер, на котором пожар до конца так и не был ликвидирован и который из-за воды, попавшей в судовые помещения при пожаротушении, имел крен около 30°, внезапно еще больше накренился, а затем в течение 3 минут перевернулся и затонул на глубине 2700 м.

Расследование показало, что когда в машинном отделении возник пожар, экипаж пытался ликвидировать его с помощью ручных огнетушителей, но их мощность оказалась явно недостаточной. С большим опозданием (из-за технических неполадок и воздействия огня) включили лишь часть пожарных насосов, которых также оказалось недостаточно. Из-за отсутствия воды не сработали вмонтированные во всех каютах и ресторанах автоматические разбрызгиватели. Мощность ограниченного числа ручных насосов не могла предотвратить распространение огня на всю надстройку. В расследовании было специально отмечено, что всего лишь за 5 месяцев до кораблекрушения береговая охрана США проверяла судно и подтвердила официальными документами якобы высокие мореходные качества.

Не менее страшны пожары и взрывы для грузовых судов, хотя, разумеется, из-за относительно малой численности людей на борту они не приводят к столь тяжким последствиям, как на пассажирских судах.

Например, в мае 1982 г. на греческом судне «Миртия» – (3465 peг. т) начался пожар в машинном отделении. Экипаж успел покинуть его, а судно полностью сгорело и утонуло. Во время стоянки в порту Хайфа панамского танкера для перевозки химикалиев «Тород-лэнд» (4783 peг. т) на судне проводилась зачистка и пропаривание танков. В одном из них произошел взрыв, а затем пожар охватил все судно, которое погибло. В результате взрыва были убиты три человека. Во время стоянки на якоре в заливе Акаба на панамском судне «Везер Мунде» (3139 peг. т) начался пожар в машинном отделении. Огонь постепенно распространился на груз яиц и других пищевых продуктов в трюмах. Экипаж успел покинуть судно, которое полностью выгорело и затонуло. В порту Сиуорд (Аляска) вспыхнул пожар на американском судне «Вестиро» (698 peг. т). Во избежание потопления горящего судна на глубине капитан принял решение посадить его на мель, где оно, оставленное экипажем, постепенно догорело и разрушилось.

При возникновении пожара на судне опасность подстерегает людей не только на борту, но и на воде.

В феврале 1976 г. французский контейнеровоз «Мон Лаурье» находился в Атлантическом океане в 400 милях северо-западнее Азорских островов. Контейнеровоз следовал из Гавра в Монреаль с грузом ядохимикатов и синтетических смол. Во время шторма груз в контейнерах сместился, а затем произошло его самовозгорание. Капитан передал по радио сигнал бедствия. Экипаж боролся с пожаром почти сутки, но когда огонь перекинулся с грузовых трюмов на жилую надстройку, вынужден был высадиться на плоты и шлюпки. По сигналу бедствия в район аварии подошли три судна, но в условиях жестокого шторма они смогли спасти лишь 16 человек из 22. Контейнеровоз к тому времени затонул.

Правила пожарной безопасности грузовых судов изложены в части С Конвенции 1974 г. и Поправках к ней. Часть С содержит 13 правил, относящихся к конструкции огнестойких переборок и палуб, путей эвакуации, защиты от огня лифтов и трапов, дверей и систем вентиляции, а также мер, связанных с газообразным топливом, системами и средствами пожаротушения и сигнализации. Резко ограничено применение горючих материалов, особенно опасных при пожарах в жилых помещениях экипажа.

Именно из таких горючих материалов была сделана вся жилая надстройка, кроме переборок коридоров, на западногерманском т/х «Тавета», на котором в сентябре 1975 г. вспыхнул пожар. Уже через 20 минут после объявления сигнала пожарной тревоги вся надстройка, сделанная из древесностружечных плит, была в огне. Часть людей, находившихся в каютах, оказалась в огненной западне. Аварийная группа, одетая в специальные термостойкие костюмы и вооруженная водяными стволами, смогла помочь лишь части людей, находившихся в каютах в передней части надстройки. Пройти в глубину надстройки мешали сильный огонь, едкий и плотный дым от горящих древесностружечных плит, изготовленных на основе полимерных смол, а также сильное теплоизлучение от плит. В результате пожара погибло 5 человек, несколько членов экипажа получили тяжелые ожоги. Вся надстройка судна выгорела и заметно деформировалась, полностью сгорел палубный груз. Судно в итоге пошло на металлолом.

Изучение причин пожаров и взрывов показывает, что обычно они происходят вследствие ошибок или упущений со стороны экипажа. Что касается катастрофических последствий для судна и груза, то они также, не являясь в ряде случаев неизбежными, возникают чаще всего по вине экипажа.

14 февраля 1982 г. кипрский балкер «Протектор Альфа» принял на борт 26 000 т зерна и стоял у причала в порту Калама (США) в ожидании топлива. Бункеровка началась в 19 часов 15 минут, а спустя полчаса танк № 9 оказался переполненным, и 200–250 литров дизельного топлива было выброшено через мерительную трубку танкера на коллектор дизельгенератора № 1. Топливо воспламенилось, начался пожар. Среди членов экипажа началась паника. Капитан и старпом находились на берегу, а старший механик вместо принятия немедленных мер по локализации и тушению пожара собрал личные вещи и оставил судно. Экипаж, оказавшись без руководителей, не знал, что надо делать Как выяснилось позднее, никто на судне, в том числе и капитан, не имел специальной подготовки или практических навыков по тушению пожара. Попытки второго механика и второго помощника капитана задействовать противопожарную углекислотную систему не удались, так как проникнуть в пост управления системой было невозможно из-за задымленности помещений. На судно прибыли береговые пожарные. Им удалось проникнуть в задымленные помещения и спасти оказавшегося там машиниста. Была включена и углекислотная система. Экипаж тем временем покинул судно. Поскольку разгоревшийся пожар стал угрожать береговым сооружениям, было принято решение отдать швартовы. К горящему балкеру подошел буксир, отвел его к отмели и поставил на якорь. Огонь продолжал уничтожать надстройку судна. Через 5 часов береговая охрана и капитан порта приступили к тушению пожара. Было решено вырезать в корпусе судна отверстие, получить доступ в машинное отделение и подать туда пену для ликвидации огня. Когда работы по вырезу отверстия заканчивались, внутри судна произошел мощный взрыв, разрушивший две водонепроницаемые переборки в машинном отделении, вследствие чего огонь устремился в другие помещения. В итоге судно полностью вышло из эксплуатации.

При расследовании пожара комиссией было установлено, что причиной его явилась халатность старшего механика, не контролировавшего уровень топлива в танке № 9. Быстрому распространению огня способствовали неподготовленность экипажа к борьбе с пожарами и отсутствие чувства долга у комсостава судна. Кроме того, обнаружились грубые нарушения Конвенции 1974 г.: 1) аварийная помпа была в нерабочем состоянии; 2) на мерительной трубке танка № 9 не был установлен быстрозапорный автоматический клапан, сама мерительная трубка находилась в непосредственной близости от дизель-генераторов; 3) в машинном отделении был лишь один огнетушитель; 4) углекислотная система пожаротушения не предъявлялась компетентным властям для инспектирования; 5) план па борьбе с пожаром был на немецком языке, который на судне практически никто не знал.

Особое внимание в международном и национальном морском праве уделяется пожарной безопасности танкеров и других судов, перевозящих опасные грузы. Аварии с такими судами – явление весьма распространенное. Так, в 1968–1982 гг. на танкерах мирового флота произошло 1168 аварий, завершившихся гибелью судов, в том числе из-за взрывов и пожаров – 330. При этом из-за пожаров и взрывов погибли 1020 человек0.

Например, в 1976 г. танкер «Сансинена» водоизмещением 40 тыс. т, плававший под флагом Либерии, взорвался в гавани Лос-Анджелеса. Погибло 11 человек, более 50 человек получили ранения. 8 января 1979 г. во время перекачки нефти из танков французского судна «Бетельжез» произошло два взрыва, причиной которых явилось воспламенение нефтяных паров, скопившихся в опустошавшихся танках. Языки пламени достигали высоты 200 м. Погиб весь экипаж (42 человека) и 7 рабочих нефтехранилища. В августе 1983 г. либерийский танкер «Ориент навигатор» (33 932 peг. т) стоял в порту Батаан (Филиппины) под разгрузкой. В результате неосторожного обращения с огнем на судне начался пожар и прогремели несколько взрывов. В аварии погибло 25 человек: все члены экипажа, находившиеся в этот момент на борту, а также два офицера безопасности нефтеочистительного завода и 4 человека экипажа портового буксира «Малабаяса», стоявшего у борта танкера и погибшего вместе с ним.

В части С Конвенции 1974 г., состоящей из 9 правил, содержатся требования к противопожарной безопасности судов, перевозящих нефть и нефтепродукты с температурой вспышки не выше 60 °C и давлением паров ниже атмосферного и другие жидкие продукты, представляющие аналогичную пожароопасность. Применяется часть С и к комбинированным судам (балк-танкерам), но они не должны перевозить твердые грузы, если грузовые танки не очищены от нефти и недегазированы. Часть С содержит требования не только к конструкции переборок и деталям набора и их огнестойкости, но и к правилам отвода газа, продувки, дегазации и вентиляции, защиты грузовых танков, а также установки систем пенотушения и инертного газа, мощности и расположению грузовых насосов.

Как показывает практика мореплавания, пожары особенно опасны для грузопассажирских паромов, когда из-за большой скученности пассажиров, автомобилей и иного имущества далеко не всегда удается своевременно справиться с огнем и спасти всех людей.

Например, такого рода трагедия произошла со шведским морским паромом «Скандинавиан стар» во время его нахождения в проливе Скагеррак.

Паром использовался для прогулок скандинавов в выходные дни. Не стал исключением и вечер в пятницу 6 апреля 1990 г., когда сотни норвежцев решили из Осло отправиться в Данию, чтобы провести там пасхальные праздники. На судне находилось 372 пассажира и 94 члена экипажа. Среди пассажиров было много детей и людей пожилого возраста. Взрослые были не прочь провести уик-энд на борту парома, подышать морским воздухом, попытать счастья в казино и вкусить дешевой круизной выпивки в барах «Скандинавиан стар». Все шло по заведенному порядку.

Когда на судне воцарилась ночная тишина, внезапно вспыхнул пожар. Возник один очаг, затем второй, третий…

«Скандинавиан стар», совершавший рейс между норвежской столицей и датским городом Фредериксхавн, находился в это время в проливе Скагеррак. Клубы дыма окутали лайнер. Удушливые газы проникли во внутренние помещения, угрожая жизни людей.

Пламя пытались сбить, но оно быстро распространялось, и в 2 часа 27 минут капитан приказал по обычному (!) радиоканалу всем пассажирам сесть в шлюпки, захватив минимум вещей.

Сигнал СОС на аварийных частотах передан не был, а координаты судна были сообщены ошибочные, поэтому аварийное судно, находившееся уже в шведских водах пролива Скагеррак, начали искать не вертолеты береговой охраны Швеции, а торпедный катер ВМС Норвегии. Впрочем, просчет был «пустяковым» – благоприятная погода, отлаженные контакты со спасателями и интенсивное судоходство в этих водах позволили быстро развернуть десятки судов и вертолетов для помощи «Скандинавиан стар».

Первым на место бедствия прибыло норвежское судно «Стена сага». К тому времени сотни людей уже покинули паром и находились на спасательных плотах и шлюпках. Затем подошли и другие суда. Благодаря оперативно оказанной помощи уже в течение первого часа удалось эвакуировать более 300 человек. В эвакуации людей принимал участие и теплоход «Фрицис Розинь» под флагом СССР. Пострадавшие были доставлены в больницы и гостиницы Дании и Швеции.

Днем скорби для многих семей в Скандинавии стало воскресенье 8 апреля 1990 г. Пожар, продолжавший бушевать на борту парома, который накануне был отбуксирован в шведский порт Люсечиль, лишил последней надежды обнаружить в живых кого-либо из десятков пассажиров, оказавшихся блокированными на нижних палубах судна.

Лишь к вечеру, когда аварийным службам наконец удалось справиться с огнем, спасательные отряды смогли проникнуть в недосягаемые до этого отсеки парома. «Мы обнаружили погибших в коридорах и каютах, даже в машинах автомобильной палубы», – сказал руководитель подразделения пожарных Конни Энглунд. По словам одного из участников спасательной операции – пожарного с десятилетним стажем, «увиденное на борту парома явилось самым тяжелым потрясением в жизни».

Из догоравшего парома извлекли около сотни трупов. Некоторых пассажиров просто не удалось опознать – они сгорели почти дотла. Сразу точная цифра не была названа, так как на паромном терминале в Осло и в конторе судовладельцев списка пассажиров не нашли – почему-то отказал компьютер.

Ранее в Люсечиль были доставлены 52 человека, спасенных теплоходом «Фрицис Розинь», который немедленно отправился в район катастрофы, приняв сигнал бедствия. Всего в ходе спасательных операций, в которых участвовали также корабли и вертолеты Дании, Норвегии и Швеции, спасен 321 человек из находившихся на борту 372 пассажиров и 94 членов экипажа.

Спасатели обнаружили тела 110 погибших. Неизвестной оставалась судьба 35 человек, которые оказались блокированными в каютах, расположенных под автомобильной палубой.

По мере поступления дополнительных данных о масштабах катастрофы – одной из крупнейших в этих водах за многие десятилетия – очевидными, по мнению специалистов, стали серьезные нарушения правил безопасности на потерпевшем бедствие судне. «Скандинавиан стар» был построен во Франции в 1971 г. и долгое время обслуживал рейсы между Флоридой и Багамскими островами. Судно, зафрахтованное датской компанией «Денолайнс», лишь недавно было переведено на линию Осло – Фридериксхавн. Это был его шестой рейс по данному маршруту.

Оказалось, что он, приступив за 4 дня (!) до этого к работе на линии Осло – Фридериксхавн, не прошел контроля ни норвежской, ни датской морской инспекции. Основанием для допуска к пассажирским перевозкам послужило заключение властей Багамских островов, где и был приписан под «удобным («дешевым») флагом» «Скандинавиан стар». Еще за несколько дней до катастрофы им владела другая фирма, а до нее он успел сменить название и побывать объектом еще множества сделок. «Удобный флаг» позволял избегать контроля налоговых, морских, профсоюзных и иных организаций в тех странах Америки и Европы, где курсировал построенный во Франции паром.

Последствия хитроумных махинаций не заставили себя ждать: команда судна оказалась не в состоянии не только остановить огонь, но и включить систему пожарного оповещения пассажиров. Удивляться не приходится: спешно набранный гонконгским посредником плавсостав (в основном португальцы и филиппинцы) за несколько дней нахождения на борту не успел толком сработаться и ознакомиться с гигантским судном, не провел ни одной учебной тревоги. Хотя большинство пассажиров были норвежцами, на родном для них языке из обслуживающего персонала (не считая капитана и нескольких офицеров) говорил только… вьетнамец, руководивший официантами. Члены экипажа не знали точно, кто их работодатель, а о коллективных договорах речь вообще не шла. Судовладельцы даже не знали точную численность членов экипажа – 91 или 94?

Некоторые из норвежских туристов спали прямо в своих машинах на автомобильной палубе, откуда быстрая эвакуация была практически невозможна. По свидетельству очевидцев, пожарная сигнализация в некоторых отсеках судна не сработала. Масштабы трагедии предопределило, как считают, и то обстоятельство, что «языковой барьер» лишил команду, состоявшую в основном из португальцев и филиппинцев, возможности дать необходимые инструкции пассажирам в момент бедствия. Неисправными оказались и некоторые спасательные шлюпки.

Возможной причиной случившегося пожара, по мнению капитана «Скандинавиан стар», был поджог, поскольку два очага пожара возникли на палубе с интервалом в 15 минут, а потом появились новые очаги. Полиция тут же преступила к розыску возможного преступника, но не нашла его. Не исключено, что он (или они) оказались в числе погибших в огне.

Премьер-министр Швеции Ингвар Карлссон в телеграммах, направленных главам правительств Дании и Норвегии, выразил соболезнование родственникам погибших. Пожар на борту «Скандинавиан стар» унес жизни 145 человек. В связи с гибелью людей в Норвегии был объявлен двухдневный траур.

 

§ 8. Самая опасная катастрофа

Нормальное прямое положение судна на плаву, независимо от того загружено оно или нет, зависит от взаимного положения двух величин: центра тяжести судна и центра величины, т. е. геометрического центра погруженной в воду части судна. При крене центр величины смещается в сторону накрененного борта, а при дифференте – соответственно в сторону кормы или носа. Смещение центра величины происходит по кривой линии. Если из каждой точки этой кривой восстановить радиусы, то они пересекутся в так называемом метацентре. В нормальном состоянии судна метацентр располагается выше центра тяжести. Расстояние между центром тяжести и метацентром называется метацентрической высотой. Величина ее колеблется от 0,5 до нескольких метров в зависимости от типа судна и характера его загрузки. Так, тяжелый груз (металл, руда), помещенный в нижней части судна, опускает его центр тяжести и увеличивает метацентрическую высоту. Наоборот, тяжелый груз, помещенный вверху на палубе, поднимает центр тяжести судна и уменьшает метацентрическую высоту. Чем больше метацентрическая высота, тем больше остойчивость судна, т. е. его способность восстанавливать прямое положение при возникновении крена (дифферента) под действием ветра, волн и других внешних сил.

Если центр тяжести и метацентр совпадут в одной точке, то у судна будет нейтральная остойчивость: у него не будет восстанавливающей силы. Накрененное на борт, оно так и останется в наклонном положении. Естественно, что под действием внешних сил крен судна может нарастать до тех пор, пока оно не перевернется. Вместе с тем большой крен опасен даже при нормальной метацентрической высоте. При достижении очень большого угла крена (50–70°), т. е. так называемого угла заката, когда палуба входит в воду, а центр величины начинает смещаться к диаметральной плоскости судна, последнее оказывается уже не в состоянии выровняться и опрокидывается. Происходит это из-за того, что метацентр оказывается ниже центра тяжести и вместо восстанавливающего на судно начинает действовать опрокидывающий момент.

Из практики известно довольно много случаев гибели судов вследствие утраты ими остойчивости и опрокидывания. В мае 1982 г. в порту Бомбей при операциях с сыпучим грузом на гондурасском судне «Бхойя пайонир» (1123 peг. т) возник опасный крен из-за смещения груза, вследствие чего судно перевернулось и затонуло. Также в мае 1982 г. в Северной Атлантике (у берегов США) на панамском судне «Долиа Д» под действием волн во время шторма произошло смещение груза руды. Судно, имевшее 4818 peг. т, получило большой крен и было поспешно оставлено экипажем. Спустя некоторое время судно перевернулось и затонуло. В декабре 1985 г. в Средиземном море на панамском судне «Лидес» (3167 peг. т) во время шторма возникла течь в одном из трюмов. Течь привела к образованию крена и смещению в трюмах груза чугуна. Вследствие этого крен резко увеличился, судно опрокинулось и затонуло. Турецкое судно «Вади» (598 peг. т) перевернулось и затонуло в Мраморном море в связи со смещением груза пиритов. Погибли 3 и пропали без вести 7 человек. В апреле 1986 г. панамский паром «Дона Жозефина» (991 peг. т), находясь в территориальных водах Филиппин, получил опасный крен из-за смещения палубного груза, вследствие чего он довольно быстро перевернулся и затонул. Погибли 29 человек, пропали без вести 165 человек. В феврале 1987 г. в порту Фредрикстад из-за неравномерного распределения воды опрокинулось и легло на грунт левым бортом норвежское пассажирское судно «Миднатсол Норге» (2098 peг. т), стоявшее в ожидании переоборудования.

Причины потери остойчивости судами чрезвычайно разнообразны. Одной из них является плавание судна на попутной волне, когда скорость судна и его длина примерно совпадают со скоростью и длиной попутной волны. При этом судно своей средней частью оказывается на гребне волны, а его нос и корма из воды выходят, вследствие чего резко уменьшаются силы поддержания судна в нормальном положении и оно может легко перевернуться. Столь же опасна попутная волна и для малых судов, когда длина волны больше длины судна, но скорости их совпадают. При этом судно разворачивается бортом к волне.

Например, сейнер «Мирный» в ноябре 1971 г. входил в устье реки Камчатки, в порт Усть-Камчатск. Ветер не превышал 2–3 баллов, с моря шла пологая зыбь. Когда «Мирный» проходил в бар в устье реки (бар – это полоса волнения, где течение реки сталкивается с встречным приливным течением), его догнало несколько крупных волн. Одна из них подняла корму сейнера и, развернув его правым бортом к зыби, вкатилась на кормовую палубу, залив открытый трюм. Сейнер резко повалился на левый борт и на нос, потеряв управляемость. Вторая волна перевернула его вверх килем.

Не менее опасна попутная волна и для крупных судов. Теплоход «Комсомолец Киргизии» в 1971 г. вышел из канадского порта Труа-Ривер, направляясь в Ленинград с грузом пшеницы. Через несколько часов плавания ветер усилился до 12 баллов. Судно начало штормовать, удерживаясь носом против волны, но, чтобы уклониться от приближающегося центра циклона, вынуждено было лечь на обратный курс. Следуя на попутном волнении, теплоход неожиданно резко накренился на левый борт на 45°, а затем медленно выпрямился, но остался с постоянным креном около 10°. Судну удалось укрыться в бухте Сент-Мэрис на острове Ньюфаундленд. Причиной аварии явилось смещение груза пшеницы, вызванное установкой некачественных перегородок (шифтингов) в трюмах, а также неравномерным распределением груза по площади трюмов. Однако главная причина аварии – это внезапное накренение судна, длина которого (около 140 м) была близка к длине океанских волн. Накренение произошло из-за потери остойчивости на попутной волне.

Если верна пословица, что тот, кому суждено быть повешенным, не утонет, то она применима и к судам. Теплоходу «Комсомолец Киргизии» было, видимо, суждено утонуть от потери остойчивости, а не по какой-либо другой причине, потому что он избежав гибели в 1971 г., все-таки погиб в 1987 г. В марте 1987 г. теплоход находился в Атлантическом океане, следуя с грузом муки на Кубу. У берегов США он попал в обычный для марта шторм. Под действием качки произошло смещение груза, появился крен, а затем и течь. Сигнал бедствия с судна был принят в 8 часов 20 минут утра на станции береговой охраны США в Кейп-Мей (штат Нью-Джерси). Через 15 минут станция установила радиосвязь с судном, которое находилось примерно в 220 милях к востоку от Кейп-Мей. С авиабазы Кейп-Код к судну вылетел самолет и три вертолета, в море вышел спасательный катер. Когда первый вертолет подлетел к судну, крен достигал уже 40° и волны свободно перекатывались через судно. Вертолеты в условиях ураганного ветра поочередно зависали над судном на высоте примерно 12 м и с помощью двухместной люльки поднимали людей: сначала женщин, а потом и всех остальных. Капитан оставил судно последним, когда оно, окончательно теряя остойчивость и плавучесть, уже почти совсем лежало на борту и над водой возвышалась лишь надстройка. Все 37 членов экипажа были доставлены в порт Атлантик-Сити, где им была оказана помощь (двое моряков получили ранения), а затем они вылетели в Ленинград.

Особая опасность потери остойчивости при смещении груза вызывается тем, что такое смещение практически не устранимо в условиях моря. Подсчитано, что один человек может за час перебросить около 2 т железного концентрата на расстояние 4 м. Для устранения крена всего лишь 5° от смещения груза на судне чистой грузоподъемностью около 17 тыс. т понадобится работа 50 человек в течение 20 часов. Если учесть, что грузовые суда имеют экипаж в 20–30 человек, то станет очевидным, что даже на относительно небольших судах указанная работа практически невыполнима, не говоря уже о судах грузоподъемностью в 30 и более тысяч тонн.

Потеря остойчивости может произойти вследствие неправильного размещения груза. Румынский т/х «Лидия» должен был погрузить на борт в порту Бейрут 500 т железного лома. После погрузки 480 т в трюм по настоянию грузоотправителя началась его погрузка на палубу. Но вместо оставшихся 20 т на палубу дополнительно погрузили еще 113 т, вследствие чего у судна возник крен 4° левого борта. Погрузку приостановили до возвращения капитана с берега. Прибывший капитан распорядился переместить часть палубного груза с левого борта на правый, после чего появился и стал увеличиваться крен на правый борт. Чтобы прекратить его рост, завели дополнительные швартовы, однако через несколько минут крен достиг 45°, и команда покинула судно. Крен продолжал расти, вскоре мачта ударилась о причал и сломалась, а «Лидия» затонула. Причиной аварии было признано неправильное размещение груза, особенно размещение его на верхней палубе, что значительно повысило центр тяжести судна и оно потеряло остойчивость.

Наличие груза на верхней палубе опасно тем, что он не только повышает центр тяжести судна и ухудшает его остойчивость, но и в случае смещения на какой-либо борт угрожает судну опрокидыванием и гибелью.

4 октября 1968 г. т/х «Рухну» следовал в Балтийском море с грузом каменного угля в трюмах и 12 контейнерами, закрепленными на люках трюмов № 1, 2. Ветер достигал силы 7 баллов, слева по носу шли крутые волны. Судно испытывало сильную бортовую качку, и палуба левого борта постоянно заливалась водой. Амплитуда качки – около 20° на оба борта. Вскоре возник постоянный крен левого борта 4–5°, после чего капитан уменьшил ход до малого, а судно развернулось носом против волны. Однако не успело судно выйти на новый курс, как под действием крутой волны оно накренилось на 25–30° левого борта. После удара следующей волны крен возрос до 30–35°. В этот момент не выдержали крепления, и контейнеры с трюма № 2 сорвались на палубу, застряв у фальшборта. Затем то же самое произошло с контейнерами с трюма № 1, после чего крен достиг 50–60°. Попытки выбросить контейнеры или хотя бы дренажные трубы из контейнеров результатов не дали. Тем временем забортная вода через палубные вентиляционные грибки «стала поступать во внутренние помещения, и судно начало ложиться на борт. Экипажу удалось спустить спасательные плотики и высадиться в них. Вскоре судно опрокинулось и утонуло. В результате расследования было признано, что первоначальный крен возник из-за смещения угля в трюмах, а плохо закрепленные контейнеры на верхней палубе, сорвавшиеся со своих мест, вызвали опрокидывание судна. Кроме того, капитану следовало заблаговременно принять меры безопасности: укрыться в проливе, изменить курс и скорость.

Судно может потерять остойчивость также и в тех случаях, когда в высоко расположенные судовые помещения попадет много воды во время тушения пожара. Пассажирский лайнер «Эмпресс оф Канада» стоял в порту Ливерпуль в ремонте. Возникший на судне пожар тушили водой, подавая ее гидромониторами с берега и пожарных судов. Первый заметный крен у лайнера появился уже через час после начала тушения пожара. Примерно через четыре часа крен достигал уже 17°, после чего тушение пожара прекратили, но крен продолжал возрастать, и судно опрокинулось. Потеря остойчивости произошла из-за того, что вода скопилась в верхних помещениях судна, а экипаж не позаботился о спуске воды вниз.

Статистика показывает, что малые суда опрокидываются чаще, чем большие. Так, на долю судов длиной от 40 до 60 м приходится 46 % кораблекрушений от потери остойчивости. Если взять за основание регистровую вместимость, то на долю судов валовой вместимостью менее 1000 peг. т приходится около 48 % кораблекрушений. Но теряют остойчивость и погибают и крупные суда, например «Великий Устюг» (длина 150,8 м), «Умань» (длина 126 м), «Тикси» (длина 157 м) и ряд других. Причем опрокидывание судов не обязательно происходит вдали от берегов и в условиях сильного шторма. На долю открытых морей приходится 21 % кораблекрушений от потери остойчивости, на закрытые моря – 34 %, на прибрежные морские районы, устья рек и внутренние воды (порты, реки, озера) – 45 % кораблекрушений.

Кораблекрушения вблизи берегов объясняются в значительной мере психологическими причинами: возникающим у моряков ложным чувством относительной безопасности, вследствие чего они чаще нарушают требование водонепроницаемости корпуса, в том числе открывают бортовые иллюминаторы, двери, люки. Здесь же чаще нарушаются правила перевозки грузов: плохая укладка, крепление, прием лишнего груза и т. д. Особенно опасен перегруз судна, ибо при этом существенно уменьшается плавучесть судна и резко ухудшается его остойчивость.

12 ноября 1960 г. груженную баржу переводили в условиях хорошей погоды от одного причала к другому в порту Петропавловск-Камчатский. Когда буксир прижимал баржу к причалу, она накренилась, и палуба вошла в воду. Незакрепленная стрела крана на барже развернулась, увеличив крен, вода стала поступать в открытый трюм, и баржа, потеряв остойчивость, затонула. Расследованием было установлено, что на баржу грузоподъемностью 500 т было погружено именно это количество угля, но перед погрузкой не проверили зачистку трюмов от перевозившегося ранее гравия и песка. Фактически в трюмах и на палубе оставалось около 170 т прежнего груза. Кроме того, на барже скопилось около 20 т воды, а на палубе был установлен кран массой 18 т. Иначе говоря, на барже было более 200 т лишнего груза. В результате грузовая марка (т. е. специальный знак на борту судна, который показывает, где должна проходить ватерлиния после загрузки судна) оказалась ниже поверхности воды на 0,6 м и угол входа палубы в воду (т. е. угол крена, при котором палуба начинает входить в воду) вместо предусмотренных 11,5° составлял всего 3°.

Случаи гибели судов в результате потери остойчивости обычно классифицируют по четырем группам: 1) внезапное опрокидывание;

2) медленное накренение; 3) затопление с креном; 4) опрокидывание по неизвестным причинам.

Примерно 50 % аварий от потери остойчивости происходит внезапно, 31 % – в результате медленного накренения, 19 % – от затопления с креном.

Уменьшение остойчивости не означает, что экипаж и судна обречены на гибель. Они могут попытаться использовать практические рекомендации, которые выработаны для этих случаев: уход аварийного судна в укрытие; сбрасывание за борт палубного груза, изменение скорости: прием балласта: изменение курса; перекачка жидких грузов. Многое зависит также от характера груза на судне, теряющем остойчивость. Так с грузом угля погибли 96,5 % аварийных судов, с рудой – 47,6; с зерном – 84,5; с лесом – 23,5; с навалочными грузами – 65,2; с генеральным грузом – 56,5; с сырой рыбой – 81; с прочими грузами – 88 %. Полностью спасти экипаж удается только в 29 % случаев гибели судов от опрокидывания. В 23 % случаев экипаж погибает полностью.

При этом нередко такая гибель наступает вследствие ошибок самого экипажа. Шведский теплоход «Гентиана» полностью загруженный следовал в море при ветре 6 баллов. Из-за качки на палубе произошло смещение груза тары, и судно слегка накренилось на правый борт Его привели на ветер и уменьшили ход. Для ликвидации крена в течение 10 минут откачивали воду из междудонного танка правого борта. Откачку прекратили, как только крен уменьшился. Танк до конца не опорожнили, поэтому в нем появилась «свободная поверхность», т. е. масса воды, свободно перемещающаяся с борта на борт при соответствующих накренениях судна. Центр тяжести такой массы воды как бы свободно блуждает, перемещаясь в сторону накрененного борта и тем самым еще более увеличивая крен. Иначе говоря, откачка части воды из танка привела к ухудшению остойчивости, которая и без того из-за палубного груза была малой. После того как команда уложила на прежнее место сместившийся груз тары, судно легло на прежний курс и пошло прежней скоростью, после чего сразу же появился крен, но уже на левый борт, вызванный общим уменьшением балластной воды из правого танка и асимметрией в откачке ее только с правого борта. Вследствие крена крепления палубного груза оборвались, он сместился на левый борт, и судно перевернулось.

На французском автомобильном пароме «Альфа», стоявшем у причала под разгрузкой, на верхней палубе находилось пять большегрузных машин. Поскольку выгрузка других автомобилей производилась в первую очередь из более низких помещений, остойчивость судна существенно ухудшилась, и у него появился крен. Когда один из крупных грузовиков на верхней палубе был освобожден от креплений, он покатился в сторону накрененного борта, увеличив крен до такой степени, что дальнейшая разгрузка стала невозможной. Пытаясь уменьшить крен, капитан приказал вернуть на судно один из грузовиков, уже съехавший на берег. После возвращения на паром этот грузовик тоже покатился к накрененному борту, и паром опрокинулся. Ошибочное решение капитана обернулось для судна катастрофой.

Одна из причин потери судами остойчивости – это разжижение груза, перевозимого навалом (уголь, руда, рудные концентраты, химические грузы и пр.). Дело в том, что для лучшего заполнения трюмов многие навалочные грузы обычно смачиваются водой, которой в общей массе груза, весящего тысячи или десятки тысяч тонн, оказывается довольно много. Под влиянием ударов волн, качки, вибрации капли воды постепенно поднимаются в верхние слои груза и он может «поплыть». Если учесть, что «плавающая» часть груза весит сотни или тысячи тонн, то понятна угроза, которой подвергается судно.

Например, в сентябре 1972 г. от разжижение груза угля в трюмах опрокинулся и потонул английский т/х «Джеймс У. Элвел», а в 1984 г. – т/х «Кэмбриан Чифтэйн». Английский т/х «Несам» (2364 peг. т) следовал из Касабланки (Марокко) в Уайхейвен (Великобритания) с грузом фосфатов. 14 ноября 1982 г., когда судно находилось вблизи острова Силли, оно попало в сильный шторм, произошло разжижение и смещение груза фосфатов, и теплоход опрокинулся. Погибло 5 человек из состава экипажа. Национальный профсоюз английских моряков потребовал расследования обстоятельств гибели судна и людей, обратив особое внимание на многократные случаи разжижения насыпных грузов в процессе их перевозки на малых и средних судах, валовая вместимость которых не превышает 1600 peг. т, и поэтому они не подпадают под действие международных стандартов безопасности. Подобное исследование уже проводилось в Великобритании в лаборатории Министерства торговли. Толчком к нему послужила гибель теплохода «Бюртония» в ноябре 1972 г., на котором находилось 560 т влажного свинцового концентрата. Лаборатория пришла к весьма неутешительному выводу, кстати, подтвержденному исследованиями в Японии, ФРГ, Франции и других странах, что направление смещения «плавающего» груза предугадать невозможно, поэтому малые и средние суда, перевозящие навалочные грузы, всегда будут подвергаться угрозе гибели. Наличие у них всего лишь 1–3 трюмов и разжижение груза хотя бы в одном из них неизбежно влечет за собой потерю остойчивости и потопление.

Исследования показали также, что ускорению разжижения груза и смещению способствуют частые смены курсов судном, ибо при этом меняется амплитуда качки и направление волнения В январе 1966 г. т/х «Кремзертор» (ФРГ) с грузом железорудного концентрата находился в Бискайском заливе. Восьмибалльный ветер дул с запада – юго-запада. Амплитуды бортовой качки достигали 20°. 19 января в 14 часов возник постоянный крен на правый (подветренный) борт. Для его устранения изменили курс с 29° на 320° и уменьшили скорость с 15 до 12 узлов. Крен продолжал нарастать, и при осмотре грузовых помещений обнаружили смещение груза в трюме № 3. Был дан сигнал бедствия, и судно направилось в сторону английского берега. В 15 часов 30 минут легли на курс 90°. Ветер в это время был южный. На новом курсе качка усилилась, поэтому в 16 часов легли на курс 340°. К этому времени ветер снова изменил направление и начал дуть с юго-востока. В 17 часов вновь легли на курс 90°, а в 17 часов 30 минут – на курс 77°. Во время последней перемены курса крен достиг 20–25° на правый борт. В 18 часов уменьшили ход до малого, и судно легло на курс 40°, следуя по ветру. Качка уменьшилась, волнение несколько успокоилось, но в это время в корпусе обнаружили трещины. Поступающая вода усилила разжижение груза. Судно малым ходом шло к английскому побережью. Крен продолжал увеличиваться, и 20 января в 17 часов судно опрокинулось и затонуло. Причиной кораблекрушения было признано разжижение груза и его смещение. При этом частые перемены курсов, некоторые из которых вызывали усиление качки, не только не улучшили положение судна, а ухудшили его. Только последний курс оказался удачным, но было уже поздно.

Потеря остойчивости может произойти из-за халатности экипажа, допустившего попадание воды внутрь корпуса судна. 29 августа 1782 г. в восточной части пролива Солент возле военно-морской базы Портсмут опрокинулся и затонул английский парусный военный корабль «Ройял Джордж». Во время кораблекрушения погибли 900 человек. По количеству жертв эта авария – крупнейшая из всех, произошедших в территориальных водах Великобритании. В день гибели корабля все пушки и прочие тяжелые предметы были перемещены на левый борт с целью создания крена для очистки подводной части правого борта от обрастания. При этом угол крена был таким, что нижние пушечные порты находились на уровне воды. Погода была спокойной, но требовалось особое внимание, ибо при малейшем волнении вода могла попасть внутрь судна. Из-за небрежного несения службы вахтенными, не заметившими начала бриза и появления легкого волнения на море, вода через порты проникла внутрь корабля, крен увеличился до критического значения, корабль потерял остойчивость и так стремительно перевернулся и затонул, что практически никто из членов экипажа не успел спастись.

Последней из причин потери остойчивости, которую мы рассмотрим, является обледенение, особенно опасное для малых и средних судов. Опрокидывание судов при обледенении происходит очень быстро, поэтому вместе с судном чаще всего погибает и экипаж. Расчеты показывают, что потеря остойчивости может произойти при массе льда всего лишь 2 % от водоизмещения судна. Объясняется это тем, что в первую очередь обледеневают высоко расположенные части судна: мачты, ванты, краны, стрелы, палубный груз, надстройка, шлюпки и проч. При этом лед быстро затягивает шпигаты и штормовые портики, препятствуя стоку воды, которая на морозе очень скоро превращается в лед.

Наиболее распространенным методом борьбы с обледенением является ручная околка льда, сочетаемая с применением горячей воды. При возникновении обледенения рекомендуется уходить в укрытие или входить в плавающий лед (подходить к кромке льда), где нет или существенно уменьшается забрызгивание воды на палубу. Рекомендуется также сбрасывание палубного груза за борт, изменение скорости, изменение курса, прием балласта для понижения центра тяжести, перекачка жидких грузов для уменьшения крена. Если обледенение все-таки началось, то околку льда следует начинать сразу же, не ожидая существенного ухудшения остойчивости судна. Промедление с началом околки может привести к катастрофе.

Сейнер «Озерск» в 1958 г. вел лов рыбы в Охотском море у западного побережья Камчатки. Шла крупная зыбь, дул северо-восточный ветер. Когда сила ветра достигла 9 баллов и началось обледенение, промысловые суда, также работавшие в этом районе и входившие в состав колонны судов, стали уходить в порт Северо-Курильск в укрытие. Сейнер «Озерск», осуществлявший промысел несколько в стороне от других судов, также прекратил лов и пошел на соединение с колонной. В 17 часов 50 минут капитан сейнера «Озерск» сообщил по радиотелефону на сейнер «Салют», что судно сильно обледенело, но он видит колонну и идет к ней. После этого «Озерск» исчез. Через 2,5 часа поисков в море обнаружили невод с «Озерска», а позже и другие предметы. На основании расчетов, проведенных в процессе расследования, пришли к выводу, что причиной гибели судна и экипажа явилась потеря остойчивости, вызванная обледенением. Гибель сейнера произошла так стремительно, что ни с одного из судов, находившихся поблизости, никто ее не видел. Не успел подать какого-либо сигнала и сам «Озерск».

Вместе с тем практике известны буквально единичные случаи, когда потопление обледеневшего судна удавалось предотвратить помощью извне. В 1964 г. траулер «Норильск» подвергся сильному обледенению при ветре в 9 баллов. Скалывание не помогало, крен достиг 40°, и судно находилось на грани опрокидывания. Подошедший крупнотоннажный теплоход «Индигирка» снял экипаж с «Норильска». За обе мачты аварийного судна завели капроновые концы и таким образом уменьшили крен, после чего произвели околку льда.

Таким образом, потеря судном остойчивости относится к категории наиболее грозных и неотвратимых опасностей, обычно завершающихся кораблекрушением и гибелью людей, которые или не успевают воспользоваться спасательными средствами, или запаздывают с решением оставить судно, что также не позволяет им своевременно спустить плоты и шлюпки.

Чудовищная по своим масштабам катастрофа произошла в Японском море. Перегруженный сверх всякой меры японский паром «Тойя Мару» вышел в свой обычный ежедневный рейс через пролив Цугару 26 сентября 1954 г. Переход не должен был занять много времени, и капитан решил рискнуть, взяв за «дополнительное вознаграждение» сверхнормативный груз, чем заметно ухудшил остойчивость судна.

Ничто не предвещало беды, море лениво катило пологие волны. Капитан не обратил внимания на некоторые характерные признаки, указывающие на близость тайфуна, считая, что судно находится вблизи берегов и никакой опасности не подвергается. Пренебрежение правилами морской практики привело к тому, что паром попал в центр тайфуна, называемый «око тайфуна» или «глаз бури». «Око тайфуна» – совершенно уникальное и одно из самых впечатляющих явлений на Земле. «Глаз» – это не только штилевая зона (хотя полный штиль в нем бывает редко: обычно ветер здесь 4–5 м/с, но зато становится он таким внезапно, и так же внезапно сразу за «оком» начинается область максимальных ветров!). На границе «ока» резко обрывается многоярусная стена мощной облачности. Эта стена, если смотреть на нее изнутри, т. е. из «глаза», нависает подобно гигантскому амфитеатру с крутыми уступами ступеней.

Судно, попавшее в «око тайфуна», внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура повышается на 8–10°. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. И вдруг в мгновение все меняется. На паром налетает смертоносный вихрь.

Корма глубоко сидевшего в воде перегруженного парома была поднята гигантской волной, а нос судна погрузился в море. Вода хлынула внутрь парома через незадраенные люки, иллюминаторы и даже через входные двери салона, достаточно высоко расположенные от поверхности воды. Были включены все осушительные насосы, но они не справлялись со стремительно поступавшей водой. Затем отказали двигатели. Некоторое время судно продолжало по инерции двигаться в сторону берега и капитан надеялся достичь его.

Однако потеря остойчивости судном потому и считается одной из самых опасных аварий, что она происходит внезапно, стремительно и практически без надежд у людей на борту остаться в живых. Буквально через минуту после остановки двигателей паром стремительно перевернулся и затонул. Не успевшие ничего понять пассажиры погибли жуткой смертью, захлебнувшись в своих каютах. Как потом подсчитали, число жертв составило 1172 человека, но трупов на поверхность было поднято намного меньше: над ними поработали морские хищники и подводные течения. Можно даже назвать «счастливчиками» тех, кому удалось достойно предать земле тела своих близких и любимых.

В этот же тайфун (ему присвоили номер 15) попали и ряд других судов, которые также погибли. Их названия: «Токати Мару», «Хидака Мару», «Китами Мару», «Сеокан Мару». Общее число погибших людей исчислялось тысячами.

 

§ 9. Смерть на скалах

Одной из наиболее распространенных причин кораблекрушений являются посадки судов на мели, скалы, рифы. Казалось бы, посадки должны быть исключены, когда на берегах морей, рек и озер находятся бесчисленные маяки, огни, знаки, а подводные опасности нанесены на карты, указаны в лоциях, о них сообщают Извещения мореплавателям и т. д. Тем не менее статистика свидетельствует о том, что кораблекрушения на скалах и рифах – явление весьма и весьма частое. При этом погибают как мелкие, так и крупные суда.

В сентябре 1986 г. теплоход из Саудовской Аравии «Майя Р.» (1978 peг. т) с полного хода ударился о подводные рифы, получил крупные повреждения и затонул. Панамский т/х «Кайо Куитасуенос» (1159 peг. т) сел на рифы у побережья Доминиканской Республики и был разбит. В северной части Красного моря ударился о подводный риф панамский т/х «Йорк» (908 peг. т). Получив крупные повреждения, теплоход вскоре затонул. В мае 1986 г. кипрский т/х «Солон С.» (1553 peг. т) в рейсе из Пирея в Порт-Судан сел на рифы в Красном море. Корпус судна, двигатель и руль были серьезно повреждены. После снятия с мели теплоход был отбуксирован в Порт-Судан, где списан на металлолом. В феврале 1986 г. турецкий балкер «Кэптэн Юсуф Калкаван» (11 198 peг. т) с грузом фосфатов с полного хода сел на мель и получил тяжелые повреждения корпуса. Сразу же были затоплены трюмы № 1 и 4. В связи с тем что судно начало разрушаться от ударов о скалы, экипаж был снят с борта спасательным буксиром. В ноябре 1985 г. в реке Ориноко сел на мель и получил тяжелые повреждения панамский рудовоз «Хадиотис» (7924 peг. т). После снятия с мели и осмотра судно было списано на металлолом.

Мрачной известностью пользуется целый ряд районов Мирового океана, где потерпели кораблекрушения многие сотни судов. Одним из них является остров Черный у побережья Новой Шотландии, прозванный островом кораблекрушений. Статистики подсчитали, что по меньшей мере 11 тыс. человек погибло здесь при кораблекрушениях с 1801 г. Некоторые даже называют цифру 20 тыс. Около 300 дней в году «кладбище» Атлантики неприступно из-за штормов, которые свирепствуют вокруг него. Курьезной особенностью острова являются дикие лошади. Никто не знает, как животные попали сюда, и еще более загадочно, как они ухитряются оставаться в живых там, где нет почти никакой растительности.

На морских картах есть названия, запечатлевшие морские трагедии: мыс Смерти, мыс Дьявола, мыс Страдания, мыс Ошибки, мыс Мучения, скала Мертвого Моряка, риф Смерти, залив Отчаянья, залив Обманутой Надежды и проч. Так, печальной славой еще с древних времен пользуется Мессинский пролив, соединяющий холодное Ионическое и теплое Тирренское моря. Самая узкая часть пролива (4 км) между скалами Сцилла и Харибда отличается тем, что здесь из-за мощных приливно-отливных течений возникают водовороты, толчея, буруны и судно легко может стать добычей опасных скал.

Дурную славу среди моряков снискал себе Бискайский залив, Магелланов и Баб-эль-Мандебский проливы, дно которых усеяно мелями и рифами. Не случайно в переводе с арабского Баб-эль-Мандеб означает «Ворота скорби». Как подсчитал канадский писатель Эдвард Сноу, на скалах Аляски и Курильских островов погибло свыше 1700 крупных судов.

Очень опасны для судоходства берега острова Сейбл в Атлантическом океане. Остров был открыт в 1497 г. Джоном Каботом. С тех пор, по неполным данным, у его берегов погибло свыше 500 судов и более 10 тыс. моряков. Одними из последних жертв стали траулер «Гейл» и панамское грузовое судно «Мэнхассет», севшие в тумане на южную оконечность острова. В 1633 г. голландский моряк Иоганес Долит отметил на карте: «Сейбл имеет 40 миль длины». В настоящее время он сократился до длины 32 и ширины 1,5 км и под действием волн, достигающих высоты 16 метров, постоянно меняет свои очертания, так как состоит из песка. Несмотря на то, что на острове установлены маяки, он по-прежнему опасен из-за своих меняющихся берегов и почти постоянных туманов. Радиомаяк, установленный на острове, передает в эфир тревожную фразу: «Вы проходите близ острова Сейбл – кладбища кораблей Северной Атлантики».

«Гнилым» местом называют моряки мель Гудвина, расположенную в шести милях от юго-восточной оконечности Англии. «Сэр Гудвин – пожиратель кораблей» – так нарекли это место Атлантики. Здесь нашли свою могилу сотни судов и свыше 50 тыс. моряков.

Очень опасным считается район острова Тасмания, расположенного у юго-восточного побережья Австралии. Постоянные туманы, частый дождь, водяная пыль от океанского прибоя настолько ухудшают видимость, что плавать в этом районе рискуют только самые отважные. Установлено, что с 1785 по 1950 г. у побережья Тасмании и прилегающих к нему мелких островов погибло 603 судна. Английское трехмачтовое парусное судно «Уотер Уинич», погибшее 13 августа 1855 г. на скалах острова Кинг, хранило в своих трюмах золота на один миллиард франков.

Проливом смерти называют мореплаватели Торресов пролив, отделяющий северную оконечность Австралии от Новой Гвинеи. Пролив буквально усеян рифами, на которых нашли свой конец сотни судов. Особенно не везло судам под названием «Эндоувер». В период с 1853 по 1888 г. на морском дне пролива оказалось 30 судов, крещенных таким именем.

Вместе с тем никакие естественные опасности в том или ином районе Мирового океана не влекут за собой неизбежности посадок судов на мели, скалы и рифы. Чаще всего такие посадки являются следствием беспечности, халатности или небрежности со стороны судоводителей, грубо нарушающих основы безопасного судовождения.

20 октября 1979 г. траулер «Амурский партизан» был застигнут штормом в районе лова. Дул северо-западный ветер силой 9 баллов, волнение моря достигло 7–8 баллов, видимость составляла около 1,5 миль. Судно следовало малым ходом со скоростью около 2 узлов, курс на карте не был проложен. 21 октября в 00 часов 10 минут, когда на вахте находился уже второй помощник капитана, расстояние до берега, определенное с помощью РЛС, составляло прямо по курсу 12,5 мили. Выключив РЛС, капитан приказал не изменять курса и скорости судна и ушел в каюту, не дав распоряжений вахтенному помощнику по обеспечению безопасности плавания. После ухода капитана второй помощник самостоятельно проложил на карте курс 326° вместо прежнего 330° и в дальнейшем полностью бездействовал, хотя судно шло прямо в берег, полагая, что судно и дальше будет идти со скоростью не больше 2 узлов. В 2 часа 25 минут, когда до берега оставалось 1,5 мили, он дал команду рулевому матросу положить руль на левый борт, т. е. в сторону берега, чтобы лечь на обратный курс. Команда была выполнена немедленно, но уже в начале поворота послышался удар судна днищем о камни, т. е. судно фактически находилось не в 1,5 мили от берега, как полагал второй помощник, а значительно ближе. Второй помощник дал команду в машину: «Полный вперед!» и рулевому – «Право на борт». Однако уже не управляемое судно было выброшено на прибрежные камни. Попытки снять его с камней собственными силами не увенчались успехом. Судно получило крен на левый борт до 50°, во все помещения стала поступать вода. Экипаж, поднятый по общесудовой тревоге, собрался на верхней палубе надстройки с правого борта. В 2 часа 27 минут с судна стали подавать сигналы бедствия, полученные плавбазой «Советское Приморье» и спасательным судном «Исполнительный». К рассвету судовые помещения заполнились водой, крен достигал 70–80°. Были предприняты две попытки перейти на берег с помощью спасательных плотов, однако из-за сильного ветра и волнения они оказались безуспешными. И только с помощью вертолета в 15 часов весь экипаж был доставлен на берег. Под действием штормовых волн судно получило дополнительные повреждения и окончательно разрушилось.

Расследование кораблекрушения показало, что причиной посадки траулера на камни явилась крайне низкая организация штурманской службы, выразившаяся в том, что капитан и его помощники; не вели прокладку и счисление пути судна на карте; своевременно не определяли местонахождение судна; не использовали электрорадионавигационные приборы для определения места судна; не учитывали маневренные элементы судна; не принимали во внимание гидрометеорологические условия района плавания; не приняли особых мер предосторожности, требуемых при плавании в непосредственной близости от берега в штормовых условиях. Основными виновниками были признаны капитан и второй помощник, которые были лишены дипломов на 12 месяцев. Убытки от кораблекрушения составили 329 760 руб..

Особенно тяжкие последствия наступают в тех случаях, когда о скалы и рифы разбивается судно, груженное нефтью или другими вредными веществами. При таком кораблекрушении происходит массовое загрязнение моря и берегов, наносится огромный и невосполнимый ущерб растительному и животному миру региона, загрязняются места отдыха, районы промысла, прекращается работа в портах и т. д.

Например, вследствие разлива нефти при аварии танкера «Метула», севшего на скалы Огненной Земли, погибло свыше 40 тыс. пингвинов. При разливе нефти в заливе Ла-Корунья от аварии испанского танкера, разбившегося на скалах, убыток от отравления устриц, омаров и рыбы составил свыше 15 млн долл. При аварии танкера «Терри Каньон», разбившегося на скалах, в море вылилось свыше 120 тыс. т нефти, вследствие чего у побережья Великобритании и Франции погибли сотни тысяч тонн морских водорослей, десятки тысяч птиц. Ущерб в размере 2 млрд 100 млн долл. был нанесен вследствие аварийной посадки на скалы и гибели танкера «Амоко Кадис», когда в море вылилось свыше 230 тыс. т нефти.

Угрозу для судна таят не только мели и рифы, но и скрытый под водой лед, особенно вблизи плавающих айсбергов, у кромки многолетнего пакового льда или в районах образования донного льда (в полярных широтах есть места, например, в устьях рек, где лед начинает нарастать снизу: сначала льдом покрывается дно, а затем его слой растет вверх). Судно может сесть на такую ледовую мель, пробить днище, повредить руль, винт и проч.

Западногерманское судно «Готлэнд-11» (2303 peг. т) при подготовке к участию в геофизической экспедиции у берегов Антарктиды по международной программе ГАНОВЕКС прошла специальное переоборудование и реконструкцию в соответствии с требованиями Германского Ллойда к судам, имеющим ледовый класс ЕЗ. На борту судна было размещено научное оборудование, два вертолета и экипаж 43 человека, включая научных сотрудников. 18 декабря 1981 г. при подходе к кромке паковых льдов теплоход на среднем ходу ударился носом и бортом о скрытые под водой ледовые выступы и сел на ледяную мель.

При попытках сняться были повреждены и вышли из строя руль, винты, через пробоину в борту вода проникла в машинное отделение и затопила его, вследствие чего вышли из строя водоотливные средства судна. Судно начало тонуть. С помощью вертолетов экипажу и научной экспедиции удалось благополучно покинуть судно, которое вскоре затонуло. Расследование показало, что основной причиной кораблекрушения явилось грубое нарушение капитаном судна правил плавания в ледовых условиях, когда требовалось предельное внимание и осторожность, ибо судно подходило к незнакомой ледовой кромке, а также следование самым малым ходом и только под прямым углом, капитан держал средний ход, к кромке льда подходил под углом примерно 40° и не выставил на носу впередсмотрящего, который в прозрачной антарктической воде мог бы своевременно заметить подводные ледовые рифы.

Вместе с тем посадка судна на мель не означает, что оно обязательно должно погибнуть. В ряде случаев такие суда удается спасти. Например, норвежский танкер «Сигдал» в марте 1973 г., имея на борту 32 тыс. т нефти, на полном ходу ударился о скалу и сел на мель в бухте Нью-Йорк. Нефть стала вытекать в море через пробоины в днище. Спасательное судно «Кёрб» с помощью барж и специальных очистительных средств ликвидировало течь, откачало нефть, очистило судно и сняло его с мели. Все действия судна-спасателя рассматривались как единая спасательная операция.

Однако в случаях, когда спасатели проявляют медлительность или не используют достаточно эффективные средства, посадка на мель может оказаться для судна фатальной. Греческий танкер «Олимпик Брейвери» (275 000 peг. т) 24 января 1976 г. был выброшен на скалы у побережья Франции. Из-за неэффективного спасания и препятствий, создаваемых спасательным операциям разлившейся нефтью, танкер оставался на скалах до 17 марта 1976 г. когда под действием ветра и волн он был разбит о скалы, разломился на части и погиб. Разлившаяся нефть загрязнила обширные пространства морского берега.

В качестве причин посадки судов на мели и скалы можно назвать ошибки в ориентировании по маякам и иным средствам навигационного обеспечения (СНО), имеющим свои индивидуальные характеристики, указываемые на морских картах, в лоциях и иных навигационных пособиях.

Так, «Свод огней и сигналов при тумане» издается для штурманов Центральной гидрографической службой и содержит все необходимые сведения о конкретном побережье. В нем можно прочитать, что ливанский маяк мыса Рас-Бейрут, указывающий вход в Бейрутский порт, имеет проблесковый огонь – свет на секунду вспыхивает, гаснет на три секунды, зажигается на секунду и т. д. Это позволяет распознать маяк с большого расстояния.

«Свод огней и сигналов» переиздается каждые три года. Если за этот промежуток времени в строй входит новый маяк, о нем упоминается в Извещении мореплавателям, рассылаемом на все суда всех стран. Таким образом, все морские карты, лоции и прочие пособия будут своевременно откорректированы судовым штурманом.

Инженеры и техники, которые в начале ноября 1952 г. заканчивали наладку оптического и электрического оборудования аэропорта Халде, в нескольких километрах от Бейрута, никогда не заглядывали ни в одно из таких морских периодических изданий. Да и зачем им было интересоваться морскими документами, ведь их маяк предназначался для самолетов. Но огонь их маяка был виден с моря и работал с такими же проблесками, как и маяк Рас-Бейрут! Правда, между вспышками маяка на Халде три секунды горел зеленый свет. Морских же маяков с зеленым промежуточным огнем не существовало. Однако если по какой-либо причине, например, из-за тумана, сила света зеленого огня понижается, то с большого расстояния этот маяк кажется синим или вовсе не виден. Для французского судна «Шампольон» это обстоятельство оказалось роковым.

«Шампольон» – лайнер водоизмещением 12 500 т – был построен в 1924 г. и реконструирован в 1933 г. Его максимальная скорость достигала 18 узлов. Он вышел из Марселя 15 декабря 1952 г. с командой из 120 человек и с 111 пассажирами, 98 из которых совершали паломничество в Иерусалим. Во время стоянки в Александрии он принял на борт новых пассажиров.

В 4 часа утра 22 декабря 1952 г. было еще довольно темно. Дул юго-восточный ветер силой 6 баллов. Вахтенный штурман, стоявший на мостике «Шампольона», вышедшего накануне утром из Александрии, заметил огонь маяка Рас-Бейрут и, согласно приказу капитана, записанному в судовом журнале, послал матроса за капитаном Бурде.

Последующие события записал в журнале сам капитан: «В 4 часа 05 минут меня предупредили, что показался огонь маяка Рас-Бейрут. В 4 часа 15 минут я проверил сам, что огонь, вернее, его отсвет, дает белую вспышку каждые три секунды в правильном направлении, то есть чуть-чуть справа» (имелось в виду справа по носу). Капитан дал команду держать курс прямо на огонь.

Очередная запись в судовом журнале выглядела следующим образом: «В 5 часов 15 минут включен радар, но он дает очень неясное изображение, и судя по его показаниям, мы находимся в 9,5 милях от берега. В 5 часов 30 минут судно готово к выполнению маневра».

И вдруг между вспышками появляется зеленый свет. Почти тут же, левее, появляется истинный, легко распознаваемый огонь маяка Рас-Бейрута. Свою трагическую роль сыграл оптический феномен (зеленый огонь был издалека неразличим). Капитан Бурде понимает, что судно движется в сторону от входа в порт. «Снижаю скорость, потом полный ход назад машинам. Примерно в 5 часов 45 минут в неясном свете утра замечаю буруны спереди по левому борту. Почти тут же ощущается легкий удар, затем несколько толчков подряд по левому борту, сотрясающих все судно», – записал впоследствии капитан.

Пассажиры тоже ощутили и услышали толчки, потрясшие судно. Удары разбудили их и они замерли в своих постелях, надеясь, что ничего плохого не случилось. Однако вскоре обеспокоенные люди, накинув на ночное белье пальто, стали появляться на палубе. Послышались голоса: «Так и есть, мы сели на мель! Смотрите, земля рядом, видны дома! Это Бейрут. Да, но ведь это не порт! Взгляните, в окнах зажигается свет!»

Странная сцена в предрассветном сумраке: пассажиры видят на берегу дома, многоэтажные отели новых кварталов, сквозь полумрак пробивается свет из окон. «Шампольон» застыл на рифах в двухстах метрах от пляжа. Дует холодный пронизывающий ветер. На судно несутся волны с пенными гребнями и разбиваются о его правый борт. Послышались стоны женщин и плач детей. И вдруг на судно буквально обрушивается тишина, а затем легкий испуганный ропот: на борту гаснут все огни.

Капитан Бурде на мостике выслушал все пессимистические доклады старпома и старшего механика, которые только что осмотрели нижние помещения лайнера. «Шампольон» сел на мель средней частью корпуса, его обшивка пробита в двух местах острыми скалами. Пробоины огромны, машины и динамо-машины залиты водой, осушительные насосы использовать невозможно, как невозможно заделать пробоины. По мнению старшего механика, судну грозит опасность полностью лечь на борт.

Тем временем офицеры успокаивали людей, собравшихся на накренившейся палубе: «Нам скоро помогут, видите, сколько народу собралось на пляже».

Уже рассвело и на берегу собралась целая толпа народу. Вскоре весь пляж становится черным от собравшихся людей. Сам президент Ливанской Республики вместе с правительством прибыл к месту катастрофы и руководил спасательными работами.

Положение бедствующего судна было весьма тяжелым. Шлюпки спускать было бесполезно – их все равно разбило бы о скалы. Классический способ спасения в таких случаях – установка «подвесной дороги»: между судном и берегом надо натянуть канат и с помощью передвижной люльки по одному перетащить всех потерпевших кораблекрушение на берег. Операция долгая, но может дать результат. Канат должен быть достаточно прочным, а поскольку обычно используется растительный трос, то и толстым. Для того, чтобы его передать на берег используется более легкий трос – проводник, к концу которого крепится основной канат. Основная проблема в подобных случаях – это подача троса-проводника.

Для подачи проводника бейрутские пожарники решили использовать гарпунную пушку, установленную на берегу. К гарпуну был прикреплен проводник, а пушка нацелена так, чтобы гарпун пролетел между мачтами «Шампольона» и упал в море. В этом случае проводник упал бы поперек судна и члены экипажа легко его подобрали бы и прикрепили к нему основной канат.

Выстрела крохотной пушки не было слышно из-за рева моря и ветра. Расчет спасателей был неточен: они не учли силу ветра и слишком высоко подняли ствол пушки, в результате гарпун с проводником были снесены в сторону и упали в 100 метрах от судна. Крики разочарования раздались на палубе «Шампольона».

Тогда было решено доставить проводник на шлюпке. В палубной команде насчитывалось 60 матросов и все как один добровольно вызвались рискнуть. Из них отобрали семерых холостяков. На воду спустили самую маленькую шлюпку и она, как ни странно, не была немедленно разбита волнами о борт. Более того, шлюпка двинулась к берегу через рифы, едва видимая в пенистых волнах. Оставшиеся сочувственно и скептически оценивают рискованное предприятие: «Ветер и волны в корму, они не доберутся до берега!» За шлюпкой тянется линь, к которому затем привяжут канат. Люди на пляже готовятся к встрече. Солдаты, пожарные и ливанские моряки образовали нечто вроде стрелы, уходящей в море. И вдруг крики: «Лодку развернуло боком к волне! Перевернуло! Проклятье!»

Однако ничего особенно страшного не произошло. Шлюпка на волне перевернулась, но матросы не упустили линь и спасатели с берега подхватили его. Контакт установлен. К концу линя, оставшемуся на «Шампольоне», матросы привязывают стальной (а не растительный) трос и тяжелая металлическая змея начинает свой неспешный путь к берегу.

Затем все останавливается. Даже двадцать метров стального троса весят много, а вытянуть вручную двести метров – задача невыполнимая, особенно учитывая, что трос лег на дно и цепляется за все его неровности. Нужна лебедка, но на пляже ее нет, и тогда кто-то предложил использовать танк: у танка мощности хватит!

В половине двенадцатого посылают за танком. Сгрудившись на палубе, по которой гуляет ветер и на которую сыплется дождь мелких брызг, пассажиры с беспокойством наблюдают за этими маневрами, которым, кажется, нет конца. Они встречают с недоумением появление танка. Судовые офицеры объясняют им, что танк будет тянуть линь с канатом. Желтый танк ползет по светло-желтому песку пляжа, взбирается на склон дюны, буксует, снова движется вперед и тянет линь.

Однако танк делает слишком много рывков, он не может тянуть равномерно как лебедка. Надежд на успех становится все меньше, а потом, при одном из рывков, лопнул линь. Снова в воздух взмывает линь из гарпунной пушки и так же, как в первый раз – неудачно. И тут же раздается скрип, треск рвущегося металла – судно начало разламываться пополам. В палубе появилась трещина – прямая глубокая щель. Но разлом еще не велик – всего около двух метров. Люди в панике. Среди общего замешательства раздается мощный голос из громкоговорителя: «Всем уйти с кормы и перебраться на нос! Матросам помочь пассажирам! Соблюдайте порядок, никакой опасности нет!»

Один из офицеров позже рассказывал: «Электричества на борту не было, поэтому капитан Бурде воспользовался батарейным мегафоном. Паника не возникла только потому, что команда самоотверженно помогала пассажирам. Двести человек сгрудились в обеденной зале. От голода никто не страдал – стюарды принесли холодную еду, но всех мучила жажда: цистерны с питьевой водой оказались пробитыми, а ящики с напитками остались в затопленных отсеках. Полураздетые люди дрожали от холода».

Замерзшие, страдающие от жажды люди с тоской смотрели, как в двухстах метрах от них дымились армейские кухни, подогнанные к пляжу, а из машин Красного Креста выгружались груды одеял.

Радист принес капитану две радиограммы: на помощь «Шампольону» шли британский крйсер «Кения» и французский пароход «Сирия». Но что они могут сделать? Подойти поближе и тоже сесть на камни?

Капитан Бурде сделал в судовом журнале две записи: «Послал на берег вельбот для доставки линя. Новые попытки в 13 часов и 15.30». Шлюпки разбились о рифы, но матросы в спасательных жилетах с большим трудом вернулись на борт, кроме одного – ему раздробило череп о скалу.

Пассажиры не видели двух последних попыток. Подавленные и угрюмые люди молча сидели в обеденном зале. У женщин нет больше сил утешать плачущих детей. На «Шампольоне» оказался пассажир-карлик, клоун цирка, и он принялся успокаивать и развлекать детей.

С наступлением темноты пассажиры начинают понимать, что судно, терпящее бедствие в открытом море, имеет больше шансов получить помощь, нежели лежащий на скалах у берега лайнер. «Шампольон» попал в ловушку. Ночь и ледяной ливень разгоняют спасателей с пляжа. Пока нет никакой надежды.

Люди, терпящие катастрофу, обычно обращаются к Богу, моля его о пощаде. На борту «Шампольона» находился священник, отец Алеша, сопровождавший пятьдесят паломников в «Святую землю». Паломники проводят часть ночи в молитвах, потом к ним присоединяются и другие пассажиры. К утру все умиротворенно засыпают.

Тем временем волны продолжают вымывать песок из под корпуса судна, увеличивая опасность полного разлома и опрокидывания «Шампольона». На заре 23 декабря крен судна достигает 50°. Судно держится на плаву, но жизнь пассажиров по-прежнему находится в опасности. Хотя в нескольких сотнях метров, в море, виднеются силуэты британского крейсера «Кения» и итальянского буксира, скалы мешают им подойти ближе.

С рассветом на пляже вновь появляются спасатели, но они пока бессильны перед стихией.

Тем временем среди пассажиров обсуждается идея того, чтобы попытаться достичь берега вплавь. К капитану подошел священник Алеша и сказал: «Пассажиры больше не в силах терпеть, их нервы на пределе. Те, кто умеет плавать, хотят попытать счастья».

Капитан против: «Это безумие! Волны пятиметровой высоты». «А если со спасательными жилетами?» «Даже с жилетами! Видите темное пятно у берега? Это мазут. Я приказал сбросить его в море, чтобы уменьшить опасность пожара. Пловец задохнется там. Вы читали когда-нибудь военные мемуары?»

Тем не менее священник продолжает: «Две мои племянницы хотят попытать счастья. Они чемпионки по плаванию. 21-летние близнецы Франсуаза и Дениза Ланде уже готовы к заплыву. Капитан, вы не может им помешать». В ответ капитан пожал плечами и отдал приказ матросам спустить к воде парадный трап. Все смотрят на двух плывущих девушек, которые то появляются, то скрываются в волнах. Расстояние в 200 метров они преодолевают за 20 минут и благополучно добираются до берега.

После этого семьдесят человек последовали их примеру, уже не спрашивая согласия капитана. Пятнадцать из них погибли: захлебнулись, разбились о скалы, задохнулись от испарений мазута. Капитан Бурде запретил дальнейшие попытки: «Борт не покидать. Погода может улучшиться и нас спасут».

Вскоре появились четыре самолета, которые стали сбрасывать на палубу лайнера мешки с продуктами и кусками льда, которые заменяли воду. С семи сброшенных мешков шесть попали на палубу. Оказать какую-либо иную помощь самолеты не могли, а вертолетов не было.

Помощь пришла с совершенно неожиданной стороны. Два лоцмана – братья Радван и Махмуд Бальпажи – должны были встретить судно, когда оно еще следовало в порт. Но из-за маяков и аварии встреча не состоялась. Лоцманы весь день 22 декабря 1952 г. провели на пляже вместе со спасателями. Они, как люди опытные и привыкшие рисковать в силу свой профессии, понимали, что спасти людей с судна можно только в том случае, если спасательное судно подойдет прямо к борту аварийного лайнера. Но подойти со стороны моря было невозможно из-за высоких волн и прибоя. Оставалось только попытаться пройти между рифами и подойти к аварийному судну со стороны берега. Лоцманское судно оказалось весьма мореходным, а братья (к ним примкнул третий брат – Салех) – достойными потомками своих финикийских предков. Они смогли пройти сквозь бушующие скалы, подойти к «Шампольону», взять несколько человек и доставить их на берег. Они совершили семь спасательных рейсов. Капитан Бурде отказывался покидать свое судно, но его уговорили и он был доставлен на берег вместе с последними спасенными. Судно постепенно разрушалось под действием волн, а затем переломилось пополам и погибло.

 

§ 10. Буксировка, закончившаяся катастрофой

Известны три вида буксировки. Служебно-вспомогательная буксировка осуществляется в пределах порта для ввода и вывода судов, постановки их к причалам, на якорь и проч. Руководит такими операциями капитан буксируемого судна, по этому за все убытки как буксировщиков, так и буксируемого судна отвечают владельцы последнего. Наиболее типичными аварийными происшествиями при служебно-вспомогательной буксировке являются повреждения и опрокидывания буксировщиков, вызываемые рывками буксирного троса, неправильным маневрированием самих буксировщиков, работой машин буксируемого судна, действиями других судов.

При буксировке западногерманского судна «Клерэ Граммер-сторф» в Рижском заливе советский буксир «Прометей» был на грани катастрофы в результате внезапного заднего хода, данного машинами «Клерэ Граммерсторф», при натяжении троса буксир развернуло бортом и накренило на 50°. Опрокидывание не произошло только потому, что на буксирной лебедке «Прометея» был вырван вал с барабаном, повреждена каретка канато-укладывателя и разрушены обе станины лебедки. Если бы трос не лопнул и не разрушилась лебедка, «Прометей» бы перевернулся В течение 10 лет в портах ФРГ и Швеции во время служебно-вспомогательных буксировок перевернулось и затонуло (в 7 случаях вместе с экипажем) 15 западногерманских и 5 шведских буксиров. При буксировке в Красном море английского судна «Эрато» тремя арабскими буксирами один из них («Эль-Хасан») получил повреждения и затонул. У американского судна «Инвинсибл» при проходе бара реки Делавэр вышла из строя машина. Буксир «Барбара Ли», который уже прошел бар, вернулся для буксировки аварийного судна. Во время попыток подать буксирный трос вследствие неверного маневрирования «Барбара Ли» резко накренился, был залит подошедшей волной, перевернулся и утонул вместе с экипажем.

Второй вид буксировки – это буксировка различных объектов, признаваемых в качестве груза: лес в плотах и кошелях, нефть и другие подобные вещества в эластичных плавучих емкостях («драконах»); нефтеналивные баржи, плашкоуты и кунгасы с грузом, котлы, боны, секции плавучих мостов и аэродромов и пр. Все они подобно судам являются имуществом, имеют плавучесть и могут быть объектами кораблекрушения. Вся полнота ответственности при такого рода буксировке возлагается на буксир и его владельцев.

18 августа 1976 г. в нижней части Делавэрского канала (США) опрокинулась баржа «АС-38», из которой вылилось в воду 1059 т концентрированной серной кислоты. В результате расследования выяснилось, что буксир «Биг Мама» вел баржу «АС-38» не на коротком, как полагалось при плавании в канале в ночное время, а на длинном буксире (150 м), вследствие чего не мог вести тщательного наблюдения за состоянием баржи. В условиях волнения (2–3 балла) и ветра (5–6 баллов) баржа постоянно рыскала, но на буксире не обращали на это внимания. Когда в очередной раз баржа сильно рыскнула вправо, трос натянулся, баржа накренилась и неожиданно перевернулась и затонула. Спустя 14 часов баржу удалось поднять и перевернуть с помощью плавучих 100-тонных кранов. При осмотре баржи было установлено, что все грузовые люки открыты, а танки полны водой. Вся кислота вытекла в воду. По мнению специалистов береговой охраны США, непосредственная причина опрокидывания и потопления баржи заключалась в том, что во время буксировки под ударами волн в корпусе баржи образовалась трещина (длина – 90 см), возникшая от старой трещины, на которую электросваркой наложили стальной лист. Через трещину вода попала в носовые танки, появился дифферент на нос, но с буксира в темноте и на большом расстоянии его не заметили. Из-за затопления носовых помещений остойчивость баржи значительно ухудшилась и увеличилась рыскливость, чего также не оценили на буксире. При очередном отклонении в сторону линия натяжения буксирного троса оказалась почти под прямым углом к корпусу баржи, и от рывка буксира она перевернулась. Повреждение люковых закрытий баржи и утечка кислоты произошли вследствие бурной реакции кислоты с водой. К тому же с ведома буксировщика баржа была перегружена на 59 т. Вся ответственность за гибель груза и кораблекрушение в целом была возложена на владельцев буксира «Биг Мама».

Третий вид (экспедиционная буксировка) представляет собой весьма сложную в техническом отношении операцию, связанную с перемещением каких-либо громоздких плавучих сооружений на значительные расстояния. Например, буксиры «Гермес» и «Геракл» отвели плавучий док грузоподъемностью 4500 т из Керчи на Камчатку, пройдя десять морей и два океана. На буксировку гигантского плавучего дока (длина – 250 м, высота над водой – 18 м) из Одессы во Владивосток буксирами «Ягуар», «Бизон» и «Аметист» потребовалось свыше 4 месяцев.

Навигационное и техническое обеспечение экспедиционной буксировки возлагается на капитана основного буксира, являющегося руководителем буксировочной экспедиции. Он же несет и ответственность за сохранность буксируемого объекта. Единственным основанием освобождения от ответственности является действие стихии (ураган, цунами и проч.).

В 1968 г. в летнее время было организовано экспедиционное сопровождение двумя буксирами четырех самоходных шаланд, перегоняемых из портов Одесса, Калининград, Ленинград и Архангельск по Северному морскому пути до порта Находка. Экспедиция благополучно прошла по всему Северному морскому пути, через Берингов пролив вышла в Тихий океан, сделала остановку в бухте Провидения, а затем последовала на юг. Недалеко от берегов Камчатки экспедиция попала в центр циклона, где ветер достигал 12 баллов, и два участника экспедиции – буксир «Восход» и шаланда «Печерская» пошли на дно. Владельцы шаланды предъявили к владельцам буксиров требование о возмещении стоимости погибшей шаланды, указывая, что – в соответствии с договором экспедиционной буксировки, осуществляемой в форме буксирного сопровождения, вся полнота ответственности за сохранность шаланд возложена на буксиры. Дело рассматривалось в МАК СССР, которая установила, что буксировщики допустили целый ряд нарушений своих обязанностей: шаланды и буксиры были укомплектованы недостаточным числом членов экипажей, был нарушен целый ряд ограничений Регистра СССР по погодным условиям и району плавания, не разработан план перехода, капитаны буксиров нарушили основы судовождения и хорошей морской практики. Вместе с тем МАК пришла к выводу, что причиной кораблекрушения явились не указанные нарушения, а ураган, противостоять которому суда не смогли. В таких случаях убытки возлагаются на того, кто их потерпел.

Когда между участниками буксировочной экспедиции возникает спор, связанный с кораблекрушением, то суд или арбитраж обычно рассматривают три группы вопросов: на кого возлагается ответственность за повреждение и гибель буксируемого объекта; кто должен нести ответственность за ущерб буксировщику; кто отвечает за ущерб, причиненный судами буксировочного каравана каким-либо посторонним судам или другим объектам.

6 августа 1970 г. буксир «Горделивый» вышел из Ленинграда, имея на буксире загерметизированный рыболовный бот назначением в Гавану. 16 августа, когда караван находился в Северном море, усилился ветер, а волнение моря достигло 5–6 баллов. Принимая меры к безопасности бота, буксировщик уменьшил скорость до 2,2 узла, увеличил длину буксирного троса и последовал в порт-убежище. Вскоре с буксировщика заметили, что у буксируемого бота появился значительный дифферент на нос. Буксировщик объявил аврал и с помощью двух западногерманских траулеров пытался предотвратить потопление бота, однако 18 августа бот затонул. По заключению аварийной комиссии, его гибель могла произойти по двум причинам: либо из-за плохой герметизации, либо из-за повреждения его корпуса вследствие столкновения с полузатопленным плавающим предметом во время шторма.

Владельцы бота потребовали от буксировщика 328 000 руб., составляющих стоимость бота, а владельцы буксира предъявили встречный иск, требуя уплаты 89 697 руб. 00 коп. за фактически проделанную работу: рейс буксира от Ленинграда до места гибели бота и затем возвращение буксира в Ленинград. Рассматривая дело, МАК отметила, что ответственность за гибель буксируемого объекта несет буксировщик, поскольку он управлял операцией. Для освобождения от ответственности буксир должен доказать отсутствие своей вины в ущербе. Владельцы буксира представили в качестве доказательств заключение аварийной комиссии, в которой участвовал также представитель ответчика (владельца бота), акты водолазного осмотра затонувшего бота, выписки из судового журнала и другие документы, доказывающие, что буксировщик добросовестно выполнял свои обязанности и в гибели бота не виновен. Поскольку владельцы бота не смогли представить каких-либо конкретных доказательств вины буксировщика, то МАК признала, что буксир в гибели бота не виновен, а поэтому имеет право получить за выполненную им работу 89 697 руб. 60 коп., которые должны уплатить ему владельцы бота.

На практике весьма часто встречаются случаи так называемой смешанной вины, когда и буксировщик, и владелец буксируемого объекта совершают различные правонарушения, которые в совокупности и приводят к кораблекрушению.

В октябре 1969 г. буксир «Капитан Федотов» начал буксировку пожарного судна № 1211 из Ленинграда в Ригу. Инспекция Регистра СССР дала разрешение на разовый переход при силе ветра не более 4 баллов и высоте волны до 1,25 м. Из-за разных задержек буксировка фактически началась лишь 21 ноября в 14 часов, а уже в 20 часов 40 минут того же дня пожарное судно затонуло в районе мыса Шепелевский в условиях сильного ветра и крупной зыби. Впоследствии выяснилось, что до предъявления пожарного судна для осмотра Инспекцией Регистра, т. е. до начала буксировки, судно получило пробоину, ремонт которой с Инспекцией Регистра не согласовывался, а факт пробоины был скрыт владельцем судна. Таким образом, отметила МАК, разрешение Регистра СССР на переход пожарного судна, данное без учета указанного повреждения, являлось недействительным. В то же время владелец буксировщика нарушил предписания Инспекции Регистра об условиях буксировки, ибо в 18 часов 21 ноября, когда сила ветра уже значительно превосходила допустимый предел, при котором разрешалась буксировка, не приказал буксирному каравану зайти в какой-либо порт. Не сделал этого по собственной инициативе и капитан буксира. Кроме того, установив при приемке объекта к буксировке поломку на нем леерных ограждений, капитан буксировщика должен был более тщательно подойти к осмотру принимаемого к буксировке судна. Исходя из указанных соображений, МАК распределила ответственность за гибель буксируемого судна поровну между владельцами буксира и владельцами погибшего судна.

Весьма жесткие требования предъявляют зарубежные судебные и арбитражные органы к выполнению буксировщиком своих обязанностей по подготовке экспедиционной буксировки, требуя, чтобы буксировщик проявил добросовестность и предусмотрительность и доказал это. Отсутствие таких доказательств влечет за собой возложение ответственности за ущерб на буксировщика.

Капитан буксира «Джойс», полагаясь на благоприятный прогноз погоды, решил буксировать сразу четыре шаланды. В ходе буксировки железный шкентель (толщиной 1,25 дюйма) одной из шаланд разорвался, в результате чего она была потеряна, а потом во время шторма утонула. Ее владельцы предъявили в канадский суд иск к владельцу буксира «Джойс», в котором утверждали, что он виновен в нарушении договора буксировки, ибо по договору должен был буксировать не более двух шаланд одновременно. Владельцы буксира утверждали, что капитан располагал достоверным прогнозом хорошей погоды, а разрыв шкентеля произошел не из-за его общей недостаточной прочности, а вследствие скрытого дефекта.

Суд установил, что в договоре буксировки не было условия об одновременной буксировке только двух барж. Капитан буксира не нарушил хорошей морской практики и, принимая решение о начале буксировки, руководствовался достоверными, на этот момент, сведениями о состоянии погоды. Однако суд признал, что владелец буксира виновен в том, что не проявил должной заботливости, поскольку шкентель не соответствовал требованиям надежности. Суд считал, что буксировщик не может ссылаться на оговорку о скрытом дефекте буксируемого объекта, так как эта оговорка не была включена в договор. Исходя из изложенного и принимая во внимание, что буксировщик не может доказать свою невиновность в небрежности при подготовке к буксировке, суд возложил ответственность за гибель шаланды на владельцев буксира.

 

§ 11. Трагическая ошибка лоцмана

Лоцман – это морской специалист, хорошо знающий конкретный район (порт, его акваторию, озеро, канал, устье реки и проч.), в котором он осуществляет проводку судов, помогая капитану избежать скрытых опасностей. Лоцман на судне является только советником капитана, хотя свои советы он дает в форме приказов о перекладке руля, изменении режима работы машин, отдаче якорей и проч. Лоцман руководит буксирами, которые обычно участвуют в операциях по постановке судна к причалу, на якорь, при перемещениях судна внутри порта и пр. Если действия лоцмана создают опасность для судна или не удовлетворяют капитана, то последний вправе отказаться от услуг лоцмана в присутствии свидетелей. В свою очередь, лоцман, чьими советами капитан явно пренебрегает, также вправе прекратить свою работу в качестве советника, хотя закон специально указывает, что лоцман может отказаться от дальнейшей проводки лишь после того, как судно станет на якорь, ошвартуется к причалу или закончит начатый маневр, т. е. тогда, когда судно не будет находиться в опасном или затруднительном положении.

Помимо лоцманов, работающих в порту или вблизи него, в настоящее время появились так называемые лоцманы открытого моря, которые есть на Балтийском и Северном морях, а также в ряде других районов.

Поскольку вся ответственность за безопасность судна, груза на нем, пассажиров и экипажа полностью лежит на капитане судна, хотя оно и находится под проводкой лоцмана, капитан обязан тщательно следить за всеми распоряжениями лоцмана, постоянно контролируя его и учитывая окружающую обстановку. Если же капитан передоверит управление судном лоцману и последний приведет судно к аварии, то наряду с капитаном, полностью ответственным за все последствия, к ответственности может быть привлечен и лоцман. Однако следует иметь в виду, что лоцман (и служба порта, которую он представляет) несет лишь ограниченную материальную ответственность. Например, в Российской Федерации лоцманская служба или организация, работником которой является лоцман, осуществивший ненадлежащую проводку, несет ответственность в виде десятикратной суммы лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку. Что касается лично лоцмана, то его ждет дисциплинарная, ограниченная материальная и, может быть, уголовная ответственность, когда будет доказан его умысел на совершение аварии. За рубежом лоцман, даже полностью виновный в кораблекрушении, чаще всего несет только административную ответственность: его лишают диплома лоцмана и лицензии на право заниматься лоцмановскими проводками.

В феврале 1986 г. советский т/х «Михаил Лермонтов» совершал круизный рейс вблизи Новой Зеландии под проводкой лоцмана Дона Джемисона – новозеландского лоцмана-частника, имевшего лицензию на право лоцманской проводки вдоль всех берегов Новой Зеландии. Одновременно лоцман был на службе у компании, обслуживающей иностранных туристов, и выступал в роли гида. По-видимому, совмещение этих двух практически несовместимых одновременно обязанностей и привело к тому, что 16 февраля в 17 часов 30 минут по местному времени, когда теплоход находился недалеко от порта Пиктон, следуя в сложных условиях фиордов Новой Зеландии, лоцман совершил роковую ошибку, направив судно в узкий и непроходимый для судов такого класса пролив. Как отмечала комиссия по расследованию, лоцман Джемисон не сверился с навигационными картами, и решение о направлении судна через проход (в районе Мальбровских камней) было принято им самостоятельно без каких-либо консультаций. Не контролировал его и капитан судна, который в это время находился в каюте.

В итоге судно наскочило на подводные рифы и получило тяжелые пробоины. В течение пяти часов советский экипаж предпринимал попытки спасти судно, в том числе путем вынужденной посадки на мель, но скалистые берега и множество подводных рифов привели лишь к тому, что судно получило ряд дополнительных пробоин. Когда было залито водой машинное отделение, экипаж последним покинул судно, которое затонуло на глубине 33 метра. Погиб один член экипажа. Пассажиры, в основном престарелые, были своевременно и в трудных условиях (темнота, низкая облачность, ветер свыше 15 м/с) высажены в спущенные на воду 9 шлюпок, 2 разъездных катера и три спасательных плота и с помощью новозеландских рыболовных судов благополучно доставлены на берег. Лоцман Джемисон, обвиненный в катастрофе, добровольно, не ожидая решения комиссии, сдал в Министерство транспорта Новой Зеландии свою лицензию на право работы в должности лоцмана.

На практике возможны ситуации, когда лоцман, виновный в аварии, выходит «сухим из воды». Если столкнулись два судна, на борту которых были лоцманы, то владельцы этих судов, желая получить возмещение убытков, вызванных столкновением, обвиняют во всем другого участника столкновения и полностью выгораживают своего лоцмана, даже если именно он совершил ошибку, приведшую к столкновению. Если же они начнут обвинять в столкновении лоцмана, то это будет равнозначно признанию своей вины в столкновении и причиненных убытках, нередко исчисляемых миллионами. И они вынуждены будут заплатить эти миллионы, а со «своего» лоцмана получат лишь незначительную часть выплаченных сумм, так как ответственность лоцмана ограничена аварийным фондом, весьма небольшим по абсолютной величине. Поэтому судовладельцы защищают своего лоцмана, каких бы ошибок он ни наделал.

Вместе с тем возможны такие трагические ситуации, когда ошибки лоцмана стоят ему жизни.

10 мая 1972 г. британский п/х «Ройстон грэндж» (10 262 peг. т) спускался вниз по реке Ла-Плата, направляясь из Буэнос-Айреса в Монтевидео и Сантус, имея на борту 2813 т мороженого мяса. Экипаж состоял из 63 человек. На борту было также 10 пассажиров. В это же время либерийский танкер «Тайен Чи» (19 700 peг. т) следовал на вход в Ла-Плату с почти полным грузом сырой нефти. Его команда состояла из 42 человек. Около 02 часов 30 минут «Тайен Чи» прибыл к месту приема лоцманов, потеряв при этом несколько часов, так как из-за большой осадки вынужден был идти дальше от берега, чем первоначально планировалось. Капитан собирался на несколько часов стать на якорь вблизи Рекалады, чтобы идти вверх по реке с приливным течением. Но лоцману не понравилась задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на 2,5 фута больше указанного в таблицах для малой воды и этого вполне достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение. Потеряв уже три часа и будучи встревоженным возможностью штрафа из-за опоздания с прибытием в пункт назначения, капитан легко дал себя уговорить, поверив, что лоцман лучше знает местные условия плавания и безопасно проведет судно по реке и до наступления прилива. Без дальнейших задержек «Тайен Чи» последовал вверх к проходу Пунта-Индио маневренным ходом чуть более 12 узлов. Как показали расчеты, при ограниченных глубинах и осадке кормой чуть больше 30 футов судно фактически проседало еще на 3 фута.

Поскольку из-за сложных отношений между Уругваем и Аргентиной ни одна из сторон не брала на себя заботу о поддержании в порядке глубин и ограждения на фарватере реки Ла-Плата (пограничной реки), то точное положение фарватера, характер грунта, действительных глубин никому не было известно, в том числе и лоцманам этих стран. На карте было указано, что ширина фарватера составляет 400–500 м, однако неровные края существенно уменьшали эту ширину. Кроме того, в аргентинской лоции говорилось, что осевая линия не везде совпадает с наибольшими глубинами, поэтому судам с осадкой, близкой к предельно допустимой для плавания в этом районе, особенное внимание следует уделять приливам и отливам, имея в виду, что амплитуда колебаний воды здесь весьма невелика и не превышает одного метра. Кроме того, уровень воды подвержен влиянию ветра: северные ветры его уменьшают, южные – увеличивают.

Поскольку танкер «Тайен Чи» вышел вверх по реке в отлив, то его осадка почти совпадала с глубинами на фарватере, и судно буквально «на брюхе» скользило по реке, отчего его скорость была не 12,5 узлов, как полагалось по числу оборотов винта, а только 11. Кроме того, ввиду большой осадки судно шло, придерживаясь не правой, а левой стороны фарватера. Сближение судов «Ройстон грэндж» и «Тайен Чи» произошло вблизи буя № 12. Увидев огни встречного судна (был виден бортовой зеленый огонь парохода «Ройстон грэндж»), лоцман с танкера «Тайен Чи» пытался связаться с лоцманом с парохода, но, как выяснилось, радиостанции на обоих судах не работали, и лоцманы действовали, не согласовывая своих маневров. Если бы суда продолжили свое движение и шли бы, не меняя тех курсов, на которых они были, когда увидели друг друга, то танкер «Тайен Чи», перешедший на левую (чужую) сторону фарватера, разошелся бы с пароходом правыми бортами. Желая обратить внимание на свое положение, лоцман с танкера «Тайен Чи» дал серию коротких вспышек красной лампой на сигнальной мачте «Тайен Чи». По местным правилам, этот сигнал означал, что подающее его судно является танкером с большой осадкой. В ответ на эти сигналы лоцман с парохода «Ройстон грэндж», следовавшего примерно по середине фарватера, приказал изменить курс вправо, чтобы выйти на свою правую сторону, по которой навстречу шел танкер «Тайен Чи». Увидев этот маневр парохода по показавшемуся красному огню на его левом борту, лоцман с танкера также немного отвернул вправо, намереваясь разойтись теперь уже левыми бортами. По положению судов вполне можно было предположить, что они разойдутся метрах в ста друг от друга. При этом лоцманы и капитаны, похоже, совсем забыли о том, что при большой скорости судов, идущих на встречных курсах, и незначительном расстоянии между ними начинают действовать силы притяжения, которые могут привести к столкновению. Положение усугублялось также вследствие воздействия сил давления на корпус судна, быстро идущего по мелководью. Судно при этом испытывает сильное «намерение» отвернуть в сторону меньших глубин.

Когда форштевни судов, сблизившихся на больших скоростях, поравнялись, нос п/х «Ройстон грэндж» вдруг резко отклонился влево, и несколькими секундами позже он ударил «Тайен Чи» под углом 40° в район грузового танкера № 7 в середине танкера. Огромная пробоина от удара дополнилась повреждением еще трех танков, так как суда продолжали движение. Когда «Ройстон грэндж» перестал сокрушать танки «Тайен Чи» и прижался своим бортом к борту танкера, на последнем переложили руль «лево на борт», стремясь отойти от британского судна, но суда, прижатые друг к другу, не желали разлучаться. Машины «Тайен Чи» по-прежнему работали «вперед», и под действием страшного удара и руля «Тайен Чи» быстро развернулся влево и вместе с прижатым к нему «Ройстоном грэнджем» сел на мель.

В момент столкновения из поврежденных танков «Тайен Чи» вырвалось облако легковоспламеняющихся газов, которые сразу же воспламенились от снопов искр от рвущегося металла. В считанные секунды температура поднялась до 300–400 °C, и огненное облако из нефти и газа из танков «Тайен Чи» обрушилось на «Ройстон грэндж», на котором почти мгновенно погибли все 63 члена экипажа и 10 пассажиров. Обуглившиеся останки вахтенных обнаружили на рабочих местах на мостике. Руль остался переложенным «право на борт», а телеграф на мостике установлен на «полный назад», хотя времени для ответа из машинного отделения уже не хватило. Ливень горящей нефти, накрывший пароход, лишь частично коснулся танкера «Тайен Чи», но и этого оказалось достаточно, чтобы погибли 8 человек из 42 и все судно вместе с грузом.

Комиссия, расследовавшая гибель обоих судов, пришла к выводу, что как погибший лоцман на п/х «Ройстон грэндж», так и лоцман с «Тайен Чи» совершили ряд ошибок и не обладали достаточными знаниями фарватера. В частности, они не знали о существовании илистой банки, простиравшейся от южной части фарватера почти до его середины. Пароход, хотя имел меньшую осадку, задел своим бортовым килем указанную банку, вследствие чего возникло давление в правую скулу судна, а соответствующие силы присасывания тянули корму к банке. Это вызвало резкое отклонение судна влево, в сторону танкера, а затем и столкновение. Вероятность аварии усугубилась и тем, что капитаны судов чрезмерно полагались на знание лоцманами глубин, расположения фарватера, банок, сигнальных огней и проч. и не осуществили необходимой подготовки, не разработали по согласованию с лоцманами плана плавания по реке, в том числе не выявили наиболее опасные места, где расхождение со встречным судном крайне нежелательно. Столкновение могло бы и не произойти, если бы лоцманы заблаговременно снизили скорость судов.

 

§ 12. Суда, обреченные на гибель

Английская лоцманская корпорация «Тринити Хаус» с конца 1950-х годов ведет реестр так называемых «плавучих гробов», т. е. судов мирового флота, имеющих различные технические недостатки и малоквалифицированный экипаж. Появление таких судов в районах, где лоцманские услуги оказывают специалисты из «Тринити Хаус», означает, что резко возрастает угроза аварии во время лоцманской проводки. На «плавучий гроб» направляется не один, а два-три наиболее опытных лоцмана, использующих дополнительные буксиры и проявляющих особую осторожность при проводке. Тем не менее аварии, вызываемые внезапным выходом из строя машины, руля, винта и проч., случаются довольно часто. Естественно, что «плавучие гробы» являются потенциальными аварийщиками не только тогда, когда они плавают у берегов Европы.

Японские специалисты подсчитали, что на долю технически неисправных или устарелых судов, которые можно было бы отнести к категории «плавучих гробов», приходится около 35 % аварий, происходящих в портах Японии. Что касается числа и видов самих аварий, то только за один 1984 г. в портах Японии произошло 4050 столкновений с различными подвижными объектами (не судами), 1909 столкновений с судами, 2736 касаний грунта, 2200 столкновений с неизвестными предметами, 439 посадок на мели, 386 прочих аварий. Японские власти принимают меры для уменьшения аварий: строятся волноломы, чтобы высота волн на акваториях порта не превышала 0,5 м; создаются ветрозащитные стенки, позволяющие уменьшить силу ветра на 30 %, применяется несимметричная швартовка судов и проч.

Одна из причин, по которым в водах Мирового океана плавает довольно много «плавучих гробов», – это низкие эксплуатационные расходы на их содержание, позволяющие владельцам получать высокую прибыль. Казалось бы, в современных условиях, когда в мировом судоходстве действуют весьма жесткие международные технические стандарты по безопасности мореплавания (Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Международный свод сигналов 1965 г., Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. и т. д.) и такие же жесткие национальные стандарты (Правила Английского Ллойда, Германского Ллойда, Норвежского Веритас, Американского бюро судоходства и проч.), на море не должно быть никаких «плавучих гробов». Однако владельцы таких судов нашли способ уклониться от выполнения указанных требований. Дело в том, что законодательство ряда государств (Багамские острова, Бермудские острова, Кипр, Либерия, Панама и др.) не содержит сколько-нибудь жестких правил относительно технического состояния судов, плавающих под их флагом. Одновременно эти государства охотно регистрируют иностранные суда в своих портах, предоставляя им свой флаг и получая за это определенное вознаграждение (например, Либерия – до 10 млн долл. в год). Такие подставные флаги принято называть «дешевыми» или «удобными».

Помимо экономии на техническом состоянии судов, которые не оснащаются необходимыми приборами, оборудованием, системами, владельцы получают значительную экономию на зарплате экипажа. Чем менее квалифицированный экипаж, тем меньше ему платят. Например, зарплата экипажа сингапурского танкера (около 20 тыс. peг. т) составляет 75 тыс. синг. долл. в месяц. Если же его перевести под «удобный» флаг и набрать экипаж из южнокорейских моряков, то им достаточно платить только 50 тыс. синг. долл., а если набрать филиппинских моряков, то – 43 тыс. синг. долл.

По данным Международной федерации судоходства (МФС), затраты на содержание экипажей на судах капиталистических стран достигают 60 % всех эксплуатационных затрат. Вместе с тем существует большая разница в оплате труда моряков на судах под «удобными» флагами и под флагами развитых капиталистических государств. Самыми высокооплачиваемыми, по данным на конец 1985 г., были норвежские моряки. Матрос на судне под норвежским флагом получал в месяц около 2500 амер. долл., а старший офицер – 4122 долл. Из европейских капиталистических стран самая низкая оплата в Греции и Португалии. Матрос на греческом судне получает в среднем около 900 долл., а на португальском – 789 долл., старший офицер – 1269 и 1105 долл. соответственно. Под «дешевым» флагом Гонконга матрос получает в месяц около 600 долл., а старший офицер – 2350 долл. В последнее время появились предложения «сверхдешевых» экипажей из КНР и Тайваня, в которых заработок матроса составляет 200–300 долл. в месяц. Это значительно ниже оплаты труда моряков из Сингапура, Южной Кореи, Филиппин, еще недавно считавшихся в мире капиталистического судоходства «самыми выгодными». При этом МФС отмечает, что рабочий день на судах длится не менее 10 часов без каких-либо выходных, или 13,5 часа при расчете на рабочие дни недели.

Учитывая дешевизну труда на судах под «удобным» флагом, многие судовладельцы переводят под них весь свой флот. Так, норвежский судовладелец Лейф Хёэг в конце 1986 г. приступил к осуществлению программы перевода 20 своих судов под флаги «открытой регистрации флота». Крупнотоннажное судно «Хёэг Гуд» дедвейтом 248 604 т было переведено под флаг Панамы. По мнению судовладельца, перемена флага позволит ежегодно получать прибыль с каждого судна в среднем в размере более 400 тыс. долл. Ряд других судов компании уже переведены под флаги Панамы, Либерии и Багамских островов.

Из реестра «Тринити Хаус» явствует, что «плавучие гробы» плавают в основном под «удобными» флагами. По наблюдениям лоцманов корпорации, у всех таких судов имеется не одна, а целый «букет» неисправностей. Известны случаи, когда «плавучие гробы» шли через Ла-Манш или Па-де-Кале с потушенными бортовыми огнями или лишь с одним огнем. На судне «Ларри» во время лоцманской проводки отказала не только система световой сигнализации, но и вышел из строя гирокомпас., отсутствовали магнитные компасы, не работали брашпиль (нельзя было ни отдать, ни выбрать якоря), радиотелефонная станция и даже сирена для подачи сигналов, хотя судно следовало в тумане. На «Ларри» морских дипломов не имели ни капитан, ни его помощники, а из механиков – диплом был только у одного. Еще в 1971 г. «Тринити Хаус» сообщала, что из 800 судов, проходящих ежедневно проливом Ла-Манш, 250 следуют с техническими неполадками, создающими серьезную угрозу аварий и кораблекрушений. В настоящее время через Ла-Манш ежедневно проходит больше тысячи судов, возросло соответственно и количество «плавучих гробов».

Наибольшую опасность таят в себе «плавучие гробы» тогда, когда следуют в узкостях (реках, каналах, проливах, по морским фарватерам, на акватории порта и т. д.), поскольку внезапный выход из строя рулевого устройства, двигателей, сигнальных и переговорных устройств, радиолокатора, компаса, эхолота и других приборов не просто лишает судно движения и управления, но и ослепляет экипаж и лоцмана, дезориентирует другие суда и службы управления движением судов, создает аварийную ситуацию.

В подобных случаях «плавучий гроб» становится своеобразным тараном, все сокрушающим на своем пути и нередко обреченным на гибель. В феврале 1980 г. либерийский танкер «Индиан Оушен» (30 000 peг. т) с малоквалифицированным экипажем и рядом технических неисправностей следовал в Мексиканском заливе с лоцманом на борту, направляясь под погрузку. Вблизи фарватера, по которому шел танкер, располагалась американская плавучая буровая установка «Л 36», стоявшая в это время на четырех выдвижных колоннах. Когда «Индиан Оушен» приблизился к платформе и начал поворот вправо, поскольку фарватер в этом месте имел изгиб, у судна внезапно вышло из строя рулевое управление, и оно покатилось вправо в сторону платформы. Капитан и лоцман отчаянно пытались предотвратить столкновение, однако перевод машины с полного переднего на полный задний ход занял втрое больше времени, чем полагается по нормативам, поскольку при изменении режима работы двигателя произошел кратковременный выход его из строя. Из-за неисправностей в брашпиле не удалось своевременно отдать якоря. В итоге танкер, продолжая движение по инерции, столкнулся с платформой под углом 15°, получив тяжелые повреждения надстройки (длина пробоины – 9,62 м) и подводной части корпуса (длина пробоины – 30,5 м), вследствие чего вскоре затонул.

«Плавучие гробы» стали настоящим бедствием для мостов, шлюзов, плавучих маяков, знаков навигационной обстановки и других стационарных и передвижных устройств на воде, которые они повреждают, разрушают, топят.

В 1975 г. во время прохода под Тасманским мостом (Австралия, построен в 1964 г., длина – 1025 м, ежегодно под ним проходит свыше 2500 судов) панамское грузовое судно «Стрэндж» (11 200 peг. т) столкнулось с боковой железобетонной опорой моста, серьезно ее повредив. Само судно затонуло, погибло 7 человек. В 1980 г. при проходе под мостом Саншайв скауэй (США, Флорида, построен в 1954 г., длина – 6727 м) судно под флагом Багамских островов «Си игл» (35 000 peг. т) с полного хода ударило в мостовую опору, почти разрушив ее. Судно получило такие повреждения, что было списано на металлолом. В 1981 г. кипрский танкер «Вест трэйд» (45 000 peг. т) сокрушил опору у моста Нью-Перт (США, штат Род-Айленд, построен в 1969 г., длина – 3428 м). В результате аварии «плавучий гроб» пошел на дно, экипаж удалось спасти. Расследование показало, что в каждом из упомянутых случаев столкновения происходили из-за неожиданных поломок руля, остановки двигателей, обрыва буксиров, ошибок судоводителей и проч.

Учитывая весьма высокую опасность неожиданных столкновений судов с мостами и другими надводными сооружениями, в ряде государств разработаны и используются специальные устройства для предотвращения таких столкновений. Защитные устройства представляют собой систему буев и свай, располагаемых на некотором расстоянии от мостовых опор и рассчитанных на поглощение энергии движущегося судна в момент его столкновения с таким защитным устройством. Однако наличие защитного устройства не является абсолютной гарантией безопасности моста и самих «плавучих гробов». Так, несмотря на наличие защитных сооружений у моста Тромсё (Норвегия) при проходе под ним получили повреждения целый ряд судов и сам мост, а три судна погибли: в 1961 г. – т/х «Глория» (10 000 peг. т), в 1963 г. – рудовоз «Хэмфри» (1560 peг. т), в 1975 г. – пассажирское судно «Христиания» (2500 peг. т).

В 1975 г. защитные сооружения у моста Тромсё были усовершенствованы: в грунт вокруг опор были забиты стальные сваи, выступающие над водой и окруженные слоем деревянных и пневматических кранцев, хорошо поглощающих силу удара судна. Для защиты Тасманского моста была использована система стальных свай диаметром по 3 м, забитых в скальный грунт и покрытых сверху и с боков кранцами. Размер прямоугольного защитного сооружения равнялся 25 х 65 м. Для защиты моста Уотер (США, Нью-Йорк) была применена система стальных кессонов диаметром по 13,5 м, заполненных песком и окруженных слоем кранцев толщиной 1,5 м. Такая защита выдерживает удар судна водоизмещением 40 тыс. т и имеющим скорость 3 узла. Кессоны были использованы для защиты моста через реку Парана (Аргентина), в Бахрейне, где использовались скользящие кессоны диаметром по 23 м, и в ряде других мест.