§ 1. Прогноз погоды и мореплавание

С тех пор как существует мореплавание, стихия была и остается одной из основных морских опасностей. Практически каждый ураган, тайфун, тропический циклон или другое стихийное бедствие не обходится без жертв. Так, во время тайфуна «Айк» в конце 1984 г., когда сила ветра в зоне его действия достигала 137 миль/ч, только в районе Филиппин затонули и были разбиты 22 судна, в том числе пассажирские паромы, обеспечивающие сообщение между островами. Погибли 57 человек, 340 были ранены. Из 20 крупных судов, погибших в июле 1987 г., 10 погибли из-за воздействия стихии. Так, в Аравийском море во время сильного шторма затонуло кипрское судно «Конти Белджика» (3987 peг. т). Во время того же шторма и также в Аравийском море у порта Ратнагири погибло индийское судно «Ава Минти» (2872 peг. т). Вблизи порта Пусан от действия тайфуна «Тельма» погибло два южнокорейских судна – «Чун Янг» (1596 peг. т) и «Ханьжин № 51» (999 peг. т). При этом погибли 9 моряков. Этим же тайфуном было выброшено на мель и разбито вблизи Квангъянга южнокорейское судно «Ориентал эйс» (3963 peг. т), а американский танкер «Манхэттен» (62 435 peг. т) был сорван с якорей, выброшен на каменистую мель и практически разбит.

Перуанский плавучий рыбозавод «Фока» (2495 peг. т) ураганом выбросило на Тихоокеанское побережье Южной Америки, где он и погиб. Греческий балкер «Паравалос» (30 848 peг. т) оказался на мели в районе Сан-Франциско, был покинут экипажем, разбит штормом и затонул. Южнокорейский траулер «Тае баек № 211» (737 peг. т) во время шторма сел на каменистую мель у побережья Южной Кореи и был разбит. Оказался на мели во время шторма, перевернулся и затонул в том же районе южнокорейский траулер «Дае жин» (657 peг. т). Чилийский балкер «Альборада» (10 397 peг. т) во время сильного шторма у побережья Южной Америки затонул на глубине 120 м. Погибло 18 моряков, 12 пропали без вести.

Перечень таких трагических происшествий можно было бы продолжить. Именно поэтому государства и международные организации принимают самые разнообразные меры, направленные на своевременное извещение о приближающихся штормах и иных подобных опасностях, обеспечивают постоянное прогнозирование гидрометеорологических условий во всех районах Мирового океана, разрабатывают рекомендованные маршруты для отдельных судов и судопотоков, учитывая при этом многолетние наблюдения за погодой в конкретном районе и ее сезонные колебания. Так, Международная морская организация (ИМО) провела анализ 150 000 рейсов судов в Атлантическом и Тихом океанах и пришла к выводу, что суда, которые пользовались рекомендованными маршрутами, в гораздо меньшей степени (на 35 %) подвергались опасности воздействия стихии, чем те, которые совершали плавания без гидрометеорологического обеспечения. Одновременно ИМО подчеркнула, что прогнозами ее не следует пользоваться слепо, нужно руководствоваться и личным опытом, местными признаками погоды и проч.

В СССР гидрометеорологическое обеспечение безопасности мореплавания осуществлял общесоюзный орган – Государственный комитет СССР по гидрометеорологии (Госкомгидромет), который заключал на определенный срок генеральные соглашения с министерствами и ведомствами, владеющими флотом, по гидрометеорологическому обеспечению их работы. Например, 16 апреля 1979 г. Госкомгидромет заключил Генеральное соглашение с Минрыбхозом СССР. В соответствии с Соглашением гидрометеорологическое обеспечение Минрыбхоза РФ, подведомственных ему организаций и рыболовецких колхозов осуществляли: республиканские и территориальные управления Госкомгидромета, Гидрометеорологический научно-исследовательский центр РФ, Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт, Дальневосточный научно-исследовательский гидрометеорологический институт, Государственный океанографический институт по определенным зонам ответственности и проч.

Учреждения Госкомгидромета обеспечивали, по Соглашению, следующими видами информации: а) регулярными сведениями о гидрометеорологических условиях на морях, озерах, водохранилищах и крупных реках (уровни воды, волнение, ледовые явления, обледенение судов, скорость и направление ветра, температура воды и воздуха, видимость, явления погоды содержание кислорода в воде, приток и расход воды в водохранилищах и др.); б) предупреждениями об опасных и особо опасных гидрометеорологических явлениях; в) специализированными гидрометеорологическими прогнозами различной продолжительности (от 3 до 24 часов), в зависимости от запросов организаций и судов (по акватории моря, порта, по отдельному океаническому району, маршруту плавания, озеру, водохранилищу, участку реки); г) прогнозами погоды и гидрометеорологического состояния морей, озер, водохранилищ, крупных рек на сутки, последующие двое суток и период (от 3 до 15 дней); д) долгосрочными прогнозами погоды (на месяц), гидрологического состояния моря (на месяц и более), притока воды в водохранилища (на месяц, квартал), ледовых условий на морях и внутренних водных районах; е) справками, рекомендациями и консультациями по учету и использованию в практической деятельности сложившихся или ожидаемых гидрометеорологических условий в конкретном бассейне, районе моря, акватории порта, по маршруту плавания судов и проч.; ж) различного рода пособиями (справочниками, ежемесячниками, атласами и т. п.) по гидрометеорологическому режиму океанов, морей, озер, водохранилищ, рек.

После распада СССР функции Госкомгидромета СССР перешли в Госкомгидромету Российской Федерации, который неоднократно реформировали, в том числе меняя название. Вместе с тем обеспечение судов прогнозами сохранилось и в современных условиях. Сохранились и основные условия Соглашения Госкомгидромета с Минрыбхозом РФ.

В целях улучшения гидрометеорологического обеспечения мореплавания органы Госкомгидромета изучают влияние гидрометеорологических условий на плавание судов и их производственную деятельность, а также использование судами гидрометеорологической информации (прогноза, предупреждения, рекомендации и т п); проводят изучение гидрометеорологического режима районов плавания; инспектируют качество работы судовых гидрометеорологических станций и оказывают методическую помощь штурманскому составу флота Минрыбхоза РФ; проводят занятия по гидрометеорологии и использованию получаемой гидрометеорологической информации (графические карты, терминология прогнозов, предупреждения пр.) со штурманским составом Минрыбхоза; снабжают судовые гидрометеостанции (по заявкам) технической документацией, расходными и бланковыми материалами, методическими пособиями, осуществляют поверку и ремонт гидрометеорологических приборов и оборудования, установленных на судах; для обслуживания судов в новых промысловых районах Госкомгидромет организует новые подразделения (гидрометеорологические станции, гидрометеорологические бюро, синоптические группы); Госкомгидромет может направлять на суда оперативные синоптические группы, обычно располагающиеся на флагманском судне и подчиняющиеся капитану судна В состав группы входят синоптики, океанологи, радисты-операторы. Группа собирает, обрабатывает и анализирует гидрометеорологическую информацию, составляет краткосрочные прогнозы погоды, волнения моря и ледовых условий по районам промысла, стоянки плавбаз и на подходах к промыслу, составляет предупреждения о возникновении опасных гидрометеорологических явлений. Прогнозы и штормовые предупреждения сопровождаются указанием на районы укрытия судов, рекомендациями о возможности ведения грузовых и швартовых операций в местах стоянки плавбаз и использования различных видов орудий лова и пр. Гидрометеорологическая (синоптическая) группа обслуживает все суда, находящиеся в районе ее действия. Если в районе находятся две или более оперативных групп, их руководители обязаны согласовывать между собой выпускаемые прогнозы, штормовые предупреждения, справки и консультации. Руководство промысловой экспедиции обеспечивает регулярный сбор гидрометеорологической информации и передачу ее оперативной группе. Перечень судов, передающих информацию, сроки и порядок се передачи согласовываются между начальником группы и начальником экспедиции. Вес суда при возникновении особо опасного гидрометеорологического явления (ветер 25 м/сек и более, высота волны 8 м и более) в районе промысла немедленно открытым текстом передают об этом в адрес группы и начальника экспедиции.

Соглашение между Госкомгидрометом и Минрыбхозом содержит ряд приложений. Одно из них называется «Порядок обеспечения переходов океанских судов, а также перегонов и буксировок плавсредств и судов с ограниченной мореходностью через моря и океаны рекомендациями о наивыгоднейших и безопасных путях плавания». Такое обеспечение осуществляют различные подразделения Госкомгидромета, имеющие определенные зоны обслуживания, например, Гидрометцентр РФ (г. Москва) – по океаническим районам Мирового океана при переходах из европейских портов в порты Дальнего Востока; Бюро погоды Черного и Азовского морей (г. Одесса) – по районам Атлантического и Индийского океанов для судов Азово-Черноморского бассейна; Петропавловск-Камчатское бюро погоды (г. Петропавловск-Камчатский) – по северной части Тихого океана и Берингову морю.

Запросы на рекомендации для обеспечения переходов океанских судов направляются в соответствующие подразделения Госкомгидромета не позднее чем за 24 часа до выхода судна в море или его подхода к исходной точке маршрута. В запросе на получение рекомендации для обеспечения плавания указывается: название судна и порт приписки; тип судна и скорость на тихой воде с точностью до одной десятой узла; характер груза; плановое время рейса; название начального пункта или координаты исходной точки; дата и время выхода из начального порта или прихода в исходную точку маршрута; название или координаты конечной точки маршрута; гидрометеорологические факторы, ограничивающие плавание судна (ветер, высота и направление волны, превышение которой недопустимо по соображениям безопасности судна или сохранности груза; обледенение, видимость и т. п.).

Запросы на рекомендации для обеспечения перегонов и буксировок судов и плавсредств с ограниченной мореходностью по морям и океанам направляются в орган Госкомгидромета не позднее чем за 15 суток. В запросе указывается: название судна и его позывные; маршрут перехода; даты выхода и планируемая дата окончания перегона или буксировки; мореходность и особые свойства перегоняемых плавсредств; скорость плавания; критерии опасных для перегоняемых объектов гидрометеорологических явлений; радиостанции, через которые на разных этапах перегона будут передаваться прогнозы и штормовые предупреждения. Прогностический орган, получив запрос, разрабатывает и передав в адрес судна первую рекомендацию, которая содержит: краткий обзор гидрометеорологической обстановки в районе плавания; координаты наивыгоднейшего и безопасного пути на 3–5 суток вперед; прогноз ветра, волнения, видимости, обледенения и ледовой обстановки на пути судна на первые и вторые сутки. Если плавание осуществляет группа судов, то рекомендации передаются на флагманское судно группы.

После выдачи первой рекомендации прогностический орган в последующие дни ежесуточно передает в адрес судна прогноз гидрометеорологических условий по наивыгоднейшему и безопасному пути плавания на первые и вторые сутки. За сутки до подхода судна к последней точке рекомендованного пути плавания или в случае резкого ухудшения гидрометеорологической обстановки на пути судна, не предусмотренной в ранее переданной информации, прогностический орган немедленно передает в адрес судна рекомендацию, содержащую уточненные координаты оставшегося пути плавания и прогноз гидрометеорологических условий на первые и вторые сутки.

Капитан судна, получив первую рекомендацию, подтверждает ее принятие и в течение перехода сообщает в прогностический орган открытым текстом в 24 и 12 часов гринвичского времени: координаты; курс в градусах; фактическую скорость судка с точностью до 1/10 узла; максимальный крен при качке; ветер (направление в градусах, скорость в м/с); элементы ветровых волн и зыби (высота в метрах, направление в румбах); видимость в км; ледовые условия.

В том случае, если на судне действует гидрометеостанция III разряда, судно передает гидрометеорологическую информацию кодом КН-09 за сроки 24, 6, 12 и 18 часов гринвичского времени, сообщая в конце сводки открытым текстом: курс в градусах, скорость с точностью до 1/10 узла, максимальный крен при качке. Радиограмма с этими данными начинается с индекса «Авиа». При встрече судна с опасными для плавания гидрометеорологическими явлениями (сильный ветер и волнение, обледенение, густой туман, цунами, торнадо и проч.) сведения о явлении немедленно передаются открытым текстом в адрес прогностического органа и всем судам с индексом «Шторм».

При отклонении судна от плавания по рекомендациям капитан сообщает в прогностический орган о причине отклонения и необходимости дальнейшего обслуживания и продолжает передавать информацию о погоде в районе плавания. За сутки до подхода к пункту назначения прогностический орган извещает капитана об окончании обслуживания и передает прогноз погоды по оставшемуся участку маршрута. Капитан судна по окончании перехода сообщает в прогностический орган дату и время прихода в пункт назначения, подтверждает окончание обслуживания и дает оценку качества рекомендаций. Результаты плавания с использованием рекомендаций обсуждаются на совместных совещаниях представителей Госкомгидромета, Минморфлота и Минрыбхоза не реже одного раза в году.

Для гидрометеорологического обеспечения безопасности мореплавания особое значение имеет информация о погоде, передаваемая с судов, поэтому многие крупные суда передают такую информацию в строго определенные часы и моменты наблюдения: 24, 6, 12, 18 часов гринвичского времени. Срок наблюдений может быть перенесен, но не более, чем на 30 минут. На судах, где установлена только одна радиовахта и радиообмен в ночные часы не производится, передача метеорологических телеграмм с результатами наблюдений, проведенных в ночные часы, производится в первый утренний сеанс связи.

При плавании на морях, омывающих РФ, закодированные гидрометеорологические телеграммы должны быть переданы в адрес оперативного органа гидрометеослужбы согласно районированию морей РФ для передачи судовых метеосводок. Например, в Санкт-Петербург по адресу «Санкт-Петербург – погода» передаются телеграммы с судов, плавающих в Балтийском и Северном морях (севернее 60° с. ш.), в Атлантическом океане на запад до берегов Северной Америки между 60 и 40° с. ш.

При заграничном плавании гидрометеорологические наблюдения передаются на советскую радиостанцию, с которой судно поддерживает постоянную связь, а также в ближайшие иностранные центры сбора метеорологических сведений, руководствуясь издаваемым Гидрографическим управлением Министерства обороны РФ «Расписанием радиопередач гидрометеорологических сведений для судов».

Всемирная метеорологическая организация составила список радиостанций по всему миру, которые принимают метеорологические телеграммы от морских судов, например: станция «Танжер, радио», позывной – CNW, рабочая частота – 500, время работы – круглосуточно. Для передач метеосведений используются различные международные коды, сообщаемые на суда. Вместе с тем все они имеют ряд общих черт, ибо группы знаков любого метеорологического кода обозначают одни и те же виды гидрометеорологических данных. Например, передача по коду КП-55 состоит из пяти групп знаков. Первая группа указывает дату начала периода, на который дан прогноз в отсчете от среднего гринвичского времени, и время начала действия прогноза. Вторая группа – географическое название района, район моря или его часть. Третья группа – срок действия прогноза, направление ветра, его сила в баллах, десять типовых вариантов ожидаемой погоды (например, 3 – дымка, видимость 1–5 км; 4 – туман; 5 – морось; 8 – шквалистая погода с ливнями или без ливней и т. д.). Четвертая группа – видимость (0 – менее 50 м; 3 – 500–1000 м; 7 – 10–20 км), состояние моря (1 – тихо, на поверхности моря наблюдается зыбь; 4 – умеренное волнение; 9 – исключительно сильное волнение, высота волны более 14 м), максимальная и минимальная температура воздуха. Пятая группа – направление, откуда приходят волны (0 – штиль, 2 – восточное, 5 – юго-западное, 8 – северное), период волн (0 – 10 секунд, 3 – 13 секунд, 6–6 секунд), высота волн – кодируется в полуметрах (01 – 0,5 м, 05 – 2,5 м, 22–11 м и т. д.). Волнение на море при этом оценивается по 9-балльной шкале, а сила ветра – по 12-балльной.

Для безопасности мореплавания имеет значение использование признаков, по которым можно судить об ожидаемой погоде в пункте наблюдения. Например, постепенное падение барометра, появление быстро или заметно движущихся перистых или перисто-слоистых облаков означает, что к месту плавания судна приближается циклон или ложбина с теплым фронтом. Значительное падение барометра (более 3–4 мм за 3 часа), усиление ветра без изменения его направления, появление перистых, перисто-слоистых и высокослоистых облаков означают, что приближается центр циклона. Сильное мерцание звезд синими оттенками означает, что воздух неустойчив, имеет высокую влажность, приближается фронт, ложбина или циклон. Ослабление помех при радиоприеме означает, что циклон отдаляется и приближается область высокого давления. Если атмосферное давление, находясь на низком уровне, существенно не меняется, то это означает, что над местом наблюдения располагается центральная часть малоподвижного обширного циклона. Деформация диска солнца или луны при восходе или заходе свидетельствует о сухости воздуха. Адвективный туман распространяется на большие площади, наблюдается при переносе теплого воздуха на холодную подстилающую поверхность. Эти туманы длительные и могут продолжаться несколько дней. В море наблюдаются часто в районах встречи теплых и холодных течений. Для определения направления на центр тропического циклона и для расхождения судна с ним используется штормовая картушка.

Густота (сплоченность) плавучего льда определяется в баллах от 0 до 10 (1 – единичные льдины, 10 – сплошной лед без промежутков воды). Для обозначения вида льда используются различные термины: ледяные иглы, ледяное сало, снежура, шуга, блинчатый лед, склянка и темный нилас (склянка – хрупкая блестящая корка толщиной до 5 см, темный нилас – относительно рыхлый лед, легко изгибающийся на волне), молодой лед (5–15 см), зимний лед (15–200 см), полярный лед (2–3 м и более). Практика выработала признаки, по которым определяется близость льда. Например, холодный ветер при ясном небе – признак больших масс льда в той части горизонта, откуда он дует. «Ледяное небо» – белесоватое отсвечивание или более яркий отблеск льда на низких облаках в той части горизонта, где находится лед. Это явление особенно характерно для пасмурной погоды при низких облаках. При таких условиях «ледяное небо» можно видеть с больших расстояний. Характерно также появление значительного количества морского зверя и некоторых птиц, питающихся около кромки льда (кайра, чистики, морские утки и т. п.). Для передачи сообщений о ледовой обстановке используются специальные ледовые коды: Балтийский ледовый код, Датский ледовый код для передачи ледовых сводок с береговых станций Гренландии, Специальный датский код для передачи ледовых сводок с судов, плавающих в прибрежных водах Гренландии, и т. д. Для мореплавателей издаются специальные ледовые карты с системой особых условных обозначений границ распространения льда, его вида, толщины, направления дрейфа и т. п.

Нарушение обязанностей по гидрометеорологическому обеспечению безопасности мореплавания, повлекшее за собой аварии и кораблекрушения, ведет к материальной или уголовной ответственности: материальной, если речь идет об организациях, не выполнивших своих обязательств, и уголовной, если будет доказана вина конкретных физических лиц, намеренно или по небрежности давших ложные сведения. Вместе с тем следует отметить, что любая гидрометеорологическая информация носит лишь рекомендательно-предупредительный характер: ее передача капитану вовсе не означает, что последний обязан действовать строго определенным образом. Исходя из конкретных условий погоды и района плавания, учитывая возможности своего судна и полученную информацию о погоде, капитан сам выбирает маршрут дальнейшего следования. Если его решение окажется ошибочным, то только он и будет нести ответственность за свои действия.

В апреле 1968 г. новозеландское пассажирское судно «Уэхайн» приближалось к Соломоновым островам, когда радист судна принял сообщение о тропическом циклоне, также приближавшемся к Соломоновым островам, но под углом примерно 90° к курсу судна. В этих условиях у капитана было два варианта поведения: 1) по всем правилам разойтись с циклоном (как того требует хорошая морская практика), резко отвернув в сторону и даже уменьшив ход; 2) форсированным ходом попытаться успеть подойти к островам раньше циклона и укрыться в порту. Первый вариант был безопаснее, но при этом судно опаздывало с прибытием в пункт захода, что было нежелательно с точки зрения престижности пассажирской линии и одновременно сопряжено с материальными потерями для судовладельца. Учитывая все это, капитан избрал второй вариант. Судно форсированным ходом последовало к островам, и когда они уже показались на горизонте, циклон все-таки настиг его: по своим непредсказуемым законам циклон внезапно изменил направление движения в сторону «Уэхайна». Около часа судно отчаянно сопротивлялось стихии, однако постепенно заполнялось водой, проникавшей через поврежденные люки, иллюминаторы, двери, вентиляторы. Когда возникла угроза потопления, капитан приказал подать сигнал бедствия и оставить судно, которое через 15 минут затонуло. Во время высадки и в штормовом море погибло 39 человек, остальных удалось спасти.

Международная морская организация приняла 5 декабря 2000 г. ряд поправок, которыми были заменены статьи главы V («Безопасность мореплавания») Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74).

Поправки вошли в Резолюцию MSC 99(73) Комитета по безопасности на море ИМО. В частности, поправка 5 (Правило 5) называется «Метеорологические службы и предупреждения» и предусматривает ряд обязанностей, возлагаемых на мореплавателей:

1. Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных находящимися в море судами, организацию их изучения, распространения и обмена способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи судовождению. Администрации способствуют применению метеорологических приборов высокого класса точности и проверке таких приборов по запросу. Соответствующими национальными метеорологическими службами могут быть приняты меры для обеспечения такой проверки бесплатно для судна.

2. В частности, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении следующих метеорологических мероприятий:

1) предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических циклонах, передавая информацию в виде текста и, насколько это практически возможно, в графической форме, используя соответствующие береговые средства наземных и космических служб связи;

2) по крайней мере дважды в сутки передавать для нужд судоходства средствами наземных и космических служб радиосвязи соответственно метеорологическую информацию, содержащую данные о погоде, анализы обстановки, предупреждения и прогнозы погоды, волнения и ледовой обстановки. Такая информация передается текстом, и насколько это практически возможно, в графической форме, включая передачу факсимильных синоптических и прогностических карт или передачи в цифровом режиме для использования в судовой системе обработки данных;

3) подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения эффективной метеорологической работы в море, и, если практически возможно, принимать меры по изданию и предоставлению отходящим судам ежедневных синоптических карт для информации;

4) принимать меры, чтобы суда в выборочном порядке были снабжены выверенными морскими метеорологическими приборами (такими как барометр, барограф, психрометр и подходящий прибор для измерения температуры воды) для использования их в интересах этой службы и вели наблюдения, регистрировали и передавали результаты метеорологических наблюдений в установленное для синоптических наблюдений в море время (т. е. по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения, регистрировать их и передавать по модифицированной форме, в особенности при нахождении в районах судоходства малой интенсивности;

5) поощрять компании в том, чтобы они привлекали к ведению и регистрации метеонаблюдений, насколько это практически возможно, большее количество своих судов; эти наблюдения подлежат передаче с использованием судовых наземных или космических средств радиосвязи, с пользой для различных национальных метеорологических служб;

6) передача этих метеонаблюдений является бесплатной для судов;

7) поощрять суда, находящиеся вблизи тропического циклона или предполагаемого тропического циклона, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, когда это возможно, учитывая, однако, занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях;

8) принимать меры к приему метеорологических сообщений с судов и передаче их судам с использованием соответствующих береговых и космических служб радиосвязи;

9) поощрять капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда и береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 узлов и более (силы 10 баллов по шкале Бофорта);

10) стремиться к выработке единой процедуры в отношении уже установленных международных метеорологических служб и, насколько это практически возможно, следовать техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, которые могут возникнуть при выполнении настоящей Конвенции.

3. Сведения, предусмотренные данным правилом, составляются по форме, удобной для передачи, и передаются в порядке очередности, установленной Регламентом радиосвязи. Во время передачи «всем станциям» метеорологической информации, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.

4. Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические данные, предназначенные для судов, подготавливаются и распространяются национальной метеорологической службой, находящейся в наилучшем положении для обслуживания различных прибрежных районов и районов открытого моря, в соответствии с взаимными соглашениями между Договаривающимися правительствами, в частности с учетом выработанной Всемирной метеорологической организацией Системы подготовки и распространения метеорологических прогнозов и предупреждений для открытого моря в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Анализируя различные опасные для судна и людей проявления стихии, можно указать на следующие виды угроз: ураганы; аномально высокие волны; цунами и землетрясения; извержения вулканов; густые туманы и тропические ливни; удары молний; плавучие льды; опасные рыбы и животные. Рассмотрим эти угрозы отдельно.

 

§ 2. Грозные торнадо

Изучение необычных гидрометеорологических явлений и вызываемых ими последствий показывает, что аварии судов и человеческие жертвы происходят не только из-за воздействия стихии, но и вследствие недостаточной подготовленности экипажей к встрече с такого рода явлениями. Например, общий убыток от гибели судов и грузов в районе Мексиканского залива от воздействия урагана «Бетси» в 1965 г. превысил 600 млн долл. Эксперты страховых компаний, уплативших этот убыток владельцам судов и грузов, установили, что примерно в 70 % кораблекрушений экипажи судов не были достаточно подготовлены к встрече с «Бетси».

В ряде стран ведутся специальные исследования и разработаны некоторые рекомендации для экипажей судов по уменьшению или предотвращению опасных последствий от необычных гидрометеорологических явлений. Польские специалисты на основании исследования поведения людей в аварийных ситуациях пришли к выводу, что 41 % аварий происходит из-за ошибок в ориентации, 26 – из-за отсутствия сведений об изменении окружающей обстановки, 18 – от ошибок в принятии решений, 15 % – от ошибок при исполнении. В то же время исследователи особо подчеркнули, что вероятность любых ошибок членов экипажей возрастает в несколько раз при необычных гидрометеорологических явлениях.

Из всех морских вихрей наименее изученными являются смерчи, называемые также торнадо, тромб, тифон. Возникают торнадо гораздо чаще, чем ураганы, тайфуны и циклоны, однако место и время их возникновения предсказать пока не удается. В то же время и знакомиться с ними из простого любопытства также не следует: они очень опасны. Обычно торнадо состоит из трех частей: горизонтальных вихрей, начинающихся внутри какого-то облака («материнского») вследствие восходящих потоков воздуха; воронки или хобота (рукава), которые опускаются из облака к воде или земле; каскада или системы кольцевых вихрей у нижнего, касающегося воды или земли, конца воронки. При зарождении торнадо проходит следующие стадии: под действием интенсивных восходящих потоков воздуха край грозового облака (без него торнадо не бывает) начинает сначала медленно, затем все быстрее и быстрее подниматься, закручиваясь горизонтально, тем самым образуя как бы воздушный ротор. Затем из нижней части этого ротора вытягивается быстро вращающаяся воронка, которая в виде хобота опускается до самой воды или земли. Когда конец этого хобота приближается к воде, вокруг него образуется целая система дополнительных кольцевых вихрей, которые захватывают воду (в море), а также пыль и мелкие предметы и как бы резко увеличивают диаметр самого торнадо. Однако основная составляющая торнадо – это воронка, ибо она – его основная разрушающая часть. Воронка представляет собой спиральный вихрь чрезвычайно быстро вращающегося воздуха. Приборы для измерения скорости ветра обычно не выдерживают, и ученым приходится рассчитывать ее, исходя из характера разрушений. По мнению специалистов, скорость вращения в торнадо может достигать 350–360 м/с, т. е. больше скорости звука. Такие определения сделаны на основании ряда поразительных фактов. Например, во время некоторых торнадо мелкая галька пробивала стекла и кирпичные стены домов, не повреждая их вокруг пробоины, т. е. так же, как это делает винтовочная пуля. С огромной всасывающей силой торнадо поднимает на большую высоту бревна, стальные и бетонные балки и проч., перенося их на десятки километров. Деревянная щепа пронзает сталь; соломинки и травинки втыкаются в деревья, подобно иголкам.

Жилые дома не просто рушатся, торнадо вчистую сметает даже их фундаменты. Деревья толщиной в два метра он вырывает, как травинки, сбрасывает с железнодорожного полотна вагоны (2 апреля 1957 г. в Далласе, штат Техас), поднимает в воздух машины. В мае 1970 г. в Техасе цистерна с минеральными удобрениями весом в 12 т была найдена в километре от своего первоначального места.

Торнадо случаются во многих районах мира, но нигде не бывают столь частыми и сильными, как в США. Около 800 вихрей пронеслись там в 1978 г. Их жертвами стали 52 человека. Наиболее часто они свирепствуют в штатах Оклахома и Канзас. Торнадо образуются в любое время года, но все же основной сезон для них – с марта по август.

Появляются они во время гроз. Но почему, объяснить пока не удается. Это происходит внезапно: из черного облака вдруг прорастает воронка. Очевидец так описывает торнадо, случившийся 14 ноября 1878 г. «Парусное судно “Файн Стюарт” медленно двигалось по зеркальной поверхности Мексиканского залива. Стоял ясный и тихий день. Вся команда вышла на палубу и наслаждалась чудесной погодой. Около полудня ветер начал дуть порывами, как бы вздыхая. Небо внезапно покрылось низкими черными облаками. Моряки начали обсуждать эти явления, как вдруг поверхность моря на небольшом участке перед судном вспенилась, покрылась небольшими неправильными волнами. Немного погодя волны стали выше, началось вихревое вращение. Вода вспучилась, поднялась навстречу опустившемуся облаку, слилась с ним и рванулась на судно. В один момент две мачты с поднятыми парусами были сломаны и унесены за борт. На месте судна с белоснежными парусами среди волн болталась беспомощная развалина».

Большинство торнадо имеют серо-черный цвет и движутся со скоростью 50–65 км/ч. Их движение сопровождается ужасным шумом. Очевидцы сравнивают его с ревом реактивных двигателей, с грохотом товарного поезда, с жужжанием миллионов пчел. Разрушительный след вихря имеет обычно длину 25 км и ширину несколько сот метров. Но самый страшный торнадо, пронесшийся в марте 1925 г. над Миссури, Иллинойсом и Индианой, когда погибли 689 человек, оставил за собой след шириной 1,5 км, длиной 352 км. Высота морского торнадо, наблюдавшегося у берегов штата Массачусетс (США), составляла 1000 м с диаметром от 70 до 250 м. Длительность существования торнадо обычно невелика – 15–20 минут, однако они могут действовать и в течение нескольких часов. Типичный пример короткого торнадо – это случай 22 декабря 1986 г. на Черном море. В течение 15 минут на глазах у туапсинцев в море вырос огромный смерч. Захватив тысячи тонн воды, он стремительно понесся в сторону порта, где опрокинул и погнул стальные краны, разрушил трансформаторные подстанции, порвал провода и причинил ряд других повреждений.

Иногда торнадо приходят «толпами». Так, 3 и 4 апреля 1974 г. на территории от юга штата Миссисипи до Онтарио за 16 часов пробушевало 148 торнадо, погибло более 300 человек. Например, урагану «Бела» (1967 г.), во время которого в Мексиканском заливе погибли 60 и были повреждены 62 рыболовных судна, предшествовали свыше десяти торнадо, разрушивших и потопивших 20 рыболовных судов.

Когда надвигается торнадо, то давление падает сразу же на 180–200 миллибар, что приводит к своеобразному эффекту: полые предметы, в частности дома, различные постройки, рубки судов, каюты, шины автомобилей, при попадании в воронку торнадо буквально взрываются за счет оставшегося неизменным внутреннего давления. Люди при этом также обычно погибают, поэтому известны лишь отдельные случаи наблюдения выжившими очевидцами торнадо изнутри. Пространство внутри воронки обычно чистое, безоблачное, движение воздуха в нем резко ослабевает, иногда от стенки до стенки проскакивают небольшие молнии. По мнению очевидцев, торнадо внутри – это громадный пустой цилиндр, иногда наполненный хлопьями облаков и освещенный блеском молний.

Для большинства торнадо характерна гладкая воздушная стенка – наиболее активная и разрушительная его часть. При этом граница между такой бешено вращающейся цилиндрической воздушной стенкой и окружающей средой может быть предельно четкой. Известен случай, когда в американском штате Небраска 9 октября 1913 г. торнадо прошел по небольшому саду и среди прочего вырвал с корнем яблоню с диаметром ствола 30 см. Дерево было буквально разорвано в щепки, в то время как улей с пчелами, стоявший всего лишь в одном метре от яблони, остался невредим.

Наряду с гладкостенными бывают торнадо в виде вращающегося облака, которые, как правило, и приносят максимальный ущерб. При этом торнадо по пути может неоднократно менять свою конфигурацию: от гладкостенного к расплывчатому, и наоборот. Так, упомянутый смерч 1925 г. был именно расплывчатый, а ширина его колебалась от 800 м до 1500 м. За 3,5 часа он произвел катастрофические разрушения на площади 164 квадратных миль. Своеобразной особенностью торнадо является их прыгание: пройдя некоторое расстояние по земле или по морю, они поднимаются и несутся по воздуху, не производя разрушений. Затем снова опускаются – снова разрушения, далее опять поднимаются, снова опускаются. И так несколько раз.

Известны многочисленные факты губительного воздействия торнадо на морские суда и объекты на берегу. Так, декабрьский смерч 1986 г., обрушившийся на порт Туапсе, был относительно небольшим (ширина 100–120 м), но обладал огромной силой. Достаточно сказать, что он сбросил с рельс и катил по причалам 10 портальных кранов, каждый из которых весит 200 т, выворачивал из бетона колонки электропитания, с легкостью поднимал и нес тяжелые контейнеры с грузом, калечил и разбрасывал по сторонам большегрузные автомобили и другую технику. Огромный танкер «Дзержинск» был лишь на несколько секунд задет краем смерча, но и этого оказалось достаточно, чтобы судно как щепку понесло на оградительные сооружения. Танкер лишь чудом избежал кораблекрушения: еще несколько секунд и все было бы кончено для него, но смерч пошел дальше, и судно уцелело. В сложных и опасных условиях капитан танкера проявил находчивость и мужество, предотвратив удар танкера о бетонные сооружения, когда смерч уже прошел.

Мощные торнадо, пронесшиеся над 16 округами в штатах Пенсильвания и Огайо (США) в августе 1985 г., разрушили и повредили тысячи домов, отдельные поселки в буквальном смысле стерли с лица земли, уничтожили посевы, скот. В городке Уитлэнд торнадо вывели из строя все предприятия и учреждения, лишив работы более половины населения. Общий убыток составил около миллиарда долларов. Погибли 75 человек, около 700 были тяжело ранены. Торнадо, пронесшиеся у берегов Дании в октябре 1985 г., привели к гибели 40 яхт, экипажи которых пришлось спасать с помощью специальных судов. 1 июля 1986 г. мощный торнадо обрушился на филиппинский остров Лусон, потопив десятки мелких судов у его побережья. Четыре деревни были полностью разрушены, ряд других получили тяжелые повреждения, без крова остались тысячи местных жителей. В феврале 1986 г. целая полоса торнадо обрушилась на южные районы Техаса. В городе Томболл оказались разрушенными 90 % всего жилого фонда, пострадали десятки людей. Несколько самолетов, в том числе больших пассажирских лайнеров, торнадо перенесли из аэропорта в Хьюстоне в находившееся на расстоянии около 2 км озеро.

В одном только апреле 1984 г. над США пронеслись 450 торнадо, что более чем в два раза превышает их обычное количество. При этом погибло 106 человек и несколько тысяч человек получили ранения. В среднем над территорией США ежегодно проносится около 700 торнадо. Однако в 1983 г. их было 931. Наивысший уровень отмечен в 1973 г. – 1102 смерча. По мнению некоторых исследователей, за последние 30–40 лет торнадо зарождались в соответствии с десятилетними циклами. На 1984 г. приходится «пик» очередного такого цикла. Торнадо в США в минувшие три десятилетия уносили в среднем за год жизни 88 человек. В 1974 г. погибло 366 человек.

Учитывая, что торнадо и ураганы причиняют США ежегодный ущерб в размере 20 млрд долл., вопросам их изучения и прогнозирования уделяется очень большое внимание. Однако каких-либо определенных признаков того, что возникнет именно торнадо, пока не существует. Грозовое облако, порождающее смерчи, охватывает огромную площадь (30 и больше миль в поперечнике) и служит предвестником чего угодно, начиная со шквалов и многочисленных молний и кончая губительными смерчами. Их исследованием в США занимается национальная лаборатория по изучению ураганов и бурь в городе Норман (Оклахома). Летом здесь трудятся до 100 специалистов-метеорологов. Исследования ведутся с помощью комплекса приборов TOTO, которые «охотники за смерчами» устанавливают на пути торнадо, а сами укрываются в безопасном месте. Система измеряет скорость ветра, температуру воздуха, делает фотоснимки. Специальный метеорадар НЕКСРАД начиная с 1988 г. размещается на 160 станциях во всех основных районах страны, где возникают торнадо. Он может определить масштабы и интенсивность вихря, направление и скорость движения, содержание в воздухе водяных паров, высотную циркуляцию ветров, непосредственно порождающих торнадо. Появились первые «профилеры погоды» – особые радары, которые смотрят почти вертикально вверх и дают метеорологам картину вертикального распределения ветров и профиль атмосферного давления до высоты 9 миль. Анализируя изменения ветровой обстановки с помощью компьютеризованной модели, синоптики могут распознать еле уловимые перемены, которые тем не менее способны быть детонаторами могучих ураганов и торнадо. К 1990 г. предполагается разместить по стране около 100 «профилеров атмосферы».

Исследования позволили раскрыть механику образования торнадо именно на территории США. Холодный сухой воздух из Канады, увлекаемый ветром вдоль Скалистых гор на восток, сталкивается с теплой влажной массой воздуха, двигающейся на север с Мексиканского залива, порождая цепочку атмосферных явлений, которые приводят к образованию ураганов и торнадо. Сезон торнадо обычно начинается весной в прилегающих к заливу штатах, где торнадо живут довольно долго и обладают большой силой, периодически сокрушая объекты на берегу и топя морские суда. Затем весной и в начале лета потоки теплого воздуха проникают дальше на север, и неустойчивая грозовая погода смещается в так называемую «аллею торнадо» – полосу равнин от Техаса до Небраски. Здесь торнадо не столь долговечны, хотя и более многочисленны.

На основе своих встреч с торнадо ученые из лаборатории в Нормане сделали и ряд других открытий. Оказывается, мощные вихри всегда возникают на свободной от дождя стороне грозовых туч, которые обычно движутся с юго-запада на северо-восток. Такие вихри, как правило, опускаются из облачной стены, которая «свисает», как гигантское колесо, с основания грозовой тучи. Эта облачная стена диаметром от 800 м до 10 км составляет лишь часть колоссального крутящегося «цилиндра», называемого мезоциклоном. Именно он истинный источник энергии торнадо. Вместе с тем только половина всех мезоциклонов приводит к появлению торнадо, и ученые пока не могут этого объяснить. Однако они разработали специальное укрытие от торнадо, представляющее собой железобетонный бункер внутри дома, надежно укрепленный на бетонном фундаменте.

Методы защиты от торнадо разрабатываются и в других странах, в наибольшей степени страдающих от них, хотя и не в таких масштабах, как в США. Особая разновидность смерча – «банановый ветер» встречается на Кубе. Это относительно небольшой торнадо, наносящий большой ущерб фруктовым и плодовым деревьям. В качестве защиты от него на Кубе и в других центрально-американских странах используется такой метод: на участке в 4–5 гектаров устанавливается несколько сот железобетонных столбов равномерно по всей банановой плантации, между столбами натягивается 20–30 км стального троса, к которому подвешиваются наиболее тяжелые ветви деревьев. При такой защите «банановый ветер» уже не в состоянии сокрушить плантацию. Однако если на плантацию придет настоящий мощный торнадо, то не помогут никакие бетонные столбы.

Меры защиты от торнадо возможны и на море. Так как торнадо появляются в основном во время грозы, то в качестве мер безопасности при их приближении рекомендуется:

1. При появлении грозовых облаков усилить наблюдение за ними с целью своевременного обнаружения образующегося торнадо.

2. Осуществлять радиолокационное наблюдение, поскольку торнадо может быть обнаружен (например, ночью) в виде размытой, но стойкой помехи, а также слуховое, так как шум приближающегося торнадо слышен на расстоянии нескольких миль.

3. Подготовить судно «по-штормовому», дополнительно закрепив шлюпки, плоты и другие предметы и убрав все, что возможно, внутрь судна.

4. Удалить людей с палубы во внутренние помещения.

5. Определить направление движения торнадо, который обычно движется по очень плавной дуге большого радиуса, т. е. почти по прямой линии, слегка изгибающейся влево, и уходить от него под углом 90°.

 

§ 3. Губительные тропические циклоны

Менее распространенными, но более разрушительными, чем торнадо, являются ураганы и тайфуны, названия которых зависят от места их происхождения или действия: тропические циклоны – в Индии и Бангладеш, ураганы – над Атлантическим океаном, тайфуны – на северо-западе Тихого океана, тровады – в районе Мадагаскара, вилли-вилли – в Западной Австралии, араканы – на берегах Карибского моря. Ураганы занимают в диаметре от нескольких сот до 2000 км и выделяют за одну секунду столько энергии, сколько взрыв тысячи атомных бомб, подобных сброшенной на Хиросиму. Колумб многократно бывал в районах, где рождаются ураганы, но попал в ураган лишь во время своего четвертого путешествия в 1503 г. «Шторм усиливался, – писал он в своих воспоминаниях, – измотав меня настолько, что я не в силах был держаться на ногах. Никогда прежде мне не доводилось видеть волн столь высоких, свирепых и пенистых… Все это время с небес низвергалась вода. Я не говорю, что шел дождь, ибо это был настоящий потоп. Измученные люди желали смерти, чтобы она прекратила их ужасные страдания». Колумб вышел из шторма победителем. Но годом раньше 19 из 20 испанских судов, груженных золотом, затонули между Гаити и Пуэрто-Рико, попав в ураган. Местным жителям это стихийное бедствие было давно известно. На берегах Карибского моря и Мексиканского залива индейцы давали ему самые разнообразные имена: уракан, упракен, иоракен, уиран-вукан, аракан, урикан. Испанские завоеватели заимствовали слово «уракан», впоследствии видоизменившееся в «ураган».

Ежегодно на Земле образуется от 30 до 100 тропических циклонов. Большинство из них – тайфуны, бушующие в Юго-Восточной Азии. Они приходят с Тихого океана, обрушиваются на Китай, Вьетнам, Японию, Корею, Приморский край России, но чаще всего – на Филиппины. В среднем над Филиппинами проносится ежегодно 19 тайфунов. Самым «урожайным» месяцем является август, но иногда и сентябрь. Так, в 1985 г. советское научно-исследовательское судно «Прибой» с учеными из СССР и Вьетнама, изучающими природу тайфунов, не встретило в августе ни одного тайфуна, в то время как в сентябре – сразу 6, четыре из которых пришли на советский Дальний Восток. При этом «Прибой» оказался в центре тайфуна «Вэл» в момент его зарождения, что дало ученым богатую информацию для изучения условий возникновения и эволюции тропических циклонов и тайфунов. Вьетнамские ученые связывают с тайфунами большие надежды, так как они, как правило, сопровождаются обильными дождями, весьма необходимыми для возделывания риса и других влаголюбивых культур.

Следует отметить, что стихийные явления, подобные ураганам, случаются и на внутренних водоемах. Так, на Байкале известен «черный» ветер «сарма». Из каменного ущелья, по дну которого бежит река Сарма, внезапно вырывается ураганный ветер со скоростью до 60 м/с. Против устья реки расположен полуостров Кобылья Голова, печально известный целым рядом аварий. Очевидцы рассказывали, что сила «сармы» у полуострова такова, что он с легкостью поднимал из воды деревянные суда и разбивал их о скалы. В бухте Загли «сарма» поднял из воды тяжелую рыбацкую лодку и пронес ее по воздуху 60 м. В начале века ураган разбил о скалы две баржи с рыбаками. При этом погибло свыше 200 человек.

Ураганы наносят громадный ущерб и очень опасны для людей. Так, в сентябре 1974 г. жертвами урагана «Фифи» стали в Гондурасе 8 тыс. человек, в ноябре 1977 г. в Индии погибло свыше 10 тыс. человек. Самый страшный ураган произошел в 1970 г. в Индийском океане. Основной удар он нанес по Бангладеш, где были разрушены 400 тыс. домов, погублено огромное количество скота, имущество миллионов людей. Погибло 300 тыс. человек, у побережья Бангладеш было потоплено 100 тыс. лодок и рыбацких судов.

Десять процентов всех тропических вихрей приходится на циклоны Бенгальского залива. Их жертвами за последние два с половиной века стали более миллиона жителей Индии и Бангладеш. То, что тропические циклоны уносят особенно много жертв, обусловлено вовсе не их мощью. Тайфуны куда мощнее. В том, что циклоны приносят больше бед, повинны географические особенности Бенгальского залива. Эта часть Индийского океана сужается на север, подобно воронке, в которую вгоняются водные массы, заливающие плоское побережье. А если циклон совпадает с паводком, то катастрофа неизбежна.

Лишь 10–15 % тропических вихрей становятся ураганами. В год их образуется над Атлантикой 7–8. Лишь 2 или 3 из них вторгаются на территорию США. Во время самого сильного урагана, пронесшегося 8 сентября 1900 г. над Техасом в районе Галвестона, погибло 6 тыс. человек, было потоплено около 400 мелких судов. Вообще тайфуны и ураганы особенна опасны для небольших судов, в том числе рыбопромысловых. Так, во время тайфуна в ноябре 1976 г. погибло 40 южнокорейских рыболовных судов. Большая часть аварий, случающихся с рыбопромысловыми судами Японии, приходится на аварии от действия тайфунов и ураганов. Японские специалисты проанализировали аварийность от гидрометеорологических факторов и установили, что за 13 лет (1970–1983 гг.) на 1334 маршрутах судов, пролегающих у берегов Японии, а также 252 паромных маршрутах и в зонах рыбного промысла у берегов Японии происходила в среднем 2031 авария крупных судов (свыше 500 peг. т) и 4132 аварии мелких судов. При этом на долю тайфунов и штормов приходится 57 % аварий рыбопромысловых судов. Годовой ущерб составляет примерно 21,3 млрд иен.

Однако ураганы и тайфуны опасны и для крупных судов. Например, тайфун «Эллен» (1983 г.) выбросил на скалы панамский т/х «Зим Манила» (3000 peг. т), вследствие чего судно получило множественные пробоины корпуса, повреждения руля, винта, машин и было списано на металлолом. Такая же участь постигла контейнеровоз «Мозель экспресс» (ФРГ) и «Нептун Циркон» (США). 31 августа 1949 г. тайфун «Китти» обрушился на порт Иокогама. Ветер превышал 44 м/с, а волны – 5 м. Из 37 крупных судов, стоявших на якоре на участке № 3 порта, 8 судов были сорваны с якорей, и их понесло по акватории порта, где они сталкивались с другими судами, обрывали им и себе якорные цепи, ударялись о волноломы, причалы, плавкраны, а затем были выброшены на береговые мели и скалы и окончательно разбиты. Погибло 15 человек. В феврале 1976 г. огромный танкер «Олимпик Брейвери» (длина – 321 м, водоизмещение – 275 тыс. т), плавающий под греческим флагом, был разбит о скалы у берегов Франции, на которые его выбросил ураган 24 января. Шторм, бушевавший у берегов Норвегии в начале сентября 1985 г., разбил о скалы и потопил сотни яхт, катеров и моторных лодок. Тайфун «Тельма», бушевавший 19 июля 1987 г. у берегов Южной Кореи, потопил свыше 3500 рыбацких судов. Тайфун «Вера», пронесшийся над территорией Юго-Восточной Азии в конце августа 1986 г., потопил большое количество мелких и ряд крупных судов. Среди них – пропавшее без вести сингапурское судно «Нью Дженшайн» (2906 peг. т) с 25 моряками на борту. Контейнеровоз «Гонконг контейнер» (38 864 peг. т), принадлежавший судовладельческой группе Туна, был выброшен на скалистую отмель у побережья Южной Кореи и практически разбит. Балкер «Панама виктори» (33 867 peг. т) был выброшен на один из скалистых островов. Экипаж из 25 филиппинских моряков был снят вертолетом. Погибла и платформа «Норъярл», которую предполагалось отбуксировать к берегам Норвегии для работы на шельфе в Северном море.

Все ураганы, тайфуны и прочие гигантские вихри зарождаются только над морем. Для их образования необходимо, чтобы вода на поверхности была не меньше 27° тепла. Поэтому они и возникают в тропических районах.

Под жарким солнцем испаряется огромное количество воды. Чтобы она превратилась в пар, требуется колоссальное количество энергии. И вся эта энергия сохраняется в паре, поднявшемся в воздух. Над теплой водой разогревается и воздух. Он расширяется, становится легче и поднимается вверх. В это время с флангов начинает поступать холодный воздух. Так образуется мощная система транспортировки энергии вверх. Все больше воздуха разогревается и насыщается паром, заряженным энергией. Поднимаясь, насыщенный паром воздух попадает в области более низких температур. Мельчайшие капельки воды конденсируются, образуя белые облака.

При переходе воды из газообразного состояния в жидкое высвобождается то же самое количество энергии, которое раньше затрачивалось на превращение воды в пар. Это вызывает новый подъем воздуха. Конденсация в верхних слоях достигает таких размеров, что начинается выпадение осадков. Так, на площади в сотни тысяч квадратных километров образуется мощный массив теплого воздуха, который поднимается вверх, как в трубе, порой до высоты 15 км. В этой области господствует гораздо более низкое давление, чем в прилегающих районах. Сюда устремляются новые воздушные массы извне, что приводит к мощнейшим завихрениям. Но этого еще недостаточно, чтобы возник тропический вихрь. В «игру» должно вступить также вращение Земли вокруг своей оси.

Земля вращается с запада на восток. Наибольшая скорость движения точек поверхности – на экваторе, где она составляет 1670 км/ч. Вместе с Землей вращаются и воздушные массы, что влияет на движение атмосферных потоков. Поток, быстро вращающийся на экваторе и устремившийся, скажем, точно в северном направлении, попадает в области более медленного вращения земной поверхности, в результате ветер как бы обгоняет вращение Земли и смещается на восток.

Обратную картину можно наблюдать в южном полушарии. Здесь ветры смещаются влево, на запад.

На экваторе завихрения не образуются, хотя солнце, казалось бы, создает наилучшие предпосылки для максимальной концентрации энергии. Тропические вихри возникают лишь на некотором удалении от экватора: обычно между 10–20° широты в обоих полушариях и в то же время, когда здесь достаточно тепла, т. е. летом и осенью. Но и тогда далеко не каждое «тропическое возмущение» превращается в ураган, а лишь одно из десяти. Видимо, нужны еще какие-то предпосылки для образования смертоносных вихрей. Но какие, науке пока неизвестно. Не исключено, что в качестве стартера для запуска «адских машин» выступают высотные ветры или какую-то роль играет Луна. Специалисты откровенно признают, что десятилетия исследований не дали пока окончательных ответов на вопрос о том, как возникают тропические ураганы. Поразительнее всего им кажется тот факт, что многие «подозрительные образования» так и не становятся ни ураганами, ни тайфунами, ни циклонами, а «рассасываются».

Однако если «машина» все-таки запущена, начинается опустошительное движение урагана, топящего суда, разрушающего дома, убивающего людей. Результатом уже упоминавшегося циклона, обрушившегося на Индию и Бангладеш 12–13 ноября 1970 г., явилась гибель во время самого циклона и от ран и болезней после него свыше 500 тыс. человек. Следует отметить, что приближение циклона было заранее известно. Еще накануне индийская метеослужба предупредила правительство Бангладеш о том, что на страну надвигается ураган разрушительной силы, угрожающий сотням прибрежных островов и побережью Бенгальского залива. В порту Читтагонг были подняты сигналы опасности № 4 и 5, предупреждающие о ветре свыше 80 км/ч, т. е. 12 баллов. Рыбацким и другим судам было рекомендовано держаться ближе к берегу. Государственное радио и телевидение каждый час передавали предупреждение о надвигающемся урагане, советуя населению угрожаемых районов без промедления искать себе убежища. Однако большинство людей, живущих на более чем 400 островках, были слишком бедны, чтобы иметь радиоприемник или телевизор, а многие из тех, кто слышал предупреждение, не придали им должного значения. Очевидец урагана, 42-летний фермер Акмало Хоссейн, проживал с семьей на небольшом острове Урирчаре (площадь – 51 км2, а высота над поверхностью моря – всего 3 м). Он рассказал: «Я остался жив только потому, что мне удалось ухватиться за сук большого дерева. Все произошло поздней ночью, и прежде чем до меня дошла серьезность положения, остров был уже под водой».

Поперечник тропического циклона в среднем составляет 160 км, хотя встречаются циклоны шириной в 500 и более километров. Высота циклона по вертикали колеблется от 11 до 19 км. Вся система перемещается со скоростью, превышающей 320 км в сутки. Средняя продолжительность «жизни» циклона – девять дней. За это время он обычно успевает пройти от 2,5 до 3,2 тыс. км. За время существования циклона высвобождается энергия, равная энергии девяти миллионов атомных бомб, сброшенных на Хиросиму. Гигантские штормовые волны могут в течение одного часа размыть любой берег на глубину 15 и более метров. Удары таких волн по берегу в течение 12 часов приравниваются по своему воздействию к столетней разрушительной работе обычного морского прибоя.

Когда сила ветра в тропическом циклоне превысит 25 м/с, он становится тайфуном или ураганом. Пока ураган бушует над морем, он почти не теряет своей силы, поднимая волны до 37 м. Вода продолжает интенсивно испаряться, питая ненасытное чудовище все новой и новой энергией. Дождь при этом льет не каплями или струями, а сплошными потоками. Поднимаясь на север и перемещаясь над сушей, ураган утрачивает свою силу, а также свой характерный признак – «глаз бури», Диаметр «глаза» колеблется от 10 до 100 км. Судно, попавшее в «глаз бури», внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура поднимается на 8– 10 °C. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. «Глаз бури» дает желанное затишье не только экипажам судов. Иногда на суда садятся целые стаи птиц и рои насекомых, изнемогших в борьбе с ветром. С «глазом бури» связано также очень низкое атмосферное давление.

Использование спутников и других средств обнаружения ураганов позволяет метеорологам предсказать время приближения урагана и его силу за 24 часа и даже раньше. Прогнозирование всегда было более успешным, чем попытки «усмирить» ураган. Так, США и Канада в течение 18 лет осуществляли программу «Стормфьюри» закончившуюся в начале 1980-х годов. Во время работы по программе специальные самолеты направлялись в «глаз бури» для рассеивания в облаках йодистого серебра. Способствуя образованию кристаллов льда, можно изменить, как полагают ученые, распределение давления в урагане и уменьшить скорость ветра. Эксперименты покачали, что на короткий срок удавалось понизить силу ветра на 30 %, но затем ураган вновь набирал прежнюю силу. Ученые изучают также влияние углекислоты на состояние атмосферы и возникновение и силу ураганов. Им удалось установить, что парниковый эффект, создаваемый постоянно увеличивающимся количеством углекислоты в атмосфере, в начале следующего столетия приведет к тому, что разрушительная сила ураганов в районах Мексиканского и Бенгальского заливов возрастет на 50 %. Что это означает, можно судить по таким цифрам: ураган «Елена», разразившийся в Мексиканском заливе 2 сентября 1985 г., причинил ущерб в 540 млн долл., ураган «Глория», который возник там же 27 сентября, нанес ущерб в 340 млн долл. Ущерб одному только флоту и объектам на берегу Мексиканского залива за половину 1985 г. превысил, по данным страховых компаний, 2,45 млрд долл. Отголоски океанских ураганов иногда сказываются глубоко на суше. 12 марта 1988 г. на стадионе «Дасаратх» в столице Непала Катманду во время футбольного матча, на котором присутствовало около 30 тыс. человек, внезапно налетел ураганный ветер с тропическим ливнем и градом. Тысячи людей в панике бросились к выходам, однако из 8 дверей 7 оказались закрытыми, что привело к давке, во время которой погибло около 100 человек и свыше 700 были ранены. При этом несколько десятков пострадавших были доставлены в больницу в безнадежном состоянии.

7 марта 2002 г. рыболовное судно «Утесное», выйдя из японского порта Ханасаки последовало в район Курильских островов на промысел. Плавание проходило в условиях постепенно нарастающего шторма, который с самого начала создал устойчивый ветровой крен 5° правого борта. При этом судно испытывало сильный слеминг, а его носовая часть регулярно принимала на себя крупные волны, вследствие чего вода постоянно попадала в подшкиперскую, носовой трюм и другие помещения. Когда сила ветра достигла 20 м/сек, а высота волн превысила 4 метра, капитан начал маневрировать, пытаясь найти оптимальный курс и скорость. Все это время практически непрерывно работали осушительные насосы, откачивающие воду из трюмов и других помещений. К откачке воды были также привлечены матросы. Тем не менее под влиянием воды, которая все более затапливала носовые трюма судна, его крен на правый борт продолжал нарастать, а в 2 часа 10 минут 9 марта 2002 г. крен резко увеличился до 25–30°. Причина заваливания судна осталась невыясненной, хотя затопление трюмов № 1 и 2 позволяло сделать соответствующие предположения.

В 3 часа 15 минут остановился главный двигатель, носовая часть судна почти на метр ушла под воду и капитан дал сигнал СОС. На помощь подошел ПТР «Председатель Ганслеп». К этому времени все 15 человек покинули судно и разместились на трех спасательных плотах, откуда и были подняты на борт «Председателя Ганслепа». Через несколько часов рыболовное судно «Перово» взяло на буксир аварийное судно, но из-за сильного волнения, связанного с прохождением тропического циклона, уже через полчаса вынуждено было отказаться от буксировки. Оставленное экипажем аварийное судно затонуло через 5 часов после прекращения буксировки.

Как показало расследование, основная причина катастрофы состояла в том, что судно «Утесное», имеющее ограничение, обозначаемое как «район плавания II ограниченный», не выдержало встречи с тропическим циклоном и погибло. К счастью, людей удалось спасти.

 

§ 4. Тропический циклон, принесший мир

Ураганы и тайфуны способны уничтожить сразу целый флот. В сентябре 1954 г. тайфун у берегов Японии потопил 876 судов. На одном из них – морском железнодорожном пароме – погибло 1172 человека. Однако тайфуны и ураганы топят не только торговые суда, но и военные корабли, в том числе во время войны, внося тем самым существенные коррективы в ее ход. Например, ураган 31 июля 1588 г. разгромил и потопил «непобедимую армаду», состоявшую из 130 больших парусных кораблей и сотен мелких гребных судов, чем была предотвращена попытка испанской армии высадиться на территории Англии. В декабре 1944 г. 3-й американский флот стал жертвой тайфуна к востоку от филлипинского острова Лусон. 150 самолетов были уничтожены или унесены ветром с палуб авианосцев, словно пылинки. Три эскадренных миноносца с командами, насчитывавшими 800 человек, пошли ко дну. Тяжкие повреждения взлетных палуб получили авианосцы, особенно «Беннингтон». Запланированное наступление против японцев было сорвано.

Бури, тайфуны, торнадо не раз наносили флотам воюющих держав потери большие, чем противник. Но однажды ураган выступил в роли «миротворца», предотвратив столкновение трех держав. Архипелаг Самоа расположен в центральной части Тихого океана, южнее экватора. Острова окружены коралловыми рифами, и имеется всего лишь две сколько-нибудь пригодных гавани: Паго-Паго – на острове Тутуила, и Апиа – на острове Уполу. В марте 1889 г. небольшая гавань острова Апиа внезапно оказалась местом сосредоточения не только торговых судов, но и военных кораблей трех держав: Великобритании, Германии и США.

Германский консул в Апиа стал вмешиваться в дела местных племен, в частности в борьбу между претендентами за захват престола, стремясь поставить у власти «своего» человека. Встревоженные этим правительства Великобритании и США предприняли ряд демаршей против Германии. 23 августа 1887 г. в Апиа прибыло пять германских боевых кораблей, вследствие чего усилилось вмешательство в междоусобные дела самоанцев. Не осталась в долгу и другая сторона.

11 декабря английское судно «Ричмонд» доставило одному из претендентов (Матаафе) оружие и боеприпасы. Немцы, которые поддерживали другого претендента (Тамасесе), с помощью десанта с канонерок «Ольга» и «Эбер» атаковали лагерь Матаафы, но атака была отбита. Когда «Ричмонд» вновь доставлял оружие и боеприпасы, немцы захватили его и объявили военное положение на острове Уполу. Напряженные отношения между англичанами, немцами и американцами на острове достигли предела. Основными противостоящими силами были немцы и американцы. Англичане склонны были поддержать американцев, но имели в виду свои собственные цели. К 15 марта 1889 г., когда каждую секунду могло начаться вооруженное столкновение, на рейде Апиа находились три американских военных корабля: «Трентон» (под флагом контр-адмирала Кимберли), «Нипсик» и «Вандалия»; три немецких: «Ольга», «Адлер» и «Эбер», а также английский корвет «Каллиопа». Европейские кварталы на острове превратились в военные лагеря. К тому же Матаафа готовился к штурму Апиа. Все корабли находились в повышенной готовности, орудия подготовлены к стрельбе.

С утра 15 марта барометр начал стремительно падать: по всем признакам надвигался ураган. К 14 часам давление упало до 739 мм ртутного столба, чего в Апиа не наблюдалось уже более 20 лет. В целях безопасности военные корабли и торговые суда должны были немедленно сняться с якорей и покинуть открытую гавань Апиа. Но как покинуть свои позиции? Немцы смотрели на американцев, американцы – на немцев, а англичане – на тех и на других, но никто не проявил здравого смысла и не тронулся с места. К полуночи ураган уже бушевал с бешеной силой. Торговые суда, которых было больше десятка, один за другим оказывались на скалах, где их беспощадно разбивали волны. Военные корабли сначала удерживались на якорях, работая своими машинами на «полный ход вперед». Однако ураган оказался сильнее, и якоря поползли по грунту. В непроницаемой тьме не было видно никаких ориентиров, и командиры кораблей не могли определить, держат ли еще якоря или их несет на рифы. Сквозь рев урагана не было слышно никаких звуковых сигналов. Лишь временами раздавался грохот и металлический скрежет: это очередное торговое судно разбивалось о рифы.

Из боевых кораблей первым погиб «Эбер»: после того как он повредил винт, его участь была решена, поскольку без работы машины удержаться в такой ураган на якорях было практически невозможно. «Эбер» несколько раз ударило о рифы, и около половины шестого утра он перевернулся и затонул. С него чудом спаслись лишь лейтенант и четыре матроса. Когда наступил рассвет, то очевидцы увидели, что весь берег усыпан обломками торговых судов и трупами погибших людей. Около 7 часов утра пришла очередь «Нипсика». Ураган сорвал трубу, она упала и пробила палубу. Поскольку корабль быстро терял возможность двигаться, командир принял решение выбросить его на берег, что ему и удалось. «Нипсик» сел на песчаную мель напротив американского консульства. От корабля на берег был протянут спасательный линь, по которому почти весь экипаж, кроме семи погибших, перебрался на берег.

В 8 часов утра произошла катастрофа с «Адлером». Видя, что якоря не держат и корабль неумолимо приближается к рифам, командир Фритце обрубил якорные цепи и решил проскочить через рифы в лагуну, которая была за ними, на попутной океанской волне. Для такого смелого и почти фантастического маневра требовался точнейший расчет и везение, а также самое главное – уверенное владение маневрами корабля. Но этого как раз у командира и не было: маневры корабля почти целиком определял ураган. В итоге «Адлер» был выброшен на плоскую часть рифа и опрокинулся на левый берег. 20 человек были смыты за борт и погибли. Однако, лежа на рифе, «Адлер» оказался в относительной безопасности. Его команда либо спустилась на риф и нашла защиту за корпусом, либо осталась внутри корабля. Многие были ранены. Германский консул Кнаппе, рискуя жизнью, дважды пытался подать спасательный линь на «Адлер». Ему помогали самоанцы, те самые, в которых совсем недавно стреляли немецкие моряки. Наконец, с «Адлера» на берег добрался один офицер и сообщил, что на корабле осталось еще более 60 членов экипажа. Смелые самоанцы бросились в бушующее море и протянули линь к «Адлеру». Однако вскоре он оборвался, и морякам пришлось весь день и всю следующую ночь пробыть на опрокинутом корабле в 400 м от берега.

Положение «Каллиопы» в 8 часов утра стало угрожающим: лопнула левая якорная цепь, и корабль с величайшим трудом удерживался на месте на одном правом якоре. Дрейфующая на якорях и с работающей машиной «Вандалия» быстро надвигалась на «Каллиопу», а затем навалилась на нее. Если бы «Каллиопа» продолжала и дальше стоять на якоре, то «Вандалия», которую ураган бил о носовую часть «Каллиопы», неизбежно потонула бы, получив пробоины от таких ударов. Чтобы предотвратить потопление «Вандалии», командир «Каллиопы» дал задний ход, и «Вандалию» понесло дальше в сторону рифа. Однако в тот момент, когда корабли уже совсем, казалось бы, разошлись, в левый борт «Каллиопы» ударилась «Ольга», также дрейфовавшая на якорях. От столкновения оба судна получили повреждения. Кроме того, «Каллиопа» отклонилась в сторону и сцепилась такелажем с проносимой мимо ее правого борта «Вандалией». В этих условиях командир «Каллиопы» принял решение расклепать якорь и попытаться выйти в океан, ибо дальнейшее пребывание в бухте на якоре грозило выбрасыванием на рифы и гибелью. Когда освободившись от «Вандалии», «Каллиопа» находилась всего в нескольких метрах от рифа, командир корабля увидел проход между рифами и направил в него «Каллиопу». В последний момент, когда корабль уже начал осуществлять маневр, на его пути оказался беспомощный «Трентон», который медленно тонул. Совершив виртуозный маневр, командир «Каллиопы» Кейн вывел корабль в океан. Имеющая ряд повреждений корпуса, потерявшая спасательные шлюпки, якоря, цепи, бушприт, «Каллиопа» избежала гибели.

Тем временем в бухте продолжалась трагедия. Командир «Вандалии» Шунмейкер решил посадить корабль на отмель рядом с «Нипсиком». Без четверти одиннадцать корма «Вандалии» врезалась в риф. Через большую пробоину вода хлынула внутрь корпуса. Моряки «Вандалии» тщетно пытались протянуть спасательный линь на берег, но при этом гибли один за другим. Громадная волна смыла капитана Шунмейкера, и он погиб. Оставшиеся в живых моряки забрались на мачты, которые возвышались над водой.

Около 15 часов одна за другой лопнули якорные цепи «Трентона». Его понесло вдоль рифа, а затем он врезался в корпус полузатопленной «Вандалии», снеся две ее мачты из трех. Моряки, находившиеся на мачтах «Вандалии» и упавшие в воду, перебрались на «Трентон». Больше других повезло «Ольге». Корабль дважды столкнулся с «Трентоном», когда его сорвало с якорей и понесло по бухте. Но затем командир «Ольги» дал ход, и корабль, благополучно разминувшись с рифами, сел на песчаную мель в западной части бухты. Там он оставался до конца урагана. Жертв на нем не было.

16 марта ураган еще продолжался, и судьба людей, оставшихся на борту «Адлера», была неизвестна. 17 марта, когда ураган стих, взорам предстала картина жестокого разрушения: лежащий на вершине рифа «Адлер», выброшенные и полуразбитые «Ольга» и «Нипсик», «Трентон», врезавшийся в затонувшую «Вандалию». Берега были завалены обломками судов, снесенных домов, стволами деревьев. На военных кораблях погибло 147 человек: 51 американец и 96 немцев. Под ударами океанских волн погибло свыше 100 местных жителей, 6 торговых судов и сотни пирог, лодок и т. п. «Каллиопа» вернулась в гавань 19 марта. «Трентон» и «Ольга» впоследствии были сняты с мелей, отремонтированы и продолжали службу. Остов «Адлера» пролежал на рифах 78 лет – до 1967 г., пока при строительстве искусственного мола он не был засыпан гравием и песком.

После урагана, когда спасенные моряки оказались на берегу, вражда между ними все еще продолжалась. Кстати, в спасании потерпевших кораблекрушение самое активное участие приняли местные жители, которым немецкий консул выплачивал по 3 доллара за каждого спасенного немца. Один самоанец гордо отверг эту награду, заявив консулу: «Я спас троих немцев, и я их вам дарю».

По мнению историков и журналистов, ураган предотвратил войну между Германией и США, а может быть, и Англией, поскольку после урагана страсти немного приутихли.

 

§ 5. Последствия извержения Кракатау

Наиболее разрушительное явление стихии – цунами, вызываемые землетрясением или извержениями вулканов. Основная особенность их состоит в том, что они непредсказуемы. Само слово «цунами» имеет японское происхождение и означает «волна в гавани».

Причинами возникновения аномально высоких морских волн могут быть смещения участков дна океана, оползни и иные подводные явления. Именно поэтому цунами возникают в сейсмически активных районах Мирового океана. Параметры волн цунами меняются в очень широких пределах в зависимости от целого ряда факторов: силы и характера подвижек дна, глубины океана, рельефа дна, особенностей береговой линии и расстояния от эпицентра подводного землетрясения или извержения вулкана. Периоды волн цунами могут быть от 2 до 20 минут, а в отдельных случаях до 200 минут, длина волны – от нескольких десятков до нескольких сотен километров, скорость распространения от 50 до 1000 км/ч. В открытом океане высота цунами не превышает 1–2 м, поэтому судам она не опасна; они могут ее просто не заметить. Высота волны уменьшается с удалением от источника возбуждения.

Цунами становится опасным при выходе на шельф и материковый склон, т. е. с уменьшением глубины. При этом резко увеличивается их высота. Наиболее значительное увеличение наблюдается при вхождении волны цунами в суживающиеся клинообразные бухты и заливы, когда происходит деформация волны в поперечном и вертикальном направлениях, вследствие чего не только резко возрастает ее высота, но и сокращается длина: волна обретает отчетливый ударный характер. Высота волны цунами может достигать 50 м. Она обладает громадной разрушительной силой и производит на побережье и у берегов буквально опустошение. Особенно часты цунами у северо-западных берегов Тихого океана. В качестве примера воздействия цунами можно назвать удар нескольких гигантских волн осенью 1952 г. по городу и порту Северо-Курильск, итогом чего явилась гибель тысяч людей и разрушение большей части города. Погибли или были повреждены все суда, находившиеся в порту и на рейде.

Морские суда погибали от действия цунами как в прошлом, так и в наши дни. Например, в 1854 г. во время стоянки в бухте Синода у острова Хонсю русский фрегат «Диана» погиб от удара цунами. Оставшихся в живых моряков во главе с адмиралом Е. В. Путятиным спасли японцы. Япония в те времена не имела флота. Спасенные русские моряки построили шхуну «Хеда», научив при этом японцев судостроению, и вернулись на ней на родину. «Хеда» имела водоизмещение всего 100 т и не могла, конечно, сравниться с «Дианой», водоизмещение которой было 2000 т. Для размещения всех 500 русских моряков «Хеда» была слишком мала, поэтому Е. Путятин арендовал два иностранных торговых судна и на трех судах покинул Японию.

27 августа 1883 г. в 5 часов 30 минут жители Батавии (ныне Джакарта, столица Индонезии), расположенной в 150 км к востоку от вулкана Кракатау, были разбужены громовыми ударами невероятной силы. Все выбежали из домов. Черноту ночи разрезали молнии бушевавшей где-то бури. Затем последовал взрыв, от которого земля заходила волнами. Миллионы тонн воды обрушились в проемы и гигантские трещины в теле вулкана. Столкновение двух гигантских энергий – воды и расплавленной магмы – привело к образованию раскаленных паров, которые буквально выжгли часть острова, на котором расположен Кракатау. Тучи пепла, раскаленные глыбы вулканических пород, поднимаясь на высоту до 40 км, разлетались, точно осколки огромных снарядов. Затем остров Кракатау почти наполовину провалился в недра земли, а рядом с ним образовалась глубоководная впадина.

В радиусе 500 км вокруг вулкана на деревни и города, на суда в открытом море дождем сыпались раскаленные камни и горячий пепел. «Полдень, а нас окружает полнейшая темнота», – отметил в судовом журнале Джошуа Стоун, капитан одного из судов, оказавшихся в этом районе.

Вызванная извержением вулкана гигантская морская волна цунами прокатилась по всему земному шару. На островах Юго-Восточной Азии она сметала целые города, разбивала в щепы пассажирские и грузовые суда, нанесла огромный ущерб Австралии, Индии и Японии. Двигаясь со скоростью 650 км/ч, водяной вал высотой 38 м на второй день после катастрофы обрушился на Западную Европу. В результате землетрясения и цунами только на островах Ява и Суматра погибло 36 000 человек и было уничтожено 6000 крупных и свыше 40 000 мелких судов. Даже через год после извержения вулканический пепел, выброшенный Кракатау на высоту до 80 км, все еще носился в верхних слоях атмосферы всех частей света, вызывая необычные световые явления во время восхода солнца.

Одна из загадок Кракатау – это быстрое возрождение жизни на нем после землетрясения и извержения. Остров был полностью выжжен и покрыт слоем пепла толщиной 60 м. Однако уже через 3 года, в июне 1886 г., исследователи обнаружили здесь 15 видов цветковых растений, 11 – папоротников и 2 вида мха. Занесенные ветром, морскими течениями, а может быть, рыбаками, семена и споры различных растений проросли и пустили корни. Потом появились птицы, рептилии, насекомые – одни добирались до необитаемого острова по воздуху, другие – вплавь. Находясь на острове, было трудно поверить, что здесь произошла страшная катастрофа, сказавшаяся на всей Земле. Остров был покрыт буйной растительностью: деревья, уходящие вверх на 30 м, лианы, ползучие растения, травы, цветы. В зеленой чаще встречались различные птицы, пауки величиной с ладонь, летучие мыши с размахом крыльев до 1,5 м, вараны и питоны. Напоминанием о затаившейся до поры гигантской стихийной силе служит дымящийся и постоянно растущий остров Анак-Кракатау («Дитя Кракатау»). Анак появился в результате подводного извержения в 1928 г. и с тех пор непрерывно растет, время от времени сотрясаясь в вулканических судорогах. Ныне он возвышается уже на 150 м над уровнем моря.

Следует отметить, что извержения вулканов не только порождают цунами, но и иным образом влияют на погоду и климат, способствуя, среди прочего, возникновению ураганов, тайфунов, резкому снижению видимости и, в конечном итоге, морским кораблекрушениям. Около 50 действующих вулканов ежегодно выбрасывают в атмосферу миллионы тонн пыли, газа и пепла. Известны случаи прямого влияния извержений на погоду. Так, в 1816 г. после извержения вулкана Тамбора в Индонезии средняя температура в ряде районов Австралии понизилась на 5°, что привело к ранним заморозкам и гибели урожая на больших площадях. После извержения вулкана Эль Чичон в 1980 г. в Мексике, энергия которого приравнивается к взрыву десятимегатонной водородной бомбы, в некоторых районах Мексики количество солнечного света, достигающего поверхности, уменьшилось на 2 %. Решающим фактором при такого рода аномалиях в атмосфере является не столько пепел, сколько сернистый газ, который поднимается до высоты 10 км и там, вдали от нормальных очистительных процессов, протекающих в атмосфере (дождь, град), превращается в непроницаемые для солнечного света сернокислые облака, которые могут существовать до двух лет и перемещаться вокруг Земли. Самое сильное влияние на погоду и на возникновение в атмосфере различных аномалий типа циклонов оказывают извержения вулканов, расположенных в тропическом поясе.

Вместе с тем вулканы губили людей не только как слепая стихия, но и как кровожадный идол. В ряде стран (Центральная и Латинская Америка, острова Океании, Африка) в прошлом существовал обычай жертвоприношения вулкану, почитаемому как божество. Например, древние индейцы, проживавшие вблизи вулкана Масая (Никарагуа), чтобы смирить его буйный нрав, приносили время от времени ему в жертву самую красивую девушку своего племени. Ее разрисовывали красками и торжественно, как невесту, вели к вершине. В конце ритуала несчастную жертву вынуждали прыгнуть в огнедышащий кратер.

Специалисты разных стран ведут статистический учет кораблекрушений от воздействия цунами. Так, в 1979 г. от цунами погибло 9 крупных (более 500 peг. т) и 34 менее крупных судна. За период с 1962 по 1982 г. в морях вокруг Японии потерпели кораблекрушение 5999 судов и погибли 5210 человек. В морях вокруг Хоккайдо за тот же период потерпели кораблекрушение 1443 судна и погиб 1581 моряк. При этом 999 кораблекрушений были вызваны штормами, ураганными ветрами и высокими волнами. Из них непосредственно от цунами погибло 85 судов.

Для прогноза землетрясений, извержений вулканов и цунами Министерство строительства Японии разработало план создания космической системы сейсмического контроля. С помощью спутников предполагается регистрировать все изменения в земной коре в районах с повышенной сейсмической активностью и на основе этих наблюдений составлять соответствующие прогнозы. Данные метеоспутников (пока американских, а с 1990-х годов японских) будут поступать в специальный центр в г. Цукуба, где сосредоточены ведущие научно-исследовательские центры Японии. Центры оповещения о цунами есть в целом ряде государств. Так, когда в марте 1988 г. произошло сильное землетрясение силой 7,2 балла по шкале Рихтера в американском штате Аляска (эпицентр находился в 340 км от побережья), центр по предупреждению о цунами немедленно дал сигнал тревоги. Местные власти эвакуировали в безопасные районы население из прибрежных районов, поэтому цунами никого не застал врасплох.

Вместе с тем возможны ситуации, когда предупреждение, казалось бы, о вполне реальном цунами окажется ложной тревогой. 6 июля 1982 г. около 22 часов группа из 20 человек наблюдала, как в бухте Южная-вторая (озеро Курильское на юге Камчатки) из воды стал выходить столб белого газа как раз в том месте, где на глубине 300 м недавно была обнаружена вулканическая фумарола. Создалось впечатление, что вот-вот начнется подводное извержение. Выходящий газ поднимался не вверх, а стелился по воде в сторону мыса Тугумынк. Затем наблюдатели увидели, в том числе и в бинокли, как в том месте, где выходил газ, возник огромный водяной вал и стремительно покатился к устью реки Кирушутк, ударился о берег, рассыпался и откатился назад. Вслед за ним пошли другие такие же валы, по описанию очень похожие на цунами. Обеспокоенные наблюдатели хотели уже срочно подняться на какую-либо сопку, опасаясь, что цунами направится в их сторону, но озеро оставалось тихим, хотя всего лишь в 9 км бушевала неукротимая стихия. Наконец, несколько смельчаков решили подойти к району, где бушевал цунами, на моторной лодке. Когда они приблизились на 1–1,5 км, цунами исчезли. Озеро было абсолютно тихим, а в том месте, где только что разбивались волны, не было никаких следов его действия: на песке сохранились даже медвежьи следы. Как установили специалисты, это был сложный мираж, известный под названием «фата-моргана» (от имени мифической феи Морганы). Такой мираж («верхний») возникает тогда, когда» над холодной подстилающей поверхностью (температура воды в озере была +4 °C) располагается теплый воздух (+20 °C), а температура воздуха с высотой не уменьшается, а увеличивается (температурная инверсия). При этом могут быть видимы предметы, находящиеся на большом расстоянии за горизонтом (например, на расстоянии до 70 км и более над холодными морями у Гренландии, в Арктике и Антарктике). В описываемом случае наблюдатели видели не цунами, а морской прибой, разбивавшийся о берег за пределами озера на расстоянии 20 км, который миражем был увеличен до пределов цунами.

Если же опасность приближения цунами окажется реальной, то судно должно попытаться избежать ее, но в любом случае должно быть надлежаще подготовленным к такой встрече. В качестве мер безопасности можно было бы рекомендовать следующие:

1. Выйти в открытое море или зайти в укрытую бухту.

2. Развернуть судно против цунами, уменьшив скорость до минимальной, не ложась в дрейф.

3. Подготовить судно «по-штормовому», максимально загерметизировав все люки, двери, иллюминаторы, проходы в водонепроницаемых переборках и проч.

4. Удалить всех людей с палубы во внутренние помещения судна, расположенные в кормовой или средней части судна.

5. Всем членам экипажа и пассажирам надеть спасательные пояса или нагрудники.

6. Разработать схему срочного оставления судна при угрозе потопления.

В Анкоридже (Аляска) произошло землетрясение силой 8,6 балла по шкале Рихтера. При этом были разрушены 215 жилых домов и 517 промышленных зданий в результате вызванных землетрясением оползней. Кроме того, была разрушена железная дорога и 500 км других дорог и мостов. Очень серьезно пострадало морское побережье: глубинный оползень потопил в порту Валдиз плавучий док со стоящим в нем судном и 30 членами экипажа. Оползнями была уничтожена небольшая гавань в порту Хомер. При этом погибли более десяти мелких судов.

 

§ 6. Слеминг

Английский термин «слеминг» означает «ударение», «хлопание». Имеются в виду удары морских волн по корпусу и конструкциям судна. Эффект слеминга присущ практически любому волновому воздействию на судно, но его сила зависит от целого ряда факторов: скорости волн, их высоты, длины, скорости и загрузки судна, курса судна по отношению к волне и проч.

Слеминг можно сравнить с ударами своеобразного гигантского водяного молота, непрерывно бьющего по судну. Установлено, что волна высотой 6 м создает усилие в 360 т на метр длины гребня. Иначе говоря, если по носу судна ударит часть такой волны длиной в 10 м, то это будет равнозначно общему удару в 3600 т. Естественно, что не каждое судно выдерживает такие удары: волны срывают шлюпки и спасательные плоты, повреждают конструкции и корпус судна или разрушают их. По данным Межправительственной океанографической комиссии ЮНЕСКО, ежегодный ущерб только транспортному флоту, причиняемый явлением слеминга, составляет около 500 млн долл. От слеминга погибают суда любого тоннажа. Например, в 1970 г. японский рудовоз «Калифорния Мару» (34 001 peг. т) получил ряд повреждений от ударов волн и затонул в штормовом море. В августе 1970 г. южноафриканский танкер «Эндрю» попал в сильный шторм у берегов восточной Африки. В результате мощного слеминга в корпусе судна образовались четыре трещины. Капитан записал в судовом журнале: «Находимся в 160 милях от мыса Вэлвис Бэй. Судно испытывает страшные удары волн. После каждого удара трещины в районах танков становятся все шире. Попытки уменьшить слеминг изменением курса и скорости заметного результата не дали. Экипаж вынужден покинуть судно». В итоге воздействия слеминга танкер «Эндрю» (10 431 peг. т) затонул. Экипаж, высадившийся в спасательные плоты, был подобран голландским судном. Американский т/х «Джорджия» в декабре 1967 г. попал в жестокий шторм у берегов Мексики. Под действием слеминга в носовой части судна появились разрывы в сварных швах, и два первых трюма судна наполовину заполнились водой. Осушительные насосы не справлялись с откачкой воды. Возникла угроза потопления от дальнейшего разрушения судна под ударами волн. Капитан направил судно в сторону берега и в последний момент, когда нос судна уже почти совсем ушел под воду, успел посадить его на мель, чем предотвратил потопление. После снятия с мели судно было отведено в порт, где после осмотра списано на металлолом.

Чтобы предотвратить нежелательные последствия воздействия слеминга, судостроители вынуждены увеличивать прочность корпуса и надстроек, что ведет к утяжелению судна, т. е. к его удорожанию и уменьшению провозкой способности. В связи с этим океанологи проводят различные исследования, связанные с изучением волнового режима и особенностей ветрового волнения.

Волны в море образуются под действием ветра, давление которого на наветренную часть волны намного больше, чем на подветренную. Это неравномерное поле давления стремится как бы раскачать воду, сообщить ей энергию, отбираемую у воздушного потока. Первоначально волна растет очень быстро, затем этот рост замедляется, а у «зрелой» волны прекращается вовсе. Более того, «зрелые» волны имеют тенденцию к затуханию, если уменьшается воздействие ветра. Особое значение имеет «возраст» волнения, т. е. отношение скорости волны к скорости ветра. Возраст затухающих волн, а также зыби больше скорости ветра, в то время как скорость молодых волн меньше скорости ветра: они еще не получили от воздушного потока достаточно энергии, чтобы догнать и перегнать его. Исследования показали, что наиболее интенсивная передача энергии от ветра к волне происходит при возрасте волнения 0,4–0,5, т. е. при скорости ветра примерно вдвое большей скорости волн. С увеличением возраста волны давление ветра на наветренной стороне волны слабеет, количество энергии, передаваемой волне, уменьшается, а при возрасте 0,8 передача энергии практически прекращается: волнение устанавливается. При этом существует зависимость между скоростью ветра и предельными значениями высоты волны, которую он может разогнать. Например, ветер со скоростью 5 м/с может разогнать волну до высоты 3 м; 10 м/с – 5,5 м; 15 м/с – 8 м и т. д. На параметры волны, а следовательно, и на слеминг влияет длина разгона, т. е. расстояние, на котором ветер постоянно или почти постоянно воздействует на волну в одном направлении. Вместе с тем длина разгона также не беспредельна, ибо, например, в Северной Атлантике при длине разгона более 500 км уже не наблюдается связи между длиной разгона и высотой волны.

Ветер практически никогда не дует ровно и непрерывно. Чаще всего он дует прерывисто, то усиливаясь, то немного ослабевая. Именно с этим связан тот факт, что морские волны идут группами, меняя свою высоту, а значит, и слеминг. Издавна наибольшей волной считался знаменитый «девятый вал». Древние мореплаватели признавали такой волной четвертую, седьмую и даже одиннадцатую. Из наблюдений видно, что наибольшая волна никогда не бывает по счету все время одной и той же, ибо сила ветра никогда не меняется по какой-либо четкой закономерности. Основной вывод из наблюдений заключается в том, что волны образуют группы, состоящие из наибольшей волны и серии более низких волн. Обычно наибольшая волна в группе в 2,5 раза выше средних. Из многих тысяч наблюдений за волнами с судов установлено, что в Атлантике и Тихом океане встречаются волны высотой в 21 м, у южных берегов Африки – 30 м и даже 34 м. Данные приборов показали, что при скорости ветра свыше 50 м/с (в урагане) возможны волны в 33 и более метров. Данные о вероятности появления больших волн, полученные на основании обработки штурманских наблюдений с судов, были опубликованы в 1974 г. Регистром СССР в виде справочника «Ветер и волны в морях и океанах». К числу районов, где возможны встречи с особо большим океанским волнением, относятся районы между южной частью Западной Африки и Южной Америкой, от юга Африки к Австралии в Индийском океане и от юга Австралии к Южной Америке в Тихом океане, на широте побережья Испании и Португалии к восточным берегам США и т. д.

Слеминг особенно опасен для судов, при проектировании и строительстве которых были допущены серьезные недостатки, вследствие чего такие суда оказались недостаточно прочными. Когда по их корпусу начинали методично бить многотонные водяные молоты, суда не выдерживали, разрушались и погибали. Именно по этим причинам, как установило расследование, в 1981 г. во время шторма в Ирландском море погиб датский т/х «Грэйнвилл», построенный в Сандерленде (Великобритания) для перевозки угля.

Вместе с тем слеминг может быть не единственной, а одной из причин кораблекрушения, когда катастрофа происходит вследствие комплекса причин. Характерным примером является случай с польским ботом «ВЛА-87» во время шторма в Балтийском море. Рыболовные боты такого типа имеют длину 25 м, период собственных колебаний – 5,26 секунды. Бот возвращался с промысла при ветре 6–8 баллов, высоте волны 3,25–4,25, длине волны 43,5 м, периоде колебаний 6,5 секунды. Как видно из этих данных, период собственных колебаний рыболовного судна и волны почти совпадали, что при одинаковой или близкой скорости судна и волны может привести к опасному резонансу колебаний. Так и произошло. При положении, близком к резонансному, бот стал испытывать сильную качку и, проходя гребень одной, частично утратил остойчивость, резко накренившись на правый борт. Следующая волна, оказавшаяся особенно высокой в своей группе волн, сильным ударом еще больше накренила бот, вследствие чего он вошел бортом в воду, которая стала поступать внутрь судна через комингс трюмного люка. Два последующих волновых удара не позволили боту встать на ровный киль, и он затонул.

27 октября 1983 г. на переходе от Анкориджа в Сиэтл во время шторма затонул морской буксир «Игл» вместе с двумя баржами. Из девяти человек экипажа буксира спасся только один. Расследование, проведенное береговой охраной США, установило, что буксир, имевший недостаточную остойчивость, стал жертвой слеминга, довершившего его опрокидывание.

 

§ 7. Аномально высокие волны

Так принято называть особо высокие волны, образующиеся в виде единичных аномалий, в 2–3 раза превышающих высоту волн в районе их возникновения. 3 мая 1973 г. английское грузовое судно «Бенкручен» (12 092 peг. т) при ветре всего 7 баллов, следуя из Малайзии в Европу, получило удар аномально высокой волны, в результате чего носовая часть длиной 36,6 м надломилась и наклонилась вниз на 7°. Судно осталось на плаву только потому, что выдержали другие водонепроницаемые переборки. 4 мая голландский буксир «Мариан III» отвел аварийное судно в порт Дурбан (ЮАР), а потом в Роттердам, где была произведена замена носовой части судна. Только один ремонт стоил свыше 1 млн ф. ст. 17 мая 1974 г. при аналогичных обстоятельствах тяжкие повреждения получил норвежский танкер «Вилстар», отбуксированный затем в порт Порт Элизабет (ЮАР), где был списан на металлолом.

Особенно опасным является район у восточного побережья Южной Африки, где в период с 1952 по 1973 г. произошло 11 крупных аварий, вызванных действием единичных особо высоких волн, при которых даже суда большого тоннажа не могут чувствовать себя в безопасности. Например, французское многоцелевое судно «Билль де Марсель» (24 360 peг. т) вблизи мыса Доброй Надежды встретилось с такой волной, высота которой превышала 17 м на фоне других волн, имевших высоту 5–6 м. Судно получило ряд серьезных повреждений: выпучины настила верхней палубы и наружной обшивки со стрелкой прогиба свыше 120 мм при толщине листов до 40,5 мм, разрушение переборки бака и нескольких пиллерсов в крайнем носовом отсеке, множественные трещины в носовой части обшивки корпуса. Слеминг волны составлял свыше 4000 т.

Особая опасность встреч судов с высокими волнами заставляет государства уделять значительное внимание их изучению и прогнозированию. В настоящее время выявлены три основных типа волн-убийц, а также установлены регионы их возникновения.

Первый тип – это аномально высокие волны у берегов Южной Африки. Особенно тщательно изучены причины их возникновения у восточных берегов Африки: при северо-восточном ветре скорость проходящего здесь течения Агилхас возрастает до 5 узлов; холодный фронт меняет направление ветра всего за 4 часа с северо-восточного на юго-западное при силе ветра 6–7 баллов; через час после изменения направления ветра появляются волны высотой 3 м, длиной 60 м, период – 6–7 секунд; через два часа высота волн возрастает до 6–8 м; наложение 2–3 или даже 4 волн создает аномальную волну высотой 18–25 м, которая движется со скоростью 30 узлов навстречу течению. Такие волны появляются лишь в районах, где глубина моря не менее 183 м. В качестве рекомендаций по предотвращению или уменьшению пагубных последствий от встречи с опасными волнами зарубежные специалисты предлагают:

1. При резком изменении направления ветра и снижении температуры воздуха при плавании у берегов Южной Африки усилить наблюдение в секторах, противоположных направлению течения.

2. Загерметизировать все двери и люки, особенно в носовой части при движении по течению, и кормовой – при движении против течения.

3. При приближении волны уменьшить ход до минимального.

4. Всех людей удалить во внутренние помещения судна. Второй тип аномально высоких волн распространен в западной части Тихого океана (у берегов Японии, Китая, Филиппин). Например, под действием волн-убийц в 1969 и 1970 гг. у мыса Нодзима (Япония) затонули два крупных грузовых судна водоизмещением 33 768 т и 34 001 т соответственно. При этом погибло 38 моряков. Катастрофа первого судна была вызвана разрушением носовой части от удара аномально высокой волны, а во втором – переломом судна пополам, когда оно оказалось на гребне такой волны. В конце 1980 г. в том же районе от ударов волн-убийц затонули 5 судов, в том числе «Ономити-мару» (33 883 peг. т). У грузового т/х «Ономити-мару» сверхмощная волна буквально срезала носовую часть судна, которая сразу же затонула. К счастью, на ней не оказалось людей, они размещались в средней части судна. Спустя 15 минут, вторая мощная волна разрушила кормовую часть судна. Лишь средняя часть его сохраняла плавучесть, что спасло от гибели 29 человек экипажа.

Поражающими факторами волн-убийц в районе Японских островов и вблизи Филиппин является необычно мощный слеминг, а также воздействие на продольную прочность судна при попадании его на гребень очень высокой, но короткой волны, когда корма и нос судна как бы повисают в воздухе. Причем японские исследователи установили, что, чем короче аномальная волна, тем сильнее ее слеминг, так как она по некоторым своим качествам как бы становится похожей на цунами. Образование крутых высоких волн в морях вблизи Японии происходит при следующих условиях: 1) во время тайфунов за фронтом низкого давления; 2) в зимнее время при сильных западных ветрах и образовании северной зоны низкого давления; 3) в начале резкого понижения температуры и падения давления.

Расследования причин кораблекрушений, проведенные японскими юристами и экспертами Национального управления по безопасности мореплавания с привлечением океанологов и других исследователей моря, позволили установить, что при указанных выше гидрометеорологических условиях и при ветре 8–10 баллов в море возникают две системы волн, одна из которых носит характер регулярной зыби с высотой волны 8–9 м, другая имеет нерегулярный характер с высотой волны 6–8 м. При усилении ветра увеличивается соответственно и высота волн в этих системах. Волна-убийца образуется при наложении волн двух систем. Помимо ударного воздействия, такая волна создает мощные изгибающие моменты в оконечностях судна, что приводит к его перелому или отделению от него какой-то части. 18 января 1983 г. японский т/х «Тэйдзи мару» (8835 peг. т), предназначенный для навалочных грузов, оказался в Тихом океане в условиях воздействия на него аномально высоких волн. В результате судно разломилось пополам, но обе половинки оказались на плаву. При буксировке в порт одна из них затонула, а другую, спасенную, списали затем на металлолом.

Третий тип аномально высоких волн встречается на Великих Озерах в США и Канаде.

В ноябре 1975 г. американский рудовоз «Эдмунд Фитцжеральд» (25 500 peг. т), имея на борту 26 116 т рудных окатышей, следовал по озеру Верхнее. При наступлении шторма, когда скорость ветра достигла 60 узлов (свыше 30 м/с), а высота волн – 9,1 м, судно повернуло в сторону бухты Уайтфиш, надеясь спрятаться от шторма, но внезапно затонуло вместе со всем экипажем, даже не подав сигнал бедствия. В районе гибели находилось другое судно – «Артур М. Андерсон», капитан которого хорошо видел на своем радиолокаторе эхосигнал большого судна. Внезапно, в течение 4–5 секунд, эхосигнал стал размытым, а через 20 секунд исчез совсем. Капитан повернул свое судно в сторону исчезнувшего (до него было около двух миль), но ничего и никого не обнаружил. Он сразу же сообщил о происшествии в береговую охрану США, корабли которой довольно скоро установили, что рудовоз затонул и лежит на грунте на глубине 161 м.

Расследование причин кораблекрушения проводилось на самом разном уровне, включая подкомитет палаты представителей Конгресса США. По мнению специалистов береговой охраны США и Канады, проводивших совместное расследование, судно погибло из-за негерметичности люковых закрытий, через которые вода во время шторма попала внутрь судна. Юристы и эксперты Национального бюро безопасности транспортных судов пришли к заключению, что гибель произошла из-за смятия нескольких люковых закрытий и попадания воды внутрь трюмов. Ассоциация озерных грузоперевозчиков сделала вывод, что причиной гибели явилась навигационная ошибка, приведшая к посадке на мель, пролому корпуса и затоплению. С точки зрения юристов – экспертов профсоюза моряков, кораблекрушение произошло из-за недостаточного запаса надводного борта у рудовоза, так как он был перегружен почти на 2 тыс. т рудных окатышей. Что касается подкомитета палаты представителей, то он принял версию береговой охраны. Вместе с тем никто из специалистов, расследовавших причины кораблекрушения, так и не смог дать вразумительного ответа на вопрос о том, почему такое огромное судно внезапно, в течение всего лишь 20 секунд, исчезло под водой.

Объяснение этому феноменальному случаю дал 60-летний американский рыбак, проведший большую часть жизни на озере Верхнее. По его мнению, судно «Эдмунд Фитцжеральд» столкнулось с встречающимся на Великих Озерах явлением, известным у рыбаков под названием «Три сестры», когда при совмещении регулярного и нерегулярного волнения во время шторма возникают три последовательные особо высокие волны. При этом две первые обычно вдвое больше окружающих волн, а третья «сестра» – в 2–3 раза больше двух своих первых «сестер». При появлении «Трех сестер» рыбаки разворачивают свои суда прямо против них и уменьшают ход до самого малого, в результате волны, имеющие относительно небольшую длину, но значительную высоту, проходят под судами, не причиняя им вреда. В ночь кораблекрушения скорость ветра достигла 60 узлов, а распространения волн – около 22 узлов при высоте свыше 9 м. Рудовоз следовал со скоростью свыше 12 узлов и именно на такой скорости встретился с «Тремя сестрами». Имея значительную длину (222,2 м), он просто не успел подняться на гребень сначала первой, а затем и двух других «сестер», врезался своей носовой частью в их толщу и принял на себя свыше 4500 т воды, которая придавила нос судна и создала дифферент около 15°. Стремительно ворвавшиеся на палубу водяные валы – «сестры» сорвали закрытия люков трюмов, и вода почти мгновенно заполнила их. Вот почему судно, так и не вышедшее из воды своей носовой частью (на экране РЛС в этот момент появился размытый эхосигнал), продолжая двигаться вперед, с работающими машинами ушло под воду.

Ничего не успели сделать и члены экипажа: даже не подали сигнал бедствия, потому что до последней секунды, видимо, не понимали, что судно гибнет.

Великие Озера (Эри, Гурон, Мичиган, Онтарио, Верхнее) отличаются еще и тем, что периодически в них начинается значительный подъем воды. Особенно опасен такой подъем, имеющий сезонный характер, если он совпадает со временем разрушения ледового покрова. Стремительно наступающая вода, «вооруженная» ледовым тараном, буквально стирает с лица земли дома, дороги, деревья, выбрасывает на берега и топит рыболовные, спортивные, прогулочные и иные суда. Так, очередная глобальная волна, затопившая берега в конце осени – начале декабря 1986 г., причинила ущерб США и Канаде в размере свыше 1 млрд долл.

Волны, опасные для людей и судов, могут возникать и на берегу. Во время извержения вулкана Руис (Колумбия) в ноябре 1985 г. образовалась мощная грязе-селевая волна, которая нанесла страшный удар по городку Армеро, полностью разрушив его и унеся свыше 23 тыс. человеческих жизней. Во время извержения вулкана Суфриер (остров Сент-Винсент, Малые Антильские острова) в 1979 г. озеро глубиной 150 м, находившееся в кратере, наполовину превратилось в пар, наполовину в кипящую воду, «приправленную» сотнями тонн камней. Эта масса в виде ударной паро-водо-каменистой волны покатилась вниз по склону в сторону г. Джорджтауна. Путь, по которому прошла волна, так и не достигшая города, это путь скорби и разрушения; тысячи разрушенных домов, тысячи загубленных человеческих жизней.

Особенно трагичной была судьба города Сен-Пьер, «маленького Парижа Вест-Индии», расположенного на острове Мартиника в архипелаге Малых Антильских островов. На протяжении нескольких дней жители города с тревогой наблюдали за грохотавшим вулканом Монтань-Пеле, который лишь содрогался, но до извержения дело не доходило. 8 мая 1902 г. в 7 часов 52 минуты утра произошла катастрофа, в итоге которой город практически мгновенно был уничтожен вместе с жителями. Спасся только один человек – заключенный, находившийся в подвале тюрьмы, метровые каменные стены которой были сметены, точно сделанные из картона. Это была не лава и не огонь, а стремительно летящее на уровне земли облако пара, перегретого до 350 °C, и несшее пепел и вулканические обломки со скоростью 160 км/ч. Эта стихийная волна уничтожила все на своем пути, в том числе все суда и прочие плавучие объекты, стоявшие в бухте.

Морские волны могут грозить не только отдельным судам, но и целым городам. Нигерийский проф. Б. Иджомах доказал, что остров Виктория (один из трех островов, на которых разместилась нигерийская столица Лагос) в ближайшие 10 лет скроется в морской пучине. В фундаментах зданий появились многочисленные трещины, а сами дома и почва колеблются при сильном волнении моря. Еще 10 лет – и острова не будет, поэтому необходимо принять срочные меры по постепенному переселению жителей. Если остров Виктория опускается, то часть суши, где расположена Венеция, начала подниматься, хотя еще в 1950–1960-х годах ученые многих стран работали над проектами спасения «жемчужины Адриатики», которая довольно быстро опускалась, и ей грозило полное затопление.

Вместе с тем у моря достаточно сил, чтобы реализовать свои угрозы. 8 марта 1986 г. японские ученые на вертолете совершали облет района острова Ио (Иводзима) в архипелаге Волкано, где в результате подводного извержения вулкана в январе 1986 г. возник новый остров. На этот раз ученые не обнаружили никаких признаков суши. Сквозь толщу воды просматривались лишь очертания небольшой подводной возвышенности. В то же время, по сообщениям летчиков с пролетавших над этим районом самолетов, к юго-востоку от вулкана в море плавал огромный «плот» из обломков коричневатой пемзы, достигавший почти 200 км в длину и 50 км в ширину. Это все, что осталось от новорожденного острова, который был разрушен океанскими волнами.

Греческий остров Санторин в Эгейском море в последние годы нередко называют «убийцей Атлантиды». Ученые находят свидетельства того, что ныне погасший вулкан, образующий Санторин, около трех с половиной тысяч лет назад внезапно взорвался. При этом возникла гигантская волна высотой 90 м, обрушившаяся на прибрежные города Крита и погубившая древнее государство, известное под названием Атлантиды. По расчетам ученых, во время катастрофы в воздух должно было взлететь не менее 13–18 км3 горной породы. Однако следов выброшенного взрывом пепла в Средиземноморье долго не удавалось обнаружить. И только в 1986 г. американские ученые сделали важное открытие. Изучая образцы грунта, поднятого со дна озера Манзала в дельте Нила, ученые обнаружили в них микроскопические обломки стекла, имеющие явно вулканическое происхождение. Анализ показал, что химический состав этих частиц сходен с тем, который имеет пепел, покрывающий склоны Санторина сегодня. У пепла каждого вулкана есть свое «химическое» лицо, позволяющее его идентифицировать. Радиоуглеродное определение возраста ила, в котором находится слой пепла, показало, что «пеплопад» произошел как раз тогда, когда извергался Санторин и волна погубила Атлантиду.

Изучение условий, при которых возникают волны-убийцы, их прогнозирование и своевременное обнаружение могут свести до минимума пагубные последствия от встречи с ними, но при обязательном условии, что портовые власти, сами моряки и судовладельцы не допустят явной небрежности и грубого нарушения правил хорошей морской практики при подготовке судна к плаванию, проверке его готовности и во время плавания. Каждое судно в зависимости от своего технического состояния, размера, тоннажа, мощности машин, прочности корпуса, квалифицированности экипажа и проч. может иметь или не иметь ограничения для плавания. Если у судна есть ограничения, связанные с гидрометеорологическими условиями (например, разрешается плавать при ветре до 5 баллов), но судовладельцы и экипаж пренебрегли ими, то вероятность аварии резко возрастает.

Водоизмещение парохода «Сен-Филибер» составляло всего 189 т, длина – 32,1 м, ширина – 6 м, высота борта – 2,6 м. Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа, принадлежащее «Нантскому обществу судоходства» (Франция). Тупоносое, плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой, построенное в 1923 г. на верфи в Сен-Назере, судно, по размеру являвшееся катером, имело одну пассажирскую палубу, на которой почти от носа до кормы располагались пассажирские салоны 1-го и 2-го класса и открытый навес над ними, где располагались скамейки для экскурсантов. Несмотря на то, что площадь единственной палубы составляла около 170 м2, судно по неизвестным причинам получило пассажирское свидетельство на право перевозить 500 человек! Даже если третью часть пассажиров поместить на открытый навес, а больше там не помещалось, то и тогда на 1 м2 приходилось по два пассажира, не считая экипажа. В течение 8 лет «Сен-Филибер» работал на речной линии, перевозя пассажиров, и со своей работой, для которой и был предназначен, справлялся.

Летом 1931 г. дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам «Сен-Филибера» с просьбой зафрахтовать пароход для экскурсии в воскресенье 15 июля на большой живописный остров Нуармутье, расположенный в Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары. «Нантское общество судоходства» согласилось снять на один день пароход с линии по реке и продало дирекции 500 билетов.

Судно вышло в рейс к острову в 7 утра. К этому времени подул южный ветер, который постепенно усиливался, так что судно, еще не выйдя из устья реки, уже испытывало качку и многие страдали от морской болезни. Через два часа судно было у острова, но пробыло там не более четырех часов: видя, что ветер резко усиливается, капитан поспешил выйти в обратный рейс. Под давлением ветра, дувшего теперь с запада, судно, заливаемое волнами, шло с креном на правый борт. После прохода мыса Сен-Жильда ветровой крен еще больше возрос. В этот момент одна особо большая волна ударила в левый борт и выбила стекла в носовом салоне первого класса. Пассажиры, плотно набившиеся в салон, в панике кинулись на подветренный правый борт и без того накрененного судна, в результате чего судно совсем легло правым бортом на воду. Очередная крупная волна накрыла его: он исчез под водой меньше чем за минуту. В момент кораблекрушения пароход находился между буями «Л-2» и «Л-3» в 8 милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь подоспела всего через полчаса (подошел лоцманский бот), спасти удалось всего 7 человек: шестеро плавали в воде, держась за скамейку, смытую с парохода, а одного сняли с буя «Л-2».

Кораблекрушение вызвало целый ряд вопросов: почему речной пароход столь малого тоннажа был выпущен в Бискайский залив, известный всему миру своими жестокими штормами? Почему на судне не было спасательных средств? Почему капитан вышел в море в условиях шторма? После гибели «Сен-Филибера» официально было заявлено, что в кораблекрушении погибло 342 человека. Но это была ложь. На ткацкой фабрике Нанта подсчитали, что на пароход было продано 500 билетов, а на острове остались только 28 человек. На детей меньше семи лет билеты не брали, а многие экскурсанты отправились на остров с детьми. Их было около 200. Таким образом, погибло свыше 600 Человек. «Сен-Филибер» погиб не только потому, что особо высокая волна разбила пассажирский салон и затопила его, а вторая такая же волна положила судно на борт и потопила его, а потому, что были допущены грубейшие нарушения правил безопасности мореплавания: озерное судно, совершенно не приспособленное для морского плавания, особенно в шторм, фантастически перегруженное, малоостойчивое, оно просто «обязано» было утонуть даже при меньшем волнении, чем то, в которое оно попало. Грубая небрежность судовладельцев, польстившихся на выгодный рейс и пославших судно в море, – вот главная причина катастрофы.

Как и всякое судно за рубежом, «Сен-Филибер» был застрахован от рисков, которые его подстерегали во время плавания. Вместе с тем в данном случае страховая компания легко уклонилась от оплаты возмещения за гибель судна, резонно сославшись на условие договора страхования, где упоминался риск гибели судна во время шторма при плавании в реке, а не в море. Когда судовладелец меняет район плавания, он обязан немедленно уведомить страховую компанию о таком изменении, поскольку меняется характер риска. Договор страхования считается действующим и дальше, если страховая компания не возражает против изменения условий плавания. Если же компания не будет извещена, то у нее нет и обязанности платить возмещение за гибель судна, застрахованного от «речного», а погибшего вследствие «морского» риска.

 

§ 8. Молния прожигает судно

Известно, что от молний людей погибает больше, чем от торнадо. Например, в январе 1988 г. в Кении во время грозы погибло сразу 7 человек. Одна молния попала в хижину фермера Джона Аона и убила его самого и трех его детей, другая – в дом крестьянки Флоренс Намении, погубив ее с двумя детьми. Молнии поражают скот, деревья, строения. В ФРГ в 1985 г. (земля Северный Рейн-Вестфалия) от удара молнии загорелась крупная мебельная фабрика, что причинило ущерб в 15 млн марок. Не остаются без внимания молний и морские суда. В июле 1981 г. в порту Генуя молния ударила в японский танкер «Ханье мару» (59 060 peг. т), на котором закончилась выгрузка сырой нефти. Произошел взрыв, начался пожар. Затем огонь перекинулся на стоящие рядом сингапурский танкер «Индастриал просперити» и югославский танкер «Анте Банина». Суда погибли, а портовые сооружения получили значительные повреждения. Погибло 7 человек.

Каждый день в атмосфере нашей планеты бушуют 44 тыс. гроз. В целом они каждую секунду рождают свыше 100 молний – более 8 млн разрядов в день. И каждый год 7 тыс. молний попадают в гражданские самолеты и несколько десятков тысяч – в торговые суда. В общем, это и неудивительно: куда же попадать молнии из грозового облака над морем, как не в судно, когда оно единственное, что возвышается над поверхностью воды и нередко на высоту 10–15-этажного дома. Однако современные стальные суда, к тому же оборудованные специальной защитой от молний, далеко не всегда становятся жертвами последних. Конечно, если молния попадет непосредственно в моряка, то это кончится для него трагически. Но молнии обычно попадают в мачты, краны, стрелы, надстройку, корпус, а поскольку все эти сооружения сделаны из токопроводящих металлов, молнии легко уходят в воду, на которую судно надежно «заземлено» всем корпусом. Особая защита предусмотрена для различных приборов (приемопередающих станций, РЛС, радиопеленгаторов и других электрорадионавигационных систем), которая уводит молнию на корпус и в воду, минуя внутренние блоки приборов.

Обычная молния не пробивает корпус судна, не проникает во внутренние помещения судна. Она не пробивает даже корпус самолета, в который попала. Так, в США начиная с 1980 г. осуществляется научная программа «Опасность грозы», по которой самолет «Дельта дарт» (истребитель Ф-106), начиненный множеством приборов, направляется в самый центр грозы с целью подставить себя под удар молнии и зафиксировать на приборах, что при этом происходит. Необходимость такого исследования была вызвана рядом катастроф с пассажирскими самолетами, пострадавшими от молний. Например, в 1977 г. самолет компании «Пан-Америкен» с 81 пассажиром на борту разбился близ Эклтона (штат Мэриленд), поскольку удар молнии воспламенил горючее в запасном баке.

Исследовательский самолет по программе «Опасность грозы» совершил свой первый полет летом 1980 г. Летчик так описал встречу с первой молнией: «Самолет едва успел войти в грозовое облако, как из туманной глубины по нему ударила молния. Скорость ее была невероятно огромной. Она по кривой рванулась ко мне и, прежде чем я начал реагировать, ударила в носовой обтекатель, спирально скользнула по левой стороне машины и исчезла. Но все обошлось». Ни летчик, ни самолет не пострадали. «Охотник за молниями» совершает 50 вылетов в год. В одном из полетов в самолет ударили 72 молнии, а всего за 1400 вылетов в самолет попало 700 молний. В момент удара раздается звук, похожий на взрыв, и вспыхивает яркий огонь. При этом молния как бы расщепляется на множество более тонких нитей, которые оплетают носовой обтекатель и фонарь кабины. Удар молнии, заявил летчик, не только слышишь и видишь, но чувствуешь каждой клеточкой тела, попавшего в необычное электрическое поле.

Ученым удалось выяснить, что в момент вспышки молнии, т. е. когда отрицательный заряд из облака сближается с положительным, идущим от земли, температура в канале разряда в четыре раза превышает температуру на поверхности Солнца. Молнии внутри облаков вспыхивают в пять раз чаще, чем идущие к земле, но они имеют значительно меньшую мощность. Самолет, в который ударила молния, в буквальном смысле слова разрывает ее надвое, растягивая верхнюю и нижнюю половинки, словно резиновые ленты. Длина такого разрыва составляет около 200 м, после чего «пасть» молнии «захлопывается» позади машины. За то время, которое самолет находится внутри молнии, она оставляет на его фюзеляже вдоль всего корпуса множество крохотных «ожогов». Исследователи сделали вывод, что когда самолет входит в зону особо высокой электрической активности, то молнии его «избегают». А вот когда активность составляет от одной до десяти молний в минуту вместо 20–30, тогда молния попадет в самолет обязательно. Во всех инструкциях для летчиков записано, что наиболее опасными являются грозовые облака на высотах 2,5–5 км и что следует летать над грозовыми облаками, в которых максимальная концентрация электричества. Однако работа по программе «Опасность грозы» показала, что над облаками, на высоте примерно 7,5 км, как раз и находится наиболее опасное место, где температура равна минус 40 °C.

Молнии опасны даже для больших ракет. Так, в 1987 г. при запуске в США ракеты «Атлас-Центавр» со спутником связи молния ударила в ракету через несколько секунд после старта и вывела из строя все ее электрические системы, вследствие чего ракета стоимостью 160 млн долл. была уничтожена по команде с Земли.

Морскому судну молния страшна не сама по себе, а тем, что она играет роль своеобразного детонатора, вызывающего взрывы и пожары. Если судно гружено металлоконструкциями или чем-либо подобным, надежно загерметизировано, а приборы заземлены, то оно может принять на себя сколько угодно молний и практически не пострадает. Намного опаснее положение танкеров, на которых принимаются строжайшие меры по запрещению курения (кроме особых помещений), разведения открытого огня, проведения сварочных, газорезочных и других подобных работ. Членам экипажа даже запрещено носить обувь с гвоздями и металлическими подковками на подошвах, чтобы случайно не вызвать искру при ходьбе по металлической поверхности. Любой танкер с грузом, как бы ни были загерметизированы его грузовые помещения, всегда окутан целым облаком легковоспламеняющихся газов. Попадание молнии в него легко может вызвать взрыв и пожар. Например, 5 сентября 1972 г. над французским портом Сен-Назер разразилась сильнейшая гроза, ставшая причиной гибели британского танкера «Принцесса Ирена». Молния, ударившая в судно в момент очистки нефтяных резервуаров, вызвала пожар на палубе, за которым последовали два мощных взрыва, расколовших танкер надвое. Команда с тяжелыми ожогами была доставлена в больницу, 6 человек спасти не удалось.

Более тяжелая трагедия произошла у испанских берегов в начале июня 1985 г. В японский танкер «Петраген 1» (под флагом Панамы), который завершил разгрузку сырой нефти у причала нефтеперерабатывающего завода в Альхесирасе (Испания), ударила молния. Поскольку в танках судна, которое еще не было дегазировано, скопилось много горючих газов, произошел мощный взрыв, разрушивший значительную часть корпуса в подводной и надводной частях. Обломки горячего металла посыпались на стоявший рядом испанский танкер «Компонавиа», на котором через несколько секунд раздались взрывы. Оба танкера запылали и покрылись гигантским облаком черного дыма. После четырех часов борьбы с огнем пожарным удалось погасить пламя и не дать ему перекинуться на находящиеся всего в нескольких сотнях метров другие нефтевозы. Тем не менее «Петраген 1» и «Компонавиа» спасти не удалось: основательно обгоревшие и изуродованные взрывами, они пошли на металлолом. В катастрофе погибло 53 человека, 39 были ранены.

Менее частой и, видимо, менее опасной является шаровая молния – редко встречающаяся форма молнии, представляющая собой светящееся шарообразное или грушевидное тело диаметром 10–20 см и больше, образующееся обычно вслед за ударом линейной молнии. Существует она от нескольких секунд до нескольких минут. Получить лабораторным путем ее пока не удалось, а описания очевидцев весьма существенно разнятся между собой. Так, в одном из них говорится: «Гроза в тот июльский вечер была очень сильной. После близкого удара молнии раздался такой треск, что, казалось, дом разваливается. От заслонки вытяжной трубы, как раз над моей головой, – сообщал М. Я. Базаров из Курска, – на подушку упал неяркий огненно-красный шар размером 20–25 см. Он медленно скатился по подушке на шерстяное одеяло, которым я был укрыт, и остановился над центром кровати. Я лежал, боясь пошевелиться. Тепла шар не излучал. Мать, увидев это, не раздумывая бросилась на шар и голыми руками стала гасить его, забивать. От первого удара шар рассыпался на множество мелких шариков. За считанные секунды, ударяя по ним ладонями, мать загасила их. Ожогов у нее на руках не осталось. Только с неделю пальцы ее не слушались. А на одеяле осталось опаленное пятно 5–7 см диаметром». Как видно из описания, молния оказалось совсем безобидной.

Однако подсчеты специалистов показали, что в 8,6 % случаев появления шаровой молнии происходили трагические происшествия, из которых 14,4 % кончались смертью людей. Молния причиняет ущерб и имуществу. Например, 23 июня 1987 г. во время грозы над центральной улицей села Кельчиюр (Коми АССР) появилась крупная шаровая молния, выглядевшая как яркий огненный шар, плывший в воздухе. Приблизившись к закрытому магазину, он без ключа и отмычек проник внутрь, и здание вмиг лишилось окон и дверей. Выплыв снова наружу, «гостья» разделилась на две части. Одна ее половина подожгла два строения, а другая «присела» на столб и отправилась в путешествие по проводам. Здания сельсовета, центрального отделения совхоза «Кельчиюрский» и сельпо тоже загорелись. Шаровая молния, кроме пожаров, которые быстро потушили, натворила немало и других проказ: во многих домах пришла в негодность электропроводка, вышли из строя телевизоры, расплавились телефонные аппараты.

Из статистики морских кораблекрушений известен только один случай, когда именно шаровая молния была причиной взрыва и гибели танкера. Либерийский танкер «Ситайгер» (60 793 peг. т) 19 апреля 1979 г. подходил к Южной Африке, направляясь из Персидского залива в Западную Европу. Во время сильной грозы в носовую часть танкера ударила молния. С мостика хорошо было видно, как в месте удара молнии брызнули в стороны большие огненные искры. Вскоре в двух или трех местах появились огненные шары, которые перемещались по палубе от носа к корме. А еще через несколько секунд раздался сильнейший взрыв, который почти оторвал носовую часть судна и вызвал большой пожар, в итоге которого танкер погиб. Известны и другие случаи гибели танкеров от удара молнии и появления каких-то других огней, похожих на шаровые молнии. Например, либерийский нефтерудовоз «Стоик» (70 334 peг. т) погиб от таких комбинированных молний 5 июля 1979 г., американский танкер «Монтайселле Виктори» – 31 мая 1981 г., либерийский танкер «Атлас Титан» (91963 peг. т) – 27 мая 1979 г.

Еще более редкими, чем шаровые молнии, являются метеориты. Вероятность попадания метеорита в судно чрезвычайно мала, и тем не менее в литературе описан ряд таких случаев.

8 октября 1896 г. метеорит повредил вторую мачту английского парусно-винтового парохода «Доун», который совершал плавание с острова Барбадос в Европу. Метеорит упал в воду перед форштевнем судна и взорвался. Пострадала мачта и парусника «Белфаст» во время плавания в Центральной Атлантике, когда 5 марта 1899 г. в нее угодил метеорит. В двух случаях огромные метеориты, которые могли бы уничтожить судно, падали в море рядом с ним. 20 октября 1898 г. в 5 метрах от борта п/х «Галилей» упал огромный метеорит, когда судно находилось в районе Малых Антильских островов. Образовавшаяся волна накрыла верхнюю палубу. В другом случае метеорит упал рядом с большим голландским п/х «Оушн» у северо-восточного побережья США. Возникшая при этом волна едва не опрокинула пароход. Вода вокруг судна закипела, и пароход оказался окутанным удушливым газом, который, по счастью, был отнесен ветром. Несколько менее повезло плавучему маяку «Севен стоунз», в борт которого в самом начале нашего века угодил метеорит, изрядно повредивший корпус. Из-за удушливого газа, который буквально обволок плавучий маяк, члены экипажа, находившиеся в этот момент на верхней палубе, на несколько минут потеряли сознание.

Известны случаи, когда метеориты даже топили суда. В статье «Крушение судна, поврежденного аэролитом» (журнал «Вокруг света». 1908. № 28), описывается такое кораблекрушение парусника «Эклипс» вместимостью 1469 т, шедшего из Нью-Йорка в Сан-Франциско. После трехмесячного благополучного плавания в тихую ясную погоду в воздухе неожиданно засверкала молния, и над головами моряков загрохотали громовые раскаты, походившие на выстрелы из тяжелых артиллерийских орудий. Спустя несколько секунд в верхушку грот-мачты ударился метеорит, расколовший ее вдребезги. Затем он пробил палубу и киль и со зловещим шипением потонул в море. Судя по величине дыр, метеорит был немного больше человеческой головы. Пожар, начавшийся на судне, вскоре был потушен. Но течь заделать морякам не удалось. Проработав четверо суток без сна и отдыха с насосами, они высадились на шлюпки и покинули судно, которое вскоре пошло ко дну. Капитан «Эклипса» решил добраться на шлюпках до Гавайских островов – путь почти в 900 миль. На 17-й день плавания в открытом океане 13 оставшихся в живых из 16 высадились на берег.

Такая же участь постигла в Атлантическом океане английский парусник «Сагиттариус». Крупный метеорит пробил судно насквозь, и оно пошло ко дну настолько быстро, что экипаж едва успел спустить шлюпки на воду. Через несколько дней потерпевшие кораблекрушение были спасены проходившим мимо пароходом.

Небесные тела влияют на аварийность не только тогда, когда падают на головы людей в виде метеоритов. Ученые в ряде стран установили прямую зависимость между фазой Луны и поведением человека, особенно управляющего каким-либо транспортным средством (судном, самолетом, автомобилем и проч.). Наибольшие аномалии в поведении человека наблюдаются в полнолуние и новолуние. Китайский астроном Чжан Цзюйсян сообщил в докладе на Всекитайской конференции научных работников в Пекине, что многолетние наблюдения выявили, что свыше 70 % транспортных аварий случаются тогда, когда жители Земли наблюдают Луну в ее первой и последней фазе. Таких дней в году примерно 147. Луна влияет на поведение человека в самых разных ситуациях. Например, ученые Эдинбургского центра по оказанию помощи жертвам отравления спасли жизнь 366 человек, пытавшихся покончить жизнь самоубийством в полнолуние. Аналогичную попытку совершили еще 316 человек в ночи молодого месяца. В Индии, когда были проанализированы данные о преступности по трем крупнейшим городам, обнаружилось, что преступления совершались значительно чаще в полнолуние, чем в другое время.

Существует теория, что сила притяжения спутника Земли воздействует не только на Мировой океан, вызывая приливы и отливы, но и на человека, тело которого, как известно, состоит более чем на две трети из воды. Беспокойство, вызванное «биологическим приливом» при полнолунии, влияет на многих людей в психологическом и физическом отношении. Исследования, проведенные в Йельском университете психиатром Л. Ранитцом, показали, что чувства обостряются или, наоборот, притупляются именно в этот период. Как следствие, резко возрастает число аварий на транспорте, в том числе морских катастроф.

В отличие от Луны, воздействие которой на Мировой океан и человека подчиняется объективным законам, другие небесные тела иногда воздействуют на поведение людей исключительно через сферу воображения, страха и суеверий. Так, на протяжении веков кометы наводили ужас на людей. Появление их обычно воспринималось как знамение, предвещавшее поражения в битвах, государственные перевороты, смерть царей, надвигающиеся войны и катастрофы – от наводнений до голода. Когда в 240 г. до н. э. была сделана первая запись о комете Галлея, шла первая из трех Пунических войн. Рим воевал с расположенным в Северной Африке городом-государством Карфагеном. Появление кометы в 66 г. н. э. (комета Галлея появляется каждые 76 лет) выглядело как «занесенный меч» над осажденным Иерусалимом, прямо перед тем, как он капитулировал и был разрушен римлянами. Появление кометы в 1456 г. совпало с голодом и эпидемией чумы, обрушившимися на Европу. Тремя годами ранее Оттоманская империя завладела Константинополем, перед этим опустошив территорию, на которой сейчас расположены Румыния, Венгрия, Болгария. Молитва того времени отразила страх надвигающейся катастрофы: «Господи всемогущий, от турок и кометы избави нас!».

Однако даже в XX веке суеверия и страх перед кометой оказались так же сильны, как и в далеком прошлом. В мае 1910 г., когда комета Галлея в очередной раз приблизилась к Земле, газеты сообщали о тысячах мрачных историй. Особенно возросло волнение в связи с сообщением астрономов о том, что 18–20 мая Земля должна будет пройти сквозь хвост кометы. Тысячи людей прощались со своими родными и друзьями, обращались к врачам с просьбой дать им противоядие от отравляющих газов, которые, как думали, должны будут окутать Землю. В церквах круглосуточно шла служба. Школьники оставались дома, многие тысячи людей не вышли на работу. Фермеры снимали громоотводы, чтобы они не притянули электрических разрядов. Шахтеры в Пенсильвании и рабочие на серебряных рудниках в Колорадо отказались спускаться под землю из страха оказаться засыпанными. В Виргинии и Кентукки люди переселялись из домов в пещеры, чтобы избежать «гнева кометы». Тысячи жителей Сан-Франциско наполняли дождевые бочки водой и забирались в них, чтобы спастись от жара хвоста кометы. Жители домов, расположенных на берегах озера Верхнее, покидали их из страха, что комета всосет воздух над озером и вызовет гигантскую приливную волну. Увеличилось число самоубийц, которые предпочитали умереть по собственной воле, а не ждать, пока их «изжарит» комета. На морском транспорте и на автомобильных дорогах прокатилась волна происшествий и катастроф, вызванных страхом, депрессией, неуверенностью.

Возвращаясь к роли молний в мореплавании, можно сказать, что, как правило, они возникают во время грозы, урагана и проч., хотя бывают и сухие молнии, когда дождя нет, а молнии сверкают. Вместе с тем из истории мореплавания известны случаи совершенно уникальных бесшумных молний, опасных для судоходства.

Так, Христофор Колумб в Саргассовом море с борта своего судна «Санта Мария» 5 сентября 1492 г. наблюдал вместе с другими членами команды удивительное явление: огромная огненная стрела пронеслась по ясному небу и то ли упала в море, то ли исчезла. Через несколько дней обеспокоенные члены экипажа заметили, что компас показывает что-то непонятное: его стрелка свободно разворачивалась то в одну, то в другую сторону при неизменном курсе судна. Спустя несколько дней компас стал работать нормально. Если бы компас стал вести себя так где-нибудь вблизи берегов, да еще в тумане, то авария была бы неизбежна.

 

§ 9. Зоны повышенного риска

Гигантский морской водоворот обнаружили по соседству с островами Огасавара японские ученые. Этот район Тихого океана пользуется печальной славой. Печать время от времени сообщает о таинственном и бесследном исчезновении судов в его водах. В специальном предупреждении Управления безопасности Японии указывается, что морякам не рекомендуется заходить в этот район без крайней необходимости, а если заход все-таки предпринимается, то следует принять особые меры предосторожности и быть готовыми к любым неожиданностям.

Изучение природы водоворота, впервые замеченного в 1977 г., когда группа ученых из университета Киото изучала возможность затопления радиоактивных отходов в 400 км восточнее Огасавары, показало, что радиус водоворота около 100 км. Водоворот поднимается с глубины 5000 м до поверхности океана. В центре этой гигантской воронки имеется впадина: уровень воды в ней ниже уровня океана на несколько десятков метров. Энергия водоворота в десять раз больше энергии обычного морского течения. Водоворот ведет себя весьма странно. Примерно раз в 100 дней он меняет направление вращения. Ученые считают, что механизм этого явления не похож на структуру морских течений, возникающих под влиянием ветра, температур и т. д. Одной из причин гигантского водоворота может быть перераспределение огромных масс воды, отличающихся по плотности.

Подобных таинственных зон в Мировом океане известно несколько, в том числе в Бермудском треугольнике, вблизи острова Шри-Ланка и в других местах. Главная особенность водоворотов, как отмечают ученые, состоит не только в невыясненности их причин, но и в том, что в центре водоворота имеется, как правило, довольно глубокая впадина. Например, глубина впадины вблизи Шри-Ланки превышает 100 м. Со спутников зафиксированы глубины впадин до 200 м. Вместе с тем у океана есть и «горбы», которые, как и впадины, могут возникать из-за неравномерности силы притяжения Земли вследствие неравномерного распределения в глубинах Земли тяжелых и легких компонентов. Скрытый в теле планеты избыток масс как бы стягивает воду и над ним образуется водяной «горб». В свою очередь, недостаток силы притяжения может образовать впадину. Кроме того, в таких районах существенно меняется (деформируется) электромагнитное поле, вследствие чего затрудняется или прекращается вовсе прохождение радиоволн, а значит, и связь, выходят из строя приборы и проч. Например, так случилось с советским научно-исследовательским судном «Академик Вернадский», с которым на неделю утратилась связь при плавании в Карибском море.

Из всех таинственных морских зон наибольшей известностью пользуется Бермудский треугольник. О нем написаны сотни книг и статей. И тем не менее его «слава» основывается не на придуманных, а на реальных фактах многочисленных морских катастроф, в том числе весьма таинственных. Например, 5 декабря 1945 г. в районе Бермудского треугольника пропали бесследно пять американских военных самолетов, вылетевших с аэродрома Форт-Лодердейл в тренировочный полет. Примерно через 75 минут после вылета командир группы доложил, что самолеты, видимо, сбились с курса и компасы вышли из строя. Посланный на их поиски патрульный самолет «Мартин Маринер», на борту которого находилось 13 человек, также исчез без следа. В феврале 1987 г. со дна Мексиканского залива был поднят самолет «Эвенджер» – один из пяти самолетов, пропавших в 1945 г. Самолет был обнаружен на значительном расстоянии от того места, где первоначально велись поиски. Изучение гидросферы этого района позволило обнаружить интересное явление: зарождение в водной толще мощных вихревых образований типа атмосферного циклона. Диаметр их достигает 200 км, но могут быть и малые быстро вращающиеся водяные вихри с диаметром всего в несколько километров. Этим объясняются внезапно налетающие штормы при абсолютно ясном небе, которые так же внезапно прекращаются. Их появление приводит к стремительному («обвальному») падению атмосферного давления. Интересен звук, которым сопровождается такой шторм. Советский ученый А. А. Аксенов писал: «Много еще неясного. Например, “голос” шторма. Вдруг рождается звук, который способен привести к массовому сумасшествию на судне. Вполне возможно открытие в океане самых неожиданных явлений, которые станут основанием для пересмотра давно сложившихся фундаментальных представлений».

Из множества теорий, объясняющих «странности» этого района, заслуживает внимания теория советского ученого Г. В. Талалаевского. Согласно его расчетам, вращающееся тело теряет в весе, а при достижении некоторой критической скорости способно приобретать отрицательный вес. Новая концепция помогла Талалаевскому объяснить природу смерчей, способных поднимать и переносить на большие расстояния людей, животных и даже целые дома. Открытие океанологами вихревых образований в океане привело исследователя к мысли разобраться в «чудесах» треугольника (Бермудского) с позиций собственной теории. В качестве примера был взят случай, описанный в швейцарском еженедельнике «Вельтвох» (1975, № 41). В начале 70-х годов в аэропорту Майами за 20 минут до посадки исчез с экранов РЛС пассажирский лайнер компании «Нэйшнл эрлайнз». Через 10 минут его обнаружили снова, и самолет благополучно совершил посадку. Ничего странного экипаж в полете не заметил – вот только все часы на борту отставали на 10 минут. Накануне часы сверили, и никаких расхождений между землей и самолетом не было. Если объяснять пропадание 10 минут теорией относительности Эйнштейна, то самолет должен был лететь со скоростью, близкой к скорости света, что, естественно, исключалось.

Согласно уравнениям гравитации, используемым Талалаевским, вращающееся тело в целом теряет в весе, однако в центре вращения его вес растет, причем тем больше, чем больше исходная масса вращающегося вещества. В центре больших океанских вихрей возникают гравитационные аномалии. И если судно попадет в центр вращения, то мощная гравитационная сила потянет его на дно. То же произойдет и с самолетом, как, возможно, случилось с упомянутыми американскими бомбардировщиками в 1945 г. Сильные глубинные течения довершают трагедию, унося обломки на сотни миль.

Замедление хода часов на авиалайнере на 10 минут возможно при таком искривлении пространства, когда полетная масса самолета увеличивается примерно вдвое. Эта прибавка оказалась для него вполне преодолимой. Но если бы трасса прошла ближе к центру вращения, то возросшая гравитация могла бы привести к катастрофе. Аномалия объясняет и исчезновение самолета с экранов РЛС: в искривленном пространстве сигнал мог отклониться и не вернуться в приемное устройство. На картину гравитационных аномалий влияют не только морские вихри, но и природа внутренних структур Земли в этом районе. Американские астронавты, например, с помощью высокоточного высотомера зафиксировали прогиб зеркала океана в районе Бермуд на 25 м.

Низкочастотные гравитационные колебания могут стать причиной психических расстройств, из-за чего люди иногда покидают исправное судно (такие случаи известны), и даже причиной их гибели. Известны случаи, когда в районе «треугольника» самолеты после выполнения задания приземлялись раньше положенного времени, словно летели с сильным попутным ветром. Такие случаи сравнимы с поведением ракеты, которая, пролетая мимо массивного тела (например, планеты), дополнительно разгоняется за счет гравитации. Так же и самолет. Возросшая гравитация как праща разгоняет самолет, и он при том же расходе горючего летит с большей скоростью.

Морские вихри весьма часто наблюдаются и в другом районе – в море Дьявола, расположенном между Гонконгом, Филиппинами и Тайванем. Регистрация судов, пропавших без вести в этом «дьявольском треугольнике», ведется уже шесть столетий. Документы показывают, что сотни судов пропали в спокойные, безветренные дни. Обломков, как правило, не обнаруживают, как и в районе Бермуд. Японское правительство объявило этот район опасным для мореплавания. Суда, попадающие в районы аномалий, должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать большие перегрузки, а приборы должны иметь защиту от гравитационных помех. Неверно размещенный груз может просто разломить судно пополам при плавании в аномальном районе.

 

§ 10. Водопад с небес

17 июня 1979 г. в Южно-Китайском море произошло столкновение шведского сухогрузного судна «Джордж С. Эмбирикос» (18 7000 peг. т), шедшего в Японию с грузом руды, и итальянского танкера «Эрколл» (35 168 peг. т), шедшего в балласте в Сингапур. Столкновение произошло рано утром, при плохой видимости и отсутствии других судов в районе аварии. Каждое из столкнувшихся судов увидело другое по радиолокатору, когда расстояние между судами было около 20 миль. Однако спустя несколько минут после взаимного обнаружения начался тропический ливень такой силы, что на экране радиолокатора появилось множество помех и суда потеряли друг друга из виду. Звуковые сигналы, которые они начали подавать, тонули в шуме ливня и никто из наблюдателей их не слышал до самого момента столкновения. Каждое из судов через некоторое время уменьшило ход до среднего: шведское судно через 8 минут, а итальянское через 11 минут. Наблюдатели на итальянском танкере увидели шведское судно всего за 3 секунды до столкновения. Форштевень танкера ударил в левый борт шведского сухогруза, причинив ему тяжкие повреждения. После обмена информацией о столкновении оба судна самостоятельно пошли по назначению. Однако дальнейшая судьба их оказалась различной. Шведское судно было списано на металлолом, а итальянское продолжало плавать после небольшого ремонта. Суд, рассматривавший причины столкновения, указал, что главная причина – тропический ливень, лишивший суда «радиолокационного зрения». Вместе с тем каждое из судов в той или иной степени нарушило правила плавания в условиях ограниченной видимости. В итоге суд пришел к выводу, что степень вины в столкновении и ответственность за причиненные убытки должна быть распределена следующим образом: шведское судно – 40 %, а итальянское – 60 %.

Потоки воды, обрушивающиеся с небес, не только уменьшают видимость до нуля, но и опасны сами по себе, особенно если у судна есть какие-либо повреждения, через которые вода может попасть внутрь корпуса. Английское судно «Геро» в ноябре 1977 г. попало в жестокий шторм на переходе из Дании в Великобританию. За полтора года до этого оно уже попадало в шторм при следовании по тому же маршруту и получило ряд повреждений корпуса, часть из которых была заделана недостаточно надежно. При длине 139 м, ширине 19 м и валовой вместимости 5754 peг. т т/х «Геро» оказался не в состоянии противостоять стихии и вновь получил ряд повреждений полубака, а также кормовых закрытий, через которые внутрь судна вкатывались автомобили и другой груз. Сильнейший ливень, которым сопровождался шторм, привел к тому, что значительное количество воды попало внутрь судна, у него появился крен и дифферент на корму, в результате чего через повреждения стала поступать забортная вода и судно затонуло. Экипаж подал сигнал бедствия и был спасен.

Тропические ливни, сопровождающиеся ураганным ветром, во многих странах рассматриваются как грозные морские опасности, какими они в действительности и являются. Например, в Бразилии в новогоднюю ночь принято обращаться с молитвами к могущественной Иеманже, грозной богине моря, покровительнице моряков и путешественников. Богиню просят не насылать на суда штормы и ливни, мели и туманы. Ритуал принесения даров заключается в том, что с парусников спускаются в воду деревянные плотики, на которых горят костры и толстые восковые свечи. Там же лежат всевозможные яства: фрукты, рис, сладости, а также духи и мыло, гребешки и зеркальца. Одежда жертвоприносящих должна быть белых, голубых и синих тонов – цвета Иеманже. Ритуал завершается массовой пляской на берегу моря со свечами в руках.

Из практики мореплавания известно много случаев бедствий судов, в основном небольших, попавших в тропические ливни во время шторма. В Средиземном море был залит тропическим ливнем и затонул английский буксир, следовавший в Грецию. Моряки высадились на спасательный плот, с которого их через 10 часов после кораблекрушения спас советский т/х «Задонск». Так же была залита 30-метровая яхта, на которой находилась семья лондонского архитектора Хатсона и группа пассажиров. За несколько минут до потопления яхты, едва возвышавшейся над водой, людей спас советский т/х «Махачкала», следовавший из Гаваны в Ленинград. В течение трех суток спасенные находились на борту советского судна, где им была оказана всесторонняя помощь. Все это время Хатсон не переставал удивляться тому, что вся эта помощь оказывается безвозмездно. И как выяснилось, он удивлялся и волновался не без оснований. Отклонившись от курса, советское судно встало на якорь на рейде порта Гибралтар. Прежде чем прислать катер за своими соотечественниками, британское представительство по радио задало вопрос: «Кто будет оплачивать отправку пассажиров домой?» И лишь когда Хатсон сообщил, что у него в Лондоне есть счет в банке, катер был прислан.

Особенно впечатляющим было спасание суданского судна «Ковры» (длина – около 15 м, деревянное рыболовное судно), на котором находились паломники, следовавшие в Джидду. Судно попало в ливень, его залило водой, вышли из строя машина и рация, все люди поднялись на палубу – единственное, что еще возвышалось над волнами. Через 15 минут после снятия людей советским т/х «Эрнст Тельман» оно скрылось под водой. Аварийное судно было обнаружено впередсмотрящим матросом в виде какого-то предмета, иногда мелькавшего среди волн. Вся палуба судна была буквально завалена телами людей. Часть из них сидела, остальные лежали. При каждом ударе волн люди судорожно хватались – кто за что мог. Чаще всего это оказывалась одежда других несчастных. Их катало, словно пустые бочки. И после каждого налета волны людей на палубе становилось меньше… За 15 минут на советское судно было поднято 136 человек, более 20 было без сознания, а все они в крайней степени истощения. Через сутки после происшествия спасенных доставили в Джидду. Многие из них махали на прощание уходящему в рейс «Эрнсту Тельману». Стояли на коленях – молились. И плакали…

 

§ 11. Таинственная мгла

Движущееся судно может перестать видеть окружающие опасности не только вследствие тропического ливня, но и по другим причинам. Например, по мнению моряков, японский порт Кагосима на острове Кюсю является самым пыльным в мире. Специалисты подсчитали, что ежегодно вулкан Сакурадзима выбрасывает в атмосферу около 14 млн т вулканического пепла, который нередко порождает своеобразный непроницаемый пыльный туман.

Однако обычный густой туман встречается в море намного чаще. Известны случаи, когда туман был настолько густым, что ничего не было видно на расстоянии 1,5–2 м. Хорошим помощником судоводителям в этих случаях является радиолокатор. Но он может быть неисправен или (у небольшого судна) его может не быть вовсе, не говоря уже о различных «мертвых зонах» видимости по РЛС. Не случайно аварии в густом тумане являются одними из наиболее распространенных. Плавучая библиотека «Логос», принадлежавшая евангелистской миссионерской организации со штаб-квартирой в Бромли (вблизи Лондона), в январе 1988 г. в густом тумане ударилась о подводные камни острова Снайп в проливе Бигл между Чили и Аргентиной. Судно вскоре затонуло, а людей – 41 члена экипажа и 98 миссионеров из 34 стран – спасли чилийские военные корабли. В феврале 1987 г. столкнулись в тумане, перевернулись и затонули два парома, принадлежавшие островному государству Вануату. Погибло 30 человек. Одна из самых страшных катастроф за всю историю мореплавания произошла 20 декабря 1987 г. в районе острова Мариндуке в ста милях к юго-востоку от Манилы. В густом тумане столкнулись грузопассажирское судно «Дона Пас» и танкер «Виктор». Оба судна затонули. На борту «Дона Пас» было свыше 2000 человек. Удалось спасти чуть больше 30. На Филиппинах был объявлен траур в связи с «национальной трагедией ужасающих масштабов».

Отсутствие видимости создает состояние повышенного напряжения у судоводителей, при котором, если оно длительное, может наступить своеобразный психологический срыв и принятие явно ошибочного решения, влекущего за собой морскую катастрофу.

Ранним утром 3 ноября 1979 г. греческое судно «Эолиан Скай» (16 200 peг. т), следовавшее из Великобритании с грузом смертельных ядов, сближалось в густом тумане с голландским эсминцем «Овер-сисл». Когда расстояние между ними сократилось до 8 миль, радиолокатор на «Эолиан Скай» вышел из строя. Капитан уменьшил ход до малого и приказал всем вахтенным прослушивать туманные сигналы встречного корабля. На голландском эсминце, где РЛС работала исправно, рассчитали, что расхождение произойдет левыми бортами в расстоянии 3 кабельтова (542 м), и продолжали следовать, не снижая весьма значительной скорости (свыше 30 узлов). За 1,5–2 минуты до столкновения на греческом теплоходе услышали туманный сигнал где-то, как показалось вахтенным, справа по носу. Капитан, оказавшийся в сложной ситуации без РЛС, испытывал от этого неуверенность, сильно волновался и сразу же дал команду «лево на борт» и «средний ход вперед», чтобы, как он объяснил, скорее уйти с пути приближающегося встречного корабля. При этом он полностью забыл о том, что направление на звук в тумане может быть определено лишь приблизительно и на практике возможны значительные искажения этого направления в связи с особенностями распространения звука в тумане.

В результате этого неправильного маневра греческий теплоход пошел влево и преодолел те три кабельтова безопасного пространства, которые разделяли его и встречный корабль, если бы они шли не меняя курса. Непосредственно перед столкновением эсминец пытался дать полный ход назад и отвернуть вправо, но предотвратить столкновение не смог и ударил в носовую правую часть теплохода, причинив значительные повреждения. Столкновение произошло в 20 милях севернее французского порта Шербур. Экипаж срочно покинул судно. Подошедший к месту аварии французский спасательный буксир «Абейлле Лангедок» стал буксировать покинутое судно к английскому берегу, поскольку французские власти, узнав о характере груза на судне, запретили вести его во французские порты. Во время буксировки судно все больше погружалось носовой частью и в 4 часа 6 минут 4 ноября село носом на грунт на глубине 29 м. Над водой возвышалась только средняя и кормовая части судна. В 6 часов 8 минут судно полностью затонуло в 6 милях от побережья Англии. В последующие дни в результате шторма бидоны со смертельными ядами волны стали выбрасывать на берег, и создалась серьезная угроза безопасности прибрежного населения. Власти и спасательные службы Великобритании вынуждены были принять срочные меры для подъема судна и его опасного груза. Густые туманы особенно опасны в районах интенсивного судоходства: проливах, узкостях, вблизи портов, в устьях рек, местах пересечения судопотоков и проч. Таких опасных районов в Мировом океане сотни. Одним из них являются Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы, соединяющие Черное море с Мраморным и Средиземным. За год здесь проходит более 20 тыс. крупных судов – в среднем 55 в день. Турецкий лоцман Людфи, проработавший лоцманом свыше 20 лет, так характеризует навигационную обстановку в проливе Босфор: «Пролив со своей сложной системой переплетающихся и встречных течений преподносит немало сюрпризов капитанам и опытным лоцманам. Течения быстро меняют свое направление под воздействием ветра. Плотные туманы весной и обильные снегопады зимой увеличивают опасность навигации. Если к этому добавить множество рыболовных и пассажирских суденышек, снующих в разных направлениях, то вы можете себе представить все трудности, с которыми приходится сталкиваться капитанам!»

О густых туманах и опасностях плавания в проливах напоминает полузатопленный, покрытый толстым слоем ржавчины корпус большого танкера у входа в пролив Босфор со стороны Мраморного моря.

Длина пролива – около 30 км, ширина в самом узком месте – около 700 м. История проливов знает тысячи кораблекрушений. 16 ноября 1979 г. в проливе Босфор вблизи Стамбула в густом тумане столкнулись румынский танкер «Индепенденц» и греческий сухогруз «Эльвира». После столкновения на румынском танкере произошел мощный взрыв, он загорелся и стал разваливаться. Погибло 43 человека, 2 члена экипажа с большими ожогами были доставлены в больницу. Из танкера в воду вытекло 95 тыс. т нефти. Стамбульский порт был полностью парализован. С полузатопленного греческого судна удалось спасти только 30 человек. Судно и груз погибли. За один только 1982 г. в проливе Босфор произошло 26 крупных кораблекрушений. По мнению Стамбульского управления судоходства, основными причинами аварийных ситуаций является чрезмерная загруженность проливов и большой тоннаж проходящих судов, что при ограниченной маневренности и в условиях плохой видимости влечет за собой частые катастрофы. Наиболее распространенными являются столкновения судов между собой, а также удары судов в причалы и другие гидротехнические сооружения. В начале декабря 1982 г. турецкий сухогруз «Семпери Роген» в густом тумане врезался в берег Босфора. При этом нос сухогруза проломил стену небольшого ресторана, стоявшего на берегу, и на несколько метров проник в ресторан.

 

§ 12. Ледовая опасность

С давних времен известны многочисленные кораблекрушения во льдах, особенно при плавании судов в морях Северной Европы, Азии, Америки, а также в районах дрейфа айсбергов. 14 апреля 1912 г. английский пассажирский лайнер «Титаник» столкнулся с айсбергом в Северной Атлантике и через 2 часа 40 минут затонул. Из 2207 человек, находившихся на борту, удалось спасти лишь 711. 13 февраля 1934 г. в Чукотском море был раздавлен льдами советский п/х «Челюскин»: один человек погиб, 110 были спасены с помощью полярной авиации. В Арктике погибло несколько научных экспедиций и судов, на которых они находились: экспедиция Г. Л. Брусилова на шхуне «Св. Анна» в 1914 г.; экспедиция В. А. Русанова на судне «Геркулес» в 1913 г.; на пути к Северному полюсу погиб Г. Я. Седов (1914 г.), который возглавил экспедицию на парусно-паровом судне «Святой Фока» с целью дойти до Северного полюса; в 1611 г. в Арктике погиб английский мореплаватель Генри Гудзон, который на судне «Дискавери» искал северо-западный проход из Атлантического океана в Тихий. Взбунтовавшаяся команда высадила его с сыном и 7 моряками, включая больных цингой, в шлюпку, и они пропали без вести. Бунтовщиков, когда они вернулись в Англию, судили и повесили. В 1648 г. во время плавания от устья реки Колыма к Камчатке, когда был открыт Берингов пролив, погибло 6 судов из 7, на которых отряд С. И. Дежнева начал плавание.

В Арктике погибли бесчисленные рыболовные и зверобойные суда, на которых, начиная еще со времен викингов, плавали там жители северных стран. Зимой 1870 г. у берегов Новой Земли льды раздавили шведское зверобойное судно. Моряки по льду добрались до замерзшего холодного берега, не надеясь на какую-либо помощь. Идя вдоль берега, они через несколько дней вышли к людям. Это были Фома Вылка с семьей и ненец Пырерка. Обогрели они потерпевших кораблекрушение, дали меховую одежду и обувь и всю долгую зиму кормили шведов, добывали им свежее мясо. Весной Фома дал спасенным одну из своих промысловых лодок, а также припасов на дорогу, и они отправились на родину. Через год в бухте, на берегу которой стояла избушка Фомы, бросил якорь шведский пароход. Капитан пригласил всех колонистов на судно и зачитал им благодарственную грамоту короля Оскара II за спасение его подданных, а главному спасителю Фоме вручил ружье с патронами. Постепенно колония на Новой Земле расширилась, а Фома стал старостой. В 1979 г., отмечая 110-летие высадки Фомы Вылки на Новую Землю и его вклад как первого поселенца в ее освоении, исполком Ненецкого окружного Совета народных депутатов принял решение установить на острове мемориальный знак в честь Фомы Вылки.

Плавание во льдах является причиной многочисленных повреждений судов. Явление это настолько распространенное, что ледовые случаи даже не относят в полной мере к авариям и аварийным происшествиям. Их так и называют – «ледовые случаи», имея в виду, что все убытки причинены стихией и никто ответственности за них не несет: убытки падают на того, кто их потерпел. Например, если судно с грузом, следуя во льду, получит повреждения корпуса и вода подмочит груз, то убытки грузовладельца будут возложены на него самого, ибо они возникли вследствие воздействия стихии.

2 февраля 1977 г. либерийский танкер «Фиона Джейн» с 24 532 т нефти в танках, следуя из Венесуэлы в США, в районе Ньюфаундленда получил повреждение носовой части от удара о лед, в котором танкер застрял. Канадский ледокол вывел его изо льда и отбуксировал в порт Галифакс, где он был арестован береговой охраной, усмотревшей в действиях капитана нарушение ст. 20 Закона о судоходстве Канады. Дело в том, что при повреждении танкера в воду вытекло около 3 т нефти. Указанный закон предусматривает, что за несообщение береговой охране факта утечки нефти в морскую воду капитан подвергается штрафу в размере 5000 долл. или тюремному заключению на 6 месяцев. Канадский суд наложил на капитана штраф в 5000 долл. В связи с ремонтом носовой части судна понадобилось производить перекачку нефти из носовых танков, часть которой в итоге погибла или была испорчена примесями. Все убытки по грузу были списаны на воздействие стихии.

Во время аварии танкера «Антонио Грамши» в районе города Порно (Финский залив) было пролито 690 м3 нефти, которая загрязнила лед. Сбором загрязненного льда занимался специальный теплоход «Профессор Горюнов», который брал на борт две тысячи кубометров загрязненного льда, а затем в порту Вентспилс лед растопили прямо в трюме судна при помощи пара и горячей воды. Образовавшиеся загрязненные воды передали на очистные сооружения экспортной нефтебазы. Все убытки по грузу были отнесены за счет грузовладельца.

При проводке судов во льдах возможны различные происшествия с судами, в том числе аварийные. При этом ледокол, как правило, ответственности за повреждения судов не несет и даже приобретает право на вознаграждение за их спасение. Однако вопрос становится спорным, если ледокол выручает из плена судно, застрявшее во льдах не во время проводки. 2 февраля 1960 г. рыболовный траулер «Минск» был зажат льдами в 35 милях от порта Таллин. 4 февраля капитан Таллинского морского порта дал распоряжение капитану ледокола «Голиаф», проводившему в это время караван судов, следовать после проводки к «Минску» и привести его в порт. 5 февраля «Минск» был уже в порту. Порт потребовал, чтобы владельцы траулера уплатили спасательное вознаграждение за ледовую аварийную буксировку, а владельцы траулера соглашались оплатить лишь расходы ледокола, утверждая, что операция не была спасанием и что ледокол выполнял свои обычные обязанности. Спор рассматривался в МАК в Москве. В своем решении от 9 сентября 1960 г. МАК отметила, что операция была спасанием, а не ледовой проводкой, что явствовало из аварийного положения р/т «Минск» и заключения между капитанами траулера и ледокола договора спасания.

Особенно впечатляющей была ледовая спасательная операция в Охотском море, где в феврале 1987 г. ураганным ветром спрессовало значительную массу плавающего льда, который вместе с застрявшими в нем судами (свыше 30) был прижат к береговой отмели у побережья Камчатки. Некоторые из судов оказались в чрезвычайно опасном положении, не говоря уже о том, что все они, если бы не подоспела помощь, были бы «выжаты» на мель и погибли. Так, траулеры «Сабек» и «Боевой» буквально были «выжаты» на лед. «Сабек» полулежал на поверхности льда с креном 14° левого борта. Когда к нему постепенно пробились ледокол «Сибирский» и дизель-электроход «Виктор Васнецов», то они, не трогая судно, стали его подмывать водой с двух сторон, чтобы судно продавило лед и обрело состояние плавучести. В конечном итоге через двое с половиной суток им это удалось. В операции по спасению флотилии участвовали все ледоколы региона.

Почти в то же время, но за многие тысячи миль, в другом полушарии проходила спасательная операция советским научно-исследовательским судном «Михаил Сомов» судна австралийской антарктической экспедиции «Нелла Дэн». Австралийское судно было зажато льдами в течение 6 дней после того как от шельфового ледника откололся огромный айсберг и блокировал судно и лед вокруг него. «Михаил Сомов» пробился в мощных льдах и освободил проход для «Нелли Дэн». Годом раньше, в марте 1986 г., «Михаил Сомов» спас из ледового плена дизель-электроход «Капитан Бондаренко», который на подходах к станции Русская при форсировании зоны дрейфующего льда получил повреждения руля, потерял управляемость и стал дрейфовать с ледяными полями на запад. Ни обеспечить станцию необходимыми грузами, ни выйти изо льда он уже не мог. «Михаил Сомов», следовавший на станцию Ленинградская, сменил курс, пробился к потерпевшему аварию судну. Несколько суток продолжался ремонт руля «Капитана Бондаренко». Круглые сутки при температуре воды минус 2° работали водолазы обоих судов. Расстояние до станции Русская составляло около 160 км, поэтому вертолеты «Михаила Сомова» начали полеты, обеспечивая станцию необходимыми грузами. 6 марта ремонт руля был завершен, и «Михаил Сомов» вывел аварийное судно из зоны тяжелых льдов, а затем «Капитан Бондаренко» в сопровождении «Профессора Зубова» отправился в порт Веллингтон на ремонт.

Однако за год до этих событий сам «Михаил Сомов» оказался в жестких объятиях антарктических льдов. 15 марта 1985 г. с борта теплохода передали радиограмму: «При выходе на восток к границе полыньи в локальной полосе начавшегося сжатия судно потеряло ход, главным образом в результате облипания. Вывести корабль не хватило мощности. Повторное сжатие привело к полному клинению судна. Начался дрейф на запад, в сторону айсбергов со скоростью 7 миль в сутки. Уплотнение нарастает за счет дальнейшего дрейфа льдов и айсбергов с востока. Можем оказаться вмороженными в припай». В последующем судно постепенно оказалось в очень опасном положении из-за близости айсбергов. В отдельные дни ему удавалось освобождаться на время и проходить по 10–15 миль, но прорвать блокаду оно так и не смогло. На борту находилось 53 человека. Гарантии, что судно выдержит дрейф, не было. Поэтому 12 июня 1985 г. из Владивостока вышел на помощь ледокол «Владивосток» мощностью в 26 тыс. лошадиных сил. 1 июля он был уже в Новой Зеландии, а 15 июля достиг кромки льдов, отделявших его от аварийного теплохода. 26 июля «Владивосток» подошел к «Михаилу Сомову», произвел околку льда вокруг него, передал топливо, которого на аварийном судне почти не осталось, а затем оба судна прошли во льдах свыше 900 миль и вышли на чистую воду.

Однако далеко не всегда ледовый плен кончается так благополучно. В 1983 г. в восточной части Северного морского пути сложилась тяжелая навигационная обстановка из-за раннего появления мощных льдов. Караван крупных судов, имеющих специальные ледовые подкрепления, крепкий корпус, вместе с сопровождающими их ледоколами, среди которых были прославленные атомоходы, оказался не в состоянии противостоять натиску льда. «5 октября ветер внезапно изменился и, зайдя с северо-запада, двинул на караван миллиардотонный белый щит Арктики. Между надвигающимся массивом и береговым припаем, словно из кошмарных снов, возникла никем из них ранее не виданная грозная ледяная река, которая под колоссальным напором несла навстречу обломки старых ледяных полей, многометровые торосы, крошево крупнобитого льда. Этот поток сгущался, льдины громоздились друг на друга, кружили в зловещем танце. Ледяной дрейф остановил караван». Так описал очевидец положение, в котором среди прочих судов оказался теплоход «Нина Сагайдак». Ледоколы «Ленинград» и «Капитан Сорокин», находившиеся поблизости, не могли подойти к аварийному судну. Трагедию усугубило столкновение судов. Ледяным потоком подхватило танкер «Каменск-Уральский» и понесло на «Нину Сагайдак». Видя, что на них несет танкер и столкновение неизбежно, на теплоходе приняли все меры, чтобы уменьшить последствия от такого происшествия. Весь левый борт теплохода был очищен от разных металлических предметов, убраны грузовые стрелы, вывешено значительное количество пневматических и деревянных кранцев с целью смягчить удар и исключить, по возможности, появление искр, которые могли бы вызвать пожар на заполненном горючим танкере. Второй помощник капитана с группой матросов был на баке до самого момента столкновения, когда танкер навалился всей своей огромной массой на скулу теплохода, круша леера и раздирая обшивку. В корпусе были и другие пробоины и повреждения. Несмотря на самоотверженную работу экипажа, предотвратить потопление судна не удалось. В этой арктической эпопее пострадало 30 крупных судов, некоторые из которых могли разделить судьбу «Нины Сагайдак».

Для прогнозирования ледовой обстановки и плавания во льдах используются различные способы, из которых на первом месте стоит авиация, особенно вертолеты, базирующиеся на ледоколах. С 1986 г. на ряде ледоколов и судов ледового класса («Арктика», «Ленин», «Сибирь», «Россия», «Павел Пономарев», «Наварин» и др.) установлена система «Экран», принимающая ледовую карту по своеобразному телевизору. Со спутников ледовая информация поступает на ЭВМ, где она корректируется, а затем из Останкина в Москве четыре раза в неделю снова через спутники передается на суда.

Кораблекрушения судов во льдах случаются, естественно, не только с советскими судами. Даже в районах, где лед встречается далеко не всегда (например, в водах ФРГ) нередки случаи повреждения и гибели судов во льдах. Статистика ледовых аварий и кораблекрушений судов ФРГ за 10 лет (1967–1976 гг.) показывает, что погибают или получают повреждения в основном малые и средние суда. Особенно опасны случаи, когда наряду с ледовыми повреждениями суда подвергаются еще и обледенению. Аналогичные статистические данные были получены и в отношении японских судов, потерпевших кораблекрушения во льдах в 1970–1972 гг.

Из всех ледовых опасностей наиболее грозными являются айсберги. Только в Северной Атлантике за период с 1890 по 1977 г. погибло 253 судна (валовая вместимость каждого – свыше 100 peг. т), ставших жертвами айсбергов.

Издавна айсберги были «изюминкой» в морских историях и легендах. Одним из первых европейцев, увидевших их в VI в., вероятно, был ирландский монах Брендан по прозвищу Мореплаватель. По рассказам, направляясь к берегам Америки, он встретил в Атлантике «плавучий ледяной дворец». В 1615 г. англичанин У. Баффин (1584–1622 гг.) размышлял о том, насколько глубоко уходят в воду айсберги, которые он встречал у Гренландии. Один из них возвышался над поверхностью воды на 73 м. «Если правы те, – писал Баффин, – кто утверждает, что над водой лишь седьмая часть ледяной горы, то увиденная мною имела от основания до вершины 512 метров». Это заключение Баффина было довольно близко к истине: айсберги скрыты под водой на 83–90 % своего объема. Насколько глубоко погружена та или иная глыба, зависит от плотности льда и морской воды, а также от формы айсберга.

В 1914 г. при разработке Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-14) специально были сформулированы ряд положений, касающихся создания Международного ледового патруля. Государства – участники СОЛАС-14 решили, что США берут на себя обязанность специально оснастить для начала два, а затем пять судов, которые бы патрулировали в районах маршрутов судов, следующих через Атлантику между Европой и Северной Америкой. Пик деятельности ледового патруля должен был приходиться на «сезон айсбергов», который в Атлантике обычно длится с марта по июль. Патрульные суда должны были своевременно обнаруживать айсберги и сообщать по радио о них всем судам. Кроме того, патрульные суда должны были топить плавающие на поверхности и брошенные экипажем суда, которые, как и айсберги, также были весьма опасны для мореплавателей, поскольку ночью не были освещены, весьма незначительно возвышались над поверхностью, а суда еще не имели радиолокаторов и не могли их своевременно обнаружить. Содержание патрульных судов возлагалось на всех участников СОЛАС-14 пропорционально количеству судов, плавающих через Атлантику.

Положения о ледовом патруле были включены и во все последующие редакции СОЛАС (1929, 1948, 1960 и 1974 гг.). Так, в СОЛАС-74 ледовому патрулю посвящены Правила 5–7 главы 5 («Безопасность мореплавания»). В частности, в Правиле 5 говорится: «Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки. В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности».

Вопрос о расходах на содержание ледового патруля изложен в пункте «а» Правила 6 СОЛАС-74: «Правительство США соглашается продолжать осуществлять управление службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений. Договаривающиеся правительства, особенно заинтересованные в этих службах, обязуются участвовать в несении расходов на содержание и эксплуатацию этих служб. Доля участия в этом должна определяться, исходя из общей валовой вместимости судов каждого участвующего правительства, проходящих через районы айсбергов, патрулируемые ледовой разведкой; взнос страны определяется отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в ледовый сезон через районы айсбергов, патрулируемые службой ледовой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в ледовый сезон через эти районы».

Капитан любого судна, получившего сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, обязан в ночное время следовать средним ходом или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны (Правило 7 СОЛАС-74).

Комитет по безопасности на море ИМО принял 5 декабря 2000 г. Резолюцию MSC 99(73), в которой содержится новое Правило 6 главы V Конвенции СОЛАС-74 под названием «Служба ледовой разведки».

Правило 6 гласит:

«1. Ледовая разведка содействует охране человеческой жизни на море, обеспечению безопасности и эффективности мореплавания, а также защите морской среды в Северной Атлантике. Требуется, чтобы суда, проходящие через районы айсбергов, патрулируемые в ледовый сезон службой разведки, пользовались услугами, предоставляемыми службой ледовой разведки.

2. Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона, т. е. в период с 15 февраля по 1 июля каждого года, юго-восточные, южные и юго-западные границы района вблизи Большой Ньюфаундлендской банки, в котором появляются айсберги, должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, с целью изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия морских и воздушных судов ледовой разведки. В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности.

3. На морские и воздушные суда, использующиеся для несения службы ледовой разведки, изучения и наблюдения ледовых условий, могут быть возложены другие обязанности при условии, что такие обязанности не будут мешать основному назначению этой службы и не приведут к увеличению расходов на нее.

4. Правительство Соединенных Штатов Америки соглашается продолжать осуществление общего управления службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений.

5. Условия, регулирующие управление, эксплуатацию и финансирование службы ледовой разведки в Атлантике, изложены в Правилах по управлению, эксплуатации и финансированию службы ледовой разведки в Северной Атлантике, содержащиеся в Дополнении к данной главе и составляющие неотъемлемую часть данной главы.

6. Если когда-либо правительство Соединенных Штатов Америки и/или правительство Канады выразят такое пожелание, они могут прекратить предоставление этих услуг, и Договаривающиеся правительства должны решать вопрос о продолжении оказания этих услуг в соответствии с взаимными интересами. За 18 месяцев до прекращения содержания этих служб правительство Соединенных Штатов Америки и/или правительство Канады должны предоставить письменное уведомление всем Договаривающимся правительствам, чьи суда, имеющие право плавать под их флагом, и всем Договаривающимся правительствам, чьи суда, зарегистрированные на территориях, на которые эти Договаривающиеся правительства распространили действие этого правила, получают пользу от этих услуг».

В настоящее время в состав ледового патруля входят не только суда, но и самолеты и даже спутники. Наблюдатели стараются зарегистрировать все айсберги южнее 52° с. ш. и следить прежде всего за теми, которые продвинулись южнее 48-й параллели и приближаются к оживленным морским путям. Вся информация поступает в нью-йоркский центр Международного ледового контроля (ИИП), где компьютер вычисляет вероятную траекторию движения айсберга. Дважды в день ИИП передает информацию о таких опасностях.

Предупреждающая система зарекомендовала себя в целом неплохо. С 1914 г. произошло несколько десятков столкновений с айсбергами, однако они обходились без значительных человеческих жертв, хотя суда погибали. Крупнейшая авария со времен «Титаника» произошла в районе, не подпадающем под контроль ИИП: в 1959 г. к югу от мыса Фарвель на южном побережье Гренландии после столкновения с айсбергом затонуло датское судно «Ханс Хедтофт» с 95 членами экипажа и пассажирами. Из случаев гибели судов после столкновения с айсбергами весьма необычным является кораблекрушение танкера «Джефри» в 1979 г., построенного в Японии и плававшего под французским флагом. После выгрузки нефти судно следовало в Атлантике порожняком, направляясь в район Персидского залива. Экипаж на ходу производил зачистку грузовых танков. В процессе зачистки произошло образование туманообразной смеси из паров нефти и воды, заряженной интенсивным статическим электричеством. На пути танкера встретилась полоса крупнобитого плавающего льда с несколькими небольшими торосами, среди которых «замаскировался» скрытый под водой небольшой айсберг. Огромный танкер (219 795 peг. т, длина – 327 м, ширина – 48 м, высота – 25 м) на среднем ходу ударился левым бортом о подводную часть айсберга и получил пробоину в одном из танков. Через 3–4 секунды после столкновения в поврежденном танке произошел взрыв, а затем вследствие детонации взрывы произошли и в ряде других танков. Через 50 минут танкер затонул. Экипаж высадился на плоты и через два часа был спасен проходящим судном.

Еще до создания ИИП было замечено, что в одни годы айсбергов появляется больше, чем в другие. Например, в 1966 г. ни один не был зафиксирован южнее 48-й параллели, а в 1984 г. их появилось рекордное количество – 2202. Чтобы понять причины таких колебаний, ученые попытались проследить весь путь айсбергов от зарождения до гибели.

Значительное число айсбергов происходит из ледового панциря Гренландии. Отсюда в глубоко врезающиеся в побережье фиорды сползают ледяные языки со скоростью до 35 м в день. Сильный восточный ветер выгоняет айсберги из фиордов, где их подхватывает течение и несет к северу. Постепенно вся ледяная флотилия перебирается на канадскую сторону, где ее подхватывает течение у острова Баффинова Земля. Далее Лабрадорское течение несет плавучие глыбы к югу вдоль канадского побережья. На путь от Баффиновой Земли до побережья Ньюфаундленда у них уходит около 8 месяцев, причем некоторые айсберги на этом этапе исчезают. Течение и ветры загоняют их в многочисленные заливы, выбрасывают на мель. Там они постепенно тают.

Как выяснилось, человек практически не может повлиять на скорость таяния айсбергов. На них сбрасывали бомбы, расстреливали снарядами и торпедами, обкладывали взрывчаткой, обливали черной краской, чтобы они не отражали, а поглощали солнечные лучи, – все тщетно. Сейчас канадские ученые экспериментируют с термитом – смесью алюминия с окислами некоторых других металлов. Как только компоненты этой смеси вступают в реакцию, температура вещества поднимается до 2400 °C. Ученые предполагают, что если холодные гиганты нашпиговать термитом, то они расколются на куски и быстрее растают.

Начиная с 1974 г. в Северном полушарии появился еще один источник возникновения айсбергов – ледник Колумбия на южном берегу Аляски. Его западный отрог – огромная ледяная река, протянувшаяся с гор Чугач, опоясывающих основной нефтяной порт на Аляске – порт Валдиз – и на 66 км вниз к морю, куда ледник начал сползать. Стометровые сверкающие утесы, которыми заканчивается западный отрог ледника, уже сейчас дошли до мелководья и постепенно движутся на глубину, где начнут крошиться на айсберги. Всего лишь в 10 км от сползающего в море ледника проходит путь танкеров, перевозящих нефть вдоль западного (Тихоокеанского) побережья США из Аляски. Кроме того, Валдиз – конечный пункт 1300-километрового Аляскинского нефтепровода. По танкерному маршруту ежедневно перевозится 1,2 млн баррелей нефти (1 баррель – 159 литров). Площадь ледника Колумбия – свыше 1000 км2, и он способен давать, по наблюдениям береговой охраны США, до 27 айсбергов в день. Столкновение крупного танкера с любым из них может вызвать экологическую катастрофу.

Для борьбы с тихоокеанскими айсбергами и для их обнаружения береговая охрана США и Канады разработали специальный ледовый радиолокатор, но небольшие размеры айсбергов в Тихом океане (до 100 тыс. т, в то время как айсберги в Северной Атлантике имеют вес от 1 до 15 млн т), их плоская верхняя часть и незначительное возвышение над водой показали, что даже при умеренном волнении такой айсберг не всегда может быть своевременно обнаружен. Более эффективным средством борьбы с айсбергами явилось перегораживание залива Колумбия и пролива Принца Уильяма специальными тросами, установленными на буях поперек залива. Окружность тросов 250 мм, длина – свыше 2,5 миль. Если какой-либо айсберг прорывается через тросовое ограждение, то специальные буксиры отводят его в открытое море, в сторону от маршрутов нефтяных танкеров. Начиная с 1977 г. в заливе были айсберги длиной до 50 м и весом до 20 000 т. Из-за них судоходство неоднократно прерывалось на несколько дней. Следует отметить, что отбуксировка айсбергов уже давно и весьма успешно применяется не только в Тихом, но и в Атлантическом океане. Так, ряд крупных буксиров компании «Смит Таг Интернэшнл Сэлвидж Компани» (Роттердам, Нидерланды) работают по сезонным договорам на охране нефтепромыслов в районе Ньюфаундленда и Гренландии, где они берут на буксир и отводят в сторону от буровых платформ айсберги до 4 млн т весом. Кроме того, в некоторых районах Гренландии береговая охрана США и Канады использует для удержания айсбергов специальную нейлоновую сеть из канатов толщиной 25 см. Установка заграждения осуществляется за 6 недель и стоит 32 млн долл.

Для преодоления ледовой опасности проектируются и строятся подводные танкеры, буксируемые специальными ледоколами, а также танкеры-ледоколы, проектируемые в Японии. Последние должны иметь водоизмещение около 200 тыс. т и мощность двигателей 200 тыс. лошадиных сил, что позволит им ходить во льдах многометровой толщины и не бояться встречи с небольшими айсбергами. Подсчитано, что доставка нефти из Аляски в США с помощью подводных танкеров (расходы на создание системы) будет стоить 14,5 млрд долл., а строительство нефтепровода – 16 млрд долл.

80–90 % всех айсбергов планеты происходит из Антарктиды. Поскольку они плавают в основном в южных широтах, где судоходство и промысел незначительны, то им до недавнего времени не уделялось внимания. Лишь в начале 70-х годов они привлекли интерес как перспективные источники чистейшей пресной воды. Подсчитано, что при помощи ледяных гигантов можно было бы напоить 6 млрд человек – больше, чем ныне живет на планете. Хотя теоретически все предельно просто, на практике возникает ряд неразрешимых проблем. Самая сложная – доставка: ведь средней величины антарктический айсберг весит 100 млн т. Однако встречаются и айсберги намного большие. Например, в 1978 г. к побережью Африки подошел ранее невиданный айсберг, длина которого была около 50 км, а ширина – более 35. Его вес составлял несколько сот миллионов тонн.

Оригинальная идея принадлежит инженеру из Эссена Дитриху Собингеру: он предлагает поместить айсберги в мешки из пластиковой оболочки. В такой упаковке он мог бы таять, и течение гнало бы его к цели. К моменту, когда в мешках окажется только пресная вода, их возьмут на буксир. При таком решении можно было бы свести потери пресной воды к минимуму. Транспортировку в основном взяли бы на себя морские течения, буксиры бы лишь страховали. Уже удалось успешно отбуксировать по этой системе 300-тонный мешок с водой, на очереди 300-тысячетонный айсберг. Не ожидая, пока айсберги можно будет буксировать, японские промысловики загрузили в рефрижераторы судов около 70 т льда с одного из айсбергов у Антарктиды, а затем расфасовали его в пакеты с наклейками «Лед с Южного полюса» и продали владельцам кафе и ресторанов в Токио по цене, в пять раз большей, чем обычный пищевой лед. Владельцы, в свою очередь, подняли цены на «коктейли с айсбергом».

Наличие службы наблюдения за айсбергами в Северной Атлантике, а также обязанность каждого капитана немедленно сообщать по радио всем судам об увиденном им айсберге, покинутом судне и прочих подобных опасностях (Правила 2–3 СОЛАС-74) являются лишь предпосылкой к предотвращению катастроф, но никак не гарантией того, что они не произойдут. Во-первых, не каждое судно своевременно получает всю срочную радиоинформацию, поскольку судовой радиооператор может быть занят другой работой, не нести в это время вахту и проч. Во-вторых, даже получив такое сообщение, капитан все-таки сам решает, как ему действовать в дальнейшем, и при этом, естественно, не исключается ошибка, беспечность, самонадеянность, небрежность и т. д.

Например, следуя в Атлантике в феврале 1982 г., греческий танкер «Виктори» (21 032 peг. т) получил сообщение по радио о том, что возможна встреча с отдельно плавающими льдинами и обломками айсбергов, замеченными с самолетов. Кроме того, сообщалось, что в районе плавающих льдов возможно резкое уменьшение видимости. Тем не менее капитан не уменьшил скорости и практически не принял никаких особых мер предосторожности. Как следствие такого пренебрежения опасностью, произошло столкновение танкера с отдельно плавающей льдиной, в результате чего танкер получил пробоины в трех танках. Радист сразу же передал по приказу капитана сигнал бедствия, так как судно стало быстро крениться на левый борт: сказалось не только поступление воды внутрь судна, но и неравномерность его загрузки. Спустя полчаса танкер затонул. Судьба экипажа, который собирался, по сообщениям радиста, покинуть судно на плотах, осталась неизвестной.

В Дании судьбу пассажирского судна ледового класса «Ханс Хедтофт» сравнивают с судьбой «Титаника».

В 1956 г. в датском парламенте обсуждался вопрос о постройке специального ледового пассажирского судна, которое могло бы ходить из датской столицы в Гренландию, также являющуюся территорией Дании. Противники проекта считали, что Гренландия не очень нуждается в регулярной морской линии, так как из 17 000 эскимосов, проживающих там, едва ли найдется десяток, которые за целый год пожелали бы воспользоваться услугами современного морского лайнера. Тем не менее проект был одобрен и с 1957 г. началось строительство самого «прочного и современного арктического лайнера». Тоннаж судна составлял 3000 т. Судно имело увеличенную вдвое толщину стальных бортов, специальные ледовые подкрепления, особенно в носовой части, которая, как правило, и подвергается основному воздействию льда, в том числе при столкновении с айсбергами. У судна было двойное дно, семь водонепроницаемых переборок. Командовать судном был поставлен 58-летний капитан дальнего плавания Раус Рассмусен, который имел 30-летний опыт плавания в ледовых условиях. Капитан заявил, что вступление в строй такого судна, как «Ханс Хедтофт», практически непотопляемого (как в свое время «Титаник»), «революционизирует плавание в Арктике» и что он, капитан, совершенно уверен в полной безопасности людей, которые будут путешествовать на таком судне.

7 января 1959 г. т/х «Ханс Хедтофт» вышел в свой первый рейс (как и «Титаник»). Маршрут был проложен через районы, известные постоянной штормовой погодой и ледовой опасностью. Кроме того, маршрут проходил севернее того района, в котором, согласно Конвенции СОЛАС, осуществлялась ледовая разведка. В связи с этим высказывалось опасение, что в случае аварии «не будет никакой возможности спастись».

Первая часть первого рейса «Ханса Хедтофта» прошла успешно. Пассажиры и грузы успешно прибыли в столицу Гренландии город Готхоб, расположенный на западном побережье страны.

В обратный путь судно отправилось в последний четверг января 1959 г. Ни у кого из тех, кто стоял на пристани Юлиансхоб и на мостике судна, не было и мысли, что этот современный теплоход, повторив судьбу «Титаника», никогда не прибудет в порт назначения.

На борту судна было 40 членов экипажа и 59 пассажиров, в том числе 19 женщин и 6 детей. Стояла полярная ночь. Путь судна пролегал через забитый льдами пролив Дэвиса. Пройдя пролив, судно вышло в Северную Атлантику. Давление на барометре быстро падало, надвигался шторм. Судно с трудом продвигалось среди множества льдин. Отдельные обломки ледяных полей достигали сотен квадратных метров. Из воды возвышались покрытые снегом вершины айсбергов. Несмотря на работу радиолокаторов, капитан Рассмусен приказал снизить обороты машины, уменьшив ход до 12 узлов. Шторм быстро нарастал, а скорость ветра достигла ураганной силы. Видимость почти отсутствовала. Около 2 часов ночи примерно в 120 милях восточнее мыса Фарвель теплоход столкнулся с айсбергом.

В этот момент корабль береговой охраны США «Кэмбелл», несший ледовую патрульную службу, принял радиограмму с борта «Ханса Хедтофта»: «Столкнулись с айсбергом. Положение 59,5 северной, 43,0 западной». С «Кэмбелла» это сообщение передали в координационный центр береговой охраны США в Нью-Йорке. Оттуда последовал приказ «Кэмбеллу» идти на помощь аварийному судну, находящемуся от него в 300 милях. Погода и ледовые условия не позволяли надеяться, что «Кэмбеллу» удастся прийти на место катастрофы ранее, чем через сутки.

Драма на «Хансе Хедтофте» развивалась стремительно. В 2 часа 22 минуты в борта теплохода радировали: «Машинное отделение заполняется водой». В 3 часа 22 минуты радист передал: «Приняли много воды в машинное отделение». Еще через два часа поступило последнее сообщение: «Тонем, нуждаемся в немедленной помощи». Затем наступила тишина.

Береговая охрана США еще при первом сообщении установила связь с немецким траулером «Иоганнес Круес», который ближе всех находился к месту аварии. Это судно также направилось к терпящему бедствие теплоходу. Примерно в 5 часов 30 минут с траулера сообщили, что судно прибыло на место катастрофы, что «объект виден на локаторе» и что «начали поиск».

Однако к вечеру траулер сам подвергся опасности. Его капитан сообщил: «Ничего не найдено и не видно: ни огней, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Это опасно для траулера, и мы не можем здесь больше находиться». Затем было сообщено, что у траулера началось обледенение.

В субботу туман в районе предполагаемой гибели «Ханса Хедтофта» рассеялся, ветер стих, море успокоилось. К поиску присоединились самолеты США. Вновь начал поиск траулер «Иоганнес Круес». В полдень в район поиска прибыл «Кэмбелл». Несмотря на усилия спасателей, никаких следов аварийного судна обнаружить не удалось. Кругом плавали айсберги, что существенно мешало использованию для поиска радиолокаторов. Поиски оказались безрезультатными.

Только пилот транспортного самолета, пролетавшего в районе катастрофы, заявил, что видел «черный полосатый предмет, напоминающий перевернутую шлюпку». Однако судоходная компания – владелец судна заявила, что этот предмет не мог принадлежать погибшему судну, так как оно было снабжено алюминиевыми и деревянными шлюпками, плотами и другими спасательными средствами, ни одно из которых не было окрашено полосами.

В воскресенье 1 февраля погода вновь ухудшилась. Радиостанция «Кэмбелла» дважды принимала радиосигналы, которые, однако, расшифровать не удалось. Появилась надежда на спасение людей. Полагали, что человек, подававший сигналы, находится в спасательной шлюпке, но не знаком с радиотелеграфным кодом и техникой радиопередач. Однако сигналы больше не повторились. В понедельник вечером экипаж патрульного бомбардировщика сообщил, что видел «слабый мерцающий свет на воде». Впередсмотрящий матрос «Кэмбелла» утверждал, что он видел огненные вспышки. Однако когда район поиска еще раз обследовали с помощью радиолокатора, то ничего не обнаружили.

К концу недели стало ясно, что надежд на спасение людей уже нет. Вскоре поиск был прекращен. «Ханс Хедтофт» со всеми находившимися на борту людьми бесследно исчез.

Как показало следствие, неудачность поисков объяснялась тем, что в районе катастрофы стоял густой туман и бушевал шторм. Немецкий траулер «Иоганнес Круес», первым подошедший в район аварии, не обнаружил никаких следов. Вместе с тем если учесть время, прошедшее с момента первого сигнала бедствия и до последнего радиосообщения, то прошло более четырех часов, в течение которых судно должно было оставаться на плаву. Казалось бы, что времени достаточно, чтобы спустить спасательные плоты и шлюпки или воспользоваться другими спасательными средствами. Однако этого, вероятно, не было сделано. Можно предположить, что капитан Рассмусен, уверенный в непотопляемости «Ханса Хедтофта», считал, что ему удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Видимо, поэтому он медлил с командой о спуске плотов и шлюпок, а потом шторм или другие обстоятельства уже не позволили этого сделать. К тому же в коротких сообщениях с судна не было ни слова о какой-либо подготовке к эвакуации людей.

Переоценил ли капитан Рассмусен достоинства своего судна или другие обстоятельства помешали спасти людей, ответить на этот вопрос никогда не удастся.

 

§ 13. Меч-рыба нападает на суда

В перечне страховых рисков, от которых может быть застраховано морское судно в страховой корпорации Ллойда, есть целый ряд «экзотических» рисков: повреждение судна и/или груза или их гибель от метеорита, меч-рыбы, кита и других морских животных: как известных, так и неизвестных. От этих же рисков страхуются и люди.

По подсчетам ученых, ежедневно на нашу планету выпадает до 50 т метеоритного вещества. Метеориты пробивают крыши, окна, падают посреди двора, но интересно отметить, что история знает только один случай, когда от метеорита пострадал человек. Эту случилось в 1954 г. в штате Алабама (США) – жительницу этого штата Хюллет Ходжис метеорит ранил в бедро. Специалисты, однако, считают, что более мелкие травмы от метеоритов могли получать и другие люди, но они не поняли, откуда взялся ударивший их камень.

Как уже говорилось, метеориты попадают и в суда. Но намного чаще они подвергаются нападению меч-рыбы. В декабре 1982 г. перуанское рыболовное судно «Сан-Иларион», промышлявшее в 30 милях от порта Пакасмайо, подверглось нападению крупной меч-рыбы, попавшей в сети. Трехметровая рыба изорвала сети, а затем нанесла своим мечом несколько ударов в борт судна, сделав пробоины, через которые хлынула вода. Экипаж вынужден был заняться спасением тонущего судна. Меч-рыбу выловили и подняли на борт.

Из истории известны многочисленные случаи нападения меч-рыбы на суда. В конце Второй мировой войны английский танкер «Барбара» следовал из Нового Орлеана в Ливерпуль через Атлантику. В районе плавания весьма вероятны были нападения немецких подводных лодок, поэтому на танкере велось тщательное наблюдение за морем и воздухом. Около 14 часов дня впередсмотрящий матрос отчаянно закричал: «Торпеда! С левого борта торпеда!». Вахтенный штурман, увидев чуть позади траверза на темно-синих волнах прямой, как стрела, след, приказал рулевому положить руль «право на борт» и дал сигнал боевой тревоги. Матрос изо всех сил завертел штурвал, и когда танкер покатился вправо, штурман, бросив взгляд на пенистый след, уже знал, что торпеда пройдет мимо по корме. Но та внезапно отвернула влево и, описав плавную дугу, снова понеслась к «Барбаре». Штурману показалось, что скорость ее увеличилась. В синей воде почти у самой поверхности он ясно увидел отливающее сталью продолговатое тело торпеды. «Все кончено, – пронеслось в мозгу, – еще мгновенье – и взрыв, вспышка, и вода хлынет в пробоину…» Но ничего подобного не случилось. Все, кто в это время находился на мостике, почувствовали, что корпус танкера потряс глухой удар. Когда застопорили машину и судно остановилось, по левому борту, чуть позади ходового мостика, в воде увидели белый бурун. Огромных размеров рыбина со страшной силой била по воде серповидным хвостом. Эта была гигантская меч-рыба. Пробив своим мечом стальную обшивку, она застряла в ней и теперь пыталась освободиться. Вскоре ей это удалось, она стремительно бросилась в сторону и, описав дугу, опять ринулась на судно. На этот раз она пробила борт ближе к носу судна, но освободиться уже не смогла. Моряки изловчились и накинули на ее хвост петлю из стального троса, и, пока рыбина билась у поверхности, капитан дважды выстрелил из своего кольта ей в голову.

Когда «рыбу-торпеду» поднимали на борт, меч обломился и остался торчать из пробоины. Потом подняли и его. Общая длина «торпеды» оказалась 6 м 82 см, а вес – 660 кг.

Страхование судов от повреждений меч-рыбой Ллойд стал практиковать еще в середине прошлого века. Начало было положено в 1856 г., когда капитан американского клиппера «Дредноут» – одного из самых быстроходных парусных судов своего времени – предъявил «Ллойду» требование о возмещении убытка за порчу застрахованного груза – 200 т чая. Капитан и свидетели из экипажа утверждали, что на переходе из Цейлона в Лондон на судно напала меч-рыба, пробившая медный лист обшивки и сосновую доску толщиной почти 8 см. В результате образовалось отверстие диаметром около дюйма (2,5 см), через которое в трюм попала вода и подмочила чай.

Сначала агенты «Ллойда» наотрез отказались выплатить американцу страховое возмещение, сославшись на своих экспертов, которые заключили, что клиппер получил пробоину, коснувшись скалы (от ущерба в связи с таким видом повреждения груз не был застрахован). Поскольку капитан «Дредноута» стоял на своем, дело рассматривал арбитражный суд, эксперты которого, тщательно осмотрев судно в доке, пришли к единодушному мнению – ровное и почти круглое отверстие в борту сделано меч-рыбой. Страховщикам пришлось выплатить возмещение за порчу груза. С этого времени «Ллойд» ввел в свои страховые полисы еще один вид страхового риска.

Сила удара меч-рыбы чрезвычайно велика. Своим мечом она легко пробивает стальную обшивку торговых и даже военных кораблей. По расчетам академика А. Н. Крылова (1863–1945), «сила удара средней меч-рыбы на площади кончика меча равна 15-кратной силе удара самой тяжелой двуручной кувалды». В 1956 г. в 600 милях к юго-западу от Ливерпуля меч-рыба напала на английский эсминец «Леопард» и в трех местах пробила его стальную обшивку. Вода стала поступать в машинное отделение, отключились водяные насосы, и командир корабля вынужден был подать сигнал СОС. С патрульного самолета в воду спрыгнули парашютисты-водолазы, которые завели пластырь и тем самым предотвратили потопление боевого корабля.

О силе удара живой «торпеды» свидетельствует экспонат, хранящийся в морском музее в Кенсингтоне (Англия). Он представляет собой выпиленный кусок борта парусного судна начала прошлого века. Медный лист, двухслойная сосновая обшивка и дубовый шпангоут толщиной 560 мм – все это как бы нанизано на меч рыбы, кончик которого торчит из внутренней части шпангоута. Меч-рыба развивает скорость около 130 км/ч, в то время как скорость акул и дельфинов не превышает 50 км/ч. Меч-рыба не имеет зубов. Свою жертву она проглатывает целиком, предварительно оглушив или проткнув мечом.

Морякам не раз приходилось видеть «танец смерти» меч-рыбы. Ворвавшись в косяк макрели или скумбрии, она выскакивает из воды на высоту нескольких метров, а затем, падая плашмя, глушит рыбу. Сделав несколько таких прыжков, меч-рыба уходит под воду и начинает наносить молниеносные удары своим мечом влево и вправо, а потом глотает свои оглушенные и раненые жертвы.

Меч-рыба совершенно бесстрашна и нападает на китов и акул, защищая свое место обитания. Живет в одиночку. У нее очень вкусное мясо, и рыбаки не прочь поймать ее. Может нырять до глубины 800 м, где лакомится обитающими там светящимися анчоусами.

Видимо, защищая свой район обитания, меч-рыба и нападает на суда. Так, в 1948 г. огромная меч-рыба атаковала американскую шхуну «Элизабет» в районе порта Бостон. Разогнавшись, «торпеда» с огромной скоростью ударила в носовую часть судна, загнав в борт свой меч до самых глаз. Выдернув его, она больше атаки не возобновляла. Когда «Элизабет» пришла в Бостон и стала в док, выяснилось, что доски обшивки были не только пробиты, но и сломаны в результате удара. В 1967 г. меч-рыба напала на научно-исследовательскую лодку «Элвин». 6 июля лодка погрузилась на глубину 600 м, имея экипаж из 3 человек. Во время подводных исследований экипаж заметил на дне большой продолговатый камень. Когда лодка приблизилась к нему, он ожил и оказался меч-рыбой. Описав дугу, огромная рыбина ударила своим мечом в борт лодки с такой силой, что ее меч на 80 см вошел в корпус между отсеками. Пытаясь вытащить меч, рыба обломила его. Лодке пришлось совершить аварийное всплытие, а затем ремонтироваться в доке. Известны также многочисленные случаи нападения меч-рыбы на лодки и даже пловцов. Обитает меч-рыба в основном в теплых морях, но встречается в Северном море, у берегов Норвегии, из Средиземного моря заходит в Черное и Азовское, попадается в сети в Японском и Охотском морях.

 

§ 14. Подводные монстры

В 1968 г. в Париже Международное криптозоологическое общество (МКО) опубликовало книгу «По следам морских змеев», в которой приведены 500 случаев встреч людей с неизвестными морскими чудовищами, использовав описания ученых, моряков и других очевидцев из многих стран мира, МКО объединяет ученых и энтузиастов, изучающих неизвестных морских животных и чудовищ. Члены МКО проверяют сообщения о гигантском осьминоге в Карибском море, прочесывают болота Конго в поисках последнего живого динозавра, при помощи сонаров (гидролокаторов) «прощупывают» американское озеро Шамплейн в надежде обнаружить Шампа, как прозвали американского собрата Несси из шотландского озера Лох-Несс.

В докладе, сделанном в 1973 г. в Ванкуверском университете профессором Леблондом, проанализированы 33 встречи с неизвестными животными в районе от Аляски до Орегона (Тихий океан) начиная с 1812 г. В частности, в докладе были приведены такие описания.

В 1951 г. рыбаками в заливе Хэрриот (Британская Колумбия) было обнаружено 40-футовое существо серо-зеленого цвета. Оно имело на спине колючий плавник, напоминающий плавник трески, но достигающий фута в высоту, и плыло очень быстро.

В 1961 г. в Данджинс Смит вышедшая на морскую прогулку семья заметила «нечто». Оно обладало шеей в 6 футов, тремя горбами и длинной волнистой гривой. Тело его было красно-коричневого цвета.

В 30–50-е годы в водах Орегона часто видели странное животное, прозванное Большим Клодом. Капитан судна «Арго» утверждал, что голова Клода напоминала верблюжью, а глаза производили впечатление стеклянных.

Систематизировав все описания, члены МКО выделили три основных типа неизвестных морских существ: с длинной шеей, горбами, с несколькими плавниками, с желтым брюхом; напоминающих гигантского угря, гигантскую выдру, морского конька; морских ящеров и гигантских черепах.

Следует отметить, что практически все неизвестные существа в северной части Тихого океана вели себя довольно мирно. В январе 1984 г. канадский инженер-механик Джим Томпсон ловил рыбу в 5 милях от Ванкувера. Вдруг в 60 м от лодки всплыло какое-то животное. В длину оно было футов 20, а в ширину – 2 фута (1 фут – около 31 см). Существо имело заостренное черное рыло, крупные висячие уши, на голове красовались рожки. Вело оно себя «довольно робко». По словам Томпсона, похоже было, что «животное удивилось», увидев его, и хотело «поскорей убраться подальше». Вскоре оно направилось в сторону моря, быстро двигаясь «вверх и вниз».

Однако не все крупные морские животные вели себя так мирно. Известны многочисленные случаи нападения на людей и даже на мелкие суда, боты, плоты акул, барракуд, рыбы-дьявола, нападения на китобойные суда и боты раненых китов, нападения на людей осьминогов, кальмаров, скатов, мурен и прочих обитателей моря.

Что касается китобойного промысла, то Советский Союз в мае 1987 г. в одностороннем порядке прекратил его, хотя, по данным Международной китобойной комиссии (МКК), еще существует запас промысловых китов в размере 287 тыс. голов из общего мирового поголовья китов в 437 тыс. Резко сократилось поголовье крупных китов – сейвалов, финвалов, синих горбачей и др. МКК, руководствуясь положениями Международной конвенции по регулированию китобойного промысла 1946 г., ежегодно устанавливает общую убойную квоту китов, выделяя каждой стране конкретное число китов (по видам и размерам), которых можно добыть. Советская китобойная флотилия «Советская Украина» в составе китобазы и пяти китобойных судов за сезон промышляла в Антарктике около 3000 китов, в основном малых полосатиков. Руководствуясь стремлением к сохранению фауны Мирового океана, СССР решил прекратить на неопределенное время промысел китов, считая, что существует достаточное количество заменителей китового жира и мяса.

В настоящее время в ряде районов, где раньше водилось значительное количество китов, их почти нет: встречаются лишь отдельные экземпляры. Например, советская китобойная флотилия «Алеут» успешно вела промысел в Северной части Тихого океана начиная с 1933 г. Однако в 50-х годах китов там практически не стало, и промысел прекратился.

Раненый кит может повредить или даже потопить небольшое судно или бот. Однако крупному судну он не опасен. Скорее наоборот, крупное судно опасно для кита. В 1932 г. п/х «Север» с 400 пассажирами на борту следовал через Охотское море из Владивостока в Усть-Камчатск. Вахтенный штурман заметил, что на поверхности дремлют три кита. Чтобы предупредить их, он дал гудок и даже остановил машины. Два кита успели нырнуть, а один остался на поверхности и судно ударило его форштевнем. От удара все судно задрожало, а кит был убит. В другом случае происшествие было у восточных берегов Камчатки в Тихом океане. Пассажирский п/х «Советский Союз» (свыше 30 000 т), следовавший из Владивостока в Петропавловск-Камчатский со скоростью 18 узлов, встретился с группой китов, которые попытались пересечь курс судна. Одному из них это не удалось и судно ударило его форштевнем. От сильного глухого удара началась вибрация всего огромного корпуса. Погибший кит был выброшен на побережье Камчатки.

С незапамятных времен известны многочисленные легенды о гигантских осьминогах и кальмарах (кракенах), нападавших на суда и людей. Древнеримский натуралист Плиний Старший в 37-томной «Естественной истории» повествует о гигантском «полипусе», опустошавшем рыбные садки. Людям удалось убить это ужасное создание и измерить его. Щупальца монстра достигали длины 30 футов и вместе с головой весили 700 фунтов.

30 ноября 1861 г. французский военный пароход «Адектон» встретился между островами Мадейра и Тенерифе с огромным кальмаром, плававшим на поверхности. Его тело достигало в длину около 6 м, а щупальца были длиной в 18–20 м. На красном теле животного резко выделялись два огромных зловеще сверкающих глаза. Корабль открыл огонь по чудовищу из пушек, но из-за сильной качки ни одно из десяти ядер в него не попало. Приблизившись к животному вплотную, моряки вонзили в него гарпуны, животное метнулось сначала к судну, а затем от него. Корабль преследовал чудовище, и в него попало еще несколько гарпунов. Но моллюск в конечном итоге нырнул и скрылся. Все, что сделали моряки, это оторвали от его тела кусок мяса весом около 20 кг. Зато судовой художник успел сделать прекрасный цветной рисунок за время сражения (около 3 часов), который в настоящее время хранится во Французской академии наук.

В 1891 г. в Бенгальском заливе на небольшую индийскую шхуну «Перл» напал гигантский головоногий моллюск и потопил ее. Свидетель кораблекрушения – капитан п/х «Стэтоуэн» так описал это происшествие в газете «Таймс»: «10 мая за час до захода солнца мы увидели примерно в двух милях от нас небольшую шхуну, попавшую в штиль. Приближаясь к ней, рассматривали ее в бинокль. Спустя немного времени мы заметили на поверхности моря между шхуной и нами огромную бурую массу, напоминавшую кучу морских водорослей. Вдруг странный предмет или зверь начал двигаться, ударился о шхуну, шхуна заметно накренилась, затем выпрямилась. И сразу же ее мачты снова качнулись в сторону. Глядя в бинокль, я ясно видел огромное тело, которое вползло на шхуну, как бы обволакивая ее и срастаясь с ней, – лучшего определения не могу придумать. Мачты шхуны стали наклоняться в нашу сторону все ниже и ниже. Она опрокинулась. В течение нескольких минут находилась на поверхности, а затем исчезла. Крик ужаса вырвался у всех, кто видел эту сцену».

Газета «Таймс» в том же номере привела рассказ капитана погибшего судна Джеймса Флойда.

«Я был капитаном шхуны водоизмещением 150 тонн, с командой из 6 человек. Мы шли с грузом в Рангун. 10 мая около 5 часов пополудни из воды медленно поднялась огромная масса в полумиле от нас со стороны левого борта. Она походила на спину огромного кита, но была менее поката и даже на расстоянии выглядела длиннее нашего судна. Казалось, она греется на солнышке.

Что это? – закричал я своему помощнику. – Разрази меня бог, если я знаю! Если бы не величина, цвет и форма, я бы сказал, что это кит, – ответил Том Скотт. – И это не морская змея, – сказал кто-то из команды, – животное слишком круглое для змеи.

Я пошел в каюту, чтобы взять свое ружье, и как раз в тот момент, когда я приготовился стрелять, Билл Барлинг, ньюфаундлендец, вбежал на палубу и, взглянув на чудовище, воскликнул, подняв руку:

– Осторожно, хозяин! Это кальмар, и он нападет на нас, если вы раните его.

Улыбнувшись в ответ, я выстрелил и попал в странного «зверя». На воде вокруг него образовалась сильная рябь, и он начал двигаться.

– Все наверх с топорами и ножами, – закричал Билл, – отрубайте любую часть кальмара, которая покажется над бортом. Смотрите в оба, и да поможет нам бог!

Я никогда не встречал это чудовище и ничего о нем не слышал, поэтому не представлял себе, насколько оно может быть опасным. Я не отдал приказания, да и бесполезно было. К этому времени трое из команды, в том числе и Билл, нашли топоры и одну заржавленную абордажную саблю и вели наблюдение за приближающимся чудовищем. Теперь было видно огромное тело, двигающееся рывками у самой поверхности воды, а за ним круглый хвост. Удлиненное тело составляло по меньшей мере половину длины нашего судна и такое же было в толщину. Хвост, возможно, имел 100 футов в длину. В то время, когда я собрался записать все это, зверь нанес нам удар. Мы услышали глухой звук, и судно задрожало. В следующее мгновение щупальца, похожие на деревья, схватили судно, и оно накренилось. Через секунду чудовище было на борту, протиснулось между двумя мачтами. Мы услышали крик Билла:

– Рубите ради своей жизни!

Но все наши удары не принесли пользы, так как “зверь” перекинул свое огромное тело через борт и потянул судно вниз, повиснув на концах мачт. Мы мгновенно очутились в воде. В течение нескольких секунд судно лежало вверх килем, затем заполнилось водой и пошло ко дну. Остальное всем известно».

Что касается крупных судов, то им кальмары не опасны. В декабре 1946 г. было опубликовано сообщение о нападении кальмара на норвежский танкер «Брунсвик» водоизмещением 15 тыс. тонн и длиной 150 м, который находился в районе Гавайских островов. Капитан судна Арне Греннинзетер рассказал, что огромный головоногий моллюск длиной более 20 м неожиданно вынырнул из глубины и нагнал судно, шедшее со скоростью 12 узлов. Затем он некоторое время плыл параллельным курсом с танкером слева по борту в 30 м. Внезапно кальмар, обогнав судно, бросился в атаку и вцепился в его корпус, нанося по нему сильные удары. Стараясь удержаться на скользкой металлической поверхности танкера, моллюск охватил его своими щупальцами, достигавшими в поперечнике 20–25 см. Однако под действием встречного потока воды начал соскальзывать назад к корме и попал под винт, который смертельно ранил животное. Позже в этом районе на «Брунсвик» еще дважды нападали огромные кальмары, развивая скорость при преследовании танкера до 24 узлов.

Самый крупный из кальмаров, который попал в руки человека, был 18-метровый экземпляр, найденный ньюфаундлендскими рыбаками в 1879 г. О величине гигантских головоногих можно судить по размерам шрамов от присосков, оставляемых ими на теле их смертельных врагов – кашалотов. Установлено, что 15-метровый кальмар оставляет на коже кита следы от присосков диаметром 10 см. У некоторых же убитых кашалотов были обнаружены такие рубцы диаметром 46 см.

Кальмары опасны для людей. В книге «Опасные обитатели моря» американского ихтиолога Эдварда Р. Ричиути описывается случай нападения кальмара на человека. Кальмар длиной около 3,5 м был выброшен волной на борт океанского лайнера «Карония». Оказавшись на палубе, кальмар схватил корабельного плотника, и тому пришлось отбиваться железным ломом, причем, несмотря на помощь еще нескольких человек, схватка продолжалась несколько долгих минут, пока кальмара не убили.

 

§ 15. Правовое значение стихийных явлений

Рассмотренные в предыдущих параграфах самые разнообразные проявления стихии имеют значение не только в качестве физических факторов, воздействующих на судно, груз и людей, но и в качестве факторов юридических, с наличием которых связано возникновение, изменение или прекращение сложных правовых отношений участников торгового мореплавания. Практически нет ни одной области международного – и национального морского права, где бы проявлениям стихии не уделялось столь большого внимания.

Например, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие… непреодолимой силы (п. 1 ст. 166 КТМ 1999 г. Российской Федерации).

Под непреодолимой силой понимается событие, являющееся чрезвычайным и непредотвратимым в данных конкретных условиях. Обычно это стихийные явления природы: ураганы, землетрясения, цунами, подводные извержения вулканов, торнадо, тропические ливни и проч. Так, Госарбитраж при Совете Министров СССР признал непреодолимой силой 9-балльный шторм, разрушивший плоты леса.

Стихийное явление квалифицируется как непреодолимая сила при наличии двух признаков: чрезвычайности и непредотвратимости. Если перевозчик не проявил надлежащей добросовестности и не сделал того, что мог сделать, то его ссылка на стихию не будет принята во внимание, ибо нет непредотвратимости последствий воздействия стихийного явления.

Капитан порта может запретить осуществление лоцманской проводки, когда безопасной проводке препятствует состояние погоды или моря (плохая видимость, шторм, землетрясение и т. д.).

Если столкновение судов произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы, то убытки несет тот, кто их потерпел (п. 1 ст. 311 КТМ РФ).

Воздействию стихии придается правовое значение и в ряде других случаев. Так, потопление судна во время шторма является основанием для владельцев застрахованного судна (страхователей), чтобы заявить абандон, т. е. отказ от застрахованного имущества в пользу страховой компании (страховщиков), которая, в свою очередь, обязана выплатить судовладельцу полное страховое возмещение. Выплатив такое возмещение, страховая компания приобретает право на затонувшее судно (т. е. подняв его и продав, она может частично компенсировать свои убытки, вызванные уплатой страхового возмещения судовладельцу). Кроме того, страховая компания приобретает право востребовать все долги с третьих лиц, которые должны были что-либо уплатить владельцу затонувшего судна (право суброгации).

Ответственность за загрязнение моря нефтью несет владелец танкера, из которого произошла утечка «нефти» (т. е. собственно нефти, масла, жира, мазута и пр.). Однако он может освободиться от ответственности, если докажет, что утечка произошла вследствие «тяжелого стихийного бедствия исключительного характера» (ст. III Международной Брюссельской конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, подписанной 29 ноября 1969 г.).

Различные формы воздействия стихии особенно широко учитываются в морском страховании. В мире существуют тысячи страховых компаний, которые страхуют буквально все. Например, прославленный морской страховщик Английский Ллойд страхует ноги футболистов и танцоров, голоса певцов. Владелец одной фермы застраховал своих подопечных коров от гибели или болезней вследствие шума, создаваемого взлетающими и садящимися недалеко от его владений реактивными самолетами. Сорок членов «Клуба усатых» из города Дербеншира застраховали свои усы от пожара. Американская королева стриптиза Кэрол Доде застраховала свои «прелести» на 1 млн долл., Лиз Тэйлор – бриллианты и т. д.

Интересна история «Ллойда». С февраля 1688 г. кофейня Эдварда Ллойда в Лондоне стала местом встреч купцов и судовладельцев, заключавших соглашения о перевозке товаров, о страховании судов и грузов от гибели и повреждений. А началось все с объявления в «Лондон газетт» 18 февраля 1688 г.: «Английский джентльмен Эдвард Брэнсби обещает награду в размере одной гинеи тому, кто поможет поймать носатого, плотного мужчину в шляпе, укравшего пять карманных часов». В качестве места свидания с информаторами Брэнсби назвал кофейню «Ллойда». После этой рекламы она и стала местом самых разнообразных встреч, в том числе связанных с флотом. Здесь объявляли о прибытии судов и их гибели, о продаже судов и грузов и т. д. Посредники (брокеры) предлагали всем желающим заключить договоры страхования.

В 1799 г. «Ллойд» застраховал фрегат «Лютайн», который вез золотые слитки на сумму 22 млн ф. ст. Фрегат затонул, дойдя лишь до побережья Голландии, около островка Терсхеллинг. Фирма выплатила всю эту гигантскую по тем временам сумму в качестве страхового возмещения, показав тем самым свою надежность и подтвердив свой принцип: «Лучше разориться, но компенсировать убытки страхователей!» Спустя 60 лет «Ллойд» нанял водолазов и поднял все золото с «Лютайна», а поскольку цена на золото к тому времени существенно повысилась, фирма полностью компенсировала свои прошлые убытки и даже получила значительную прибыль. Кроме того, водолазы подняли с морского дна судовой колокол, который висит с тех пор в здании корпорации, возвещая одним ударом о поступлении добрых вестей, а двумя ударами – о случившейся где-нибудь морской катастрофе.

Что касается катастроф, то они бывают разные. В 1860 г. «Ллойд» вынужден был уплатить значительную сумму за ущерб от стихийного бедствия, в которое попало судно «Грейт истерн», самый большой в то время парусник. Судно попало в тяжелый шторм, но с честью его выдержало. Однако крупный бык, находившийся на палубе среди прочего живого груза, обезумев от штормовых переживаний, вырвался из загона, вломился в пассажирские помещения и салон и сокрушил там все сколько-нибудь ценное, причинив значительный убыток.

«Ллойд» возместил убытки от землетрясения 1900 г. в Сан-Франциско, ущерб от гибели «Титаника» в 1912 г., от гибели французского п/х «Атлантик», сгоревшего в 1923 г., ущерб от катастрофы немецкого дирижабля «Гинденбург» в 1936 г. Фирма взяла на себя обязательство оплатить ущерб, который мог возникнуть, если бы американские астронавты не смогли устранить неполадки, возникшие во время их полета на Луну.

Страхуя буквально все, например автомобили с 1909 г., которые были признаны «судами, передвигающимися по суше», жизнь и здоровье актеров, от «электронного воровства» (более чем со 150 фирмами) и т. д., «Ллойд» периодически вынужден платить довольно крупные возмещения. Например, фирма уплатила 400 млн долл. владельцам ЭВМ, когда в результате технических новшеств вся их аппаратура внезапно устарела.

Естественно, что наиболее часто «Ллойду» приходится платить владельцам судов и грузов, пострадавших главным образом от различных стихийных бедствий. Например, в 1979 г. за 156 погибших судов «Ллойд» заплатил 326 млн ф. ст., в 1980 г. за 132 судна – 313 млн ф. ст. За ущерб от одного только циклона «Аллен» в 1980 г. «Ллойд» заплатил 65 млн долл.

Тысячи страховых компаний мира ежегодно получают от страхователей 267 млрд долл., из них 6 млрд приходится на долю «Ллойда». Биржа «Ллойда» находится в настоящее время на лондонской Лайм-стрит – в огромном облицованном мрамором помещении. Заполненное «прилавками» (у каждого «синдиката» – свой), оно немного напоминает торговый зал. Синдикаты – это объединения предпринимателей, внесших в общую кассу 50 тыс. долл. в качестве основного вклада и по 25 тыс. на резервный фонд. Всего в этом зале действуют 250 синдикатов. Самую большую группу (70 синдикатов) составляют предприниматели, занимающиеся морским страхованием, 20 имеют дело с автомобилями, 20 – с воздушным транспортом. Остальные страхуют все, что ни пожелают клиенты. Например, один англичанин застраховал свой запас сигар от пожара, после чего преспокойно их выкурил и пошел просить компенсацию. Дело попало в суд, который обязал фирму выплатить компенсацию, так как сигары действительно сгорели. Однако затем суд приговорил не в меру самоуверенного клиента к тюремному заключению за поджог. Больше повезло 8-летнему мальчику, который застраховал в «Ллойде» свой игрушечный парусник на сумму в 10 шиллингов. После того как «корабль» затонул в одном из каналов Лондона, в зале на Лайм-стрит два раза ударил колокол, а мальчику совершенно серьезно вручили чек – страховое возмещение за потерпевшее кораблекрушение «судно».

При заключении договоров на бирже «Ллойда» царит такая же клубная обстановка, какая была здесь и 300 лет назад. Сегодня, как и тогда, маклер, желающий получить страховой полис «Ллойда», заходит в «кабину» страховщика, протягивает ему бумажный листок с изложением условий страхования и сообщает детали о состоянии своего предприятия, в том числе и негативные. Если страховщик согласен, то буквально через несколько секунд он царапает свои инициалы на бумажке, принимая тем самым на себя или на тех, кто за ним стоит, оговоренный процент риска и, естественно, страховой премии. Сделки на многие миллионы долларов заключаются подобным образом ежедневно, причем без юристов и составления официальных контрактов. Все это совершается в «джентльменское время», т. е. между 11 часами утра и ленчем (с 12 до 14 часов) и с 15 до 16.30. «Традиция переговоров лицом к лицу дает нам возможность прямо смотреть друг другу в лицо в конце делового дня», – говорит маклер Алан Пик, уже 15 лет занимающийся страхованием морских судов.

Естественно, что маклер, обратившийся к тому или иному «синдикату» с предложением о страховании своего судна или груза, предварительно знакомится со всем сводом страховых правил (международных и национальных). Так, 1 января 1982 г. в Великобритании вступила в силу новая форма полиса по морскому страхованию судов и грузов, заменившая ранее действовавшую форму, принятую еще в 1795 г. Как следствие, были изменены и вступили в силу 1 марта 1985 г. новые Оговорки Института лондонских страховщиков. Маклер, страхующий судно, избирает ту или иную проформу морского страхования с соответствующими оговорками по основным и дополнительным условиям полиса, вносит в нее соответствующие сведения о себе как страхователе, а также указывает основные условия страхования (сумму, объект, срок и проч.) и только после этого обращается к страховщику. Стандартизированность условий страховых полисов и наличие целого ряда проформ значительно упрощают процедуру заключения договора, который вступает в силу не только на основании согласия на него сторон, но и с момента уплаты страхователем премии страховщику, т. е. суммы, ради которой страховщик (фирма) занимается своим делом. Если страховой случай не произойдет за период действия договора страхования, то страховая премия останется у страховщика в качестве его прибыли.

В комнате страховщиков морских судов Ллойда светящийся экран компьютера, подключенного к международным телекоммуникационным сетям, мгновенно сообщает о всех происшествиях на морях и океанах. Но в соответствии с традицией трехсотлетней давности затем в ход идет… гусиное перо, которым эти сообщения заносятся в «книгу потерь», где регистрируются кораблекрушения. «Записи всегда делались только так, – говорит ллойдовский офицер морской связи Дэвид Бэрлинг, – и, надеюсь, так будет и впредь. Это анахронизм, конечно, но он работает».