§ 1. Классификация видов намеренных потоплений судов

Наиболее типичным примером намеренного потопления является потопление вражеских судов и кораблей во время войны. И хотя такие действия военных кораблей и самолетов против вражеских судов и кораблей всемерно поощряются и высоко награждаются, однако нельзя утверждать, что все они являются правомерными. Так, действия военных кораблей и самолетов государства-агрессора являются преступными, неправомерными, в то время как такие же действия вооруженных сил государства – жертвы агрессии являются вынужденными и правомерными. Вместе с тем ни агрессор, ни его жертва не должны нарушать правила морской войны, т. е. например, топить пассажирские и госпитальные суда.

Намеренно могут быть потоплены суда невоюющих государств. При этом потопление может быть как правомерным, так и неправомерным. Если суда невоюющих государств перевозят военные контрабандные грузы в порты воюющего государства, то вооруженные силы другого воюющего государства могут задержать и даже потопить такие суда, действуя правомерно. Однако если судно не занимается военной контрабандой, то его потопление будет неправомерным, преступным.

На практике встречаются случаи, когда сам экипаж намеренно топит свое судно или корабль. Так, экипаж может затопить судно, когда он тем самым предотвращает захват его врагами. Иногда затопление судна используется и как средство предотвращения массовой утечки отравляющих газов, загрязняющих веществ или для предотвращения угрозы мощного взрыва, последствия которых вышли бы далеко за пределы судна или корабля. Например, когда пожар на судне подбирается к помещениям, груженным взрывчатыми веществами, или к устройствам (ядерным реакторам и проч.), на которых он мог бы вызвать чрезвычайно опасные последствия. Затопления судов в подобных случаях являются правомерными.

Судно может быть затоплено как во время аварии (например, горящее), так и после, когда выгоревший корпус, не представляющий особой ценности, выводят в открытое море и там отправляют на дно.

Помимо указанных правомерных намеренных затоплений судов и кораблей, есть и неправомерные. К их числу можно отнести потопления судов отдельными лицами – уголовными преступниками (например, пассажирами), преследующими корыстные цели; потопление судов самим экипажем, также преследующим корыстные цели; потопление судов пиратами.

Можно указать и на ряд других, менее типичных намеренных потоплений судов, например повстанцами, захватившими правительственное судно; военно-морскими силами, затопившими судно на фарватере и тем самым блокировавшими вход или выход из порта или бухты; каперами (в прошлом), получавшими патент от какого-либо государства на захват и потопление торговых судов другого государства, и т. д.

Основные случаи намеренного (правомерного и неправомерного) потопления судов и кораблей можно классифицировать следующим образом:

1. Потопление судов и кораблей воюющих государств (правомерное и неправомерное).

2. Потопление судов и кораблей самим экипажем:

– для предотвращения чрезмерной опасности для людей и объектов на море и берегу (правомерное);

– при ликвидации последствий аварии (правомерное);

– преступное потопление судов отдельными лицами (неправомерное);

– потопление судна экипажем из корыстных соображений (неправомерное).

3. Потопление судов и кораблей невоюющих государств (правомерное и неправомерное).

4. Потопление судов пиратами и мошенниками (неправомерное).

 

§ 2. Потопление во время войны

Цель любой войны на море – уничтожение военных кораблей и торговых судов противника. Эта цель ставится независимо от того, является ли война неправомерной (агрессивной) или правомерной (оборонительной, национально-освободительной, революционной и т. д.). Вместе с тем в любом случае нее воюющие должны соблюдать законы и обычаи морской войны, изложенные в целом ряде международных конвенций.

Так, в «Правилах о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время», подписанных 6 ноября 1936 г., говорится, что в своих действиях по отношению к торговым судам подводные лодки должны сообразовываться с правилами международного права, которыми руководствуются и надводные корабли (ст. 1 Правил).

Подводные лодки не имеют права топить неприятельские торговые суда до тех пор, пока с них не будет снят экипаж и пассажиры, а также судовые бумаги. При этом подводные лодки обязаны доставить снятых людей в безопасный порт или безопасное место. Таким «безопасным местом» могут считаться шлюпки судна, на которые высадились члены экипажа и пассажиры, но при условии, что погода и близость берега, а также присутствие другого судна, которое может поднять людей на борт, делают такую высадку безопасной. Прежде чем топить торговое судно, следующее под вражеским флагом, подводная лодка должна подать ему сигнал об остановке. Если же оно отказывается выполнить предложение об остановке или сопротивляется осмотру и обыску, то тогда подводная лодка (или надводный военный корабль) может потопить его или лишить возможности двигаться, но предварительно обеспечив безопасность людей на нем, как указывалось выше (ст. 2 Правил).

В ст. 12 «Конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море», подписанной 12 августа 1949 г. в Женеве, говорится, что личный состав вооруженных сил и прочие лица, указанные в ст. 13 (военные и торговые моряки, партизаны, ополченцы и пр.), которые, находясь в море (например, на десантном судне), будут ранены, больны или потерпят кораблекрушение, должны пользоваться покровительством и защитой при всех обстоятельствах, причем термин «кораблекрушение» будет применяться ко всякому кораблекрушению, независимо от обстоятельств, при которых оно произошло, включая потопление судов и кораблей авиацией и кораблями противника, вынужденные посадки и падение самолетов в море и проч.

Сторона, находящаяся в конфликте, во власти которой эти лица окажутся, обязана обеспечить им гуманное обращение и уход без какой-либо дискриминации. Эту Конвенцию первоначально подписало 121 государство, к которым затем присоединилось еще около 20 государств.

Существует и целый ряд других международно-правовых актов о правилах ведения морской войны, в том числе: Конвенция об освобождении госпитальных судов от портовых и иных сборов, подписанная 21 декабря 1904 г. в Гааге; Конвенции о положении неприятельских торговых судов при начале военных действий, подписанная 18 октября 1907 г. в Гааге; Конвенция об обращении торговых судов в суда военные от 18 октября 1907 г. (Гаага); Декларация о праве морской войны, подписанная 23 февраля 1909 г. в Лондоне, а также ряд других.

Однако, как показывает практика ведений морских войн, законы и обычаи далеко не всегда выполняются воюющими сторонами. Особенно жестоки и бесчеловечны были действия немецких и итальянских фашистов и японских милитаристов во время Второй мировой войны. Они не только топили безоружные пассажирские, санитарные и иные суда, но и расстреливали людей, плававших в воде и спасавшихся на плотах и шлюпках, тем самым цинично попирая все нормы международного права, все нормы морали.

Известны многочисленные случаи потопления судов из состава конвоев, которые доставляли грузы по северным морям в порт Мурманск. Погибали американские, английские, советские суда и корабли. Из 67 транспортов и вспомогательных судов, которые летом 1941 г. совершали прорыв вместе с военными кораблями из Таллина в Ленинград, погибло 34 судна, не считая погибших военных кораблей.

О масштабах потоплений военных кораблей можно судить по «летописи» американского авианосца «Интрепид», который в настоящее время поставлен на мертвый якорь в порту Нью-Йорк в качестве своеобразного музея с вывеской «Яхт-клуб Тонкинского залива». За один только 1944 г., когда авианосец участвовал в войне на Тихом океане против Японии, самолеты авианосца уничтожили 564 японских самолета, потопили 69 японских кораблей, 200 кораблей повредили. В 1945 г. только в Балтийском море было потоплено 98 немецких боевых кораблей и 131 транспорт. Особенно впечатляющими были действия советской подводной лодки «С-13», которой командовал капитан 3-го ранга А. И. Маринеско. 30 января 1945 г. она торпедировала и потопила немецкий транспорт «Вильгельм Густлов» (25 тыс. т водоизмещением), на котором около 7000 фашистов бежали от советских войск из Данцига в Киль. Все девять палуб транспорта были буквально набиты людьми, которые находились даже в осушенном басейне. Среди них, в основном эсэсовцев, было и 1700 человек из школы подводного плавания – 70 экипажей подводных лодок. На «Густлове» находилось ровно 100 командиров подводных лодок. Почти все 7000 фашистов погибли вместе с судном. Чудом уцелевший офицер «Густлова» впоследствии напишет: «Это, несомненно, самая большая катастрофа в истории мореплавания, по сравнению с которой даже гибель “Титаника” (1513 человек) ничто».

Командира конвоя военных кораблей, сопровождавших «Густлова», расстреляли, а командир подводной лодки «С-13» был объявлен личным врагом фюрера и заочно приговорен к смертной казни. 10 февраля та же лодка «С-13» потопила немецкий транспорт «Генерал Штойбен» (15 тыс. т), вместе с которым на дно пошло 3500 гитлеровцев.

Истории морских войн известно много случаев, когда погибали целые эскадры военных кораблей, например русская эскадра в Цусимском сражении, затопление Черноморского флота в 1918 г. с целью недопущения его захвата врагами, затопление десятков крупных военных кораблей (линкоров, крейсеров, эсминцев и др.) в 1942 г. в Тулоне с целью недопущения захвата французского флота наступающими немецкими войсками. Кстати, потоплению в Тулоне предшествовала операция «Катапульта», когда 3 июля 1940 г. английская эскадра открыла огонь по кораблям своих бывших союзников – французов в бухте Мерсэль Кебира (Алжир) с целью уничтожить основные силы французского флота и тем самым не позволить Германии захватить этот флот и использовать его в войне против Англии. Английские линкоры и крейсера с расстояния около 10 миль открыли огонь по французским кораблям, стоявшим в бухте на якорях. Перевернулся и затонул французский линкор «Бретань» вместе с 1000 человек команды, затонул линкор «Дюнкерк», погиб линкор «Прованс», эсминец «Могадор» и ряд мелких кораблей. Однако главная цель англичан – новейший линейный крейсер «Страсбург» остался невредим, он вместе с пятью эсминцами вырвался из бухты и ушел в Тулон, где впоследствии, в 1942 г., был затоплен самими французами. Пострадали позднее английские корабли, участвовавшие в операции «Катапульта». Так, крейсер «Худ» взорвался и погиб почти со всем экипажем в бою с немецким линкором «Бисмарк» в мае 1941 г. – снаряд попал в пороховой погреб. Английский авианосец «Арк Ройял» был торпедирован немецкой подводной лодкой в ноябре 1941 г..

Гораздо менее успешно действовали англичане против немецкой эскадры, которая сосредоточилась зимой 1942 г. в Бресте (Франция) и готовилась к прорыву через Ла-Манш из Атлантики в Северное море. В состав эскадры входили линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау», водоизмещением по 32 тыс. т каждый, вооруженные 11-дюймовыми орудиями (по 9) и имевшие скорость до 31,5 узлов. До того, как в марте 1941 г. укрыться в Бресте, они совершили рейд в Атлантику, где потопили 22 английских торговых судна. В Бресте, кроме того, был тяжелый крейсер «Принц Ойген». Там же были 5 эсминцев, 5 миноносцев и около 20 мелких военных кораблей. С воздуха эскадру прикрывали 280 истребителей. Кроме того, около 20 немецких подводных лодок прикрывали эскадру на всем пути. Хотя англичане стянули к Ла-Маншу значительные силы: около 1500 самолетов, 12 торпедных катеров, 6 эсминцев, торпедоносцы и подводные лодки, тем не менее несогласованность средств наблюдения за движением немецкой эскадры привела к тому, что эскадра прошла практически без потерь, а англичане атаковали лишь частью катеров и торпедоносцев. Потери немцев составили всего один сторожевой корабль и 17 истребителей, не считая повреждения на мине линкора «Шарнхорст». Англичане потеряли 17 истребителей, 15 бомбардировщиков и 9 торпедоносцев. Многие историки считают, что речь должна идти не о тактическом промахе, а о стратегическом замысле английского руководства флотом, ибо уход фашистских кораблей с базы на западном побережье оккупированной Франции значительно ослабил угрозу британским коммуникациям в Атлантике. В то же время это позволило Германии сосредоточить крупные силы в норвежских водах для ударов по союзным конвоям, направляемым в СССР, который нес основное бремя борьбы с фашистскими агрессорами.

Уже в мае 1942 г. союзный конвой «PQ-16» потерял 6 судов из 35, хотя хорошо охранялся целой эскадрой военных кораблей. Конвой «PQ-17» в июне – июле 1942 г. потерял 23 судна из 36, среди которых были и советские суда, погибавшие также и в других конвоях. Например, 4 ноября 1942 г. фашистские самолеты потопили п/х «Декабрист». 19 моряков после тяжких лишений высадились со шлюпок на необитаемый остров Надежда (у Новой Земли). Цинга, голод и холод привели к тому, что за два с лишним года пребывания на острове в живых осталось лишь 3 человека.

Из истории Великой Отечественной войны известно много случаев гибели советских судов и героизма советских моряков, до конца выполнивших свой долг. Одним из них был т/х «Кубань», который во время войны работал на Черном и Азовском морях, многократно подвергался опасности гибели во время своих рейсов в осажденные порты. Например, 25 декабря 1941 г. он вышел из Тамани в Феодосию, имея на борту 2000 бойцов, 16 автомашин, 70 т боеприпасов, продовольствие, фураж и проч. Десант надо было доставить прямо к причалу. По судну прямой наводкой била артиллерия, стреляли автоматчики, но т/х «Кубань», хотя и получил повреждения, подошел к причалу. Первый помощник капитана В. П. Ярошенко прямо с борта прыгнул на причал и завел швартовые концы, а затем помог установить трап, по которому, стреляя на ходу, устремились на берег десантники. Через 25 минут все они уже были в бою. Приняв раненых и пленных, «Кубань» под огнем стала выходить из порта. Тем временем появилось 30 бомбардировщиков, но судно, уклоняясь от сотен бомб и под огнем артиллерии, продолжало уходить от порта. Одним из снарядов был смертельно ранен капитан Г. И. Вислобоков, командование судном принял старпом С. Шапошников. «Кубань» совершила еще ряд таких же опасных рейсов. 2 июля 1942 г. в налете на Новороссийск участвовало 60 самолетов врага, сбросивших на суда и корабли около 600 бомб. У причалов порта были потоплены лидер «Ташкент», транспортные суда «Кубань», «Украина», «Пролетарий»…

В сентябре 1942 г. в 120 милях западнее острова Медвежий вражеской торпедой был потоплен п/х «Сталинград», следовавший в караване на Мурманск. 21 человек погребен в студеной пучине, среди них – женщина с новорожденным, дипкурьеры, моряки. На упоминавшемся уже п/х «Декабрист», потопленном в 60 милях от необитаемого острова Надежда, погибло 77 человек: 61 во время бомбежки, а 16 уже на острове. Трудной была судьба парохода «Тбилиси». В сентябре 1943 г., следуя с грузом угля в Архангельск, он подорвался на мине и затонул. Весной 1944 г. Северное морское пароходство получило из США по ленд-лизу новое судно типа «либерти», которому дали имя «Тбилиси». 30 декабря 1944 г. п/х «Тбилиси», на котором была та же команда и капитан, что и на прежнем «Тбилиси», был торпедирован немецкой подводной лодкой. Погибли капитан В. К. Субботин, 8 моряков и 43 пассажира. Носовая часть судна затонула, а кормовая с машинным отделением и надстройкой осталась на плаву и была отбуксирована в Мурманск, где судоремонтники приварили к ней носовую часть от другого «либерти», и п/х «Тбилиси» вновь вступил в строй.

25 августа 1942 г. ледокольный п/х «А. Сибиряков» вступил в бой с немецкими линкором «Адмирал Шеер» в Карском море у острова Белуха. Силы были неравные, и «А. Сибиряков» погиб. 18 человек, высадившихся на шлюпку, были взяты в плен. Кочегар Павел Вавилов прыгнул в воду с гибнущего судна и вплавь добрался до острова Белуха, где прожил 34 дня, а затем был снял летчиком И. Черевичным. Пароход «А. Сибиряков» остался в памяти как «Арктический “Варяг”» Такой же славной была жизнь и героическая гибель п/х «Революционер». 29 апреля 1942 г. в кормовую часть парохода «Ашхабад», когда он находился у берегов США, попало две торпеды, выпущенные немецкой подводной лодкой. В момент, когда лодка всплыла, чтобы «полюбоваться» видом гибнущего судна, с «Ашхабада» успели сделать по ней три выстрела из носового орудия, после чего лодка немедленно погрузилась. Все 36 человек экипажа оставили судно, захватив с собой пулеметы, и впоследствии были подобраны береговой охраной США.

Торговые суда и военные корабли погибали во всех войнах. Так, во время англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских (Мальвинских) островов в 1982 г. погибли аргентинские торговые суда «Нарвал» (1398 peг. т), «Исла де лос Эстадос» (1541 peг. т), «Рио Каркарана» (8482 peг. т), английский т/х «Атлантик конвейер» (14 946 peг. т), английские эсминцы «Ковентри», «Ардент», «Антилоп», «Шеффилд», аргентинский крейсер «Генерал Бельграно» и др.

Как уже говорилось, потопление военных кораблей и торговых судов во время войны может быть как правомерным, так и неправомерным. Потопление немецких, итальянских и прочих вражеских судов и кораблей стран, которые вместе с гитлеровской Германией совершили ряд агрессий и начали Вторую мировую войну, было правомерным и справедливым со всех точек зрения: международно-правовой, экономической, моральной, ибо государства антигитлеровской коалиции боролись за свою свободу и свободу и независимость других стран и народов, которым грозило порабощение и уничтожение. В то же время любые действия против кораблей и судов со стороны Германии, Италии и других государств-агрессоров с самого начала и до полной капитуляции были преступными, неправомерными, даже если бы они неукоснительно выполняли правила и обычаи войны.

Если обратиться к статистике крупных войн только XX века, в том числе с участием России и СССР, то выявится следующая картина потопления торговых судов и военных кораблей.

1. Потери русского флота в русско-японской войне 1904–1905 гг.: в войне участвовали 115 кораблей и судов, из них погибли 67, в том числе военных кораблей – 60, торговых – 7.

2. Особенно ощутимы были потери российского военного флота в Цусимском сражении, которое произошло 14–15 мая 1905 г. В этом сражении погибли 27 русских кораблей, в том числе 4 броненосца, 9 крейсеров и 14 эсминцев.

3. Потери российских кораблей и судов в Первой мировой войне 1914–1918 гг. составили 581 единицу. При этом корабли и суда погибали из-за различных причин, в том числе: от огня надводных кораблей противника – 19, потоплены подводными лодками – 132, подорвались на минах – 46, от огня артиллерии – 3, бомбами с самолетов – 2, захвачены противником – 57, различные причины не боевого характера – 239, неустановленные причины – 83.

4. Потери боевых кораблей основных классов всех стран в ходе Первой мировой войны 1914–1918 гг. составили 627 единиц, в том числе: линкоры – 34, крейсеры – 58, эсминцы – 265, подводные лодки – 270.

5. Потери боевых кораблей основных классов всех стран в ходе Второй мировой войны 1939–1945 гг. составили 1948 единиц, в том числе: авианосцы – 42, линкоры – 31, крейсеры – 116, эсминцы – 581, подводные лодки – 1178. При этом корабли погибли от ударов: авиации – 690, надводных кораблей – 216, от подводных лодок – 231, от мин – 102, от совместных ударов и других причин – 709.

Что касается Германии, то за время с 1939 по 1945 г. она потеряла 768 подводных лодок. Кроме того, в период капитуляции немцы сами потопили 214 своих подводных лодок, а союзники потопили, по условиям капитуляции, еще 165 подводных лодок. 30 подводных лодок были разделены между СССР, США и Великобританией. Всего за Вторую мировую войну погибло 32 000 немецких подводников.

6. За время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. СССР потерял 2697 боевых кораблей и судов, а Германия и ее союзники – 1499 боевых кораблей и судов. При этом общий тоннаж погибших кораблей и судов СССР составляет 500 тыс. тонн, а общий тоннаж погибших кораблей и судов Германии и ее союзников составляет 1,5 млн т, т. е. в три раза больше, чем потерял СССР. Что касается типов кораблей и судов, потерянных СССР и Германией соответственно, то картина боевых потерь выглядит следующим образом:

7. В ходе войны в Корее в 1950–1953 гг. США потеряли 13 боевых кораблей.

8. Потери сторон в арабо-израильских войнах 1967 и 1973 годов составили 163 боевых корабля, в том числе: Египет – 104, Сирия – 21, Израиль – 38.

9. Во время индо-пакистанского конфликта 1971 г. погибло 25 боевых кораблей, из которых Индия потеряла 15 кораблей, Пакистан – 10 кораблей.

 

§ 3. Потопление судов террористами

Подобно стихийным бедствиям, война не имеет четких границ и может коснуться своим губительным дыханием тех, кто в ней непосредственно не участвует. Когда совместные силы испанских, немецких и итальянских фашистов душили республиканскую Испанию, ей помогали многие патриоты-интернационалисты, в порты Испании заходили суда из ряда стран, включая СССР, которые доставляли оружие, боеприпасы, продовольствие, медикаменты и проч., вывозя раненых, детей погибших, а также беженцев. Немецкие и итальянские подводные лодки нещадно топили суда разных государств только за то, что они заходили в порты Испании. Было потоплено и несколько советских судов. Например, в декабре 1936 г. в Средиземном море у берегов Испании советский пароход «Комсомол» был расстрелян франкистским крейсером «Канарис». Оставшиеся в живых 11 членов экипажа высадились на шлюпку и попали в плен, а затем долго томились в страшной тюрьме Пуэрто-дель-Санта-Мария. По требованию СССР они были освобождены, и за ними в Гибралтар зашел советский п/х «Тимирязев», однако из-за проволочек, чинимых франкистскими властями, пленных он не дождался и ушел. Ночью 31 августа 1937 г. пароход «Тимирязев» был торпедирован в Средиземном море. Экипаж высадился на шлюпки, которым помогли алжирские рыбаки, взявшие шлюпки на буксир. В сентябре 1937 г. вблизи греческого архипелага был торпедирован советский пароход «Благоев». Один из необитаемых островков стал убежищем для экипажа. Здесь был похоронен умерший от ран матрос Штепенко. Позже его прах перевезли в Одессу.

Все свои террористические действия против торговых судов подводные лодки совершали тайно, не всплывая, поэтому в актах и отчетах о гибели судов упоминались «неизвестные подводные лодки», хотя все знали, что речь идет о лодках Германии, Италии и Испании (франкистской). С целью пресечь этот морской террор представители Великобритании, Болгарии, Греции, Египта, СССР, Румынии, Турции, Франции и Югославии подписали 14 сентября 1937 г. Нионские соглашения, относящиеся к гражданской войне в Испании. Согласно им потопление в открытом море торговых судов иностранных государств подводными лодками любой из борющихся в Испании сторон или их союзников рассматривалось договаривающимися государствами как акты пиратства. Специально подчеркивалось, что всякая подводная лодка, атакующая торговое судно в нарушение правил международного права, подтвержденных в «Правилах о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время» 1936 г., подвергнется контратаке и, если возможно, уничтожению.

Хотя Нионские соглашения были заключены в связи с гражданской войной в Испании, они могут являться прецедентом для решения вопроса о действиях подводных лодок и в других гражданских войнах. Это означает, что подводные лодки любой из участвующих в гражданской войне сторон не имеют права вести боевые действия в открытом море за пределами территориальных вод своей страны и препятствовать свободе судоходства других стран. Нападение таких подводных лодок в открытом море на суда других государств, как и нападение любых подводных лодок на суда какого-либо государства в мирное время, следует расценивать как акт агрессии против государства флага атакованного судна.

Черную страницу вписал японский подводный флот в международное мореплавание на Тихом океане. С началом Второй мировой войны подводные лодки пиратски топили торговые суда многих стран, с которыми Япония не находилась в состоянии войны, т. е. совершали акты агрессии. В 1941–1945 гг. они потопили 25 советских торговых судов.

В 1945 г. крупнейший советский грузовой пароход «Трансбалт», следовавший с грузом из США, был потоплен «неизвестной» подводной лодкой при выходе из пролива Лаперуза в Японское море. Судно продержалось на плаву всего 10 минут после попадания торпед. Погибло 5 человек, 94 высадились на спасательные шлюпки. Японские рыболовные суда взяли шлюпки на буксир и отвели в порты Вакканай и Хонто. О потоплении было сообщено в СССР. Вскоре пришел п/х «Хабаровск» и доставил моряков во Владивосток. В марте 1944 г. в Охотском море двумя торпедами был потоплен п/х «Белоруссия». При этом погибло 15 моряков. Оставшиеся 35 высадились на шлюпки и попытались во льдах двигаться к берегу. Когда льды остановили шлюпки, девять самых сильных во главе с капитаном К. Кондратьевым пустились в дальний рискованный путь по льдам к острову Итуруп. Добрались только двое. Оставшиеся в шлюпках также погибли. Такие же трагические истории произошли и с другими советскими судами, потопленными японскими подводными лодками (грузовой п/х «Кола», научно-исследовательское судно «Академик Шокальский» и др.).

Топя советские торговые суда, провоцируя СССР на ответные действия, японцы все четко рассчитали: в жестких условиях тяжелой войны на западе страны мы не могли пойти на открытие второго фронта на востоке, необходимо было не поддаваться на провокации, до поры до времени терпеть агрессивные вылазки. Возмездие наступило в августе 1945 г., когда Советский Союз, выполняя свои договорные обязательства, включился в войну против Японии на суше и на море. Удар, нанесенный советскими вооруженными силами, был настолько силен, что Япония, собиравшаяся воевать еще минимум 5–6 лет против США, вынуждена была капитулировать уже через неделю после вступления в войну СССР. Однако, капитулировав на фронтах против США, японские войска еще две недели упорно сопротивлялись советским войскам, но были полностью разгромлены.

Среди японских морских военных «разбойников» особое место занимали камикадзе – смертники, которые направляли свои самолеты или небольшие подводные лодки-торпеды прямо на военные корабли и торговые суда и погибали вместе с ними. Только в военно-морском флоте США жертвами камикадзе стали 322 корабля. Кстати, первая школа камикадзе была создана вблизи городка Анхелес на Филиппинах. Там в настоящее время установлена мемориальная доска, на которой перечисляются потери, нанесенные камикадзе американскому флоту, и содержится надпись: «Добро пожаловать на место рождения камикадзе». Доска расположена вблизи американской военно-воздушной базы Кларк-Филд, и американцы не только не протестуют против ее существования, но даже настаивают на ее сохранении, так как такие памятники вызывают у американских солдат чувство ненависти не только к камикадзе, но и ко всем настоящим и потенциальным противникам.

 

§ 4. Принесенные в жертву

В истории мореплавания бывали случаи, когда потопление торговых судов подводными лодками имело значение не только для конкретного судна и людей на его борту, но и для решающих взаимоотношений между многими странами.

В мае 1915 г., когда уже десять месяцев шла Первая мировая война, в Нью-Йорке готовился в рейс пассажирский лайнер «Лузитания», построенный в 1906 г., имеющий скорость 26 узлов, водоизмещение – около 30 тыс. т. Компания «Кунард», которая строила «Мавританию» и однотипную «Лузитанию», заключила соглашение с английским Адмиралтейством, которое оплатило часть строительной стоимости, получив взамен право вооружить суда и использовать их по своему назначению. На судах были секретно установлены по 12 замаскированных орудий (калибром по 6 дюймов), которые находились на вращающихся платформах, опускавшихся под палубу и за несколько минут способных быть в боевом состоянии. Таким образом, «Лузитания» превратилась в скрытый скоростной крейсер, каковым она и числилась в списках Адмиралтейства Великобритании.

К маю 1915 г. США в войне против Германии не участвовали, предпочитая торговать, в том числе оружием. И именно «Лузитания» была одним из тех судов, которые регулярно перевозили вооружение в Европу, скрываясь за ширмой пассажирских перевозок и подвергая тем самым опасности жизни многих людей. О характере грузов, перевозимых на «Лузитании», хорошо были осведомлены в Германии, и немецким подводным лодкам было дано задание охотиться за «Лузитанией». Германия, учитывая полную зависимость Великобритании от морских поставок, объявила морскую блокаду Великобритании и перебросила 15 подводных лодок из 25 в Атлантику, минировала подходы к английским портам в Северном море. Лодкам было дано задание останавливать и производить досмотр любого судна, пусть даже под нейтральным флагом. Поскольку Великобритания вооружила свои торговые суда и приказала капитанам судов ни в коем случае не допускать досмотра и открывать огонь по подводным лодкам, немцы начали действовать из-под воды. США официально заявили, что они – страна нейтральная. Однако военно-промышленный комплекс США не хотел нейтралитета, ибо он сдерживал торговлю оружием. Ему нужна была война. Участия США в войне желали и в Великобритании, ибо это усилило бы позиции стран Антанты. Необходим был какой-то толчок, который подтолкнул бы правительство США к решению о вступлении в войну. Когда в марте 1915 г. немецкая подводная лодка потопила английский пароход «Фалабу», на котором в числе жертв оказался один американец, по всей стране прокатилась волна протестов и манифестаций, общественность требовала от президента Вудро Вильсона «занять в отношении Германии более жесткую позицию».

И вот в таких условиях 1 мая 1915 г. «Лузитания» готовилась в Нью-Йорке к рейсу в Великобританию. Реклама приглашала совершить увлекательное путешествие через Атлантику с минимумом неприятных ощущений от качки и максимумом солнца и океана. В носовой трюм с маркой «продовольствие» было тайно погружено более 1000 ящиков со снарядами, 5 млн патронов и другие боеприпасы. Пассажиры, конечно, ничего об этом не знали и не должны были знать: они были прикрытием для истинных целей «Лузитании». Однако этот «секрет» кое-кому был известен, поэтому в день отхода «Лузитании» в утренних выпусках газет Нью-Йорка появилось оплаченное немецкой колонией предупреждение о том, что «если суда нейтральных стран окажутся в районе театра военный действий, они могут подвергнуться нападению со стороны немецких подводных лодок». Тем не менее реклама сыграла свою роль: никто не верил, что есть опасность, война шла где-то очень далеко и казалась нереальной. И хотя несколько пассажиров в последний день отказалось от путешествия, особенно после сообщения о гибели американского танкера «Галфлайт», торпедированного немецкой подводной лодкой, большинство предпочло остаться. Среди них были ряд знаменитостей: мультимиллионер Альфред Вандербильт, «король шампанского» виноторговец Джордж Кесслер, актриса Рита Джоливет, известный журналист Эльберг Нибберд и др. Успокаивало и заявление представителя компании «Кунард», что «в скорости с “Лузитанией” не может соперничать ни один немецкий военный корабль». Кроме того, капитану «Лузитании» Тернеру сообщили, что у побережья Ирландии, где опасность нападения подводных лодок уже была реальной, его встретят английские крейсеры и будут сопровождать до самого Ливерпуля. С легким сердцем Тернер приказал отдать швартовы и вышел в свой последний трагический рейс.

Тем временем, когда «Лузитания» уже была в пути, лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль выслушал доклад о том, что на пути «Лузитании» действуют подводные лодки Германии. Сведения об этом английская разведка получала от самих немцев, поскольку еще в начале войны англичанам удалось раскрыть радиошифр военно-морского флота Германии. Адмирал Оливер, докладывавший Черчиллю об обстановке, сообщил, что посланный навстречу «Лузитании» крейсер «Джуно» для борьбы с подводными лодками не приспособлен и поэтому нужно послать также и эсминцы. Однако эсминцы посланы не были, а командир «Джуно» получил радиограмму: «Ваша миссия выполнена. Вам следует отправиться в порт Куинстаун». Тернеру об этом не сообщили, и напрасно он вглядывался в туманный горизонт и подавал звуковые сигналы сиреной, чтобы известить «Джуно» о своем приближении – крейсеров (или хотя бы одного) в нужном месте не оказалось. Со скоростью 18 узлов «Лузитания» шла навстречу своей гибели.

Командир лодки «У-20» Вальтер Швигер был раздражен тем, что в течение пяти дней ему не попалось ни одного крупного судна. Чтобы отвести душу, Швигер 5 мая остановил старую рыбацкую шхуну, дал рыбакам возможность высадиться, а затем расстрелял ее. 6 мая «У-20» потопила английские лайнеры «Кендидейт» и «Центурион» (однотипные). Последнему Швигер не удосужился даже сделать предупреждение и торпедировал его, не всплывая.

Утром 7 мая, когда туман начал рассеиваться, показались берега Ирландии, и капитан Тернер поверил, что рейс закончится благополучно. Он не знал, что за последнюю неделю немецкие лодки потопили в этом районе 23 торговых судна. В 13 часов 40 минут Тернер увидел знакомый береговой знак и совсем повеселел – до конца рейса оставалось каких-нибудь 10 миль. Однако в этот момент «У-20» уже выходила на боевую позицию для атаки «Лузитании». Торпеда ушла в 14 часов 09 минут, а через несколько минут Швигер записал в бортовом журнале: «…торпеда попала в правый борт прямо под ходовым мостиком и… по-видимому, вызвала другой взрыв (котла, угля, пороха). Надстройки над местом попадания… сильно разрушены».

О том, что помимо взрыва торпеды, попавшей в правый борт, последовал второй, намного больший, взрыв, свидетельствуют исследования специального подводного аппарата «Скорпио», проведенные в мае 1982 г. Со «Скорпио» удалось сфотографировать относительно небольшую пробоину в правом борту, куда попала торпеда, и огромную пробоину в левом борту, вызванную, по мнению специалистов, сверхмощным взрывом каких-то веществ, а не торпеды.

Через несколько минут после попадания торпеды «Лузитания» имела уже крен 15°. Большая часть шлюпок правого борта взрывом была сброшена в воду, а шлюпки левого борта невозможно было спустить из-за крена. На судне началась паника после второго взрыва, когда нос судна стал быстро оседать. Плакали женщины, кричали дети, матросы ожесточенно ругались, пытаясь наладить посадку людей в шлюпки, к которым рвались потерявшие от страха голову пассажиры. Однако инерция парохода была настолько велика, что первая же спущенная шлюпка перевернулась вместе с находившимися в ней людьми.

Через 4 минуты после второго взрыва нос стал уходить в воду, что привело к взрыву одного из котлов, увеличило разрушения и ускорило гибель судна. Корма судна поднялась в воздух, «Лузитания» на мгновение замерла, а затем, по словам очевидцев, «с ужасающим ревом раненого гиганта» исчезла в пучине океана, увлекая за собой тех, кто не успел отплыть от нее на безопасное расстояние. Через 18 минут на расстоянии в полмили в ту и другую сторону от места гибели судна на поверхности остались лишь тела мертвых, 6 из имевшихся на борту 48 спасательных шлюпок да те, кто мог держаться на воде. Сам капитан Тернер держался за перевернутую шлюпку, с отчаянием повторяя: «Господи, чем я заслужил все это?!». Для 1201 из 1961 человека пассажиров и экипажа «Лузитания» стала братской могилой на дне океана.

Мир был потрясен бесцельной жестокостью гибели «Лузитании», однако действительные причины ее гибели всячески скрывались и скрываются до сих пор. На «Лузитании» погибло 128 американцев, что активно использовалось прессой США для нагнетения антигерманских настроений. Америка объявила Германии войну, учитывая не только случай с «Лузитанией», но и потопления ряда других судов и диверсий, например взрыв 2000 т динамита в Блэк-Том-Айленде (вблизи Нью-Йорка), который был слышен на 100 км, а также другие подобные акты.

Комиссия, расследовавшая в Англии причины гибели «Лузитании», пыталась возложить вину на капитана Тернера, но суд оправдал его. Командир «У-20» Швигер был награжден кайзером, но Международный трибунал приговорил его к смертной казни «за преступления против человечества». Таким образом, в грязной войне за передел мира «Лузитания» и сотни ее пассажиров стали невинными жертвами нечистоплотных политиканов.

Случай с «Лузитанией» порождает целый ряд вопросов правового характера. Прежде всего это вопрос о военной контрабанде, ибо Германия в оправдание действий своей подводной лодки «У-20» ссылалась на то, что на «Лузитании» была военная контрабанда, и следовательно, было право захватить или потопить «Лузитанию». Великобритания, в свою очередь, отказывалась тогда и отказывается до настоящего времени от признания наличия на борту «Лузитании» каких-либо контрабандных грузов.

В Декларации о морской войне, подписанной в Париже еще 16 апреля 1856 г. и действующей до настоящего времени, говорится, что нейтральный флаг покрывает неприятельский груз, за исключением военной контрабанды; нейтральный груз, за исключением военной контрабанды, не подлежит захвату и под неприятельским флагом. Иначе говоря, военная контрабанда при наличии морской блокады, которую установила Германия в отношении Великобритании, подлежит захвату или уничтожению в любом случае. Поскольку «Лузитания» имела английский флаг, т. е. была неприятельским судном для Германии, то подводная лодка имела право топить судно, если была уверена, что и груз на нем является военной контрабандой. Однако груз нельзя было топить или захватывать, если он нейтральный, хотя и находится на судне под неприятельским флагом. «У-20» должна была, по правилам морской войны, остановить «Лузитанию», осмотреть ее и, удостоверившись, что на судне есть военная контрабанда или нейтральный груз, соответственно решать вопрос о захвате судна и груза или потоплении их (при наличии военной контрабанды и сопротивлении осмотру) или о захвате судна и последующем освобождении нейтрального груза. Перечень грузов, относимых к абсолютной и относительной военной контрабанде, а также последствия их захвата или уничтожения даны в Декларации о праве морской войны от 26 февраля 1909 г. Согласно Декларации к абсолютной военной контрабанде относятся, в частности, всякого рода оружие, включая и охотничье, а также запчасти к нему; снаряды, заряды и патроны; порох и взрывчатые вещества; военное обмундирование и снаряжение; упряжь, верховые, обозные и вьючные животные; инструменты и приборы, предназначенные для изготовления и ремонта оружия, и проч. (ст. XXII–XXIII Декларации). К относительной военной контрабанде относятся съестные припасы, фураж, военная одежда и обувь, золото и драгоценные металлы, корабли, суда и шлюпки всякого рода, плавучие доки, части доков, железнодорожные материалы, телефоны, телеграфы, аэростаты, самолеты, топливо и масло и проч. (ст. XXIV–XXVI Декларации).

Если потоплено торговое судно противника и вместе с ним затонул груз, принадлежащий нейтральному государству, то последнее вправе востребовать компенсацию. Следует отметить, что практика двух мировых войн показала, что обычаи морской войны, обобщенные в Лондонской декларации 1909 г., особенно в части военной контрабанды, либо вообще не выполнялись, либо применялись по усмотрению воюющих сторон. В частности, обязательное правило о том, чтобы экипаж и пассажиры торгового судна были сняты перед тем, как военный корабль начнет топить судно, в подавляющем большинстве случаев не применялось.

Торговое судно и груз на нем не могут рассматриваться как трофей, так как трофеями в морской войне являются захваченные в ходе военных действий на море или на побережье военные корабли и военно-вспомогательные суда противника со всем их вооружением и имуществом, а также находящиеся на них ценности воюющей стороны (деньги, золото, драгоценности, государственные ценные бумаги и т. д.). Все это может стать трофеями в результате капитуляции противника, но в этом случае производится международно-правовое оформление обращения трофеев в пользу победителя. Если же воюющая сторона присвоит ценности без всякого оформления, то это будет военный грабеж.

Случай с «Лузитанией» показал, что немецкая подводная лодка «У-20» нарушила все основные законы и обычаи морской войны, следствием чего и явилось осуждение ее действий всеми странами и наказание командира лодки как военного преступника.

 

§ 5. Уничтожение судов в Персидском заливе

Война между Ираном и Ираком, в которой погибли многие сотни тысяч людей с той и другой стороны и которая истощила экономики воюющих стран и расколола регион на сторонников и противников той или другой воюющей страны, обернулась настоящим бедствием для международного мореплавания в районе Персидского залива, Красного моря и в Аденском заливе. В 1987 г. только в Персидском заливе подверглись нападению 178 торговых судов разных национальностей, погибло 108 моряков. В 1986 г. было 80 нападений, 52 погибших. По данным страховщиков «Ллойда», за 1982–1987 гг. в «танкерной войне» погибло 450 торговых судов, в том числе пострадало – 3 советских (2 – в 1987 г.). А всего в «танкерной войне» и войне против других судов и кораблей в этом регионе погибло свыше 500 танкеров и несколько сот других судов и кораблей.

Например, в августе 1987 г. в районе ирано-иракского конфликта подорвался на мине панамский танкер «Тексако Карибиан» (125 857 peг. т), поражены ракетами иранские танкеры «Санандадж» (129770 peг. т), «Алванд» (120 766 per. т), «Шуш» (113 788 peг. т), кувейтский контейнеровоз «Джебель-Али» (20 526 peг. т). В декабре 1986 г. поражены ракетами: кувейтское грузовое судно «Ибн аль Бейтар» (15 122 peг. т), иранский танкер «Харк 5» (131606 peг. т), мальтийский танкер «Фри энтерпрайз» (125865 peг. т), либерийский «Акиллес» (123 660 peг. т). В октябре 1986 г. ракетами были поражены панамский танкер «Файв брукс» (13 048 peг. т), панамская буровая платформа «Меркс виктори» (4681 peг. т), греческий танкер «Фридомшип» (133 002 peг. т), кувейтский танкер «Аль-Файха» (136 614 peг. т), кипрский танкер «Эйнджел» (115 871 peг. т), либерийский балкер «Огаст стар» (14 334 peг. т). Этот перечень можно было продолжать очень долго, но суть его заключается в том, что воюющие страны нападают на торговые суда не только под флагом противника, но и на любые другие, которые им встретятся во время боевых полетов или патрулирования.

Если как-то можно объяснить нападение на торговые суда, особенно танкеры, когда они находились в территориальных или внутренних морских водах государства-противника, то нападения на торговые суда в открытом море не могут быть оправданы ничем, потому что речь идет о судах, плавающих под флагами невоюющих стран. Такие нападения являются агрессией. Персидский залив стал своеобразной «черной дырой», безвозвратно поглощающей нефтеналивной тоннаж.

Война против танкеров породила целый ряд правовых и технических проблем для международного мореплавания. Так, в ряде стран, суда которых совершают рейсы в район Персидского залива (например, в Норвегии, Швеции и др.), моряки за время нахождения в зоне боевых действий получают надбавку к зарплате в размере 100 %. Страховые полисы на офицера торгового судна составляют 43 тыс. ф. ст., а на матроса – 26 тыс. ф. ст. Троекратно увеличились страховые платежи при страховании судов, грузов, повышенной зарплаты. Как следствие роста страховых премий, т. е. высоких эксплуатационных расходов, резко выросла сумма фрахта, требуемая судовладельцами. Например, ставка фрахта на танкер дедвейтом 250 000 peг. т на отрезке пути между Красным морем и северной частью Персидского залива в мае – июне 1984 г. увеличилась на 1,6 млн долл. Ежегодные потери арабских стран – производителей нефти за счет удорожание фрахта за перевозку нефти в районе Персидского залива – составили 4,5 млрд долл.

Начало ирано-иракской войны в 1980 г. практически совпало с постепенно нараставшим мировым экономическим кризисом, поразившим хозяйство многих развитых стран. Резко уменьшились потребление нефти и ее перевозки, упали цены на нее, огромный нефтяной флот ряда стран оказался не у дел и простаивал без работы. Сохранение его в рабочем состоянии приносило значительные убытки судовладельцам. И вот в этих условиях война стала поставлять многочисленные жертвы среди торговых судов, совершавших рейсы в Персидский залив. Помимо потопленных судов, т. е. потерпевших бесспорное кораблекрушение, появилось значительное количество судов, получивших повреждения, но не утонувших. Ремонт таких поврежденных судов в условиях, когда и неповрежденные оказались без работы, был невыгоден судовладельцам, поэтому поврежденные суда пошли на металлолом.

Иначе говоря, они тоже потерпели кораблекрушение, были намеренно погублены.

На разделке на металлолом поврежденных на войне судов возникла целая индустрия, процветающая и в настоящее время. Центрами такой индустрии являются страны Юго-Восточной Азии (Тайвань, Филиппины, Индонезия), Южная Корея, Греция и некоторые другие. Причем разделка ряда судов началась еще до начала войны между Ираном и Ираком, хотя и расцвела именно вследствие войны.

Весной 1985 г. на совещании в Гонконге представители судостроительной промышленности капиталистических стран решили 15 % мирового тоннажа пустить на слом, в основном старых судов. Тоннаж безработного флота в это время составлял около 100 млн т, не считая судов, работающих с недогрузом, а также используемых как плавучие нефтехранилища. Было решено пустить на слом около 90 млн т. Ставка за 1 т водоизмещения разделываемых судов составляла в среднем 135 долл., а судоверфи в Монровии (Либерия) скупали тоннаж на слом по цене 180 долл. за 1 т водоизмещения судна порожнем. В 1979–1984 гг. судовладельцы танкеров-гигантов, пошедших на слом, потеряли 8 млрд из 9 млрд, в которые оценивался списанный флот.

Особенно преуспели в деле скупки судов на металлолом и буксировки их на Тайвань, где особенно быстро и эффективно происходило «разрушение» судов, буксирная компания «Смайт интернэшнл» и сотрудничающая с ней греческая компания «Лукас Г. Матсас», специализирующаяся на скупке отстойных танкеров и других судов, стоящих на «морском кладбище» в Пирее и других портах. Только в Греции осенью 1984 г. стояло на отстое судов более чем на 10 млн peг. т. А началось все с того, что компания «Смайт интернэшнл» купила у нефтяной монополии за полцены танкеры «Венге Америка» (276 207 peг. т) и «Венге Канада» (276 797 peг. т), стоявшие на приколе более двух лет, отбуксировала их на Тайвань и продала судоверфи на слом, заработав на этой операции 2,6 млн долл.

Однако особенно расцвела «погребальная» индустрия, когда с 1982 г. в Персидском заливе началась «танкерная война». Целый ряд буксирных компаний, забросив все свои прежние дела, устремились в этот опасный район. С риском для жизней, ибо и на них нападали, они спасали пораженные ракетами, снарядами или бомбами суда, получая за это значительное по военному времени спасательное вознаграждение, или буксировали поврежденные суда к месту разделки, получая в любом случае огромные барыши. Так, в 1985 г. были отбуксированы на слом на Тайвань танкеры «Сафина аль Араб» (357 000 peг. т), «Аль Ахуд» (118 131 peг. т), «Тибурон» (260 155 peг. т) и другие и проданы по цене 127,5 долл. за 1 т водоизмещения порожнем. Некоторые танкеры сами шли к месту своего слома. Греческий танкер «Александр Грейт» (330 211 peг. т) был поврежден ракетой в Персидском заливе и долго горел, однако сохранил способность двигаться. По распоряжению судовладельца, танкер последовал на Тайвань, где его купили на слом за 5,4 млн долл.

Еще одним последствием «танкерной войны» является нерегулярность поставок нефти из района Персидского залива, вследствие чего в ряде стран делаются запасы нефти, хранящейся на стоящих на якорях танкерах. Например, с мая 1984 г. и по настоящее время индийская компания «Индиан ойл» совместно с компанией «Шиппинг корпорэйшн оф Индия» зафрахтовала у иностранных владельцев несколько крупных танкеров, предназначенных исключительно для хранения нефти вблизи индийского побережья. Среди них: «Берге принцесс» (284 507 peг. т), «Каролина Мерок» (339 308 peг. т), «Си скейп» (356 400 peг. т), «Си сонг» (357 023 peг. т), «И. Д. Синклер» (254 735 peг. т). Годовая сумма оплаты за фрахтование судов-хранилищ составляет 11 млн долл.

О том, что происходило в Персидском заливе, где грубо попирались все нормы международного права и шла настоящая охота на торговые суда, свидетельствует хроника только одного дня – 16 сентября 1984 г., описанная в английском журнале. Либерийский танкер «Мед Хироу» (123 600 peг. т) вошел в балласте в Персидский залив. Ракетой, выпущенной с иранского корабля и попавшей в крыло мостика, было ранено три человека. Судно ушло на ремонт в Бахрейн. В тот же день южнокорейский танкер «Ройял Коломбо» (127 100 peг. т) с нефтью был поражен иранской ракетой, попавшей в машинное отделение. 5 членов экипажа были ранены. В сопровождении спасательного буксира «Амстердам» (7500 л. с.) танкер пошел в Дубай на ремонт. Панамское судно снабжения «Ситраус 21», арендованное иранской нефтяной компанией, было потоплено ракетой, выпущенной с иракского самолета, в 20 милях от иранского острова Харк. Погибло 6 человек.

Своеобразной ответной реакцией на «танкерную войну» явилось резкое увеличение числа военных кораблей США, Великобритании, Франции, Италии, Португалии и других стран НАТО, которые сконцентрировались в самом Персидском заливе и вблизи него. В отдельные периоды в этом районе было до 80 военных кораблей.

Вопросам безопасности судоходства в районе Персидского залива было посвящено множество самых различных совещаний и заседаний в международных организациях и на других форумах. Так, в январе 1987 г. в штаб-квартире ООН в Нью-Йорке на встрече Генерального секретаря ООН X. Переса де Куэльяра с делегацией международных морских ассоциаций было указано, в частности, что война против торговых судов подрывает основы международного мореплавания, несет огромные убытки. С апреля 1984 г. по декабрь 1986 г. в районе Персидского залива погибло свыше 250 судов, свыше 100 моряков и 6,5 млн т грузов. Делегация предложила создать международные военно-морские силы ООН, которые взяли бы на себя охрану международного судоходства. В январе 1988 г. Совет сотрудничества шести арабских государств (во главе с Саудовской Аравией) заявил, что он «приветствует международные силы для защиты судоходства в международных водах региона». Оценка войны против танкеров как агрессии прозвучала и в заявлении французского правительства в связи с нападением иранских катеров на французский контейнеровоз «Виль д’Анвер» 13 июля 1987 г..

 

§ 6. Мины против судов и кораблей

Одним из распространенных способов намеренного потопления военных кораблей и торговых судов является минирование фарватеров, судоходных путей, входов и выходов в порты, гавани, бухты, а также использование различных взрывчатых устройств против судов с помощью аквалангистов и легководолазов.

Минное оружие не запрещено международным правом. В годы Первой и Второй мировых войн широкое применение минного оружия существенно стесняло боевые действия на море, наносило огромный ущерб экономике и торговле воюющих, нейтральных и невоюющих государств и в отдельных случаях приводило к полному или частичному прекращению судоходства (в Японском море в 1945 г., в ряде районов вблизи побережья Вьетнама в 1972 г., у побережья Кореи в 1950–1953 гг.).

Минное оружие обладает коварными свойствами. Выставленное во время войны, оно после ее окончания, несмотря на интенсивное траление, еще долгие годы представляет опасность для судоходства. Например, еще в 1963 г. в Северном море находилось на дне свыше 10 000 донных мин. Плавание осуществлялось только по проверенным фарватерам, но без абсолютной гарантии. Траление мин в Северном и Балтийском морях продолжалось еще и в 1970 г. Найденные мины обычно уничтожают на месте их обнаружения. Например, один из земснарядов, работающих в Финском заливе на сооружении дамбы, поднял своими ковшами многие сотни снарядов, мин и ядер всех времен и многих стран. Так, только в течение двух месяцев 1986 г. было, обнаружено свыше 400 мин, которые затем взорвали. В июне 1986 г. на дне Финского залива была обнаружена целая «россыпь» из 78 мин, пролежавших на грунте 70 лет. Мины были тщательно обследованы и взорваны. Опасная «мина» замедленного действия в виде потопленного судна с 7000 т боеприпасов пролежала в устье Темзы с 1944 г., когда здесь был потоплен пароход «Ричард Монтгомери», до 1981 г., когда судно и боеприпасы наконец были подняты.

Очень сложные операции по обезвреживанию большого количества мин осуществили советские моряки в порту Читтагонг, когда после окончания войны в 1971 г. премьер-министр Народной Республики Бангладеш в марте 1972 г. обратился к СССР за помощью в подъеме свыше 30 судов и кораблей и очистке его от многих сотен мин, которые были разбросаны по всему Бенгальскому заливу. Условия работы были чрезвычайно тяжелыми: жара (в машинных отделениях – до 70 °C), нулевая видимость под водой, быстрое течение реки Карнапхули и в устье которой расположен Читтагонг. Тем не менее все операции закончились успешно и без потерь.

В последние годы зарубежные военные специалисты экспериментируют на поиске мин с помощью дельфинов. Опыты показывают, что дельфины находят до 80 % «спрятанных» на дне мин, т. е. гораздо больше, чем при обычном тралении. Свою боевую службу по поиску мин обученные дельфины начали летом 1987 г. в Персидском заливе, куда их доставили на специальном судне. Результаты их работы строго засекречены. О том, что эффективность обычного траления составляет не 100 %, свидетельствуют данные из зарубежной печати. Так, датские военно-морские силы, тщательно проверившие все датские воды, а затем вновь обнаружившие целый ряд мин, которые, казалось бы, отсутствуют, но при применении новых технических средств все-таки выявляются, в начале 1968 г. сделали вывод, что только в датских морских водах находится свыше 12 000 не обнаруженных мин. Вероятность подрыва на них особенно возросла в связи с появлением крупных судов (150 тыс. т и больше), которые вызывают сильное колебание воды по пути своего следования, что может привести к разрушению разъеденных морской водой корпусов мин и их взрывам. Такие самопроизвольные, казалось бы, взрывы уже происходили, хотя и без серьезных последствий для судов.

Мины – грозное оружие, способное погубить любой военный корабль, а не только торговое судно. В 1904 г. на рейде Порт-Артура подорвался на мине, перевернулся и затонул броненосец «Петропавловск», на котором погибли адмирал С. О. Макаров и значительная часть экипажа. В ночь с 21 на 22 октября 1919 г. четыре эсминца Балтийского флота вышли из Кронштадта в направлении Копорской губы. Эсминцы шли в кильватер: «Гавриил», «Константин», «Свобода» и «Азард». Задача стояла в том, чтобы перекрыть войскам Юденича путь к Кронштадту. Первым подорвался на мине «Гавриил»: взрыв расколол его надвое. Однако с него успели спустить шлюпку, в которой поместилось 19 человек. Остальные члены команды взялись за руки, запели «Интернационал» и вместе с кораблем погрузились в волны. Командир «Гавриила» В. В. Севастьянов погиб вместе с экипажем. Эсминец «Свобода» попытался обойти тонущий «Гавриил» справа и тоже подорвался на мине. На шлюпке спаслось только 6 человек. На каждом из эсминцев было по 60–80 мин, поэтому когда эсминец «Константин», обходивший «Гавриил» слева, также подорвался на мине, на нем сдетонировали его собственные мины, и весь экипаж погиб. Эсминец «Азард» вынужден был повернуть на обратный курс, отойдя задним ходом от места катастрофы. Шлюпка с «Гавриила» пристала к берегу в расположении красногвардейцев, а шлюпка со «Свободы» – попала в руки белых. Моряки были зверски убиты.

Иногда мины настигают свою жертву через многие годы. В ночь на 29 октября 1955 г. произошла страшная драма в порту Севастополь, где в Северной бухте, в 200 метрах от набережной Морского госпиталя стоял на бочке линкор «Новороссийск». Глубоко в иле под кораблем долгие годы хранилась связка мин с прибором кратности, приостановившим на время свою работу и возобновившим отсчет после того, как линкор задел мину своим якорем. Взрыв проломил в днище линкора пробоину площадью 48 м2, через которую внутрь корпуса сразу же попали сотни тонн воды. Распространяясь, вода, в силу особенностей конструкции линкора, создала опрокидывающий момент, и линкор стремительно перевернулся вверх днищем. Под ним оказался 40-метровый слой ила, буквально прорезанный мачтами и надстройками корабля. Часть экипажа удалось спасти, но несколько сот человек погибли.

Особые свойства минного оружия, возможность его действия и после войны побудили государства принять меры к международно-правовому ограничению его использования в войне на море. К числу международно-правовых актов, относящихся к минному оружию, относятся VIII Гаагская конвенция 1907 г. «Об установке автоматических контактных подводных мин» и Договор о запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения 1971 г. Согласно VIII Гаагской конвенции 1907 г. запрещается ставить мины: не закрепленные на якорях (за исключением тех, которые становятся безопасными спустя час, после того как за ними прекращено наблюдение); якорные, остающиеся опасными и после отрыва их от минрепа; у берегов и портов противника с единственной целью – прервать торговое судоходство. Конвенция обязывает воюющие государства, использующие мины, принимать меры, обеспечивающие безопасность мирного судоходства, а в тех случаях, когда наблюдение за минами прекращено, указывать в Извещениях мореплавателям или в других общедоступных документах опасные от мин районы и сообщать о них другим государствам дипломатическим путем. В России сведения об опасных и бывших опасных от мин районах публикуются в Сводном описании опасных, запретных и ограниченных для плавания районах, издаваемом Гидрографическим управлением навигации и гидрографии Министерства обороны РФ по соответствующим морям и океанам.

Указанные требования обязательны и для нейтральных и других не участвующих в войне государств при постановке оборонительных минных заграждений у своих берегов. Конвенция, по существу, признала законность использования минного оружия и внесла лишь формальные ограничения, которые в двух мировых войнах практически не выполнялись. Учитывая, что Конвенция не давала никаких гарантий в точном соблюдении ее требований и содержала лазейки, которые империалистические государства использовали в своих целях, СССР к ней не присоединился. О неэффективности этой Конвенции в настоящее время говорит и то, что она формально не распространяется на донные неконтактные мины, взрыватели которых срабатывают не в результате соприкосновения корпуса судна или корабля с миной или минрепом (антенной), а от воздействия на них физических полей корабля или судна.

Регламентирует применение мин и Договор 1971 г., согласно которому за пределами 12-мильной зоны прибрежных государств запрещается размещать на морском дне и в его недрах ядерное оружие и другие виды оружия массового поражения, а следовательно, и ядерные мины любых образцов, типов и видов.

На всех кораблях и торговых судах проводятся мероприятия по обеспечению противоминной опасности. Так, во время лова рыбы в бывших опасных от мин районах при выборке орудий лова могут быть подняты на поверхность мины, минные защитники с патронами, торпеды, глубинные бомбы, артиллерийские снаряды и химический боезапас, боевые части различных типов ракет и проч. В декабре 1985 г. в заливе Петра Великого рыбаки траулера «Былина» вместе с рыбой подняли мину, которая вывалилась из трала прямо па палубу. За сорок лет пребывания в морской воде корпус мины почти полностью разрушился, и она только чудом не взорвалась. Срочно по рации было вызвано из Владивостока специальное судно. Но из-за штормовой погоды оно не могло пришвартоваться к траулеру. Тогда группа подрывников приняла единственно правильное решение: осторожно погрузила мину на плотик и на безопасном расстоянии взорвала ее.

Лов рыбы придонными орудиями лова запрещается также в районах затопления взрывчатых и химических веществ, которые наносятся на карты и о которых сообщается в Извещениях мореплавателям. В этих районах запрещена также постановка на якорь. Вместе с тем мины, сорванные с якорей и перенесенные течением, могут быть обнаружены в любом районе Мирового океана. В связи с этим на судне должно быть организовано круглосуточное наблюдение за водной поверхностью как визуально, так и с помощью приборов. На ходу наиболее опасные секторы от 0 до 20° левого и правого бортов, в дрейфе – с подветренного борта, а на якоре – с наветренной стороны. Плавающую мину днем можно увидеть с расстояния 5–10 кабельтов (0,9–1,9 км), ночью и при пониженной видимости наблюдение должно быть усилено. Расходиться с миной нужно, оставляя ее с наветренного борта на расстоянии не менее 80 м.

Об обнаруженной мине капитан обязан немедленно сообщить по радио («Сигнал безопасности») согласно «Правилам о сигналах бедствия и оповещения об опасностях для мореплавания», объявляемым ежегодно в Извещениях мореплавателям. В извещении указывается дата, гринвичское время обнаружения мины и координаты ее. При плавании нескольких судов, то из них, которое обнаружило мину, поднимает сигнал минной опасности ОС по Международному своду сигналов и подает звуковые сигналы для привлечения внимания других судов согласно МППСС-72. Судам рекомендуется держаться от мины не ближе 5 кабельтовых. О всех обнаруженных минах делается запись в судовом журнале с указанием времени, координат, времени передачи и текста оповещения.

Если мина попала в сети, то экипаж должен сделать все необходимое, чтобы она не оказалась на борту или не приблизилась к судну. Сети должны быть обрублены и над ними поставлена веха. Затем судно посылает извещение о мине и ждет прибытия специалистов по уничтожению мин. Если мина все-таки попала на борт, ее нужно тщательно закрепить и вызвать минеров. Судну с миной на борту входить в порту запрещается. Судно должно стать на якорь на рейде на безопасном расстоянии от других судов и береговых объектов и ожидать прибытия компетентных специалистов. Капитан должен оказывать специалистам должную помощь и, если нужно, выйти в море для затопления мины.

Судно, затралившее мину и поднявшее ее на борт, обязано подать звуковой сигнал согласно МППСС-72 для привлечения внимания других судов (пять коротких звуков), а также поднять сигнал минной опасности ТО – «У меня в трале (сетях) мина» по МСС. Всем судам запрещается приближаться к этому судну на расстояние менее 5 кабельтовых. При невозможности прибытия на судно компетентных специалистов решение о затоплении находящейся на борту мины может быть принято только руководителем промысла или судовладельцем. Затопление мины должно быть произведено на глубине не менее 1000 м или в районе по специальному указанию. Освобождение орудий лова от мины должно производиться минимальным количеством людей с соблюдением всех мер предосторожности, без резких толчков и ударов мины. Не занятые на этой работе члены экипажа должны быть удалены на безопасное расстояние.

Если судно стояло на якоре в бывшем опасном районе, то якорь выбирать следует медленно. В темное время суток для наблюдения за подъемом якоря необходимо освещать его прожектором. При обнаружении мины на якоре необходимо немедленно прекратить его выборку, медленно стравить якорь до конца, оставив на месте отдачи якоря буек, отойти от мины на безопасное расстояние и срочно вызвать через капитана порта компетентных специалистов для очистки якоря от мины.

Все указанные рекомендации рассчитаны на случаи, когда мина так или иначе обнаружена. Однако на практике бывают случаи, когда мина взрывается до того, как ее обнаружат.

20 марта 1984 г. при подходе к никарагуанскому порту Сандино подорвались на мине советский танкер «Луганск», голландский т/х «Геопонтес» и панамский сухогруз «Норт Карибе». В начале марта в том же районе подорвалось на минах несколько никарагуанских рыболовных судов. 28 марта 1984 г. у порта Коринто (Никарагуа) подорвался на мине английский танкер-химовоз под либерийским флагом «Ивер Чейзер» (25 000 peг. т). 31 марта 1984 г., также вблизи Коринто, натолкнулся на мину японский теплоход «Джерушио мару» (11 000 peг. т). Почти в это же время в другом районе – в Красном море – подорвалось на минах 17 судов. 9 июля при входе в Суэцкий канал подорвался советский сухогруз «Кнуд Есперсен» (12,6 тыс. т), 27 июля – японский автомобилевоз «Мейо мару» (18 тыс. т), 28 июля – либерийское судно «Медай си» (19,4 тыс. т), испанское «Валенсия» (173 тыс. т), кипрский сухогруз «Лайнера» (15 тыс. т), панамский т/х «Эстэ» (7 тыс. т). Все эти случаи произошли в северной части Красного моря.

31 июля 1984 г. начались взрывы мин в южной части Красного моря, при выходе в Аденский залив: взорвались багамские т/х «Парувиан рефер» (9 тыс. т) и т/х «Гуи Янг» (14 тыс. т). 2 августа на минах подорвались греческое судно «Крити корал» (16,4 тыс. т), турецкое судно «Моргул» (9,5 тыс. т), судно из ГДР «Георг Шуман» (10,4 тыс. т), из КНДР – «Дай Гонг Дан» (10 тыс. т), 3 августа – тайваньский контейнеровоз «Танг Ге» (1152 т), 6 августа – советский рефрижератор «Бастион» (9 тыс. т), 11 и 16 августа – теплоход из ПНР «Жозеф Выбицки» (12 тыс. т), кипрский т/х «Феополис» (17,6 тыс. т). Вес мины были поставлены «неизвестными террористами».

В июле 1984 г. прозвучали взрывы мин и у восточных берегов Африки, в портах Анголы. 30 июля на рейде Луанды подорвалось на мине ангольское судно «Лундожа» и на двух минах – сухогруз «Ариндзее» из ГДР. Пробоины размером 10 и 11 м2 привели к тому, что судно притонуло на глубине 25 м кормой, а нос был на глубине 20 м. Затем спасатели обнаружили на корпусе судна третью мину-присоску, которую им удалось снять и ликвидировать. Мины были поставлены с подводной лодки ЮАР. Юаровские боевые пловцы-подводники совершили террористическую операцию в порту Намиб (Ангола) 5 июня 1986 г. На рассвете в порту прозвучали по три взрыва на советских судах «Капитан Чирков» и «Капитан Вислобоков», а также на кубинском т/х «Гавана». Советские суда сильно накренились, но остались на плаву, а кубинское судно затонуло. В процессе спасательных работ было обнаружено, что на корпусе каждого из советских судов прикреплено еще по одной мине, которые снять невозможно. Тогда была проведена сложная операция: все пробоины были заделаны, вода откачана, затем внутри помещений, с наружной стороны которых к борту были прикреплены мины, сделали специальные бетонные щиты толщиной 1,5 м, сняли людей, отвели другие суда, а мины взорвали. Ущерб оказался минимальным.

Иногда террористам удаются и весьма опасные операции. Например, в американском порту Техас-Сити во время войны им удалось взорвать французское судно «Гранкан», на борту которого было 8000 т взрывчатых веществ. Груз сдетонировал, и от взрыва в порту погибли другие суда, много людей, были разрушены причалы и береговые сооружения.

Действия террористов могут носить и открыто политический характер. Например, в феврале 1988 г. из греческого порта Пирей готовился выйти в рейс в израильский порт Хайфа теплоход, на котором собирались совершить рейс мира палестинцы, насильственно депортированные за пределы Палестины израильскими захватчиками. Они хотели продемонстрировать свое право вернуться на родину тогда, когда они этого захотят. Израильская разведка «Моссад» начала компанию массированного давления на владельцев судна (греков), требуя отмены рейса. В итоге судовладельцы расторгли уже заключенный контракт.

Тогда палестинские представители зафрахтовали судно «Сольфин», которое должно было отплыть из порта Лимасол. 14 февраля 1988 г. террористы взорвали машину, в которой погибли три палестинских руководителя рейса, а через сутки в порту взорвали т/х «Сольфин», пообещав, что они взорвут любое судно вместе с пассажирами, если рейс все-таки будет предпринят.

10 июля 1985 г. в порту Окленд (Новая Зеландия) французскими контрразведчиками было взорвано двумя минами судно «Рейнбоу Уорриор», принадлежащее международной организации «Гринпис», борющейся за сохранение окружающей среды. При этом погиб один человек, а судно затонуло. Причина акции – попытка судна помешать проведению ядерных испытаний на атолле Муруроа. К атоллу должна была направиться флотилия из четырех судов, но взрыв помешал этому. Диверсия была осуществлена с яхты «Увеа». Двое террористов были схвачены и осуждены в Новой Зеландии на 10 лет тюрьмы, но через год их отправили во Францию, где они должны были отбывать оставшийся срок наказания.

 

§ 7. Кровавая цена бриллиантов

На рассвете 8 сентября 1934 г. трижды прозвучал сигнал СОС над Атлантикой и смолк. Напрасно радисты прибрежных радиостанций пытались получить более точные сведения о тонущем судне. Им оказался крупнейший по тем временам комфортабельный пассажирский лайнер «Морро Кастл». Катастрофа произошла всего в нескольких милях от побережья. В возникшем пожаре погибли многие пассажиры – богатейшие люди Америки, совершавшие морскую прогулку вокруг Багамских островов. В тот же день обгоревшее судно было доставлено буксирами к причалу морского курорта Асбири Парк в штате Нью-Джерси, в 75 милях от Нью-Йорка. За 5 долл. входной платы можно было насмотреться на обгоревший остов крупнейшего, после «Титаника», пассажирского судна, сгоревшего при загадочных обстоятельствах.

Комиссия береговой охраны прибыла раньше, однако не смогла попасть внутрь судна для выяснения причин пожара: там стоял сплошной чад, а трапы и переборки были раскалены докрасна. Не смогли попасть внутрь судна и агенты страховой компании, озабоченные поисками драгоценностей на много миллионов долларов, которые пассажиры застраховали перед рейсом. Страховщикам предстояло уплатить огромные страховые возмещения родственникам погибших. Только на двенадцатый день агенты страховщиков проникли на судно, но в сейфах ничего не было. Перед комиссией, расследовавшей причины кораблекрушения, встало несколько загадок, на многие из которых она так и не смогла ответить. Например, на второй день после пожара, когда на судно еще нельзя было попасть, волнами выбросило на берег два трупа: матроса и офицера. У матроса в затылке было две пули, а в пистолете офицера не хватало двух патронов. Всего в катастрофе из 318 пассажиров погибло 134, преимущественно женщины и дети. Потери команды – шесть человек. Представление о том, как была организована спасательная служба, дает такой факт. Единственная моторная спасательная шлюпка, рассчитанная минимум на 50 пассажиров, причалила к берегу, имея на борту только шесть: главного механика судна Аббота, мексиканского цинкового короля Дорреса с женой и дочерью и двух матросов команды. Оставшиеся в живых пассажиры рассказывали, что всех пытавшихся схватиться за борт спасательной шлюпки Аббот сталкивал багром в море.

Пожар на судне начался ночью. В 23 часа 10 минут был обнаружен дым, выходящий из носового иллюминатора. Индикаторы жара, рассчитанные на подачу сигнала тревоги, если температура где-либо поднимется до 70°, не сработали, а может быть, их просто не слышали, ибо судно в это время попало в сильный шторм и 15-метровые волны неистово били по корпусу. Сигнал пожарной тревоги был подан только в 00 часов 50 минут. На судне этот сигнал вызвал неописуемую панику. Охваченные ужасом люди кинулись наверх. Началась ожесточенная схватка за места в шлюпках. Люди в вечерних костюмах и нижних рубашках карабкались туда, защищая завоеванные места веслами, кулаками, ногами. Женщины в роскошных туалетах жались к бортам, кричали, плакали, умоляли о спасении. Очередной волной их сбрасывало за борт, их место занимали другие, которых ожидала та же участь. Экипаж полностью утратил контроль над ситуацией, не выполнял приказы и распоряжения, заботился только о собственном спасении.

Расследование установило, что виновником кораблекрушения был агент ФБР США К. Стивенсон, которого послали в 1934 г. на «Морро Кастл» с секретной миссией. Узнав, что в сейфе одной из пассажирок, 73-летней мультимиллионерши Кэтлин Моррисон, находятся драгоценности на сумму около 7 млн долл., Стивенсон выкрал их. Однако, опасаясь разоблачения, когда о краже стало известно капитану и он решил предпринять расследование, Стивенсон отравил капитана Вильмота, пристрелил Кэтлин Моррисон, а затем устроил пожар на судне с помощью особой мины, находившейся в его распоряжении в связи с полученным заданием. В результате погибло судно стоимостью 5 млн долл. и 140 человек, в основном женщины и дети.

В рассмотренном случае угроза судну исходила изнутри, от самих людей на его борту. Такие случаи, когда речь идет об отдельных уголовных преступниках, бывают относительно редки. Чаще опасность исходит от людей, находящихся вне судна.

 

§ 8. Без права на жизнь

Опасность нередко исходит от военно-морских сил. Например, 30 июля 1986 г. во время секретных испытаний истребителя бомбардировщика «Ф-14» по военно-вспомогательному танкеру с 10 тыс. т нефти на борту была выпущена с самолета ракета «Сайдуиндер», которая вызвала разрушения на судне и пожар. С большим трудом его удалось погасить с помощью спасательных буксиров ВМС США. 29 мая 1986 г. во время ремонта американского корабля «Барбур Каунти» на базе ВМС США Субик-Бей (Филиппины) произошел сильный взрыв, в результате которого погибли люди, а из помещения корабля начал «вытекать» газ – сильнодействующее отравляющее вещество. Появились пострадавшие от газа. Конечно, люди могут погибать и по другим причинам. Например, в январе 1986 г. большая группа жителей Гаити, спасаясь от режима Дювалье, покинула остров на паруснике «Сент Фамий». Однако в открытом море судно было остановлено береговой охраной США, которая в соответствии с полученными инструкциями направила парусник к берегам Гаити, где беглецов ждала смерть. 60 человек не захотели вернуться на залитую кровью родину, и тогда их просто выбросили за борт.

Гибель судов и людей нередко происходит из-за того, что те, кто мог бы им помочь, преступно пренебрегают своими обязанностями. Американская разведка в течение 3 часов наблюдала за английским танкером «Сайнета» в то самое время, когда он в ночь с 25 на 26 декабря 1986 г. терпел бедствие у берегов Исландии, однако не приняла никаких мер, чтобы помочь морякам. Как выяснилось, специалисты из разведки следили за судном при помощи спутника, полагая первоначально, что это советский военный корабль. Однако, как только выяснилось, что это грузовое судно, которое к тому же принадлежит не СССР, а Великобритании, американцы «потеряли к нему всякий интерес», – сообщала газета «Тудей». В результате того, что помощь танкеру не была оказана вовремя, он затонул вместе с экипажем из 12 человек.

Рыболовное судно «Матирохе» отошло от столицы Таити Папаэте. На борту находились капитан (он же судовладелец), механик, три матроса и шестнадцатилетний пассажир. Когда судно отваливало от причала, на его палубу прыгнул еще один пассажир. Помимо крошечной спасательной шлюпки, на палубе перед рубкой находился большой ящик-холодильник из пенопласта, наполненный льдом.

На второй день около полудня заглох правый двигатель. На одном двигателе судно с трудом выгребало против ветра и волн. Вдруг в пятом часу утра без всякой видимой причины в носу треснула деревянная обшивка корпуса, и вода потоком хлынула внутрь. Единственная переборка, отделявшая кубрик и машину от трюма, тоже треснула. Минуты «Матирохе» были сочтены… Каким-то чудом терпящие бедствие успели выкинуть лед из холодильника и спихнуть его за борт. В ящик спрыгнули три матроса и неизвестный пассажир. Капитан Кемитет, механик Сименон и 16-летний Джекоб Паркер столкнули на воду маленькую шлюпку, когда палуба уже уходила из под ног. Со шлюпки на холодильник подали шкерт, чтобы держаться вместе. После 36 часов дрейфа обе посудины поднесло к острову Макатеа. Уже отчетливо были видны пальмы на берегу, но в последний момент течение потянуло холодильник, а за ним шлюпку в океан. Шкерт лопнул. Экипаж шлюпки ухитрился соорудить подобие паруса из мешковины, но все равно течение оказалось сильнее, и их унесло прочь от острова, не говоря уже о том, что шлюпка и холодильник потеряли друг друга из виду.

Прошла неделя, и отец Джекоба Паркера заволновался, не получая известий от сына. С возмущением и изумлением он узнал, что никто не интересовался, куда девалась «Матирохе». Но отец Джекоба был настойчив, и когда пошла вторая неделя, по всем островам Полинезии была объявлена тревога. Через 10 дней после катастрофы шлюпка под парусом из мешковины подошла к острову Бора-бора, и обессилевших от голода, измученных людей вынесли на берег местные жители. Едва оправившись, капитан Рене Кемитет обратился к властям Таити с просьбой усилить поиски оставшихся в холодильнике людей. С карандашом в руках ему хладнокровно доказали, что полет самолета обходится в 65 тыс. франков за час, а два спасательных судна сжигают за это время на 8 тыс. фр. топлива… Словом, была учтена стоимость всего, кроме четырех человеческих жизней, которых «невыгодно» было спасать. «Ваше судно застраховано, сами вы спаслись, чего же вы хотите еще?», – заявили в конце концов моряку. И капитан вынужден был отступить.

 

§ 9. Опасный улов

Североирландский траулер «Мэн» 19 февраля 1987 г. занимался обычной промысловой работой, когда неожиданный резкий рывок потряс судно, и его с большой скоростью потащило прочь от берегов. Как оказалось в сети попала… подводная лодка США. Более двух с половиной часов находилась команда на волосок от гибели, пока наконец не удалось обрубить сеть. 21 августа 1987 г. в сетях испанского траулера «Торнадо» оказалась французская атомная подводная лодка, которая изорвала сети, но судно уцелело. Испанцы предъявили иск о возмещении стоимости орудий промысла французскими властями.

В водах пролива Ла-Манш английский траулер «Флит Лэди» вел лов рыбы. Внезапно палуба траулера задрожала, вслед за этим она стала оседать. Шкипер Дрейк понял, что он поймал необычную «рыбину», которая вполне может потащить на дно 62-тонное судно, и приказал немедленно рубить тросы. Тем временем на глубине 35 м была объявлена тревога на датской подводной лодке после того, как «что-то» дернуло ее за нос вверх. Маневрируя, лодка кое-как освободилась и всплыла на поверхность. Командир развернул лодку, и она пошла своим курсом. «Флит Лэди» также поспешил оставить место происшествия.

Необычный «улов» достался у берегов Британии команде французского траулера «Сен Блэз»: французская подводная лодка, пойманная в сети в марте 1979 г. Рыбакам пришлось расстаться не только с уловом рыбы, но и с тралом стоимостью 20 тыс. фр. Попадались французским рыбакам и атомные подводные лодки. Американская субмарина «Роберт Е. Ли» оказалась в сетях траулера «Лоррэн-Бретань» у берегов Ирландии. «Улов» потянул траулер в обратную сторону, а потом на поверхность в сетях всплыла лодка водоизмещением 6700 т с ракетами «Поларис» и с командой, состоявшей из 112 моряков. Командам обоих судов понадобилось 5 часов, чтобы освободить подводную лодку из сети, но трал практически погиб. Такие же инциденты произошли с западногерманским судном «Блаброй» в Балтийским море, с греческим судном – в Эгейском море и с испанским – в Кадисском заливе.

Однако далеко не всегда встречи судов с подводными лодками заканчиваются благополучно. 10 апреля 1981 г. американская подводная лодка с ядерными ракетами на борту столкнулась с японским судном «Ниссиомару» и пробила ему днище, в результате чего судно затонуло в Восточно-Китайском море в 110 милях к юго-западу от японского порта Сасебо. После столкновения с японским судном американская лодка всплыла на поверхность, а затем вновь погрузилась в море и скрылась, не оказав помощи японским морякам. В итоге два члена команды «Ниссиомару», включая капитана, пропали без вести, а 13 других японских моряков лишь через 18 часов были подобраны оказавшимися в этом районе судами.

 

§ 10. Право экипажа потопить свое судно

В морском праве существует такое понятие, как «баратрия» – умышленные действия капитана или экипажа, направленные на причинение ущерба судовладельцу или грузовладельцу путем потопления судна, или, например, когда по сговору экипажа со спасателями создается опасность для судна и груза с целью их последующего спасения и дележа вознаграждения между экипажем и спасателями. Потопление судна или корабля может быть вынужденным и правомерным, даже обязательным. Например, в ст. 57 КТМ СССР говорится, что «в случае военных действий… а также в иных случаях военной опасности капитан обязан принять меры к недопущению захвата судна, находящихся на нем людей, документов, груза и другого имущества». Самым крайним случаем такого недопущения захвата является потопление судна после предварительного спуска шлюпок и плотов с людьми на воду в условиях, когда они могут добраться до безопасного места. Следует отметить, что обязанность недопущения захвата судна неприятелем возлагается на моряков и в других странах. Так, в 1940 г. два американских крейсера «Омаха» и «Соммерс», патрулировавших в Атлантике между побережьем Бразилии и западными берегами Африки, встретили в открытом море судно «Оденволд» под американским флагом. На запрос о том, что за судно и куда следует, капитан, если бы судно было действительно американским, должен был дать ответ, сопровождаемый определенным паролем для связи между военными и торговыми судами США. Однако «Оденволд» передал что-то невразумительное и продолжал идти. Тогда с крейсеров передали сигнал остановиться. Когда шлюпки с крейсеров приблизились к лежавшему в дрейфе «Оденволду», на его борту раздался взрыв, а на мачте был поднят сигнал: «Я тону. Прошу помощи». Спасательные партии с крейсеров смогли заделать пробоину, возникшую от взрыва в машинном отделении, хотя работать приходилось в очень сложных и опасных условиях. Аварийное судно окружила целая стая крупных акул, из-за которых несколько раз приходилось прерывать операции и поднимать водолазов из воды. Тем не менее «Оденволд» не утонул, а был отбуксирован крейсерами в бразильский порт, где суд вознаградил спасателей крупной суммой. При осмотре судна было установлено, что это не американское, а германское судно, следовавшее в фашистскую Германию с различными стратегическими грузами. Название судна – «Гамбург». Капитан судна, выполняя инструкцию о том, что он не должен допустить захвата судна врагами или кем-либо еще, приказал взорвать в машинном отделении несколько ящиков взрывчатки, однако судно было спасено.

Примером правомерного потопления военных кораблей является исторический случай с крейсером «Варяг». После сражения с японской эскадрой крейсер, сильно поврежденный, вернулся 27 января 1904 г. в бухту Чемульпо, а затем был взорван экипажем и затонул. Канонерка «Кореец» также была потоплена экипажем. Японцы сразу же начали поднимать «Варяг», но подняли лишь 8 августа 1904 г., и в течение 10 лет он плавал под японским флагом под названием «Соия», и только в 1916 г. Япония продала России 3 корабля (как участнице Антанты), в том числе крейсер «Варяг». В марте 1917 г. «Варяг» пошел в Англию на ремонт. На корабле произошли революционные выступления во время его пребывания в Ливерпуле. Английские власти сняли экипаж с корабля, и 8 декабря 1917 г. подняли на нем английский флаг. В 1925 г. «Варяг» был продан на слом и во время буксировки к месту разделки сел на камни у порта Лендалфут на побережье Ирландского моря, где и был демонтирован.

В отличие от правомерного затопления судна или корабля, когда экипаж не преследует корыстных целей, при баратрии цель потопления судна как раз и состоит в том, чтобы получить какую-то выгоду за счет страховщиков, судовладельцев или грузовладельцев.

 

§ 11. Судьба танкера «Салем»

Цель баратрии – намеренное получение страхового возмещения за затопленное судно – наиболее распространенный вариант этого вида неправомерных действий, влекущих за собой кораблекрушение. Осуществляется баратрия путем провоцирования столкновения с другим судном (чтобы другое ударило и потопило), путем взрыва, пожара, совершения диверсии для закупорки движения по каналу, уничтожения груза и проч.

Например, в 1979 г. в Средиземном море затонуло старое судно (859 рег. т), построенное еще в 1938 г., имевшее название «Македония» и греческий флаг. В связи с кораблекрушением возникло дело о преднамеренном затоплении судна с целью получения страхового возмещения. Комиссия, заседавшая в Лондоне, установила ряд интересных фактов. В 1977 г. английский мясоторговец Воон из Раджуэя закупил 700 т вывезенной из Австралии соленой говядины. Товар был не самого высокого качества, поэтому он уплатил всего 94 000 ф. ст. Воон рассчитывал сбыть всю партию и неплохо на этом заработать, но что-то ему помешало, и сотни тонн подпорченного мяса «повисли» на нем. Два года Воон ломал голову, куда девать товар, состояние которого, конечно, не улучшалось. Наконец, решил: мясо нужно экспортировать в Ливан и непременно через Кипр. Воон застраховал всю партию за 1 млн ф. ст. (больше чем в 10 раз превышающую прежние затраты). На Кипре старенькая «Македония» приняла груз, вышла в море, но, как нетрудно догадаться, до Ливана не дошла: была потоплена вместе со злополучным мясом. Воон поспешил в Лондон к страховщикам и потребовал свой миллион. Услышав обвинение в мошенничестве и сокрытии истины (страхуя груз, Воон, мягко говоря, умолчал о его качестве), Воон обратился в суд, надеясь, что он обяжет страховщиков выплатить ему страховое возмещение. Однако страховщики обвинили его в мошенничестве и потребовали в суде привлечения его к уголовной ответственности. В итоге Воон не только ничего не получил в качестве возмещения, но и довольно долго «сражался» за право остаться на свободе, а не попасть в тюрьму.

В связи с проводимой в ЮАР политикой жестокой расовой дискриминации Совет Безопасности ООН принял резолюцию об экономических санкциях в отношении ЮАР, в частности, призвал государства не торговать с ЮАР, лишив ее поставок нефти и других жизненно важных товаров. Однако ряд государств продолжали тайную торговлю с этой страной, в том числе поставляя туда сырую нефть. В условиях такой политики стали возможными и случаи баратрии танкеров.

Заключение тайных сделок, связанных с поставкой нефти в ЮАР, взяла на себя масонская ложа «Бродербонд» (ЮАР). Три ее агента отправились в греческий порт Пирей, известный как «Кладбище кораблей», потому что здесь в бухте Элефсинос обычно стоят на якорях выше 100 крупных судов, в основном безработных танкеров. Здесь агенты купили довольно дешево – за 15 млн долл. – большой танкер «Принцесса океана» у судовладельца, попавшего в трудное финансовое положение, хотя стоимость такого судна в рабочем состоянии была не менее 30 млн долл. Судно было зарегистрировано в Монровии и несло либерийский флаг. Затем его застраховали в Лондоне в «Ллойде» за 30 млн долл. и отправили в порт Рас-Таннура (Персидский залив), откуда танкер должен был доставить во Францию 200 тыс. т нефти стоимостью 53 млн долл. Перед рейсом произошла полная смена экипажа судна, в состав которого вошли указанные агенты.

Во время рейса в судовом журнале фиксировалась скорость 10 узлов, хотя судно шло со скоростью почти 20 узлов. Судно тайно зашло в порт Порт-Элизабет (ЮАР), где переменило название на «Победитель океана». У агентов был план – подорвать и затопить судно в то время, когда оно будет на траверзе Мавритании. Почти весь груз нефти был продан и выгружен в Порт-Элизабет. На борту осталась лишь небольшая часть – для камуфляжа, ибо при гибели танкера из него должна была вытекать нефть. В грузовые танки была закачена вода. Когда танкер находился в 120 милях от Мавритании, судно подало СОС. В кормовом помповом отделении и в машинном произошли взрывы по неизвестным причинам, начался пожар. Экипаж покинул судно, высадившись на шлюпки. Передача сигнала бедствия производилась с помощью УКВ-радиостанции. Советский танкер «Красная горка» слышал эту передачу и пытался связаться с «Победителем океана», но ему не ответили. С советского танкера взяли пеленг на УКВ-радио-станцию в момент передачи и очень удивились, обнаружив, что судно передает ложные координаты бедствия, значительно отличающиеся от тех, где «Победитель океана» в действительности находился. «Ллойд», узнав о мошенничестве с потоплением судна, отказался платить 30 млн долл.

Особенно циничной и наглой была афера с танкером «Салем», плававшим под либерийским флагом. Цель была все та же – снабжение нефтью ЮАР в обход решений ООН. 10 декабря 1979 г. «Салем» взял на борт в Кувейте 200 тыс. т нефти и направился в Европу. Судно было застраховано на 34 млн, а нефть на его борту – на 60,2 млн долл. В пути груз неоднократно продавался и перепродавался владельцами грузовых документов, находившимися на берегу, т. е. судно плывет, а груз на нем переходит из рук в руки. В конце концов нефть была предложена американской корпорацией «Америкэн поламэкс» южноафриканской компании СФФ – дочернему отделению государственной нефтяной компании ЮАР «Сасол» по цене 34,5 долл. за баррель (1 баррель – 159 литров). Одновременно эту нефть мошеннически продали другому покупателю – английской компании «Шелл» по цене 37 долл. за баррель. Судно появилось в Дурбане (ЮАР) в начале 1980 г., имея на борту только 16 тыс. т нефти: остальная нефть была выгружена в другом порту ЮАР. Затем судно последовало в Европу. 17 января на нем вспыхнул пожар, когда оно было у западных берегов Африки на траверзе Дакара. Особенно странным показалось поведение экипажа, который подал сигнал бедствия только после того, как на горизонте появилось судно, а также заблаговременно упаковал чемоданы, приготовил бутерброды, но… «забыл» судовой журнал, который погиб вместе с судном.

После того как владельцы «Салема» продали нефть в ЮАР и передали ее покупателю, танкер был обречен на гибель, ибо, повторно продав ту же нефть, они были просто «обязаны» предотвратить приход судна (без нефти) по назначению. Это позволяло владельцам нефти и судна (бывшим владельцам) положить в карман двойную стоимость груза и получить еще страховое возмещение. Судебный процесс по этому делу шел в ряде стран (Великобритании, Греции, США, Голландии и Швейцарии). В итоге «Ллойд» отказался от уплаты страхового возмещения за погибший «Салем» и нефть.

Типичным случаем баратрии явился и эпизод с греческим судном «Вики К», возраст которого на момент гибели составлял 30 лет в отличие от совершенно нового и технически исправного «Салема». Иранские получатели закупили в Италии партию стали стоимостью в 1 млн долл. Местный агент, соблазнившись головокружительно низкой фрахтовой ставкой, погрузил сталь на «Вики К.», после чего судно исчезло. Лишь через 2 месяца пришло сообщение, что оно якобы затонуло в Красном море в результате пожара, возникшего в машинном отделении. При расследовании обратили внимание на странное обстоятельство: чтобы пройти Суэцкий канал, судну потребовались 21 сутки вместо обычных 12 часов. В конце концов было установлено, что сталь выгрузили в Порт-Саиде и продали небольшими партиями египетским строительным компаниям. Затем судно в балласте прошло через Суэцкий канал и было вскоре затоплено в Красном море. В тот же день проходивший мимо балкер подобрал с плотов всех 16 членов экипажа.

 

§ 12. Морские мошенники

Капитан А. Боулалас, президент «Матрикс мэри-тайм» – независимой компании по морским исследованиям и консультациям, главная контора которой расположена в Нью-Йорке, заявил, что мошенничество только с танкерами обходится в миллиарды долларов. За последние несколько лет группа экспертов провела тайное расследование хищения грузов на танкерах и нефтяных терминалах (причалах) в различных районах мира. Группа считает, что за последние 10 лет ежегодные потери составляли в среднем 7,2 млрд долл.

Примеров мошенничества можно привести сколько угодно. Так, министерство транспорта и судоходства Индии начиная с 1984 г. вынуждено было принять экстренные меры против мошенников, особенно владельцев трамповых судов. В нескольких случаях судовладельцы, занимающиеся перевозкой животного жира, объявляли об исчезновении своих судов (заявляли абандон). Страховые фирмы выплачивали громадные суммы возмещения. Как показала деятельность комитетов, созданных правительством Индии в четырех основных портах страны (Бомбее, Калькутте, Мадрасе, Кочине), суда, загруженные в Индии и затем «исчезнувшие», оказывались в регистровых списках других стран, чаще всего под «удобным» флагом страны, в которой не производится предварительная проверка данных о судне при регистрации. Нередко происходил сговор между судовладельцами, грузовладельцами и экипажами судов. Судовладелец объявлял о гибели в пути груза, который в действительности не был погружен на судно. Страховое возмещение за груз, выплаченное страховщиками, распределялось между судовладельцем, грузовладельцем и экипажем.

В связи с этим портовая администрация Индии усилила контроль за трамповыми («бродячими», а не работающими на одной линии) судами, в том числе над судами под иностранными флагами. Одновременно началась активная борьба с хищениями грузов в портах. Так, в 1982 г. в портах Индии было зафиксировано 196 крупных краж грузов, в 1983 г. – 119 краж. Потери исчисляются многими миллионами рупий. При этом были найдены и возвращены владельцам грузы всего лишь на 4,6 млн рупий. В качестве дополнительных мер администрации портов Индии можно назвать такие: освещение порта в ночное время, введение пропускного режима, очистка причалов и складов от большого скопления грузов и проч.

Мошенничество в крупных размерах нередко осуществляется под прикрытием органов государства и специальных служб некоторых капиталистических стран. Так, в конце 1970-х – начале 1980-х годов во Франции и Дании рассматривались дела лиц, которые на судах «Тинемару», «Трайгон» и других осуществляли торговлю оружием, перевозя его из французского порта Бордо в Дурбан (ЮАР), хотя официальным пунктом назначения была Аргентина. Иногда суда заходили в аргентинские порты, но никаких грузовых операций не производили: у капитана заранее были подготовленные соответствующими службами Франции и Аргентины (включая таможню) документы о том, что груз полностью сдан в Аргентине. Затем судно «исчезало» на 1–2 месяца, время в течение которого следовал рейс в ЮАР и выгрузка оружия, а затем вновь появлялось и возвращалось в Европу. Экипаж получал щедрое вознаграждение за каждую партию груза и молчание: матросы – от 300 до 500 долл., офицеры – по 1 тыс. долл., капитан – 2 тыс. долл. Незаконность этих мошеннических операций объяснялась тем, что и Франция, и Дания официально признали Резолюцию Совета Безопасности ООН № 418 от 4 ноября 1977 г. о введении обязательного всеобщего эмбарго на поставки оружия ЮАР. Когда мошенников разоблачили и последовал судебный процесс, то приговор вопреки требованиям общественности был смехотворно мягким – 6 месяцев условного заключения, которые к тому же давно истекли к моменту завершения процесса.

Известно несколько способов мошенничества в морском судоходстве, когда жертвой мошенничества является судовладелец. Какая-то компания заявляет, что она открывает грузовую линию и для ее обслуживания арендует у судовладельца судно на определенное время. Чтобы привлечь владельцев грузов, арендатор судна (фрахтователь) резко снижает размер платы за перевозку груза. Грузовладельцам арендатор выдает документ о том, что груз от них принят (после его действительной погрузки на судно) и что они полностью уплатили фрахт за его перевозку. Получив полностью фрахт от грузовладельца, арендатор часть этого фрахта передает судовладельцу в виде первого взноса за аренду судна, а потом объявляет себя банкротом. В сложившейся ситуации грузовладелец вправе требовать, чтобы его груз доставили на судне по назначению, а судовладелец обязан это сделать, ибо в документах указано, что фрахт за груз уже уплачен. Судовладелец не имеет права задержать груз на судне, пока ему не оплатят остальную часть суммы за аренду судна, и не может их получить от фрахтователя, так как тот оказался банкротом.

По указанному методу некоторые мошенники получали сразу несколько миллионов долларов, поскольку арендовали не одно, а несколько судов. Так, один австралийский фрахтователь в начале 1980-х годов зафрахтовал сразу 20 судов, получил фрахт от грузовладельцев, внес первый взнос за аренду и объявил себя банкротом. Жертвой во всех этих махинациях был судовладелец.

Однако и судовладельцы не остаются в долгу перед фрахтователями. Один из способов мошенничества судовладельцев состоит в том, что судовладелец принимает груз, получает фрахт и судно выходит в море. Затем под предлогом ремонта судно заходит в порт, где какое-то лицо арестовывает судно в уплату долгов судовладельца. Суд продает судно другому судовладельцу, который получает его с грузом, но без всякой обязанности перевозить этот груз, так как такая обязанность была лишь у прежнего судовладельца. В этой ситуации владельцам груза ничего не остается, как еще раз оплатить фрахт теперь уже новому судовладельцу, который и доставляет груз по назначению. Как потом выясняется, первоначальный судовладелец, кредитор, арестовавший судно, и новый судовладелец – члены одной преступной организации. Их добыча в этой операции двойная сумма фрахта.

Значительная часть мошеннических действий связана с подделкой документов. Продавец груза на стандартных бланках хорошо известных компаний (приобрести бланки можно за мизерную плату) оформляет коносаменты на несуществующие товары. Судно, на которое якобы они погружены, действительно в это время может находиться в порту в данном месте, но с таким же успехом может находиться в другом конце мира, на ремонте или вообще не существовать. Одновременно с коносаментами, т. е. документами о принятии груза перевозчиками, подделываются и другие документы (счета, сертификаты о происхождении груза, страховые полисы на груз и т. д.). После этого коносамент, который является товарораспорядительным документом, продается ничего не подозревающему покупателю, который обнаруживает обман после того, как судно приходит (или не приходит) в порт назначения.

Расширяющиеся масштабы мошенничества в морском судоходстве привели к тому, что в 1979 г. группа государств по предложению Ливана занялась изучением вопросов искоренения или предупреждения мошенничества. Этому вопросу были посвящены 11-я и 12-я сессии Ассамблеи Международной морской организации (ИМО). Рабочая группа, созданная ИМО, вступила в контакты с Международной торговой палатой (МТП) для совместного изучения проблем мошенничества и выработки соответствующих мер. МТП в 1980 г. издала «Руководство по предупреждению мошенничества в морских перевозках», в котором излагаются ряд рекомендаций. В частности, осуществлять отправку груза на судах хорошо зарекомендовавших себя судовладельцев; проверять, кто является фрахтователем и судовладельцем; проверять финансовое положение фрахтователя и требовать, как правило, банковскую гарантию под его обязательства; тщательно рассматривать просьбы неизвестных таймчартерных фрахтователей о предоставлении им права подписывать коносаменты за капитана судна; проверять наличие груза на борту судна, когда на груз подписывается коносамент; выдавать груз в порту назначения только тому, кто предъявит надлежаще оформленный коносамент; выдавать груз без оригиналов коносамента под банковскую гарантию, размер гарантии должен составлять 200 % стоимости груза, а банк-гарант должен быть надежным и т. д.

В 1981 г. МТП создала Международное морское бюро, являющееся центром информации о морских правонарушениях. Бюро снабжает информацией, касающейся мошенничества, дает консультации по всем сомнительным вопросам, помогает расследованию случаев мошенничества и т. д. Этой же проблемой занимаются и другие международные организации (Международный морской комитет, Международная палата судоходства и пр.). Комитет по морским перевозкам Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) на своей 10-й сессии 25 июня 1982 г. принял решение создать Специальную межправительственную группу (СМГ) для рассмотрения средств борьбы со всеми аспектами морских правонарушений, включая пиратство. Государствам СМГ на сессии в Женеве в 1984 г. рекомендовала ужесточить национальное законодательство, карающее за морское мошенничество. На той же сессии в 1984 г. СМГ, озабоченная также возросшим количеством актов пиратства на море, предложила разработать и принять международную конвенцию, подобную Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, принятой в Гааге в 1970 г.

 

§ 13. Пираты и каперы

Пиратство (от греч. peirates – грабитель, разбойник) зародилось в глубокой древности одновременно с развитием морской торговли и началом войн на море. Его корни кроются в социально-экономических противоречиях господствующих социально-экономических формаций. Порой пиратство было прямым выражением протеста представителей угнетенных классов. Иногда пираты стремились даже к изменению существующих общественных отношений, следуя утопическим представлениям о свободе и справедливости. Так, в конце XVII в. на северном Мадагаскаре пираты под руководством француза Миссона и итальянского философа-утописта Караччиоли основали свою республику, которую назвали Либерталией. Республика не признавала частной собственности, национальных и расовых различий, управлялась выборным советом, имела общую казну. Однако, какими бы идеями ни руководствовались люди, вставшие на путь пиратства, их основным занятием были грабежи и убийства в целях собственного обогащения, а на несчастье других людей никакой истинной свободы построено быть не может, не говоря уже о том, что пираты ничего не производили, а лишь паразитировали за счет других людей.

Пиратов объединяла разбойничья мораль. Они признавали одно лишь право – право сильного и чтили лишь одно божество – добычу. В разные времена и в различных регионах пираты именовались по-разному. Пиратов Северного и Балтийского морей в XIV–XV вв. называли витальерами (от лат. viktualien – съестные припасы) и лике-дейлерами (от нем. gleichteilen – делить на равные доли). Пираты Карибского бассейна в XVII в. назывались флибустьерами (по названию распространенного среди пиратов легкого судна – флибот) и буканьерами (от индейского bucan – приспособление для вяления мяса, основной пищи пиратов в походе). Вступление в ряды пиратства сопровождалось принесением клятвы на Библии, принятием устава и проч. Все пиратские уставы всегда четко определяли долю каждого в общей добыче. За попытку утаить часть награбленного пират мог лишиться жизни. С другой стороны, за полученные в бою увечья ему полагалась компенсация, тем большая, чем тяжелее понесенный ущерб. Трусость каралась смертью. В походе запрещались пьянство и азартные игры. Всевозможные раздоры должны были разрешаться на берегу. За неповиновение капитану провинившийся терял свое право на часть добычи. Власть пиратского капитана опиралась исключительно на его авторитет, подтверждать который ему приходилось в многочисленных сражениях. Среди пиратов был распространен обычай давать клички, подлинные же имена многих из них остались неизвестными.

От пиратства – явления преступного, неправомерного, следует отличать каперство – явление правомерное и допустимое, но в прошлом, ибо в настоящее время каперство запрещено. Дело в том, что в эпоху средневековья торговые и военные парусные суда отличались друг от друга лишь количеством пушек да численностью экипажа. Многие государства начиная с XV в. практикуют превращение торговых судов в военные, но не путем их дополнительного вооружения, а предоставлением права заниматься военной деятельностью: нападать на торговые суда неприятеля, захватывать эти суда и грузы и получать часть захваченного имущества (до 50 %) в виде приза, присуждаемого специальным призовым судом. Для осуществления этой деятельности торговым судам выдавались каперские патенты (королем, губернатором и проч.) на право ведения каперства, а сами члены экипажей назывались каперами, приватирами, корсарами. Всех каперов страны возглавлял каперский адмирал, который обычно получал около 25 % стоимости награбленного имущества. Не менее 25 % шло в казну государства.

Каперский патент был действителен только на время войны. С ее прекращением каперы утрачивали право нападать на торговые суда. Однако многие каперы продолжали свою выгодную деятельность и после войны, превращаясь тем самым в пиратов.

Пиратство для них было выгоднее каперства, поскольку они как пираты присваивали все захваченное имущество. Многие известные каперы длительное время занимались своей деятельностью попеременно: то как каперы, то как пираты. Например, в XVI в. Великобритания выдала каперские патенты многим известным капитанам, которые, будучи и каперами и пиратами, нападали на испанские колонии в Америке (Ф. Дрейк, Дж. Гаукинс, Г. Морган, Дж. Клиффорд и др.). За эти подвиги они получили от английских королей различные награды, в том числе были возведены в рыцарское достоинство, получали звания адмиралов английского флота. В XVII в., когда Великобритания добилась господства на море, действия пиратов-каперов стали ей мешать, и многие прославленные каперы поплатились жизнью за свою деятельность (например, английский капер-капитан У. Кидд).

Каперы были на службе и у русских царей. При Иване IV (Грозном) нес каперскую службу пират датчанин К. Роде со своей флотилией. При Екатерине II дослужился до адмиральского чина, участвуя в войне с турками, капер американец П. Джонс, описанный Фенимором Купером в романе «Пенитель моря». В русско-турецких войнах в качестве капера участвовал и грек Ламброс Кацонис, который командовал флотилией с 1788 г. С 9-ю кораблями он одержал ряд побед в сражениях в Эгейском море, куда он был послан Екатериной II для организации каперских операций против турок. За эти подвиги Екатерина II присвоила ему чин подполковника русской армии. Желая переманить его на свою сторону, турецкий султан Абдул-Хамил I обещал ему прощение за пролитую «османскую кровь», любой остров в Эгейском море в наследственное владение и 200 тыс. золотых монет. Однако Кацонис остался верен своему долгу. Генеральное сражение произошло в апреле 1790 г.; против 7 кораблей Кацониса действовало 30 турецких. Кацонис потерял 5 кораблей и 600 моряков, а турки – 22 корабля и свыше 3000 моряков. Екатерина II наградила его орденом и присвоила ему чин полковника. Эскадра Кацониса была восстановлена и к 1791 г. насчитывала 24 корабля. После заключения Ясского мирного договора между Россией и Турцией Кацонис не прекратил нападения на турецкие корабли и суда, т. е. стал пиратом, нападая также на суда Франции и Англии. Совместные эскадры Англии, Франции и Турции разгромили эскадру Кацониса, но он остался жив. Затем вернулся в Россию, был «прощен» и служил командиром Балаклавского греческого батальона.

Другой капер Жан Лаффит был участником войны за независимость в Америке 1810–1826 гг. Француз по происхождению, капитан наполеоновской армии, он эмигрировал в Америку, где получил каперский патент от Республики Картахена (Колумбия). Его эскадра базировалась в бухте Баратария (Мексиканский залив), откуда он нападал на английские и испанские суда, а добычу продавал на рынках Нового Орлеана. Во время англо-американской войны 1812–1814 гг. Лаффит встал на сторону американцев, что и определило их успех. Оценивая его заслуги, четвертый американский президент Дж. Мэдисон публично засвидетельствовал «несомненное мужество и верность» Лаффита и его отряда. После войны Ж. Лаффит вновь переквалифицировался в пираты и остался им до конца своей жизни (1826 г.).

К середине XIX века, когда сохранение каперства стало противоречить реальной действительности, ибо военные корабли и военные флоты могли справиться со своими задачами и без помощи торговых судов, назрела необходимость его отмены. В 1856 г. была принята парижская Декларация о принципах морского международного права, которая запрещала каперство и тем самым лишила морских разбойников юридической ширмы, за которой они нередко прятались. Следует отметить, что США приняли закон о запрещении корсарства лишь в 1909 г. Многие пираты, объявляя себя каперами, действовали нагло и вызывающе, ссылаясь на различные «документы», выданные им каким-либо правителем. Так, один из пиратов получил у губернатора датской Вест-Индии каперскую грамоту за большую сумму, не зная того, что губернатор сам был в прошлом пиратом, и не зная содержания полученного «патента», написанного на датском языке. Промышляя пиратством в Карибском море, этот «капер» лишь через много лет смог прочесть содержание «патента», где было написано, что его предъявителю разрешается… «охота на кабанов на островах датского архипелага».

Еще в древние времена пиратство превратилось в грозную силу. В I веке до н. э. пираты угрожали самому существованию Римской империи. В плену у пиратов побывал в молодости Юлий Цезарь. Пиратство приносило такие убытки, что в 67 г. до н. э. римский сенат вынужден был снарядить против пиратов специальную карательную экспедицию во главе с Помпеем, в ходе которой было захвачено более 1300 пиратских судов и взято в плен 20 000 пиратов, не считая многих десятков тысяч убитых. По своей сути пиратами были и викинги, среди которых наиболее известны Эрик Рауди (Рыжий) и его сын Лайф, открывший Америку за четыре века до Колумба. Служили викинги (варяги) и у русских князей, в том числе в виде наемников для совершения террористических актов. Они закололи князя Ярополка в 980 г., убили князя Бориса в 1015 г. и проч.

Широкую известность приобрели в XIV–XV вв. пираты Балтийского и Северного морей – витальеры (под руководством К. Штёртебекера, Г. Михеля, Бенеке и др.), грабившие ганзейские суда, а иной раз нападавшие в пользу Ганзы на ее врагов. Само название «витальеры» возникло потому, что пираты снабжали продовольствием осажденный датчанами в 1389 г. Стокгольм. Действия пиратов наводили страх на правителей приморских стран. Так, Бенеке даже удалось взять в плен плывущих в Нидерланды английского короля Эдуарда IV и лорд-мэра Лондона. В XV–XVI вв. на Средиземном море пираты во главе с братьями Аруджем и Хайраддином Барбароссами, Драгутом, Улахам и другими фактически контролировали всю морскую деятельность. Для борьбы с ними христианские страны вынуждены были выставить объединенный флот во главе с адмиралом А. Дориа, который в нескольких сражениях разгромил пиратов, хотя полностью искоренить пиратство в Средиземном море так и не смог. В плену у варварийских пиратов более 4 лет провел испанский писатель М. Сервантес.

Процветало пиратство и на морях Юго-Восточной Азии, особенно в Аравийском море, Бенгальском заливе и Южно-Китайском море. Пиратским берегом называли южную часть Персидского залива в районе Ормузского пролива. Здесь пиратством занимались целые племена, грабившие индийские и китайские товары, которые по морю доставлялись в Оман, откуда по караванным тропам переправлялись в Европу. Известны пираты Малайского архипелага и бассейна Карибского моря. Пираты так называемого берегового братства (центр – остров Тортуга, а затем Ямайка) наводили страх на испанцев и укрепленные прибрежные поселения. Объединенные под началом Моргана во флот, в 1671 г. пираты высадились на берег, пересекли Панамский перешеек и штурмом взяли Панаму – центр и перевалочный пункт торговых путей испанских колоний в Новом Свете.

В XVII в. пиратство приобретает глобальный характер, пиратские эскадры появляются на всех морях (например, экспедиция В. Роджерса в 1708–1711 гг.). До начала XIX в. постоянную дань пиратам платили города и государства: Королевство обеих Сицилий, Тоскана, Сардиния, Португалия, Дания, Швеция, Ганновер и Бремен. Даже Великобритания до конца XIX в. платила 15 тыс. долл. сомалийскому хедиву в обмен на обязательство не грабить английские суда, проходившие через Суэцкий канал и дальше по Красному морю.

Естественно, что государства не могли остаться равнодушными к тем опасностям, которым подвергалось международное судоходство вследствие действия пиратов. Помимо преследования и уничтожения пиратов, принимались различные международно-правовые акты, направленные на искоренение пиратства, на ужесточение наказаний, в том числе Конвенция Монро 1832 г., уже упоминавшаяся Парижская декларация 1856 г. и ряд других региональных и двусторонних международных договоров. Пойманных пиратов обычно вешали на реях, располагая повешенных крест-накрест. Через шесть часов мертвецов сбрасывали в воду. Кстати, когда в 1710 г. сгорел Гостиный двор в Петербурге и были схвачены 12 грабителей, то четверо из них были повешены (по жребию) на четырех виселицах, установленных, как и для пиратов, крестообразно в углах сгоревшего Гостиного двора.

Во все времена пираты отличались хорошей морской выучкой, сноровкой и лихостью. Главные элементы пиратской тактики: внезапность нападения, быстрота и беспощадный абордажный бой. Вооружение пиратских кораблей было легче, чем военных, а меньшая осадка при большой парусности делала их суда более быстроходными, что позволяло им уклоняться от столкновения с военными кораблями. Нападая с наветренной стороны, пираты стремились в первую очередь повредить рангоут судна и лишить его хода. Легкие поворотные пушки пиратов, обычно стрелявшие картечью, были грозным оружием при сближении кораблей. Пиратская тактика сыграла важную роль в сражении при Гравелине в 1588 г., когда сравнительно малочисленный английский флот, в числе командиров которого были испытанные каперско-пиратские адмиралы Дрейк и Гаукинс, нанес сокрушительное поражение испанской Непобедимой армаде.

С пиратством и каперством прошлых времен связаны многие географические открытия. В 1577–1580 гг. английский капер-пират Фрэнсис Дрейк совершил второе в мире кругосветное плавание на корабле «Голден Хайнд», а в 1586–1588 гг. третьим в мире обошел на корабле вокруг света капер-пират Т. Кавендиш. Совмещавшему морской разбой с научными исследованиями англичанину Ф. Фробишеру принадлежат большие заслуги в поисках Северо-западного прохода из Атлантического океана в Тихий (1576–1578 гг.). Известный капер-пират У. Дампир в 1683–1691 гг. совершил кругосветное плавание и составил подробное описание своего путешествия – целое научное исследование с собственноручно изготовленными картами, с данными о ветрах и течениях, о навигационных условиях морей. Имена многих каперов-пиратов нанесены на карту Земли: пролив Дрейка, мыс Дейвиса, залив Фробишера и др.

Окончательно искоренить пиратство так и не удалось, хотя его размах в наши дни, конечно, не таков, как в прошлые времена, когда пираты властвовали на морях и подчиняли своему господству целые государства.

 

§ 14. Пиратство в наши дни

«Веселый Роджер» вновь развевается на морях и океанах. За 10 лет, начиная с 1953 г., Япония потеряла 120 судов, разграбленных и потопленных пиратами. В 1956 г. неизвестная яхта более 10 раз нападала в Индийском океане на пассажирские суда. По данным Международного морского бюро, с января 1981 г. по февраль 1983 г. произошло минимум 192 пиратских нападения на суда, в том числе в Малаккском проливе – 92 случая, у Западной Африки – 82, где особой «славой» пользуются прибрежные воды и порты Нигерии. Здешние пираты интересуются в основном потребительскими товарами, обыскивают трюма, вскрывают контейнеры. Дальневосточные пираты, напротив, предпочитают интересоваться кассой судна и драгоценностями пассажиров. Пираты располагают быстроходными катерами, по внешнему виду похожими на патрульные суда пограничной охраны и способными развивать скорость до 40 узлов. Пиратский экипаж состоит из 15–20 человек, вооруженных автоматами и ножами. Например, таиландское судно «Тхай вонг» (479 peг. т) следовало с текстильными товарами, цементом и автомобилями из Сингапура в Кампонгсаом. Вечером 24 июля 1986 г. к судну подошел скоростной катер, выкрашенный в голубой цвет. Капитан Суприади, индонезиец по национальности, принял этот катер за судно, выполняющее служебные обязанности. На «Тхай вонг» высадилось 20 человек в масках, вооруженных винтовками и пистолетами. Они связали и заперли в каютах 14 членов экипажа, состоявшего из таиландцев и бирманцев, а капитана заставили вести судно. Вскоре к «Тхай вонг» подошло еще одно судно, на которое были переданы часть грузов и судовое имущество. По оценке, пираты похитили различных товаров на 1,5 млн синг. долл. и еще на 20 тыс. синг. долл. радионавигационного и другого оборудования. Судно пираты топить не стали, поэтому капитан привел его в ближайший порт Куала-Тренгану. Почти в то же время и с теми же последствиями, и в том же районе было ограблено австралийское судно-контейнеровоз «Анро Острейлиа» (16 353 peг. т). Следует заметить, что версия пиратского нападения стала использоваться нечестными экипажами для сокрытия собственных грабежей или продажи груза со своего же судна.

Что касается статистики зарегистрированных пиратских нападений (а регистрируется не более 10–15 процентов нападений), например, за период с 1995 по 1999 г., то она выглядит следующим образом: 1995 г. – 134 нападения; 1996 г. – 228; 1997 г. – 252; 1998 г. – 210; 1999 г. – 309.

Одним из районов, где в последние годы расцвело пиратство, стало Средиземное море. По сообщениям полиции Неаполя, на его рейде ежедневно происходит нападение пиратов на торговые суда, в том числе советские. Заметая следы своих преступлений, морские разбойники совершили массовый поджог судов в Венецианской лагуне: сгорели сразу пять пассажирских теплоходов. Суда и причалы были облиты легковоспламеняющейся жидкостью, а затем открыты топливные танки. Пожарные суда не смогли погасить пожар.

Пираты привлекают все большее внимание международной общественности не только причинением материального ущерба, но и жестокостью по отношению к людям. Например, на 13-й сессии ИМО в ноябре 1983 г., на которой особое внимание уделялось выработке мер защиты от пиратов, приводились такие факты: за два года пиратских нападений только у берегов Таиланда погибло 1300 человек – членов экипажей и пассажиров судов. Нередко, действуя под видом потерпевших бедствие, они посылают сигнал СОС, а затем грабят и убивают тех, кто приходит к ним на помощь. Пираты совершают нападения даже на береговые селения. Например, в марте 1980 г. несколько пиратских судов подошли к небольшому острову, находящемуся у побережья малайзийского штата Сабах, на котором располагалось небольшое селение. Пираты открыли огонь по селению, убив 10 и ранив 10 человек, а затем полностью разграбили селение.

Районы Юго-Восточной Азии пользуются такой дурной славой из-за возможных нападений пиратов, что судовладельцы составили список портов, в которые капитанам не рекомендуется входить в ночное время. К их числу относятся многие филиппинские порты, в том числе столица Манила. Как и многие сухопутные бандиты, морские пираты базируются в основном в районе манильских трущоб Тондо, прилегающих к морскому побережью. С наступлением темноты они выходят из своих укрытий, выводят быстроходные катера и моторные лодки и направляются к рейду и в район карантинной зоны порта, где многие иностранные суда ожидают разрешения на вход в порт Манила.

Пираты вооружены ножами, пистолетами и автоматами. Двигаясь на веслах, они бесшумно приближаются к ничего не подозревающему «иностранцу», большая часть экипажа которого – в увольнении на берегу. На борт судна летят абордажные крюки, обмотанные тряпками, чтобы не создавать лишнего шума и не привлечь внимания одинокого вахтенного. Затем группы пиратов, мягко ступая босыми ногами по палубе, прокрадываются к трюмам и грузовым отсекам. Если же экипаж судна оказывает сопротивление, то в ход идет оружие и льется кровь. Так, в мае 1980 г. пираты застрелили в Маниле капитана английского судна «Ориента амбассадор», а в июне 1980 г. – часть экипажа норвежского судна «Марта Банке».

Филиппинские власти принимают меры против пиратов. Построена специальная постоянно работающая радиостанция, рассчитанная на прием сигналов с судов, подвергшихся нападению, сформировано специальное подразделение морской полиции для борьбы с пиратами. Меры предосторожности принимаются и в других портах. Например, гонконгская полиция в 1984 г. заказала 15 патрульных катеров на верфи «Чунг во» (стоимость —10,6 млн ф. ст.), имеющих хорошее вооружение, средства спасения судов, а также двигатели, которые позволяют почти бесшумно патрулировать на малых оборотах, а при необходимости быстро развивать скорость до 25 узлов. Специальное «противопиратское» оборудование было предусмотрено и на яхте «Абдул Азис», построенной в Дании для короля Саудовской Аравии. Отделка яхты стоимостью 9 млн ф. ст. производилась в Великобритании на верфи «Торникрофт» и включала ванну из чистого золота, панели из ценных пород дерева, обивку из парчи и натурального шелка и проч. Затем яхту перевели в ФРГ, где были установлены различные защитные системы, в том числе бронезащита, мощное вооружение и проч. Чиновники, которые осматривали яхту, утверждают, что она скорее походит на боевой корабль, чем на прогулочное судно.

В 1982 г. представители 11 государств (Японии, ФРГ, Великобритании, США, Норвегии, Австралии, Нидерландов, Франции, Канады, Дании и Швейцарии) создали международный фонд (первый взнос 2 млн ф. ст.) для финансирования программы борьбы с пиратами в районе Южно-Китайского моря и Сиамского залива. Собранные средства пошли на приобретение 3 патрульных судов, оборудования для охраны торговых судов от нападения и средств защиты людей. В пиратских налетах в этих районах участвует свыше 20 тыс. человек, базирующихся в основном на архипелаге Риад-многочисленной группе мелких островов к югу от Сингапура. Жертвами пиратов являются суда любого тоннажа и скорости, например крупный контейнеровоз «Контендер Арджент», ограбленный в Малаккском проливе.

В ноябре 1983 г. на Ассамблее ИМО была принята резолюция «О мерах по борьбе с пиратами и вооруженными нападениями, создающими угрозу безопасности морских судов». Резолюция предусматривает, что государства – члены ИМО должны сообщать о всех случаях нападения на их суда и о мерах, принятых ими в ходе или после нападения. ИМО обратилась к правительствам стран – членов ИМО с просьбой ознакомить судовладельцев, капитанов и экипажи с мерами по избежанию пиратского или вооруженного нападения или уменьшения воздействия таких нападений на судно и экипаж. В развитие Резолюции ИМО Министерство транспорта ФРГ разработало согласованный с заинтересованными организациями перечень мер, которые должны быть проведены на судах. Так, превентивные меры общего порядка включают: тщательный выбор агента в порту назначения; размещение контейнеров и других грузов на палубе и в трюме таким образом, чтобы их невозможно было вскрыть; задраивание дверей, ведущих в надстройку, подготовку помещений для укрытия всех членов экипажа; наличие на судне газа циана и дополнительных сигнальных ракетниц (используемых как пистолеты); разработку планов безопасности и инструкций для членов экипажа, проведение учений по отработке этих планов и инструкций.

Превентивные меры, определяемые местонахождением судна, включают: занятие места судном вблизи других судов; поддержание связи по радио и наличие договоренности по подаче сигналов с ближайших судов о необходимости помощи данному судну; непрерывное наблюдение за морем, усиление ночных вахт, установление дополнительных постов на плохо просматриваемых участках палубы; дополнительное освещение района стоянки судна в порту и на рейде; приведение в готовность всех оборонительных средств. Меры при попытке нападения пиратов включают в себя: объявление общей тревоги; передачу сигнала о помощи по радио; приведение судна в движение; применение против пиратов ракетниц, гидромониторов и газа циана, метальных средств и бутылок с краской для мечения пиратов и их судов включение наружного освещения и прожекторов для ослепления пиратов. Если же пираты уже проникли на судно, то рекомендуется укрытие людей в подготовленных помещениях, передача сообщений ближайшим судам и местным властям.

Конечно, ракетницами и гидромониторами трудно воевать с пиратами, вооруженными автоматами и пистолетами. Да и статистика показывает, что количество пиратских нападений на торговые суда, в том числе с их потоплением, продолжает неуклонно расти. Всего за 4 месяца 1986 г. у берегов Южной Азии и Африки произошло 129 крупных нападений пиратов на торговые суда. Причем пираты стали объединяться во флотилии. Например, пиратский флот Эгейского моря насчитывает свыше 100 судов под «Веселым Роджером». 50 из них объединились в эскадру, монополизировавшую район «промысла» в треугольнике Кипр – Ливан – Суэц. На их совести десятки потопленных судов и многие человеческие жертвы. Такие же жестокие и организованные формы пиратства процветают у берегов Нигерии, Сьерра-Леоне, Берега Слоновой Кости, Сенегала. Достаточно сказать, что банда одной только мадам Вонг насчитывает несколько тысяч человек. На совести современных пиратов только в последние годы сотни разграбленных и потопленных судов, уничтоженных прибрежных селений, тысячи убитых и похищенных людей.

 

§ 15. Правовые средства борьбы с морским пиратством

Захват и потопление судов, грабеж грузов, уничтожение людей пиратами снискали им мрачную славу и вынудили государства принимать против них меры. Еще в римском праве пираты были определены как «враги человечества». Однако в полной мере пиратов поставили вне закона лишь в период перехода от феодализма к капитализму, когда пиратство оказалось противопоставленным принципам свободной торговли и свободы морей, столь необходимым для развивающегося капитализма. Почти все морские государства внесли в свои уголовные кодексы статьи, предусматривающие тяжкие наказания за пиратство.

Определение пиратства содержится в ст. 15 Конвенции об открытом море 1958 г. Еще более развернутое определение пиратства и связанных с ним проблем содержится в ряде статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Так, в ст. 101 указывается, что пиратством является любое из перечисленных действий:

«а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

– в открытом море против другого судна или летального аппарата или против лиц и имущества, находящихся на борту;

– против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц, или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летального аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;

в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действий, предусмотренных в пунктах “а” и “б” статьи 101».

Согласно ст. 100 Конвенции государства взяли на себя обязанность сотрудничать в борьбе с пиратством. Если действия, предусмотренные статьей 101 Конвенции, совершаются военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем, судном или летательным аппаратом, то они приравниваются к действиям, совершенным частновладельческим судном или частновладельческим аппаратом, т. е. к пиратским действиям (ст. 102). Судно или летательный аппарат считаются пиратскими, если они предназначаются лицам, имеющими над ними власть, для совершения любого из действий, предусмотренных статьей 101 (ст. 103 Конвенции). Судно или летальный аппарат сохраняют свою национальность, даже став пиратскими, если такое сохранение предусмотрено национальным законом того государства, под флагом которого они плавали до того, как стали пиратскими (ст. 104). Следует отметить, что сохранение национальности не означает, что судно (пиратское) должно нести свой прежний флаг. Оно сохраняет национальность, даже если поднимет на мачте «Веселого Роджера» (черный флаг с нанесенным на нем черепом и скрещенными костями), хотя современные пираты стараются «Веселого Роджера» не поднимать, маскируясь под безобидные яхты и прочие суда.

В открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства (например, на необитаемом и никому не принадлежащем острове) любое государство может захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат, либо судно или летательный аппарат, захваченные пиратами во время их разбойного промысла и находящиеся в их власти, арестовать находящихся на них лиц и захватить находящееся там имущество. Самосуд над пиратами запрещен, хотя в прошлом их, обычно, вешали без суда и следствия. Судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказания и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц (ст. 105 Конвенции). Захваченные пиратами суда и самолеты, а также прочее имущество возвращаются бывшим владельцам за вознаграждение. Например, в Великобритании уплачивается 1/8 стоимости, а в США – 1/6 стоимости возвращенного имущества тому, кто его возвращает. Захват пиратских судов могут осуществлять лишь военные и иные государственные корабли, суда и самолеты, кроме торговых.

Если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве совершен без достаточных оснований, то государство, совершившее захват, отвечает перед государством, национальность которого имеет судно или летательный аппарат, за любой ущерб или любые убытки, причиненные захватом (ст. 106). Даже в случаях так называемого государственного пиратства преступление всегда совершают отдельные лица, которые должны нести индивидуальную уголовную ответственность, независимо от ответственности государств. Примером государственного пиратства можно считать действия подводных лодок Италии и Германии во время войны в Испании, для пресечения которых государства заключили Нионские соглашения 1937 г., в которых насильственные действия, совершенные на море, квалифицировали как акты пиратства.

Одним из элементов борьбы с пиратством является своевременное оповещение ИМО, властей государства флага, властей прибрежного государства и судовладельца о всех случаях нападения пиратов или угрозы такого нападения. ИМО рекомендовала государствам при таком оповещении использовать системы связи, предусмотренные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море, систему ИНМАРСАТ и другие коммуникационные системы, предусмотренные Глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности, в том числе аварийные буи.

Деятельность ИМО в сфере борьбы с пиратством, выработки рекомендаций по защите судов и летательных аппаратов от вооруженных нападений на море, в расследовании случаев пиратства, в организации регионального сотрудничества государств в антипиратских мероприятиях получила одобрение в Резолюции 54/31 Генеральной Ассамблеи ООН.

Борьба с пиратством осуществляется в той или иной мере и целым рядом других международных организаций. К их числу можно отнести Интерпол и Европол, различные региональные международные организации, в том числе Ассоциацию Государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), Лигу арабских государств (ЛАГ), Организацию американских государств (ОАГ), Организацию африканского единства (ОАЕ), объединенное сотрудничество ИМО с МСФ (Международной судоходной федерацией, объединяющей судовладельцев 32 государств). МСФ выпустила пособие для моряков с рекомендациями по их поведению в случае нападения на судно вооруженных преступников. Борьбой с пиратством занимаются также Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Международная организация труда (МОТ), Совет таможенного сотрудничества (СТС) и др., среди которых особое место занимает Международное морское бюро (ММБ), учрежденное Международной палатой судоходства, которая основывалась на Резолюции Ассамблеи ИМО А.504(II) от 20 декабря 1981 г. «Баратрия, незаконный захват судов и их грузов и другие формы морского мошенничества». C тех пор ММБ занимается различными аспектами предупреждения и расследования незаконных актов, включая пиратские, совершенных в отношении судов. ММБ подготовило и опубликовало ряд исследований по вопросам борьбы с пиратством и баратрией. Столь тесное переплетение проблем пиратства и баратрии связано с тем, что пираты иногда находятся в сговоре с членами экипажей судов, особенно в случаях, когда целью такой совместной деятельности является захват ценного груза, а затем потопление судна и получение страхового возмещения.

Для борьбы с актами баратрии и пиратства ММБ провело в конце февраля 1992 г. в Куала-Лумпуре семинар представителей правоохранительных органов и морских транспортных организаций Сингапура, Индонезии, Таиланда, Китая, Филиппин, Гонконга, Нидерландов, Австралии, Норвегии, Великобритании, Японии и Малайзии, а также Ассоциации азиатских государств по судоходству, Ассоциации судовладельцев Сингапура и Международной морской организации. Основным вопросом повестки дня семинара была борьба с пиратством и мошенничеством на морях Дальнего Востока. На основе принятых решений и проводимой государствами политики в этой области 1 октября 1992 г. в рамках ММБ при финансовой поддержке Международной торговой палаты и участии морских транспортных организаций АСЕАН в Куала-Лумпуре (Малайзия) был создан первый региональный центр по борьбе с вооруженным грабежом и пиратством.

Центр укомплектован в основном местными кадрами, в том числе представителями правоохранительных органов, адвокатами и другими специалистами. Помимо предотвращения фактов мошенничества, пиратства, вооруженного грабежа против судов, их обнаружения и расследования, в задачи центра входит выявление случаев сброса в море токсичных веществ, угона морских судов, актов терроризма в отношении крупных пассажирских судов и других видов преступлений. Для выполнения этих задач центр оснащен средствами связи, компьютерами, подробными картами региона.

Центр в Куала-Лумпуре тесно взаимодействует с береговой охраной региона и полицейскими службами. Центр работает круглосуточно и осуществляет сбор сообщений о местонахождении и передвижении всех подозрительных и неопознанных судов, прием докладов о пиратских нападениях, информирует по данным фактам береговую охрану и находящиеся в районе суда. Центр осуществляет передачу сводок о действиях пиратов по различным каналам связи, в том числе по телефону, составляет обобщенные доклады для заинтересованных организаций и служб, объявляет отдельные районы опасными для судоходства в связи с деятельностью пиратов, оказывает помощь потерпевшим в подготовке заявлений об актах пиратства и других преступлениях и т. д.

Малазийские морские организации, поддержавшие идею создания данного центра, считают, что лучшим и наиболее эффективным способом борьбы с актами пиратства и вооруженного грабежа против судов будет привлечение полицейских и военно-морских сил прибрежных государств для регулярного патрулирования наиболее опасных районов моря. Эти планы реализуются на практике. На основе соглашения Индонезии, Малайзии и Сингапура были созданы совместные патрульные службы в Малаккском и Сингапурском проливах для защиты торговых судов от пиратов. Достигнуты договоренности о выделении единых радиочастот полицейским патрульным катерам данных государств для более оперативного получения информации об актах пиратства непосредственно от капитанов судов, а также при поиске и преследовании пиратов. Такие силы являются прообразом будущих региональных сил по борьбе с морскими преступлениями. Правительства Индонезии и Малайзии предложили ввести оплату за проход судов через Малаккский пролив, с тем чтобы часть такой оплаты использовалась для финансирования операций полицейских органов и военно-морских сил этих государств для борьбы с пиратами.

ММБ с момента своего создания проделало большую работу по организации борьбы с пиратством в различных районах Мирового океана. Помимо создания региональных центров и специализированных антипиратских организаций, ММБ активно расследует конкретные случаи пиратства, хотя успех при этом не всегда достигается. Например, безрезультатными оказались поиски судна «Линг стар», которое исчезло в июне 1995 г., выполняя рейс в Сингапур. Его экипаж был полностью укомплектован моряками Амурского пароходства. В последний раз «Линг стар», принадлежащий российско-корейскому предприятию, дал о себе знать за четыре недели до исчезновения. Его поиски вели ММБ, Ассоциация по поиску погибших и пропавших без вести судов, Международный комитет борьбы против пиратства. Версия о возможной гибели судна была отвергнута. Высказывалось предположение, что судно вместе с грузом и экипажем захвачено пиратами.

Тем не менее, несмотря на отдельные неудачи, если сопоставить информацию ММБ по борьбе с пиратством за 15 лет (с 1988 по 2003 г.), то видны успехи такой борьбы в отдельных регионах мира.

Так, в начале 1988 г. в Лондоне были опубликованы некоторые данные расквартированного здесь ММБ. В своем обзоре ММБ вновь предупредило о росте пиратства, вследствие чего, по оценке ММБ, в 1987 г. добыча пиратов составила 7 млрд долл. США. Чтобы должным образом оценить эту цифру, следует напомнить, что общий фрахт судовладельцев всего мира в последние годы составлял сумму порядка 100 млрд. долл. США в год.

Серьезным препятствием для борьбы с «тихими» пиратами (пиратами-мошенниками) является утаивание информации, связанной с мошенничеством пиратов, в том числе пострадавшей стороной. Считают, что властям становятся известными не более 5 % случаев преступлений. Только 2 % случаев на сумму 157 млн долл. были действительно заявлены в ММБ. Среди известных 93 случаев пиратства 30 были связаны с подделкой документов (105 млн долл.), 11 – с подделкой чартера (16 млн долл.), 15 – со страхованием (6 млн долл.), 3 – с потоплением (3 млн долл.).

В январе 2003 г. ММБ опубликовало в Куала-Лумпуре, где находится региональное представительство данной организации, очередной доклад о положении в сфере борьбы с пиратством. Из доклада явствует, что излюбленными районами действий пиратов остаются воды у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, а всего в 2003 г. было зарегистрировано 445 нападений пиратов на морские суда, что на 20,3 % больше, чем в 2002 г.

Помимо вод у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, большое количество пиратских актов отмечено в Малаккском проливе, у Индии, в Аденском заливе, а также в районах, прилегающих к Вьетнаму, Венесуэле и Филиппинам. В отличие от прошлых годов в этом списке ММБ не присутствует Сомали, хотя ранее ситуация у ее берегов считалась самой опасной в мире. Однако такое «улучшение» связано лишь с тем, что в водах этой страны на северо-востоке Африки из-за постоянных нападений пиратов практически прекратилось судоходство.

В результате нападений морских пиратов в 2002 г. погибли, только по данным ММБ, десятки человек, а сотни были ранены, не говоря о многих сотнях взятых в заложники или исчезнувших бесследно. ММБ отмечает увеличение числа хорошо спланированных нападений пиратов на крупные танкеры, особенно в оживленном Малаккском проливе – главной трассе доставки нефти с Ближнего Востока в зону Тихого океана. По данным экспертов, пираты нападают на эти гигантские суда с разных направлений на скоростных катерах, активно используют автоматическое оружие. На фоне общего роста пиратских вылазок ситуация, по мнению ММБ, существенно улучшилась в водах Таиланда, Сингапура и Малайзии, а также у Эквадора, Камеруна, Габона и Гайаны, где власти в прошлом году вели активную борьбу с морскими пиратами.

Ряд международных организаций, в том числе Международная торговая палата, Международное морское бюро, ЮНКТАД и другие разработали совместную программу борьбы с преступностью на морском транспорте, включая борьбу с пиратством. В качестве условий и направлений сотрудничества были названы:

– международный и национальный контроль за выполнением международных договоров о безопасности мореплавания;

– слежение за судами преступников;

– освобождение судов и людей от захвата;

– использование конвоев при плавании торговых судов в опасных районах, организация самообороны на судах;

– ликвидация последствий нападения и поиск пиратов и иных преступников;

– создание безопасных условий для судов и принятие мер в порту и вблизи него по предотвращению и защите от нападений.

Реализуя принятые решения, власти ряда портов стран, где пиратство – явление обычное (порт Сингапур, порты Индии, Бразилии и других стран), приняли на вооружение специальные антипиратские корабли, которые осуществляют постоянный контроль за ситуацией на море и готовы в любой момент оказать помощь.

Вместе с тем некоторые страны, например, США, создали специальные антипиратские структуры еще раньше. Так, в 1982 г. в США была проведена реорганизация штаб-квартиры береговой охраны с пересмотром функций ее подразделений и сокращением численности аппарата. Функции региональных служб были переданы вновь созданному Центру морской безопасности, который вошел в состав штаб-квартиры береговой охраны и был дополнительно наделен функциями борьбы с пиратством на море.

Региональные центры борьбы с пиратством были созданы в последние годы и с помощью договоров между соответствующими ведомствами соседних государств. Так, 7 июля 2001 г. пограничники России, США, Канады, Японии и Южной Кореи в лице руководителей пограничных служб подписали в Москве соглашение о многостороннем сотрудничестве в борьбе с оборотом наркотиков и пиратством.

В сентябре 2002 г. боевые самолеты и корабли Индии и Индонезии впервые приступили к совместному патрулированию в Андаманском море в рамках крупной операции по искоренению пиратства. Обе страны, располагающие значительными военно-морскими силами, приняли решение координировать усилия в борьбе с пиратами, связанными с контрабандной торговлей, похищением людей и другой преступной деятельностью в регионе, где проходят важные морские транспортные пути.

Финансовые потери от пиратства в 2001 г. по всему миру составили около 16 млрд долл. Самой опасной морской зоной считается Малаккский пролив. Неспокойными остаются воды Индонезии, на которые приходится около четверти всех пиратских нападений. За ней следуют Индия и Бангладеш.

В борьбе с пиратством есть страны, например, входящие в Международную организацию АСЕАН, которые считают, что наиболее целесообразно было бы использовать против пиратов особую морскую полицию на быстроходных катерах и при поддержке вертолетов. По мнению Национального агентства по сбору информации Филиппин, помимо морской полиции необходимо также принятие ряда мер на борту морских судов.

Одним из последних международных документов, имеющих прямое отношение к терроризму и пиратству на море, является принятый в декабре 2002 г. Комитетом по безопасности на море ИМО Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), который вступил в силу с 1 июля 2004 г. Кодекс принят как дополнение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. в виде дополнительной главы XI-2 («Особые меры по повышению уровня морской безопасности»). Кодекс ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более 500 т, включая скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, портовые установки, обслуживающие такие суда.

Кодекс ОСПС состоит из двух разделов. Раздел А носит обязательный характер, а Раздел В – рекомендательный.

Цель Кодекса – обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов. На Правительство каждой страны, подписавшей Конвенцию СОЛАС-74, возлагается ответственность за проведение трехступенчатой оценки рисков:

1) определение ключевых объектов, повреждение или выход из строя которых может пагубно сказаться на безопасности жизни, экономике и окружающей среде;

2) определение реальных рисков, угрожающих этим ключевым объектам, для обеспечения безопасности в порядке их приоритетности;

3) выявление слабых мест каждого ключевого объекта с точки зрения физической безопасности, структурной целостности, систем защиты и связи, транспортной инфраструктуры и т. д.

Кодекс установил: 1) минимальные требования функциональной безопасности (план безопасности судна, ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца); 2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов (план безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта); 3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состоянием груза и обеспечением доступности средств связи при возникновении опасности.

Суда подлежат проверкам, сертификации (регулярным ее подтверждением) и контролем за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса ОСПС. Контроль и проверки будут осуществляться по нормам СОЛАС-74.

Для достижения указанных целей государства – участники Кодекса (и СОЛАС-74) учреждают «назначенную власть» из числа государственных служащих, а также разрешают признанным в области охранной деятельности организациям выполнение определенной работы в отношении судов и портовых средств. Морская администрация может поручить соответствующим организациям охрану судов во время их пребывания в порту.

Несомненно, что поправки к СОЛАС-74 открывают путь к созданию единого правового поля в борьбе с терроризмом и пиратством и дают возможность унифицировать требования национального законодательства к безопасности судов и портовых средств. Основные обязанности по выполнению поправок к СОЛАС-74 в России мог бы взять на себя Российский морской регистр судоходства.

Международная палата судоходства совместно с ИМО разработала в 1997–1999 гг. Инструкцию по использованию радиосигналов судами при нападении на них или при угрозе нападения пиратов или вооруженных разбойников, а также Инструкция для судовладельцев, судовых операторов, капитанов и экипажей судов по предотвращению и отражению нападений пиратов и вооруженных разбойников против судна.

Указанные инструкции предусматривают ряд мер и вариантов действий экипажа судна и других лиц в зависимости от того, в каком положении и где находится судно при возникновении реальной угрозы пиратских или разбойничьих нападений. В частности, предусмотрены конкретные действия экипажа в следующих случаях: пираты обнаружены до высадки на судно; пираты нападают на судно, стоящее на якоре; нападение на судно во время движения; действия малочисленного экипажа; план безопасности судна; предосторожности при стоянке на якоре или у причала; особенности несения вахт; передача радиосообщений; средства самообороны экипажа; установление безопасных зон на судне; сигналы тревоги и бедствия; предотвращение захвата членов экипажа; маневры судна по уклонению от нападающих пиратских судов и т. д.

В морских учебных заведениях России в настоящее время все студенты и курсанты обязаны проходить специальную подготовку для осуществления чрезвычайных мероприятий на судне в случае нападения пиратов. В связи с этим для учебных целей разработаны специальные методические материалы.

Особое место занимают захваты судов и самолетов по политическим соображениям. Еще в прошлом веке ряд государств не считали пиратскими суда, захваченные повстанцами. Так, во время восстания в Испании в 1873 г. Великобритания, Франция и Германия дали указания своим военным судам на Средиземном море не предпринимать никаких действий против повстанческих кораблей. В то же время, когда в 1887 г. в Перу вспыхнуло восстание и перуанский броненосец «Уаскар», захваченный посланцами, задерживал в открытом море британские суда (у одного из них забрали груз угля без оплаты, с другого высадили двух перуанских чиновников), броненосец был признан Великобританией пиратским и атакован крейсером, который повредил его. После передачи «Уаскара» перуанским властям правительство Перу потребовало от Великобритании возмещения ущерба за причиненные кораблю повреждения, однако ему было в этом отказано. В 1929 г. государства не признали пиратским германское судно «Фальке», захваченное венесуэльскими повстанцами. По тем же основаниям не был признан пиратским венесуэльский правительственный корабль, захваченный повстанцами. Правительство Венесуэлы обратилось к ряду стран с просьбой захватить и вернуть корабль «Ансоастеки», однако, когда повстанцы привели его в Бразилию, последняя; отказалась считать действия повстанцев пиратскими и предоставила им политическое убежище.

Примерно так же поступило правительство Бразилии и в отношении португальского лайнера «Санта-Мария», захваченного группой повстанцев во главе с капитаном Энрике Гальвао, боровшимися против фашистского режима в Португалии. Во время захвата судна на его борту было свыше 600 пассажиров и 350 человек команды. Захват произошел в основном мирно, не считая перестрелки в штурманской рубке, во время которой один офицер судна был убит и ранен один человек. Правительство Португалии объявило, что «Санта-Мария» захвачена пиратами и обратилось к Великобритании и США с просьбой помочь в захвате или потоплении судна. Длительное время лайнеру, несмотря на усиленные поиски его кораблями и самолетами США, Великобритании и Португалии, удавалось скрывать свое местонахождение, поскольку судно, следуя вдоль берегов Африки, постоянно меняло курс, направляясь то к берегам Гвинеи, то к островам Зеленого Мыса. Иностранные туристы на борту судна и члены экипажа относились к повстанцам с симпатией и не чинили им никаких помех. В свою очередь, повстанцы не взяли у них ни единого цента, хотя на судне были сосредоточены значительные богатства. В погоню за лайнером вышла даже американская атомная лодка «Си вулф». В конечном итоге повстанцы направили судно в бразильский порт Ресифи, на рейд которого судно прибыло 1 февраля 1961 г., а 2 февраля вошло в порт. Правительство Бразилии предоставило повстанцам права политических эмигрантов.

От захватов морских судов и самолетов по политическим соображениям, когда основная цель захвата – привлечение внимания мировой общественности к бедственному положению народа той или иной страны, следует отличать захваты, осуществляемые террористами, которые обычно требуют освобождения своих сообщников и прибегают к методу захвата заложников, грозя уничтожить судно (самолет) и людей, если их требования не будут приняты. Например, 7 октября 1985 г. группа экстремистов захватила в Средиземном море итальянский круизный теплоход «Акилле лауро» с 400 пассажирами на борту, которые были объявлены заложниками. Этот акт был «характеризован как пиратский и осужден, в том числе в ООН. Не добившись своих целей, преступники сдались египетским властям 9 октября. Однако когда египетский гражданский самолет с лицами, участвовавшими в захвате судна, вылетел из Каира в Ливан, где угонщиков должны были судить, по заявлению Организации освобождения Палестины, его перехватили над открытым морем четыре американских истребителя с авианосца «Саратога» и вынудили приземлиться в Италии. США тем самым как нарушили свободу полетов над открытым морем, так и вторглись в воздушное пространство Италии, не поставив ее в известность, что вызвало разногласия между Египтом, Италией и США.

Захват «Акилле лауро» и ряд других захватов торговых судов, например израильскими катерами пассажирского судна, следовавшего с Кипра в порт Хальде (Ливан), когда судно находилось в территориальных водах Ливана, вызвали широкое обсуждение вопроса о борьбе с морскими экстремистами в ООН и других международных организациях. В конечном итоге это обсуждение привело к принятию 10 марта 1988 г. в Риме Международной конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, а также Протокола о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Конвенция 1988 г. построена на тех же принципах, что и Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. Суть этих принципов следующая: террористы на море должны быть осуждены тем государством, в руках которого они оказались, или должны быть выданы другому государству для предания суду. Запрещено выдавать их государству, которое собирается их укрывать, а не судить, и запрещено содержать их на своей территории и не подвергать судебному преследованию.