Выше было указано, что остановка мотора на аэроплане в воздухе всегда очень неприятна, а в некоторых случаях даже опасна. Единственное средство, с помощью которого можно обеспечить аэроплану полет и сделать его независящим от мелкой неисправности мотора, это следующее. Надо сделать большой аэроплан, поставить на него не один, а несколько моторов и притом добиться того, чтобы можно было свободно летать, если один или даже два мотора испортятся. При этом моторы необходимо расположить таким образом, чтобы к ним можно было свободно подходить, осматривать, даже делать небольшие починки. А кроме всего этого, значит надо, чтобы на аэроплане находился и машинист, который бы делал всю эту работу, проверял бы работающие моторы, в случае нужды мог бы даже сделать мелкие починки, если какой-нибудь из моторов остановится, а аэроплан летел бы в то время на других моторах, т. к. не может быть, чтобы во всех моторах сразу приключилась какая-нибудь беда.

Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надежно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нем машиниста. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и летчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что летчик может иногда поглядывать вниз, сравнивать с картой и таким образом направлять свой полет куда следует.

Но это все, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному летчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько может ветер снести аппарат и т. д. Штурман и указывает летчику, в каком направлении лететь.

Из всего сказанного видно, что для надежного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять свое определенное дело. Но это еще не все. Мы знаем, что большой корабль идет по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно было быть и в воздухе. Большой тяжелый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан.

В 1912 году, однако, так думали сравнительно немногие. Большинство людей, работавших в ту пору по воздухоплаванию, считали, что огромный аэроплан не сможет подняться от земли, что им будет страшно трудно управлять, наконец, указывали, что если остановится один из двигателей, то аэроплан опрокинется.

Это недоверие к большим аэропланам вызывалось отчасти тем, что машины такого рода, построенные до того времени за границей, оказались никуда не годными и совершенно не могли летать. Я держался другого мнения и считал, что можно создать большой воздушный корабль и что он будет летать лучше и надежнее малых аппаратов. Счастливое стечение обстоятельств сделало возможной постройку воздушного корабля. Дело в том, что в это время во главе Русско-Балтийского Вагонного завода, на котором строились малые аэропланы моей системы, находился человек выдающегося ума и решимости — Михаил Владимирович ШИДЛОВСКИЙ. Как бывший морской офицер, совершивший кругосветное плавание, он ясно понимал, как можно достигнуть надежного плавания в воздушном океане. Когда летом 1912 года я познакомил его с расчетами и чертежами большого аэроплана с четырьмя двигателями, с закрытой просторной каютой, М. В. Шидловский пожелал, чтобы постройка такого воздушного корабля была немедля начата на Русско-Балтийском заводе. В тот же вечер, 17 августа 1912 года, состоялась закладка этого аэроплана. Пока он строился, многие относились с недоверием к тому, чтоб эта крупная, тяжелая машина могла подняться на воздух. Аэроплан был закончен и собран на поле весною 1913 года. Несколько пробегов по прямой, во время которых аэроплан слегка отделился от земли, показали, что все обстоит благополучно.

Наконец, 13-го мая было решено пробовать подняться на воздух по-настоящему. Понятно, что я сам поместился за рулем своего воздушного корабля.

В том, что корабль будет летать хорошо, не было никаких сомнений. Тревожила лишь мысль о том, как удастся сделать посадку. Смотреть приходилось через стекла каюты, а главное, большая машина весом около 250 пудов, т. е. раз в пять тяжелее, чем крупные аппараты того времени, должна была иначе отзываться на действия рулей. В воздухе это все не должно было вызывать ничего плохого, но при посадке на землю необходима была полная точность движений. Был уже девятый час вечера, когда этот огромный по тому времени аэроплан был приготовлен к полету. Двигатели были пущены и работали малым ходом. Вдоль насыпи, отделяющей корпусный аэродром от окрестных полей, собрались огромные толпы народа, ожидавшие с нетерпением полет воздушного корабля. С помощью особого рычага был дан полный ход сразу всем четырем моторам. Тяжелый аппарат двинулся с места и покатился по полю, оставляя глубокие следы своими колесами и постепенно забирая скорость.

Странно и непривычно было сидеть за рулем разбегающегося аэроплана и не чувствовать струи сильного ветра в лицо. От этого и скорость казалась меньше. Но ясно чувствовалось, как толчки под колесами уменьшаются, аппарат лучше и отчетливее слушается рулей и уже отзывается на движения крылышками. Значит, крылья уже несут почти весь вес аппарата. Действительно, через несколько секунд толчки прекратились, и земля стала уходить под аппаратом вниз. За стеклами в удобной, просторной каюте не чувствовалась скорость движения, но по фигуре механика, стоявшего на переднем балконе, можно было судить о том, что аппарат движется в воздухе с большой скоростью. Видно было, как механику пришлось крепко держаться за перила балкона и стоять, наклонившись вперед. Аппарат шел в воздухе очень устойчиво, понемногу забирая высоту. Разница в управлении между большим и малым аппаратом почувствовалась сразу. Большой аэроплан слушался рулей так же хорошо, как и малый, но все его движения были медленнее и как бы более уверенными. Чувствовалось, что порыв ветра, который легко может бросить в сторону или вниз малый аппарат, не сможет качнуть эту машину в 250 пудов весом. Все внимание в этот первый полет было занято управлением, и только когда аэроплан, описав в воздухе круг, пролетел над местом вылета, окруженным темным волнующимся морем зрителей, можно было на небольшое время выглянуть в боковое окно на землю. Два других участника полета были в лучшем положении. Они могли свободно прогуливаться по каюте летящего корабля и смотреть в окно.

Пролетев над местом вылета, воздушный корабль прошел еще версты три, повернул назад и стал снижаться, чтобы сделать посадку на землю. Еще оставаясь на некоторой высоте в воздухе, я несколько раз проделал рулем высоты те движения, которые приходится делать при посадке. Таким образом удалось немного изучить, насколько быстро аппарат отзывается на действия рулей. Однако необходимо было уже садиться на землю, т. к. до конца поля, где стояли ангары и находилась толпа народа, оставалось уже меньше версты. Сильным движением рычага все моторы были сразу сведены на небольшой ход. Сделанным в то же время движением руля высоты аппарат был наклонен вперед. Земля стала быстро приближаться. Когда оставалось 3-5 саж. высоты, пришлось начать постепенно притягивать к себе рычаг руля высоты. Продолжая лететь вперед с огромной скоростью, аппарат в то же время изменял свой наклон, его передняя часть приподнималась, приближение к земле замедлялось и под конец аппарат выровнялся и летел над самой землей горизонтально. Нажим на кнопку, находившуюся на рулевом колесе, выключил зажигание во всех двигателях. Моторы сразу перестали работать, лишь винты вертелись еще с разгона. Через несколько секунд почувствовались толчки под колесами, и аэроплан, прокатившись немного по земле, остановился. Так прошел первый полет этого аэроплана, названного «РУССКИМ ВИТЯЗЕМ».

«Русский Витязь» был первым в мире большим аэропланом с несколькими двигателями, который оказался в состоянии хорошо летать. В течение лета 1913 года на нем было совершено большое число полетов над Петроградом и его окрестностями. Полеты выяснили полную правильность тех мыслей, из-за которых была начата постройка этого аппарата. Во время полетов пробовали останавливать моторы. Сперва один, потом сразу два, наконец два с одной стороны. Аппарат сохранял свою устойчивость. Когда бывало необходимо, механик во время полета выходил на крыло, пробирался к двигателю и делал, что следует. Впрочем, передвигаться по крылу было не очень просто. Из-за страшного ветра, вызываемого быстрым движением аппарата, приходилось ползти по крылу и крепко держаться. За мотором было гораздо спокойнее. Там свободно можно было производить необходимые работы. Но зато в каютах было так удобно и спокойно, как не бывало еще ни на каких аэропланах. Здесь можно было свободно ходить, сидеть за столом на удобных мягких стульях, можно было развернуть и спокойно рассматривать карту.

Вспоминая собственные неудачи, за границей некоторое время не верили сообщениям об успешных полетах русского многомоторного аэроплана и сведения о нем назывались «петербургской уткой».

Полеты «Русского Витязя» продолжались все лето 1913 года. На нем было установлено несколько мировых рекордов. Интересно отметить, что за все лето при множестве совершенных полетов на «Русском Витязе» не произошло ни одной поломки.

Конечно, этот первый воздушный корабль имел и свои недостатки. Он не мог подниматься на большую высоту и поднимал сравнительно немного груза (около 45 пудов). Но все же это был большой успех. Кроме того, опыты с «Русским Витязем» дали много ценных указаний, которые были использованы при постройке следующего воздушного корабля, начатой осенью 1913 года.

Новый корабль, названный «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ», был окончен в январе 1914 года. Он был еще больше, чем «Русский Витязь».

Его крылья имели в размахе около 15 саженей (около 31 метра), поверхность их была свыше 300 кв. аршин (свыше 150 кв.м). Корабль с грузом весил около 300 пудов. Он приводился в движение, как и «Русский Витязь», 4-мя моторами системы Аргус по 100 лош. сил каждый. В большом корпусе этого аппарата было расположено несколько удобных и просторных кают. В передней части была комната рулевого (пилота), далее была гостиная, затем небольшой коридор и спальня.

Из коридора открывалась также дверь в уборную. Во всех каютах имелись окна, через которые можно было смотреть во время полета. Потолок в каютах был настолько высок, что можно было стоять не нагибаясь. В них было тепло, т. к. было устроено отопление. Для этой цели часть горячих отработавших газов из моторов была пропущена через трубу, проходившую внизу возле стенки вдоль кают. Горячая труба достаточно нагревала помещения. На всякий случай на корабле были сделаны два наружных балкона, на которые можно было выходить во время полета. Один из них был расположен на корпусе над тем местом, где был коридор и уборная. На этот балкон можно было подниматься по лестнице из коридора. Кроме того, имелась еще передняя площадка, укрепленная впереди на лыжах аппарата. На нее можно было выходить в полете через люк, расположенный в полу каюты пилота. Воздушный корабль освещался электричеством. Ток получался от небольшой динамо-машины, которая была прикреплена снаружи к корпусу аэроплана. На ось динамо-машины был надет небольшой воздушный винт — около½ аршина в диаметре. Винт этот служил двигателем, как крылья ветряной мельницы. Во время полета получался такой сильный ветер, что такого маленького винта было достаточно, чтобы динамо-машина вертелась быстро и освещала достаточно ярко все каюты. Так как дело было зимою, то аппарат был установлен не на колеса, а на лыжи. Первые испытания, во время которых новый воздушный корабль лишь слегка отделялся от земли, прошли вполне благополучно и дали возможность отрегулировать аппарат и убедиться, что все в нем в исправности. Можно было перейти к настоящим полетам, но тут случилось такое затруднение.

Против всякого обыкновения в январе в Петрограде наступила сильная оттепель, снег на аэродроме стаял и от него остались только огромные лужи. А в то же время «Илья Муромец» был на лыжах. Однако потеря времени была избегнута благодаря М. В. Шидловскому, который после нескольких дней ожидания спросил, представляет ли опасность попытаться сделать разбег на лыжах, когда на поле нет снега. На это я ответил, что по моему мнению, такая попытка не опасна, но что по всей вероятности корабль не сможет подняться, застрянет в какой-нибудь из огромных луж и вытащить его будет трудно и дорого. М. В. Шидловский решил, что, если дело только в этом, то не стоит откладывать испытания. Сейчас же после этого был открыт огромный сарай и воздушный корабль стали готовить к полету. Несколько рабочих принесли из соседней канавы немного снегу и посыпали его в виде двух узких дорожек, приходившихся как раз под лыжами «Ильи Муромца». Таким образом получилась возможность вывести аппарат из сарая, причем впереди его оставалось еще шагов 25 снежной дорожки и далее начиналось покрытое мокрой травой поле с огромными лужами, но совершенно без снега, а чтобы подняться на воздух этому воздушному кораблю надо было по крайней мере шагов 400 разбега.

Все участники полета заняли свои места, моторы были пущены на самый полный ход, но, чтобы дать им разойтись как следует, надо было придержать корабль на некоторое время. Человек 25 рабочих удерживали аппарат минуты 1½ на месте и затем, по данному из каюты знаку, отпустили его.

Управление кораблем во время этого опыта было очень интересным. Сидя за рулем, можно было ясно чувствовать, как корабль резко двинулся вперед и взял некоторый разгон еще на снежной дорожке. Быстро пройдя ее, тяжелый корабль оказался на мокром размякшем поле. Тут сразу почувствовалось, что корабль движется много труднее. Однако корабль не остановился. Попадая иногда на более скользкие места, корабль разгонялся все более и более. Когда 300-пудовая машина, двигавшаяся уже довольно быстро, попадала в огромные лужи, целые тучи воды разбрызгивались во все стороны и поднимались на большую высоту.

Скорость корабля возрастала. Толчки делались слабее и, наконец, прекратились совсем. «Илья Муромец» поднялся на воздух. Этот испытательный полет прошел вполне хорошо. Корабль описал несколько кругов по воздуху над аэродромом на небольшой высоте, идя со скоростью 90 верст в час. Он отлично слушался рулей. Можно было держать штурвал двумя пальцами. Слегка отодвигая его от себя, примерно на один дюйм, можно было заставить аппарат заметно приближаться к земле. Притянув к себе двумя пальцами рулевое колесо на 1-2 дюйма, можно было заставить 300-пудовую машину в несколько секунд взлететь кверху на 20-30 саж. Повороты также происходили очень легко и свободно. Все вообще управление воздушным кораблем представляется совершенно особенным, мало похожим на управление пароходом или автомобилем и даже значительно отличающимся от управления малым аэропланом. На этом последнем пилот чувствует наклон своей машины, легко чувствует скорость и скольжение в сторону своего аппарата, вообще несколько руководствуется так называемым птичьим чувством. Иное дело на большом воздушном корабле. Его рулевой сидит в удобном кресле в закрытой каюте. Он не чувствует никакого ветра. Значит, о скорости движения, о боковом скольжении, если такое есть, он должен узнавать по приборам. Кроме того, движения и наклоны корабля обычно медленны и плавны, так что и их трудно почувствовать. Но и для этого существуют приборы, указывающие, идет ли аппарат ровно или наклоняется в какую-нибудь сторону. Так что в общем «птичье чувство» рулевому воздушного корабля бесполезно. Но ему совершенно необходимо другое: ему нужны знания, чтобы по тому, что показывают стрелки различных приборов, он мог правильно и безошибочно понимать, что происходит с воздушным кораблем, и в случае необходимости немедля принимать меры. Этот первый настоящий полет «Ильи Муромца» был произведен на небольшой высоте — саженей 50. Корабль пролетал вдоль всего поля, поворачивал и летел обратно. Интересно было следить из окон кают, как знакомые постройки быстро проносились мимо во время поворотов, а затем так же быстро скользила полоса поля. Во время спуска на землю двигатели на этот раз не были остановлены. Они лишь были переведены на малый ход. Когда корабль коснулся земли своими лыжами, моторы немедля были переведены почти на полный ход, чтобы не дать кораблю остановиться. Благодаря этому корабль, опустившись на землю, продолжал быстро скользить на своих лыжах по траве. Когда оставалось шагов 200 до ангара, моторы были остановлены. С разгона корабль прокатился еще около сотни шагов и потом остановился.

Сейчас же подошли рабочие, чтобы втащить корабль в его ангар, но сдвинуть с места тяжелую машину им оказалось не под силу. Тогда были запущены в ход моторы. Несмотря на то, что они работали полным ходом, корабль не двигался. Тогда вновь подошли люди, причем на этот раз собрались и зрители, и с большим трудом при моторах, работавших на полном ходу, сдвинули аэроплан с места и дотащили его до снежных дорожек, по которым уже легко можно было ввести воздушный корабль в ангар.

Каким же образом тяжелый корабль мог быстро скользить по полю с помощью своих двигателей, если те же двигатели не были в состоянии сдвинуть его с места на том же поле? Дело было здесь в следующем. Прежде всего выяснилось, что лыжи тяжелого аэроплана обычно «прилипают» к снегу и особенно к земле, так что требуется некоторое усилие, чтобы сдвинуть аппарат с места. Но кроме того, когда аэроплан сдвинут и идет уже с некоторой скоростью, то его крылья поддерживают часть его веса и аппарат легко может быстро скользить на лыжах по такому полю, по которому он был бы не в состоянии двигаться с малой скоростью. Когда это все было выяснено, то оттепель перестала быть препятствием для опытов. Надо было лишь перед каждым полетом достать немного снега из соседних глубоких канав, где его было сколько угодно, и рассыпать впереди аэроплана на несколько шагов, чтобы он мог как следует сдвинуться с места.

За первым полетом «Ильи Муромца» последовал ряд других. Этот воздушный корабль оказался значительно лучше первого. Он поднимал почти в два раза больше груза, мог подниматься на высоту свыше одной версты, хотя на нем стояли те же двигатели, что и на «Русском Витязе». В феврале 1914 года на этом аппарате был установлен мировой рекорд полета с наибольшим грузом и наибольшим числом пассажиров. Корабль легко поднялся на воздух и в течение получаса прогуливался над окрестностями Петрограда, неся на себе 16 человек и одного четвероногого пассажира «Шкалика», который был всеобщим любимцем на аэродроме. В этот полет корабль поднял на воздух около 80 пудов. В дальнейшем полеты продолжались, несмотря на наступившие сильные морозы. В закрытых каютах воздушного корабля было тепло и уютно. Но даже наиболее увлеченные любители не могли оставаться дольше нескольких минут на балконах, так как снаружи, особенно благодаря страшному ветру, холод был нестерпимым. И все же многие участники полета, обогревшись в каютах, вновь поднимались на верхний мостик, так как там было замечательно красиво и интересно. Конечно, из окон кают можно было также любоваться видом на землю, но зато с верхней площадки можно было одновременно видеть весь воздушный корабль с его широко распростертыми в воздухе могучими и, казалось, неподвижными крыльями. Земля понемногу двигалась где-то далеко внизу, а сам аппарат казался застывшим в воздухе. Порывы ветра, воздушные ямы слегка покачивали его иногда. Но эти медленные, спокойные движения, заметные только с верхнего мостика, еще более укрепляли у пассажиров впечатление надежности и устойчивости воздушного корабля.

В то время многие сотни людей успели полетать пассажирами на «Илье Муромце», и такое впечатление создалось у огромного большинства. Такое же впечатление создалось у небольшой группы людей, постоянно летавших на воздушном корабле и составлявших его экипаж. Для этой уверенности были свои основания. Когда приходилось улетать со своего поля, то и мысли не было, что корабль может не вернуться назад. При полетах на малых аэропланах нередко случалось, что летчик бывал вынужден спуститься, не будучи в состоянии почему-либо долететь до места назначения или вернуться на свой аэродром. Очень нередко приходилось слышать, как у кого-нибудь испортился двигатель и он спустился в огород или в болото и поломал свой аппарат. Мелкая случайная неисправность двигателя всегда возможна. Поэтому на аэроплане с одним двигателем летчик частенько осматривается по сторонам, выбирая местечко куда бы спуститься, если мотор вдруг остановится. Но на большом воздушном корабле дело обстояло совершенно иначе. Летчики на нем знают, что все моторы сразу не остановятся. А если с каким-нибудь одним случится какая-нибудь неисправность — это неважно. Корабль будет свободно продолжать свой путь. Починкой мотора займется механик, а остальные будут спокойно оставаться на своих местах и делать свое дело. И действительно, во время полетов воздушного корабля никто и не думал о том, что может случиться вынужденный спуск. Поэтому при полетах просто намечали направление и летели по прямому пути куда следовало, не обращая внимания на то, что находится на земле, даже при полете на сравнительно небольшой высоте.

С конца января до начала марта 1914 года продолжались успешные полеты, и «Илья Муромец» почти ежедневно показывался над Петроградом. Полная уверенность в корабле сделала возможными полеты над городом на небольшой высоте. Величественное и красивое зрелище представлял громадный город с оживленным движением на улицах. Можно было видеть на улицах не только вагоны трамвая, автомобили и лошадей, но даже отдельных людей. Воздушный корабль, привлекавший внимание сильным шумом своих двигателей, должен был быть отлично виден при таких условиях. И действительно, стоя на верхнем мостике корабля и любуясь знакомым видом раскинувшегося внизу города, можно было легко обнаружить, что воздушный корабль привлекает внимание. Когда «Илья Муромец» пролетал над какой-нибудь улицей или площадью, видно было, как почти все или даже все движение на ней замирало. Люди, трамваи, автомобили — все останавливалось и продолжало стоять некоторое время, пока пролетал корабль.

За время этих полетов приходилось иногда попадать и в плохую погоду. Во время одного из полетов, когда корабль находился верстах в двадцати от своего поля, вдруг спустился довольно густой туман и пошел снег. Земля сразу скрылась из глаз. Казалось, что весь корабль окутан какой-то сероватой массой. Вдобавок хлопья снега стали залеплять передние окна каюты рулевого. Работала воздушном корабле была сейчас же распределена следующим образом. Я остался за рулем, один из участников полета поместился возле, чтобы следить за направлением полета по компасу и давать указания. Другой участник полета отправился в гостиную, открыл находившийся в полу люк и расположился на полу, чтобы смотреть вниз. В это время двигателям был дан малый газ и корабль начал опускаться. Приходилось опускаться осторожно, все время поглядывая на измеритель высоты, так как земли совершенно не было видно. Я так ее и не разглядел. Но смотревшему из люка гостиной прямо вниз удалось разглядеть ее с высоты 20-25 саж. Он дал об этом знак рукою стоявшему возле меня, после чего моторам был вновь дан полный ход. Таким образом корабль продолжал лететь на малой высоте, причем мне, смотревшему вперед, не было ничего видно, но я мог спокойно вести машину по указаниям других. Так продолжался полет в течение нескольких минут, пока из люка гостиной не разглядели железнодорожной линии. По данному знаку я круто повернул аппарат и стал держаться так, чтобы железнодорожная линия не терялась из виду смотревших в люк. Пройдя несколько верст вдоль железной дороги, не трудно было определить, какая именно это была дорога, после чего таким же образом можно было дойти благополучно до аэродрома, причем я увидел землю лишь перед самым концом полета. В течение двух месяцев до второй половины марта, т. е. в то время, когда в Петрограде бывает наиболее неблагоприятная погода, «Илья Муромец» совершал полеты почти ежедневно. Ни одной поломки или неисправности за все это время не произошло. Затем он был разобран, чтобы быть поставленным на поплавки, чтобы можно было взлетать с воды. Корабль и в этом виде дал в общем хорошие результаты и отлично взлетал с воды и спускался на нее. Но значительно более интересные результаты были получены в это время с новым воздушным кораблем, который был выстроен к весне. «Илья Муромец» 2-ой почти, не отличался от 1-го, но на нем были поставлены новые и более сильные моторы. Два двигателя, расположенные справа и слева от каюты, т. е. средние, давали по 140 лош. сил. Два крайних были по 125 лош. Сил. Таким образом, этот воздушный корабль обладал мощностью в 530 лош. сил, тогда как предыдущий имел всего 400. Как и следовало ожидать, новый аппарат оказался гораздо лучше обоих предшествующих. Корабль мог лететь со скоростью свыше 100 верст в час и мог поднять до 100 пудов полезного груза.

Если во время полета останавливали любой из четырех двигателей, то корабль не только свободно продолжал полет, но мог даже понемногу подниматься кверху. Во время одного из полетов, в начале мая, воздушный корабль, имея в своих каютах 12 человек, легко и свободно поднялся на высоту свыше 2-х верст. В то время этот полет представлял из себя мировой рекорд. Понятно, что эти успешные полеты нередко вызывали желание предпринять более далекое плавание по воздушному океану. Прогулки по 1½ — 2 часа над хорошо знакомыми окрестностями Петрограда уже не представляли ни особого интереса, ни необходимости, т. к. корабль был испытан и держался в воздухе очень хорошо.

Однако прежде чем вылетать в далекий путь, было решено сделать один продолжительный полет, не улетая слишком далеко, чтобы испытать моторы на долгую непрерывную работу и измерить, сколько они берут при таких условиях бензина.

В один из ясных майских дней, еще перед рассветом, корабль, нагруженный 50 пудами бензина, поднялся на воздух, имея на своем борту 6 человек. В воздухе было тихо и спокойно. Корабль постепенно поднялся на высоту около 1½ верст. Поразительно ясный и прозрачный воздух позволял видеть на огромное расстояние. Можно было легко видеть Неву на всем ее протяжении, часть Финского залива и весь Кронштадт. В другую сторону можно было различать очертания берега Ладожского озера. В воздухе было настолько спокойно, что можно было поставить на стол в каюте полный стакан и вода не расплескивалась. При таких условиях управлять воздушным кораблем было очень просто. Пока один из участников полета сидел за рулем, другие могли прогуливаться, выходить на балкон и любоваться оттуда величественным зрелищем. Когда взошло солнце, стало еще красивее, но получилось маленькое неудобство. Корабль летал, описывая в воздухе большие круги. И вот когда приходилось лететь на восток, то солнце светило прямо в глаза тому, кто сидел за рулем. Однако это не трудно было устранить. Сейчас же была принесена газета, несколько булавок и окна каюты были совершенно прикрыты. Таким образом, рулевой корабля, который мчался со скоростью около 100 верст в час, оказался в совершенно закрытой комнатке и правил, ничего не видя вперед. Но это ему нисколько не мешало. Направления он мог придерживаться по компасу, а больше ему ничего не было нужно. Ведь дорога у воздушного корабля просторная: ни рытвин, ни столбов, ни ухабов на ней не встречается. Можно держать путь прямо, не боясь зацепиться за что-нибудь. Так проходил час за часом этого приятного и спокойного полета. Около 7-ми часов утра погода немного изменилась. В воздухе появились отдельные большие белые облака. Они были на высоте около одной версты, так что корабль находился значительно выше. Очень красивы были эти громадные белые клубы облаков, освещенные ярким утренним солнцем. Чтобы можно было лучше разглядеть их, корабль спустился на меньшую высоту. Когда он пролетал над самым облаком, можно было ясно чувствовать огромную скорость полета. Но когда аппарат вновь выходил в свободный воздух и под крыльями, где-то далеко внизу, можно было видеть землю, то аппарат казался замершим и неподвижно висящим в воздухе. Только всмотревшись, можно было различить, как земля медленно движется назад. Таким образом продолжался этот полет, и прошло уже около 6-ти часов с тех пор, как «Илья Муромец» поднялся на воздух. Никто не устал за это время. За рулем находились по очереди. Моторы и сам воздушный корабль были в полной исправности, но запас бензина приходил к концу. Надо было спускаться на землю. Моторам был дан малый ход. Корабль был наклонен вперед и начал плавно скользить вниз, продолжая описывать в воздухе большие круги. Когда корабль находился на высоте около одной версты, то во время одного из поворотов из передних окон каюты рулевого можно было увидеть очень красивое белое облако, находившееся примерно в двух верстах от корабля, на одной с ним высоте. Облако казалось огромной снежной глыбой с резкими очертаниями. Захотелось взглянуть на него поближе. Небольшим движением рычага моторам был вновь дан полный ход. Корабль выровнялся, перестал опускаться и, послушный рулю, понесся по направлению к белой стене. По мере приближения к облаку казалось, что корабль летит все быстрее и быстрее. Последние секунды казалось, что корабль мчится со страшной скоростью на какую-то сплошную стену. Это было очень красиво и интересно.

Когда аппарат действительно влетел в облако, то кругом сразу потемнело. Густой туман окутал воздушный корабль, так что через окна едва можно было различить концы крыльев. Внутри облака аппарат несколько раз довольно сильно качнуло. Вперед через окна, конечно, не было ничего видно, кроме серой однообразной массы. Большая влажность чувствовалась даже в каютах. Так продолжалось некоторое время. Наконец, стало как будто светлее, и затем корабль сразу вылетел из окружавшего его тумана и вновь очутился в прозрачном воздухе. Громадное облако, сквозь которое он пролетел, осталось позади, и корабль быстро удалялся от него. Тогда вновь был дан малый ход моторам, и корабль стал спускаться. На большой высоте было свежо и даже холодно. По мере приближения к земле чувствовалось, как корабль попадает в более теплые слои воздуха. Кроме того, было уже около 9 часов утра. Солнце поднялось уже довольно высоко, нагревало землю и на малой высоте было неспокойно из-за образовавшихся там течений и вихрей. Корабль описал в воздухе еще один круг и спустился на знакомое поле, пробыв всего в воздухе около 6½ часов. Этим полетом был установлен мировой рекорд продолжительности полета на аэроплане с 6 пассажирами. Кроме того, этот полет служил проверкой всех механизмов, т. е. главным образом моторов, перед более серьезным воздушным путешествием.