Остовом аппарата служила рама из стальных трубок, соединенных между собою угольниками, сваренными ацитиленовой сваркой. Чтобы укрепить раму, в ней были натянуты прочные стальные проволоки (фортепианные струны). В нижней части рамы был укреплен 3-х цилиндровый бензиновый двигатель, дававший 25 лош. сил. Он весил около 4-х пудов, делал 1600 оборотов в минуту. На валу двигателя было надето небольшое деревянное колесо с широким плоским ободом. Точно над ним приходилось другое деревянное колесо, ровно в 2½ раза большее, чем первое. Колеса эти были соединены между собою широким ремнем, передававшим силу мотора. Чтобы ремень не скользил, был устроен добавочный ролик, позволявший держать ремень все время достаточно натянутым. Весь этот механизм хорошо виден на рисунке. Большое колесо — шкив было насажено на конец небольшой стальной оси. На другом конце ее было насажено небольшое стальное коническое зубчатое колесо; оно приходилось вблизи того места, где кончались две большие стальные трубы, одна из которых проходила внутри другой. На нижнем конце каждой трубы было закреплено зубчатое колесо в 4 раза большее, чем то, которое было на промежуточном валу. Два больших зубчатых колеса были расположены таким образом, что меньшее зацепляло за них обоих и вращало их в противоположные стороны. Соединенные с ними стальные трубы служили осями двум большим подъемным винтам, имевшим около 8 аршин в диаметре и вращавшимся в противоположные стороны. Как было указано, колесо на промежуточном валу было в 2½ раза больше, чем насаженное на ось мотора, следовательно, оно вращалось в 2½ раза медленнее, чем двигатель. В свою очередь зубчатые колеса на главных осях были в 4 раза большими, чем зубчатка, сидевшая на промежуточном валике; таким образом, главные оси, а вместе с ними и винты вращались в 4 раза медленнее, чем промежуточный вал. Винты делали около 160 оборотов в минуту, т. е. 2⅔ оборотов в одну секунду. Каждый из винтов состоял из 3-х лопастей, представлявших из себя как бы целое крыло. Остовом лопасти служил брус в 4 аршина длиной из хорошего сухого дерева (ель). К этому бруску был прикреплен ряд других тонких брусков, образовавших решетку; все крыло было обтянуто легкой материей (батистом). Лопасти винтов были наглухо прикреплены к стальным пластинкам, приваренным к главным осям. Кроме того, бруски, на которых держалась лопасть, были оттянуты книзу стальными проволоками, принимавшими на себя главную часть подъемной силы винтов. Вся поверхность шести лопастей, т. е. обоих подъемных винтов, была около 13½ квадратных аршин (около 7 кв. метров).

Как говорилось выше, винтов было два и они вращались в разные стороны. Казалось, проще было бы иметь один винт немного побольше. Но это было бы совершенно невозможным, т. к. для вращения винта затрачивается много силы и нужна точка опоры. Если бы сделать один винт, то в воздухе завертелась бы вся рама с двигателем и людьми, а винт остался бы почти недвижимым. Когда же есть два винта, вращающихся в разные стороны, и когда каждый из них берет совершенно такое же усилие для вращения, как и другой, то они и будут уравновешивать друг друга, а сам прибор вертеться не будет.

Весь геликоптер весил около 11 пудов. Двигатель его был расположен с одной стороны, с другой же должен был поместиться человек и, таким образом, машина была бы в равновесии. Опыты показали, что аппарат, при полной работе винтов, не может подняться с человеком на воздух. Изучение действия его винтов и механизмов все же было очень ценным. Поэтому весь аппарат был поставлен на особый прибор, как бы громадные весы, чтобы измерить, с какой силой винты тянут его кверху. Точно подмеренная тяга винтов оказалась равной 9 — 10½ пудов. Таким образом, аппарат поднимал свой собственный вес почти полностью. Получив ряд интересных научных данных, я прекратил эти опыты, переставил двигатель на построенный к тому времени легкий аэроплан и 3 июня 1910 года впервые поднялся на нем на воздух.