Обновление авиапарка советской гражданской авиации потребовало и модернизации аэропортов. В стране на тот момент было совсем мало аэропортов, способных принимать лайнеры последнего поколения. Даже в киевском аэропорту Жуляны, в столице второй по значению союзной республики, не было бетонной взлётно-посадочной полосы. Именно поэтому такое большое значение придавалось самолёту Ан-10, способному работать с грунтовых полос.

26 мая 1957 года вышло постановление Совета министров СССР «О мероприятиях по обеспечению эксплуатации реактивных и турбовинтовых самолётов на линиях ГВФ». Аналогичное постановление было издано и Советом министров Украинской ССР от 23 июня 1957 года. (В реальной истории оба постановления были приняты в 1958 г, в те же даты). С принятия этих документов началась широкомасштабная программа модернизации аэропортов по всей стране. Модернизация аэропортов таких крупных украинских городов, как Луганска (в 1970–1990 гг. Ворошиловграда), Киева (Жуляны), Харькова, Львова, Сталино (в РИ с 1961 г. — Донецка), Днепропетровска, должна была обеспечить приём, обслуживание и выпуск самолётов нового класса, Ан-10 и Ил-18. Аэропорты городов Киева, Одессы, Кишинёва должны были быть готовы к эксплуатации самолётов Ту-104. (Реальная история)

Готовясь к началу эксплуатации дальнего лайнера Ту-114, требовавшего для безопасной эксплуатации бетонных полос размером 3500х80 метров, начали также модернизацию северных, сибирских и дальневосточных аэропортов — Мурманска, Воркуты, Норильска, Игарки, Магадана, Анадыря, Владивостока, Комсомольска-на-Амуре, Хабаровска, Иркутска, Алма-Аты и других, куда Ту-114 должен был начать летать в первую очередь. Флагман «Аэрофлота» должен был связать воедино самые дальние уголки огромной страны. Под те же требования перестраивались и аэропорты назначения — Симферополя, Сочи (Адлер), Минеральных Вод, Анапы, Майкопа и других курортных городов. (АИ)

Аналогичные мероприятия проводились в аэропортах стран ВЭС, прежде всего — Китая, Индии, Индонезии, Югославии, Болгарии, Египта и Сирии. В ожидании большого притока туристов из СССР и стран восточной Европы Греция также модернизировала под приём Ту-114 аэропорты в Афинах, Салониках и Константинополе. (АИ)

В Москве с 1954 г строился новый аэропорт Домодедово. Ввод объекта в строй был намечен на 1962-й год, но международный аэропорт Внуково и аэропорт местных авиалиний Быково уже к 1958-му году не справлялись с возросшим пассажиропотоком, а летать гражданам СССР надо было прямо сейчас.

Выход, сам того не ожидая, подсказал Никита Сергеевич Хрущёв. В 1956-м году, вернувшись из поездки в Англию, он был впечатлён лондонским аэропортом Хитроу, и по возвращении сказал: «Пора бы и у нас построить такой аэропорт».

Слова Первого секретаря были восприняты как руководство к действию. 31 июля 1959 года постановлением Совета министров на базе военного аэродрома «Шереметьевский» был организован международный аэропорт Шереметьево. Первым коммерческим рейсом, принятым новым аэропортом, стал Ту-104, вылетевший из Ленинграда 11 августа 1959 года. Первоначально аэровокзалом служило небольшое здание Центрального пункта управления, оно сохранилось и сейчас, рядом с терминалом B. (Реальная история) Зато в небольшой пристройке летом 1959 года была установлена ЭВМ БЭСМ-3М12, на которой работала система дистанционного заказа авиабилетов по телетайпу (АИ, см. гл. 03–15).

В Ленинграде первый и основной пассажирский аэропорт появился в 1932 году. Первоначально он носил название «Шоссейная», по имени ближайшей железнодорожной станции. Регулярные пассажирские рейсы начались в 1941 году.

В 1951-м был построен новый аэровокзал, а с 15 марта 1959 года началась эксплуатация реактивных лайнеров Ту-104. Привычное название «Пулково» аэропорт получил 25 апреля 1973 г.

Помимо полос, обновлялась система управления воздушным движением, аэропорты оснащались также системой посадки по приборам. Первая курсо-глиссадная система СП-50 «Материк» в СССР появилась в 1950-м году, и использовалась как на военных, так и на гражданских аэродромах. Система обеспечивала посадку самолётов при дальности видимости не менее 500 метров и высоте нижнего края облаков не менее 50 метров (метеоминимум 50х500, приблизительно соответствующий 1й категории ИКАО)

Хрущёв жёстко пресёк всякую самодеятельность конструкторских бюро и управления ГВФ, настояв на полном соответствии стандартам ИКАО, не только существовавшим на тот момент, но и принятым в будущем. Так, была решена проблема третьего приводного маяка, фиксирующего точку начала финального снижения при заходе на посадку. Редкий аэропорт имел в те годы оборудование, позволяющее экипажу определять точное удаление от аэродрома. С 1958-го года такими маяками оборудовались все аэропорты СССР. (АИ)

Подписание контракта на поставку самолётов с «Эр Франс» прорвало западноевропейский «фронт блокады». Следом за французской авиакомпанией Ил-18 заказали также KLM, «Swiss Air», французская «Air Inter», греческая «Olympic Airlines», венесуэльская «Linea Aeropostal Venezolana» (она же «Aeropostal Alas de Venezuela») и ещё несколько авиакомпаний.(АИ) Основными покупателями советских самолётов были авиакомпании стран ВЭС и Организации стран-экспортёров нефти (OPEC).

Ту-110 заказывали заметно меньше — клиентов отпугивал шум в салоне лайнера во время полёта. На Ил-18 шум концентрировался в плоскости вращения винтов, где Сергей Владимирович Ильюшин разместил туалеты и гардероб.

Для Ил-18 разрабатывались многолопастные пропеллеры-вентиляторы с серповидными лопастями, для снижения аэродинамического шума. Впервые опробованные на Ан-2 ещё в конце 40-х, они требовали серьёзной научной отработки. Тогда от них отказались, и вернулись к этой идее лишь после получения информации из 2012 года, о перспективных разработках.

К 1956-му году, когда вертолётчики уже начали осваивать производство лопастей роторов из композиционных материалов (реальная история, см. гл. 02–20), эту идею опробовали на Ту-114. Винты на нём были соосные, поэтому отработка шла «со скрипом». Для первоначального упрощения задачи решено было экспериментировать на более простых Ан-10, Ан-12 и Ил-18, оснащавшихся одними и теми же двигателями — АИ-20 или НК-4 (было два варианта). Это ещё не был полноценный винтовентилятор, дающий большой выигрыш по экономичности. Чтобы сделать настоящий «пропфэн», требовалась недоступная в конце 50-х вычислительная мощность и программа трёхмерного аэродинамического моделирования. Ничего подобного у разработчиков из Ступинского ОКБ-150 (будущее НПП «Аэросила»), разумеется, не было. Но когда главный конструктор ОКБ Константин Иванович Жданов увидел переданную ему академиком Келдышем информационную подборку, (ИАЦ и ВИМИ на тот момент ещё не организовали), он ухватил основную идею. Законцовка лопасти быстро вращающегося пропеллера двигалась на сверхзвуковой скорости, и, сделав лопасть серповидной, со скошенной под углом законцовкой, у разработчиков получилось перейти на сверхзвуковой режим обтекания, заметно уменьшив шум. (см. лопасти вертолета «Линкс-3»)

Оптимизировать такие пропеллеры с имевшимся техническим оснащением можно было бесконечно, но сроки поджимали, и ОКБ-150 оборудовало скошенными законцовками сначала обычные, прямые лопасти, а затем, уже в ходе доводки и лётно-конструкторских испытаний, постепенно переводило Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114 и подоспевший позднее Ан-24 на многолопастные пропеллеры с серповидными лопастями.

Хрущёв торопил Туполева, требуя сократить срок эксплуатационных испытаний Ту-114. Самолёт уже строился серийно, в ВВС начали поступать заправщики и грузовые Ту-115, в дополнение к заправщикам, постепенно переделываемым из снимаемых с линий Ту-104 (АИ) На них выявлялись и отрабатывались многочисленные замечания, на основе которых в техническую документацию самолёта вносилось множество исправлений. Всего замечаний было исправлено более 400. (Реальная цифра — 449 замечаний)

Введение приказом по МАП в 1957-м году разработанной Николаем Дмитриевичем Кузнецовым системы устранения замечаний и недостатков (АИ, см. гл. 02–11), а также активная эксплуатация Ту-115 и первой установочной партии Ту-114 позволили на год сократить эксплуатационные испытания. К этому времени его серийное производство было развёрнуто на трёх заводах, где ранее выпускались Ту-104. В апреле 1960-го года Ту-114 вышел на коммерческие авиалинии, сначала внутри СССР, а затем и за рубежом. (АИ, в реальной истории в апреле 1961-го)

К его эксплуатации «Эр Франс» подошла с осторожностью. Контракт на покупку заключили не сразу — вначале французы взяли 4 самолёта в долгосрочную аренду и полгода их эксплуатировали, выкатив в конце срока контракта дополнительный список замечаний, которые тоже пришлось устранять перед продажей. И только после этого авиакомпания заказала сначала 6, а затем ещё 8 самолётов.

Одним из замечаний было отсутствие системы сервисного обслуживания советских самолётов за рубежом. Опыта построения таких систем для столь крупного изделия, как авиалайнер, у советской стороны не было. За помощью в организации обратились к партнёрам по недавно созданной авиастроительной корпорации «Airbus» — французам из «Sud Aviation». Партнёры, заинтересованные в продвижении своей будущей продукции по всему миру, взялись за дело, и уже летом 1960 года в аэропортах Европы начали открываться дочерние компании «АэроСервис» (АИ)

Предприимчивые французы сумели даже фатальный недостаток Ту-114 — шум и вибрацию в плоскости вращения воздушных винтов — обратить в конкурентное преимущество. После перекомпоновки салона в зоне «шумового загрязнения» оказались подсобные помещения — кухня, буфет, гардероб и туалеты. По европейским телеканалам запустили «вирусную» телерекламу: роскошный салон самолёта в полёте, дама «бальзаковского возраста» встаёт, идёт по проходу, камера следует за ней, дама заходит в туалетную комнату, поправляет макияж перед зеркалом, затем оператор выходит и ждёт за дверью.

Из-за двери вдруг слышатся характерные звуки: стоны, постепенно переходящие в крики экстаза, затем дверь открывается, дама выходит, слегка уставшая, но счастливая, и говорит на камеру:

— О, здесь такие восхитительные вибрации…

После показа этого ролика на основных европейских телеканалах, по отчётам «Эр Франс», наблюдался устойчивый интерес женщин к рейсам, выполнявшимся на Ту-114 (АИ)

Чтобы ещё сильнее подогреть интерес к самолёту, по телевидению объявили конкурс: тем, кто найдёт в туалете и других служебных помещениях самолёта наиболее «возбуждающие» места, предлагалось пометить их небольшими наклейками с буквой «G» и серийным номером. Наклейки свободно лежали в туалетах самолёта. Номер надо было записать и вместе с билетом на рейс предъявить на стойке «Эр Франс» после полёта. Были установлены денежные призы и придумана система их розыгрыша. Наклейки фотографировались и документировались, с учётом условий полёта (АИ).

Пассажиры с удовольствием включились в игру, и вскоре хорошо заметные наклейки во многих местах украсили изнутри служебные помещения арендованных «Эр Франс» самолётов.

Информацию о найденных пассажирами «точках G» представители авиакомпании скрупулёзно обобщили и передали в ОКБ-156, для устранения недостатков. По свидетельствам очевидцев и «ухослышцев», Андрей Николаевич Туполев матерился так, что, казалось, сейчас разверзнется земля, из провала выскочат черти и уволокут в ад всех присутствующих. Однако, видимо, всадники Апокалипсиса в тот день где-то пьянствовали, в общем, обошлось.

Слухи о «точках G» в Ту-114 дошли до министра авиапрома Дементьева, а затем и до Хрущёва. Никита Сергеевич долго ржал, а потом спросил:

— Ну, и почему французы догадались так сделать, а мы — нет? Ведь хорошо придумано! А Туполеву скажите — пусть не ругается, а недостатки устраняет. План доработок представить министру в течение месяца, и мне, в копию.

Начало коммерческой эксплуатации Ту-114 вызвало немалый ажиотаж и в советской и в зарубежной прессе. И было от чего. Беспосадочный полет на большие расстояния в то время воспринимался как настоящее чудо. После поршневых Ли-2 и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда, с множеством промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска были «гигантским скачком» для советского человека.

Компоновку салонов первых Ту-114 делали с оглядкой на интерьеры купейных вагонов поездов дальнего следования и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры, совсем не избалованному удобствами, прямо-таки запредельным. Ту-114 стал символом экономического и научного взлёта социализма, обозначив новый социальный виток общественного сознания.

Этот лайнер, безусловно, стал мощнейшим оружием пропаганды, и Хрущёв убедил Туполева сделать всё, чтобы этот пропагандистский удар стал нокдауном для зарубежной околоавиационной общественности. Пускать пыль в глаза Туполев любил, и в игру включился с удовольствием, а сотрудничество с «Эр Франс» лишь помогло сделать этот coup de grace поистине неотразимым.

Типовая компоновка салона Ту-114 была трёхклассной — эконом-класс в хвосте, первый класс, где ряды кресел были обращены друг к другу и разделялись столиками с настольной лампой — в передней части фюзеляжа, и трёхместные спальные купе — в середине, позади зоны вращения винтов. Билеты на самолет стоили соответственно классу, внутри СССР разница в цене была небольшой. Ориентация на дифференцированный спрос, предоставление возможности выбора пассажиру, оформили основные тенденции, и сегодня имеющие однозначное первенство в авиабизнесе. Однако бить конкурентов решили наотмашь, рессорой от трактора «Беларусь» (из анекдота), поэтому Андрей Николаевич разошёлся не на шутку.

В эконом-классе расстояние между тремя первыми рядами сделали чуть больше, в расчёте на высоких и грузных пассажиров, эти места обычно резервировали и предлагали с небольшой доплатой пассажирам соответствующей комплекции. (АИ)

В самолёте проложили сеть кабельного телевидения, в салоне эконом-класса на передней переборке расположился большой экран проекционного телевизора, сам проекционный модуль укрепили на потолке. В салоне первого класса было два проектора и два экрана, на передней и задней переборках, так как часть кресел стояла спинками по полёту. Были предусмотрены индивидуальные наушники для каждого кресла В нижнем помещении был установлен видеомагнитофон, с которого осуществлялась трансляция. В перспективе предполагалось обеспечить приём телевизионного сигнала со спутника, для этого под астрокуполом на спине фюзеляжа установили спутниковую антенну-тарелку. Пока же спутниковое телевидение не работало, пассажирам показывали фильмы в записи. Причём пассажиры могли выбрать из нескольких фильмов прямым голосованием, что они хотят смотреть. (АИ)

Кухню на борту укомплектовали СВЧ-печью. В состав экипажа Ту-114, помимо стюардесс входил повар. (Реальная история, повара отменили только в 1967-м) Деловые связи с Францией к этому времени уже год как перешли на новый уровень, и в экипажи набрали французских поваров, причём отбор был строгий, кандидатов оценивали по качеству приготовляемых блюд, меню утверждала специальная коллегия. (АИ)

На советских «курортных» рейсах эконом-класса, где народ готов был лететь с «северов», вроде Воркуты и Норильска, на юг, «хоть тушкой, хоть чучелом», повара не было, зато огромным спросом пользовалась «космическая еда» в тюбиках, которую пустили в массовое производство в преддверии космического полёта. (АИ)

Для экспортных вариантов в салоне первого класса на передней и задней стенах были установлены информационные табло, где отображались в реальном времени биржевые котировки с бирж Нью-Йорка и Лондона, принимаемые по спутниковой системе связи. Была предусмотрена вначале телетайпная, а затем и радиотелефонная связь с Нью-Йорком, Парижем и Лондоном. По мере расширения географии полётов к сети связи подключали и другие города мира. (АИ)

Помимо трёхклассной компоновки было ещё несколько вариантов. Полный салон эконом-класса в советском варианте с учётом расширенного фюзеляжа, для относительно коротких рейсов из Москвы и Ленинграда в Симферополь, Сочи и Адлер вмещал 272 пассажира — по 8 кресел в ряду, с одним проходом. Французам такая компоновка не понравилась, они предпочли вариант 2+3+2, с двумя немного более узкими проходами и креслами, на 238 мест. В СССР самолёты Ту-114 с таким салоном использовались на «курортных» линиях в Югославию, Болгарию, Египет и Грецию, а также в Индию. (АИ)

Варианты повышенной комфортности в основном шли штучно, на экспорт. Компоновку салона для них индивидуально проектировало и выполняло обслуживающее предприятие «АэроСервис», и варианты встречались, в том числе, крайне экзотические. Отделка салона шпоном редких пород дерева и натуральной кожей была едва ли не самой часто заказываемой опцией. Предлагались и варианты с отдельной детской игровой комнатой и воспитательницей для присмотра за детьми, спа-салоном для женщин и бизнес-центром для мужчин. (АИ)

Вместимость у таких вариантов, разумеется, была небольшая, зато когда на авиасалон в Ле-Бурже выкатили в 1959-м Ту-114 «повышенной комфортности», у западных газетчиков случился массовый разрыв шаблонов с тяжёлыми осложнениями, сопровождавшийся культурологическим шоком, истерикой и недержанием кипятка. Они-то привыкли изображать русских вечно пьяными, сиволапыми, небритыми «комиссарами» в будённовках, валенках, тулупах, верхом на медведях, с винтовкой Мосина и балалайкой. А тут, внезапно, «гадские коммунисты» выкатили им на продажу самолёт, равного которому по комфорту на Западе не существовало, и даже мысли не было, что такой уровень сервиса в воздухе вообще возможен. (АИ)

Как выразилась одна западная журналистка: «Мы привыкли считать, что женщина в красной России — это несчастное существо в ватнике, с лопатой или ломом. Но так любовно выстроенные нами стереотипы оказались ложными. Внезапно выяснилось, что эти ужасные коммунисты прямо на борту самолёта предлагают женщинам ароматерапию, массаж, и, страшно подумать — пилинг рыбками! Мир наших иллюзий рухнул и разлетелся вдребезги, господа…» (АИ)

Пару таких самолётов запустили и на внутренние рейсы. Билеты на них были примерно на четверть дороже, остальная разница в цене компенсировалась дотациями от ВЦСПС, билеты также распределяли профсоюзные организации, вместе с путёвками. Спрос на них был постоянным и устойчивым. Эти самолёты летали, главным образом в летний сезон отпусков, в Мурманск, Воркуту и Норильск, а также в Тюмень, Иркутск, Магадан и Владивосток, вывозя на отдых отпускников с северными надбавками. (АИ)

В апреле 1960-го были завершены государственные испытания Ан-12. При этом самолёт уже строился серийно и вовсю эксплуатировался в ВТА. 20 октября 1959 года совершил свой первый полёт Ан-24. Сейчас он находился на испытаниях, самолёт интенсивно доводили до лётной кондиции. Его государственные испытания планировались на 1961 год.

Достраивался первый опытный образец Ан-22 — начало его испытаний планировалось на август 1960 г (АИ, в реальной истории — в 1965 г.) Задание на его проектирование было выдано в августе 1956-го, на 2 года раньше, и сразу определены требуемые характеристики. Поскольку облик самолёта в целом был ясен, Олег Константинович Антонов для экономии времени разрабатывал сразу технический проект, с минимальной стадией эскизного проектирования. (В реальной истории к проектированию образца, из которого был сделан Ан-22, приступили только в 1960-м, до этого 2 года пилили эскизный проект).

Элементом конструкции самолёта, отнимавшим максимум времени разработки, оказались новые, высоконагруженные воздушные винты для двигателей НК-12 — тяги, что выдавали винты Ту-114, для тяжёлого транспортника было недостаточно. Первые полёты, без нагрузки, для ускорения процесса решено было выполнять на многолопастных пропеллерах от Ту-114.

В феврале 1960-го совершил первый полёт будущий самолёт ДРЛО Ту-126. (АИ, в реальной истории — в 1961 г). Он летал с габаритно-весовыми макетами аппаратуры, так как РЛС для него ещё только разрабатывалась. Станцию делали новую, с цифровой обработкой сигнала (АИ)

Тем не менее, с полётом решили не тянуть — опыта полётов на самолёте с крупным вращающимся обтекателем ещё не было, никто не знал, как повлияет эта новая конструкция на устойчивость и управляемость. Обошлось, базовая платформа — Ту-114 — была на редкость стабильной, и даже огромный «блин» обтекателя не слишком влиял не поведение самолёта в полёте.

На май 1960-го был назначен и первый полёт нового морского вертолёта Ка-25 (АИ, в реальной истории первый полёт — в мае 1961 г.) Быстрого успеха ждать не приходилось — новым было всё — и вертолёт, и двигатели, и целевое оборудование.

Помимо разработки Ка-25, Николай Ильич Камов продолжал постепенно, без спешки, доводить до лётной кондиции винтокрыл Ка-22, и одновременно строил опытный винтокрыл меньшего размера на базе фюзеляжа и консолей крыла Ил-14. К концу 1959 года первая экспериментальная машина была построена. Первый вертикальный подъём на привязи был сделан 18 декабря 1959. Аппарат поднялся на полметра от земли, но при этом, как на большинстве опытных вертолётов, выявились сильные вибрации. Камов остановил испытания и приказал вернуть винтокрыл на доработку. Эта машина предназначалась для отработки основных систем будущего серийного винтокрыла, существовавшего пока только в виде компоновок на чертёжной доске.

Михаил Леонтьевич Миль занимался вводом в серийное производство тяжёлого грузового вертолёта Ми-6, одновременно готовил к первому полёту, назначенному на июнь 1960 г «летающий кран» Ми-10, постоянно модернизировал и дорабатывал выпускающийся серийно Ми-4.

Пошёл в серию штурмовой Ми-4Ш (АИ, см. гл. 04–07), первые вертолёты уже поступили в войска, сейчас их активно осваивали строевые лётчики. Разрабатывался двухмоторный Ми-8 под новые турбовинтовые двигатели ВК-4 — так решили назвать «для сохранения бренда» разрабатываемый двигатель ТВ2-117, им на смену уже начали проектировать более мощный двигатель ВК -8 (в нашем обозначении — ТВ3-117). Одновременно шла разработка лёгкого вертолёта Ми-2, причём в двух вариантах — с одним ВК-4 и с двумя менее мощными двигателями.

Как ни старался Владимир Яковлевич Климов довести до ума свой ВК-6 (он же ГТД-350), двигатель получился проблемный. Выручили французы, в рамках развивающегося сотрудничества предложившие по лицензии свои турбовинтовые двигатели. Вначале советские и индийские моторостроители вместе освоили производство двигателя «Astazou» (АИ, см. гл. 02–46 и 04–07), а руководство фирмы Turbomeca, развивая успех, предложило лицензию на выпуск в СССР более старых двигателей «Artouste», мощностью 550 л.с., и на только недавно появившиеся «Bastan» IIIA, по 930 л.с. Пару двигателей «Bastan» уже закупило на пробу ОКБ Камова, для ускорения работы по Ка-25, так как двигатели Глушенкова ГТД-3 запаздывали.

Однако, прикинув и так и этак по мощности, и по возможностям компоновки, Михаил Леонтьевич выбрал для Ми-2 пару двигателей «Artouste».

Под применение французских моторов вертолёт пришлось перекомпоновать — если ВК-6 (ГТД-350) ставился перед осью ротора, то «Artouste» был рассчитан на размещение позади и побортно от оси. Для компенсации сместившейся центровки кабину немного удлинили вперёд, а хвостовую балку сделали более короткой и лёгкой, применив в её конструкции композиционные материалы, в частности — обшивку из стеклопластика. Большая мощность французских двигателей позволила улучшить лётные данные и увеличить массу перевозимого груза.

Но Ми-2 был всё ещё крупноват для лёгкого вертолёта, а камовский Ка-18 — слишком мал, он нёс всего 3 пассажиров и пилота. Николай Ильич сделал весьма удачный Ка-26 на 7 человек, но он был крупноват и слишком высок для базирования на небольших судах и посадки на катерах, да и народному хозяйству СССР и стран ВЭС требовалось значительно больше вертолётов, чем мог построить завод в Улан-Удэ. Второй авиазавод в Кумертау, на котором предполагалось выпускать Ка-26, ещё только строился.

В этой ситуации французская фирма Sud Aviation предложила свой новый и очень удачный лёгкий вертолет «Alouette-3». Французы предсказуемо стремились «окучить» гигантский рынок стран ВЭС, который мог поглотить не одну тысячу винтокрылых машин.

«Пускать козла в огород» на условиях козла, разумеется, никто не собирался, но французы предлагали свою машину очень настойчиво, да и вертолёт такого класса был весьма востребован. Им уже заинтересовались несколько стран, в том числе Бирма, ЮАС, Родезия, проявляли немалый интерес индийцы. После продолжительных и нелёгких для обеих сторон переговоров сошлись на варианте совместного производства вертолёта, по той же схеме, что уже использовалась в автомобильной промышленности концерном «Citroёn Russe» (АИ, см. гл. 01–33). Для производства «Алуэтов» в СССР был выбран 419-й ремонтный авиазавод под Ленинградом, который решено было преобразовать в полноценное авиастроительное предприятие. (419-й АРЗ, основан в 1942 г. http://www.russianhelicopters.aero/ru/arp419/) Вскоре к производству подключилась и Индия, сборочное производство вертолётов было организовано в Бангалоре.

Ещё один симпатичный вариант предложили чехи, разработавшие небольшой 5-местный вертолёт HC-3 (http://www.airwar.ru/enc/oh/hc3.html). В руководстве страны появилось понимание необходимости иметь целую гамму лёгких вертолётов различной вместимости, а рынок ВЭС мог поглотить любое количество авиатехники и ещё попросить добавки. Поэтому чешский завод «Aero» получил «зелёный свет» на серийное производство своего вертолёта. (АИ)

Миль и Климов переделывали Ми-4Ш под турбовинтовые двигатели ВК-4 (ТВ2-117). Первоначально Михаил Леонтьевич собирался поставить на вертолёт один двигатель АИ-24 конструкции Ивченко, но вмешались военные, справедливо указав, что с двумя двигателями живучесть вертолёта на поле боя будет выше. К тому же АИ-24 — самолётный двигатель, к вертолёту его ещё нужно было приспособить, и прожорлив он был тоже не по-вертолётному, то есть топливо жрал как не в себя. ВК-4 начали разрабатывать с сентября 1956-го, первые образцы ожидали получить осенью 1960-го, а довести двигатель и вертолёт до лётной кондиции — в 1962-м.

При этом требовалось перекомпоновать всю среднюю часть фюзеляжа и заменить главный редуктор — задача, сравнимая с разработкой нового вертолёта. Параллельно электронщики и вооруженцы совершенствовали авионику вертолёта, для оснащения его разрабатываемыми противотанковыми управляемыми ракетами. В общем, модернизация вертолёта только началась, и обещала быть перманентной.

Разработку сверхтяжёлого вертолёта В-12 (иногда в литературе именуется Ми-12) Хрущёв решительно отменил, зная, что вертолёт так и не был востребован ни военными, ни народным хозяйством, а силы и ресурсы на его разработку и постройку были потрачены немалые. Основной задачей для Миля он поставил скорейшее завершение разработки вертолёта Ми-8.

Игорь Александрович Эрлих сделал на базе Як-24 вертолёт ДРЛО и противолодочный вертолёт с опускаемой гидроакустической станцией. То есть, вертолёт он сделал, а вот ГАС продолжали доводить и модернизировать, пытаясь обеспечить заданные военными параметры обнаружения подводных лодок. Получалось, прямо скажем, с трудом.

Второй большой работой Эрлиха был «советский «Чинук» на базе всё того же Як-24. Опытный вертолёт, получивший название Эр-1, показали на параде 7 ноября 1959 года, он пролетел над Красной площадью, заодно продемонстрировав зрителям возможность дозаправки в полёте от подкрыльевого агрегата УПАЗ, подвешенного под транспортный Ан-12, при помощи длинной штанги дозаправки, выступавшей за пределы ометаемого пространства переднего ротора. (АИ) В 1960-м вертолёт пошёл в серию и начал поступать в войска и в народное хозяйство.

Базовым заводом для НИИ совершенствования авиатехники, который возглавил Эрлих, оставался ленинградский завод № 272 («Ленинградский Северный завод»). Полностью переориентировать его на выпуск ракет было признано нецелесообразным, для расширения производства построили новую площадку в пригороде. Выпуск вертолетов был постепенно перенесён туда. (АИ)

Параллельно Эрлих разрабатывал для флота и морской пехоты меньший по размеру десантный вертолёт, названный Эр-2, оптимизированный для размещения на трофейных английских авианосцах, с размерами самолётоподъёмников 13,7х10,4 метра. (приблизительный аналог CH-46 «Sea Knight»). В целом он получался похожим на уменьшенный Эр-1, то есть — «уменьшенный и толстый» Як-24 с водонепроницаемым алюминиевым фюзеляжем и двумя двигателями АИ-24 на спине. Передняя часть воздухозаборников двигателей несколько выступала перед «будкой».

Совершивший первый полёт 14 марта 1958 года пассажирский Ан-10 и лёгкий самолёт Ан-14 показали Хрущёву 31 июля 1959 года, во время его поездки на Украину..

На аэродром Гостомель, где планировался показ, приехали около полудня. Было жарко, Никита Сергеевич ехал в открытом лимузине, в одной из своих любимых белых украинских рубашек с вышивкой, и белой соломенной шляпе. Поверх рубашки, однако же, он надел лёгкий пиджак. (На фото с показа он в пиджаке http://www.e-reading.club/chapter.php/136165/12/AeroHobbi_-_AeroHobbi_1994_1.html) Сначала он осмотрел Ан-10, с интересом выслушал пояснения лётчика Макарова, первым начавшего полёты на Ан-10 с пассажирами. Макаров не скупился на похвалы самолёту, нахваливая его вместимость и способность работать с грунтовых аэродромов так, что Хрущёв, в конце концов, недоверчиво спросил:

— Так что, у этого самолета нет ни одного недостатка?

— Один недостаток есть, Никита Сергеич, — ответил летчик. — В плоскости винтов большие вибрации обшивки фюзеляжа и сильный шум.

— Где конструктор? — спросил Хрущёв, оглядываясь.

Олега Константиновича Антонова, человека от природы скромного, затёрли в задние ряды толпы «сопровождающих лиц», и он с трудом протолкнулся к Первому секретарю.

— Олег Константиныч, вы салон перекомпоновали? — спросил Хрущёв.

— Так точно, в плоскости вращения винтов расположены гардероб и прочие подсобные помещения, — ответил Антонов. — Мы разрабатываем сейчас аппаратуру, с помощью которой постараемся осуществить синхрофазирование винтов. Я думаю, это существенно снизит вибрации и шум.

Хрущёв слушал молча, не перебивая. Антонов забеспокоился, он знал, что если Никита Сергеевич не задаёт вопросов, значит — «не зацепило», не интересно.

На Ан-10 шум внутри салона в плоскости вращения пропеллеров действительно был очень велик, больше, чем на Ил-18 и Ту-114, он доходил до 122 дБ. (http://avia-simply.ru/samolet-an-10/)

В «той» истории на этом самом показе Никита Сергеевич распорядился приделать к Ан-10 наружное кольцо в плоскости вращения пропеллеров, для снижения шума. Разумеется, шум от этого только увеличился. Предупреждённый об этом случае, Хрущёв глупостей советовать на этот раз не стал.

Никита Сергеевич побывал и в салоне самолёта. Ему очень понравился широкий салон, с высоким потолком и 7-ю сиденьями в ряд (3+4 в средней части см. планировку http://avia-simply.ru/samolet-an-10/). В хвосте, дальше всего от пропеллеров, был оборудован мини-салон-люкс на 6 мест, ещё два 6-местных купе были в средней части фюзеляжа.

— Не самолёт — хоромы! — похвалил Первый секретарь. — С шумом, конечно, надо что-то делать, но если не получится с этой, как её… синхренизацией… то сделайте проще — почему бы вместо купе не перенести сюда, — он указал на третье центральное шестиместное купе, располагавшееся в 130-местной компоновке почти в плоскости винтов, — туалет из хвостовой части? И вообще, Олег Константиныч, ведь самолёт у вас среднемагистральный. Так ли уж нужны ему эти купе? Это ведь на дальних рейсах, как у Ту-114, имеет значение, а на два-три-четыре часа — зачем? Не лучше ли вместо этих столиков ещё по одному ряду кресел поставить? Я не настаиваю, но вы всё же подумайте, может, хватит только одного, хвостового люкс-салона?

Антонов пожелания Первого секретаря учёл, после перекомпоновки вместимость увеличилась на 11 мест, теперь самолёт мог брать — до 141 пассажира.

— Так что, самолет действительно хороший? — спросил Никита Сергеевич, обращаясь ко всем присутствующим

Николай Васильевич Подгорный, которого Хрущёв, вместо поста Первого секретаря КПУ, на который тот рассчитывал, задвинул на руководство промышленностью (АИ), вылез в первую шеренгу:

— Самолёт хороший, вот только некрасивый он какой-то, брюхатый.

После этой реплики все присутствующие почему-то посмотрели не на самолёт, а на пузо Никиты Сергеевича, свесившееся из-под расстёгнутого на жаре пиджака через поясок украинской рубахи.

— По-твоему брюхатый — значит некрасивый? — лицо Хрущёва побагровело.

Все притихли, ожидая взрыва. Но Первый секретарь неожиданно переиграл ситуацию:

— Хорошего самолёта, как и хорошего человека, должно быть много! — добродушно заявил Никита Сергеевич, многозначительно поглаживая живот, затем повернулся к Ан-10 и ласково похлопал по борту. — Видите, какой хороший самолёт. На меня похож — толстый, добрый, и всю страну повезёт на себе.

Надо же понимать тенденции, товарищи, и хоть на пару шагов заглядывать вперёд! Это же, считайте, первый серийный широкофюзеляжный авиалайнер! Уже скоро пассажиропотоки вырастут в разы, и обычные пассажирские самолёты уступят место вот таким вот, толстым, пузатым аэробусам. И приоритет в их разработке будет принадлежать нам. Потому что вот он, первый в мире аэробус! — Хрущёв снова многозначительно похлопал по борту Ан-10. — Молодцом, Олег Константинович, — похвалил он Антонова, — идёте в ногу со временем, даже немного опережая. Очень хорошо.

Видя, что Первый секретарь улыбается, все облегчённо выдохнули. Подгорный, пригнув голову, откатился в задние ряды.

(Эпизод реальный, по воспоминаниям Ю.М. Киржнера, http://www.e-reading.club/chapter.php/136165/12/AeroHobbi_-_AeroHobbi_1994_1.html немного доработанный)

Хрущёв также поинтересовался, приняты ли меры по усилению конструкции крыла и слабых мест фюзеляжа, страдающих от усталостных трещин, а также — по устранению проблемы с «аэродинамическим клевком» самолёта при обледенении.

— Да, информацию такую мы получили, изменения в конструкцию внесены, — ответил Антонов.

Проведённые доработки помогли избежать нескольких катастроф с тяжёлыми последствиями, и позволили продлить сроки эксплуатации самолётов Ан-10 до 1990 года. (АИ, в реальной истории Ан-10 были сняты с рейсов в 1972 году, после двух случаев усталостного разрушения в полёте лонжеронов крыла. Крылья «складывались» вверх и отваливались)

Первый секретарь высоко оценил и антоновский лёгкий самолёт Ан-14. Его делали на замену Ан-2, хотя машина получилась более лёгкая, менее грузоподъёмная и менее вместительная.

Ан-14 представлял Хрущёву ведущий инженер по самолёту Юрий Михайлович Киржнер. Он пригласил Первого секретаря и Олега Константиновича в салон, затем вошёл сам. Самолётик был маленький, Ольга Ильинична Иващенко остановилась в проёме входного люка.

Олег Константинович доложил Хрущёву характеристики самолета.

— Как видите, самолёт получился очень простой в управлении и совершенно безопасный, аэродромы, как таковые, ему не нужны, он может сесть на любую ровную лужайку. Может быть, его стоит не только передавать в Аэрофлот, но и продавать директорам крупных крупных совхозов и председателям колхозов? Они, обследуя угодья, смогут осматривать поля сверху и выполнять при необходимости посадки у полевых станов, чтобы не трястись часами по бездорожью на своих «бобиках».

Идея Антонова Хрущёву понравилась. В это время по его инициативе создавались большие агропредприятия в Казахстане и на Кубани. Никита Сергеевич одобрительно кивал головой, слушая Главного конструктора.

— Мы в ходе испытаний провели такой опыт, — продолжал Антонов. — Я наметил прямо по карте 68 населенных пунктов, не выбирая, есть там рядом аэродром, или нет, и дал задание лётчикам приземлиться в каждом из них, не дальше, чем в двухстах-трёхстах метрах от границы застройки. За три полёта задание было выполнено. То есть, самолёт может эксплуатироваться без аэродромов, садясь где угодно.

— Отличный самолёт, Олег Константинович, — согласился Хрущёв.

Тут их идиллическую беседу прервала Ольга Ильинична:

— Никита Сергеевич, действительно прекрасный самолет. Смотрите, какие у него большие окна: каждый початок кукурузы можно с воздуха рассмотреть.

«Вот ведь дура», — подумал Первый секретарь.

Шея и затылок Хрущёва мгновенно налились кровью, он медленно повернул голову. Все замерли. В салоне воцарилась полная тишина.

(Случай реальный, http://www.e-reading.club/chapter.php/136165/12/AeroHobbi_-_AeroHobbi_1994_1.html)

Понимая, что любое его слово, сказанное публично, войдёт в историю, Никита Сергеевич с трудом сдержался. Ольга Ильинична, видя его внезапно побагровевшее лицо, видимо поняла, что сморозила глупость, и смущённо замолчала.

— Хороший самолётик получился, — одобрил Никита Сергеевич, выбравшись из салона. — В серию запустили?

Антонов замялся:

— Нет ещё… МАП что-то не проявляет энтузиазма…

Первый секретарь грозно повернулся к министру авиапромышленности:

— Товарищ Дементьев? Почему хороший, нужный народному хозяйству самолёт, до сих пор серийно не выпускается?

— Товарищ Хрущёв, самолёт делался как связной для военных, а они выдвигают дополнительные требования по сокращению длины разбега и пробега, установить реверсивные винты, поднять мощность и ресурс моторов — сейчас он составляет только 150 часов, сделать амфибийный вариант…

— На хер военных! — Никита Сергеевич почувствовал, что пора «включать самодура». — Военные не понимают, что машина, не строящаяся серийно, дохода не приносит. Моторы доработать, безусловно, надо, но это можно делать и в серии. Реверсивные винты тоже поставите в ходе серийного производства, амфибийный вариант можно и попозже будет сделать, если он вообще нужен. Может, это вообще блажь военных. Александр Георгиевич! — он повернулся, окликнув Ивченко. — Ваши моторчики на самолёте стоят? Можете что-нибудь сделать, чтобы мощность поднять?

— Сделаем, Никита Сергеич, — ответил Ивченко. — Можно попробовать моторы форсировать, поднять мощность лошадок на 50–60, реверсируемые винты, опять же, поставим…

— Александр Георгиевич, сделай, будь ласка, — попросил Хрущёв. — Ведь хороший же самолёт! В общем, так, — он снова повернулся к Дементьеву. — Серийные самолёты отправляйте на местные авиалинии, и рассмотрите возможность строительства машины на нескольких заводах, скажем, совместно с поляками. Стране такое «воздушное такси» очень нужно.

— Так точно, Никита Сергеич, будет сделано, — Дементьев с рассерженным Хрущёвым не спорил — себе дороже. — Чехи, кстати, предлагают свои четырёхместные лёгкие самолёты L-200 «Морава» для местных линий, тоже как «воздушное такси»…

— Берём «Мораву», — не сходя с места, решил Первый секретарь. — Я её данные и фотографии видел, хороший самолётик. И в аэроклубы её берите, молодёжь к небу приобщать надо.

Поставки L-200 «Морава» для эксплуатации на местных линиях «Аэрофлота» начались с весны 1960-го года, Ан-14 пошёл в серию летом 1960-го (По L-200 — реальная история, по Ан-14 — АИ, в реале серийное производство начали только в 1965 г)

Продолжалась работа по переоснащению самолётов Ил-14 турбовинтовыми двигателями Аи-24. Ремоторизация позволила продлить сроки выпуска и эксплуатации очень удачного самолёта. Он также выпускался по лицензии в ГДР и поставлялся в большинство стран ВЭС, наряду с Ан-24. Ремоторизация Ли-2 откладывалась до ввода в серию двигателей ТВ2-117 — двигатель был новый и требовал долгой доводки. Та же проблема была и с заменой двигателей Ан-2 на турбовинтовые — как и на Ли-2, ему требовался ТВД мощностью около 1000 л.с. В эти требования вписывался ТВ2-117, двигатели Ивченко АИ-24 были чрезмерно мощными и прожорливыми. Перекомпоновку самолёта и пробные полёты в ОКБ Антонова провели, но отсутствие серийного двигателя держало всю программу.

Министр Дементьев на одном из совещаний в министерстве ещё в 1957-м году предложил разработать для оснащения перспективных самолётов местных линий и ремоторизации многочисленных Ан-2 и Ли-2 специальный турбовинтовой двигатель мощностью 1000 л.с. или чуть больше. (Нечто аналогичное ТВД-10 или ТВД-20) Разработка двигателя уже велась, но работа была ещё далека от завершения.

Зато подходила к концу долгая эпопея разработки «сладкой парочки» двигателей Николая Дмитриевича Кузнецова — НК-6 и НК-8. Бесфорсажный НК-8 созрел раньше, в октябре 1959 года были закончены ресурсные испытания опытных образцов и изготовлена первая опытная партия из 12 двигателей. 4 из них были установлены для пробы на бомбардировщик 3М, ещё по 4 двигателя получили для установки на свои опытные самолёты ОКБ Туполева и Ильюшина. (АИ)

Разработанный на основе газогенератора от НК-6, двигатель НК-8 стал первым, в котором широко применялись титановые сплавы, многофорсуночная камера сгорания, лопатки вентилятора саблевидной формы. При его изготовлении были освоены новые технологические процессы — электрохимическая и электрофизическая обработка титана, химическое фрезерование, гидропескоструйная обработка, виброупрочнение. Разработка двигателя заняла три года (реальная история, см. книгу «СНТК имени Н.Д.Кузнецова — 25» http://k204.ru/books/vrd/wiki2/PDF/SNTK.pdf) и велась параллельно с доводкой многострадального НК-6 (АИ).

НК-6 доводили дольше, хотя и начали раньше — с ним было много проблем, двигатель работал в более напряжённых режимах и по температуре, и по давлению. С конструкцией двигателя к 1959-му году удалось справиться, теперь оставалось решить вопросы увеличения ресурса и различные технологические проблемы. К тому же, Николай Дмитриевич Кузнецов, получив несколько обширных информационных подборок из ВИМИ, не мог удержаться, чтобы не попробовать внедрить на своих двигателях хотя бы некоторые упоминаемые там новшества, вроде композитной защиты конструкции при разрушении лопаток компрессора или турбины, чтобы при аварии вылетающая на огромной скорости из двигателя лопатка задерживалась относительно лёгким и прочным экраном из композиционного материала.

Но переданная ему информация пошла на пользу разработке. Кузнецов отказался от всех многочисленных метаний, влекущих полную переделку двигателя, лишь заменив камеру сгорания на многофакельную, и вернулся к первоначальному варианту. Отработанные в процессе создания НК-8 технологии обработки титана тоже пришлись кстати. Двигатель начал устойчиво работать, теперь Николай Дмитриевич занимался обычным в такой ситуации исправлением мелких недостатков и «детских болезней» новой, недоведённой конструкции.

Разработка пассажирского самолёта BB-152 началась в 1956 году. ГДР к этому времени почти восстановила свою экономику. Первые успехи повлекли за собой идею создать собственный среднемагистральный авиалайнер мирового уровня. Работу над самолётом начал профессор Брунольф Бааде. Во время войны он работал на фирме «Юнкерс» и был хорошо знаком с последними военными разработками. За основу будущего авиалайнера был взят нереализованный проект немецкого бомбардировщика, доработанный в 1951 году советскими инженерами ОКБ Алексеева.

Это был полностью оригинальный проект, слегка напоминавший по общей компоновке B-47 Stratojet, но с 4-мя двигателями вместо 6. Его двигатели Pirna-014 не были покупными или лицензионными — это была собственная, оригинальная разработка ГДР, выросшая из «Юнкерс» JUMO-012 (история двигателей Pirna на немецком http://www.armourbook.com/fly/flyafterwwii/73946-pirna-014-flugtriebwerke-der-ddr-aviatic-verlag.html).

(Располагавшееся в городке Pirna народное предприятие VEB Industriewerk Ludwigfelde (завод 807) с марта 1956 г по январь 1960 г разработало целую линейку авиадвигателей — одноконтурный Pirna-014 в нескольких модификациях, двухконтурные Pirna-015, Pirna-016 и Pirna-020, малую газовую турбину Pirna-017, ставшую родоначальницей целого семейства малых турбин — 017А, 017D, 017E, 017-2, 027, 028-2, 029, 030, и турбовинтовой двигатель Pirna-018, который предполагалось устанавливать на двухмоторный авиалайнер BB-153. Двухконтурный Pirna-020 предназначался для малого ближнемагистрального самолёта BB-155.)

Первый опытный самолёт ВВ-152 был рассчитан на 40–48 пассажиров, для второго уже было разработано несколько вариантов компоновки салона, от 48 до 72 пассажиров. Первый опытный образец имел велосипедное шасси, придававшее ему ещё большее сходство с B-47.

Первый полёт ВВ-152 состоялся 4 декабря 1958 года и продолжался 35 минут. Самолёт пилотировали Вилли Леманн, Курт Бемме, и Пауль Хеерлинг. В первом полёте самолёт был оснащён советскими двигателями РД-9, так как двигатели Pirna-014 ещё только испытывались на наземных стендах и на «летающем стенде» — бомбардировщике Ил-28.

На обработку данных, собранных в первом полёте, и устранение выявленных недостатков ушло около трёх месяцев — абсолютно нормально для начала отработки опытного самолёта. Второй полёт был назначен на 4 марта 1959 года.

Роберт Людвигович Бартини и Александр Александрович Микулин, курировавшие тематику авиации и авиадвигателей по заданию академика Келдыша (АИ, см. гл. 02–03), отслеживали в том числе и ход этого проекта. В «электронной энциклопедии», присланной Александром Веденеевым, было указание на катастрофу 4 марта 1959 г, в которой был потерян первый опытный самолёт ВВ-152 и погиб экипаж.

Бартини сообщил о вероятной катастрофе Мстиславу Всеволодовичу Келдышу, а тот подключил Ивана Александровича Серова. Согласно проведённому Бартини и Микулиным анализу доступной информации, причиной катастрофы могла быть неисправность топливной системы самолёта. В феврале 1959 года Микулин вылетел в Дрезден в сопровождении нескольких специалистов и сотрудников 20 управления КГБ СССР, занимавшегося обработкой и анализом информации.

После проведённого под руководством Микулина простейшего испытания — самолёт заправили топливом, а затем попытались его слить штатным образом — большая часть топлива просто не сливалась. Когда сняли обшивку, инженеры дрезденского Vereinigung Volkseigener Betriese Flugzeugbau пришли в ужас и долго не выходили оттуда, обнаружив, что многие резиновые баки, расположенные в полостях крыльев, были деформированы, а запорная и вентиляционная арматура частично разрушена. Вероятнее всего, причина крылась в некорректной работе системы наддува и вентиляции баков. Случись такое в полёте — это неминуемо стало бы причиной катастрофы.

Топливную систему тщательно доработали и проверили. Второй полёт был отложен почти на месяц — вместо 4 марта самолёт снова поднялся в воздух лишь 30-го марта. Полёт прошёл штатно, без замечаний (АИ). Второй опытный самолёт был значительно переработан — вместо велосипедного шасси он получил нормальное трёхстоечное, основные стойки убирались в мотогондолы со спаренными двигателями. Он полетел 26 августа 1960 года.

В начале 1960-го года ТРД Pirna-014 был готов к началу серийного производства, ТВД Pirna-018 и ТРДД Pirna-020 активно дорабатывались и испытывались на стендах, строились опытные образцы турбовинтового двухмоторного лайнера BB-153 и турбореактивного ближнемагистрального BB-155, продолжались испытания основного среднемагистрального ВВ-152.

Никита Сергеевич Хрущёв в апреле 1960-го года собрал совещание НТС СССР по гражданской авиации, чтобы обсудить ведущиеся на предприятиях отрасли новые перспективные разработки. За неделю до совещания он, как обычно, обсудил самые секретные вопросы с «посвящёнными», на этот раз — с Бартини и Микулиным. Александр Александрович рассказал о работе немецких конструкторов и предотвращённой катастрофе ВВ-152.

— А что в целом об этом самолёте скажете? — спросил Хрущёв.

— Самолёт неплохой, Никита Сергеич, — ответил Микулин. — У него четыре обычных турбореактивных двигателя, собственной восточногерманской разработки. Ему бы двухконтурные двигатели поставить, которые немцы сейчас разрабатывают, тогда он мог бы быть по вместимости аналогом Ту-124, от которого мы отказались, притом, что замена ему только разрабатывается, а по экономичности был бы лучше.

— Двигатели собственной разработки ГДР, говорите? — Никита Сергеевич несколько удивился.

— Да, наследие «Юнкерса», их специалисты сразу после войны и у нас работали, помогали разрабатывать НК-12, — ответил Микулин. — В 54-м они вернулись в ГДР, и с 56-го разрабатывают собственные моторы. Двухконтурные у них тоже разрабатываются, но до их готовности пока ещё не близко.

— А скажите, Александр Александрович, как специалист, — хитро прищурившись, спросил Хрущёв, — в Западной Германии сейчас реактивные двигатели производятся?

— Насколько я знаю — нет. После войны американцы фактически уничтожили западногерманское авиастроение.

— Та-ак, — с видом безнаказанно сожравшего сметану кота протянул Первый секретарь. — Помнится, кто-то мне говорил, или в какой-то докладной записке попадалось, что реактивный двигатель — изделие настолько сложное, что сделать его могут буквально несколько стран в мире?

— Да. Сейчас реактивные двигатели могут делать СССР, США, Англия, Франция…

— … и ГДР?

— Да, и ГДР.

— А Западная Германия не может? — продолжал Первый секретарь.

— Не может, — подтвердил Микулин.

— Так етить твою мать! Это ли не доказательство превосходства социалистической системы над капитализмом?! — торжествующе заявил Хрущёв.

— Вообще-то, Никита Сергеич, это всего лишь следствие того, что завод и специалисты «Юнкерса» оказались в нашей зоне оккупации, — осадил его Микулин. — Поскольку у нас в разработке ТРД тогда было отставание, мы немецких специалистов использовали…

— Так немецких специалистов и американцы использовали, — возразил Хрущёв. — Но как? Американцы их к себе вывезли, а всю авиапромышленность Германии в своей оккупационной зоне извели под корень, так ведь?

Микулин кивнул, соглашаясь:

— Не совсем всю, но то, что осталось, несравнимо с тем, что было.

— Вот! А мы в 54–55 году немецких специалистов вернули на родину, по их желанию, и авиапромышленность у них как работала, так и работает! Из этого, если подумать, можно очень неплохую пропагандистскую кампанию раскрутить! — заявил Первый секретарь.

— Тут, Никита Сергеич, есть один важный момент, — вставил Бартини. — В документах, присланных Веденеевым, указано, что мы обещали закупать у ГДР самолёты ВВ-152 конструкции профессора Бааде, а потом от этого обещания отказались, и выбрали туполевский Ту-124. Восточные немцы под это обещание заложили серию аж из десяти авиалайнеров, не дожидаясь окончания испытаний, построить успели, правда, только три, а мы, выходит, их «кинули». Как «там» говорят…

— Обещали? Кто конкретно обещал?

— Михаил Васильич Хруничев, он «там» был заместителем председателя Госплана. Когда дело дошло до планирования закупок, в руководстве страны возобладало мнение, что надо отказаться от ВВ-152 в пользу Ту-124. Хруничев заявил, что обещания закупать самолёты в ГДР не было, а он высказал своё «личное мнение», — рассказал Бартини. — В сентябре 1960-го умер Вильгельм Пик, к власти пришёл Ульбрихт. И он распорядился полностью закрыть немецкую авиапромышленность. Газовые турбины, правда, продолжили делать, но ставили их на катера. В 1961-м умер Хруничев, и вот так и вышло, что авиапромышленность целой страны загубили, и вроде никто не виноват.

— М-да… Ситуация неприятная, — Хрущёв озадаченно задумался. — А что сейчас?

— Михаил Васильевич руководит Госкомитетом по науке и технике, разумеется, немцам он ничего не обещал, они сейчас подготовили к серийному производству двигатели модели 014С, и испытывают опытный образец самолёта, второй строится. Ещё у них разрабатываются турбовинтовой двухмоторный лайнер ВВ-153, с собственными моторами, примерно такой же вместимости, и ближнемагистральный реактивный ВВ-155, меньшего размера, но уже с двухконтурными двигателями. Они ещё существуют только в виде макетов. Идёт проектирование опытных образцов и доводка двигателей.

— А что вы скажете про сам немецкий самолёт? Он лучше «того» Ту-124 или хуже? Только честно? — хитро спросил Никита Сергеевич.

Бартини вздохнул:

— Немецкий, я бы сказал, более перспективен. У него двигатели на пилонах под крылом. Их можно заменить на двухконтурные, например, на наши Д-20, пока немецкие не готовы. Плюс — немецкое качество, это, сами понимаете, много значит. У немца и фюзеляж пошире, там 5 кресел в ряд поставить можно, то есть, 3+2, а на Ту-124 — не больше четырёх, за счёт этого и вместимость больше, и комфорт.

— Ну, вот с топливной системой немцы фатально ошиблись, — заметил Микулин.

— Опыта нет. Мало, что ли, у нас ошибались? Не ошибается тот, кто ничего не делает.

— А что у нас с самолётом, который планировался вместо Ту-124?

— Туполев делает двухмоторный широкофюзеляжный самолёт на 80–90 пассажиров, «малый аэробус», но он ещё в воздух не поднимался, — ответил Бартини. — Ильюшин предлагает два самолёта — Ил-62 и Ил-74, с разной дальностью и вместимостью, на совещании он будет докладывать подробнее.

— А «немец», значит, уже летает?

— Да. Первый образец, с велосипедным шасси, вовсю испытывается (АИ, тот, что в реале разбился), второй, с основными стойками, убирающимися в мотогондолы, полетит в конце августа этого года, уже на собственных двигателях.

— Так… — Хрущёв задумался. — Мне одно ясно — рубить на корню такое начинание — глупо и недальновидно. Мы, решением Координационного Совета ВЭС, строим из ГДР, Чехословакии и Югославии «сверкающую витрину социализма», и, в то же время, своими руками ломаем самую наукоёмкую и передовую отрасль промышленности. Глупо! — повторил ещё раз Первый секретарь. — Так нельзя.

— К тому же немецкие товарищи очень хотят выпускать у себя по лицензии наш Ил-18, — добавил Бартини, — как уже выпускают Ил-14. Ил-18 вообще машина очень перспективная, кстати… А ещё меня заинтересовал их проект BB-153, вот к нему стоило бы присмотреться подробнее. Я тут встречался с начальником Главного Управления ГВФ, товарищем Логиновым, мы с ним в том числе и этот самолёт обсуждали, он, кстати, весьма заинтересовался.

— С Ульбрихтом и Гротеволем я сам поговорю, — решил Хрущёв. — Пусть даже самолёт у немецких товарищей получился не самый удачный — что с того? Наш Ту-104 тоже не самый совершенный — потому что первый. Если немцы продолжат работать и улучшать конструкцию — научатся. Если по дурости зарубить это начинание — весь накопленный опыт пропадёт, люди разбегутся, в итоге никакой пользы для народа и социализма не будет. Ил-18 пусть у себя делают, жадничать не будем. И к остальным их разработкам приглядимся повнимательнее.

Давайте, товарищи, подумаем вместе, как нам немецких специалистов поддержать, чтобы из их работы и выгоду получить, и авиационное производство в ГДР не загубить. Ведь вторая социалистическая страна, достаточно развитая, чтобы производить собственные авиационные двигатели — это, товарищи, дорогого стоит, а там, глядишь, и чехи подтянутся…

— Именно! Никита Сергеич, а что, если подключить к работе чехов и югославов? — предложил Микулин.

— Здравая мысль, — поддержал Бартини. — В Чехословакии достаточно высокая культура производства, я смотрел по документам — чехи собственные самолёты строили, и собственные турбовинтовые двигатели малой мощности. В Югославии совместно с Румынией «там» тоже выпускался в 70-х реактивный самолёт Orao J-22, с двигателями «Ролл-Ройс» «Вайпер», их по лицензии собирали и в Югославии, и в Румынии.

— Отлично, — одобрил Хрущёв. — Предложу Ульбрихту, Тито и Новотному составить совместное предприятие для разработки и производства авиатехники. Надо своё производство развивать, а не по лицензиям западным производить. Нет, лицензии на этапе освоения необходимы, но надо и самим учиться проектировать и делать и двигатели, и самолёты, и вертолёты. Так, товарищи, что ещё можно сделать, чтобы немецкий проект поддержать?

— Поставить на него наши Д-20П, пока немцы свой двухконтурник не доведут, теоретически можно, — задумчиво произнёс Микулин. — Проблема в том, что 4 немецких двигателя заменяются тремя нашими. Можно один из трёх в хвосте поставить, но это очень большая переделка конструкции

— Не пойдёт, — покачал головой Бартини. — Сразу летит центровка, надо всё заново пересчитывать, а у них самолёт, считайте, уже готов.

— А просто моторы поменять не получится? — спросил Никита Сергеевич.

— Четыре Д-20П для этого самолёта — избыточно, будут расходовать много топлива, а два — мало, — пояснил Микулин.

— Да я бы не сказал, что два — мало. Французская «Каравелла» при том же взлётном весе возит 80 пассажиров на двух моторах меньшей тяги, — возразил Бартини. — Можно и два Д-20 под крылом повесить, но там надо будет куда-то убирать шасси. А что, если товарища Антонова попросить помочь немцам, сделать шасси как на Ан-10?

— И сколько времени на это уйдёт? — скептически спросил Хрущёв.

— Второй прототип ещё только строится, если прямо сейчас его доработать, можно успеть к сентябрю-октябрю этого года. Но, к этому времени Вильгельм Пик уже умрёт, там ничего не сделаешь, старый уже. Как бы Ульбрихт не закрыл проект…

— Не закроет. Зуб даю, — проворчал Никита Сергеевич. — Но мне представляется, проще будет закупить первые несколько самолётов с теми двигателями, что уже есть, и параллельно помочь немецким товарищам в доводке их двухконтурника. А потом на первой серии просто заменим двигатели. Всё быстрее, чем переделывать. Но вот сделать ему шасси, как у Ан-10, это было бы очень интересно, тогда его можно было бы с грунтовых аэродромов эксплуатировать. Александр Александрович, возьмётесь поконсультировать немцев по двигателям? А я Олега Константиныча подключу, по вопросу шасси?

— Конечно, почему же нет? — согласился Микулин.

— Вот и хорошо, — заключил Хрущёв. — Надо обеспечить спрос на самолёт. Давайте вот что. Пригласите немецких товарищей на совещание. Я дам указание в МИД оперативно решить вопрос с документами. У нас, всё-таки, потребность в небольших самолётах немалая, да и для других стран ВЭС он пригодится. А я позвоню Ульбрихту, и между делом скажу, что видел данные и фото по самолёту, проект нас заинтересовал, но нуждается в небольшой доработке. Сами понимаете, одно дело — Хруничев сказал, а другое дело — Первый секретарь ЦК. Хорошо. О немецком самолёте на совещании ещё поговорим.

Совещание НТС СССР собрали через неделю, как раз перед отъездом Первого секретаря в традиционный уже апрельский отпуск. Перед совещанием Бартини представил Хрущёву делегацию немецких разработчиков — профессора Брунольфа Бааде, руководившего разработкой самолётов ВВ-152, 153, 155, Фрица Фрайтага — главного конструктора завода в Дрездене, и Рудольфа Шайноста, руководителя немецкой двигателестроительной программы на заводе в городе Пирна.

— Рад приветствовать вас в Кремле, товарищи, — Хрущёв, приветливо улыбаясь, пожимал руки гостям.

На совещании обсуждали развитие гражданской авиации, перспективные проекты и организационные вопросы. Отчёты министра авиапромышленности Дементьева и главных конструкторов Никита Сергеевич выслушал, задал несколько вопросов, уточнив детали.

— С этим более-менее ясно, — заключил Первый секретарь. — Теперь давайте поговорим на перспективу. Прежде всего — на достигнутом останавливаться нельзя. Что у нас делается для будущей замены существующей линейки самолётов — Ту-114, Ил-18, Ил-14, Ан-10? Задача на разработку нового поколения авиалайнеров была вам поставлена в 1956-м году. Что за этот период сделано? Андрей Николаич, вам слово.

Туполев поднялся, подошёл к стойке, где висели его плакаты, до поры прикрытые листом ватмана, снял лист. Под ним был плакат с изображением «толстенького» двухмоторного самолёта, с двигателями на пилонах под крылом.

— У нас подготовлены технические проекты, выпущена конструкторская документация и строятся опытные образцы четырёх основных самолётов, — начал Андрей Николаевич.

— Ближнемагистральный малый аэробус Ту-184, вместимостью 140–160 мест в туристическом варианте или 132 места в смешанном, оснащён двумя двигателями НК-8, широкофюзеляжный — диаметр фюзеляжа 4,5 метра, дальность полёта 1700–2000 километров, — представил Главный конструктор. — Предназначен для полётов в Европе и на европейской части СССР. Опытный образец самолёта сейчас строится на основе укороченного фюзеляжа от грузового самолёта Ту-115. Можно будет возить отпускников на курорты.

Туполев докладывал очень коротко, излагая самую суть, только ключевые моменты. Если Первый секретарь захочет что-то уточнить — он всегда спросит, и десять раз переспросит.

Никита Сергеевич заглянул в лежащий перед ним в папке лист справочника, распечатанного в ИАЦ. По вместимости и тяге двигателей туполевский Ту-184 превосходил Боинг-737-200 — за счёт большего почти на метр диаметра фюзеляжа он вмещал больше пассажиров, но проигрывал по дальности.

— Хорошая заявка на европейский рынок перевозок, — одобрил Хрущёв.

Андрей Николаевич снял плакат Ту-184. Под ним был второй, с изображением самолёта, внешне похожего на Ту-134, но потолще.

— Среднемагистральный самолёт Ту-164, на 83 или 93 места, с двумя двигателями Д-20П в хвостовой части, — продолжал Туполев. — Самолёт рассчитан на дальность полёта от 1900 до 3200 километров, предназначен для эксплуатации по всей территории СССР, а также в Индии и Индонезии.

Взяли фюзеляж Ту-104, немного укоротили, сделали новый хвост и поставили новый приборно-навигационный комплекс. Первый полёт планируем на лето этого года. Самолёт был почти готов, ждали двигателей, но после их получения пришлось ещё переделывать кабину под новые стандарты.

(аналог Ту-134 с фюзеляжем диаметра 3,5 м вместо 2,9 м)

— Для Индии и Индонезии нужна более вместительная машина, — заметил Косыгин.

— Можно будет сделать для них модификацию с немного удлинённым фюзеляжем, мощности двигателей хватит, — ответил Туполев, снимая плакат Ту-164, но вообще у нас есть ещё кое-что…

Под плакатом Ту-164 был ещё один, с изображением уже трёхмоторного самолёта с двигателями в хвосте.

— Среднемагистральный самолёт Ту-154, на базе удлинённого и несколько увеличенного в диаметре фюзеляжа Ту-104, с новым приборным комплексом и тремя двигателями НК-8 в хвостовой части, — представил новую машину Андрей Николаевич. — Вместимость — 160–180 мест. Крыло удлинено, увеличена ёмкость топливных баков, дальность с максимальной коммерческой загрузкой — 3 тысячи километров, максимальная дальность с уменьшенной загрузкой — до 5 тысяч километров. В настоящее время строится опытный образец, готовность к первому полёту ожидается в следующем году. (1961) Машина предназначена для эксплуатации на всей территории СССР и стран ВЭС, а также в Европе и государствах Французского Союза в Африке.

Сверившись с листом справочника, Никита Сергеевич отметил, что Ту-154 с увеличенной дальностью будет примерно соответствовать Боингу-727.

Андрей Николаевич снял плакат Ту-154. На следующем плакате был изображён 4-х моторный реактивный самолёт, контурами фюзеляжа сходный с Ту-115.

— Дальнемагистральный самолёт на базе немного укороченного фюзеляжа Ту-115 диаметром 4,5 метра, вместимостью 200–210 пассажиров, с 4-мя двигателями НК-8 на пилонах под крылом, расчётная дальность — 9-10 тысяч километров. По сути — аналог Боинга-707, но широкофюзеляжный. Машина разрабатывается с осени 1956 года, сейчас готовится к первому полёту опытный образец. С 1959-го года разработка ведётся в рамках совместного советско-французского предприятия «Эрбюс», (АИ, см. гл. 04–06), поэтому самолёту был присвоен индекс А-200. Предназначена для организации транспортной связи стран ВЭС в Азии и Латинской Америке с Европой, и заморских территорий Франции с метрополией. По сути, её надо было поднимать в воздух в 1957-м, сейчас рынок занят Боингом с его моделью 707, влезть на него будет сложно. Но — выше головы не прыгнешь, моторов не было.

— Вот, я как раз хотел спросить, как с французами дела идут? — поинтересовался Никита Сергеевич.

— Непросто, — признал Туполев. — Требования у них высокие, проект во многом пришлось изменить, в части удобства доступа к агрегатам и оборудованию, а также по отделке салона и эргономике кабины. Фактически, в рамках сотрудничества были заданы новые, очень высокие стандарты. Следовать им непросто, но мы стараемся.

— Решением коллегии министерства был принят единый стандарт размещения приборов и переключателей на приборных панелях в кабине, согласованный с французской стороной и сертифицированный в ИКАО, — добавил министр Дементьев, — Также стандартизован пилотажно-навигационный комплекс. Это позволит очень существенно сократить время переобучения экипажей с одного типа самолёта на другой, соответственно, и сэкономить на этом. Ранее построенные пассажирские самолёты будут оснащаться новыми приборными досками и оборудованием в ходе плановых ремонтов.

Экипажи новых самолётов будут сокращены до трёх человек — два пилота и бортинженер. Пассажирские самолёты летают по оборудованным трассам, развивается радионавигация, по мнению специалистов НИИ прогнозирования, ожидается тенденция к сокращению экипажей, в перспективе — до двух человек. Отказаться от бортинженера пока ещё не получится, для штурмана будет предусмотрено временное рабочее место, на случай освоения новых маршрутов или трансокеанских полётов.

Специалистам МЭП поставлена задача адаптации существующих малогабаритных ЭВМ к размещению на борту самолёта. Работа продвигается успешно, вероятнее всего, новые самолёты уже со следующего года могут быть оснащены бортовыми ЭВМ и индикаторами на лобовом стекле. Комплект этой аппаратуры уже испытывается на самолёте Ил-18, хотя тут мешает очень серьёзная конкуренция со стороны военных — им такая аппаратура требуется в первую очередь, а промышленность пока не вышла на достаточные объёмы выпуска микро-ЭВМ. Хотя то, что Главкосмос вообще поделился с нами своей космической БЦВМ — по нашим меркам уже сенсация…

Также по совместному заданию МАП и министерства обороны МРП ведёт разработку РЛС миллиметрового диапазона для сканирования земной поверхности и разведки погоды. Это позволит эксплуатировать технику в значительно более сложных погодных условиях, чем сейчас, повысить безопасность полётов и сократить количество рейсов, отменяемых по погодным условиям.

Все новые самолёты будут оснащаться бортовыми самописцами, на уже летающих эту аппаратуру устанавливаем в ходе плановых ремонтов. С нашей подачи установка бортовых самописцев для регистрации параметров полёта и радиопереговоров введена в правила ИКАО, как стандартное требование. Сейчас мы разворачиваем поставки аппаратуры всем заинтересованным производителям. (АИ)

— Это вы хорошо придумали, — одобрил Хрущёв. — Только вот, я смотрю, у вас все три машины на один и тот же двигатель завязаны? А если с ним какая-нибудь проблема выявится?

— Мы такую вероятность учитывали, — ответил Дементьев. — Поэтому дали задание товарищу Соловьёву на разработку двигателя Д-30 на базе существующего Д-20П. Товарищу Ивченко даны задания на разработку двигателя Д-36 с большой степенью двухконтурности, с расчётом затем сделать на его базе двигатель ещё большей мощности для перспективных лайнеров «Эрбюс» и тяжёлых транспортных самолётов (аналог Д-18Т). Товарищи Кузнецов и Люлька работают над развитием линеек своих двигателей, у них главный заказчик — военные.

— Ну, вот, Николай Дмитрич неплохой двигатель для лайнеров сделал, — заметил Первый секретарь.

— Его ещё допиливать придётся, — проворчал Туполев.

— Так, а по прямой замене Ту-114 что делается? По аэробусу большой вместимости? — спросил Хрущёв.

— Эта работа идёт совместно с французами, чтобы не дублировать разработки, — пояснил Дементьев. — Об этом мы расскажем после того, как товарищ Ильюшин представит свои варианты.

Туполев сел, уступив место Ильюшину. Сергей Владимирович вышел к своей стойке с плакатами:

— Мы начали с разработки унифицированного элемента фюзеляжа, точнее — пассажирского салона, в виде кольца, вмещающего один ряд кресел, — начал Ильюшин. — Отработав конструкцию, мы взяли её за основу, и начали комбинировать в разных вариантах и количествах. Таким образом, у нас получились три основных компоновки, имеющих сходный по конструкции фюзеляж разной длины, унифицированную кабину пилотов, систему управления, приборно-навигационный комплекс, топливную систему, частично — шасси и все остальные системы. Разработка велась с учётом требований «Эрбюс», в расчёте на совместное использование.

Он снял лист бумаги, прикрывавший плакаты. Хрущёв увидел один общий плакат, где была изображена вся линейка из трёх самолётов.

— За основу взят проект дальнемагистрального лайнера Ил-62. Первоначально мы планировали расположить двигатели в хвосте, но, по настоянию французской стороны, четыре двигателя НК-8 размещены на пилонах под крылом, для удобства обслуживания. Диаметр фюзеляжа увеличен для большей вместимости и обеспечения комфорта. Вместимость — 200 мест в одноклассной компоновке или 180 — в двухклассной. Расчётная дальность полёта — около 10 тысяч километров. В настоящее время строится опытный образец.

Вторая машина из линейки — среднемагистральный лайнер Ил-74 — 160–180 мест, в зависимости от компоновки салона, три двигателя НК-8, дальность от 2750 до 3900 километров, — Ильюшин показал указкой на самолёт, напоминавший компоновкой DC-10 из лежащей перед Хрущёвым распечатки — два двигателя на пилонах под крылом и один — в хвостовой части фюзеляжа.

— Если сократить число пассажиров до 120, то дальность можно будет поднять примерно до 4600 километров, — продолжал Сергей Владимирович. — Первоначально также предполагалось разместить все три двигателя в хвосте, но затем решили подвесить два из них под крылом, для удобства обслуживания и упрощения замены, по мере разработки новых, более совершенных моделей. Конструкция фюзеляжей всех трёх самолётов предусматривает возможность вставки дополнительных секций перед центропланом и позади него, таким образом, при появлении перспективных двигателей можно будет увеличить вместимость и запас топлива в фюзеляжных баках.

— Вот тут поподробнее пожалуйста, — попросил Хрущёв. — Вы хотите сказать, что уже готовые самолёты можно будет удлинять?

— Готовые — вряд ли, так как при этом надо будет удлинять продольный силовой набор, провода, трубопроводы и тяги управления, но вот в ходе постройки новых самолётов можно будет с минимальными затратами увеличивать вместимость, просто вставляя в технологические разъёмы фюзеляжа дополнительные отсеки нужной длины и удлиняя лонжероны, — пояснил Ильюшин.

— Понятно, Сергей Владимирович, продолжайте, — поблагодарил Первый секретарь.

— Третий самолёт — ближнемагистральный Ил-82 на 100–120 мест, с двумя двигателями НК-8 под крылом, на дальность до полутора-двух тысяч километров, — продолжил Ильюшин. — Самолёт имеет тот же диаметр фюзеляжа, но он короче. Точно такая же кабина пилотов, основные системы тоже унифицированы. Даже колёса шасси одинаковые, только их количество на основных стойках разное. В конструкции всех трёх самолётов максимально учтены требования ИКАО и французских партнёров по безопасности и организации техобслуживания.

(Данные Ил-74 и Ил-82 по http://www.forumavia.ru/t/103121/1/)

Компоновка Ил-82, как и у туполевского Ту-184, напоминала Боинг-737.

— Нравится мне ваш подход, Сергей Владимирович, — заявил Хрущёв. — Это выходит, если кабины и все приборы на всех трёх самолётах одинаковые, основные системы и оборудование тоже почти одинаковое, то производство можно будет существенно удешевить, так?

— Ещё и подготовка лётчиков упрощается, — заметил Косыгин. — Если кабины одинаковые, достаточно подготовить лётчиков на одном самолёте, а второй и третий они освоят значительно быстрее и легче.

— И на тренажёрах экономим, — добавил Дементьев. — Достаточно одного типа тренажёра на все три машины, только для более тяжёлой загружаем приводы больше, чтобы имитировать более инертную реакцию.

— Опытные образцы всех трёх машин сейчас строятся, за счёт высокой степени унификации рассчитываем поднять их в воздух до конца этого года, — доложил Ильюшин.

— Лихо… — одобрил Никита Сергеевич.

— Так разработка велась с осени 1956 года, ждали только готовности двигателей, — пояснил Главный конструктор.

— А справитесь с доводкой всех трёх самолётов одновременно? — спросил Косыгин.

— Будет нелегко, конечно, но опять же, унификация поможет. Недостатки, замеченные на одной машине, будем тут же проверять на остальных, и устранять при обнаружении.

— Очень хорошо, — Хрущёв был доволен, и лучился оптимизмом. — Значица, так, опытные образцы строим, испытываем, сравниваем, потом думаем и выбираем лучшие.

Теперь вот ещё что. Я смотрю, самолёта малой вместимости для местных линий вы не проектировали?

— Так у нас есть Ан-24, Никита Сергеич, — напомнил Дементьев.

— Помню, но он турбовинтовой, а как насчёт более скоростного, малого реактивного лайнера на вместимость 50–70 мест? — спросил Хрущёв.

— У товарища Яковлева готовится предложение по такому самолёту, — ответил министр. — Но он делает машину меньшей вместимости, на 24–32 места. (имеется в виду Як-40)

— Предложения — это хорошо, но когда ещё они созреют? А летать народу нужно уже сейчас. Придётся мне опять доставать кролика из шляпы… — пошутил Первый секретарь, кивнув немцам. — Представляю вам, товарищи, вашего коллегу из ГДР, профессора Брунольфа Бааде. Товарищ Бааде, прошу вас. Переводчик здесь? Переводите.

Профессор поднялся, развернул свои плакаты, свёрнутые в трубку, и повесил на стойку поверх туполевских.

— Genossen, ich bin glücklich, Ihnen im Namen der Sozialistischen Deutschland willkommen zu heißen, — Бааде говорил по-немецки, опытный кремлёвский переводчик тут же подстроился под его речь и начал переводить:

— Товарищи, я счастлив приветствовать вас от лица социалистической Германии. Я коротко представлю вам нашу разработку — самолёт ВВ-152 вместимостью от 48 до 72 мест, в зависимости от компоновки салона, и с дальностью две — две с половиной тысячи километров. Самолёт оснащён четырьмя двигателями Pirna-014 немецкой разработки, в последующем планируется установить двухконтурные двигатели Pirna-020. Опытный образец самолёта совершил успешный первый полёт 4 декабря 1958 года. Сейчас готовится к испытательным полётам второй образец с трёхстоечным шасси.

По завершении испытаний народное предприятие Flugzeugwerke Dresden готово поставлять серийные самолёты в СССР и всем другим партнёрам по ВЭС, если советская сторона и другие партнёры проявят интерес к нашей разработке.

Также у нас сейчас разрабатывается турбовинтовой двухмоторный лайнер ВВ-153А, среднемагистральный, вместимостью от 56 до 78 пассажиров, также с двигателями нашей собственной разработки, Pirna-018, на дальность 3–5 тысяч километров, и ближнемагистральный самолёт ВВ-155, на 44–48 мест, с двумя двухконтурными реактивными двигателями Pirna-020. Мы будем рады предложить их всем нашим партнёрам, когда их разработка и испытания будут завершены и налажено серийное производство.

(Реальная история, не АИ, см «Pirna-014 Flugtriebwerke der DDR» стр 79 и 84)

Бааде тут же засыпали вопросами. Руководство «Аэрофлота» и ГВФ интересовали подробности, вроде расхода топлива в пересчёте на пассажиро-километр, сроки готовности самолёта, эксплуатационные особенности, возможность ремонта в условиях аэропорта и другие неочевидные для неспециалиста моменты. Профессор отвечал на вопросы терпеливо и настолько подробно, как позволяли пока ещё неполные данные испытаний.

— Товарищи, я считаю, что хоть немецкий самолёт и не без неизбежных для первой машины недостатков, но наших союзников надо поддержать, — сказал Хрущёв. — С товарищем Ульбрихтом я уже этот вопрос по телефону обсуждал. Предлагаю закупить для начала небольшую партию, скажем, десять-двенадцать машин, и как следует их погонять, причём желательно, чтобы в эксплуатации, хотя бы поначалу, участвовали немецкие специалисты. Скажем, бортинженеры и часть технического персонала. По возвращении они смогут аргументировано доложить товарищу Бааде о выявившихся недостатках самолёта, а заодно и о том, в каких нечеловеческих условиях эти «дикие русские варвары» эксплуатируют технику, — пошутил Никита Сергеевич.

Все засмеялись, Бааде не сразу понял причину смешков и вопросительно посмотрел сначала на переводчика, потом на Хрущёва.

— Потому что, если вы в будущем рассчитываете поставлять свои самолёты по всем странам ВЭС, то не думайте, что где-нибудь в Иране или Китае с ними будут обращаться так же аккуратно и педантично, соблюдая все регламенты, как это делают в ГДР, — закончил свою мысль Первый секретарь. — И к этому вам надо быть готовыми. «Здесь вам не тут», а тут вам не Европа. У нас не только самолёты, у нас и ЭВМ, бывает, ремонтируют, аккуратно постукивая кувалдой, и спиртом протирают не контакты, а оптические оси у обслуживающего персонала.

(Автор знает, что такое оптические оси. Более того, приходилось и спирт выписывать слесарю «для протирки оптических осей»)

Тут уже засмеялись все, и немцы тоже, так как переводчик слово «спирт» перевёл как «шнапс».

— А мы, со своей стороны, направим вам в помощь наших специалистов, для доводки самолёта и двигателей, не только серийных, но и тех, что ещё разрабатываются. Я с товарищем Микулиным уже договорился, он вас будет консультировать. Так, Александр Александрович?

— Так точно, Никита Сергеич, — подтвердил Микулин.

— Кстати, для того, чтобы немецкий самолёт можно было эксплуатировать с грунтовых аэродромов, что, если мы попросим товарища Антонова посодействовать немецким коллегам? — спросил Хрущёв. — Олег Константинович, как специалист, выскажите своё мнение, нельзя ли на немецкий самолёт приделать шасси, как у Ан-10 и Ан-12? Тогда бы он мог садиться и взлетать с грунта.

— Сделать можно, Никита Сергеич, — ответил Антонов. — Конечно, надо сначала посмотреть конструкцию силового набора фюзеляжа в этом месте, наверняка надо будет шпангоуты усилить. Если будет такое указание, наше ОКБ к этой работе подключится.

— А что скажут немецкие товарищи? — спросил Первый секретарь.

Бааде, выслушав перевод, повернулся к главному конструктору Дрезденского авиазавода Фрицу Фрайтагу, и что-то спросил вполголоса.

— Russisch wollen unser Flugzeug für jede Kuh Weide zu setzen? — спросил Фрайтаг, затем пожал плечами и произнёс. — Nun, wir werden ein Chassis machen, was sie gefragt werden.

— Wir lieben es, mit Spezialisten von Comrade Antonov zusammen zu arbeiten, — ответил Бааде.

Хрущёв вопросительно посмотрел на переводчика.

— Мы с удовольствием поработаем со специалистами товарища Антонова… — переводчик замялся. — И ещё что-то про коровий выгон…

(«Русские хотят сажать наш самолёт на любой коровий выгон? Хорошо, мы сделаем такое шасси, какое они просят.»)

Все засмеялись.

— Олег Константиныч, считайте, что моё указание у вас есть. Подключайтесь, — распорядился Хрущёв, и продолжил:

— Кроме того, я предложил товарищам Ульбрихту, Новотному и Тито объединить усилия путём создания совместного авиастроительного предприятия, чтобы ваши двигатели были востребованы и дальше, а самолёты вы создавали вместе. В отношении двух других самолётов, которые упомянул профессор Бааде, думаю, решение принимать рано, пусть хотя бы в воздух поднимутся. Хотя меньший самолёт, на 48 мест, нам бы пригодился.

(Самолёт ВВ-155 был практически аналогом Fokker 614, с такой же необычной компоновкой — два двигателя на пилонах над крылом, но был сделан на 10 лет раньше http://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614)

— Никита Сергеич, я бы ещё рекомендовал в таком случае обратить внимание на турбовинтовой BB-153, — добавил начальник Главного управления ГВФ Логинов. — Смотрите сами, машина хоть и небольшой вместимости, но турбовинтовая, неприхотливая, а дальность у неё очень приличная — 3–5 тысяч километров, в зависимости от загрузки. Как раз для Сибири и Севера. Пассажиропотоки там пока небольшие, расстояния огромные, а летать надо регулярно, так как другого транспорта нет. Вот тут экономичная двухмоторная машина вместимостью до 80 человек будет как раз кстати. А то мы сейчас гоняем там Ил-18, которые можно было бы использовать на более загруженных маршрутах, или Ил-14, которые уже не особо справляются.

— 153-й в Сибирь, говорите? — Первый секретарь задумался. — Годится. Вместе с товарищем Дементьевым посчитайте, сколько нам надо таких самолётов, и сейчас, и на перспективу, и доложите Алексею Николаичу, — он кивнул на Косыгина. — Что у нас ещё по работам немецких товарищей есть интересного?

— Разрешите, Никита Сергеич? — спросил Микулин.

— Пожалуйста.

— Я хочу обратить внимание всех на разрабатываемый в ГДР двухконтурный двигатель Pirna 020, — сказал Микулин. — Конечно, это двигатель относительно небольшой тяги, но он получается очень экономичным. А для полётов над океаном «правило четырёх двигателей» никто не отменял. Что, если в проекте Ту-164 товарища Туполева предусмотреть вариант для Индонезии с четырьмя немецкими двигателями?

— С четырьмя моторами самолёт будет дороже, чем с двумя, — возразил Туполев.

— Это ещё посчитать надо, к тому же, если уж мы вступили в ИКАО, то его требования надо выполнять, — заметил Хрущёв. — Опять же, если считать совокупную стоимость владения самолётом за время эксплуатации, машина с четырьмя более экономичными моторами обойдётся в итоге дешевле, не так ли, товарищ Шайност?

— Ja, ja, naturlich! — подтвердил разработчик из ГДР, а затем разразился тирадой на немецком. — Wir sind bereit, unsere Motoren für Comrade Tupolev zur Verfügung zu stellen, sobald sie auf die Möglichkeit der Massenproduktion gebracht werden. Außerdem glaube ich, mit mir Professor Baade einverstanden sind, wäre es interessant sein, die Produktion solcher Flugzeuge in Lizenz in der DDR einzurichten.

— Мы готовы предоставить наши двигатели товарищу Туполеву, как только они будут доведены до возможности серийного производства. Более того, полагаю, профессор Бааде со мной согласится, нам было бы интересно наладить выпуск такого самолёта по лицензии в ГДР.

— Ja, — коротко подтвердил Бааде.

— Андрей Николаич, думаю, когда двигатель будет готов, это предложение стоит рассмотреть подробнее, — решил Хрущёв.

По виду Туполева было заметно, что он отнюдь не светится от желания работать с немецкими двигателями, но Никита Сергеевич решил, что займётся этим вопросом позже.

Он повернулся к Дементьеву:

— Пётр Васильич, держите меня в курсе по этому вопросу. Как только двигатель у немецких товарищей созреет — сообщите.

Первый секретарь вновь повернулся к Бааде:

— Благодарю вас за интереснейшее сообщение, профессор.

Бааде, впечатлённый деловой напористостью Первого секретаря, только коротко, но от души поблагодарил, снял плакат со стойки и сел на своё место, прошептав что-то коллегам.

— А теперь, товарищи, расскажите, что планируется строить совместно с французами на заводах «Эрбюс»? — спросил Хрущёв. — Про ваш А-200, Андрей Николаич, я уже понял, но мы с вами говорили о более крупных и вместительных самолётах межконтинентальной дальности. Чем будем заменять Ту-114?

— На данный момент, Никита Сергеич, всё упирается в отсутствие двухконтурного двигателя большой тяги, — отозвался Туполев. — Всё, что сейчас у нас имеется, это НК-6, у которого пока что большие проблемы с ресурсом. Всё, что мы можем сделать — это разрабатывать проекты, скорее эскизные, чем технические, в расчёте на перспективные двигатели.

— Николай Дмитрич, а что у вас на НК-6 с ресурсом? — тут же спросил Хрущёв. — Вы же специально взялись НК-8 делать, чтобы научиться работать с титаном?

— Да, и чтобы отработать конструктивные решения на менее напряжённом двигателе, — подтвердил Кузнецов. — Что касается титана, тут у нас прогресс, так сказать, налицо. Безусловно, нам и товарищ Лавочкин помог своими наработками по изделию 4К40 (крылатая ракета «Буря», на которой впервые отрабатывалась технология обработки и сварки титана), и исследование двигателя сбитого американского разведчика дало много информации.

Проблемы с ресурсом у НК-6 имеются. Чтобы достичь заданной форсажной тяги 20 тонн, мы задали температуру перед турбиной 1400 Кельвинов, тогда как у НК-8 температура на 200 градусов меньше. Но на испытаниях выяснилось, что двигатель слишком напряжённый. Для обеспечения хотя бы 50-часового ресурса необходимо снизить форсажную тягу до 19 тонн, а максимальную на бесфорсажном режиме— до 13 тонн.

(источник http://www.istmira.com/istros/samolety-v-m-myasishheva/page/55/)

— Пятидесятичасового ресурса? — переспросил Хрущёв. — Так… это же, извините, ни о чём? Кому такой двигатель нужен? Так. Погодите. Что можно сделать?

— Снизить температуру перед турбиной, но тогда требуемую форсажную тягу в 20 тонн не получим, — ответил Кузнецов. — Да и максимальная бесфорсажная тяга будет где-нибудь тонн 12.

— Понятно, — Никита Сергеевич задумался на несколько секунд, потом повернулся к Микулину: — Сан Саныч, что вам говорит ваш богатый опыт: можно вообще сделать такой высокотемпературный двигатель, на 1400 этих, как их там… Кельвинов… или это утопия?

— Сделать можно, — уверенно ответил Микулин, тщательно изучивший информацию по авиадвигателям в ИАЦ. — Тут вопрос отработки конструкции, правильного подбора материалов, организации охлаждения лопаток турбины… Вообще я ожидал, что с титаном ресурс двигателя будет выше.

— Так у нас на НК-6 охлаждаемые лопатки, — сказал Кузнецов.

— Возможно, имеющегося охлаждения недостаточно, — пояснил Микулин.

— Сан Саныч, у меня к вам просьба, — сказал Хрущёв. — Съездите к Николаю Дмитричу, посмотрите внимательно на двигатель, и вместе подумайте, что там можно сделать, чтобы его всё-таки довести до ума. Сами понимаете, мы с этим несчастным двигателем уже лет семь возимся, денег народных на него потрачена уйма, а на выходе — пшик.

— Вот чтобы отбить народные деньги, Никита Сергеич, можно хитрый финт ушами сделать, — вдруг предложил Микулин.

— Это какой же? — тут же вскинулся Хрущёв.

— Ограничить временно температуру перед турбиной и гонять двигатель только на бесфорсажном режиме, — пояснил Микулин. — Насколько я знаю, в этом режиме он достаточно экономичен, примерно на уровне НК-8, но тягу даст больше — тонн одиннадцать-двенадцать на взлёте. Взлётный режим — это минут пять, а то и меньше, весь остальной полёт двигатель работает в режиме 20–25 процентов от максимальной тяги. Если ещё форсажную камеру вообще снять, можно по массе килограммов 700–800 сэкономить. Если не тонну.

Я хочу сказать, что в бесфорсажном варианте его можно использовать на пассажирских самолётах, то есть, он уже будет приносить прибыль, а там уже либо найдём решение, как поднять ресурс у НК-6, либо разработаем новый двигатель для Ту-22, ему на замену. Я даже знаю, какой можно взять за основу, после совещания могу задержаться и коротко рассказать.

— Погодите, погодите… — Николай Дмитриевич Кузнецов сосредоточенно рылся в бумагах. — Так если делать, как вы предлагаете, можно вообще сделать очень неплохой двигатель для пассажирского самолёта. Смотрите! Можно ваш плакат, Сергей Владимирович? — спросил он Ильюшина, доставая фломастер. — Я на обороте нарисую.

Он встал, повесил ильюшинский плакат на стойку обратной стороной и фломастером несколькими штрихами начертил контур двигателя НК-6.

— Нам была поставлена задача встроить двигатель в фюзеляж самолёта, поэтому мы были ограничены во внешнем диаметре. Потом мы взяли газогенератор от НК-6, убрали форсажную камеру, переделали входной вентилятор, и получился НК-8. Но его тоже предстояло устанавливать внутри уже существующих мотогондол бомбардировщика 3М (АИ), и размещать в мотогондолах на хвосте в первом варианте Ил-62. То есть, вентилятор НК-8 неоптимален.

Сейчас, если мы ставим двигатель на пилоне под крылом, ничто не мешает нам выкинуть форсажную камеру, и поставить первую ступень вентилятора низкого давления значительно большего диаметра. Снизив обороты, мы получим меньший шум за счёт снижения окружной скорости, а, поиграв формой, количеством и углом установки лопаток вентилятора, получим при этом заметно больший расход при примерно той же или чуть большей мощности и меньшем удельном расходе топлива, — Кузнецов решительно перечеркнул форсажную камеру и пририсовал спереди большое колесо вентилятора. — Степень двухконтурности заметно возрастёт, тяга — тоже. Для начала изощряться не будем, сделаем титановые лопатки саблевидной формы, как на НК-8, а в следующих модификациях уже можно попробовать поработать с композитными лопатками.

— Сан Саныч, как по-вашему, Николай Дмитрич дело говорит? — спросил Первый секретарь.

— Конечно, — подтвердил Микулин. — Тут ещё всё просчитывать надо, но мировые тенденции Николай Дмитрич знает, и движется в нужном направлении. Полагаю, тонн 14, а то и все 16 на взлёте мы на таком двигателе получим.

— Это как раз то, о чём я говорил, — добавил Дементьев. — Новые двигатели, которые мы товарищу Ивченко заказали.

— По двигателю Д-36 мы работаем, — отозвался Ивченко. — А вот более мощный Д-18 сможем сделать только после получения опыта отработки Д-36. Иначе получится такая же ситуация, как с НК-6.

Хрущёв, Туполев и Ильюшин переглянулись:

— Что скажете, товарищи? — спросил Никита Сергеевич.

— Вариант с четырьмя бесфорсажными двигателями на базе НК-6 мы просчитывали, — ответил Ильюшин. — Хотя бы уже потому, что другого такого же мощного двигателя у нас пока что нет, и сама идея сделать из НК-6 бесфорсажную пассажирскую версию НК-6П лежала, так сказать, на поверхности.

Хрущёв вопросительно посмотрел на Туполева.

— Мы тоже такой вариант считали, — подтвердил Андрей Николаевич. — Но не с таким мотором большого диаметра.

— 4 двигателя по 13 тонн взлётной тяги — это 300–350 пассажиров, — прикинул Ильюшин. — Если по 16 тонн — уже 400–430.

(см Ил-86 и Ил-96)

— Понятно, — проворчал Никита Сергеевич. — То есть, кроме пассажирского варианта НК-6, у нас пока никаких других вариантов не предвидится.

— Так до 1965 года нам вместимости имеющихся самолётов хватит, а к тому времени Александр Георгиевич свой двигатель сделает, — подсказал Бартини. — Тут надо понимать, что ещё лет десять все пассажирские самолёты, летающие над океаном, по требованиям ИКАО будут четырёхмоторные, а 4 НК-6П — это 44–48 тонн тяги на взлёте, для перевозки 270 пассажиров более чем достаточно. Это даже если не получится двигатель с большим вентилятором.

— Вот примерно такие варианты у нас и получились, — заметил Ильюшин. — 270 мест, диаметр фюзеляжа 5,65 метра и 4 мотора под крылом. Если чуть удлинить фюзеляж — можно догнать вместимость до трёхсот мест, но на большую вместимость надо уже более мощные двигатели ставить.

Он развернул свёрнутый в трубку плакат, стоявший до поры за его креслом, и повесил на стойку.

— Вот наш проект А-270-100, сделанный под требования «Эрбюс».

А-270 в исполнении Ильюшина выглядел классически, напоминая известные Хрущёву по распечаткам более поздние «аэробусы», только не с двумя, а с четырьмя моторами. Сверившись с распечаткой, Первый секретарь обратил внимание, что Ильюшин даже диаметр фюзеляжа взял такой же — 5,65 метра.

— В проекте используются те же технические решения, что и в линейке Ил-62, Ил-74, Ил-82, — пояснил Сергей Владимирович. — То есть, затем можем построить на базе нашего самолёта целое семейство, варьируя вместимость и дальность в достаточно широких пределах.

— Да, у нас примерно то же самое вышло, но мы диаметр взяли поменьше, и самолёт получается подлиннее, — подтвердил Туполев, развернув свой плакат. — Наша машина называется Ту-214, или А-214, в варианте для «Эрбюс». При размещении четырёх моторов под крылом, на пилонах, их можно будет без особых затрат поменять на более мощные. Когда они появятся.

Туполевская машина была очень похожа на Ту-114 с фюзеляжем увеличенного диаметра. Высокое шасси позволяло подвесить под крылом четыре больших реактивных двигателя на пилонах.

— А точно хватит вместимости в 270 мест? — спросил Никита Сергеевич. — Туризм у нас очень активно развивается, может оказаться, что более вместительные самолёты понадобятся уже в 65-м, а не в 70-м, как мы рассчитывали. Нам ведь не на внутрисоюзные пассажиропотоки надо равняться, а на общемировые.

— Можем и удлинить фюзеляж, — тут же пообещал Туполев, почуяв новую тенденцию. — Если Николай Дмитрич свою задумку с вентилятором большого диаметра реализует.

— Никита Сергеич, если понадобится самолёт большой вместимости, я могу на базе Ан-22 сделать двухпалубный лайнер примерно на 500 пассажиров, с теми же четырьмя НК-6П, — предложил Олег Константинович Антонов. — Скорость будет поменьше, чем у Ту-114, конечно, зато вместимостью перекроем все наши потребности до середины 70-х. Переоборудуем несколько самолётов в пассажирские, много их не потребуется.

— А вы такой вариант прорабатывали? — спросил Хрущёв.

— Пока нет, это я по грузоподъёмности наскоро прикинул, из расчёта 120 килограммов на одного пассажира с багажом, — ответил Антонов. — Но если понадобится — сделаем.

— Пока на уровне эскизного проекта, с минимумом изменений, — попросил Никита Сергеевич. — Только чтобы оценить, получится ли из такого варианта что-то конкурентоспособное, всё же машина создавалась как транспортная, подозреваю, что в пассажирском варианте будут проблемы с герметичностью или ещё что-то вылезет.

— Эскизный проект сделаем, можем и макет гермокабины построить, для испытаний, — заверил Антонов. — Консоли крыла сделаем стреловидные, потому что с ТРДД скорость повыше будет, а центроплан можно и прямым оставить (см форму крыла Ан-74).

— А возможность вместе делать двигатели для лайнеров с французами вы не рассматривали? — спросил Хрущёв. — У них же, насколько я знаю, есть собственный производитель реактивных двигателей, не только ТВД.

— Есть, SNECMA, — подтвердил Микулин. — Двигатели для военных самолётов они делают. Но их «Каравелла» летает на британских двигателях «Роллс-Ройс». Французы этим, кстати, не слишком довольны, наверняка им хотелось бы, чтобы «Каравелла» была полностью французским самолётом.

— Так… — Первый секретарь задумался. — А вы вроде говорили, что у неё двигатели чуть слабее нашего Д-20П? То есть, выходит, у нас есть двигатель, которым можно было бы заменить английский?

— Чисто по развиваемой тяге — да, можно, — ответил Микулин. — А вот захотят ли французы ставить советский двигатель вместо английского — это ещё очень большой вопрос.

— А если это будет советско-французский двигатель? — хитро улыбаясь, спросил Никита Сергеевич.

— То есть? — не понял Микулин.

— Кто мешает нам заключить с французами такое же соглашение по разработке двигателей для лайнеров, какое мы уже заключили по самим лайнерам? — спросил Хрущёв. — Обмен технологиями для нас и для французов будет одинаково полезен.

— Да, но, полагаю, тут может вмешаться КОКОМ, — заметил Микулин.

— Для де Голля НАТО и США — вроде красной тряпки для быка, — улыбнулся Косыгин. — Я предполагаю, что генерал не потерпит, если какие-либо органы НАТО попытаются ему указывать.

— Это ещё лучше, — ухмыльнулся Никита Сергеевич. — Мы, конечно, о КОКОМ сами ни в коем случае упоминать не будем. Разговор будем вести исключительно об экономике, о взаимной выгоде от сотрудничества. Но всё, что может поссорить де Голля с НАТО, нам на руку. Поэтому на переговорах фигу в кармане будем держать постоянно.

Сегодня же дам указания Громыко прозондировать почву насчёт возможности организации совместного производства авиадвигателей для лайнеров. Этой темой у нас сейчас занимается, прежде всего, Павел Александрович Соловьёв, вот ему и поручим на первом этапе представлять советскую сторону в этом предприятии, а дальше видно будет, кого ещё можно подключить. Насчёт Николая Дмитрича — сейчас пока спешить не будем, но и забывать о возможности его подключения тоже не стоит. Как, Павел Александрович, — Первый секретарь повернулся к тому концу стола, где сидели двигателисты, — поработаете с французами?

— А чего бы и не поработать, Никита Сергеич? — отозвался Соловьёв.

— Вот и славно. Ну, что ж, товарищи, вижу, работа у вас движется успешно, — заключил Хрущёв. — По двигателям сложности есть, но пути решения наметились, посмотрим, что из этого получится.

Хотел ещё несколько вопросов поднять, попутно, — продолжил Никита Сергеевич. — Вот, строится у нас аэропорт Домодедово. Шереметьево в прошлом году открыли. Внуково, опять же. Но один аэропорт — к северу от города, второй — к югу, третий — к западу. А Москва большая. Ну, как у кого пересадка с рейса в Шереметьево, на рейс во Внуково или будущее Домодедово? Да даже просто из города до аэропорта доехать — уже проблема.

Должно быть не так, — Первый секретарь веско приложил кулаком по столу. — К проблеме транспортировки пассажиров надо подходить комплексно. Скажем, механизатор Вася Пупкин из сибирского или белорусского колхоза должен иметь возможность купить у себя в селе билет от места до места, неважно, куда он едет — к родственникам на другой конец страны, или вообще — отдыхать в Индию, Египет, Югославию или на Мартинику. Тем более, автоматизированная система продажи билетов у нас уже работает. Пассажир заплатил за билет. Всё. Его больше не должно ничего волновать. Стыковки рейсов, как успеть с автобуса на поезд, с поезда на самолёт — Вася Пупкин билет оплатил, дальше за Васину тушку обязан полностью отвечать перевозчик.

Если в пути у автобуса отвалился кардан, и Вася опоздал на поезд — Васю и семью накормить, устроить в гостиницу. Вася приехал в конечную точку позже расчетного времени? Выдать компенсацию, скажем в размере 3-х дневной зарплаты замминистра. Причём из зарплаты этого конкретного замминистра, или другого чиновника, отвечающего за бардак на данном участке, её и вычесть. И пусть потом этот замминистра е…ёт кого хочет вниз по цепочке. В идеале, Вася свой багаж должен в областном центре сдать, при посадке на поезд или междугородний автобус, и получить на другом конце маршрута. Если у Васи спёрли или потеряли в аэропорту багаж, или его чемодан просто опоздал на сутки — Вася идет покупать новые вещи за счёт перевозчика.

Вот какой должен быть уровень сервиса, — строго заявил Хрущёв. — А не так, как у нас сейчас — Вася на остановке выскакивает из вагона и бежит в вокзальный буфет за кипятком… Как это сделать? Думайте.

— Так у нас, Никита Сергеич, отдельные министерства — путей сообщения, морского и речного флота, автотранспорта и шоссейных дорог, Главное управление ГВФ, потому и порядка нет, — посетовал Дементьев.

— Можно организовать Госкомитет по транспорту, который будет работу этих министерств в части пассажирских перевозок согласовывать, — предложил Косыгин. — Или, ещё лучше, создать отдельное министерство пассажирских перевозок, оставив в ведении МПС, и прочих, только грузоперевозки.

— Учитесь работать совместно, — буркнул Хрущёв. — Готовьте предложения по организации совместной работы имеющихся министерств. Да, ещё, авиации у нас уделяется повышенное внимание, поэтому предлагаю Главное управление ГВФ преобразовать в Министерство гражданской авиации. (В реальной истории ГУ ГВФ было преобразовано в МГА в 1964 г)

Через месяц представите мне проект документа, через три месяца он должен быть всеми окончательно согласован и в конце лета принят в виде Постановления Совета министров и ЦК. Если результата не будет, все четыре министра поедут скотниками в отстающие колхозы где-нибудь за Уралом. Я ясно выразился?

— Предельно, — еле заметно усмехнулся Косыгин. — Будет сделано.

— Теперь об организации подвоза пассажиров к аэропортам, — продолжал Никита Сергеевич. — Вот есть у нас три аэропорта, считая Быково. Строим четвёртый. Зачем? Почему было не расширить существующие?

— Не получалось Внуково расширить, Никита Сергеич, — отозвался начальник ГУ ГВФ Логинов. — Подмосковье застроено плотно, аэропорты окружены населёнными пунктами и лесными массивами. Относить аэропорт далеко от города — неудобно будет добираться. В других городах, там, где площади позволяют, будем расширять аэропорты, строить новые терминалы, а под Москвой тесно очень.

— Понятно. Тогда надо предусмотреть удобный транспорт между аэропортами, и из городов в аэропорт, — предложил Хрущёв. — Вот у нас сейчас скоростной трамвай развивается, или электричку пустить — тут считать надо, по пассажиропотокам, да с запасом. Ещё вот, мне товарищи учёные показывали модель сверхскоростного поезда на магнитной подушке, «Маглев» называется. К 70-му году обещали первую работоспособную линию. Вот если у них получится, надо эту линию проложить между аэропортами и из Москвы к аэропортам. Потом построить такие же линии в Ленинграде и других крупных городах, особенно — курортных, где пассажиропотоки большие. В Крыму, на Кавказе, от Минвод к побережью, например.

— Да, это будет удобно, — согласился Косыгин. — Я про эти поезда справку от товарища Келдыша читал. Там преимущество достигается в случае минимума остановок в пути. Как раз из города до аэропорта, или между аэропортами.

— Только не ждите, пока товарищи академики свой «маглев» сделают, пускайте электрички или трамвай скоростной, — предупредил Никита Сергеевич. — А если будем ждать, пока построят «трамвай на Марс», досидимся, что автобус до райцентра отменят.

— Ещё вот, к слову, — продолжал Первый секретарь, — надо не автобусами к самолётам народ подвозить, а пусть самолёты к терминалу подруливают, чтобы по гибкому рукаву-галерее прямо из терминала к самолёту можно было пешком выйти. Сокращать надо простой самолётов на земле.

— Так обслуживать самолёты между вылетами тоже надо, Никита Сергеич, — заметил Логинов. — Есть правила безопасности, регламенты проведения работ. Хотя по гибким галереям предложение мне нравится, дельно придумано.

— С багажом надо что-то придумать, чтобы люди не ждали его подолгу, — подсказал Косыгин. — Посмотреть, как у буржуев обработка багажа организована, и сделать так же, а может и лучше.

— Не надо «лучше», — покачал головой Хрущёв. — Давайте для начала хотя бы так же сделаем! А то опять набегут «рационализаторы»…

Ещё один момент, который хотелось бы рассмотреть подробнее. Местные авиалинии и малая авиация. Сейчас у нас основные перевозчики в этом сегменте — Ан-2, Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Что там с установкой турбовинтовых двигателей на них?

— На двухмоторных — ждём начала серийного производства двигателя ВК-4, — ответил Дементьев. — Как только получим двигатель — начнём переоснащение. На Ил-14 уже начали Для Ан-2 разрабатывается специальный двигатель, ТВД-10.

— А ВК-4 на него не поставить? — спросил Никита Сергеевич.

— Пробовали ставить опытный образец двигателя. Но у этой компоновки обнаружились серьёзные недостатки. Двигатель очень длинный, почти три метра — в два с половиной раза длиннее звездообразного двигателя АШ-62ИР, который сейчас стоит на Ан-2. И во столько же раз меньше в диаметре. Поэтому в фюзеляж Ан-2 он не вписывается. Его пришлось устанавливать под полом пилотской кабины и выводить вал к винту через редуктор. Это не то, что снял один двигатель и поставил другой. К тому же могут быть проблемы с вибрациями, и так далее. К тому же ещё и пол греется, — ответил Антонов. — Пока специализированного двигателя для Ан-2 нет, сейчас у нас основная задача — довести до начала эксплуатации Ан-24, он может работать с грунтовых аэродромов.

— Понятно. Хорошо. Но Ил-12, Ил-14, Ан-24, Ли-2 — это всё достаточно большие самолёты. А вот в сегменте вместимости 10–12 пассажиров и менее у нас с вами, товарищи, провал, — констатировал Первый секретарь. — Кроме Ан-2, и чешской «Моравы», которую мы ещё не начали получать, вроде как и нет ничего. Вся надежда на Ан-14 Олега Константиныча. Опять же, аэроклубы чем-то оснащать надо. И ещё один важный момент — нужен турбовинтовой учебно-тренировочный самолёт начальной ступени для ВВС, который можно было бы использовать заодно и как недорогой лёгкий штурмовик.

— В аэроклубах у нас сейчас основной самолёт — Як-18, — ответил Дементьев. — Основной УТС в училищах — поршневой Як-11. Он производился у нас и в Чехословакии, сделано их много. Если их переоснастить лёгкими ТВД, как раз и получится то, что надо — УТС, он же лёгкий штурмовик из Як-11, и пассажирский на 4–6 мест, либо «летающая скорая помощь» — из Як-18.

— А есть у нас подходящий двигатель? — спросил Никита Сергеевич.

— Вот двигателя, как обычно, нет. Точнее, есть лицензионный французский «Astazou», но он слабоват для Як-11. Его можно на Ка-18 ставить, на вертолёт. И для Як-18 сгодится, на нём, в пассажирской версии, пилотаж не крутить. Як-18 — машина достаточно старая, с 1957 года он выпускается в модификации Як-18А, более современный, с мотором АИ-14 и новым приборным оборудованием. Ещё у нас с 1957 года выпускается лёгкий 4-местный Як-12А, и сейчас испытывается его модификация Як-12Б, с коротким взлётом и посадкой, машинка весьма перспективная, стоит обратить на неё внимание.

Олег Константинович Антонов делал неплохой одномоторный лёгкий самолёт АЕ, для перевозки пассажиров и как самолёт связи.

— Определитесь, что из этого и в каких количествах будем делать, — распорядился Хрущёв. — Нет подходящего ТВД — пока полетают на поршневых АИ-14, и прочих — не обязательно всю мелочь единовременно переводить на турбины. Собственно, турбина нужна, прежде всего, для УТС и лёгкого штурмовика. По вертолётам — Ка-18 с турбиной тоже делать надо, машина перспективная, такие малоразмерные вертолёты очень нужны народному хозяйству.

— Сделаю, — ответил Бартини.

(В реальной истории разработка Як-18Т начата в 1964 г, первый полёт — в 1967 г)

— Ещё вот что, — продолжал Первый секретарь. — Народному хозяйству очень нужен лёгкий гидросамолёт. Особенно в Сибири, да и в европейской части страны любое озеро или река для него — готовый аэродром. Вот у нас раньше была «шаврушка», Ш-2. Хороший самолёт.

— Они до сих ещё летают, — ответил Бартини. — Но они устарели. Перкаль, фанера, слабый двигатель.

— Почему бы не возобновить его выпуск на современной технической базе? — предложил Никита Сергеевич. — Поставить мотор АИ-14 или какие там ещё Александр Георгиевич делал? Вместо перкаля — современные материалы, тот же стеклопластик. Новые приборы, кабину закрытую сделать?

— Это возможно, — согласился Бартини. — Но она уж очень малую вместимость имеет. Лучше бы начать делать модель побольше. В 1956-57 годах товарищ Шавров разработал 8-местный гидросамолёт Ш-8, вот это уже вполне современная машина, с двумя АИ-14, цельнометаллическая. В серию не пошёл, по не вполне понятным соображениям.

— А документация сохранилась? — спросил Хрущёв.

— Спросим Вадима Борисовича.

— Никита Сергеич, кто делать-то их будет? — спросил Дементьев. — Серийные заводы загружены под завязку.

— А давайте производство таких вот лёгких, а тем более — устаревающих, но ещё нужных народному хозяйству образцов техники передавать на малые госпредприятия и в кооперативы? Причём на конкурсной основе, — предложил Первый секретарь. — Создавать их при серийных заводах, тогда можно будет наладить контроль качества на должном уровне, и передачу опыта и технологий от заводских специалистов.

— Это можно. Организуем, — согласился министр.

— Насчёт двигателя для УТС — чехи с 1958-го года разрабатывают интересный двигатель — Walter М-601, — вспомнил Микулин. — Разработка у них идёт медленно, так как нет официального государственного заказа. А моторчик очень даже перспективный. Его бы продвинуть и ускорить над ним работу?

— А если мы официально обратимся к правительству Чехословакии, с детально разработанной программой закупок этого двигателя, это может помочь? — спросил Хрущёв.

— Безусловно, — ответил Микулин.

— Однозначно поможет, — подтвердил Косыгин.

— Тогда давайте так. Министерство авиапромышленности совместно с Главным управлением ГВФ в течение месяца должны определиться с годовой программой закупок чешского двигателя, — распорядился Никита Сергеевич. — Товарищи Бартини и Микулин помогут решить, на какие самолёты этот двигатель можно будет ставить. После этого докладываете товарищу Косыгину и мне, мы даём поручение в МИД и министерство внешней торговли, они проводят предварительные согласования, а я параллельно напишу письмо товарищу Новотному, укажу в нём, что мы заинтересованы в их двигателе.

— Никита Сергеич, у нас в Запорожье товарищ Ивченко разрабатывает вспомогательные силовые установки для самолётов. Это такие небольшие газовые турбины, которые крутят электрогенератор и помогают запускать основные двигатели, — пояснил Микулин. — Товарищ Шайност мне говорил, что на их заводе в ГДР тоже идёт работа над подобными турбинками. А ещё у нас товарищ Туманский давно уже пытается сделать маленький двухконтурный двигатель для… одного изделия…

Микулин имел в виду крылатую ракету на основе идеи Х-55, Туманский делал аналог более позднего двигателя Р-95-300, но опыта разработки таких двигателей ещё не было, и поэтому работа шла очень трудно. Разработка, начатая ещё в 1954 году, продолжалась уже 7-й год, двигатель работал на стенде, но частые аварии пока не позволяли ставить его на ракеты. (АИ)

С 1957-го года работу по аналогичному двигателю начал в омском ОКБ-29 Валентин Андреевич Глушенков. Эта работа шла параллельно созданию двигателя ГТД-3 для вертолёта Ка-25. Двигатель получил наименование ТРДД-50, но до его готовности было ещё дальше. (АИ)

— Что, если нам объединить усилия всех наших разработчиков с немецкими и чешскими? — предложил Микулин. — Темы пересекающиеся, если конструктора начнут активно делиться между собой своими наработками и информацией, полученной на испытаниях, дело пойдёт быстрее. А чтобы они не боялись конкуренции, разделим их сферы деятельности примерно таким образом: Глушенков и Туманский пусть продолжают делать двигатели военного назначения, в том числе и для беспилотных самолётов, товарищ Ивченко пусть сосредоточится на тематике вспомогательных силовых установок. Их уже ставят на Ан-24, а вообще они должны в обязательном порядке устанавливаться на все авиалайнеры. Чешским товарищам можно поручить работу над турбовинтовыми двигателями мощностью от 750 до 1500 лошадиных сил, а разработчикам из ГДР — скажем, до 750.

Микулин знал, что на заводе в городе Пирна была успешно разработана целая гамма небольших газовых турбин, используемых, как самолётные ВСУ и на различных катерах.

— Тут важно понимать, — продолжал он, — что за счёт этого мы сможем затраты на исследования в интересах военных отбить за счёт потребителей гражданской продукции, если используем наработанные совместно технологии в обычных ТВД общего назначения.

— А что на это скажет товарищ Шайност? — спросил Хрущёв, глядя на немца.

— Comrades, würden wir uns sehr interessant sein, mit den Entwicklern der Sowjetunion und der Tschechoslowakei zu sprechen, und die Testergebnisse teilen. Ich denke, es würde uns helfen, die ganze Arbeit stark beschleunigen, — ответил Рудольф Шайност, выслушав переводчика.

— Товарищи, нам было бы очень интересно пообщаться с разработчиками из СССР и Чехословакии, и обменяться результатами испытаний. Я полагаю, это помогло бы всем нам сильно ускорить работу.

— Ваше предложение, товарищ Микулин, очень к месту, — решил Никита Сергеевич. — Думаю, таких двигателей нам очень скоро понадобится столько, что заводы в ГДР и Чехословакии с этими объёмами не справятся, придётся как бы не десяток предприятий строить. Давайте этот вопрос с руководством ГДР и Чехословакии согласуем, и будем разворачивать работу.

— Но я думаю, что нам не надо ограничивать малую авиацию только самолётами на 4–6 мест. Как насчёт индивидуальных летательных аппаратов? — спросил Хрущёв. — Вот я знаю, что на Западе, в тех же США, каждый, у кого есть деньги, может получить лицензию пилота и купить себе самолёт или вертолёт. Это, между прочим, даёт им значительное преимущество, которым западные пропагандисты нас частенько тычут, что-де мы декларируем свободу для своих граждан, но при этом они фактически менее свободны, чем население в капиталистических странах.

— У нас компетентные органы сильно возражают против малой авиации, — заметил Дементьев. — То боятся, что народ через границу улетать будет безнаказанно, то опасаются, что с этих самолётиков каждый может увидеть то, что ему видеть не положено, по соображениям госбезопасности.

— Чушь собачья! — взорвался Первый секретарь. — Давайте ещё всю страну колючей проволокой обмотаем, уже пробовали один раз, и к чему пришли? Надо уровень жизни народа поднимать, чтобы никому уезжать не хотелось! А если какие-нибудь отщепенцы хотят эмигрировать — так нехай едут, нечего их держать! От таких граждан, которые только и делают, что смотрят, как бы за бугор свалить, народному хозяйству всё равно пользы нет. Баба с возу — кобыле легче.

Он перевёл дух и продолжил уже спокойно:

— Я с товарищем Серовым об этом тоже поговорю. Вон, в 30-х, аэроклубов по стране было море, летать мог кто угодно, лишь бы по здоровью ограничений не было. Почему бы и сейчас так же не сделать? Не вижу смысла закручивать гайки.

— Так аэроклубы у нас и сейчас работают, тут речь о том, чтобы не только в пилотажной зоне вокруг аэродрома летать, а свободно перемещаться по стране, — ответил Евгений Фёдорович Логинов. — Хотя и в тех же США перед полётом пилот обязан сдать полётный план в службу управления воздушным движением. Опять же, кто у нас может позволить себе купить самолёт или вертолёт, даже маленький? Машину-то купить может хорошо если один человек из двадцати.

Опять же, такая техника требует грамотного обслуживания, инфраструктуры, её хранить где-то надо между полётами, заправлять топливом. Обучение пилота — дело недешёвое, кто будет этим заниматься и платить за это удовольствие?

— Будем развивать прокат, — предложил Хрущёв. — С автопрокатом у нас хорошо получилось, надо этот опыт использовать. В отношении обучения и обслуживания — у нас что, после войны пилотов и механиков мало? Кооперативы и артели у нас разрешены законодательно — почему не разрешить людям создавать кооперативные авиашколы, по типу автошкол? У нас есть вполне развитая структура ДОСААФ, вот пусть они занимаются первоначальной аттестацией лётчиков-инструкторов для кооперативных авиашкол, а уже те, в свою очередь, учат граждан.

— А на какой технике народ летать будет? — спросил Логинов. — Какие машины будем передавать в эти самые пункты проката?

— А почему бы нам, прежде всего, для сельских районов, и небольших городов, где в первую очередь востребована малая авиация, а также для учебных целей, не возобновить на малых госпредприятиях и в кооперативах выпуск самолёта По-2, но на более современном техническом уровне, из стеклопластика и других композитных материалов, — предложил Дементьев. — Самолёт, конечно, не самый маленький, но у него есть убойное преимущество — очень небольшая посадочная скорость и непревзойдённая простота пилотирования.

— Это да, и для начального обучения лучше По-2 ничего не придумаешь, — согласился Логинов.

— Применение новых материалов позволит убрать всю паутину подкосов и расчалок, заменив их парой обтекаемых стоек, заодно и скорость побольше будет, и проще строить, — закончил свою мысль министр.

— Это, заодно, позволит наработать опыт применения композитов в авиастроении, — добавил Бартини. — Материалы эти новые, мы только-только начинаем их осваивать, и специалисты, умеющие с ними работать, нам будут нужны во многих отраслях.

— Со стеклопластиками в авиастроении мы с 1958 года активно работаем, — поддержал его Олег Константинович Антонов. — Материалы эти очень перспективные, их необходимо внедрять как можно шире, и не только стеклопластики, но и другие композиционные материалы — углепластики, композиты на основе арамидного волокна, которое сейчас наша промышленность осваивает. Конструкции из них получаются лёгкие и очень прочные да и служат они в 10–15 раз дольше. Применение композитов также позволяет существенно снизить шум и вибрацию. Мы в своих самолётах применяем композиты уже сейчас, и всемерно расширяем их использование.

(не сказка, http://www.khai.edu/csp/nauchportal/Arhiv/AKTT/2006/AKTT106/Carikovs.pdf)

— Это, считайте, новую машину спроектировать надо, — заметил Логинов.

— Дадим поработать студентам, например, МАИ? — предложил Ильюшин. — Лучшей практики для начинающих конструкторов и не придумаешь. А в качестве руководителя для этой работы я бы рекомендовал Александра Сергеевича Москалёва. Он ещё до войны очень интересные лёгкие самолёты разрабатывал

— А где сейчас Москалёв? — спросил Туполев.

— М-м-м… в академии имени Можайского в Ленинграде, — припомнил Дементьев. — Вот вам, кстати, и студенты, пусть не МАИ, а «можайки».

— А я бы вообще сделал Москалёва руководителем направления малой авиации, — предложил Бартини, — И можно по всем авиационных ВУЗам страны устроить конкурс проектов модернизации удачных конструкций лёгких самолётов, а потом министерская комиссия выберет лучшие варианты и поощрит победителей.

— Это дельно! — одобрил Хрущёв. — Пётр Васильич, Евгений Фёдорович, совместно с Госпланом проработайте вопрос — сколько таких самолётов нужно народному хозяйству, какой двигатель на них ставить, определите годовые потребные объёмы выпуска, составьте смету на одну единицу, в общем, всё, что нужно для серии. Идея хорошая, надо поддержать. Я бы ещё предложил опубликовать чертежи этих самолётов, вместе с инструкциями, гражданам для самостоятельной постройки, и пустить в свободную продажу моторы, например, АИ-14, М-11, и какие там ещё на таких самолётиках используются. Мы же лодочные моторы продаём, чертежи лодок публикуем, а если будут общедоступные авиашколы — то не вижу проблем с обучением народа.

— Гм… если Госплан и Совет министров возражать не будут… — произнёс Дементьев. — Почему бы и нет? Можно даже силами кооперативов производить наборы деталей для самостоятельной сборки

— Я поддержу, — подал голос Косыгин.

— Тогда решили, — заключил Никита Сергеевич. — В конце года доложите, проверю, что получилось. Роберт Людвигович, давайте дальше.

— Но это ещё не всё, — продолжал Бартини. — Вскоре после удачного эксперимента Игоря Васильевича Курчатова с робототехникой и манипуляторами для работы на атомных электростанциях, мы провели конкурс в авиационных ВУЗах, на лучшие проекты сверхлёгких летательных аппаратов. Лучшие проекты были затем переданы для доработки в конструкторские бюро, где ими занимались те же студенты и молодые специалисты, но уже под руководством опытных ведущих инженеров.

— Так-так! И что получилось? — тут же заинтересованно спросил Первый секретарь.

— Это надо не рассказывать, а смотреть, Никита Сергеич, — ответил Бартини. — Может, во время вашего отпуска показ устроим?

— Это можно, но после показа надо все образцы представить на всеобщее обозрение, например, на ВДНХ, — предложил Хрущёв. — Надо, чтобы народ тоже видел, какие у нас молодёжь новейшие разработки делает.

После совещания НТС Никита Сергеевич попросил Бартини и Микулина чуть задержаться:

— Роберт Людвигович, расскажите в двух словах, что там у вас с проектом А-57 и его аналогом?

— Аналог — Ф-57 — полетит в этом году, Никита Сергеич, — ответил Бартини. — Документация на опытный образец А-57 готова, начата его постройка. Но быстро мы его не сделаем.

— Это понятно, а что задерживает? — спросил Первый секретарь. — Чем я могу помочь? Может, на кого надавить надо, пнуть, чтобы шевелились? Яйца кому-нибудь оторвать? — Никита Сергеевич ехидно усмехнулся.

— Да там не пинать надо, Никита Сергеич, — ответил Бартини. — Там надо технологические и конструктивные проблемы решать. Самолёт хотим строить из нержавеющей стали, как в будущем делали для таких же скоростей МиГ-25. Материал для авиационного производства непривычный, последний раз с ним работали ещё до войны, технологии приходится восстанавливать и вспоминать, собирать специалистов со всей страны, в том числе — даже с производства посуды, холодильников и стиральных машин, где нержавеющая сталь активно используется.

Вторая проблема — двигатели. НК-6, на которые я рассчитывал, для этого самолёта не очень подходят. Прокофий Филиппович Зубец делает очень перспективный двигатель большой тяги М16-17, рассчитанный под крейсерский сверхзвук, то есть, самолёт с этими двигателями должен летать на сверхзвуковой скорости, не включая форсаж. Это очень выгодно по топливу. Для разгона до максимальной скорости форсаж всё равно понадобится, но на крейсерской сверхзвуковой можно будет летать достаточно экономично.

При этом мы получаем сразу два преимущества: нам не нужен ЖРД с запасом отдельного топлива, для выхода на сверхзвук и запуска прямоточных двигателей, которые на малых скоростях не запустить, и появляется возможность продолжительного, относительно экономичного сверхзвукового полёта. То есть использовать самолёт можно будет не только как первую ступень для авиакосмической системы.

— Так это замечательно! В чём же дело? — спросил Хрущёв.

— Первоначально предполагалось построить с этими двигателями сверхзвуковой дальний бомбардировщик товарища Мясищева. Но, с появлением ракет большой дальности, нужда в таких бомбардировщиках отпала, и разработка двигателя ведётся теперь по остаточному принципу.

— Понятно. А кроме А-57, на какие-то ещё самолёты этот двигатель ставить можно?

— Это как раз тот самый двигатель, что я упоминал на совещании. Он пригодится для скоростного высотного разведчика, можно также поставить его на туполевские Ту-22 — это будет даже выгоднее, чем НК-6 на них использовать, и при прогнозируемом удельном расходе топлива в районе 1,14 килограмма на килограмм-силу в час двигатель получится более экономичным, чем в «той» истории у «Конкорда», — подсказал Микулин. — То есть, уже можно подумать о разработке сверхзвукового пассажирского самолёта.

Но сейчас, в связи с отменой проектов мясищевских М-50 и М-52, в министерстве нет чёткого понимания, зачем этот двигатель нужен. Разработку могут в любой момент прекратить.

— Понял, — кивнул Никита Сергеевич. — По сверхзвуковому пассажирскому самолёту у меня есть большие сомнения в его рентабельности, большого смысла в его разработке я не вижу. Насчёт двигателя я с Дементьевым поговорю. Если ускорить разработку до нормального темпа, когда можно ждать готовый двигатель?

— Двигатель одноконтурный, поэтому — в 1962-м году, вероятно, — предположил Микулин. — Как раз будет ещё года два-три на отработку А-57 и воздушного старта второй ступени, до вывода на орбиту тяжёлой орбитальной станции, которую и будет снабжать проектируемая АКС.

— А Челомей успеет со второй ступенью, как думаете? — спросил Первый секретарь. — Он меня заверяет, что у него всё замечательно, но хотелось бы услышать мнение третьей стороны.

— Не уверен, — честно ответил Бартини. — Владимир Николаевич может выдавать желаемое за действительное. Тем более, он ведёт очень сложные, новаторские проекты, а опыта внедрения изделия в серию, доводки в серии и сопровождения нет ни у него, ни у меня. Может получиться, как у Мясищева с 3М на первых порах.

— Но сейчас-то у Мясищева дело обстоит лучше?

— Конечно, опыт не пропьёшь, — усмехнулся Микулин, — а опыт он получил. Двигатели Климова ВК-3 на бомбардировщик не совсем подошли, но сейчас пойдут НК-8, это уже решает проблему, можно строить 3М серией.

— Можно-то можно… Нужно ли? — задумался Хрущёв. — Особых преимуществ перед Ту-95 у него нет.

— Владимир Михайлович нам очень нужен для разработки АКС, — подсказал Бартини. — И он же в будущем может сделать машину, которая будет, взлетая с аэродрома, как самолёт, выходить на орбиту, не второй ступенью, как проектируемая сейчас АКС, а целиком.

(Концепция Single-Stage-to-Orbit http://www.testpilots.ru/tp/russia/myasishchev/m/19/m19_1.htm)

— Это как? — удивился Хрущёв.

— Взлетаем как обычный самолёт, выходим на сверхзвук, разгоняемся на прямоточках или твердотопливных ускорителях, по параболе выходим на большую высоту — 45, 50, лучше даже 60 тысяч метров, а там… включаем ядерный ракетный двигатель, — пояснил Бартини. — Топливо для прямоточек и ЯРД — водород, для взлёта и посадки относительно небольшое количество керосина, а ещё лучше — сделать водород единым горючим, такие эксперименты в позднем СССР проводились (Ту-155).

Такая машина сможет стать уже не сверхзвуковым, а гиперзвуковым пассажирским самолётом, летающим по суборбитальной траектории, либо выходить на низкую околоземную орбиту. Скорее всего, пассажировместимость будет не слишком большая, до 100 человек. Компоновка, вероятнее всего — «летающее крыло», похожее на А-57, или «несущий корпус».

Для суборбитальных полётов ЯРД не нужен, там обычного ЖРД и запаса жидкого кислорода будет достаточно, а ЯРД использовать только для выхода на орбиту.

— Однако… — Никита Сергеевич был впечатлён. — А что насчёт радиоактивного выхлопа?

— А ничего. Прежде всего, это — не тот «атомный самолёт», что вы закрыли в 1956-м. Тот должен был летать на относительно малой высоте и прокачивать через двигатели обычный воздух, который на выходе был радиоактивным и рассеивался в нижних слоях атмосферы. Здесь на выходе из сопла — водород. Он легче воздуха, и его выброс будет происходить в верхних слоях атмосферы. В нижние слои он не попадёт, никак, — пояснил Бартини. — На больших высотах в атмосфере мощнейшие воздушные потоки, они этот водород будут очень быстро рассеивать. Да и уровень естественной солнечной и космической радиации там такой, что на его фоне выхлоп ЯРД будет вообще незаметен.

— Тут, скорее, опасна катастрофа самолёта с ядерным реактором, — вставил Микулин. — Но реактор относительно небольшой, его можно автоматически отстреливать и спускать на парашюте.

— Да уж… — Хрущёв только головой покрутил. — Вы с Мясищевым этот проект обсуждали?

— Конечно, — ответил Бартини. — Он очень заинтересовался.

— Так… — Первый секретарь некоторое время сидел, собираясь с мыслями. — Задумка впечатляющая, но — на дальнюю перспективу. Эскизные проработки и расчёты надо начать, а там посмотрим. Сейчас меня больше интересуют более земные проекты. У нас население страны — 210 миллионов человек, и большая часть из них хочет летать в отпуск на курорты. Вот этим и надо заниматься в первую очередь.

Показ перспективных образцов индивидуальных летательных аппаратов устроили в аэропорту Симферополя, куда Никита Сергеевич прилетел, направляясь на отдых в Крым.

Хрущёв выбрался из машины и с интересом рассматривал диковинные аппараты, выстроившиеся вдоль рулёжной дорожки. Первой в ряду лежала треугольная рама, обтянутая ярким полотнищем из дакрона, с трубчатой трапецией под ней. Совсем недавно пошедший в производство дакрон уже вовсю использовали яхтсмены для парусов, а теперь, похоже, он нашёл применение в сфере летательных аппаратов.

— Этот аппарат мы назвали дельтаплан, — представил новую разработку Бартини, сопровождавший Первого секретаря на экскурсии. — Студенты МАИ разработали конструкцию на основе американских публикаций по так называемому «крылу Рогалло». По сути это — простейший сборный планер, где пилот управляет полётом путём перемещения своего центра тяжести, отклоняя управляющую трапецию.

— Здорово придумано, — похвалил Никита Сергеевич. — Только как на этой штуке с земли стартовать?

— Можно с холма или другой возвышенности, — ответил Бартини, — а для равнинной местности сконструировали аэростатный подъёмник. Вот он.

Подъёмник представлял собой обычный шар-прыгун, уже широко применяемый в народном хозяйстве для перемещения тяжестей. (АИ, см. гл. 04–01). Его привязывали к любой лебёдке — стационарной или установленной на автомобиле, и с его помощью поднимали дельтаплан с пилотом на высоту 100–150 метров.

— Аппарат очень простой, его уже готовят к серийному выпуску на нескольких малых госпредприятиях и в кооперативах, — рассказал Бартини. — Выпускать будут в виде набора готовых деталей для сборки. В ДОСААФ с этого года открываются секции обучения дельтапланеризму. Сейчас согласуем с органами безопасности перечень территорий, закрытых для полётов. Товарищ Серов обещал особо не зверствовать, но в погранзоне летать не разрешил. Кроме Крыма.

— Ну, это понятно, — согласился Хрущёв. — А это что за чудо?

«Чудо» представляло собой треугольную тележку с сиденьем для пилота и мотоциклетным моторчиком с пропеллером, закреплённым на трапециевидной стойке за спиной пилота. К тележке был прицеплен спортивный прямоугольный планирующий парашют, сейчас он был расстелен на бетонке.

— Это тоже новая разработка, называется мотопараплан, — ответил Бартини. — Вот, смотрите, как он летает.

По его знаку тележку выкатили на рулёжную дорожку, пилот сел в кресло, два человека приподняли парашют, помогая ему наполниться воздухом. Затрещал моторчик, пропеллер завертелся, тележка резво побежала по полосе, наполняя купол набегающим потоком воздуха. Пробежав метров пятьдесят, она набрала скорость, оторвалась от земли и поднялась в воздух. Сделав небольшой круг, пилот приземлил параплан прямо перед зрителями.

Хрущёв был в восторге.

— Вот это здорово! Настоящий народный аппарат! Не дороже мотоцикла, кто угодно купить может. Мы ведь спортивные парашюты в свободную продажу уже запустили?

— Да, с этого года, в спортивных магазинах, — подтвердил председатель ДОСААФ Павел Алексеевич Белов. — Сейчас, с начала лета, открываем секции для обучения и дельтапланеризму, и парапланеризму, и полётам на мотодельтапланах и прочей сверхлёгкой авиатехнике.

— Молодцы! — похвалил Никита Сергеевич. — А мотодельтаплан — это вот эта штука, как я понимаю?

Он указал на стоящий следующим аппарат — такую же треугольную тележку с мотором и пропеллером, но к ней сверху был прикреплён дельтаплан.

— Именно он и есть, — подтвердил Белов. — Летает примерно так же, но тут уже можно устанавливать целевое оборудование — фотоаппараты, кинокамеры для наблюдения и съёмки с воздуха, а можно и пулемёт поставить, и гранатами с такой штуки по партизанам кидаться. Универсальная машинка, притом дешёвая.

— Серийно выпускается? — тут же спросил Хрущёв.

— Заканчивается подготовка к производству, если Госплан утвердит, можем начать продажи уже этим летом, — ответил Бартини. — Собирать будут малые госпредприятия и кооперативы.

— С Госпланом я сам поговорю, если понадобится, только скажите, — заверил Никита Сергеевич. — Если будет непонимание с их стороны — передайте мне записку через товарища Шуйского, я сам подключусь. Ох, етить твою мать, а это что за каракатица? Неужто вертолёт?

«Каракатица» представляла собой вертикальную стойку, с двигателем в нижней части, стоящую на треноге, с маленькими колёсиками на концах опор. Сзади торчала балка с хвостовым винтом, пилот сидел на седле, похожем на велосипедное, на передней ноге треноги крепились педали управления, ручка управления свисала сверху. Всю конструкцию венчал двухлопастный ротор.

(Аналог — Роторцикл Хиллера 1958 года http://www.livejournal.com/media/175916.html)

— Да, это — одноместный складной вертолёт, — подтвердил Бартини. — Им, кстати, очень заинтересовались военные. Его доводят молодые специалисты в ОКБ Михаила Леонтьевича Миля.

— Неужто эта штуковина летает? — изумился Хрущёв.

— Да, причём расход топлива позволяет летать примерно на 250 километров.

— Ничего себе! Вот это уже серьёзная заявка.

(Характеристики соответствуют реальным данным роторцикла Хиллера)

Бартини сделал знак пилоту, тот завёл мотор, вертолётик резво оторвался от земли, сделал круг над экспозицией и приземлился.

— Заправиться можно на любой АЗС, мотор работает на обычном автомобильном бензине, — доложил Бартини. — Сейчас обсуждается возможность серийного производства. Есть проблемы с двигателем, имеющиеся мотоциклетные недобирают по мощности, для образца мотор форсировали, но это снижает ресурс.

— Ивченко подключим, у него есть опыт разработки авиационных поршневых двигателей, — решил Хрущёв. — Подготовьте ТЗ и проект постановления. Такой мотор может и мотоспортсменам пригодиться, будем сразу делать изделие двойного назначения.

— Вот ещё одна разработка, — Бартини подвёл Никиту Сергеевича к двухместному ультралёгкому вертолёту, как ему показалось, но оснащённому толкающим воздушным винтом.

— Ещё вертолёт? Этот, я смотрю, уже двухместный?

— Это не вертолёт, а автожир, их ещё называют гироплан, — пояснил Бартини. — У него ротор работает как дисковое крыло, и раскручивается от набегающего потока воздуха. Хотя для вертикального взлёта можно раскрутить ротор и двигателем, а затем перебросить мощность на толкающий винт.

(Аналог http://www.gyroplane.ru/AM1.htm Автожиры у нас строились ещё до войны, нечто подобное Н.И. Камов разрабатывал ещё в 1943 году http://www.aviastar.org/helicopters_rus/kamov_ak-r.html)

— Сильная штука, — одобрил Хрущёв. — Можно сказать — летающий мотоцикл. В серию будете запускать? Считаю, что надо, ему и на государственной службе применение найдётся, и в личное пользование гражданам продавать будем.

— Тут конструкция несколько сложнее, чем у предыдущих образцов, но серийное производство готовим, — ответил Бартини. — Как вы и сказали, ставку делаем на малые госпредприятия и кооперативы. Тут уже используется автомобильный двигатель, соответственно, и цена повыше будет.

— Чтобы сформировать начальный интерес у населения, такие вертолёты или как их там, автожиры, надо для начала в аэроклубы ДОССАФ передавать, чтобы человек мог для начала оценить их, покататься, а уж потом копить деньги и учиться пилотировать, — предложил Никита Сергеевич. — Тут техника посложнее, нужно формировать сразу целостную систему обучения народа, пропагандирования всей этой сверхлёгкой летающей техники, её содержания и техобслуживания, поставки запчастей, в общем — организацию потребительской ниши для этих аппаратов, так, что ли? Дело для нас новое и непростое, конечно, тут надо будет партнёров по ВЭС подключать. Ух ты, а это что такое?

— Вот это, Никита Сергеич, как раз и есть летающий мотоцикл, — усмехнулся Бартини.

«Летающий мотоцикл» представлял из себя нечто, напоминающее среднюю часть мотоцикла, но вместо колёс у него были вращающиеся в горизонтальной плоскости воздушные винты, заключённые в кольцевые кожухи. Пилот оседлал машину, завёл мотор, аппарат медленно приподнялся и заскользил над землёй, едва не касаясь её опорными полозьями.

(примерный аналог http://shockauto.ru/letayushhij-motocikl-hoverbike/ полёты https://www.youtube.com/watch?v=3iC9OWyYDDA)

Хрущёв зачарованно смотрел, как необычайная машина, слегка покачиваясь, плывёт над землёй, взметая пыль.

— Здорово! А повыше она не может? Пыли уж очень много.

— Высоту полёта и скорость специально ограничили для безопасности, — ответил Бартини. — Даже если мотор откажет, с высоты в полметра разбиться труднее. Хотя, если скорость приличная, тоже можно.

— А мотор какой? — спросил Никита Сергеевич. — От мотоцикла, судя по звуку?

— Мотоциклетный, — подтвердил Бартини. — Крутит оба ротора через цепную передачу и простой конический редуктор.

— И это тоже студенты придумали?

— Да, и это и вообще всё, что здесь представлено. Хотя, конечно, определённые идеи и информацию я им подбрасывал, через рассылки из ВИМИ, — признался Роберт Людвигович.

— Здорово! Очень впечатляет, — Первый секретарь был доволен и лучился гордостью за достижения советской молодёжи. — Но вот что я подумал — все эти штуки, они только для хорошей погоды, как мотоциклы. А если дождь, снег? Хотелось бы иметь какое-то транспортное средство, как автомобиль, только летающий, для любой погоды.

— Ну, в сильный дождь или метель на автомобиле тоже опасно ездить, — заметил Бартини. — Но есть у нас и такая разработка.

Он жестом пригласил Хрущёва зайти за стоящий в конце экспозиции транспортный контейнер. Никита Сергеевич обошёл вокруг железного ящика … и обалдел.

Перед ним низко на земле стояла двухместная обтекаемая кабинка, казалось, полностью состоящая из окон, только сзади, за спинкой сидений, была непрозрачная панель. Сиденья располагались рядом. От нижней платформы отходили четыре балки, на концах которых, в кольцевых кожухах располагались соосные воздушные винты.

— Это что…? Этот… как его… квадрокопытер? — с трудом выговорил непривычное иностранное слово Первый секретарь.

Бартини наслаждался произведённым эффектом:

— Можно и так сказать… Главное — не как он называется, а как он летает.

Роберт Людвигович сделал знак стоявшему рядом механику, тот нажал кнопку на переносном пульте управления, висящем на ремне у него на шее, и квадрокоптер, взревев мотором, медленно поднялся в воздух. Без пилота. Без управления — механик убрал руки с пульта, и урчащий мотором аппарат повис в воздухе, медленно смещаясь по ветру.

(Аналог — http://infocopter.ru/kvadrokopter-taksi/ Был также аналог 1968 г, одноместный и двухместный http://strangernn.livejournal.com/1383095.html)

— Это как…? Оно что, само летает? — удивлению Хрущёва не было предела. — Там что, гироскоп, как у ракеты? Сколько ж оно такое стоить будет?

— Нет, Никита Сергеич, не как у ракеты, подешевле, — успокоил Бартини. — Использован доработанный автомат парирования АП-102М, такой, как ставится на Як-24 и другие вертолёты. Хотя, конечно, устройство гироскопическое, и достаточно дорогое, но заметно дешевле, чем ракетный гироскоп. А через года два-три электронщики нам обещают МЭМС-гироскопы, но я опасаюсь, что так быстро они не успеют. Наше устройство чисто аналоговое и выпускается серийно уже не первый год.

(Действие автоматов парирования, применяемых в устройстве автоматической стабилизации, было основано на автоматическом отклонении автоматов перекоса на величину, пропорциональную угловым скоростям движения вертолета относительно продольной, поперечной и вертикальной осей.

Чувствительным элементом автомата являлся датчик угловой скорости — гироскоп с двумя степенями свободы. Усиленный сигнал, пропорциональный угловой скорости движения вертолета, поступал в реверсивный электродвигатель раздвижной тяги.

При вращении электродвигателя раздвижная тяга, перемещавшаяся в ту или иную сторону в зависимости от направления угловой скорости вертолета, вызывала отклонение автомата перекоса и парировала возникшее возмущение. В описываемом аппарате нет автоматов перекоса, управление осуществляется поворотом штанг с пропеллерами

Кроме Як-24, автоматы парирования АП-106М с демпферами рыскания, устанавливались, к примеру, на истребителе Су-7Б http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2006_06/p4.php

МЭМС-гироскопы, устройство и принцип работы — http://www.3dnews.ru/600098 или http://www.radiant.su/files/images/_PDF/kit_4_14.pdf или http://www.sovtest.ru/news/publications/sovremennye-mems_giroskopy-i-akselerometry/)

Механик, видя, что квадрокоптер относит в сторону, вмешался в управление и вернул его на место, аккуратно посадив на бетон.

— Наша модификация автомата парирования заключается в том, что пилот может управлять аппаратом, не отключая автопилот, тогда как на вертолётах при вмешательстве пилота в управление автопилот обычно автоматически отключается, — пояснил Бартини. — Ну, и мы ещё дистанционное управление добавили.

(См. «Вертолеты опытно-конструкторского бюро А. С. Яковлева» 1981 Изаксон А.М. http://fly-history.ru/books/item/f00/s00/z0000014/st056.shtml)

— Суть в том, — продолжал Бартини, — что здесь автомат парирования берёт на себя задачу поддержания равновесия, а управление аппаратом предельно упрощено. Человек всего лишь двигает ручку вперёд, назад или отклоняет в стороны, а аппарат держит устойчивое положение и отрабатывает манёвр путем наклона задних винтов поворотом оси в ту или другую сторону. Появляющаяся горизонтальная составляющая тяги поворачивает машину без заметного изменения подъемной силы, а передние винты и вовсе трогать не надо.

(Так управлялся немецкий квадрокоптер WGM-22 образца 1968 г http://strangernn.livejournal.com/1383095.html)

— А мотор какой? — спросил Хрущёв. — Серийный?

— Да, 70-сильный мотор от спортивного «Москвича». Карданная передача на все винты, через редуктор.

(На немецком WGM-21 стоял 54-сильный мотор BMW-700. Там же.)

— Охренеть… — Никита Сергеевич натурально почувствовал, что будущее наступило. — Это же…

— Летающее такси самообслуживания, например, — улыбаясь, подсказал Бартини. — На самом деле, это — концепт. Можно попробовать ставить, к примеру, малогабаритную газовую турбину, но у неё расход топлива будет заметно больше. Автомобильный мотор удобнее, он ремонтопригоден, питается обычным бензином. Когда-нибудь появятся очень ёмкие литий-ионные или ещё какие-нибудь аккумуляторы, или дешёвые кислород-водородные топливные элементы, мощные и лёгкие электродвигатели — и тогда такую машинку можно будет заряжать ночью от сети, или просто заправлять водородом на АЗС.

— У нас ведь теперь, благодаря внедрению технологий получения биотоплива, по всей стране в биореакторах производятся значительные объёмы водорода. Это немалый резерв экологически чистого и очень эффективного горючего, да ещё и с распределённым производством. — напомнил Роберт Людвигович. — Но пока у нас есть только бензиновые моторы — вот на них и будем рассчитывать. Надо только это направление не забрасывать…

— Да какое там забрасывать! Всемерно поддерживать! — всполошился Хрущёв. — Вы эту машинку Косыгину показывали?

— Разговор был, но ещё не показывали.

— Обязательно покажите! Тут ведь ещё одна собака зарыта — эта самая система управления, — подсказал Никита Сергеевич. — Ведь если мы будем такие аппараты продавать населению и поставлять на экспорт, часть вырученных средств направим на разработку новых систем управления, а заодно и деньги отобьются, уже потраченные на разработку тех же автоматов парирования, что создавались по заказам военных.

— Да, верно! Об этом мы как-то сразу и не подумали, — Бартини с уважением взглянул на Первого секретаря.

— Неужели это чудо тоже студенты сделали? — не отставал Хрущёв.

— Ну… начали студенты МАИ, а доводили до ума уже в ОКБ Камова, молодые специалисты под личным руководством Ивана Палыча Братухина, у него большой опыт по вертолётам поперечной схемы, — признался Бартини.

— Видите ли, Никита Сергеич, народная инициатива, которую нам, с вашей подачи, удалось пробудить — это такая сила, что может горы свернуть. На Западе она имеет естественный выход в виде частного предпринимательства, но отсутствие стартового капитала на начальном этапе рубит на корню многие перспективные проекты. У нас же получилось наоборот — после настоящего взлёта в 20-х и начале 30-х, наступил, скажем так, не самый благоприятный период для проявления инициативы, — Бартини выразился обтекаемо, но Хрущёв понял, что тот имел в виду.

— Но сейчас Госкомитет по науке и технике берёт на себя поддержку перспективных проектов, и вот, сами видите, что получается на выходе. Тут самая большая сложность — из десятков, сотен предложений выбрать лучшие, не ошибиться в оценке.

Хрущёв и сам дивился, какой впечатляющий результат дало «народное творчество», но сейчас его больше интересовали не признание его заслуг, а технические подробности:

— Да уж, потрясающе! А почему же с вертолётами столько проблем, а эта штучка взяла и полетела?

— Так у вертолётов длина лопастей сами видите какая, а тут относительно небольшие винты, да ещё и в кольце. Их отбалансировать куда проще, отсюда и меньше проблем с вибрациями, — пояснил Бартини. — Вначале на аппарат поставили открытые винты, но такую летающую мясорубку сочли слишком опасной, и заменили винтами в кольцах. К тому же винт в кольце работает эффективнее и позволяет использовать струйное управление, отклонением управляющих створок на нижнем крае кольца. Сейчас эта идея ещё не реализована, но планы такие есть.

— А какая у неё скорость, дальность?

— 125 километров в час и дальность на одной заправке 250 километров. Конструкция целиком из композитных материалов, в основном стеклопластик, на каркасе из алюминиевых труб и профилей, очень лёгкая.

(Реальные данные WGM-22)

— Да вы что! Охренеть… Это же решение половины транспортных проблем Сибири и Дальнего Востока! Скажите, а название у неё есть?

— Э-э… пока это всего лишь опытный образец… «Квадрокоптер» — слишком длинно. Первый вариант назвали просто «флип», — Бартини не стал говорить, что это название студентам подбросил он, ознакомившись в ИАЦ с одной из книг из папки «Лучшие произведения мировой литературы». — Наверное, можно присвоить ему индекс Ка-21, но это пусть Николай Ильич решает…

— «Флип», говорите? — улыбнулся Никита Сергеевич. — А что, мне нравится. Лет через десять люди, наверное, так и будут говорить: «Флипнуть до космопорта». А ей действительно так просто управлять?

— Хотите сами попробовать? — предложил Бартини.

— Только через мой и ваш труп, — решительно вмешался Иван Михайлович Столяров, начальник охраны Хрущёва, следовавший за Первым секретарём молча, как тень.

— Да ладно, Иван Михалыч! — запротестовал Хрущёв.

— Машина совершенно безопасна, — уверял Бартини. — Мы не поднимемся выше полутора метров, а при отказе двигателя автоматически надуваются подушки безопасности, и в кабине, и под днищем аппарата.

Но Столяров был непреклонен:

— Я отвечаю за жизнь и здоровье Первого секретаря ЦК. Никаких полётов на опытной технике.

— Иван Михалыч, а хотите, мы с вами вместе попробуем? — предложил Бартини.

— Да чтоб я сел в эту тарахтелку, которую какие-то там студенты делали? Ни за что! — решительно отказался Столяров.

— Хорошо, смотрите, я сам покажу, — Бартини уселся в кабину, не закрывая дверцу, завёл двигатель, понемногу прибавил газ.

Квадрокоптер плавно приподнялся и повис буквально в полуметре от земли. Роберт Людвигович чуть подал вперёд ручку управления, аппарат медленно поплыл вперёд. Движение ручкой назад остановило скольжение над землёй, а затем квадрокоптер плавно двинулся задним ходом. Отклонение ручки вправо и влево вызывало плавные повороты. Нажимая левую или правую педаль, Бартини заставлял флип поворачиваться на месте.

Покрутившись пару минут, Роберт Людвигович аккуратно убрал газ, и флип мягко опустился на бетонку.

— А вы им раньше управляли? — спросил Хрущёв.

— Буквально пару раз, и никто меня не учил, — ответил Бартини, выбираясь из кабинки. — Управление очень простое и интуитивное, можно включить ограничители скорости и высоты. Их специально предусмотрели для полётов в городе.

— В городе? — удивился Никита Сергеевич. — А провода? Там же провода сплошные!

— Я думаю, что к тому времени, как этих флипов станет достаточно много, электроника уже хорошо продвинется, — предположил Бартини. — Вероятнее всего, придётся размечать воздушное пространство, например, ультразвуковыми излучателями, чтобы летающие транспортные потоки не пересекались. Каждое направление будет пролегать, например, на уровне соответствующего этажа. Сам флип можно тоже оснастить ультразвуковым локатором, тогда он, как летучая мышь, будет «видеть ушами», и облетать препятствия.

Когда появятся возможности для создания недорогих приёмников спутниковой навигации, можно будет задавать точки маршрута, и флип будет автоматически лететь от точки к точке, простым сравнением своих координат и координат точки назначения вычисляя направление.

Слушая Бартини, Хрущёв представил, как над Москвой, на нескольких уровнях, прямо между домами плывут десятки тысяч таких флипов, сплошным нескончаемым потоком парят над рекой и разлетаются вдоль проспектов и улиц, повинуясь командам автоматической системы управления воздушным движением. Летят днём, поблескивая стеклянными кабинами, и ночью, перемигиваясь красными и зелёными огоньками… У него захватило дух.

«Шуметь будут сильно», — подумал он: «Пусть лучше летают выше уровня крыш»

— Конечно, до этого ещё очень далеко, — опустил его на грешную землю конструктор. — Но если мы перестанем мечтать и опустим руки, мы ничего не добьёмся.

— Золотые слова, Роберт Людвигович! — поддержал его Первый секретарь. — Этот проект необходимо вести и подгонять на всех уровнях. Косыгина и Госплан беру на себя, вы вместе с разработчиками всех этих аппаратов готовьте проект общего постановления. Будем проталкивать вместе. Если будут задержки или непонимание — обращайтесь ко мне, не стесняясь, у меня работа такая — всех пинать и подталкивать.

Ещё один важный момент — безопасность полётов. Обязательно предусмотрите сертификацию всех летательных аппаратов и введение строгих норм по безопасности техники и полётов. Иначе ведь побьются самые умные и активные граждане, а всякая алкашня и бездельники останутся. Им-то в небо не хочется.

— Да, такие меры предусмотреть надо, — согласился Бартини. — Я об этом тоже думал.

В течение мая-июня 1960-го года был принят целый пакет постановлений ЦК и Совета министров, в том числе: «О мерах по развитию малой авиации», «О поддержке авиационных и других технических видов спорта», «О безопасности полётов и системе управления воздушным движением», «О безопасности самодельных технических средств», и др.(АИ)

Принятие этих документов открыло для всех желающих возможности постройки самых разных летательных аппаратов, в дополнение к уже имевшейся традиции постройки самодельных автомобилей и лодок. Фактически вернулись к ситуации начала-середины 30-х, когда развитию авиации оказывалось всемерное содействие на государственном уровне, и каждый мог построить собственный планер, самолёт, автомобиль, катер или другое транспортное средство. (АИ)

Чтобы эксплуатировать его, требовался сертификат безопасности, который можно было получить, пригласив через ДОСААФ инспектора по соответствующей технике. Инспектор осматривал техническое средство и давал своё заключение, на основании которого районная организация ДОСААФ оформляла сертификат.(АИ)

Представленные Хрущёву в Симферополе образцы сверхлёгкой авиатехники один за другим запускали в серийное производство на малых госпредприятиях, а выпуск техники попроще, вроде дельтапланов и парапланов, осваивали и в кооперативах. Устаревшие, но ещё пригодные для использования лёгкие самолёты, вроде Ш-2 и По-2 начали выпускать в виде наборов для сборки, пустили в свободную продажу двигатели и приборы для них. Параллельно расширялось прооизводство Як-18А и Як-12, запустили в серию 8-местную амфибию Ш-8. (АИ)

Было налажено международное сотрудничество между авиастроительной промышленностью СССР, ГДР, Индии и Чехословакии, к которому несколько позже присоединились Югославия и Румыния. Чешские моторостроители получили официальный заказ на двигатели М601, и разработка перспективного мотора пошла полным ходом. (АИ)

Народное предприятие Flugzeugwerke Dresden начало строить по лицензии самолёты Ил-18 в дополнение к уже выпускавшимся Ил-14. Параллельно шла совместная с СССР и Чехословакией работа по доводке самолёта BB-152, и строились опытные образцы BB-153 и BB-155.

Специалисты антоновского ОКБ-153 помогли коллегам из ГДР переделать шасси BB-152. Второй опытный экземпляр переделывать не стали, так как нужно было усиливать набор фюзеляжа, решили построить третью опытную машину, и именно она потом стала образцом для серии. Серийные «Дрездены» теперь больше напоминали разработку Антонова, зато самолёт с усиленным шасси действительно мог садиться на «любой коровий выгон» (АИ).

На первом опытном образце были для пробы установлены два двигателя Д-20П. Результат был неплохой, но параллельно совместными усилиями довольно быстро продвигалась доводка двухконтурного двигателя Pirna 020, имевшего заметно меньший удельный расход топлива. Простейший расчёт показывал, что даже 4-хмоторный самолёт при такой экономичности окупается быстрее, чем двухмоторный. Поэтому в серию самолёт пошёл в 1961-м уже с немецкими двигателями. (АИ)

Завод в городке Пирна постепенно разросся, к 1962 году он поставлял двигатели не только для Flugzeugwerke Dresden, но и на экспорт — Туполева таки заставили сделать вариант Ту-164 с четырьмя немецкими двигателями, для полётов над морем. (АИ).

А вот Яковлева и заставлять не пришлось — он сам попросил прислать ему два двигателя Pirna 020 для установки на опытный Як-40. Однако в устроенном министерством гражданской авиации конкурсе 24-местный Як-40 даже с немецкими двигателями безнадёжно проиграл немецкому BB-155 по вместимости и расходу топлива на пассажиро-километр. (АИ)

ОКБ Туполева и Ильюшина продолжали работу над опытными образцами своих пассажирских самолётов. Каждое ОКБ вело ещё и несколько военных заказов, поэтому работа шла напряжённая, не всё получалось сразу, и так быстро, как хотелось.

Николай Дмитриевич Кузнецов, продолжая работу по доводке двигателя НК-6, параллельно готовил его бесфорсажную модификацию НК-6П, отличавшуюся большим вентилятором второго контура и повышенной степенью двухконтурности. Уже на первом варианте вентилятора была получена тяга на взлётном режиме около 13 тонн, и было ясно, что из двигателя можно выжать и больше.

Хрущёв сам взялся сватать ОКБ-19 и SNECMA, взяв на себя переговоры с де Голлем. Первый разговор об этом проекте у них состоялся уже 16 мая 1960 года, к концу встречи был составлен и подписан протокол о намерениях, а уже в конце мая в Пермь прилетела французская делегация. До конца 1960 года было разработано и принято дополнительное соглашение, по которому SNECMA и ОКБ-19 образовали совместное предприятие Airbus Moteur как моторостроительное подразделение концерна Airbus (АИ).

Первой его задачей стала совместная доводка производства и совершенствование двигателя Д-20П, параллельная разработка линейки двигателя Д-30, с выходом в дальнейшем на совместную разработку нового семейства «масштабируемых» двигателей с большой степенью двухконтурности Д-56 (он же CFM56). Доведённый совместными усилиями Д-20П уже с 1961-го года начали ставить на французские «Каравеллы» (АИ)

В июле 1960 года было образовано Министерство гражданской авиации, но министром Косыгин, по согласованию с Хрущёвым, назначил не Логинова, а Александра Евгеньевича Голованова. Хоть он и был ранее командующим Авиацией Дальнего Действия, но ещё до войны налетал в гражданской авиации более миллиона километров и руководил территориальным управлением Гражданского Воздушного Флота. Опыт у него был, и неразумно было бы его не использовать.

В течение 1960-61 гг все московские аэропорты были соединены между собой и с городом отдельными железнодорожными ветками, по которым ходили как обычные электрички, так и специальные электропоезда-экспрессы, перевозившие транзитных пассажиров из одного аэропорта в другой. Пока строилась железная дорога, сообщение между аэропортами осуществляли самолёты Ил-12.

Проблемой оказалась организация быстрой и безошибочной доставки багажа пассажиров. Даже изучив западный опыт, при попытках его внедрить, приходилось постоянно бороться с необязательностью и откровенным раздолбайством на всех уровнях. Помогали только безжалостные штрафы, но тоже не всегда.

Для удобства пассажиров наладили на малых госпредприятиях и в кооперативах выпуск сумок на колёсиках и сумок-тележек. Они продавались в том числе и в магазинах на вокзалах и в аэропортах, на случай «непредвиденной аварии» с багажом у кого-либо из пассажиров.

Для совместной работы транспортных министерств четыре министра образовали Госкомитет по транспорту, на совещаниях которого и принимали совместные решения. Он лишь назывался Госкомитетом, на самом же деле он являлся надминистерским органом, подотчётным непосредственно председателю Совета министров. Его решения вырабатывались методом консенсуса, и были обязательны для всех транспортных организаций страны. (АИ)