Образованием Главкосмоса дело не отнюдь не закончилось. Работа только начиналась. Но тут Хрущёву пришлось вновь заняться делами военных, хотя и с подачи Королёва, точнее, его управленцев.

Началось, впрочем, не с Королёва, а с еженедельного доклада Устинова о прогрессе в работах по МБР.

— Выявилась проблема, которую мы до этого не до конца осознавали, — признался Дмитрий Фёдорович. — Точность баллистических ракет недостаточна. Проблемы возникают у всех конструкторов — и у Янгеля, и у Надирадзе, и у Макеева. А про королёвскую Р-7 вы и сами помните, как место для полигона выбирали, чтобы южный пункт управления в Иран не попадал. Будь у нас тогда современные гироскопы, и проблемы бы не было.

— А что нужно, чтобы начать делать современные гироскопы? — спросил Хрущёв.

— Деньги, время и умные головы, — ответил Устинов. — Нужно прежде всего финансирование — несколько миллиардов рублей. Но эти вложения окупятся, когда инерциальные системы управления пойдут в серию. Они же не только для ракет, они в авиации, и на флоте нужны.

Выслушав Устинова, Никита Сергеевич посоветовался с Королёвым. Главный конструктор подтвердил доводы Дмитрия Фёдоровича.

— Гироскоп с высокой точностью, выше, чем имеем сейчас, очень нужен, — сказал Сергей Павлович. — Он сможет решить многие проблемы, прежде всего, с навигацией и с точностью попадания в цель. Вам бы с управленцами моими поговорить, они объяснили бы всё на конкретных образцах.

Разговор с управленцами состоялся. Члены королёвского Совета Главных конструкторов Николай Алексеевич Пилюгин, Виктор Иванович Кузнецов, заместитель Королёва Борис Евсеевич Черток убедили Никиту Сергеевича на конкретных примерах.

— Сегодня из-за плохой точности ракет мы вынуждены громоздить на них мегатонные боеголовки, — пояснил Пилюгин. — Весит такая дура несколько тонн. Соответственно, ракета получается гигантская. (В 1956 году мегатонная боеголовка действительно весила не одну тонну. В реальной истории прорыв в сторону уменьшения массы боеголовок был достигнут только в 1958-60 гг из-за объявленного СССР моратория на ядерные испытания.) При уменьшении кругового вероятного отклонения до величины 300–500 метров можно было бы обойтись ядерной боеголовкой значительно меньшей мощности. А если, как вы сказали, американцы собираются размещать ракеты в защищённых шахтах, тут и вовсе нет другого выхода, кроме как увеличивать точность попадания. Взрыв даже мегатонной боеголовки в двух-трёх километрах от шахты ничем ей не повредит. Жаль, Бармина не пригласили, он бы подтвердил. Там в точку попадать надо.

— Дорогое удовольствие эти ваши гироскопы, — проворчал Хрущёв. — Несколько миллиардов надо, и года три-четыре работы. Ну, видать, так тому и быть. Будем делать.

Вернувшись домой, Никита Сергеевич решил дополнительно посоветоваться с сыном. Тот уже был близок к окончанию института и во многих областях техники разбирался куда лучше, чем сам Первый секретарь. Да к тому же и специализировался по системам управления.

Сергей подтвердил важность наличия на ракете точных гироскопов. А затем вдруг сказал:

— Па, у меня готовый специалист для тебя есть. Лев Иванович Ткачёв. (http://sm.evg-rumjantsev.ru/des3/tkachev-lev.html) Он у нас теормех читает. Работает у Челомея в ОКБ-52, разрабатывает поплавковый гироскоп, очень точный.

— Что ж ты раньше молчал? — едва не подскочил Хрущёв-старший.

— Так ты не спрашивал, — усмехнулся сын. — Только вот Лев Иванович, он, как бы это сказать… он учёный, а не администратор. Не получится у него серийное производство организовать, ему в помощь производственник и организатор нужен.

— Была бы голова умная, а руки и язык ему в помощь найдём, — решил Никита Сергеевич.

Обращаться к Устинову он не стал, зная его отношение к Челомею и всем, кто с Челомеем связан. Вместо этого он договорился с Королёвым и Виктором Ивановичем Кузнецовым об объединении усилий Кузнецова и Ткачёва в разработке точного гироскопа и налаживании его серийного производства.

К их творческому коллективу подключился и Вячеслав Павлович Арефьев, разработавший не имеющие аналогов в отечественном приборостроении двухстепенные гироблоки, гироинтеграторы, датчики угловой скорости и акселерометры с бесконтактным подвесом чувствительного элемента в потоке газа. (АРЕФЬЕВ ВЯЧЕСЛАВ ПАВЛОВИЧ, Род. 29.VIII.1926 г. в г. Могилеве. Окончил ЛЭТИ им. В. И. Ульянова (Ленина) по специальности "Приборы гироскопической стабилизации" (1949). Почетный член Академии навигации и управления движением (1995). Работал в НИИ-49 (1949–1966), в ЦНИИ "Электроприбор" (1966–1967). С 1967 г. — директор и главный конструктор НИИ командных приборов. Специалист в области гироскопической техники ракетно-космических комплексов, организатор многих НИОКР. http://www.rtc.ru/encyk/biogr-book/01A/0120.shtml)

Большой вклад в общее дело внёс соратник В.И. Кузнецова Александр Юльевич Ишлинский.

(Ишлинский Александр Юльевич, советский учёный в области механики, академик АН СССР (1960) и АН УССР (1948), Герой Социалистического Труда (1961). Член КПСС с 1940. Окончил Московский университет (1935), с 1944 профессор там же. Директор института математики АН УССР (1948—55), с 1964 директор института проблем механики. Основные труды по теории упругости, пластичности, теории колебаний и гироскопов http://slovari.yandex.ru/~книги/БСЭ/Ишлинский%20Александр%20Юльевич/?ncrnd=6961)

Как и сказал Устинов, для этого понадобилось 3 года и несколько миллиардов рублей. Но за счёт более раннего начала работ и продуманной кооперации нескольких организаций, гироскопы улучшенной точности появились в конце 1959 года (В реале разработка началась в 1960-м году и результат был получен к 1963-му.)

Второй способ улучшения точности позаимствовали, прочитав в «тех документах» описание крылатой ракеты «Буря». Два молодых конструктора, Лисович и Толстоусов, разработали для неё систему астрокоррекции — определение места и курса по звёздам. Руководил разработкой системы всё тот же Арефьев.

В разговоре с Королёвым, Никита Сергеевич выяснил, что заместитель Королёва Черток тоже разрабатывал подобную систему.

Разработка «Бури» к этому времени уже была прекращена. Конструкторов нашли, перевели в ОКБ-1 к Королёву и поставили задачу создать систему астрокоррекции для баллистических ракет.

Объединение усилий принесло успех, система астрокоррекции была создана и опробована на экспериментальной ракете на базе Р-5. Точность возросла, хоть и не на порядок, но КВО Р-5 заметно уменьшилось. В сочетании с более точными гироскопами точность даже межконтинентальных ракет обещала быть вполне приемлемой.

(В реальной истории после закрытия «Бури» в 1960-м, созданная ещё в 50-х система астрокоррекции была применена лишь в 1974-м на БРПЛ Р-29)

В начале декабря Никита Сергеевич вызвал Серова.

— Иван Александрович, а тех двух американских электронщиков, Саранта и Барра, твои ребята в Ленинград уже переправили?

— Э-э-э… — Серов мгновение копался в памяти. — Да, Никита Сергеич. Сейчас они у нас проходят под именами Филипп Георгиевич Старос и Иозеф Вениаминович Берг. Пока что им выделили лабораторию на одном из ленинградских заводов и небольшой коллектив, человек двадцать. Надо же было им осмотреться, привыкнуть к новым условиям…

— Некогда осматриваться, Иван Александрович, — сказал Хрущёв. — Вот что. Хочу с ними сам поговорить. Эй, боярин! — шутливо окликнул он своего помощника Шуйского.

— Да, Никита Сергеич! — Шуйский заглянул в кабинет.

— Григорий Трофимыч, завтра мне надо быть в Ленинграде, — сказал Хрущёв. — Организуй, пожалуйста.

— Так точно, сделаем, — Шуйский тотчас же исчез.

Спецлаборатория № 11 размещалась на чердаке одного из заводских зданий на Волковской улице. Пасмурным холодным декабрьским утром возле здания остановились несколько тяжеловесных чёрных автомобилей, среди которых выделялись два больших ЗИМа и ещё более солидный ЗиС-110.

Провожатым был первый замминистра радиотехнической промышленности СССР Александр Иванович Шокин. Следом за ним шли Хрущёв, Келдыш, Устинов, Калмыков, Курчатов, Королёв. Остальная свита держалась чуть сзади.

В небольшом чердачном помещении сразу же стало тесно. Сотрудники СЛ-11 были в основном людьми молодыми, вчерашними студентами. Такой «десант» первых лиц страны их крайне удивил.

Старос, заранее предупрежденный Шокиным, докладывал коротко и чётко, так, как любил Хрущёв. Он продемонстрировал свои наработки по новейшим образцам элементной базы, показал прототип ферритного куба памяти, который готовили к серийному производству. Рассказал о планах коллектива по созданию малогабаритной настольной ЭВМ УМ-1.

Увиденное Хрущёву понравилось, а, услышав о настольной ЭВМ, он и вовсе забросал Староса вопросами, тем более, что к визиту он тоже тщательно подготовился и был «в теме».

— Настольная машина — это прекрасно! Нам она очень пригодилась бы. А вы знакомы с разработками Исаака Семеныча Брука? — спросил Хрущёв.

Старос замялся:

— Нет, подробно не знаком.

— Непорядок, — строго заметил Хрущёв Шокину. — Мы в социалистическом государстве живём, или в зверином капитализме? У разработчиков секретов друг от друга быть не должно, одно дело делаем.

Шокин, прекрасно знавший, какая жёсткая конкуренция была между разработчиками перспективных систем, особенно систем военного назначения, тем не менее, возражать Первому секретарю не решился.

— Мы Совет Главных конструкторов по электронике зачем создали? — спросил Хрущёв. — Должно быть свободное обсуждение проблем, обмен конструкторскими решениями, а ваша задача, Александр Иваныч, обеспечить для этого условия, чтобы разработчики не сидели, как мыши по углам. У нас сейчас страшный дефицит вычислительной техники, работы всем хватит, и ещё останется.

— Я что хотел вам сказать, — продолжил Хрущёв, — Когда я был у Брука, он мне показывал, как он подключил к ЭВМ текстовый монитор на знакопечатающей электронно-лучевой трубке. Я знаю, что вы раньше радиолокацией занимались, вам это устройство должно быть знакомо.

— Точно так, — закивал головой Старос.

— Вот и к вашей будущей ЭВМ такой монитор необходимо сделать, — продолжил свою мысль Хрущёв. — А твистор-память вы не пробовали использовать? У Сергея Алексеевича Лебедева на ней сделали большую ЭВМ, он вполне доволен, говорит, перспективное направление, трудоемкость значительно меньше, чем у вашего куба, а функционал и обвязка для чтения-записи — практически такие же.

— Попробуем, Никита Сергеич, обязательно попробуем, — ответил Старос.

— Александр Иваныч, обеспечьте товарищей нужной комплектацией, чтобы ни в чем не нуждались, — распорядился Хрущёв. — Ваши разработки по элементной базе, Филипп Георгиевич, мне очень понравились. Вы, кстати, в Зеленограде были? У нас там разворачивается масштабное производство электронных компонентов.

— Был, Никита Сергеич. Впечатлило, — ответил Старос.

— Это хорошо. Хочу, товарищи, поставить вам задачу, — Хрущёв повернулся к Иозефу Вениаминовичу Бергу. — Нам очень нужно современное производственное оборудование, на котором мы могли бы изготавливать полноценные микросхемы по разработанной в НИИ-35 планарной технологии.

— Вы знаете сами, что производственный цикл микросхем очень сложный, длительный, дорогой, требует строжайшего соблюдения техпроцесса, нужны чистые помещения… В общем, дорогое удовольствие. А мне тут доложили компетентные товарищи, что в США разрабатывается чуть ли не настольная производственная линия для прототипирования и мелкосерийного выпуска микросхем. Вот я и хочу поручить вам разработать подобное оборудование.

Так же, как в случае с Китовым, Хрущёв по сути дела «впаривал» Бергу идею его же собственной разработки конца 80-х, оставшейся незавершённой в связи с развалом СССР, позволявшую значительно сократить сроки изготовления опытных образцов микросхем. (см. М.Гальперин «Прыжок кита» стр 318–319:

В отличие от принятых в то время во всём мире, кстати, в Союзе впервые построенных Бергом, «чистых комнат» для производства микросхем, такой «цех» мог быть размещён в маленькой лаборатории, практически на лабораторном столе, где основные этапы рождения микросхемы проходят в малогабаритных автономных боксах с высочайшим качеством воздушной среды, стабилизации температуры и влажности.

Внутри боксов размещалось специально спроектированное малогабаритное оборудование для отдельных этапов изготовления интегральной схемы. Между собой боксы соединялись с помощью автоматических шлюзов, оснащённых микроманипуляторами. Такой минифаб должен стоить в сотни раз дешевле, чем обычные суперчистые комнаты, и обеспечивать изготовление малых партий заказных сверхбольших интегральных схем в течение нескольких дней или недель, вместо привычных сроков, измеряемых месяцами. [В источнике говорится о нескольких часах — это явная ошибка, так как процессы диффузии при производстве микросхем исчисляются днями]

По свидетельству Михаила Семеновича Лурье, физика, проработавшего со Старосом и Бергом с первых дней их работы в СССР и возглавлявшего отдел в ЛКБ:

«Пример — Берговская минифабрика. Он же предложил эту идею на 10 лет раньше американцев. А удалось Бергу начать её реализовывать только через много лет, которые ушли на пересуды. Сделали, наконец, порядка 15 экспериментальных модулей, на которых мы проверили и отработали физику процессов и убедили всех, что идея правильная.

Это было в 80-е годы, в предперестроечный период. Очень хорошо прошли Коллегию по эскизному проекту. Вслед за нами появилось ещё несколько проектов. Все они обсуждались на специально организованном для этого объединённом Учёном Совете нашего Министерства, Академии Наук и Минрадиопрома. Мы получили «добро» на промышленную разработку минифаба, но началась «перестройка», и всякая работа закончилась. Сейчас эти модули стоят в сарае Политеха для разборки на запчасти. Хоть эта польза от них осталась!»)

Он сослался на США и «компетентных товарищей», зная, что Берг уже 6 лет не был в Штатах, и о новейших американских разработках может и не знать.

— Настольную линию, может быть даже и не надо, — продолжил Хрущёв. — Пусть она будет побольше, но вместо чистых помещений, очень дорогих и сложных в строительстве, пусть там будут «чистые камеры». У нас сейчас активно развиваются грузоперевозки с использованием стандартных контейнеров. Может быть, посмотреть в этом направлении и сделать производственную линию на базе и в габаритах этих контейнеров?

— Интересная идея, — задумчиво произнёс Берг, и в его глазах Хрущёв заметил вспыхнувший огонёк инженерной мысли.

Никита Сергеевич рассчитал верно, Берг, как талантливый инженер и человек увлекающийся, тут же подхватил заинтересовавшую его идею.

— Оборудование и элементная база — это хорошо, — сказал Старос. — Но я мечтаю производить ЭВМ. Очень много небольших ЭВМ для всех отраслей промышленности…

— Правильно мыслите, Филипп Георгиевич! — ответил Хрущёв. — Нашему народному хозяйству как раз и требуется огромное количество недорогих небольших ЭВМ, которые могли бы связываться друг с другом в единую сеть. Управляющие ЭВМ, машины для плановых отделов, даже обычные конторские задачи ЭВМ может решать быстрее и эффективнее. А самая важная моя мечта — чтобы у каждого пацана, у каждой девчонки в СССР стояла на столе собственная ЭВМ, с помощью которой они смогли бы учиться, чтобы стать полезными членами нашего общества.

— Как знаете, мы строим коммунизм, — сказал Хрущёв. — А коммунизм это что? Это изобилие, достигнутое при минимальных трудозатратах. Как этого добиться? Можно, как капиталисты, вынести эксплуатацию трудящихся в другие страны. Чтобы свои рабочие работали поменьше, а чужие — побольше.

— Но нам этот путь не годится — по конституции, да и по совести — мы не должны им идти. Значит надо наращивать производительность труда, да так, чтобы работать при этом поменьше. Парадокс?

Хрущёв усмехнулся.

— Отнюдь. Решение этого парадокса нам подсказывает вся история человечества. Человек последовательно ставил себе в помощники силы природы, и каждый технический рывок давал смену формации.

— Огонь сделал человека властелином мира, загнав под коврик хищников, и позволил создать иерархическое общество.

— Тягловые животные дали рывок в сельском хозяйстве, и сделали возможным феодализм.

— Сила пара и электричества двинула вперед промышленность, и вызвала к жизни капиталистическую экономику.

— И теперь — лидер СССР посмотрел на американского коммуниста — теперь впереди новый скачок. Тот самый, который позволяет создать коммунизм.

— По мере того, как сила, которой человек распоряжается, росла, контроль над ней — оставался постоянным, и требовал постоянного внимания. Чем отличается современный токарь, от токаря времен Петра первого? Да только мощностью приводов станка — сотня лошадей против половинки и точностью обработки, а ручки токарь крутит как и тогда.

— Вот как раз это, Филипп Георгиевич, мы с вами и должны изменить. Человек должен перестать быть блоком управления к станку, комбайну, автомобилю, поезду и самолету. Все это должна будет делать ЭВМ. Дело же человека — сообщить ЭВМ, что и в каких количествах ему нужно сделать. Это и будет коммунизм — вкалывают роботы, счастлив человек, пользующийся результатом приложения своего таланта проектировщика к их механическому труду.

— Хорошую картину рисуете, — отозвался Старос. — Только сами знаете, что сейчас ЭВМ занимает половину цеха. А для управления станком, я так понимаю, все её возможности уйдут без остатка. Да и наработка на отказ у них…

— Все так, — довольно сказал Хрущёв. — Но почему вы считаете, что современная ЭВМ — это венец их развития? Наоборот, они сейчас в самом-самом начале пути. Александр Иваныч Шокин, по моему распоряжению уже ведёт разработку микросхем — электронных блоков на одном кристалле кремния, которые позволяют разместить в одном небольшом корпусе десятки и сотни транзисторов. ПОКА — Хрущёв поднял палец кверху, — десятки и сотни. А лет через 15 — десятки и сотни тысяч. Как, хватит этого для ЭВМ?

— Задача товарища Берга — построить производственные линии для изготовления этих микросхем. Ваша задача — построить ЭВМ полностью из этих блоков. Вначале — простую, годную для электронного арифмометра. Потом — более сложную, способную управлять станком. А потом мы эту более сложную машину — засунем в один кристалл. Одна микросхема на станок поместится, а?

— Но пока что это — дело будущего. А сейчас я хочу познакомить вас с человеком, которому небольшая ЭВМ нужна уже сегодня, — Хрущёв повернулся и сделал знак кому-то в толпе, заполнившей небольшое помещёние СЛ-11.

Донельзя удивлённый Старос увидел, что сквозь толпу приглашённых к нему проталкивается сам Сергей Павлович Королёв, ещё недавно — совершенно секретный Главный конструктор.

— Здравствуйте, Филипп Георгиевич, — сказал Королёв.

— З-здравствуйте, Сергей Павлович, — слегка запнувшись от удивления, ответил Старос.

— Вот, хочу заказать вам управляющую машину для своего… — Королёв хотел привычно сказать «изделия», но после создания совершенно гражданского Главкосмоса многие запреты были сняты: — Для будущего советского космического корабля. Сделаете?

— Сделаем, конечно, — кивнул Старос. — Сроки какие?

— А сколько вам понадобится?

— Год на конструкцию, и год на отладку. Если будут готовы все комплектующие.

В конце 1956 года это было очень оптимистично и граничило с наглостью. Королёв усмехнулся.

— Если к 1960-му году успеете — уже хорошо, — сказал он. — Конечно, первого космонавта можно запустить и без управляющей ЭВМ в корабле, но с ней наши возможности возрастут многократно. А вот для фоторазведчика на основе этого же корабля, она просто незаменима — корабль сможет сам маневрировать в любой точке орбиты, сам ориентироваться на цель и проводить фотосъемку, а потом — сам садиться в нужную точку.

— Понимаю. Ради такого дела постараемся как можно быстрее, — сказал Старос.

— Как можно быстрее — не надо. Сделайте в срок и надёжно, — ответил Королёв.

— Вот и договорились, — улыбнулся Хрущёв. — Валерий Дмитриевич! — позвал он министра радиопромышленности Калмыкова. — Где там твои проекты постановлений?

Калмыков тут же протолкался к столу, где были разложены прототипы кубов памяти и других электронных элементов. Край стола был свободен. Никита Сергеевич пристроился прямо к этому краю и в таких «походных» условиях подписал целый пакет Постановлений и Указов: о создании Министерства электронной промышленности, о создании на базе СЛ-11 нового конструкторского бюро под обозначением КБ-2, о переподчинении новому министерству целого ряда заводов и производственных объединений, и т. д.

(В данной АИ не будет совнархозов, их заменят МНПО, поэтому и Госкомитетов не будет, остаются «нормальные» министерства, в отличие от Госкомитетов, объединяющие под общим руководством как НИИ, так и производственные мощности).

Ключевым моментом в принятых постановлениях было сосредоточение производства всей электронной компонентной базы в руках МЭП, включая электровакуумные лампы, кинескопы и производство дискретной полупроводниковой электроники, а также производство ЭВМ и электронно-механических периферийных устройств. За Минрадиопромом оставалась разработка и сборка из готовых компонентов различных радиоэлектронных изделий гражданского и военного назначения, от радиоприёмников и телевизоров, до радиолокаторов и головок самонаведения.

При разработке проекта постановления Министр радиопромышленности Калмыков поначалу этому воспротивился, но Хрущёв ответил так:

— Валерий Дмитрич! Кубиков в наборе всего-то пара десятков, а сколько из них всего разного сложить можно? А если ребёнку придётся самому себе кубики выпиливать — много он понастроит? Вот и будут ваши люди складывать изделия из готовых компонентов, а Александр Иваныч им кубики поставлять будет.

— Мне сейчас важно производство компонентной базы в одних руках сконцентрировать, чтобы вы делом занимались, а не кивали друг на друга, дескать, «то недопоставили, а это некачественное…»

Калмыков нехотя согласился с доводами Первого секретаря ЦК, но выговорил оставить за собой производство мощных магнетронов для радиолокаторов.

— Никита Сергеич, Шокину они в ЭВМ без надобности, он и относиться к ним будет соответственно, — пояснил он, — А для меня это — ключевой компонент.

Хрущёв махнул рукой и оставил производство магнетронов Калмыкову.

Согласно подписанному Хрущёвым постановлению, Старос также был назначен техническим директором Зеленоградского производственного комплекса. Научным директором стал Иозеф Берг. Хрущёв сразу предупредил их обоих:

— Вновь создаваемые научно-производственные структуры будут управляться Советами директоров. Первый — Главкосмос. Вы — следующие. Ещё у вас будет административный директор, для решения вопросов обеспечения, снабжения и планирования. Партия и народ доверяет вам один из важнейших участков работы.

— Мы рассчитываем, что вы будете работать дружно, а не выяснять, кто из вас главный, — строго сказал Никита Сергеевич. — Вы оба одинаково нужны стране. Нет первого и второго. Все решения принимаете сообща. Славу и наказания тоже будете делить поровну. Поняли?

— Поняли, Никита Сергеич, — Старос и Берг в этот момент были счастливы до безумия.

Им поручали огромный и интереснейший участок работы, давали при этом гигантские производственные возможности и широчайшие полномочия.

Ответственность тоже была огромная. Но это их не пугало.

— Да, и, Александр Иваныч, — обратился Хрущёв к Шокину, только что назначенному министром электронной промышленности. — Нельзя же людям в таких условиях работать. Найди им удобное помещение.

— Организуем, Никита Сергеич, — заверил Шокин.

Уже через день коллектив новорожденного КБ-2 упаковывал свои приборы и готовился к переезду в Зеленоград (В реальной истории КБ-2 осталось в Ленинграде, но переехало в левое крыло здания НИИ Радиоэлектроники, бывшего здания Ленинградского Дворца Советов на пересечении Московского и Ленинского проспектов.)

6 декабря Никита Сергеевич собрал совещание по вертолётостроению. Присутствовали Главные конструкторы Миль, Камов, конструкторы двигателей, профильные министры, министр обороны Жуков и военно-морской министр Кузнецов.

Яковлева Хрущёв приглашать не стал, вместо него на совещании присутствовал его заместитель Игорь Александрович Эрлих, начальник ленинградского филиала ОКБ-115, непосредственно занимавшийся разработкой и доводкой вертолёта Як-24.

Вначале Никита Сергеевич выслушал доклады конструкторов о ходе работ по текущим проектам. На тот момент в СССР эксплуатировались вертолёты Ми-1, Ми-4, Ка-15, Як-24. Разрабатывались Ми-6, Ка-18 и винтокрыл Ка-22.

Михаил Леонтьевич Миль рассказал, как на Ми-4 боролись с явлением «земного резонанса», приводившим к разрушению вертолётов при работе двигателя на земле.

— Накувыркались мы с этими вибрациями, — посетовал Миль. — Ещё одна проблема — долговечность лопастей главного ротора. Вначале делали лопасти со стальным трубчатым лонжероном, обшивкой из фанеры и полотна, их ресурс не превышал 150 часов. В этом году удалось довести сначала до 300, а затем до 500 часов.

— А мы начали работать над стеклопластиковыми лопастями для Ка-15 и Ка-18, — сказал Камов. — С вибрациями у нас тоже проблем хватает.

— Михаил Леонтьевич, а вы не думали на Ми-4 композитные лопасти поставить? спросил Хрущёв. — Может, вам с Николаем Ильичом совместную работу по этой теме организовать?

— Мы, вообще-то планируем цельнометаллические алюминиевые лопасти с прессованным лонжероном и сотовым наполнителем делать, — ответил Миль. — Нам Иван Александрович Серов привёз такую лопасть от американского вертолёта S-58. И где только отвинтить сумел? У таких лопастей ресурс доходит до двух — двух с половиной тысяч часов. Но композиты — это тоже интересно, подумаем на этот счёт.

— Эта тема ещё и потому интересна, что у нас сейчас Туполев, Антонов и Ильюшин турбовинтовые самолёты разрабатывают, — пояснил Хрущёв. — Если отработаем композитную технологию — большая польза в масштабах страны может получиться. По оценкам западных специалистов, композитные лопасти могут иметь ресурс до 5000 часов. К тому же при экспорте, например, в США, важна патентная чистота разработок, чтобы получить американский сертификат лётной годности.

В действительности, ресурсом 5000 часов обладали композитные лопасти Ка-26, но в 1956-м он ещё не существовал, поэтому Никита Сергеевич был вынужден слегка соврать.

(Единственным советским вертолётом, получившим американский сертификат лётной годности, был Ка-26 http://www.airwar.ru/enc/uh/ka26.html Хотя есть информация, что в США эксплуатировался как минимум один Ми-2. Еще 13 Ми-2 в США находятся в частной собственности, 3 из них в лётном состоянии, но есть ли у них сертификат — неизвестно. Ещё 4 — в Музее Холодной войны в Далласе, Техас)

— Экспорт наших вертолётов в США? — удивился Камов. — Да раньше рак на горе свистнет…

— Это мы ещё посмотрим, — подмигнул Хрущёв.

— На S-58 мы ещё одну интересную вещь подсмотрели, — сказал Миль. — У них лопасть наддута изнутри избыточным давлением и герметизирована. К каждой лопасти подключен сильфон. Как только в лопасти появляются трещины, в ней падает давление, и сильфон сразу сигнализирует об этом. Мы когда это увидели, сразу вспомнили, что ещё в 54-м году Борщевский предлагал так же сделать. Тогда поговорили и забыли, за текучкой. Сейчас обязательно сделаем.

— Вот так всегда, — невесело усмехнулся Хрущёв, — о своих предложениях забываем, а потом они к нам из Америки возвращаются. Ладно, а как у вас дела с Ми-6?

— Опытная машина уже собрана, — ответил Миль, — Задержка пока что с несущим винтом. Так мы на вал пока что насадили аэродинамический тормоз и проводим ресурсные испытания. Да, кстати, Иван Александрович нам интересную информацию привёз, мы её сразу в конструкции Ми-6 учли. Лопасти сначала хотели трапецеидальные сделать, а потом переиграли на прямоугольные, с сотовым заполнителем, состоящие из отдельных секций, Они не имеют жесткого соединения между собой и поэтому не нагружаются при общем изгибе лопасти. (http://www.airwar.ru/enc/ch/mi6.html)

— Ещё по автопилоту интересное решение: включили его по последовательной схеме, а не параллельно. За счёт этого ожидаем заметного упрощения пилотирования.

— Это хорошо, — кивнул Хрущёв. — О пилотах, об их удобстве и безопасности, надо в первую очередь заботиться. Правильно делаете, Михаил Леонтьевич. Николай Ильич, а у вас как дела?

— Работаем, Никита Сергеич. В этом году тоже вот, с вибрациями боролись на Ка-15, — ответил Камов. — Удивительная история вышла, вроде два совершенно одинаковых вертолёта, вторая и третья машины. На второй вибрации в норме, третья трясётся. Головы сломали. А оказалось, что на третьей машине был производственный дефект третьей верхней опоры вала, из-за этого и вибрация была.

— Производственную и технологическую дисциплину в стране вообще поднимать надо, — посетовал Хрущёв. — Таких вот примеров по всему Союзу — не счесть.

— 13 октября этого года первый раз взлетел наш Ка-18, — продолжил Камов. — Это, по сути, четырёхместная модификация Ка-15. Может использоваться как пассажирский, санитарный и патрульный.

Камов открыл коробку, что принёс с собой, и достал из неё модель нового вертолёта.

— Вот, Никита Сергеич, подарок вам в коллекцию достижений народного хозяйства.

— Спасибо! — Хрущёв с удовольствием разглядывал вертолёт, держа его за подставку, затем поставил на стол у стены, рядом с другими подобными моделями. — Хорошая машинка.

— Испытания только начались, — сказал Камов. — Работы ещё много предстоит. На винтокрыле Ка-22 сейчас идут статические испытания. В этом году много времени заняли продувки лопастей несущих роторов в аэродинамической трубе ЦАГИ. Дело-то новое.

— По винтокрылу, Николай Ильич, мы с вами отдельно поговорим, — сказал Хрущёв. — Игорь Александрович, а у вас как дела? — обратился он к Эрлиху.

— С апреля прошлого (1955) года Як-24 серийно изготавливается на Ленинградском заводе № 272 (Ленинградский Северный завод) — ответил Эрлих. — Мы тоже долго боролись с вибрациями, причем они проявились уже на серийной машине… Ещё у нас было несколько лётных происшествий, к счастью, люди не пострадали. Причину нашли, сейчас дорабатываем конструкцию. Установили шайбы на концах стабилизатора, вносим изменения в систему управления. Что интересно — насчёт шайб на стабилизаторе наш особист посоветовал… Военные нам список замечаний выкатили, аж 274 штуки, правда, в процессе отработки после заводских испытаний мы эти замечания почти все закрыли, осталось лишь пара десятков. Работаем.

— Да что ж у вас у всех вертолёты трясутся? — удивился Хрущёв.

— Так, Никита Сергеич, вертолёт — такая машина, «летает потому, что трясётся», как в ЦАГИ Корчемнин любит говорить, — пояснил Миль. — У нас на Ми-4 иногда из-за вибраций отрывались лопасти рулевого винта… Тут проблема серьёзнее, чем кажется. Несущий ротор — это приличные массы, вращающиеся с большой скоростью и на очень большом диаметре. Малейшая разница в массе лопастей при диаметрах в несколько метров, а то и несколько десятков метров вызывает серьёзнейший дисбаланс, который действует на всю конструкцию вертолёта.

— Вот потому мы и пытаемся делать стеклопластиковые лопасти, — вставил Камов. — Стеклопластик лёгкий и прочный, не размокает под дождём, как фанера, и лопасти, отформованные в одной оснастке получаются одинаковыми.

— Да уж… под дождём. «Эффект Калиберного» на Ми-4, — Миля даже передёрнуло. — Несколько пилотов погибли. Лопасть главного ротора ни с того ни с сего вымахивала из ометаемого конуса и била по пилотской кабине. Лётчики гибли, выяснить причину было невозможно. Потом лётчик по фамилии Калиберный случайно остался жив, рассказал, что случилось. Стали разбираться, оказалось, во время оттепели фанерная обшивка лопастей набухла, центровка лопасти сместилась назад, начался флаттер.

Хрущёв только головой покачал. Он ожидал трудностей при освоении новой техники, но таких…

— К тому же получается, что в конструкции присутствует мощный источник вынужденных колебаний, — продолжил Миль. — Если частота этих колебаний совпадает с собственными частотами других элементов конструкции, получается резонанс и разрушение этих элементов. Собственные частоты зависят от формы и размеров деталей, их можно менять, изменяя конструкцию, но работа кропотливая, требует долгой и тщательной экспериментальной отработки.

— Колебания, говорите… — Никита Сергеевич решительно поднял телефонную трубку. — Коммутатор! Хрущёв говорит. С Челомеем меня соедините, срочно.

Все притихли.

— Алло! Владимир Николаич! Здравствуйте, Хрущёв говорит. Владимир Николаич, беда у нас, помогайте. Да вот такая. Сидят у меня сейчас все наши вертолётчики. Вибрации, говорят, замучили, — рассказывал Хрущёв. — А ведь это как раз по вашей части. Да, консультация — это само собой. Но у меня мысль на перспективу появилась. Хочу в вашем ОКБ создать лабораторию исследования вибраций для испытания вертолётов и двигателей. Со стендами, чтобы можно было вертолёт целиком на раме закрепить и гонять на разных режимах. В ЦАГИ? Да можно бы и в ЦАГИ, просто хотел поближе к вам, чтобы вам же удобнее было. Хорошо, детали обсудим, постановление напишем, деньги выделим. Вертолётчиков примете? Да, созвонятся с вами. Спасибо.

— Значит, так, товарищи, — сказал Хрущёв, положив трубку на рычаги. — Созвонитесь с товарищем Челомеем, и договоритесь о совместной работе. Он с удовольствием вам поможет, а специалист по колебаниям он отменный, кого хошь заколебает, — пошутил Хрущёв. — А Пётр Васильевич мне потом доложит результаты, — Никита Сергеевич оглянулся на Дементьева.

Министр согласно кивнул.

— Ну что ж, товарищи. Положение понятно, работа идёт, — подытожил Хрущёв. — Теперь о задачах на будущее. Наши нынешние вертолёты — это, товарищи, первое поколение. Со всеми присущими ему недостатками и проблемами. Теперь о том, что нам нужно. А нужен нам, товарищи, в первую очередь, противолодочный вертолёт. Поскольку Ми-4М, который у нас есть сейчас, в силу конструктивных ограничений эту задачу выполняет плохо. Фактически, чтобы вести поиск, нужно три отдельных вертолёта: один с буями, второй — с гидроакустической станцией, третий с торпедой. А вертолёт немалых размеров, три таких вертолёта одновременно на обычный корабль не посадишь. Нужен вертолёт соосной схемы, который будет три в одном — чтобы нёс и ГАС, и буи, и торпеду. И тут, само собой выходит, делать вертолёт придётся вам, Николай Ильич, — обратился он к Камову. — Поскольку соосной схемой вы занимаетесь.

— Понял, Никита Сергеич, — подобрался Камов. — Но тут такое дело… Прежде всего нужны непротиворечивые тактико-технические требования от военных…

— Требования сформулируем, — ответил адмирал Кузнецов.

— Исходя из требований, можно будет определиться с двигателями. Пока, кстати, выбор двигателей невелик. И нужна опускаемая многорежимная гидроакустическая станция, — продолжил Камов. — Это уже товарища Калмыкова надо озадачить.

Благоразумно приглашённый Хрущёвым на совещание Калмыков согласно кивнул:

— Тоже нужны требования моряков для проектирования.

— Вот тут, товарищи, должен кое-что дополнить, — сказал Хрущёв. — Я перед совещанием кое-что по этой проблеме почитал. Во-первых, у американцев очень скоро пойдут в серию атомные подводные лодки с баллистическими ракетами. Угроза очень серьёзная. Противолодочные задачи становятся одной из приоритетных задач флота. Лодки у американцев, судя по сообщениям разведки, будут малошумные, и шумность будет постоянно снижаться.

— Чтобы эффективно такие лодки искать, нужно будет разворачивать в океане гидроакустическую сеть из надводных кораблей, вертолётов и гидроакустических буёв. Поэтому все они должны работать на одних и тех же частотах. Точнее, надо выбрать для них несколько частот, одинаковых для всех. Возможно, продумать вариант с использованием низких частот. (О проблемах отечественной гидроакустики подробнее http://nvo.ng.ru/armament/2014-08-22/13_gidroakustika.html) Тут уже я не специалист, но информацию, что накопали, разведка вам перешлёт, — сказал Хрущёв.

— Тогда вот тут могут быть проблемы, — заметил Калмыков. — На земле ЭВМ можно разместить стационарно. На корабле тоже можно. А вот на вертолёт современную ЭВМ поставить не получится. Не те объёмы и грузоподъёмность, да и энергопотребление нынешней ЭВМ бортовая электросеть вертолёта не потянет.

— Это понятно, — согласился Хрущёв. — И я это учитываю. Конечно, такая сеть появится не завтра. Сначала Николай Ильич вертолёт сделает, а вам надо гидроакустику создать. К тому времени и малогабаритные ЭВМ подтянутся.

— Но! — Хрущёв предостерегающе поднял палец вверх. — Уже сейчас надо проектировать все гидроакустические средства, как единый комплекс. И эту мысль надо уже сейчас до всех разработчиков донести. Иначе разные разработчики опять напроектируют разные системы на разных частотах. А когда придёт время соединять их в единую сеть, ничего соединяться не будет. Я именно это имел в виду, как первый этап создания сетевой системы обнаружения.

— А, понятно, — кивнул Калмыков. — Единые частоты — это уже сейчас реализуемо. Правда, низкие на вертолётах и буях — не получится, для них антенна большая нужна.

— Никита Сергеич, а для берегового базирования, может быть, на базе Як-24 вертолёт ПЛО сделать? — спросил Эрлих. — За счёт его грузоподъёмности можно и топлива взять побольше, и аппаратуру более совершенную поставить?

— Можно и на базе Як-24, или на базе перспективной машины, которую вам, Игорь Александрович, предстоит сделать, — сказал Хрущёв. — К этому чуть позже ещё вернёмся.

— Перспективной? Гм… Хорошо, жду, — кивнул Эрлих.

— Вам, Николай Ильич, у меня ещё одно задание. — сказал Хрущёв. — Сейчас у нас развивается производство удобрений. Первые опыты внесения удобрений и ядохимикатов с воздуха дали очень обнадёживающие результаты. Особенно хорошо, как оказалось, вести обработку садов с вертолёта. Вихрь от несущего винта закручивает распыляемое вещёство. При этом оно попадает даже на обратные стороны листьев деревьев. Но Ми-4 для такой работы великоват, немного неповоротлив, а главное — дорог в эксплуатации. Для сельского хозяйства нужен вертолётик поменьше, неприхотливый, дешёвый в постройке, с небольшой стоимостью лётного часа. И хорошо бы сделать его, как летающее шасси. Чтобы можно было на одной и той же базе делать и сельскохозяйственный опылитель, и пассажирский вертолёт, и грузовой. Подумаете над этим?

— Конечно, Никита Сергеич! Очень интересная тема, — с энтузиазмом откликнулся Камов. — Но опять всё в двигатели упирается.

— Такая универсальная лёгкая машинка нашему народному хозяйству очень нужна, — сказал Хрущёв. — Насчёт моторов — вот вам Александр Георгиевич Ивченко, скажите ему, какие вам моторы нужны, он сделает. Причём для такого вертолёта можно обычные поршневые моторы использовать. Они и пыли не боятся, в отличие от ТВД, значит, садиться можно будет куда хочешь. И обслуживающего персонала для них по стране достаточно, авиамехаников квалифицированных у нас после войны немало.

— Теперь, Николай Ильич, по поводу вашего винтокрыла, — сказал Никита Сергеевич. — Вот тут я вас огорчу. Поскольку на вас и так две очень серьёзные работы сейчас повиснут, с винтокрылом придётся повременить. Точнее — не так. Винтокрыл нам понадобится. Но — немного позже, и не такой большой. У нас сейчас идёт реформа флота. Вот для морской пехоты нам понадобятся десантные вертолёты, и более скоростной аппарат по типу вашего винтокрыла. Только поменьше размером, но вместимостью примерно человек 30 и с полезной нагрузкой в кабине около 10 тонн. Обязательно с системой дозаправки в воздухе и складным крылом, для базирования на корабле. Можно сделать, чтобы крыло поворачивалось вдоль фюзеляжа, меньше места в ангаре займёт.

Хрущёв уже знал, что морская пехота ещё понадобится, потому и озадачил Камова созданием аналога V-22 «Osprey». Он знал, что быстро такую машину не сделать, американцы разрабатывали «Osprey» около 17 лет. Но он также знал, что у Камова в «той истории» винтокрыл полетел в 1960-м.

— Я понимаю, что быстро не получится, — продолжил Никита Сергеевич. — Схема новая, неотработанная. Наверняка после первого полёта пройдёт лет шесть, прежде чем машину можно будет пускать в серию. Поэтому пусть построенный винтокрыл пока остаётся экспериментальной машиной. Не рассматривайте его, как конкурент Ми-6, не конкуренты они. Лучше не спеша доводите на нём схему до надёжного состояния, и параллельно делайте проект палубного винтокрыла. Параметры мы с Николаем Герасимовичем утрясём и вам ТЗ выдадим. Закрывать Ка-22 полностью не будем, но перепрофилируем на другое применение.

Камов даже не понял сначала — огорчаться ему, или радоваться. С одной стороны — Ка-22 в своём нынешнем виде продолжения не получит. Вроде бы столько работы — псу под хвост. С другой — перспектива создания складного десантного винтокрыла морского базирования захватила его воображение. И весь теоретический задел, что наработан уже при создании Ка-22, не пропадёт, а будет востребован.

— Интересная работа предстоит, Никита Сергеич, — наконец произнёс Камов. — Даже не сразу осознал, насколько интересная.

— Эх, Николай Ильич, знали бы вы, сколько мне каждый день нового осознавать приходится, — по-доброму улыбнулся Хрущёв. — А мне-то ещё тяжелее, я ж нигде толком не учился. А, ничего, прорвёмся!

— Теперь, Игорь Александрович, с вами, — повернулся Хрущёв к Эрлиху. — Прежде всего, вертолёт ваш мне понравился. Большой, довольно мощный. Но надо его доработать. А точнее, будем рассматривать его как первое приближение к некоему… нет, не идеалу, но… А, не знаю, как сказать. Короче, вот что надо сделать.

— Как транспортный вертолёт Як-24, во-первых — слабоват, во-вторых — узковат, в третьих — слишком большой при недостаточной грузоподъёмности и вместимости, — сказал Хрущёв. — А нам понадобится транспортно-десантный «летающий вагон», который можно посадить на палубу вертолётоносца или даже мирного контейнеровоза. Не такой разлапистый, в общем.

— Э-э-э… Никита Сергеич… Когда Як-24 делали, закладывали максимальную унификацию с Ми-4 по винтомоторной группе, — начал Эрлих. — Отсюда и мощность, и габариты…

— Так я ж вас не критикую, Игорь Александрович! — ответил Хрущёв. — Просто, пока вы строили вертолёт, у нас в политическом плане очень многое изменилось. Поменялись стоящие перед страной и флотом задачи. Поэтому сделаем так. Як-24 в его нынешнем виде пойдет в народное хозяйство и, возможно, как вертолёт противолодочной обороны и ДРЛО. Мне вот тут компоновку его напечатали, — Хрущёв расстелил на столе перед Эрлихом лист бумаги и начал показывать карандашом.

— Вот тут у вас в фюзеляже передний мотор. Места он занимает немерено. Сзади здоровенная надстройка, фактически пустая, она только увеличивает длину. Да, знаю, стабилизатор там… Но можно же немного сдвинуть всю эту будку вперёд? — спросил Хрущёв. — Вот, смотрите, — он выложил перед Эрлихом компоновку СН-47 «Chinook». — Это разведка поработала. Новая машина американской фирмы «Боинг-Вертол». (Первый полёт V-107 — прототипа CH-46 «Sea Knight» — 22 апреля 1958 г, постройка CH-47, точнее прототипа V-114 — 28 апреля 1961 года. Хрущёв почти не соврал:))

Эрлих впился взглядом в компоновку.

— Так тут ТВД! Две штуки, видимо… А технические данные есть?

— Приблизительные пока. Вот, — Хрущёв передал конструктору второй лист бумаги.

— Очень интересно… Масса пустого вертолёта почти как у нас, разница — пара сотен килограммов… Диаметр роторов даже меньше. Но вместимость! 55 человек! 10 тонн на внешней подвеске! Ха, конечно, у них каждый ТВД считай вдвое мощнее нашего АШ-82! Понятное дело… Спонсоны по бокам… Для топлива, видимо…

— Да ещё и плавучесть обеспечивают, — подсказал Хрущёв.

— Он ещё и плавает? Вот ведь… — Эрлих с трудом сдержался, чтобы не выругаться.

— Ещё и лодку надувную прямо в салон принять может. В смысле, лодка в салон своим ходом заплывает, — добил Эрлиха Хрущёв.

— Моторы! Никита Сергеич, моторы мне дайте, я вам ещё лучше машину сделаю! — взмолился Эрлих.

— Моторы? Моторы дам, — усмехнулся Хрущёв. — Сейчас для Ильюшинского Ил-18 Александр Георгиевич делает моторы АИ-20… сколько там у вас мощность, Александр Георгиевич?

— Примерно 4200 лошадок, — откликнулся Ивченко.

— А у американцев… 2800 взлётная, полётная грубо 2300… Ха! С такими моторами, как АИ-20, я их уделаю! — засмеялся Эрлих.

— Для использования на кораблях надо уменьшить размеры вертолёта, чтобы он помещался на самолетоподъёмниках трофейных авианосцев, — напомнил Кузнецов. — и лопасти несущих роторов делать складными. Вообще-то у тех же американцев для морской пехоты предлагается использовать меньший по размерам вертолёт. Его прототип V-107 как раз в этом году начали разрабатывать, судя по рекламным публикациям в западной прессе. Хотя… сейчас у них основной вертолёт морской пехоты — СН-37, у него длина почти 20 метров, и берет он 36 человек, либо 4 с половиной тонны груза. Кстати, при двух моторах мощностью 1500 лошадок, — добавил адмирал, заглянув в справочник. — Я это к тому говорю, что не надо пытаться сделать единый транспортный вертолёт для морской пехоты и армии. Требования у них разные. Правильнее будет иметь две разные машины, возможно, сделанные по одной общей схеме, но разной размерности.

— Требования к армейскому десантному вертолёту надо с Василь Филиппычем Маргеловым обсудить, — сказал маршал Жуков, с интересом разглядывая и сравнивая компоновки советского и американского вертолётов. — Как минимум, надо фюзеляж делать шире, чтобы АСУ-57 влезла.

— Не только с Маргеловым. С разработчиками бронетехники, армейских автомобилей, орудий — тоже в обязательном порядке согласовывать под подпись, — строго добавил Хрущёв. — Чтобы при проектировании не возникало ситуации, как сейчас, что АСУ-57, основная десантная самоходка, в вертолёт не лезет. Касается не только товарища Эрлиха, но и всех остальных конструкторов. И кстати! При разработке новых образцов перевозимой техники тоже следует учитывать размеры грузовых отсеков. Эти параметры, по-хорошему, надо бы стандартизовать. Григорий Трофимыч, пометь у себя, пожалуйста, потом в Постановление включим.

(Эта проблема позже возникала с БМД на Ми-6, и с БМП-3 на Ми-26)

— Понял, Никита Сергеич, согласуем. Фюзеляж расширить мы планировали. Но, если вертолёт должен плавать, тогда наша ферменная конструкция фюзеляжа не годится, — задумался Эрлих. — Надо делать дюралевый монокок, усиленный набором внутри. Это, товарищи, совершенно новая машина получается. От Як-24 хорошо если отдельные приборы можно будет использовать.

— Значит, будем новую машину делать, — спокойно ответил Хрущёв. — Мы как раз и обсуждаем переход к вертолётам второго поколения. И кстати, о приборах. Вот не помню, кто мне рассказывал об автомате парирования для вертолётов…

Об автомате парирования Никита Сергеевич прочел в «документах 2012», готовясь к совещанию. Его очень заинтересовали приведенные там отзывы лётчиков, буквально требовавших устанавливать этот прибор на все вертолёты без исключения.

— Есть такая разработка, — подтвердил Эрлих. — автомат парирования АП-102М. Мы его собирались на расширенной модификации Як-24У применить.

— Прямо скажем, Никита Сергеич, — сказал Миль, — вертолёт — машина статически неустойчивая, на режимах взлета и висения, когда аэродинамические силы его не стабилизируют, он ведёт себя, как норовистая лошадь. Лётчику постоянно приходится парировать его выкрутасы движениями ручки. Автомат парирования берет эту задачу на себя. Но это — в теории, экспериментальной отработки пока не было.

— Если можно установкой лишнего прибора облегчить лётчику жизнь — надо этот прибор ставить, — убеждённо сказал Хрущёв. — Поэтому, товарищи, прошу всех отнестись к этому вопросу предельно ответственно. Проведите испытания автомата парирования на всех серийных вертолётах, при положительных результатах этот прибор должен стать стандартным оснащением наших вертолётов. И надо будет внести изменения в лётные инструкции и программу обучения пилотов. Петр Василич, о результатах мне потом доложите, — сказал он Дементьеву.

— Понял, Никита Сергеич, проконтролирую, результат доложу, — ответил Дементьев.

— Ещё Игорь Александрович, давайте конкретизируем вашу работу, — сказал Хрущёв. — Прошу вас проработать варианты использования Як-24, такого, как есть сейчас, в качестве вертолёта противолодочной обороны берегового базирования, и в качестве вертолёта ДРЛО и управления.

— Ещё один момент, который стоит проработать — создание скоростного вертолёта с крыльями и тянущим, либо толкающим воздушным винтом. Вот, у вас на Як-24 сзади крылья имеются. Если их увеличить, расположив под втулкой несущего ротора, и спереди тоже крылышки приделать, а двигатели поставить винтовентиляторные? — предложил Хрущёв. — Вот, мне тут к совещанию компоновку нарисовали.

— Гм… Если крылья будут под втулкой ротора, потери на обдув действительно можно минимизировать, — пробормотал Эрлих, изучая рисунок. — Подумаем, Никита Сергеич. Вот прямо так, без расчётов и аэродинамических продувок ничего утверждать не рискну. Надо модель сделать и в ЦАГИ в трубе продуть.

— А ещё можно на серийный Як-24 крылья приделать и сзади винт толкающий, — посоветовал Хрущёв.

— Понял, сделаем. Гм… Никита Сергеич, можно организационный вопрос? — спросил Эрлих. — Я ведь всего лишь главный конструктор по Як-24. Удобно ли принимать такие решения в обход Александра Сергеевича? Он ведь Генеральный.

— Понимаю ваши сомнения, Игорь Александрович, — ответил Хрущёв. — Работа, проделанная вами в Ленинградском филиале ОКБ-115 по отработке Як-24 меня впечатлила. Я собираюсь создать Центр экспериментальной отработки летательных аппаратов. Единую структуру, где будут отрабатываться и доводиться до ума все наши новые вертолёты. Возможно, как филиал ЦАГИ. Ваш опыт по отработке Як-24 будет там очень к месту. А вертолётная тематика для ОКБ-115 не совсем родная, поэтому я и предполагаю выделить ее и поручить отдельному ОКБ.

— Но… я думал что мне поручают разработку новых транспортных вертолётов? — спросил Эрлих.

— Именно так. Будете свои собственные вертолёты разрабатывать, и одновременно коллегам помогать, — пояснил Хрущёв. — Так же, как я хочу товарища Челомея, помимо его основной тематики, сделать главным специалистом Союза по колебаниям и вибрациям. Поймите, товарищи, современная техника становится все сложнее и сложнее. Одно ОКБ все вопросы решить не сможет. Надо работать сообща, наваливаться на проблему всем миром. Вот социалистический путь развития — сила в единстве, в коллективной работе. Но при этом должно быть четко расписано, кто за что отвечает, чтобы коллективная работа не превращалась в коллективную безответственность. За этим будем строго следить и наказывать.

Все молча кивнули — вопрос был ясен, спорить не о чем.

— Теперь по вашей тематике, Михаил Леонтьевич, — Хрущёв повернулся к Милю. — Насколько я понял, ваш Ми-4 получился довольно удачным. Если его ещё оснастить автоматом парирования, а лучше — и автопилотом, и если получится отработать и поставить долговечные композитные лопасти — машина хоть куда.

— Автопилот АП-31 у нас на морской версии вертолёта уже есть — довольный хорошим отзывом Миль улыбнулся. — Правда, говорят, что лётчики почему-то его включать боятся. По-моему — зря, прибор на испытаниях хорошо себя показал.

— Вот, насчет морской версии хочу сказать отдельно, — добавил Хрущёв. — Я тут перед совещанием отзывы лётчиков почитал. Это как же так получилось, что у вас гидроакустическая станция опускается и поднимается ручной лебёдкой? (http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=1371)

— Неужели нельзя было моторчик поставить? Михаил Леонтьевич, пожалейте лётчиков! Пока новую ГАС не разработают, им на вашем вертолёте ещё несколько лет предстоит летать. Сделайте нормальную электрическую лебёдку и переоснастите все Ми-4М прямо в частях. И больше не позорьтесь. Там и другие замечания были по морской версии, я вам потом перешлю. Что можно поправить без кардинальных переделок конструкции — исправьте.

— Сделаем, Никита Сергеич, — ответил Миль.

— Теперь дальше. На сегодняшний момент основная ваша задача — Ми-6. Вертолёт ждут в войсках. Такая мощная машина очень нужна, — сказал Хрущёв.

— Пока задержка с несущим ротором, делаем, что можем.

— Знаю, это всё учитываю. На дальнейшее развитие у вас какие планы? — спросил Хрущёв.

— Военные просят вертолёт-кран для перевозки ракет, — сказал Миль. — Пока это только в намётках (Ми-10 в реальной истории разрабатывался по постановлению от 20 февраля 1958 года.) Но на базе Ми-6 такую машину сделать можно.

— Ерунду военные просят, — буркнул Хрущёв, не обращая внимания на слегка опешившего Жукова. — Потом сами же передумают. (Ми-10 было сделано всего 24 машины — военные действительно передумали возить ракеты вертолётами. Последующие Ми-10 выпускались в гражданской «коротконогой» модификации Ми-10К)

— Но вот в народном хозяйстве такая машина будет очень востребована ещё очень долго, — сказал Хрущёв. — Дирижабли у нас, конечно, есть, но уж очень они велики. В условиях города или в горах вертолёт лучше. Только не заморачивайтесь с телекамерами, сделайте сразу нормальную кабину внизу и параллельное управление в ней. (Первоначально на военной версии Ми-10 были установлены телекамеры для наблюдения за подвешенным грузом. Потом вместо них на гражданской версии была установлена нижняя кабина со вторым набором органов управления вертолётом, развёрнутая задом наперёд против направления полёта.)

— М-м… — Миль был несколько ошарашен осведомлённостью Первого секретаря. — Хорошо, Никита Сергеич, сделаем кабину с управлением.

— Постановление готовьте, передавайте министру, я протолкну, — распорядился Хрущёв. — Причем прямо пишите: «решение о проектировании принять после оценки результатов первых полетов Ми-6». И время сэкономим, и с бухты-барахты начинать проектирование не будем.

— Никита Сергеич, я считаю, что в вертолётостроении пора окончательно переходить на газотурбинные двигатели, — сказал Миль. — Вот облетаем Ми-6, прочувствуем, как он себя ведет, и надо будет делать турбовинтовые машины на замену Ми-1 и Ми-4. А для этого понадобятся двигатели. Те, что делает Александр Георгиевич, для вертолёта размерности Ми-4 или даже побольше, слишком велики.

— Владимир Яковлевич, а вы что скажете? — обратился Хрущёв к Климову. — Сделаете для Михаила Леонтьевича двигатели?

— Сделаем, конечно, Никита Сергеич, — ответил Климов. — Нужно техзадание, финансирование и Постановление ЦК и СовМина. И лет пять на отработку. (В реальной истории двигатель ГТД-350 для Ми-2 разрабатывался с 1959 г в течение 4-х лет, двигатель ТВ2-117 для Ми-8 — с 1959 года, 5 лет.)

— Постановление и деньги я обеспечу, — сказал Хрущёв, — а вот за техзаданием — это к Михаилу Леонтьевичу. Хотя… тут у меня мысль мелькнула… Нельзя ли обойтись одним двигателем на оба вертолёта, но на меньший поставить один двигатель, а на больший — два? (Двигатель ТВ2-117, используемый на Ми-8 первых модификаций, имеет крейсерскую мощность 1000 л.с., два двигателя ГТД-350 на Ми-2 имеют суммарную мощность 800 л.с.)

— Можно, — согласился Миль. — Хотя… двухмоторная машина надежнее.

— Безусловно, — согласился Хрущёв. — Но ведь на западе одномоторные вертолёты делают? Вот, на фирме Белл в октябре этого (1956) года испытали новую модель 205, с одним мотором. Я почему предлагаю этот вариант? Отработка нового двигателя, как говорит Владимир Яковлевич, займет минимум лет пять. Если мы начнем прямо сейчас, двигатель получим к концу 1962 года.

— Так ведь для начала проектирования вертолёта не обязательно ждать, пока двигателисты отработают двигатель до готовности к запуску в серию, — подсказал Миль. — Доводить до готовности двигатель и вертолёт можно и параллельно. На этом года два-три сэкономить можно а то и больше. Давайте, Никита Сергеич, мы как следует все посчитаем, составим сетевые графики, тогда и определимся и с характеристиками для техзадания, и со сроками, хотя бы предварительно.

— Договорились, — согласился Хрущёв. — Насчет лёгкой машины на замену Ми-1, условно назовем ее пока что Ми-2, не возражаете? Хотел вам ещё идею подкинуть. Концепцию, так сказать. Надо бы на его основе сделать специализированный вертолёт огневой поддержки. Сейчас у нас эту функцию выполняет Ми-4. Но он для этой роли изначально не заточен, поэтому у него много недостатков.

— Прежде всего, он не бронирован, габариты великоваты, а двигатель впереди снизу. В случае ответного огня при заходе на цель ему прямо в двигатель и попадут. Понятно, что здоровенный звездообразный АШ-82 по-другому закомпоновать было сложно, я правильно понял?

— Правильно, — подтвердил Миль. — Не над салоном же его было ставить… Он так грохочет, что без наушников в вертолёте разговаривать невозможно.

— Вот посмотрите, Михаил Леонтьевич, на такую компоновку, — Хрущёв показал Милю рисунок Bell АН-1 «Huey Cobra» в трёх проекциях.

— Ого! Это чья разработка?

— Белл Эйркрафт. Причем за основу взята модель 205. Обратите внимание, ротор и хвостовой винт от 205й модели.

— Но фюзеляж! Какая ширина?

— Примерно метр. Чуть меньше даже.

— Однако… Приблизительные данные по ней есть?

— Очень предварительные, — Хрущёв положил перед Милем второй листок. — Можете взять с собой, но, разумеется, информация секретная. Противнику незачем знать, что нам их новейшие разработки уже известны.

В конце 1956 года «Хью Кобра» ещё даже в концепциях не существовала, но Милю об этом знать было не обязательно.

— Спасибо Никита Сергеич, — сказал Миль. — Информация интереснейшая, есть над чем подумать.

— А вариант Ми-2 общего назначения, и более тяжелый… если не возражаете, умножим Ми-4 на два и назовем его Ми-8, чисто для разговора… так вот, требования к ним пусть выдаст министерство гражданской авиации, — предложил Хрущёв. — Затем посмотрят военные, немного скорректируют под свои задачи, и тогда можно начинать проектирование. Параллельно выдав Владимиру Яковлевичу задание на двигатель. Владимир Яковлевич, вам на первоначальное проектирование двигателя, без окончательной доводки, сколько времени нужно? Год, два?

— Год, Никита Сергеич. ещё года два на отработку технологии и постройку опытного образца, и два года на окончательную доводку, — ответил Климов.

— Ну и хорошо, — сказал Хрущёв. — Значит, к 60–61 году опытный образец вертолёта уже можно ждать? Так, Михаил Леонтьевич.

— Пожалуй, — согласился Миль.

По итогам совещания был принят целый пакет Постановлений ЦК и СовМина.

На базе Ленинградского филиала ОКБ-115 и завода № 272 был создан НИИ совершенствования авиатехники, руководителем которого стал И.А. Эрлих. Помимо совершенствования Як-24, создания его модификаций в вариантах ПЛО и ДРЛО, Эрлих занимался разработкой новых транспортных вертолётов продольной схемы, а также доводкой вертолётов Камова и Миля, постепенно создав уникальные методики улучшения лётных качеств и повышения надёжности.

Вновь созданный НИИ САТ тесно сотрудничал с Лабораторией колебаний и вибраций, созданной при ОКБ-52.

В ОКБ Климова была начата разработка двигателя, позже получившего название ТВ2-117.

М.Л. Миль, параллельно с испытаниями Ми-6, занялся разработкой «летающего крана» Ми-10, а также прорабатывал эскизные проекты Ми-2, Ми-8 и перспективного боевого вертолёта.

Н.И. Камов начал разработку противолодочного вертолёта, позже получившего обозначение Ка-25, и универсального малого вертолёта Ка-26. Двигатели для Ка-26 разрабатывал А.Г. Ивченко, для Ка-25 — Омское КБ В.А. Глушенкова. Параллельно шла экспериментальная работа по доводке винтокрыла Ка-22 и создание эскизного проекта винтокрыла палубного базирования.