Создание ВЭС в ноябре 1956 года придало процессу контейнеризации перевозок мощнейшее ускорение, особенно в части перевозок по морю. В начале 1957 года вопрос обсуждался на сессии Координационного Совета ВЭС.

Хрущёв ознакомил собравшихся в Москве лидеров со своей концепцией страны-корпорации, и предложил действовать на мировом рынке совместно, на условиях взаимной выгоды и взаимной поддержки.

— Наш Экономический Союз создал уникальные условия — единое экономическое пространство на 2/3 Евразии, аккумулировал гигантские природные и трудовые ресурсы, — заявил Никита Сергеевич. — Мы будем последними идиотами, если не сумеем договориться и задавить Запад экономически. А если задавим — сумеем обеспечить своим народам такой уровень жизни, что Западу и не снилось.

Хрущёв уже понимал, что длинные скучные доклады с множеством цифр на слух воспринимаются плохо. Для этого выступления он попросил Бориса Сергеевича Козина подготовить ему нечто вроде бизнес-презентации на слайдах. И попросил Серова «помочь товарищу Козину с подготовкой доклада»

Примеры таких презентаций в документации по контейнерам были. Их пересняли в цвете, Козин скомбинировал из цветных фотографий и текста нужные страницы, после чего их снова пересняли, уже на цветные слайды.

Лидеры ВЭС никак не ожидали от Хрущёва подобного гибрида бизнес-презентации и выступления на митинге. Ораторствовать Никита Сергеевич умел, даже слишком, не зря в 30-х агитатором работал. Теперь ему даже приходилось себя сдерживать.

— У нас есть недостатки, — честно признал Хрущёв. — Общая технологическая отсталость порождает слабость экономики. Народное хозяйство Советского Союза и Югославии пострадало от войны. Экономика других стран Содружества слишком долго находилась под прессом колониального владычества западных держав, в ней накопились уродливые искажения. Эти обстоятельства ещё долго будут нам мешать.

— Но у нас есть и преимущества. У нас есть механизм принятия согласованных решений. Есть убойное преимущество — комбинация плановой экономики в странах социализма и рыночной экономики в Индии и Индонезии, — продолжал Хрущёв.

Неру удивлённо поднял бровь. Сукарно удивился ещё больше.

— Вы хотите сказать, что вашей целью не является введение плановой экономики в Индии и Индонезии? — спросил Неру.

— Целью — нет, — ответил Никита Сергеевич. — Это произойдёт само, неизбежно, когда руководство ваших стран — возможно, это будет после вас, но обязательно будет — когда руководство ваших стран поймёт, что плановая экономика, управляемая вычислительной техникой, работает эффективнее рыночной. Мы сейчас пытаемся создать такое управление. Пока мы лишь в начале пути, получается у нас не всё и не сразу. Поэтому видимое преимущество пока на стороне капитализма. Но темпы экономического роста СССР уже сейчас выше, чем в США. Мы вынуждены тратить огромные средства на вооружения, для защиты от США и НАТО. Это нас сдерживает. Мы иногда совершаем ошибки — это нам мешает.

— Наличие среди стран ВЭС государств с рыночной экономикой на текущем этапе позволит брать лучшее от обоих типов экономики, совмещать научное планирование социализма и рыночный динамизм. Но нашим приоритетом было и будет создание бесклассового общества, управляемого по принципам прямой демократии, общества со 100-процентной занятостью населения, с высочайшим уровнем образования, социальной защиты и медицинского обслуживания, — продолжал Хрущёв.

— У нас есть и преимущества. Есть гигантские резервы недорогой рабочей силы в Китае, Индии и Индонезии. Есть советская фундаментальная и прикладная наука — мощнейший технологический локомотив нашего общего развития. Есть промышленность Советского Союза и других социалистических стран — пусть её уровень технической оснащённости пока ниже, чем на западе, но это поправимо. Есть европейские традиции высокого уровня качества — в ГДР, надеюсь, и Чехословакию к процессу подключим. У нас с вами есть гигантский внутренний рынок товаров и услуг, который нам предстоит насытить. Это одновременно и обуза и преимущество, важно уметь ими распорядиться.

Неру, Чжоу Эньлай и Сукарно переглянулись. Иосип Броз Тито, кивая, показывал Хрущёву своё одобрение. Тихо обменялись парой реплик президент ГДР Вильгельм Пик и Генеральный секретарь ЦК БКП Тодор Живков. Али Сабри и Шукри аль-Куатли слушали с таким видом, будто им было явлено откровение. О таком они в период британского правления не могли и мечтать.

— Наши страны производят товары, — продолжал Никита Сергеевич. — Мы решили, что эти товары будут продаваться в едином экономическом пространстве. Но товары надо ещё доставить от производителя к потребителю, например, из Берлина в Дели, из Джакарты в Москву, — он поменял слайд в проекторе и продемонстрировал описанную Козиным схему доставки груза. — Сейчас в Америке только зарождается система мультимодальных перевозок, когда груз проходит все перевалки в одной и той же таре — контейнерах нескольких стандартных размеров. Американцам ещё предстоит долгая борьба за утверждение стандартов, формирование инфраструктуры. В Европе этот процесс ещё даже не начался, и начнётся по-настоящему, по нашим прогнозам, в середине 60-х.

— У нас с вами есть преимущество — готовый набор стандартов, уже разработанный нашими учёными в Институте комплексных транспортных проблем. Мы с вами можем принять согласованное решение, и совместно, организованно работать над его выполнением. В этом и заключается преимущество плановой экономики, — пояснил Хрущёв. — За счёт согласования усилий мы сейчас можем опередить в развитии перевозок и США и Европу. А тот, кто будет первым, захватит рынок транзитных перевозок и будет диктовать свои условия остальным. Транзит стоит больших денег. Территория СССР — это мост между Востоком и Западом, по которому товары пойдут в обе стороны. Чем дешевле мы сумеем сделать доставку, чем большие объёмы в единицу времени сможем провозить, тем больше будет наш общий доход.

— Наши учёные прогнозируют мощный экономический рост в Азиатско-Тихоокеанском регионе в ближайшие 10–15 лет, — сказал Никита Сергеевич. — Если мы предложим новым производителям в Азии удобный транспортный конвейер для доставки их грузов в Европу, как железнодорожным, так и морским маршрутом, это будет для всех нас крайне выгодно.

Политики оживились и обменивались короткими репликами. Было видно, что такая перспектива их заинтересовала. Никита Сергеевич вновь поменял слайд, и на трёхметровом экране появилась карта мира с двумя цветными стрелами на ней. Жёлтая стрела проходила по территории Китая, СССР и Восточной Европы в ГДР и далее в Западную Европу. Розовая стрела шла от Китая и Индонезии, через Индокитай и Индию, через Суэцкий канал и Средиземное море, в югославские порты и далее в Европу.

— В средние века Великий Шёлковый путь вёл из Китая в Европу, — сказал он.

Чжоу Эньлай тут же навострил уши.

— Сейчас мы с вами создадим Великий Шёлковый путь номер два, — заявил Хрущёв. — Его южная ветвь, — он провёл указкой от Джакарты, через Индию, через Суэц, с заходом в Сирию и Болгарию, через Одессу и Москву до Берлина, и через югославские порты — в страны Центральной Европы. — Его северная ветвь, — он указал путь от Пекина по Транссибирской магистрали через Москву в Берлин. — Сюда же войдут порты Находка и Росток. В будущем мы сможем проложить вдоль существующей трассы Транссиба высокоскоростную магистраль, по которой грузы будут проходить от Пекина через Москву до Берлина и других городов Европы за три-четыре дня.

— Невозможно! — покачал головой Неру. — Поезда не могут ходить с такой скоростью.

— Так уж и не могут? — усмехнулся Никита Сергеевич. — Длина трассы — примерно 11000 километров. Округлённо. Четыре дня это 96 часов. Получается скорость примерно 115 километров в час. Всего-то.

— Но это без остановок! Как будет идти поезд без остановок?

— Специальная трасса, двойной путь, для выгрузки на промежуточных станциях предусмотреть отводные пути, — пояснил Хрущёв. — Оставим этот вопрос инженерам. Сделать электровоз на 150 километров в час, чтобы запас был.

Никита Сергеевич не стал говорить партнёрам, что можно вообще сделать маглев, который будет летать по трассе со скоростью до 500 километров в час и более. Такое заявление в конце 50-х звучало бы слишком фантастично. (Первый маглев открыли в 1989 году в ГДР. Из-за разрушения стены и объединения Германии трассу закрыли. В СССР трассу маглева начали строить в Армении в 1987 году. Построили эстакаду. Помешало землетрясение и горбачёвская «катастройка»)

— Ту систему, которая на Западе, в стихийных условиях рыночной экономики будет складываться десятилетиями, мы с вами за счёт плановой экономики и разработанных стандартов построим за три — пять лет. Нужна только наша с вами совместная, организованная работа, — сказал Никита Сергеевич. — И мы получим такой двигатель для экономики, о котором можно было только мечтать.

— Это очень интересное предложение, — сказал Чжоу Эньлай, первым почуявший выгоды от реализации предложенного Хрущёвым плана. — Китайская Народная Республика готова участвовать в этом проекте. Мы можем предоставить трудовые ресурсы, которых не хватает Советскому Союзу для прокладки дорожной сети и для строительства контейнеров. Как я понимаю, сам по себе контейнер — не самый сложный объект с технической точки зрения. Если советские технические специалисты помогут нам хотя бы на первых порах, мы обеспечим контейнерами все страны нашего экономического союза.

— ГДР готова принять участие в производстве подъёмно-транспортного оборудования, — Вильгельм Пик немедленно поддержал предложение Хрущёва. — А вот к судостроению хорошо бы привлечь поляков.

— Поляки с нами уже работают, товарищ Пик, — ответил Хрущёв.

— Крайне интересно, — сказал Ахмед Сукарно. — Индонезии очень пригодилась бы такая система морских перевозок. Мы с вами.

— М-да… если бы железные дороги Индии можно было соединить напрямую с советскими, мы бы завалили вас дешёвыми фруктами, чаем и тканями, — улыбнулся Неру. — А так придётся возить морем.

— Югославия тоже обязательно подключится к проекту, — Тито уже прикидывал, какие товары он мог бы предложить СССР по сниженным ценам за счёт наращивания объёмов перевозок, и какие грузопотоки из Чехословакии, Австрии, Венгрии и обеих Германий, не имеющих выхода к Средиземному морю, он мог бы пропускать через югославские порты.

— Болгария однозначно будет участвовать, — заявил Тодор Живков. — С такой транспортной системой мы вас обеспечим свежими овощами даже ранней весной, не только консервированными.

— Египет и Сирия в стороне не останутся, — от лица арабских участников ВЭС заверил Али Сабри. — У нас есть что предложить содружеству, если нам немного помогут с организацией терминалов.

Лидеры ВЭС единодушно поддержали предложение Хрущёва. Развёртывание системы контейнерных перевозок началось. Была принята общая для ВЭС программа развития. Советским специалистам пришлось организовывать факультеты логистики в учебных заведениях Индии, Китая и Индонезии, а также в Александрийском университете в Египте, и в Дамаске.

Для решения проблем совместного финансирования проектов страны ВЭС уже в первые месяцы 1957 года создали общий инвестиционный банк. Он являлся основным финансовым инструментом Экономического Союза, его филиалы располагались в столицах стран-участниц ВЭС, а центральный офис — в Дели. Это было сделано специально, чтобы при налаживании зарубежных контактов не отпугивать потенциальных партнёров московским адресом, за которым большинству бизнесменов сразу виделся Марксов «призрак коммунизма».

Прямо во время первой сессии Координационного Совета ВЭС Хрущёву и Шепилову пришлось спасать пока ещё хрупкое евроазиатское единство. Кризис начался, когда маршал Жуков доложил Никите Сергеевичу внеочередную разведывательную сводку ГРУ. (Очередные сводки рассылались руководителям страны централизованно)

По информации разведки, в 1956 году китайцы начали тайком строить через принадлежащий Индии горно-пустынный район Аксай-чин стратегическую дорогу в Синьцзян-Уйгурский автономный район (шоссе D219). Окончание строительства ожидалось в 1957 году. Местность была дикая, практиченски не заселенная. С юга и юго-востока к Аксай-чину примыкал Тибет, с юго-запада — Кашмир.

Оторванность территории от северных районов Индии создала парадоксальную ситуацию, индийцы и понятия не имели, что китайцы построили дорогу по их территории. (В реальной истории индийцы узнали о вопиющем нарушении их суверенитета только в 1962 году, что привело к 1-й китайско-индийской войне. «На третью неделю Зоркий Сокол увидел, что северной стены у сарая нет») Теперь Хрущёву предстояло как-то разрешить потенциально конфликтную ситуацию.

Вначале он вызвал Шепилова, дал ему почитать сводку ГРУ. Дмитрий Трофимович схватился за голову. Только что выстроенная международная структура грозила рассыпаться, как карточный домик, не успев родиться.

— Хорошо ещё, что мы узнали об этом, пока эта чёртова дорога ещё строится…

— Большой разницы не вижу, — буркнул Никита Сергеевич. — Китайцы — товарищи упёртые, поди их теперь уговори…

— М-да… А если предложить им там какую-нибудь свободную экономическую зону устроить? — спросил Шепилов. — Совместную, причём?

— Какую зону, Дмитрий Трофимыч?! — невесело рассмеялся Жуков. — Там пустыня да горы. Климат такой, что только зону там и устраивать. Как в Магадане. Там ядерный полигон устроить можно.

— Гм… Полигон, говоришь… — задумался Хрущёв, глядя на карту. — Тут, я смотрю, до Туркмении недалеко… Предложить китайцам продлить дорогу с нашим участием? Но как Неру уговорить?

— Вот-вот, это — вопрос, — Жуков тоже уставился в карту.

— Единственный выход — совместное использование территории, с нашим участием, — предложил Шепилов. — Мы в случае чего, сможем растащить этих бойцовых петухов по углам. Кстати, у Индии имеются серьёзные притязания на Кашмир, а у Китая — на Тибет. Давайте попробуем как-то на этом сыграть?

Хрущёв решил сначала обсудить вопрос с Чжоу Эньлаем. Китайский политик не пытался отрицать очевидное:

— Да, товарищ Хрущёв, дорогу мы строим. По индийской территории.

— Это кто ж додумался?

— Решение принималось ещё при председателе Мао. Поймите, эта дорога для Китая очень важна, а земли там бросовые, Индия всё равно их не использует. Для нас это возможность связать Синьцзян с основной территорией Китая.

— Да это понятно, но как мы объясним это Неру? Выходит, мы сначала договариваемся с индийцами о стратегическом партнёрстве и тут же пытаемся их одурачить.

— Это у нас с Индией не единственный спорный район, — сказал Чжоу. — Мы готовы отдать им северную часть штата Аруначал-Прадеш, по которой у нас тоже есть разногласия, но Аксай-чин для нас слишком важен, для нас это доступ в Тибет и Синьцзян.

— Но почему было не провести дорогу севернее, по своей территории? (нынешние шоссе G30, G312 и G307)

— Слишком дальний объезд, если считать от центральных районов Китая.

— Вы понимаете, что эта чёртова дорога может порушить всё, до чего нам удалось договориться? — спросил Хрущёв. — Давайте как-то договариваться с Неру о совместном использовании Аксай-чина. Готовьтесь к нелёгкому разговору.

— Можно попытаться представить корни проблемы как авантюрное решение председателя Мао, — предложил Чжоу. — Я прошу вас взять на себя роль посредника.

— Как будто у меня есть другой выбор, — проворчал Хрущёв. — Попробуем его убедить. Кстати, если провести дорогу дальше, до нашей Средней Азии, это могло бы помочь вам в Тибетском вопросе.

Чжоу правильно понял его намёк и кивнул, соглашаясь.

Как он и предполагал, Неру, узнав о китайской дороге, был крайне недоволен.

— Господин Хрущёв, и как после этого прикажете доверять китайцам? — спросил он. — Они одну руку пожимают, а другой прячут за спиной дубинку.

— Этим не только китайцы занимаются, — ответил Никита Сергеевич. — Как будто вы с англичанами дела не имели… Нам придётся учиться сотрудничать на совершенно новых принципах. Я обсуждал вопрос с Чжоу, он готов договариваться, но дорога им крайне необходима.

— Да о чём тут договариваться? Представьте, что по вашей Сибири проложили китайскую дорогу и гоняют по ней войска! Я намерен потребовать немедленно закрыть это строительство. Если понадобится, Индия применит силу.

— Оно того не стоит, господин Неру, — увещевал Хрущёв. — Прежде всего, район практически незаселённый, экономически он от Индии оторван и не приносит прибыли…

— Да, конечно, но тут дело принципа! Это — индийская территория!

— Как и Кашмир.

— Именно.

— Но попробуйте убедить в этом пакистанцев.

— Убедим, если понадобится! — обычно спокойный Неру был настроен небывало воинственно.

— Я, всё-таки, предлагаю не торопиться с конфронтацией, — сказал Никита Сергеевич. — Вот, к примеру, у нас по китайской территории проходит ЮМЖД (КВЖД). Мы её совместно построили и вместе получаем с неё обоюдную выгоду. Почему бы не сделать то же самое в Аксай-чине? Вот, посмотрите, — он развернул карту с отмеченной на ней трассой строящейся дороги. Здесь относительно недалеко наша Туркмения, Таджикистан и Узбекистан. Если мы совместно сумеем построить дорогу через горы, вот здесь, на юге, через Непал, (нынешнее шоссе G318, соединяющее индийскую дорожную сеть через Непал с китайским шоссе D219) можно связать Индию и СССР напрямую, хотя бы автотранспортом.

— Гм… думаете, китайцы на это пойдут?

— Прямая дорога в советскую Среднюю Азию выгодна и для них. Тем более, вдоль дороги можно затем проложить газопровод и поставлять туркменский газ и в Индию и в Китай. Сейчас эта территория вообще никак не используется. А если там появится дорога, будет хоть какая-то польза от этой пустыни. Для начала Индия может просто брать с Китая плату за транзит грузов через свою территорию.

(Газопровод получится неслабый — более 3000 км, считая от Душанбе до Северной Индии вдоль дорог S212, D219 и G318 через Непал. Ближе провести трудно — мешает захваченная Пакистаном часть Кашмира и Гималаи)

— Это так, но…

— В любом случае для Индии это лучше, чем война с Китаем, — убеждал Хрущёв. — У китайской Народной армии большой боевой опыт, такая война лёгкой не будет. Чжоу пока согласен договориться и решить дело миром. Тем более, у вас сложная ситуация в Кашмире, и она ещё далеко не решена. Что, по-вашему, выгоднее — отвоевывать у Пакистана Кашмир, имея в тылу враждебный Китай, или же иметь его в качестве союзника, да ещё и пользоваться построенной им дорогой? А если ещё будет сквозная связь с Туркменией, тогда вы, в случае необходимости, можете рассчитывать на быструю помощь Советского Союза.

Неру напряжённо обдумывал предложение советского лидера.

— Я готов быть посредником в вашем диалоге, — предложил Никита Сергеевич. — Чжоу уже согласился на переговоры. Зачем нам рисковать и ломать все договорённости, которых мы уже достигли?

Переговоры оказались нелёгкими. Хрущёв вначале сам сформулировал и изложил аргументы сторон. Дождавшись подтверждения от Чжоу и Неру, в знак согласия, что суть дела изложена правильно, он повторил своё предложение о совместном трёхстороннем строительстве дороги и газопровода через Аксай-чин, Тибет и Непал.

Чжоу Эньлай внимательно следил за выражением лица Неру. Индийский лидер не сиял от счастья, но понимал, что договориться будет всяко выгоднее, чем воевать.

— Что может предложить китайская сторона? — спросил Неру.

— Оплату за транзит грузов и пассажиров по индийской территории, — предупреждённый Хрущёвым Чжоу был склонен решить дело миром.

К тому же он был не так упрям, как покойный Мао, и понимал, что Китай в данном случае нарушил общепринятые правила.

— Кроме того, если план, предложенный советской стороной, будет принят, Китай готов взять на себя 50 процентов от общей суммы расходов, а также обеспечить строительство рабочими по всей протяжённости строящихся коммуникаций, — продолжал Чжоу. — Мы понимаем, что председатель Мао в этом случае поступил необдуманно и некорректно по отношению к нашим индийским соседям. Потому мы готовы сами всё построить по совместному проекту и взять на себя половину всех расходов.

Сказать так ему посоветовал Шепилов, участвовавший в подготовке встречи вместе с Хрущёвым.

Неру заметно смягчился.

— Практически, от Индии требуется лишь согласие, — добавил Никита Сергеевич. — К тому же, — он специально повторил свой довод, — прямая связь с СССР, в случае возникновения напряжённой ситуации в этом районе поможет сторонам утвердить свою позицию.

При этих словах Неру решил, что Хрущёв имеет в виду обещанную помощь по Кашмиру, Чжоу подумал, что речь идёт о Тибете, а Никита Сергеевич подразумевал, что, возможно, придётся вводить миротворческий контингент.

— Согласен, — индийский лидер ответил сухо, но, хотя бы, не требовал безоговорочного прекращения стройки и вывода китайских военных строителей.

У Хрущёва отлегло от сердца. Чжоу Эньлай тоже повеселел — воевать с Индией ему совершенно не хотелось. Никита Сергеевич специально не конкретизировал свои предложения по возможному советскому военному присутствию в Аксай-чине, чтобы не создавать у Неру лишнего впечатления нашей заинтересованности. Хотя и индийский и китайский лидеры безусловно понимали, что советские ракеты из этого региона смогут простреливать всю северную часть Пакистана и большую часть Афганистана, при этом стартуя не с советской территории, что могло стать важным преимуществом при оказании скрытой поддержки.

Разработкой подробного соглашения по Аксай-чину занялись министры иностранных дел. Параллельно была сформирована трёхсторонняя рабочая группа из представителей проектных организаций СССР, Индии и Китая, занимавшаяся техническим проектом дороги и газопровода. Строительство дороги в Туркмению и в Индию через Аксай-чин началось летом 1957 года.

Уже осенью 1956 года в Московском и Ленинградском институтах железнодорожного транспорта открылись факультеты логистики и автоматизированного управления грузоперевозками. В следующем году филиалы этих факультетов были открыты в Одессе, Ильичёвске, Владивостоке и Баку.

Строительство контейнеров на предприятиях судостроения полностью закрыть потребности страны не могло. К решению вопроса начали привлекать судоремонтные заводы, различные ремонтные предприятия, а затем — артели и кооперативы. В них по большей части делались контейнеры малого размера, а также всевозможные тележки, колёса и тому подобная техника.

Участие кооперативов несколько сдерживалось тем, что часть оборудования относилась к подъёмно-транспортному, следовательно, для его проектирования и изготовления требовались соответствующие допуски. Государственные предприятия эти допуски уже имели, а вновь организуемым кооперативам и артелям надо было их получать.

Производство подъёмно-транспортного оборудования было сосредоточено первоначально на тракторных заводах — Кировском в Ленинграде, Сталинградском и Минском. Малые погрузчики начали выпускать на Владимирском тракторном. Вначале их делали тросовыми, затем, по мере освоения гидравлики, начали переход на гидравлические.

Проектированием погрузчиков занимался ВНИИ «Трансмаш».

Вопрос с погрузчиками малого размера помог решить подвернувшийся случай. В середине 1950-х годов американский фермер Эдди Вело, владелец индюшачьей фермы в Миннесоте, построил двухэтажный амбар для размещения растущего стада индюшек. Тракторный погрузчик, имевшийся у Эдди, был слишком велик и тяжёл для маневрирования в амбаре, а своими чудовищными размерами и грохотом он ввергал нежных пернатых в состояние стресса, что не прибавляло им калорийности.

Эдди пришел в мастерскую братьев Келлер, носившую гордое имя Keller Manufacturing. Братья Луис и Сирил Келлер занимались снегомётами. Летом 1956 г. братья уже делали по заказу Эдди Вело машину для чистки амбара от снега.

Братья Келлер решили помочь приятелю. Из подручных средств они сконструировали самоходную трехколесную тележку с вилами. Тележка обладала огромной маневренностью. Осознав высокий рыночный потенциал своей разработки, Луис и Сирил обратились к Эдди со своим планом. Вело согласился финансировать постройку машины, но поставил условие, что он не обязан платить им за работу, если машина не будет работать.

В середине 50-х американцы ещё не были жирными и толерантными. Это всё ещё была нация умных, энергичных и предприимчивых людей. В феврале 1957 г. прототип испытали в амбаре Вело. Легкий трехколесный погрузчик был оснащён бензиновым двигателем мощностью 9 л.с. с ручным пуском, и гидроприводом рабочего оборудования. Благодаря раздельному управлению двумя боковыми ведущими колесами, он мог развернуться на месте, опираясь на заднее колесико.

Недостатком первой модели была ремённая трансмиссия. Тем не менее, после нескольких доработок машина была признана успешной, и братья Келлер решили запустить мини-погрузчик в производство.

Пока братья Келлеры дорабатывали свой погрузчик, в Северной Дакоте появился некий «мистер Смит», несколько чудаковатый инвестор из Нью-Йорка, искавший, куда бы вложить деньги. (АИ) Он обратил внимание на небольшую компанию Melroe Manufacturing Co. Компанией также владели два брата — Мелро, они выпускали жатки для комбайнов. «Мистер Смит» предложил братьям Мелро выкупить их бизнес целиком.

Не то чтобы братья горели желанием продать доходную компанию, но к мистеру Смиту присоединились несколько его друзей, предъявивших ряд убедительных доводов. После короткой, но бурной дискуссии, братья Мелро решили, что здоровье дороже, взяли предложенные инвестором деньги и отбыли в поисках места поспокойнее. (АИ)

«Мистер Смит» с компаньонами решил поближе познакомиться с ландшафтом, окружающим его новое приобретение, и, проезжая мимо фермы Эдди Вело, «случайно» оказался свидетелем разгрузки и испытаний нового погрузчика. (АИ частично, в реальной истории свидетелями оказались братья Мелро http://www.os1.ru/article/firm/2005_05_A_2005_07_14-10_22_41/)

«Смит» сразу оценил потенциал изобретения и выкупил на него права, предложив братьям Келлер работать на его компанию. Его условием была разработка более надежной трансмиссии на базе муфты сцепления. Новая трансмиссия стала основой для создания первого погрузчика — M60.

«Смит», впечатлившись возможностями маленького, но удаленького погрузчика, начал производить и продавать его под маркой «Bobcat», а купленную компанию переименовал в «Bobcat Co» (В реальной истории компания получила это имя в 1995 г, сменив нескольких владельцев)

В 1959 г. была сделана усовершенствованная модель М-200 с двигателем 12,9 л.с. и отдельным приводом на задние сдвоенные колесики. М-200 имела и недостатки: недостаточную устойчивость, мощность и тяговое усилие.

В 1960 г. М-200 сменила революционная четырехколесная модель М-400, которая стала первым настоящим погрузчиком с бортовым поворотом. Затем появились модели М-440 и М-444.

Юридически 99 % акций «Bobcat Co» принадлежали некоему инвестиционному фонду «Christian Business Initiative», зарегистрированному в Швейцарии. Компания быстро раскручивалась, превратившись в транснациональную корпорацию — Советскому Союзу и ВЭС для развития системы контейнерных перевозок требовались десятки тысяч мини-погрузчиков. Поэтому конструкторское бюро компании продолжало оставаться в Гвинере, Северная Дакота, а производство оказалось разбросано по всему миру. (АИ)

Помимо самих погрузчиков, компания производила также наборы различного навесного оборудования, позволявших в считанные минуты переделать погрузчик в бульдозер или мини-экскаватор. В СССР и странах ВЭС это навесное оборудование можно было взять напрокат в МТС или АТП.

Первоначально контейнерные грузоперевозки отрабатывались на железной дороге и автотранспорте — морской и речной флот ещё предстояло оснастить судами-контейнеровозами и ролкерами, а строительство судна — дело не быстрое.

Чтобы быстрее начать морские перевозки, пошли по пути, намеченному Малькольмом Маклином — переоборудовали в контейнеровозы несколько старых танкеров. Вместимость у этих судов, изначально не приспособленных для перевозки контейнеров, была маленькая. Требовались суда специальной постройки, с размерами трюмов, кратными габаритам контейнеров, для наиболее эффективного использования внутренних объёмов.

К строительству контейнеровозов для ВЭС активно подключились поляки и Финляндия. Требования и техническое задание были разработаны уже с учётом новых стандартов. А к проектированию корпусов с подачи Серова через посредничество советского торгового представительства в США «Амторг» совершенно официально привлекли русского инженера-эмигранта Владимира Ивановича Юркевича, между прочим — разработчика корпуса люксового французского лайнера «Нормандия».

С 1937 г. Юркевич жил в Нью-Йорке. После войны его дела шли не лучшим образом, заказов было мало, в основном — случайные работы по проектированию обводов корпуса для небольших судов. С 1955 г он занимался проектированием круизного лайнера эконом-класса на 6000 мест по заказу американского миллиардера X. В. Кантора. Эксплуатация судна намечалась на линии Нью-Йорк — Зеебрюгге — Куксгафен. Но позднее у Кантора начались трудности с финансами, и проект строительства лайнера был отменён.

Именно к Юркевичу и обратились представители «Амторга» в 1956-м году с заказом на проектирование небывалого судна для перевозки тысячи трехсот железных ящиков. Ничего подобного в то время не существовало. Корабли Маклина были перестроенными небольшими танкерами, рассчитанными на гораздо меньшую вместимость.

Кроме того, второй заказ предусматривал строительство ролкера, куда контейнеры могли закатываться на приставных колёсах, завозиться погрузчиками или на полуприцепах. Такой тип судна был похож на хорошо знакомый судостроителям паром, только внутри предусматривались кран-балки для штабелирования контейнеров. С него Юркевич и начал, поскольку спроектировать и построить такое судно на уже знакомых принципах можно было быстрее.

Проект был выполнен быстро. Заказы на строительство ролкеров по этому проекту размещались на верфях не только Польши и Финляндии, но и в США. Инвестиционный фонд из Швейцарии, принадлежащий Министерству внешней торговли СССР, помог Юркевичу приобрести судостроительную компанию в США, на верфи которой для стран ВЭС начали строить сначала ролкеры, а затем и полноценные контейнеровозы с вертикальной загрузкой.

К работам с самого начала подключали партнёров по Совету Экономической Взаимопомощи — поляков, чехов, болгар, югославов, но лучшими из всех оказались восточные немцы, в меньшей степени поражённые общим славянским недугом, именуемым в народе «рас3,14здяйство».

С их помощью налаживали и модернизировали производство различной гидравлики и пневматики — трубопроводов, клапанов, насосов, гидромоторов, распределителей. Начали выпускать линейки унифицированных гидроагрегатов, соответствовавших европейским по габаритно-присоединительным размерам и основным параметрам.

На 1955-57 год ассортимент гидравлических компонентов, выпускавшихся в СССР, был довольно ограниченным. Тем не менее, в 1955 году на киевском заводе «Красный экскаватор» начался выпуск гидравлического экскаватора Э-151, на базе колёсного трактора МТЗ-5 «Беларусь», а затем его сменил Э-153. (http://www.os1.ru/article/history/2008_01_A_2008_06_30-21_05_44/) С 1957 года начался выпуск цепного экскаватора ЭТН-122, также на базе колёсного трактора. За три года, с 1955 по 1958 год завод «Красный экскаватор» выпустил 5362 единицы модели Э-153. Сменное оборудование включало прямую и обратную лопату (ковш объемом 0,25 м3), грейфер, ковш большего объема для погрузки снега, мусора и т. д. Так же в качестве сменного оборудования применялась крановая подвеска, используемая для перегрузочных работ, и вилы, предназначенные для погрузки силоса, соломы и штучных грузов.

В 1957 году (в реальной истории — в 1959-м) целых два предприятия были преобразованы в экскаваторные заводы, для выпуска Э-153 и модернизированных Э-153А и Э-153АШ. Это были Саранский мотороремонтный и цех Златоустовского механического завода, которые с того момента именовались как «Саранский экскаваторный завод» и «Златоустовский экскаваторный завод» соответственно. Также Э-153 выпускался на Бородянском экскаваторном заводе.

Для проектирования и выпуска различных погрузчиков и кранового оборудования закономерно был использован опыт киевских создателей экскаватора. Чтобы расширить возможности создаваемой техники, в ФРГ у фирмы «К. Раух» была куплена лицензия и комплект оборудования для производства целой линейки гидроагрегатов, включавших шестеренные насосы, аксиально-плунжерные насосы-моторы, аксиально-плунжерные регулируемые насосы, сдвоенные аксиально-поршневые регулируемые насосы, гидрораспределители, регуляторы и другую гидроарматуру. (В реальной истории закуплено в 1965 г, фирма была основана предпринимателем Константином Раухом в г. Эльхингене в 1951-м). Их производство освоил «Елецкий завод станочной гидроаппаратуры»

Дмитрий Фёдорович Устинов слово сдержал. К работам по созданию перегрузочной техники, прежде всего — мультилифтовых погрузчиков для автомобилей, а также кранов-манипуляторов подключилось ОКБ Инженерных Войск под руководством инженер-полковника Анатолия Федоровича Кравцева. Он имел уникальный опыт конструирования, создавал самую разную технику, от огнемётов до десантных контейнеров, а после войны работал над созданием техники для инженерных войск, от минных тралов до лебёдок, понтонов, экскаваторов, плавающих бронетранспортёров и т. п. (Список разработок ОКБ ИВ http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/TiVOut13/Kravcev/Kravcev026.htm)

С самого начала создавалась, едва ли не впервые в СССР, единая система для применения и в войсках и в народном хозяйстве. ОКБ Инженерных Войск активно подключилось к тематике сразу по нескольким направлениям: мультилифт, кран-манипулятор, тяжёлый погрузчик для штабелирования контейнеров, телескопический погрузчик, межэтажная крановая тележка, компактный грузонесущий кран, мини-кран «Паук», экскаватор-планировщик.

Эта техника была одинаково востребована и в войсках, и на гражданском транспорте, и в строительстве. Осенью 1957 года Устинов показал Хрущёву первые наработки ОКБ ИВ. Никита Сергеевич пришёл в восторг, увидев в деле мини-кран «Паук» и экскаватор-планировщик. Кран на коленчатых гидравлических аутригерах в присутствии высших лиц государства забрался по лестнице на второй этаж выставочного зала, а экскаватор так виртуозно крутил ковшом, что восхищённый Хрущёв сказал:

— Вот это да! Таким экскаватором можно даже кота погладить!

После такой оценки Первого секретаря ЦК партийные руководители городов и областей соревновались между собой, кто первым запустит новые разработки в серийное производство.

Если в середине и конце 1956 года работали три заграничных маршрута: Ильичёвск — Варна (Болгария), Ленинград — Росток (ГДР), и Одесса — Сплит (Югославия), то в 1957 году были открыты линии в Бомбей (Индия) и Джакарту (Индонезия), а также в Шанхай (Китай).

Подтягивались и соцстраны — Польша построила с советской помощью контейнерный терминал в Свиноуйсьце, Румыния — в Констанце. КНДР, также с советской помощью, открыла контейнерный терминал в Нампхо. Югославы действовали активнее прочих — они построили терминалы в Сибенике и Плоче, а также вместе с СССР помогали Египту оборудовать терминал в Александрии. Албанцы, также с советской помощью, обустраивали терминал в Дурресе. В Сирии контейнерным терминалом обзавёлся порт Латакия.

Производство контейнеров и мелкой тары активно налаживали на совместных предприятиях в Китае. Это позволило снять лишнюю нагрузку с советской металлургии. Китайские заводы работали на местном сырье и топливе, но оборудование и инженеры были советские.

Особый интерес к морским контейнерным перевозкам проявляла Индонезия. В 1957-м году были открыты контейнерные терминалы в Джакарте и Сурабае на острове Ява, в Баликпапане на острове Калимантан. Позднее к ним добавились Паданг на Суматре, Сумаранг и Мерак на Яве.

В Индонезии развитие перевозок сдерживала гражданская война. Хрущёв, разумеется, никаких кораблей дарить Сукарно не стал, ибо нефиг, самому пригодятся. Было поставлено некоторое количество стрелкового оружия и боеприпасов для правительственных войск, а так же миномёты.

Прекратить гражданскую войну, как ни странно, помогли те же самые контейнерные перевозки. Сукарно прекрасно понимал, что географическое положение страны, разбросанной на тысячах островов, благоприятствует развитию контейнерных перевозок, а перевозки могут стать стимулом для экономики. Президент в начале 1957 года объявил о начале программы реорганизации экономики, а также — о программе строительства дешёвого жилья.

Основой обеих этих программ стала контейнеризация. Климат Индонезии позволял использовать контейнеры при строительстве жилых домов, не задумываясь об утеплении. При строительстве использовались даже не целые контейнеры, а лишь их каркас из металлического проката или гнутого швеллера, в который устанавливался дощатый пол, и стены из местного сырья. Зато в такие дома проводились современные инженерные сети. Для Индонезии 1957 года водопровод и канализация были чем-то на грани фантастики.

К тому же у контейнерных домов был ещё один, немаловажный для Индонезии плюс — жёсткая стальная каркасная конструкция была абсолютно сейсмоустойчива. Трясло Индонезию немилосердно, как, кстати, и Японию. Контейнерный дом в сейсмоопасных районах обычно монтировался на пружинных амортизаторах, и даже при самых сильных землетрясениях, когда бетонные здания складывались, как карточные домики, постройка из контейнеров только раскачивалась, оставаясь целой и безопасной.

С экономической точки зрения Индонезия совершенно внезапно получила для своей сельскохозяйственной продукции рынки СССР, Китая, а затем и Северной Кореи. Новая индустрия грузоперевозок, постройки контейнеров и жилищного строительства создавала в стране множество новых рабочих мест.

Рейтинг Сукарно уже летом 1957 г. зашкаливал, перевалив за 80 %. Гражданская война в стране к концу года утихла сама собой — какой смысл воевать с правительством, которое создаёт рабочие места и раздаёт жильё почти даром? Наиболее упоротых оппозиционеров их менее оголтелые соратники сами прикопали в джунглях.

Опыт Индонезии в жилищном строительстве из контейнеров начали использовать и в СССР, хотя у нас климат заставлял тратить много средств на утепление и отопительные системы. В качестве теплоизоляции пробовали использовать ЭВТИ (экранно-вакуумная теплоизоляция), но это оказалось слишком дорогим удовольствием. Зато застёжки-липучки, которыми крепилась ЭВТИ, совершили переворот в производстве одежды и обуви, что стало первым примером применения космических технологий в повседневной жизни.

Застёжку Velcro изобрёл и запатентовал в 1955 г швейцарец Жорж де Местраль. Однако вначале она не пользовалась большой популярностью. В 1957-м году инвестиционный фонд CBI выкупил у изобретателя права на патент застёжки-липучки и немедленно пустил её в массовое производство для одежды и обуви в СССР и Китае. (АИ, но не совсем — застёжка действительно приобрела популярность лишь в начале 70-х, когда её использовало NASA в костюмах астронавтов)

В габаритах контейнеров прежде всего начали делать бытовки для строителей. К их нижним фиттингам удобно было присоединять кронштейны с самоориентирующимися колёсами и буксирные штанги, после чего бытовку буксировали на место размещения грузовиком или трактором. Либо её ставили на обычный прицеп с грузовым мультилифтовым зацепом и везли хоть на другой конец страны как обычную фуру.

Для Сибири и крайнего Севера вместо колёс использовались полозья. На них контейнеры можно было таскать за трактором по любым зимникам.

Основное использование контейнерных домов началось позже, но первым делом реализовали идею Устинова о «посёлке быстрого развёртывания» для военных, геологов и нефтяников. Также был сделан контейнерный вариант передвижного армейского госпиталя, использованный при подготовке к фестивалю 1957 года.

Несколько позднее, когда контейнеры начали в больших количествах производить в Китае и Индонезии, сняв первоначальную их нехватку для транспорта, из контейнерных блоков в СССР тоже начали возводить полноценные дома в 3–4 этажа. Но это жильё законодательно рассматривалось как временное, на период освоения новых территорий, в качестве жилья для строителей, и т. п.

Помимо домов, в габаритах стандартного контейнера, со стандартными присоединительными фиттингами начали выпускать кузова для автофургонов, которые в армии постепенно стали вытеснять недавно появившиеся КУНГи. (Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита — http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2008_03_A_2008_12_09-11_26_33/) Разница, вроде бы, была небольшая, но контейнер со стальным каркасом был прочнее деревянного КУНГа, его легко было снять с шасси и заменить на другой, с другим набором аппаратуры или оборудования. Можно было снять и установить его на земле, состыковать с несколькими другими кузовами по фиттингам и получить единый аппаратный комплекс, быстро собирающийся и разбирающийся.

В контейнерных габаритах начали делать также кабины управления для ЗРК. В народном хозяйстве тоже применялись подобные фургоны на шасси грузовика.

Из намеченных к производству компонентов транспортной системы, как ни странно, больше всего проблем возникло с мелкой тарой, предназначенной для конечного потребителя. Производство пластмасс в 1957 году только начинало налаживаться, а для такой тары лучше всего подходили именно термопласты — полиэтилен или винипласт. Положение осложнялось и тем, что тара была достаточно крупногабаритным изделием. Чтобы изготовить из полиэтилена, например, ящик для 16–20 бутылок, нужен был термопластавтомат достаточно солидных размеров, и стоила такая машина недёшево.

Металлические и деревянные (фанерные) ящики были слишком трудоёмки в изготовлении, хотя тоже ограниченно применялись.

Выход был найден в изготовлении тары из картона. Простые ящики делались сборными из развёрток, секционирование обеспечивалось вкладными деталями. Тару более сложных форм или вкладыши для размещения сложных изделий делали отверждением бумажной массы в форме, (картонный контейнер для яиц, например). В качестве сырья для бумаги и картона активно использовалась конопля, что позволяло сберегать лесные ресурсы страны.:)

В тех случаях, когда от тары требовалась высокая прочность и долговечность, использовались многослойные конструкции из картона, проклеенные бакелитом. Такой материал по свойствам приближался к композитам.

Была спроектирована большая линейка ящиков и коробок кратных размеров для размещения на паллетах. Сами паллеты изготавливались из дерева, но для стран Юго-Восточной Азии предусматривалось освоение паллет из термопластов, не подверженных бактериальному заражению в жарком и влажном климате.

Под размеры ящиков и коробок начали выпускать широкий ассортимент ручных тележек, в том числе — с ручным же гидравлическим подъёмником. Тележки выпускали в том числе на ремзаводах и в МТС. Поначалу не хватало колёс для них, но «Красный треугольник» довольно быстро освоил выпуск цельнолитых и пневматических шин малых размеров.

С дорожным строительством Хрущёву помог Чжоу Эньлай, предложивший участие китайских рабочих вахтовым методом. Никита Сергеевич согласился, и не прогадал. Работали китайцы старательно, условия работы в Советском Союзе для них были если не райскими, то всяко намного более комфортными, чем в Китае. Возвращавшиеся из СССР обратно в Китай вахтовики рассказывали легенды о том, как их в Союзе кормили по три раза в день, в том числе мясом, как выдавали спецодежду и селили в тёплых контейнерных бытовках со встроенным химическим туалетом. (В Китае в конце 50-х жить было очень несладко) Им не верили и специально нанимались на работу в СССР, чтобы «вывести лгунов на чистую воду». Не верившие возвращались из командировок и начинали рассказывать ещё более неправдоподобные истории.

Составленный под руководством Лихачёва и Байбакова план строительства сети автомобильных дорог был рассчитан на три пятилетки. К сожалению, 24 июня 1956 г Иван Алексеевич Лихачёв скончался, не успев увидеть воплощение в жизнь своего плана.

Асфальтированными дорогами предполагалось связать все города европейской части страны, вплоть до районных центров, а также провести такие же магистрали на Дальний Восток. Вторым этапом предполагалось строительство дорог в Сибири и на Крайнем Севере, хотя там были проблемы из-за вечной мерзлоты. Этот вопрос ещё предстояло решать. Также предполагалось строить асфальтированные дороги местного значения, от райцентров до деревень. Хрущёв настоял на таком строительстве, понимая, что чем выше транспортная связность, тем легче экономически развивать охваченную дорогами территорию.

Для ускорения строительства дорог с твёрдым покрытием начали использовать многослойную щебёночную засыпку щебнем различных фракций, с битумной проливкой, по технологии, широко применявшейся в США. (т. н. «Макадам» http://roadworker.ru/makadam.html) Такая технология позволяла экономить бетон — в то время дороги с твёрдым покрытием часто строились из бетонных плит, а также позволяла механизировать прокладку дороги, тогда как бетонные плиты приходилось выкладывать краном поштучно.

Пик дорожного строительства в СССР пришёлся на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД протяженностью 109 километров. В целом в СССР в 1957–1962 годах протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 102,2 тысячи километров, 87 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. (АИ. В реальной истории построено за 1959-65, 81,2 тыс. км, из них 37 тыс км с улучшенным покрытием)

В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и ряд других.

Одновременно такая же дорожная сеть строилась в Китае и в Индии. Специалисты искали способ соединить развитую железнодорожную сеть Индии с железными дорогами на территории Советского Союза, но на пути каменно-снежной стеной стояли Гималаи.

Основным полигоном для внедрения новой системы грузооборота в СССР была железная дорога. В послевоенные годы рост грузовых и пассажирских перевозок вызвал необходимость увеличения пропускной и провозной способности железных дорог. В 1956 г. было принято постановление правительства «О генеральном плане электрификации железных дорог». В нем предусматривалось также внедрение тепловозной тяги. Хотя паровозы ещё использовались повсеместно, в эксплуатации появлялось всё больше тепловозов.

В связи с электрификацией железных дорог и интенсивным внедрением тепловозной тяги большое внимание должно было быть уделено инфраструктуре железных дорог — их путевому хозяйству. В начале 1956 г. это отмечали первые лица страны. В отчётном докладе на XX съезде КПСС Н. С. Хрущёв говорил о необходимости улучшения путевого хозяйства железных дорог.

26 мая 1956 г. вышло специальное совместное постановление правительства и ЦК КПСС «О мероприятиях по увеличению срока службы деревянных шпал», 10 апреля 1957 г. — аналогичное постановление «О мерах по улучшению качества выпускаемых рельсов и рельсовых скреплений», 24 сентября 1957 г. — «О мерах по повышению стойкости железнодорожных рельсов». 1 марта 1957 г. было принято постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О мероприятиях по расширению производства железобетонных шпал».

(В реальной истории постановления были приняты в 1959, 1960 и 1962 гг)

К тому времени уже были созданы локомотивы новых типов. В 1953 г. был построен первый двухсекционный тепловоз ТЭ3 с электрической передачей мощностью 2940 кВт (4000 л. с), а с 1956 г. начато его серийное производство. Локомотивостроительные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4–5 лет разработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов.

Для обслуживания регионов, где добывается природный газ, было предложено строить локомотивы с газотурбинными двигателями.

Такие локомотивы отличались высоким расходом топлива, но могли развивать очень большую мощность. Их можно было использовать для проводки особо тяжёлых и скоростных составов, а также для высокоскоростных пассажирских поездов. Пока ограничились опытными разработками, для приобретения практического опыта проектирования газотурбовозов.

(В 1957–1959 гг. в ЧССР были построены два опытных газотурбовоза мощностью 2350 кВт (3200 л. с.) с механической передачей. В СССР первый локомотив с газотурбинным двигателем П-01 мощностью 2570 кВт (3500 л. с.) был построен в 1959 г. Коломенским тепловозостроительным заводом. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993)

Проанализировав опыт применения газотурбовозов на американских железных дорогах, решили строить их с мощными авиационными турбинами, переводя их на природный газ. В этом случае газотурбовоз получал преимущество за счёт значительно более высокой мощности. При этом окупался даже боле высокий расход топлива.

Также велись работы по переводу железных дорог страны на электрическую тягу.

Основной проблемой создания электровозов переменного тока на тот момент были ртутные выпрямители (игнитроны) — штука сложная, капризная и опасная. За счёт развития полупроводниковой преобразовательной техники коллекторные двигатели постоянного тока на 3000 В начали заменять двигателями переменного тока, асинхронными и синхронными. Они имели те же размеры, что и двигатели постоянного тока, но развивали большую мощность, были надежнее, долговечнее, дешевле в изготовлении и требовали меньше затрат на обслуживание. Первоначально в электровозах использовалась система ступенчатого реостатного регулирования, но одновременно была начата работа над импульсными тиристорными регуляторами.

Создание полупроводниковых приборов для силовой электроники началось в 1953 г. когда стало возможным получение кремния высокой чистоты и формирование кремниевых дисков больших размеров. В 1955 г. был впервые создан полупроводниковый управляемый прибор, имеющий четырёхслойную структуру и получивший название «тиристор». (Реальный факт)

Прогресс в электронной элементной базе позволил, по переданной информации, к 1957 году разработать запираемый тиристор с кольцевым выводом управляющего электрода. (АИ. Первые подобные тиристоры Gate Turn Off появились в 1960 г. в США. В нашей стране они больше известны как запираемые или выключаемые тиристоры. В реальной истории запираемый тиристор с кольцевым выводом разработан в середине 90-х годов. http://www.gaw.ru/html.cgi/txt/publ/igbt/tiristor.htm)

В ранних моделях тиристорной импульсной системы управления (ТИСУ) генератор импульсов и контроллер выполнялись на дискретных элементах или с ограниченным использованием логических схем малой степени интеграции, впоследствии дальнейшее развитие электроники позволило применять в управляющем блоке ТИСУ более гибкие программируемые цифровые микросхемы.

(В реальной истории в СССР в 1970 г. был построен первый в мире восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ80 В-661 с бесколлекторными вентильными синхронными тяговыми двигателями. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993)

В конце 50-х тиристорная система управления советского производства представляла собой железный шкафчик, потому и устанавливались такие системы на электровозах, а также на заведомо неподвижных устройствах, вроде станков. По мере миниатюризации электроники стали появляться синхронные вентильные двигатели меньших размеров, более удобные для применения в автономных изделиях.

В 1957 году завершился переход советских железных дорог на автосцепку. Это ускоряло обработку грузов, снижало расходы и трудоёмкость. В процессе испытаний на советских дорогах лучшие результаты показала автосцепка СА-3, разработанная в Институте реконструкции тяги под руководством профессора Валентина Филипповича Егорченко.

Небольшие двухосные грузовые вагоны активно заменялись современными, более грузоподъёмными четырёхосными. Чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Этот процесс завершился к 1965 году.

Важнейшим мероприятием, обеспечивающим более устойчивый, долговечный и дешёвый по содержанию путь, в годы шестой пятилетки было широкое внедрение железобетонных шпал, имеющих срок службы 50–60 лет.

Главное управление пути и сооружений и Заводы Министерства транспортного строительства ещё в 1955 г. приступили к изготовлению железобетонных шпал. Также проводилась плановая замена лёгких рельсов довоенного производства рельсами новых тяжёлых типов Р50 и Р65, более грузоподъёмными, а также реконструкция насыпей, с переводом путей на щебёночное основание, что позволяло проводить более тяжёлые составы. Помимо этого, для повышения средней скорости движения в ходе реконструкции пути проводили спрямление кривых в поворотах.

Средства связи на железной дороге начали внедрять ещё с 30-х. В 1948 г. начался серийный выпуск радиостанций ЖР-1 для внутристанционной радиосвязи. На железных дорогах начали применять поездную радиосвязь. С 1954 г. для поездной радиосвязи использовалась радиостанция типа ЖР-3, с повышенной помехозащищенностью и в 1,5 раза увеличенной дальностью действия. К 1955 г. более 700 станций советских железных дорог имели внутристанционную радиосвязь, поездной радиосвязью было оборудовано более 5200 км железных дорог.

Обсуждавшийся на совещании по ПВО вопрос скорейшего внедрения мобильной радиотелефонной связи подняли совместно министр путей сообщения Бещев и куратор сельского хозяйства, секретарь ЦК Шелепин. К ним подключились также министр нефтегазовой промышленности Михаил Андрианович Евсеенко и министр сельского хозяйства Владимир Владимирович Мацкевич. Они требовали внедрить мобильную связь на железной дороге, нефтеразработках, в сельском и лесном хозяйстве

Хрущёв даже удивился, что столь не связанные между собой люди проявили завидное единство во взглядах. Хотя этому было простое объяснение — и на железной дороге и в сельском хозяйстве, особенно на целинных просторах, связь была крайне необходима.

Бещев объяснил Хрущёву ситуацию со связью на простом примере:

— У нас сейчас, Никита Сергеич, используется внутристанционная радиосвязь. Это хорошо, но это — отдельная сеть связи. Мобильная связь, в том виде, как нам объясняли, будет работать совместно в единой сети с обычным телефоном. А это значит, что я хоть по обычному телефону из своего кабинета, хоть по мобильному из любого места смогу дозвониться до любого стрелочника с мобильным телефоном на другом конце страны. Такая возможность, сами понимаете, дорогого стоит.

Примерно так же аргументировали свой интерес и Шелепин с Мацкевичем:

— В сельском хозяйстве такая связь требуется постоянно. Представьте, что трактор где-нибудь на дальнем поле сломался, или грузовик застрял. Пока тракторист или водитель пешком до помощи доберётся — полдня пройдёт, а то и весь день. А на посевной или уборочной каждый день важен. Дайте нам мобильную связь — очень нужно!

Хрущёв подключил к вопросу министра радиопромышленности Калмыкова и министра электронной промышленности Шокина. Для ускорения развития мобильной связи был создан Воронежский НИИ связи, где начали разрабатывать транкинговую систему «Алтай», а в Московском государственном специализированном проектном НИИ Л.И. Куприянович уже работал над первым образцом мобильного телефона ЛК-1. (см гл. 02–20 Источник — http://izmerov.narod.ru/okno/)

Связь была основополагающим элементом системы управления движением, которую предстояло автоматизировать. Понимая, что Борису Сергеевичу Козину в одиночку столь сложную тему не потянуть, да и административного веса у него недостаточно, Никита Сергеевич поручил министру МПС Бещеву:

— Борис Палыч, надо к разработке АСУ железнодорожного транспорта подключить серьёзные силы. Подумайте, кому ещё эту тематику поручить можно.

Вскоре в ВНИИЖТе было образовано отделение вычислительной техники, которое возглавил и затем в течение 20 лет руководил этим направлением академик Петров Александр Петрович, первый заместитель директора ВНИИЖТ.

Разработкой теории организации вагонопотоков он начал заниматься ещё в военные годы, изложив её в фундаментальном труде «План формирования поездов (опыт, теория, методика расчетов)»

А. П. Петров обосновал и сформулировал концепцию автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), разработал целевую программу по реализации ее первой очереди.

Уже в 1960 г. сетевой план формирования начали рассчитывать на ЭВМ, а в 1963 г. вступила в строй опытная система автоматизации учета и оперативного управления, разработанная в институте для Московской дороги.

Академик Петров был инициатором создания на дорогах первых вычислительных центров и организации в МПС Главного управления вычислительной техники, занимался также координацией разработок АСУ для других видов транспорта в нашей стране, координацией исследований по транспортной кибернетике на уровне СЭВ и ОСЖД.

В перспективе предполагалось создать автоматизированную систему управления, которая могла бы непрерывно контролировать местоположение поезда, обеспечивать связь между поездом и центром управления, контролировать целостность состава, его скорость, положение стрелочных переводов и управлять движением поезда. Центральный процессор этой системы должен был собирать данные о местоположении и параметрах движения всех поездов, находящихся в зоне управления, состоянии путей, стрелок и сигналов и на основе этой информации формировать и передавать на поезда команды управления, обеспечивающие интервальное регулирование в соответствии с требованиями безопасности движения и выполнения графика.

Чтобы обеспечивать диспетчеров в реальном времени информацией, необходимой для управления движением, планировалось создание диспетчерских центров, оборудованных автоматизированными рабочими местами, современными средствами связи и отображения информации, вычислительной техникой. При этом автоматика должна была обеспечивать отображение местоположения поездов и их номеров, ведение исполнительного графика движения, разработку оперативного плана-графика, а в ряде случаев и автоматическую установку маршрутов.

Аналогичная система создавалась для автоматизированной обработки контейнерных грузов. Предполагалось, что ЭВМ будет управлять процессом сортировки, загрузки и выгрузки контейнеров, автоматически составлять планы загрузки контейнеров на поезд или судно, с учётом массы и очерёдности выгрузки, а также отслеживать каждый контейнер на всём пути следования от отправителя до получателя.

В перспективе предполагалось создание интерактивных программ для составления схем загрузки каждого контейнера, с учётом равномерности размещения массы. (Такие программы используют современные логисты.)

Программа создания электромагнитной пушки столкнулась с определёнными трудностями в реализации полноразмерного полигонного образца. Но наработанный по ней научный задел, как оказалось, можно было использовать и в других областях. В конце 1956 года Мстислав Всеволодович Келдыш и директор ВНИИЖТ академик Иван Андреевич Иванов продемонстрировали Никите Сергеевичу действующую модель поезда на магнитной подвеске.

— Здесь используется принцип линейного электродвигателя, — пояснил академик Иванов. — Есть два варианта. В первом на рельсах устанавливаются постоянные магниты, а в вагонах поезда — электромагниты, которые к ним притягиваются. Этот вариант более экономичен, магнитная левитация присутствует постоянно, т. е. поезд, даже остановившись, висит в воздухе. Но рабочий зазор всего около 10 миллиметров. (Так устроен немецкий поезд «Трансрапид»)

— Второй вариант — электромагниты вделаны в рельс, а постоянный магнит — в вагон. Такая система работает на принципе отталкивания (Японский вариант «Maglev») Поезд в этом случае взлетает лишь после разгона до 80 километров в час на колёсах с полиуретановым покрытием. Зато зазор в этом случае больше — около 100 миллиметров. Но надо держать под напряжением электромагниты по всей трассе. Их надо либо охлаждать до температуры сверхпроводимости, что дорого, либо тратить гигантское количество энергии.

— С учётом наработок по системе коммутации электромагнитной пушки, — добавил Мстислав Всеволодович, — мы предлагаем использовать тот же принцип, что в пушке Гаусса. Поезд занимает в каждый момент времени лишь ограниченную часть пути, и мы всегда знаем, когда и с какой скоростью он приближается — для этого можно поставить датчики. Можно разделить электромагнитные рельсы на участки и подавать ток на участок пути только при проходе поезда. Скорости здесь заметно меньше, чем в пушке, соответственно, и точность управления системой коммутации нужна меньшая, и расход энергии будет значительно меньше, и возиться с жидким азотом не надо — ведь каждый участок будет под током всего несколько секунд, пока по нему проходит поезд.

Никита Сергеевич с интересом наблюдал, как игрушечный клиновидный поезд из четырёх вагончиков с огромной скоростью носится по выложенному на полу его кабинета овальному рельсовому кольцу. На поворотах кольцо было сделано наклонным, чтобы поезд не вылетал с рельсов.

— Очень хорошо, товарищи, большое вам спасибо за вашу работу, — сказал Хрущёв. — И когда можно ждать полноразмерного поезда?

— Тут ещё много работы, Никита Сергеич, — признался академик Иванов. — Думаю, что к 1970-му году, вряд ли раньше.

— А экономические показатели вы просчитывали? Как насчёт конкуренции такого поезда с самолётами, например?

— Расчёты и опросы мы проводили. Результаты показывают, что на маршрутах продолжительностью не более 2-х часов высокоскоростной поезд удобнее, и 80 процентов пассажиров выберут именно его, а не самолёт. Всё-таки не надо ехать в аэропорт за город, да ещё заблаговременно, дожидаться регистрации, посадки. И чисто психологически проще — летать многие боятся, а поезд воспринимается как наземный транспорт.

— На маршрутах продолжительностью до 4 часов поезд выберут более 50 процентов пассажиров — по тем же причинам. Самолёты начинают выигрывать на маршрутах продолжительностью от 5 часов и более. (Сравнительный анализ взят из http://www.scienceforum.ru/2013/pdf/6351.pdf, см в конце файла)

— Считаю, что эту работу надо продолжать, — Никита Сергеевич всё ещё любовался нарезающим круги поездом. — Работа, конечно, на дальнюю перспективу, но уж если собрались въехать в коммунизм, так не на паровозе, а на таком вот магнитном поезде. От вас, Иван Андреич, хочу получить хотя бы приблизительный план работ, чтобы Госплан и Минфин могли финансирование спланировать.

— План представим, Никита Сергеич, — заверил Иванов.

Наряду с возобновлением работ по строительству туннеля на Сахалин, в связи с началом добычи газа на Ямале, обсуждалась целесообразность расконсервации построенных к 1953 году участков Трансполярной магистрали.

Первоначальным проектом магистраль собирались довести до базы ВМФ, которую предполагалось построить в посёлке Мыс Каменный. Но ещё в начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, а искусственно углубить гавань нецелесообразно по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Продолжать строить дорогу по первоначальному проекту было бессмысленно.

Тем не менее, продление линии на восток создавало реальную возможность надёжно связать северо-восточные районы Сибири и Норильский горно-металлургический комбинат с индустриальными центрами страны. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку. Так появилось новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР. До 1953 года строительство продолжало считаться стратегически важным объектом, но после смерти Сталина и «бериевской амнистии» 1953 г было приостановлено.

В 1957 году, спустя четыре с половиной года после остановки строительства, западный участок трассы от Салехарда до Надыма с целью определения состояния железнодорожного полотна обследовала экспедиция Ленгипротранса. Экспедиция установила, что примерно треть построенного участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и десятков мостов. Из всех построенных на тот момент сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск. По сохранившимся, условно пригодным к эксплуатации участкам трассы ещё был возможен проезд дрезин с облегченными платформами, что позволяло использовать трассу для завоза на линию в летнее время продовольствия и оборудования, но даже лёгкие поезда по полуразрушенной насыпи проходить не могли.

Рельсы, уложенные на Приполярной дороге, по меркам 1957–1958 г. относились к лёгким и слабым. Если продолжать дорогу до Норильска, надо было менять все уложенне рельсы на новые Р65 (в одном метре рельса 65 кг), которые значительно лучше подходили для проводки современных тяжёлых поездов.

Анализ результатов экспедиции показал, что причиной деформаций пути является сооружение насыпи поверх вечной мерзлоты. Грунт под насыпью больше не промерзал на достаточную глубину, мерзлота начинала оттаивать. Это привело полному разрушению дорожного полотна и насыпи на больших участках дороги.

По результатам экспедиции Ленгипротранса стало ясно, что большую часть построенного использовать невозможно, надо всё полностью переделывать.

Вопрос о возобновлении строительства магистрали активно поддерживал министр нефтегазовой промышленности Михаил Андрианович Евсеенко. Совместно с министром чёрной металлургии Александром Григорьевичем Шереметьевым они написали записку в ЦК и Совет Министров, в которой убедительно доказывали необходимость ремонта построенных участков магистрали и её продления до Норильска.

Косыгин внимательно ознакомился с запиской министров, после чего вместе с Евсеенко пришёл на приём к Хрущёву. С экономической точки зрения обоснование перспектив, открывающихся после завершения строительства дороги, выглядело убедительным. Однако, прочитав техническое заключение Ленгипротранса, посмотрев пачку фотографий, на которых было видно плачевное состояние железнодорожного полотна, Хрущёв покачал головой:

— Там всё надо заново переделывать по современным нормам, начиная с насыпи. Сделаем так. Вы, Михаил Андрианович, как основной заказчик, обсудите сначала с Бакаевым относительно портов Игарка и Ермаково, но, по-хорошему, дорогу надо вести и дальше, от Игарки до Норильска, и затем до Дудинки — только тогда от неё будет какой-то прок.

— Потом подключайте МПС и министерство транспортного строительства, и составьте современный, экономически обоснованный проект. Чтобы было видно не на общих голословных утверждениях, а в конкретных цифрах, какую выгоду от этой дороги мы будем иметь, скажем, на 1962 год — раньше всё равно не построим, и во сколько это строительство обойдётся. Учитывая, что туда уже закопали 1 миллиард 800 миллионов рублей. Тогда и решать будем.

На самом деле Никита Сергеевич уже кое-что просчитал и прикинул. Он понимал, что газовикам Уренгоя и металлургам Норильска железная дорога, соединённая с общей транспортной системой страны так или иначе понадобится. Но он считал, что строить дорогу надо по грамотному, экономически и технически обоснованному проекту, а не затевать очередную «секретную стройку из никуда в никуда хрен знает зачем». Министров надо было заставить видеть экономическую картину в целом и научить считать деньги.

Продолжалось строительство Байкало-Амурской магистрали. Оно было начато ещё в 1937-38 году, затем прерывалось во время войны, когда часть рельсов в 1942 году была снята и отправлена в европейскую часть страны. С 1947 года строительство возобновилось. Первый поезд на всём протяжении участка Тайшет — Братск — Усть-Кут прошёл в 1951 году, а в 1958-м этот участок дороги был сдан в постоянную эксплуатацию. Продолжалось строительство участков Бам — Тында, Тында — Беркакит.

В планах развития Дальневосточного региона Байкало-Амурская магистраль занимала не последнее место. Поэтому с 1955 года велись проектно-изыскательские работы по продлению дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Также прорабатывался проект Северомуйского туннеля и, одновременно, рассматривалась возможность строительства дороги в обход туннеля. (АИ, в реальной истории работы были возобновлены лишь в 1967 году.)

Речной флот СССР понёс большие потери во время Великой Отечественной войны. Численность грузопассажирского флота, по сравнению с довоенным уровнем сократилась на треть, а более 40 % оставшихся судов требовали капитального ремонта.

Коллегия Министерства речного флота в ноябре 1954 г приняла разработанную ЦНИИЭВТом сетку типов судов, рекомендуемых к дальнейшему строительству, которой предусматривалось строительство восьми групп: буксирных, пассажирских, танкеров, сухогрузных теплоходов, наливных барж, сухогрузных металлических барж, деревянных барж и судов смешанного плавания. Была принята большая программа строительства судов для речного флота, предусматривавшая типизацию строящихся судов, и постройку лучших образцов поточным методом. (при подготовке эпизода использована информация с сайта http://riverforum.net/showthread.php?t=138)

Проектированием новых судов активно занимались конструкторские бюро заводов «Красное Сормово» в Горьком и «Ленинская Кузница» в Киеве, а также ЦТКБ Минречфлота, разработавшее проект сборки корпусов судов из плоскостных и объемных секций.

Применение такой технологии и на других предприятиях речного транспорта давало возможность сократить сроки постройки судов и значительно увеличить объемы судостроения.

С 1948 г на Сормовском заводе началось серийное строительство грузовых теплоходов типа «Большая Волга» грузоподъемностью 2000 т. С применением новой технологии крупносекционной сборки корпуса головное судно было построено за 5 месяцев.

С 1949 г судостроители ГДР начали поставлять в СССР грузовые теплоходы грузоподъемностью 700 т, они использовались при перевозке скоропортящейся сельскохозяйственной продукции. Для транспортного освоения малых рек строились мелкосидящие теплоходы грузоподъемностью 60 т с водометным движителем и скоростью хода около 10 км/ч на мелководье

С 1956 года был начат выпуск более экономичных теплоходов типа «Шестая пятилетка», несколько модернизированных, с энергетической установкой мощностью 1000 л.с.

С начала 50-х в СССР для нужд речного флота начали строить большое количество грузовых и пассажирских судов класса «О», пригодных для эксплуатации на больших озёрах и водохранилищах. (подробнее о классах речных судов см. http://www.motolodka.ru/class.htm) Также много речных судов поставлялось из ГДР и Чехословакии.

В 1958 г заводом «Красное Сормово» был спущен на воду флагман речного пассажирского флота трехпалубный дизель-электроход «Ленин» класса «О» Речного Регистра, а позднее однотипный с ним «Советский Союз», построенные по проекту заводского КБ. Эти высококомфортабельные лайнеры могли принять 439 пассажиров. На кораблях имелись кинозал на 100 мест, три салона и два ресторана. Салоны и каюты оформлены инкрустациями из ценных пород дерева.

В конце апреля в Горьком, был спущен на воду первый образец безымянного ещё судна на подводных крыльях, конструкции Ростислава Евгеньевича Алексеева.

Алексеев отнюдь не был начинающим конструктором. До этого он занимался проектированием торпедных катеров на подводных крыльях. В 1951 г. за работы по этой тематике ему была присуждена Сталинская премия. Но сделанный им в 1957 году корабль был первым СПК гражданского назначения в СССР.

Кораблик имел весьма необычную для тех времён форму и был покрашен в жёлто-зеленые цвета. Весь остаток весны и начало лета его достраивали на плаву.

Всё на нём — от двигателя до последней заклёпки было сделано в СССР, советскими специалистами из наших же материалов. Качество клёпки дюралюминиевого корпуса было очень высоким — авиационным, хоть теплоход и строился на судостроительном заводе «Красное Сормово». Название он тоже получил подходящее — «Ракета».

В первых пробных выходах рулевым был сам Алексеев. После нескольких пробных походов, устранив выявленные недостатки, Главный конструктор повёл перекрашенную к тому времени в праздничный белый цвет «Ракету» в Москву. На борту теплохода в этом рейсе, кроме команды и самого Алексеева, находились ведущие конструкторы и рабочие завода. Для них поход в столицу на построенном их руками корабле стал заслуженной наградой за месяцы напряжённого труда.

«Ракета» на подводных крыльях, хоть и создавалась по приказу Министерства судостроения, но для того времени была слишком необычной, нестандартной. Перспективы серийного строительства были сомнительны. Существовал большой риск, что уникальная разработка так и останется одним из сотен опытных проектов.

Потому Ростислав Алексеев и задумал дерзкий план — показать «Ракету» самому Первому секретарю ЦК — Никите Сергеевичу Хрущёву, в обход начальства.

Через два дня ожидалось открытие Московского Всемирного фестиваля молодёжи и студентов 1957 г.

«Ракета» вышла из Горького рано утром 26 июля 1957 года. Всего через 15 часов хода она пришвартовалась к дебаркадеру Химкинского речного вокзала. Выбор причала был не случаен.

У причала стоял тяжеловесный чёрный ЗиС-110, и несколько более скромных ЗиМов. Красавица на подводных крыльях сбавила скорость, плавно опустилась в воду и подошла к дебаркадеру. Команда пришвартовала теплоход, Алексеев сошёл на берег, направился прямо к Хрущёву и с ходу предложил Первому секретарю покататься по Москва-реке на новейшем советском корабле на подводных крыльях.

Надо было знать характер Хрущёва. Никита Сергеевич тут же взошёл на борт. Теплоход отошёл от дебаркадера, разогнался и встал на крыло. «Ракета» неслась по глади реки, легко обгоняя все прочие суда, проскакивая под мостами, промчалась мимо Кремля.

Хрущёв был поражён. Сойдя с теплохода на берег, он поздравил Ростислава Евгеньевича с выдающимся успехом.

— Так как насчёт серийного производства, Никита Сергеич? — тут же спросил Алексеев.

— Хватит нам по рекам на волах ездить! Будем строить! — не сходя с места, решил Хрущёв. (http://saroavto2.blogspot.ru/2014/05/blog-post_18.html)

А затем, слегка погрозив пальцем главному конструктору, добавил:

— А вот трудовое законодательство нарушать нельзя. Если будете продолжать — накажем. (АИ. В реальной истории при строительстве «Ракеты» Алексеев отменил в своём КБ выходные дни.)

Серийное строительство СПК «Ракета» развернулось с 1959 года. До 1977 года было построено 389 единиц, в том числе 32 на экспорт. Теплоходы эксплуатировались не только в соцстранах и Китае — их закупали такие развитые страны, как Великобритания, Германия, Канада, Финляндия.

В 60-х КБ Алексеева создало целое семейство СПК. Первым крупносерийным, в 1961-м году, стал «Метеор». Их было сделано более 400, они поставлялись в Венгрию, на озеро Балатон, во Вьетнам, в Грецию, Италию, Китай, Польшу, Румынию, США, Югославию.

Серийное строительство СПК велось в Крыму, в Феодосии,

«Метеор», будучи двухмоторным, брал уже 115 человек. Они производились до 1993 года. (По Неве ходят — скорее, летают — до сих пор) На нём был комфортабельный салон — 8 кресел в ряд, разделённых одним проходом, кафе, бар, лобовое стекло для переднего обзора, смотровая площадка наверху

«Метеор» имел свою морскую версию — «Комета», созданную также в 1961 году. В 1962-м появилась экспериментальная «Чайка», на которой отрабатывалось крыло и форма корпуса для последующих СПК.

Потом были «Спутник», «Буревестник» — крупные корабли, построенные в единственном экземпляре. «Спутник» построили в том же 1961-м, но четыре мощных дизеля давали слишком сильную вибрацию корпуса. Морская версия «Спутника» с улучшенной мореходностью называлась «Вихрь».

«Буревестник» появился в 1964-м, у него было два газотурбинных двигателя от Ил-18, в результате — очень сильный шум и большой расход топлива. Он вёз 150 пассажиров на скорости 95 километров в час. Эксплуатировался до конца 70-х.

Для неглубоких рек построили серию из 3 °CПК «Беларусь» на 40 пассажиров. Эти суда строились в Белоруссии, отсюда и название. Они же ходили и по Каракумскому каналу.

С 1973 года пошло в серию второе поколение СПК. «Ракету» сменили «Восходы», более совершенные корабли, которые можно было эксплуатировать в прибрежных районах на море, например, в Крыму. Кроме Советского Союза «Восходы» поставлялись ещё в восемнадцать других стран, в частности, в Канаду, Вьетнам, Китай, Нидерланды, Австрию, Венгрию, Болгарию, Таиланд, Турцию. «Беларусь» сменила новая модель «Полесье»

За 40 лет различные заводы построили более 1500 пассажирских судов на подводных крыльях (СПК) типа «Ракета», «Метеор», «Полесье» (речные), «Комета» и «Восход» (морские), которые обеспечили регулярное речное и прибрежное высокоскоростное сообщение в европейской части страны, районах Сибири и Дальнего Востока. Таким образом, СССР был мировым лидером в области строительства судов на подводных крыльях.

(Это всё данные из реальной истории. Я не упоминаю разработки 80-х — «Олимпия», «Циклон», «Колхида» — поскольку они слишком сильно выпадают из временного интервала книги. Как будет развиваться строительство СПК в АИ — будем посмотреть. Самое интересное у нас ещё впереди.)

Другим важным направлением в области создания судов с динамическими принципами поддержания были суда на воздушной подушке.

Работы в этой области в СССР ещё до войны начал Владимир Израилевич Левков. Перед войной по его проекту было построено 15 катеров, проходивших испытания в Копорской губе Финского залива.

«Весной 1939 года испытания проходили уже два типа катеров на воздушной подушке — Л-11 и Л-13. Корпуса у них, как и у Л-9, были из авиационной фанеры. От предыдущих моделей их отличало количество и расположение моторов. На Л-11 стояли три авиационных звездообразных двигателя воздушного охлаждения, а на Л-13 конструктор оставил два (как на Л-5 и Л-9), но расположил их под углом 45® к горизонту — в надежде, что это улучшит их охлаждение.

… Катера двигались над водой, болотом, преодолевая песчаные перекаты, естественные и специально сооруженные препятствия. Кинооператор, выделенный нашей комиссии, гордился эффектными кадрами. Он снимал и движение катера над заторами сплавленных по реке бревен, и выход на обрывистый берег, и преодоление глубоких рвов, равных по ширине двум третям длины корпуса. Сигнальщики на флотских сигнальных постах уже не удивлялись странным судам, которые мчатся к берегу и выходят на сушу.

А в первое время случались и забавные казусы. Один из краснофлотцев сделал запись в сигнально-наблюдательном журнале: «Торпедный катер выполз на берег и скрылся в лесу…»

«Крокодилы», как прозвали катерники суда на воздушной подушке, уверенно передвигались и надо льдом залива, и над равнинной местностью на суше. Однако моторы на Л-11 и Л-13 все-таки перегревались — так же, как в свое время на Л-5. Еще в 1937 году по заданию В. И. Левкова разрабатывалась конструкция редукторной передачи от моторов к винтам-вентиляторам. В этом варианте моторы, как и на самолетах, размещались в горизонтальной плоскости и, таким образом, получали положенное им охлаждение воздушным потоком. К сожалению, изготовление винто-моторной группы с редукторной передачей затянулось надолго и не было закончено к началу войны…

Летом 1941 года испытания катеров В. И. Левкова должны были быть продолжены. Но с началом Великой Отечественной войны выходы в море прекратились. В августе, в связи с приближением к Копорской губе рвущихся к Ленинграду гитлеровцев, все катера на воздушной подушке — Л-5, Л-9, Л-11 и Л-13 — перевели из Пейпии в Кронштадт.

В первые послевоенные годы В. И. Левков продолжал работу по проектированию катеров на воздушной подушке. Но двигатели с редукторной передачей от моторов к вентиляторам так и не были созданы. Поэтому, когда возобновили испытания еще довоенного Л-5, моторы на полных ходах по-прежнему грелись и испытания прекратили.» (http://militera.lib.ru/memo/russian/nikitin_bv/07.html)

Когда были получены сведения из 2012 года, из-за большого объёма данных до статей по СВП добрались не сразу. Назначенная Серовым «группа информации» под руководством тогда ещё лейтенанта Селина занималась каталогизацией и распечаткой сведений по строго определённому плану — основное внимание уделялось информации стратегического характера. Лишь в декабре 1953 года, после совещания с военными аналитиками, Хрущёв обратил внимание на необходимость развития различных систем на новых физических принципах.

К этому времени «группа информации» предварительно каталогизировала присланные материалы и приступила к их планомерной распечатке, то и дело обнаруживая по ходу работы всё новую и новую важную информацию.

Сведения об СВП были представлены в «обезличенном» виде адмиралу Кузнецову в начале 1954 года. Адмирал тут же дал команду связаться с профессором Левковым.

Но опоздал. Владимир Израилевич Левков скончался 2 января 1954 г. К счастью, удалось спасти довольно много документов из его архива, в частности — расчёты и чертежи первых катеров на воздушной подушке.

Всю информацию — и из 2012 года, и из архива Левкова — Николай Герасимович Кузнецов передал в СКБ-5. На изучение данных ушло около года, но уже параллельно с изучением началось проектирование первых, пока ещё небольших катеров на воздушной подушке, оснащённых резиновой «юбкой» — ограждением.

В 1955-м первый опытный образец катера массой всего лишь 3 тонны был показан руководству страны. В это время разворачивалось освоение нефтяных месторождений в Сибири и на Крайнем Севере, а также начиналась добыча алмазов в Якутии. Узнав о выдающихся характеристиках СВП, Хрущёв распорядился ускорить работы. Его особенно привлекло обстоятельство, что СВП при движении меньше разрушает верхний слой почвы, чем гусеничная техника. При эксплуатации в тундре это обстоятельство было весьма важно.

В 1956 г. СКБ-5 было преобразовано в ЦКБ-5 и одним из первых получило собственное наименование «Алмаз». (Впоследствии — ЦСКБ «Алмаз») К этому времени совместно с ЦАГИ была проведена большая исследовательская работа (АИ), в ходе которой выяснилось, что увеличение линейных размеров и водоизмещения СВП улучшает не только их грузоподъёмность, но и мореходность. Поэтому ЦКБ-5 приступило к проектированию и постройке опытного образца СВП. К тому же к этому времени начали появляться более совершенные образцы газотурбинных двигателей.

Первые СВП конструкции ЦКБ-5 оснащались пока ещё поршневыми авиационными двигателями. На ленинградском судостроительном объединении «Алмаз» разработали, построили и испытали 5-местное СВП «Радуга» и 38-местное — «Нева». (В реальной истории построены в начале 1960-х годов). Другими центрами проектирования и строительства СВП стали подмосковное ЦКБ «Нептун» в Долгопрудном, (Реально существует с 1945 г, но занималось изначально созданием маломерных судов. К тематике СВП приступило в реальной истории только в 1975 г) Свирская судоверфь, и всё тот же завод «Красное Сормово» в Горьком.

Если ЦКБ «Алмаз» впоследствии сосредоточился на строительстве десантных и других СВП военного назначения, то производство гражданских СВП было сосредоточено в ЦКБ «Нептун», где строились малоразмерные аппараты, и в Горьком, где производились многоместные пассажирские суда.

В 1957 г (АИ) работы по созданию СВП ещё не вышли из стадии опытных разработок, но уже шли полным ходом на нескольких предприятиях.

В течение 1951–1958 гг численность транспортного речного флота страны увеличилась почти на 40 %. Контейнеризация внешних и внутренних перевозок повлияла на развитие речного флота. В 1956–1957 гг МРФ утвердило новую сетку типов судов. (В реальной истории — в 1958–1959 гг)

С учётом того пристального внимания, которое уделялось правительством и лично Первым секретарём ЦК развитию контейнерных мультимодальных перевозок, программа развития речного и морского флота была пересмотрена. Новые проекты судов были переработаны для возможности перевозки различных типов контейнеров, наряду с другими видами грузов. Размеры трюмов и грузовые устройства при проектировании выбирались с учетом размеров контейнеров. Все новые проекты судов создавались с учетом этих требований.

В 1958 г (в реальной истории — в 1960-м) под руководством главного конструктора В.А. Евстифеева был построен головной сухогрузный теплоход «Волго-Дон-1» грузоподъемностью 5000 т. Это было судно нового архитектурно-конструктивного типа, предназначенное для насыпных и навалочных грузов, таких как строительный щебень, а также тарно-штучных грузов. Оно положило начало крупной серии таких теплоходов.

С 1958 г (в реальной истории с 1962 г) на Калининградском судостроительном и Гороховецком заводах началось строительство грузовых теплоходов «смешанного плавания» типа «Балтийский» грузоподъемностью 2000 т. (Калининград — балтийский. Подробнее http://shiptradehouse.com/baltiyskiy)

Эти корабли были универсальными. Такой теплоход мог быть задействован при перевозке генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов. Также они могли брать 83 стандартных 20-футовых (6-метровых) контейнера.

На базе сухогрузного теплохода «Шестая пятилетка» с 1960 г завод «Красное Сормово» построил большую серию танкеров типа «КамГЭС» грузоподъемностью 2800 т. Одновременно на судоверфи имени Володарского строились танкеры типа «Дельфин», грузоподъемностью до 600 т, для перевозки на мелкие нефтебазы всех видов нефтепродуктов. Небольшие мелкосидящие танкеры грузоподъемностью 150 т строились на Тюменском и Астраханском заводах.

Более 70 % перевозок на реках составлял молевой сплав леса. При этом страдала экология, множество брёвен терялось по дороге, тонуло в результате намокания, качество леса портилось. Нередко бревно-топляк становилось причиной аварий речных судов, пробивая днище.

В то же время морские перевозки леса, например, с Сахалина, проводились при помощи объединения брёвен в так называемый «сигарный плот», напоминающий по форме корабль. (Как это выглядит, см. http://flot.com/publications/books/shelf/specialcases/29.htm?print=Y)

Лесное хозяйство в это время находилось в подчинении министра сельского хозяйства Мацкевича, перевозками по рекам заведовал министр речного флота Шашков, тогда как перевозки леса по морю осуществляло Министерство морского флота.

С перевозкой леса по морю Хрущёв ознакомился при посещении Дальнего Востока. Когда зашла речь о модернизации перевозок, он вызвал министра морского флота Бакаева, министров Мацкевича и Шашкова, решив свести их вместе для обмена опытом.

— Я вас, товарищи, собрал в связи с совершенно неудовлетворительным положением в лесной промышленности, в части молевого сплава по рекам, — сказал Никита Сергеевич.

Он достал из лежавшей перед ним папки несколько фотографий рек, забитых полузатонувшими брёвнами, снимки пострадавших от топляка речных судов, а также отчёт об экологическом состоянии рек, используемых для лесосплава.

— Вот, полюбуйтесь, к чему приводит нынешняя практика молевого сплава. Аварии судов, реки загажены… А ведь можно связать брёвна в плоты, обычные, или сигарные, как моряки делают. Так, Виктор Георгиевич?

— Совершенно верно, — ответил Бакаев. — По морю только в сигарных плотах и возим. Ну, и в специализированных лесовозах тоже, конечно.

— Зосима Алексеевич, Владимир Владимирович, а вам что мешает воспользоваться опытом морфлота?

Шашков и Мацкевич замялись. Признаться, что они этим вопросом до сего дня особо не занимались, было вроде как неудобно и вредно для карьеры.

— Так сколько ж буксиров понадобится, Никита Сергеич? — нашёлся Шашков.

— А вот это вы с Владимиром Владимировичем для Госплана и сосчитаете, сколько буксиров понадобится, и в какие сроки можно будет полностью от молевого сплава отказаться, — ответил Хрущёв.

— Присылайте своих специалистом для обучения, — предложил Бакаев. — Обучим их сигарные плоты вязать.

Шашкову с Мацкевичем не оставалось ничего, кроме как согласиться.

С весны 1957 года советские граждане получили возможность совершать круизы по Средиземному морю на теплоходах. Первый рейс отправился на теплоходе «Победа» 6 июня 1957 года из Одессы. Затем начали курсировать ещё два теплохода — «Россия» и «Грузия».

(В реальной истории — 6 июня 1956 г, но в АИ Хрущёв задержал процесс на год, чтобы принятыми мерами по подъёму благосостояния советского народа смягчить шок от посещения «заграницы» см. гл 02–04)

Насмотревшись в 1955 и 56 годах на женевские и лондонские витрины, на дутое западное кредитное изобилие, держащееся на долларах по плану Маршалла, Никита Сергеевич пересмотрел свои первоначальные намерения. Подвергать советских граждан пропагандистскому шоку от общества потребления в его планы никак не входило. Он бы для верности задержал начало заграничных туристических поездок ещё на год, чтобы экономика ещё немного окрепла, но 7 ноября 1956 года с трибуны Мавзолея уже было объявлено о начале туристических загранпоездок в 1957 году, поэтому «за базар» приходилось отвечать.

— Пацан сказал — пацан сделал, — усмехнулся Хрущёв, подписывая Постановление.

Вместо круиза вокруг Европы было решено организовать круиз по странам ВЭС — Болгария, Албания, Югославия, Египет, Сирия. (АИ)

Для советских граждан, не избалованных заграничными поездками, даже такой круиз в 1957 году был сродни возможности слетать в отпуск на Марс для человека начала 21 века.

Министр торговли Дмитрий Васильевич Павлов по указанию Хрущёва с мая 1956 года провёл большую работу по улучшению качества обслуживания в торговле. Причём одинаковое внимание уделялось как витринам столичных магазинов, так и заштатным торговым точкам в глубинке. (АИ)

Продавцов и товароведов на краткосрочных курсах обучали современным западным технологиям оформления витрин — разведка специально занималась дизайнерским направлением. Несколько заводов, в том числе — ленинградская «Светлана», начали выпускать светящиеся вывески с газоразрядными лампами.

Конечно, Ленинград, Москва, Киев, Новосибирск лидировали по количеству современных вывесок, а вот с оформлением витрин Павлов использовал хитрый ход. Он объявил по своему ведомству ежегодный всесоюзный конкурс на лучшее оформление магазинной витрины. Конкурс проводился как многоэтапный. На каждом этапе разыгрывались довольно весомые премии, а для финала были заготовлены престижные награды — несколько «Ситроенов» моделей DS и ID в различной комплектации в зависимости от занятого места, а также главный приз — бесплатная поездка за границу. Причём куда именно предстояло ехать — заранее не объявлялось, хотя перечень стран был известен.

Это дополнительно подогревало интерес к конкурсу.

Помимо обзорного средиземноморского круиза советские граждане уже с мая 1955 года летали дирижаблями Аэрофлота отдыхать на Хайнань. Но там была советская экономическая зона, кусочек Советского Союза далеко на юге Китая. А тут предстоял выезд в реально другие страны, хотя и дружественные СССР, настроенные благожелательно, но — другие.

Поначалу возражала госбезопасность — как в подобных поездках уследить за гражданами? Однако Никита Сергеевич посоветовал Серову «не считать всех советских людей потенциальными шпионами и перебежчиками» (цитируется по С.Н. Хрущёв «Реформатор»). На теплоходах, разумеется, резервировали некоторое количество мест для «личностей в штатском».

Важным достижением советской дипломатии оказалось соглашение о безвизовых поездках по внутреннему советскому паспорту. В порту или в аэропорту на таможне к советскому паспорту заранее, по согласованному перед рейсом списку выдавали именной вкладыш, куда вписывались данные туриста. Вместе с паспортом вкладыш являлся удостоверением личности.

Соответственно, у граждан СССР не было никакой мороки с заграничными паспортами. Билеты приобретались централизованно через турагентства. Единственным необходимым условием для выезда была справка с работы, выдаваемая в 1-м отделе предприятия, что выезжающий не имеет допуска к государственным секретам. Её необходимо было предъявить в турагентстве, а затем — перед посадкой на самолёт или корабль.

В Югославию и Египет, в соответствии с принятым в рамках ВЭС валютным соглашением можно было ехать с советскими рублями. Для посещения Сирии, Индии и других стран рубли меняли на местную валюту.

Более половины туристов составили передовики-рабочие, отобранные профсоюзами. В первом рейсе теплохода «Победа» принимала участие целая группа рабочих московского завода «Каучук». Они поездки не добивались, им ее предложили в профкоме, причём за 1/4 от полной стоимости. А вот всяким писателям, музыкантам, и прочей «социалистической богеме» пришлось приложить титанические усилия. Они суетились, звонили нужным людям, а те перезванивали еще более нужным, но чаще всего — безуспешно.

Хрущёв эту суету интеллигенции предвидел и не одобрял.

— Круиз — это награда для тех, кто хорошо работает, — подчеркнул Никита Сергеевич. И предупредил Серова: — Смотри, чтобы ни одного партийного чиновника в круизах не было. Как минимум до 60-го года, а там посмотрим, может и ещё запрет продлим. Пусть рабочие-передовики ездят. А остальные — пожалуйста, но только на курорты и за полную стоимость.

Для советских туристов был устроен не только круиз. Югославские дома отдыха и пансионы приняли несколько десятков тысяч граждан СССР. В Египте за несколько зимних и весенних месяцев были срочно отстроены гостиницы и пансионаты в Хургаде и Шарм-Эль-Шейхе. На их строительстве широко использовались британские военнопленные, захваченные в ходе неудавшейся высадки в Порт-Саиде в ноябре 1956 года.

Когда Али Сабри с ехидной улыбкой поведал об этом факте Хрущёву на январской сессии Кооординационного Совета ВЭС, Никита Сергеевич удовлетворённо крякнул и потёр руки:

— Молодцы, товарищи, правильным путём идёте! Пусть империалисты на благо советских трудящихся поработают. А то зажрались.

Подсуетилась даже Албания, присоединившаяся к ВЭС лишь в марте 1957 года. Построить гостиницы албанские товарищи, само собой, не успевали, зато предложили организовать «пионерско-комсомольский туризм по обмену». Советские дети ехали отдыхать в албанские семьи, а албанцы — в советские. Июнь вместе проводили в Албании, июль — в СССР. Для старших классов, для тех, кто сдавал выпускные и вступительные экзамены, зарезервировали август.

С детьми совместно работали советские и албанские преподаватели — учили язык и историю. Методом погружения получалось очень эффективно.

Для китайских и северокорейских детей был впервые организован отдых в СССР — пропаганду советского образа жизни надо было нести в широкие массы, начиная с раннего возраста. Чжоу Эньлай согласился сразу, а вот Ким Ир Сена пришлось убеждать. Его уболтал Анастас Иванович Микоян, при содействии китайского премьера.

Помимо курортного отдыха на Средиземном море были организованы туристические полёты в Индию. На Ту-104 советские туристы летели в Дели, с промежуточной посадкой в Ташкенте. Там, поднявшись в комфортабельный салон пассажирского «Кирова», они отправлялись в двухнедельный тур по одному из нескольких маршрутов по достопримечательностям Индии. Все маршруты предусматривали недельный отдых на пляжах в штате Керала — на этом особо настаивал махараджа Чинтира Варма.

Аналогично индийских туристов возили в экскурсионный тур по СССР, показывали Москву, Ленинград, Ригу, Таллин, Киев, Одессу. С самого начала туризм в рамках ВЭС задумывался как обоюдный процесс. Если тех же югославов или болгар заманить на пляжи Крыма и Кавказа было нелегко, то на экскурсии они ездили с интересом.

Результат «товарно-идеологической» подготовки населения оказался положительным, да и страны для первоначального посещения были выбраны далеко не самые богатые. Шока от первого в истории СССР выезда обычных, не имеющих спецподготовки, граждан за границу не получилось, а последующие выезды были уже не такими сенсационными, на них обращали значительно меньше внимания. Побывавшие за границей с удовольствием рассказывали о пляжах, чистом Адриатическом или Красном море, о жарком солнце, показывали фотографии. Но на вопросы вроде: «А как там вообще?» отвечали обычно:

— Да где как… В Югославии побогаче, в Албании — бедно живут, в Египте и в Сирии — вообще полная жопа. Ну да, ну базар восточный… Как у нас в Ташкенте, примерно.

Именно такой реакции и добивался своей реформой торговли Хрущёв.