Готовясь к поездке в Швейцарию, Хрущёв изучал "документы 2012" и заранее знал, что премьер Франции Эдгар Фор проявит себя достаточно благожелательно. Он поручил Серову и Косыгину проанализировать все возможности по установлению деловых отношений с французскими бизнесменами, как по информации из будущего, так и по данным разведки.

   Перед началом визита Косыгин принёс Хрущёву информационную сводку. Поэтому Никита Сергеевич летел в Женеву, уже зная, какой проект он попытается раскрутить.

   Воспользовавшись хорошими отношениями с Эдгаром Фором, Хрущёв попросил французского премьера свести его с руководителем компании "Ситроен" Пьером Берко.

   Идея Хрущева была проста. Он пошёл тем же путём, что и Косыгин с "ФИАТом" в 1967 году "той истории" - купил проект завода и производящуюся на нём модель автомобиля. Но Никита Сергеевич в полной мере воспользовался моментом. Он выбрал лучшую на это время машину, и фирму, испытывавшую финансовые затруднения. А затем сделал предложение, от которого невозможно отказаться.

   Фор не подвёл. Он сам позвонил Берко, тот приехал в Швейцарию, и в последний день встречи, после итогового заседания, встретился с Хрущёвым.

   Никита Сергеевич с ходу огорошил Берко вопросом:

   - Господин Берко, вы хотите заработать очень много денег?

   Пьер Берко позже вспоминал, что менее всего ожидал подобного вопроса от "главного коммуниста планеты". Однако он тут же сориентировался и ответил:

   - Разумеется, хочу, господин Хрущёв. У вас есть предложения?

   - Есть, - сказал Хрущёв. - Советскому Союзу необходимо наладить автомобильную промышленность. Нам нужно целое семейство легковых автомобилей на единой базе, способных передвигаться по нашим плохим дорогам, автомобилей, достаточно передовых по конструкции, которые смогут, путём последовательных модернизаций выпускаться в течение минимум двадцати лет. Я знаю, что у вас, господин Берко, есть такая модель. Она называется DS.

   Берко опешил. Дебют модели DS поначалу готовился в глубокой тайне и был запланирован на октябрь 1955 года. Хотя в апреле 1952 года L'Auto-Journal опубликовал фотографии одной из этих машин, и её полное техническое описание, но Берко не ожидал, что о его секрете знают в СССР.

   - Откуда вам об этом известно, господин Хрущёв? - спросил он.

   В ответ Никита Сергеевич сделал испуганное лицо, потянулся к уху Берко и громким театральным шёпотом произнёс:

   - Ка-Гэ-Бэ... Они всё знают... Обо всех.

   - Но почему вы выбрали именно "Ситроен"? - полюбопытствовал Берко.

   - Потому что сейчас самая передовая модель автомобиля в мире - ваша DS, - ответил Хрущев. - А совместными усилиями мы сможем сделать ее ещё лучше. Наши инженеры проанализировали достоинства и недостатки вашей машины. Предупреждаю сразу: ее слабое место - низкое качество гидропневматической подвески. Намучаетесь. Я предлагаю делать гидравлику у нас, на наших военных заводах. Там у нас военная приёмка, качество будет высокое.

   - Вы серьёзно? - изумился Берко. - Вы пустите моих инженеров на ваши военные заводы?

   - На один завод. В один цех. Может быть, в несколько цехов, - ответил Хрущев. - Ещё один недостаток - крыша над задними сиденьями низковата. Вот, смотрите, - Хрущев вытащил несколько фотографий. - У нас в Союзе с 46 года выпускается автомобиль "Победа". Видите, какая у него крыша и покатая задняя часть?

   - Ну да, однообъёмная, без излома по линии багажника, -кивнул Берко, - Только вот задний обзор у неё плохой.

   - А если сделать большое панорамное заднее стекло? - предложил Хрущев.

   - Это можно, - Берко улыбнулся, - С вами очень интересно иметь дело, господин Хрущев.

   - Я вам ещё одну штуку покажу, - Никита Сергеевич перебрал фотографии, - Фары у вашей DS тривиальные. Круглые, как у всех, и торчат. Из-за них усложняется форма передка, он как бы разделён на капот и крылья. И аэродинамика страдает. Давайте сделаем вот такой передок, - Хрущев показал Берко подретушированную фотографию модели DS21 1965 года, с 4мя фарами, попарно закрытыми овальными прозрачными обтекателями. - Это мои ретушёры постарались.

   Берко впился взглядом в машину, выглядевшую в 1955-м как фантастический инопланетный аппарат.

   - Мон дью... Это потрясающе! Невероятно!

   - Ну, так как, вы согласны, мсье Берко? - спросил Хрущев.

   - Разумеется, да!

   - Тогда первым этапом мы хотели бы наладить сборку из французских комплектов на нашем заводе МЗМА в Москве (АЗЛК), а затем мы построим по вашему проекту большой автозавод, где будем выпускать все модели семейства DS от начала до конца производственного цикла, - предложил Хрущев. - Наши экономисты подсчитали, что для рентабельности вам надо выпускать по 500 машин в день. Без нашей помощи вы едва осилите 300. С нашими инвестициями и выпуском на наших заводах - возьмете планку в 2000 в день. Не сразу, но осилим.

   - Я готов обсуждать детали контракта с вашими специалистами, - ответил Берко. - И, господин Хрущев... Если вас вдруг уволят из Советского ЦК, я возьму вас в дизайнерский отдел, консультантом, - рассмеялся он.

   - Бросьте, я тут не при чём. Над этим поумнее меня головы трудились. Несколько авиационных и автомобильных инженеров. Кстати, на всякий случай, стоит предусмотреть, помимо основной модели DS, ещё одну, упрощённую модель, - посоветовал Хрущёв. - Пусть он будет с тем же кузовом и подвеской, но пусть у него будет обычная, привычная тормозная система, рулевое управление и ручное сцепление с механической коробкой. Я понимаю, что вы хотите сделать машину, которая будет во всём отличаться от привычных потребителю автомобилей. Но в технике слишком много инноваций в одном образце приводит к снижению надёжности, следовательно - к ухудшению имиджа компании и падению продаж.

   - Я уже думал об этом, - признался Берко, - но вы же понимаете, хочется поразить потребителя чем-то необычным... Но я планирую запустить в будущем году продажи упрощённой модели.

   - Очень хорошо, - сказал Хрущёв. - К тому же такая упрощённая машина будет дешевле и привычнее в управлении. В СССР она будет пользоваться бОльшим спросом, чем навороченный, но дорогой DS. И с двумя моделями, варьируя их процентное соотношение в выпуске, легче выйти на требуемое для рентабельности производства количество продаж.

   - Как интересно, - заметил Берко. - Я думал, коммунисты мыслят лозунгами, а вы мне толкуете про количество продаж, рентабельность...

   - Ну, руководитель страны должен, прежде всего, быть хорошим хозяйственником, а уж потом - коммунистом, - усмехнулся Никита Сергеевич.

   - Интересная мысль, - сказал Берко.

   -На будущее, - добавил Хрущёв, - подумайте насчёт замены четырёх дверей на две широкие двери, поднимающиеся вверх, как крылья чайки. Их можно сделать с гидравлическим приводом, разместив гидроцилиндры во внутренних центральных стойках. Через такие ворота будет очень удобно входить и выходить, к тому же такого пока что точно никто не делает.

   - Поднимающиеся двери? - у Берко даже глаза загорелись. - Вот это да... Господин Хрущёв, мой дизайнер, мсье Бертони либо будет восхищён, либо придёт в ярость, что это пришло в голову не ему!

   - Скажите мсье Бертони, что он может считать эту идею своей собственной, - отмахнулся Никита Сергеевич. - Тем более, вы же понимаете, я на самом деле не сам всё это придумал.

   Пьер Берко был деловым человеком. Контракт был подписан без промедления. Он предусматривал создание единого советско-французского концерна "Citroёn Russe", целью которого был выпуск автомобилей и их продажа по всему миру.

   Согласно контракту французская сторона предоставляла полную техническую документацию на модели DS, ID, модели, создаваемые на их базе - пикапы, лимузины, универсалы, кабриолеты, специализированные машины, например "скорой помощи", а также оборудование и технологическую оснастку для производства всех деталей, за исключением покупных комплектующих. Покупные изделия и материалы, не производящиеся в СССР, также закупались французской стороной и поставлялись централизованно в объёме согласованной производственной программы.

   Также французская сторона обязывалась закупать и поставлять партнёру специализированные станки и оборудование, которое было запрещено к продаже в СССР американскими и европейскими законами. Эта статья контракта была оговорена особо. Специальное засекреченное приложение к контракту содержало ряд очень необычных пунктов, в частности, что концерн "Citroёn" обязуется приобретать оборудование для СССР в качестве посредника, на советские средства, даже если это оборудование не имеет отношения к производственной программе. Пьер Берко, разумеется, вначале не хотел с этим связываться, но Хрущёв его уговорил:

   - Поймите, господин Берко, - объяснил ему Никита Сергеевич. - Дискриминационные законы Соединённых Штатов прежде всего вредят бизнесу. Вы, как бизнесмен, должны это понимать. Поэтому, если мы с вами совместными усилиями сумеем сделать что-то на пользу бизнесу, почему бы нам этого не сделать? Не думаю, что вы лично сильно заинтересованы в американском автомобильном рынке. Там другие традиции. Американцы любят длинные и прожорливые сараи на колёсах. Ваша DS не будет пользоваться серьёзным спросом в Америке. А вот в Европе и СССР её с руками оторвут. Поэтому даже если американцы примут какие-либо санкции против вашей компании, для вас они не будут чувствительным ударом.

   Поразмыслив, Берко согласился.

   В обязанности советской стороны по контракту входило производство автомобилей. На первом этапе, пока строились заводы, предполагалась "отвёрточная сборка" из комплектов французских деталей, затем постепенно должен был быть развёрнут выпуск автомобилей, 100% сделанных в СССР. До 25% собранных в СССР автомобилей всех модификаций должно было уходить во Францию, конкретная цифра определялась текущим спросом.

   Также СССР инвестировал средства в концерн "Ситроен", но главным было участие советских научных институтов и предприятий, в том числе, предприятий оборонного комплекса, в разработке различных новинок, которые должны были найти применение на моделях DS, ID и их специализированных вариантах. Отдельным пунктом соглашения было установлено, что все технические решения являются совместной собственностью концерна "Citroёn Russe" и не могут быть проданы третьей стороне. Все новые модели, разрабатываемые "Citroёn" при участии советских специалистов и с применением совместных технических решений автоматически становились на конвейер в обеих странах.

   Система качества и обучение персонала были организованы совместно. Причём с советской стороны контроль качества обеспечивала военная приёмка.

   - Иначе у нас нельзя, - пояснил Хрущёв. - Нет у нас привычки производить качественные товары для населения. Вот мы с вами и будем эту привычку вырабатывать.

   Пьер Берко, подписывая контракт, сказал:

   - У меня такое ощущение, что я только что продал душу дьяволу...

   - Люди гибнут за металл, - ответил в тон ему Хрущёв.

   Никита Сергеевич лично подписывал контракт с советской стороны. Удивлённому Берко он объяснил:

   - Вы сейчас подписываете контракт не с заводом МЗМА, вы подписываете контракт с Союзом Советских Социалистических Республик. Попробуйте рассматривать нашу страну как единую огромную корпорацию с предельно диверсифицированной сферой деятельности. В СССР всё принадлежит народу. И в нашем совместном предприятии будут участвовать, при необходимости, любые организации, составляющие народное хозяйство СССР. Понадобится вам, скажем, слон из Московского зоопарка - будет вам слон. Понадобится танковый полк - будет танковый полк. Но вы должны обосновать, зачем вам это понадобилось, и представить смету расходов и доходов, которые предполагается затем с помощью этого танкового полка получить.

   Пьер Берко слегка офигел от русского размаха, но, оценив, какие перед ним открываются возможности, подписал контракт не задумываясь.

   Как ни странно, несмотря на планируемую премьеру машины в октябре 1955 года, в июле не то что ещё не была готова производственная оснастка, но даже внешний вид машины ещё не сформировался полностью. Окончательный внешний вид автомобиля не был готов даже за несколько недель до начала выпуска, в основном из-за того, что Берко считал отдельные его элементы слишком обычными и хорошо знакомыми. Он хотел, чтобы автомобиль выглядел так же необычно, как был сконструирован. Поэтому внесённые Хрущёвым предложения были внимательнейшим образом рассмотрены главным дизайнером Фламинио Бертони и главным конструктором проекта Андре Лефевром.

   Сказать, что Лефевр и Бертони были удивлены, значит - не сказать ничего. Но и они, и Берко понимали, какие перспективы откроются перед компанией, первой прорвавшейся на рынок страны, занимающей 1/6 часть всей суши на планете. Пусть даже 2/3 этой территории в принципе не имеют проезжих дорог. Поэтому конструкторы и дизайнеры "Ситроен" работали как прОклятые.

   Уже в конце июля в аэропорту Внуково приземлился французский транспортник "Норатлас", из которого со всеми вообразимыми предосторожностями выкатили один из первых предсерийных DS. По распоряжению Хрущёва, проекту "Citroёn Russe" дали "зелёную улицу" на всесоюзном уровне.

   Машину отогнали в ЦАГИ, где целиком продули в аэродинамической трубе. Лефевр и Бертони смогли воочию увидеть все проблемные в смысле обтекания зоны, и оптимизировать их. Оптимизация заключалась в немедленном "зализывании" проблемных участков на большом пластилиновом макете, который тут же продувался в аэродинамической трубе меньшего размера.

   Французы привезли несколько пластилиновых макетов, в том числе, и вариант, сделанный с учётом предложений Хрущёва. В итоге, в серию пошёл один из промежуточных вариантов кузова, по очертаниям сбоку напоминавший "Победу", но сужающийся сзади, примерно как и предусматривал оригинальный проект DS. Переднее стекло было сделано более изогнутым и пологим, капот и передние крылья выполнены в одном объёме, без разделявших их впадин. Сзади было установлено широкое, изогнутое панорамное стекло, перекрывавшее стойки кузова. В итоге кузов DS словно опоясывала цельная лента слегка тонированного дымчатого стекла. Такой кузов совмещал великолепный обзор и отличную аэродинамику.

   Аэродинамически кузов был выполнен совершенно гладким, без водосточных желобков над дверями. Фары сделали четыре, попарно закрытые продолговатыми стеклянными обтекателями.

   Конструктивно кузов состоял из несущего каркаса, на который навешивались ненагруженные алюминиевые панели. Основой каркаса было мощное стальное днище с вваренными в него силовыми элементами. К нему приваривались рамки дверей и каркас крыши. Сама крыша была пластиковая, а дверные стёкла не имели рамок. После сборки и герметизации такой кузов получался долговечным и устойчивым к коррозии даже в условиях посыпанных солью дорог. Ключевым моментом была именно герметизация, так как подгонка панелей друг к другу поначалу была слабым местом модели DS. В ГИПХе для "Ситроена" подобрали подходящий герметик, который позволил решить проблему.

   Советские специалисты предложили в качестве развития моделей DS и ID сделать варианты со стеклопластиковыми панелями вместо алюминиевых. Идея французов заинтересовала.

   Обсуждая с Берко внешний облик модели DS, Хрущев предложил сделать машину чуть шире и приземистее, чем предполагалось. Он пояснил свою мысль так:

   - Ну, смотрите, это же мировая тенденция. Сначала автомобили были высокие и узкие, как кареты, а потом стали меняться, делаться шире и ниже. Если мы с вами делаем машину, которая должна опередить своё время, мы должны просчитать эту тенденцию немного вперёд, это же логично!

   Берко согласился с ним и сумел убедить Бертони и Лефевра.

   Бертони, как и предсказывал Берко, был восхищён идеей подъёмных дверей. Лефевр отнёсся к идее с меньшим энтузиазмом, так как ему пришлось пересчитать всю силовую схему кузова. Однако специалисты ЦАГИ тут же рекомендовали ему обратиться в НАМИ. В обоих институтах уже появились ЭВМ, дальнейшее развитие той портативной машины, что представил Хрущёву год назад академик Лебедев.

   На ЭВМ новый кузов был пересчитан в нескольких вариантах за пару часов. Лефевр был так впечатлён возможностями "автоматизированного проектирования" даже в столь упрощённом варианте, что насел на Берко, требуя "купить у русских хотя бы один такой вычислитель". Берко и сам понимал преимущества, которые могла дать в 1955 году ЭВМ размером с чемодан, в сотни раз превосходящая по быстродействию тогдашние вычислительные машины, занимавшие целое здание.

   Крышу и её каркас, само собой, пришлось усилить. Зато двери теперь поднимались вверх вместе с половинками передней части крыши. Задняя половина крыши осталась неподвижной, из лёгкого пластика.

   Гидравлику машины полностью пересчитали в ЦАГИ, а также перебрали всю гидросистему опытного образца, выявив её слабые места и дав конкретные рекомендации по улучшению качества. В частности, добавили отсечные клапаны между системой подвески и тормозной системой. Без них машина при резком торможении "приседала" на гидравлической подвеске, когда давление в тормозной системе резко поднималось, а в подвеске, наоборот, падало.

   Затем машину всесторонне испытали на полигоне НАМИ, выявили все проблемы, посадили в прототип главного конструктора Андре Лефевра и в течение получаса продемонстрировали ему все "находки".

   Позже в разговоре с Хрущёвым Пьер Берко признался:

   - Никак не думал, что русские окажутся столь придирчивыми экзаменаторами...

   Хрущёв, знавший из "документов 2012", что итальянцев в 1965-67 гг заставили фактически перепроектировать кузов "Фиата 124", превратившегося в ВАЗ-2101, увеличив количество точек сварки минимум втрое, лишь усмехнулся.

   Берко ещё несколько раз встречался с Хрущёвым. Он прислушался к советам Никиты Сергеевича и заранее обеспечил дилеров информационными материалами по новой модели, организовал обучение персонала, в первую очередь - ремонтников. Поэтому после начала продаж ситуация, когда покупатель вдруг обнаруживал, что у машины не работают ни рулевое управление, ни коробка передач, ни сцепление, ни тормоза, ни подвеска, а под машиной -- большая лужа жидкости, и механики в сервисе не знают, что делать, возникала куда реже, чем в знакомой нам версии истории.

   Берко и Лефевр побывали на МЗМА, осмотрели завод, разумеется, пришли в ужас от древнего оборудования, но инвестиции в проект с советской стороны были весьма весомыми, а контракт есть контракт. Поэтому французы, обречённо вздохнув, прислали в Москву несколько железнодорожных составов с новыми станками и оборудованием, которое в течение следующих 8 месяцев было смонтировано на московском заводе.

   На МЗМА в это время готовился к выпуску новый "Москвич-402" - машина, возможно, не самая передовая, но вполне отвечающая требованиям времени и отечественного покупателя. На заводе поначалу решили, что внедрение в производство "отвёрточной сборки" новейшего французского "Ситроена" погубит их разработку. Однако, приехавший на завод для встречи с трудовым коллективом Хрущёв успокоил их, заявив:

   - Товарищи, не надо беспокоиться. "СитроЁн"  - машина, конечно, передовая, но достаточно дорогая. Потом, конечно, когда начнём их целиком сами делать, они подешевеют. Но ваш "Москвич", простой и дешёвый, нам очень даже пригодится. Ваша задача сейчас - учиться, учиться и учиться! Перенимать у французских коллег всё новое, прогрессивное, передовое. Мы специально выбрали для освоения самую технически совершенную на сегодняшний день машину.  На сегодняшний день другой столь же технически совершенной машины, доступной рядовому покупателю, в мире нет. Поэтому все новинки, которые вы увидите в "СитроЁне", должны постепенно перекочевать в наши советские автомобили. Это - задача, которую ставит перед вами партия и правительство.

   Французы быстро смекнули, что режимом наибольшего благоприятствования, предоставленным им Хрущёвым, надо пользоваться, пока дают. С разрешения московских властей они сняли несколько рекламных роликов. Условия контракта предусматривали одновременную презентацию и начало продаж модели DS во Франции и СССР.

   В рекламе новой модели основное внимание, закономерно, обращалось на гидравлическую подвеску с изменяемым клиренсом. Вторым основным моментом, обыгрываемым в рекламных роликах на французском телевидении, было сотрудничество с СССР.

   Так, в одном из роликов показывали два "Ситроен DS", один был покрашен в национальные цвета Франции, другой - в алый цвет государственного флага СССР. На приборные панели машин ставили, соответственно, бокал для шампанского и гранёный стакан с водкой, налитые до краёв. Затем машины мчались по брусчатке Красной площади, колёса бешено прыгали, но кузов, благодаря гидравлической подвеске, оставался неподвижным, напитки не расплёскивались. После остановки водители выходили из машин и пили на брудершафт на фоне Спасской башни Кремля.

   Ролик показали и по советскому Центральному телевидению. Непривычные к рекламе западного образца советские телезрители - в 1955 году довольно немногочисленные - тут же сложили анекдот как продолжение ролика:

   "Водители меняются машинами: русский садится во французскую машину, где налито шампанское, француз - в советскую, где налита водка. Устроили ещё один заезд. Русский выходит из машины с пустым бокалом, но трезвый как стёклышко. Француз выползает из машины в стельку пьяный, роняет пустой стакан: "Пардон, не довезли..."

   Когда во Франции стало известно о предстоящей премьере новой модели "Ситроена", которая будет выпускаться одновременно и в СССР, в газетах разразилась настоящая буря. Тональность статей менялась полярно: от полного восторга до категорического неприятия, но равнодушным не остался никто. Шепилов показал Хрущёву одну из самых нашумевших статей в "Le Figaro": "Французская "Богиня" приподнимает "железный занавес".

   - Почему "Богиня"? - удивлённо спросил Никита Сергеевич.

   - Французское произношение обозначения модели DS - (de-es) по-французски звучит так же, как слово DИesse произносящееся как Деэ?с-- "богиня", - пояснил Шепилов.

   - Ишь ты... придумают же, - фыркнул Хрущёв.

   Статья, однако же, ему понравилась.

   - А ничего, хорошо написано, объективно, - похвалил Никита Сергеевич. - Могут ведь, когда хотят.

   Заголовок из "Le Figaro" обыграли в другом ролике. "Ситроен" DS подъезжает и останавливается перед мощной, индустриального вида железной стеной, усаженной крупными заклёпками. Стена перед ним не доходит до земли. Машина приседает на гидравлической подвеске, буквально на брюхе проползает под стеной - и выезжает на Красную площадь, расцвеченную флагами и транспарантами.

   Но больше всего зрителям понравился третий ролик, где машина влезала на высокий бордюр тротуара, по очереди подтягивая сначала передние, а потом - задние колеса. Управление подвеской было выведено на 4 качающиеся клавиши на приборной панели. После некоторой тренировки водитель, управляя одной рукой, мог заставить автомобиль буквально перешагивать препятствия небольшой высоты, разумеется, двигаясь на малой скорости, аккуратно подъезжая к бордюрам наискосок. (Клавишная система управления подвеской в реальной истории появилась на DS с 1956 года, первоначально высота кузова регулировалась одним рычагом.)

   Премьера DS состоялась в четверг, 6 октября 1955 года, на Парижском автосалоне. В 8 часов утра, за час до премьеры, Андре Лефевр и Поль Маже, конструктор гидравлической подвески машины, сели в один из предсерийных автомобилей и поехали на автосалон. К началу показа они опоздали. На каждом перекрёстке машину окружала толпа народа с расспросами о необычном автомобиле.

   Ровно в 9.00 с машины сняли покрывало, явив её публике. К 9.45 концерн "Citroёn" уже получил 749 заказов на новый автомобиль. К концу дня количество заказов превысило 12 тысяч. К окончанию автосалона было принято уже 80 000 заказов. 

   В этой реальности модель DS внешне весьма отличалась от исходного прототипа. Благодаря полученной из 2012 года информации, с которой опосредованно (без раскрытия источника) работали инженеры НАМИ, машина выглядела внешне приблизительно на уровне 1967-70 года.

   В 1955-м люди, привыкшие к дизайну начала 50-х, с большими круглыми фарами, доминировавшими в передней части машин, к высоким кузовам, тяжёлым формам с выступами и выемками, видя гладкий, словно вылизанный, каплеобразный кузов DS, да ещё и с поднимающимися вверх, как крылья, широченными сдвоенными дверьми, по большей части роняли челюсть на пол.

   Французы строго выполняли условия контракта, поставив на МЗМА уже в начале октября первые 20 комплектов деталей.  Завод начал осваивать непростую сборку "французской штучки", особенно пришлось помучиться с гидросистемой. Каждая машина принималась комиссией из французского инженера и представителей военной приёмки. Из первой партии в 20 машин приёмка вернула на доработку 17 - в основном, по причине текущей гидравлики. Её пришлось срочно дорабатывать при участии специалистов ЦАГИ, меняя материалы уплотнений и допуски. Информация по доработкам и срочно изготовленная партия уплотнений была отправлена во Францию самолётом. Советская сторона тоже не хотела провалить выполнение первого настоящего контракта с западной фирмой, чтобы иметь в будущем репутацию надёжного партнёра.

   Первые DS советской сборки выехали из ворот МЗМА в конце октября 1955 года. В это время под Москвой уже полным ходом шло строительство второй, третьей и четвёртой производственных площадок МЗМА, где планировалось изготавливать детали автомобилей, и разместить ещё несколько ниток сборочного конвейера.

   Учитывая масштабы страны и предполагаемый спрос, сразу предполагалось для постепенного наращивания выпуска строить дополнительные цеха и вводить параллельные нитки конвейера. Через несколько лет МЗМА превратился в автогигант, выпускавший по 3000 автомобилей в день. Но пока это была перспектива.

   Из первых 20 машин советской сборки, с доработанной гидравликой, согласно контракту 5 штук отправили во Францию. Оставшиеся 15 по указанию Хрущёва достались по записи передовикам производства. Ни один руководитель или аппаратчик машины не получил, хотя желающих хватало.

   Как и предсказали Хрущёву инженеры из НАМИ, поначалу модель DS в Союзе ажиотажным спросом не пользовалась. Прежде всего, это была достаточно дорогая машина. Позволить себе такую покупку мог на тот момент далеко не каждый. Хотя, пока выпуск поначалу был невелик, а машины собирались из французских деталей, их всё равно было куда меньше, чем покупателей.

   К тому же, концепция машины была слишком уж авангардная. Односпицевый руль, рычаг переключения передач на рулевой колонке - передачи переключались гидравлическим приводом, педаль сцепления отсутствовала, вместо педали газа из пола торчала непривычная "палочка", а вместо педали тормоза - круглая ножная кнопка. Для советских водителей, привыкших к куда более прозаичным и спартанским конструкциям, заводящимся ручкой, управлять французской "богиней" было уж очень непривычно.

   Отделанный кожей роскошный салон был только у 25% машин, отправлявшихся во Францию. Остальные, для внутреннего рынка, имели обычную отделку из "кожи молодого дерматина".

   Элементы отделки салона и гидравлика были первыми деталями, которые начали выпускать на советских заводах. Затем перешли к изготовлению стеклопластиковых панелей кузова. С ними машина стала почти на сотню килограммов легче. Французские инженеры-приёмщики срочно вызвали в Москву Андре Лефевра. Тот проехал на стеклопластиковой "богине" несколько кругов по испытательному автодрому НАМИ, и бросился звонить в Париж, Пьеру Берко. Когда глава концерна взял трубку, Лефевр сказал:

   - Шеф, эти сумасшедшие коммунисты опять утёрли нам нос!

   С этого момента машины со стеклопластиковыми панелями начали поставляться и во Францию. С точки зрения развития конструкции это был шаг вперёд. Вокруг МЗМА начали тут же появляться небольшие кооперативы, где поначалу изготавливались запасные стеклопластиковые панели, на замену пострадавших в ДТП. Затем народ смекнул, что панели могут быть не обязательно точно такой формы, как исходные оригиналы. Ведь они крепятся на стальном каркасе. А каркас тоже можно доработать с помощью сварки, его ведь под панелями не видно.

   Дорабатывались чаще всего битые машины, по принципу "уже не жалко".

   По настоянию Хрущёва Лефевр ускорил проектирование упрощённой модели ID. К процессу подключилась большая группа инженеров НАМИ. Итоговый результат представлял собой нечто среднее между задумкой Лефевра и исходной моделью DS. Уже в апреле 1956 года с конвейеров второй и третьей площадок МЗМА стали сходить "Ситроены" модели ID.

   У них была точно такая же гидравлическая подвеска, гидравлический привод тормозов, но обычная механическая коробка передач. Соответственно, модель ID имела три привычные педали газа, тормоза и сцепления, а также рычаг переключения передач. Кресла были с жёстко закреплённой спинкой, крашеные двери с пластмассовыми накладками и без подлокотников, но тоже поднимающиеся вверх, чтобы не менять силовую схему кузова, более простые внутренние ручки дверей, ковры были заменены на резиновые коврики.

   Снаружи автомобиль отличался более простыми колёсами без колпаков. Умельцы тут же наладили изготовление колпаков, спойлеров и обтекателей в мелких мастерских, поэтому ID советской сборки, в кооперативном обвесе, зачастую выглядел роскошнее, чем французский DS, по крайней мере, извне.

   Вот эта, упрощённая и удешевлённая модель и стала в последующие годы одним из главных претендентов на роль "народного автомобиля Страны Советов"