Качающиеся рога

Якорные мастера, да и сами моряки, давно уже думали над тем, чтобы сделать якорь безопасным и более удобным в обращении. И первое, что им сразу пришло в голову, — делать якоря разборными.

Иногда разделяли веретено якоря вдоль на две части в плоскости рогов. Но это особого преимущества не давало.

Некоторые мастера разделяли веретено якоря вдоль на две части в плоскости штока. Каждую половину такого якоря использовали для верпования или в качестве мертвого якоря. Однако если одна из них деформировалась, соединить ее с другой, для использования якоря в качестве станового, уже не удавалось.

Иногда изготовляли адмиралтейские якоря, разбиравшиеся на пять и более частей. Например, в Англии в 1832 г. портсмутские мастера Морган и Литтл отковали адмиралтейский якорь массой 1800 кг, который можно было разобрать на одиннадцать частей: ворот с рогами, три куска веретена, два вкладыша, скоба якоря и четыре бугеля. На сборку якоря уходило пятнадцать минут. В принципе этот якорь оказался и прочным и вполне надежным, но из-за сложности изготовления не получил распространения.

В 30-х гг. прошлого века доброй славой у моряков пользовались разборные якоря английского мастера Джорджа Котселла. Он делал полутонные адмиралтейские якоря с железным съемным штоком и приставными рогами, которые крепились к нижней части веретена болтом с чекой. Они требовали от мастера немного хлопот при изготовлении, а по прочности не уступали обычным.

Получив на свои якоря одобрение Адмиралтейства, Котселл разработал еще несколько конструкций разборного якоря, из которых наиболее удачной оказалась показанная на рис. 96: рога как одно целое, развилка на веретене и болт.

Котселл был неплохим инженером и теоретиком якорного дела. Его блестящие выводы по расчету якорей, ценные поправки по их пропорциям и критические замечания по якорному производству Англии изложены в его книге «Исследования по судовым якорям», изданной в Лондоне в 1856 г.

Когда после сравнительных испытаний якорей в Ширнессе (1852 г.) Британское Адмиралтейство выпустило большую партию новых одобренных якорей со съемными железными штоками, Котселл, взглянув на один из них, сразу заявил: «Вся партия ни к черту не годится!». Он предупредил чиновника Адмиралтейства, что отверстие на железном штоке для чеки слишком велико и расположено слишком близко к веретену.

96. Разборный якорь Котселла

Котселлу не поверили, и партия якорей пошла на королевский флот.

Не прошло и месяца, как в Лондон посыпались проклятья и жалобы командиров военных кораблей. Оказалось, что железные штоки обломились при падении якорей на твердый грунт. А адмиралтейский якорь без штока — это не якорь.

С тех пор в Англии уже никто не делал в железном штоке отверстия для чеки в виде прямоугольной прорези. Его стали делать круглым и перенесли дальше от средней части штока.

Любопытна схема, предложенная Котселлом для определения пропорций адмиралтейского якоря со съемными или неподвижными рогами. По ней легко можно определить кривизну рогов, длину лап и длину веретена (рис. 97).

«Начертите две параллельные прямые, расстояние между которыми — наименьшее сечение веретена якоря. Постройте на них равнобедренные треугольники CDE, стороны которых равны длине рогов якоря. Из точек Е отложите EF — расстояние, равное ширине ворота якоря. Соедините F с С и разделите это расстояние на две равные части. Из точек G восстановите перпендикуляры GM. Из точки их пересечения М опишите дугу CFC, а из точки R — дугу GE. Проведите CL, равную двум CF. Точка пересечения этих линий L будет центром оси болта скобы якоря. Расстояние CG — длина лапы».

Англичане считают, что конструкция якоря со съемными рогами, предложенная Котселлом, вероятно, натолкнула в 1840 г. якорного мастера из Ньюкасла Портера на мысль о качающихся рогах, которые могли бы свободно откидываться в обе стороны в плоскости, перпендикулярной плоскости штока (рис. 98). Благодаря штоку якорь Портера переворачивался на лапу так же, как и адмиралтейский. Но когда нижний рог якоря зарывался в грунт, верхний прижимался внутренней стороной лапы. к веретену. Свободный рог уже не торчал из грунта и не мог зацепить якорный канат или пропороть днище корабля (рис. 99).

97. Схема построения чертежа якоря Котселла

98. Якорь Портера

Веретено якоря Портера собрано, как у якорей Перинга, из пластин, идущих во всю его длину. К одному концу веретена, откованного вчерне, приваривались щеки. Рога тоже набирались из пластин и ковались отдельно от веретена.

Сначала в Англии к якорю Портера отнеслись с недоверием: всех смущал соединительный болт, который мог не выдержать. Но первые же официальные испытания якоря, проведенные, Адмиралтейством в Вулвиче, показали: прочность конструкции якоря Портера более чем достаточна. На гидравлической пробной машине новый якорь массой 975 кг выдержал усилие в 36 тс, в то время как обыкновенный якорь такой же массы переломился в мышке при усилии в 11 тс. Этих испытаний Адмиралтейству показалось мало. Изготовили якорь в 5300 кг. На гидравлической машине он — выдержал усилие в 79,6 тс — на 34 тс больше положенного для обыкновенного якоря той же массы.

Изобретение английского мастера заинтересовало Адмиралтейство Франции: в Вулвич прибыл его представитель- виконт де Шарабан, имевший звание капитана второго ранга. По просьбе французов Британское Адмиралтейство назначило дополнительные испытания якоря Портера. На этот раз ему предстояло состязание в прочности с якорем Перинга.

Испытания начались 18 февраля 1842 г. в Вулвиче. При усилии пробной машины в 60 тс расстояние от носка рога до скобы якоря Перинга увеличилось на 2 3/4 дюйма, при усилии в 60 тс — на 4 1/2 дюйма, а при 68 тс (на 2 тс больше установленного для этого якоря) рог отломился. Якорь же Портера выдержал почти двойную нагрузку.

Якорь с качающимися рогами оказался лучше и по величине держащей силы. Когда верхний рог якоря упирался в веретено, нижний составлял с последним угол, близкий к прямому. Более того, верхний рог, упираясь в веретено при натяжении каната, прижимал его к грунту, перенося точку опоры с пятки на середину веретена, этим самым как бы укорачивая его, уменьшая момент, которым канат стремится поднять якорь.

Вскоре после испытаний в Вулвиче Британское Адмиралтейство издало по флоту приказ: «Каждый спущенный на воду корабль снабжать, помимо обычных якорей, дополнительным запасным якорем конструкции Портера».

99. Принцип действия якоря Портера

Известно, что в 1846 или в 1848 г. якорный мастер Портер потерял все права на свое изобретение, продав патент заводчику Джеймсу Ганнибалу. И одно время якорь с качающимися рогами называли в Англии якорем Ганнибала. Широкое распространение изобретение Портера начало получать на флоте в 1848 г. После аварии 110-пушечного корабля «Куин» на Гибралтарском рейде Адмиралтейство издало еще один приказ об обязательном снабжении каждого корабля якорем с качающимися рогами. Вот что сообщала об этом происшествии лондонская газета «Морнинг Кроникл» от 31 марта 1848 г.:

«Куин» — ее королевского величества трехдечный линейный корабль, один из самых лучших и больших линейных кораблей в военно-морском флоте Англии, едва не погиб на скалах, если бы вовремя не подошло мощное паровое судно, которое стащило его с мели. Хотя корабль и спасли, он был сильно поврежден, и с него сбросили за борт много груза и оборудования стоимостью на несколько тысяч- фунтов стерлингов. Корабль был снабжен якорями Паркера. Перед этим происшествием, в 1842 г., «Куин» также сорвало с якорей. Портеровских якорей на корабле не оказалось».

Спустя четыре года после продажи своего патента Портеру пришлось услышать, что его изобретение стали почему-то называть уже даже не якорем Ганнибала, а якорем Тротмана.

А произошло это так. В конструкции Портера оказался небольшой просчет, которого никто сперва и не заметил. Иногда якорь, упав на дно и перекантовавшись, касался грунта рогом, который уже был прижат к веретену. В результате он долго волочился по дну, а рабочий рог никак не откидывался от веретена. Шпора, приваренная с внешней стороны лапы специально для откидывания прижатого рога, оказалась слишком узкой и при протаскивании по рыхлому и мягкому грунту просто прорезала его. Вот на этот просчет ньюкаслского мастера и обратил внимание (еще в 1846 г.) англичанин Тротман. Он изменил устройство лапы, увеличил площадь шпоры, приварив ее не к внешней кромке рога, а непосредственно к нижней стороне лапы. Это небольшое изменение признали достаточным, чтобы выдать на якорь патент. И с 1850 г. якорь с качающимися рогами стали называть якорем Тротмана. И хотя вначале моряки именовали его якорем Портера-Тротмана, фамилию первоизобретателя вскоре несправедливо забыли. Во всяком случае ровно через год в лондонском Гайд-парке на международной морской выставке инженер Тротман демонстрировал якорь Портера как свое изобретение (рис. 100).

100. Якорь Тротмана

В отличие от адмиралтейского якорь Тротмана не угрожал проходящим мимо судам на мелководье, а его прижатый к веретену рог избавил моряков от массы хлопот. Кроме того, он был удобен как запасной — ведь он легко разбирался на три части: веретено, рога и шток. Как становой он применялся и применяется на многих судах мира (в наши дни в основном на речных).

Один из первых якорей Тротмана украсил паровую яхту королевы Виктории. Выдающийся инженер и кораблестроитель Изамбар Брюнель из всех конструкций предпочел именно якорь Тротмана, когда проектировал свой парусно-колесно-винтовой пароход «Грейт Истерн». Для этого корабля отковали восемь якорей Тротмана массой по 3,2 т каждый и два адмиралтейских якоря. Такое количество якорей соответствовало размерам парохода: длина 207,2, ширина 25,1, осадка 7,8 м при водоизмещении 27 400 т. В те годы водоизмещение судов мирового торгового флота не превышало 7 т и появление «монстра Брюнеля» вызвало в мире сенсацию. Этот «левиафан» мог принять на борт 4000 пассажиров и 6000 т груза одновременно и доставить их из Англии в Австралию со средней скоростью 15 узлов, причем без захода в порт для бункеровки. О нем написаны десятки книг и научных исследований. Жюль Верн посвятил этому кораблю свой фантастический роман «Плавучий город». «Грейт Истерн», остававшийся крупнейшим судном мира с 1858 по 1907 г. (пока не была спущена в 1907 г. «Лузитания»), во время самых жестоких штормов отстаивался на открытых рейдах не на адмиралтейских якорях, а на якорях с качающимися рогами. Высокую оценку специалистов почти всех морских стран этот якорь получил на всемирной выставке в Париже в 1867 г. Поэтому, когда в Англии начали проектировать первые башенные броненосцы, адмирал Холстед утвердил якорь Тротмана как типовой становой якорь для этого типа боевых морских кораблей. Он находит широкое применение и в наши дни (рис. 101).

Примерно в середине прошлого века у якоря Тротмана появился «брат» — якорь, предложенный английскими инженерами одного из якорных заводов на севере Англии Бетли и Миллером. Вместо того чтобы приваривать к веретену щеки, они сделали двойное веретено. На лапы изобретатели наварили шпоры с отверстиями, в которые при подъеме якоря можно было заложить тали (рис. 102).

Однако у якорей с качающимися рогами был один серьезный недостаток: они представляли большую опасность для команды корабля во время их уборки на палубе при волнении — подвижные рога могли покалечить людей. Но тем не менее изобретением Портера пользуются и в наши дни.

101. Современная конструкция якоря Тротмана фирмы «Юнион» (ФРГ)

102. Якорь с раздвоенным веретеном Бетли и Миллера

 

К чему привели попытки убрать шток

Итак, проблема свободного рога адмиралтейского якоря, причинявшего так много хлопот морякам, разрешилась. Теперь настал черед штока, который делал конструкцию очень громоздкой.

Попытки избавиться от этой «поперечины» натолкнули скандинавских мореходов раннего средневековья на идею якорей с несколькими рогами. Как бы такой якорь ни лег на дно, два рога сразу же готовы врезаться в грунт. С тех пор многорогие (или многолапые) якоря, называемые у нас «кошками», нашли очень широкое применение. Их делали с тремя, четырьмя, пятью и даже с шестью лапами.

Еще недавно «кошки» были незаменимыми якорями на речных судах. Широко используют их и на малых рыбацких судах на озерах и реках (рис. 103).

Когда стали строить мониторы, на многих из них, особенно в России, большие адмиралтейские якоря, огромные штоки которых мешали обстрелу орудий главного калибра, заменили якорями-кошками. Сейчас о них мало кто помнит, но когда-то у этих якорей было и особое название — «мониторные» (рис. 104).

А вот как решили проблему штока адмиралтейского якоря сто лет назад во Франции — в одном якоре три адмиралтейских (рис. 105)! Если он даже упадет «на ребро», то держащая сила будет обеспечиваться одной из концевых лап. Эта конструкция хотя и громоздка, но оригинальна.

Очень схож по принципу действия с многолапым якорем «якорь-гриб». Первый якорь этого типа, предложенный в 40-х гг. прошлого века английским мастером из Портсмута Кингстоном, скорее следовало бы назвать «якорем-трубой». Нижний конец полого веретена плавно переходил в раструб, который забирал грунт нижней кромкой. Якорный канат, проходивший внутри веретена, крепился в его нижней части за скобу. Однако раструб оказался слишком мал, чтобы дать хорошую держащую силу.

103. Такие якоря-кошки применяются и в наши дни

104. «Мониторный якорь»

Ошибку, допущенную Кингстоном, исправил через несколько лет англичанин Тейлор. Он предложил делать якорь в виде гриба. Идея понравилась своей простотой: очень прочный, быстро забирающий грунт якорь-гриб без штока (рис. 106). На испытаниях он показал неплохие результаты, и в 1850 г. Тейлору выдали патент. Особенное распространение якорь Тейлора получил, когда широко начали применять в технике литую сталь.

В некоторых конструкциях грибовидных якорей в верхней части веретена делают «луковицу», чтобы веретено якоря на дне принимало горизонтальное положение и шапка гриба своим острым краем врезалась в грунт (рис. 107).

Широкое применение литые якоря Тейлора с «луковицей» получили в США. С 1903 г. там их стали выпускать массой от 40 кг до 4 т. Диаметр шапки гриба самого тяжелого якоря достигал 3 м.

Многие изобретатели, считая принцип действия адмиралтейского якоря идеальным, не решались отказаться от штока. Они попытались и сохранить достоинства, и устранить недостатки, сделав шток складным. Один из них — французский инженер из Гавра по фамилии Давид придумал конструкцию с поворачивающимся штоком. Две пластины, скрепленные между собой раскосинами, вращаются на сквозном болте (рис. 108). Второй болт удерживает шток в рабочем положении. Если его выбить, шток можно повернуть и уложить вдоль веретена. Якорь Давида подвешивался под крамболом горизонтально, и его шток не выступал над палубой. Отданный якорь падал на грунт, и при натяжении каната его шток, поворачиваясь вокруг болта, принимал нужное для перекантовки якоря положение. Чтобы шток случайно не зацепился за обшивку судна, на концах его сделаны роульсы. Конструкция якоря оказалась дорогой и недостаточно прочной, и он не получил широкого распространения.

А вот как решил проблему штока американец Нортхилл. Он перенес его на тренд с таким расчетом, чтобы он не только выполнял свою функцию, но и способствовал увеличению держащей силы.

105. Три адмиралтейских якоря в одном

106. Якорь-гриб Тейлора (1850 г.)

107. Якорь-гриб с «луковицей»

С 1935 г. фирма Нортхилла выпускает якоря массой от 3 до 100 фунтов (рис. 109). Во время второй мировой войны этими якорями снабжались американские тральщики, охотники за подводными лодками, спасательные суда и гидросамолеты. По сравнению со стандартным адмиралтейским якорем при одинаковой держащей силе якорь Нортхилла весит в восемь раз меньше. По заявлению изобретателя, держащая сила на песке якоря Нортхилла «тип VI» массой 13 фунтов составляет 240 фунт-сил. Для этого масса адмиралтейского якоря должна быть 65 фунтов, а якоря Холла — 110 фунтов (рис. 110).

Просматривая выданные на якоря патенты, невольно приходишь к выводу: почти столетие адмиралтейский якорь не дает спокойно спать людям с изобретательской жилкой. Многие из предложенных конструкций столь же блестящи по идее, сколь и непрактичны. А некоторые вызывают просто улыбку.

Вот якорь, который хочется назвать «ванькой-встанькой», Его изобретатель — американец Филби — попытался заменить шток якоря поплавком. Веретено сделано из стального прута, загнутого в рог к которому приклепана треугольная лапа. На конце веретена с противоположной от лапы стороны прикреплен шарнирно стержень с поплавком. Оказавшись под водой, поплавок, поднимая один конец веретена, заставляет лапу опускаться вниз (рис. 111).

108. Якорь Давида из Гавра

110. Принпип действия якоря Нортхилла. Точно так же работали первые якоря со штоком древних мореходов Востока

109. Якорь Нортхилла

111. Якорь Филби

112. Якорь Гастингса

114. Принцип действия якоря Лакинга

113. Якорь Лакинга

115. Якорь CQR

Якорь, изображенный на рис. 112, удостоен американского патента в 1901 г. Его автор — инженер Гастингс из Филадельфии. Веретено якоря — крестовина, окаймленная обручем. С противоположной от рога стороны к этой хитрой конструкции крепятся две находя-. щиеся в разных плоскостях складные дуги.

По мысли изобретателя, якорь всегда будет перекатываться тяжелой лапой вниз и всегда будет готов забрать грунт. Создается впечатление, что изобретателю будто предписали: «Сделай что хочешь, но убери у якоря шток!» Ведь гораздо проще поставить на якорь железный шток с чекой, нежели крепить эти дуги! Да еще потом гадать, перекатится он на лапу или нет.

Один из самых оригинальных методов, дающих возможность избавиться от штока, принадлежит английскому инженеру Лакингу. В 1935 г. он изобрел якорь с массивным рогом и широкой длинной лапой и стержнем с двумя лапами поменьше (рис. 113). В семи случаях из десяти якорь упадет на грунт основной лапой вниз, на дне он окажется покоящимся на трех точках — верхнем конце веретена, конце основной лапы и конце одной из малых лап. При таком положении основная лапа углубится в грунт. Если же якорь упадет на дно обратной стороной, в грунт войдут две малые лапы. При протаскивании из-за действия пары сил он начнет опрокидываться и якорь снова окажется в указанном выше положении на трех точках (рис. 114).

Якорь Лакинга применялся на гидросамолетах, но потом его забыли, возможно, из-за неудобства хранения.

Глядя на рис. 115, можно подумать, что в книгу по недоразумению попал рисунок плуга. Но ошибки никакой нет. Этот якорь хорошо себя зарекомендовал и находится в эксплуатации почти сорок лет.

Изобретатель — английский профессор Тейлор — назвал свой якорь безопасным, обозначив его комбинацией английских букв CQR, произнесение которых дает слово «secure», что по-русски означает «надежный», «верный», «безопасный». Иногда его называют «якорь-плуг» или «плуг-анкер». Он выпускается английскими и американскими фирмами в весовых категориях от 2 до 250 кг. И хотя требования к плугу и якорю диаметрально противоположны (первый должен оказывать минимальное сопротивление движению, а второй — максимальное), парадоксальное сочетание этих двух механизмов породило неплохой якорь-плуг. По утверждению фирм, выпускающих такие якоря, у CQR отличная держащая сила: 18 кгс на 1 кгс веса якоря на плотном песке и 13,5 кгс на гравелистом грунте. Шарнирное соединение веретена с лемехом рассчитано так, что если якорь упадет острием вверх, под натяжением якорного каната он перевернется и все равно заберет грунт.

 

Проверенный веками

Созданный в глубокой древности, проверенный многовековым опытом и доведенный почти до совершенства, адмиралтейский якорь отнюдь не собирается полностью и во всем уступать соперничающим с ним конструкциям. По надежности и безотказности в работе на всех видах грунта с ним едва ли может сравниться хоть одна из хитроумных конструкций самых новейших систем. И до наших дней адмиралтейский якорь успешно выдерживает конкуренцию с сотнями новых конструкций, появившихся за последние 70–80 лет.

В отличие от бесштоковых якорей он конструктивно очень прост. В нем нет подвижных частей, это не механизм, а скорее стальное приспособление. И хотя все современные большие морские суда оборудованы втяжными якорями, рождение каждого из них до сих пор не обходится без адмиралтейского якоря. Чтобы задержать движение сошедшего со стапеля корабля в стесненном ковше судостроительного завода, с его носа отдается тяжелый адмиралтейский якорь (или несколько), поставленный на судно специально для спуска на воду.

Адмиралтейский якорь можно встретить на малых морских судах, лихтерах, промысловых судах, баржах, спортивных и многих других.

Столь поразительной долгоживучестью древняя конструкция обязана двум важным преимуществам: сравнительно хорошей держащей силе на всех видах грунта и безотказности в действии.

116. Современные адмиралтейские якоря разных стран отличаются своей формой и пропорциями

Всегда, когда моряки не доверяют сложному и нередко капризному якорю- механизму, они пользуются испытанным адмиралтейским якорем. Именно его избрали в качестве единственного станового якоря при проектировании в 1908 г. первого в мире немагнитного корабля — бригантины «Карнеги». Если не считать серебряных якорей древних финикийцев, полуторатонный бронзовый адмиралтейский якорь бригантины можно справедливо считать самым дорогим якорем в истории мирового мореплавания.

За двадцать лет эксплуатации этот якорь не раз спасал от смерти моряков и ученых корабля. Время от времени команда бригантины только меняла манильский якорный канат. В ноябре 1929 г. во время стоянки в порту Апиа (Западное Самоа) это судно погибло от пожара. Жители острова подняли со дна моря уникальный якорь и согласились за небольшое вознаграждение продать его американцам. Десять лет бронзовый якорь украшал центральный вестибюль института Карнеги в Вашингтоне, а в 1942 г., когда США вступили во вторую мировую воину, якорь по недоразумению пустили на переплавку.

117. Адмиралтейский якорь (ГОСТ 760-74)

119. Формы лап некоторых современных адмиралтейских якорей

118. Стандартный адмиралтейский якорь ВМС США

120. Так случается очень часто в местах, где изменчивы ветер и течение

121. Якоря с такими лапами имеют преимущество перед обычными адмиралтейскими якорями

Адмиралтейские якоря и сейчас верой и правдой служат науке. В мае 1959 г. советское научно-исследовательское судно «Витязь» установило мировой рекорд по глубоководной якорной стоянке (9600 м). И этот рекорд помогли поставить два адмиралтейских якоря.

С момента учреждения адмиралтейского стандарта прошло более ста лет. Давно утратили силу правила, требовавшие строгого соблюдения пропорций адмиралтейского якоря и технологических приемов его изготовления. Литье заменило ковку, в далекое прошлое ушел адский труд якорных мастеров, бившихся над приваркой рога к веретену, оказался забытым деревянный шток. Постепенно менялись технологические требования на адмиралтейские якоря, менялась форма якоря и его отдельных частей. Посмотрите внимательно на рис. 116. Вы найдете немало отличий в якорях, изготовленных в разных странах. В первую очередь — в форме лап, которая отражает различия в характере грунта, пожеланиях заказчика, традициях фирм или личных вкусах якорных мастеров.

Адмиралтейский якорь, выпускаемый в наше время< отечественной промышленностью, показан на рис. 117. Стандартный якорь этого типа американского производства изображен на рис. 118. Наиболее распространенные формы лап адмиралтейских якорей представлены на рис. 119.

Главные достоинства адмиралтейского якоря — быстрое забирание грунта и хорошая стабильная держащая сила — зависят от таких величин, как угол атаки, угол отгиба рога, длина рога и площадь лапы. До сих пор для выбора этих величин строгих и точных рецептов нет. Они выбираются на основании модельных испытаний и проверяются исключительно практикой.

И здесь всегда замечательным эталоном для сравнения смело можно брать адмиралтейский стандарт 1852 г.

Из всех изменений, которые претерпел адмиралтейский якорь, самое существенное — ромбовидная лапа. Морякам хорошо знакома ситуация, изображенная на рис. 120: канат зацепился за рог, и угол на стыке рога и лапы не дает ему освободиться. Чтобы избежать этого, американец Чарльз Фредерик Херрешоф — известный строитель крейсерских яхт из штата Род-Айленд- в 60-х гг. прошлого века предложил конструкцию адмиралтейского якоря с ромбовидными лапами. У такой лапы нет прямого угла, и зацепившийся за рог канат легко соскальзывает. Этот якорь получил признание у моряков и рыбаков восточного побережья США и Канады. Там его выпускают до сих пор (рис. 121).

У большинства современных адмиралтейских якорей есть один недостаток: их железные штоки неизбежно гнутся при падении якоря на твердый грунт или при подтягивании якоря под клюз. Диаметр штоков явно занижен. И хотя увеличение их толщины повлекло бы за собой увеличение диаметра веретена, это, по всей видимости, сказалось бы положительно на работе якоря на грунте: верхняя часть веретена плотнее прижималась бы к грунту.