Первыми в космос выбрались фантасты. Причем было это еще во времена античности. Но мы с вами так далеко забираться не будем. И начнем нашу историю с тех времен, когда для осуществления первых полетов уже имелась кое-какая техническая база. Таким временем стал конец XIX — начало XX века.

 

Время фантазеров и мечтателей

Как только где-нибудь в компании начинаются разговоры об истоках отечественной космонавтики, тут же всплывают имена Кибальчича, Циолковского, Цандера, Кондратюка…

И хотя история, как известно, не терпит сослагательного наклонения, давайте спокойно разберемся, кто что сделал и кто, напротив, ничего не сделал.

ВОТ ТАКАЯ ПЛАТФОРМА! Когда мне еще в детстве на глаза первый раз попался рассказ о том, как народоволец Кибальчич в 1881 году создавал свой «воздухоплавательный прибор», я был потрясен. Человек с петлей на шее думал не о завтрашнем дне, когда его повесят, а о послезавтрашнем, когда люди отправятся в космос.

Слов нет, жалко талант, погибший в самом расцвете сил. (Хотя, если разбираться по сути, Николаю Кибальчичу при любом режиме полагалось бы достаточно строгое наказание. Представьте себе, что вы завтра прочтете в газетах: арестован член группы террористов из шести человек, изготовивший взрывное устройство, которое было использовано для покушения на президента. Как вы думаете, что с ним сделают?…)

Теперь о сути изобретения. Согласно описанию Кибальчича, «воздухоплавательный прибор» имел вид платформы с отверстием в центре. Над ним устанавливалась цилиндрическая «взрывная камера», в которую должны были подаваться «свечки» из прессованного пороха. Для их зажигания и подачи без перерыва автор предлагал сконструировать особые «автоматические механизмы». Но что они должны собой представлять — об этом ни гугу. Нет также ни слова об устройстве герметичной кабины, средствах защиты и безопасности экипажа и т. д.

Так некогда представляли себе космический корабль селенитов фантасты Фор и Графиньи. Как видите, современные уфологи по части «летающих тарелок» от них недалеко ушли.

«Мировой» корабль по проекту Улинского.

Словом, перед нами типичный «прожект», какими и ныне полным-полны редакционные корзины в любом научно-популярном журнале.

Идея Кибальчича даже не сыграла никакой роли, поскольку листки с описанием проекта были подшиты к делу и оказались обнародованными лишь спустя 36 лет — в августе 1917 года. Словно бы специально для того, чтобы большевики могли использовать этот случай как очередной пример для обличения царского режима. Вот, дескать, какого человека угробили…

БЕЗ КОГО НАРОД НЕПОЛНЫЙ… Между тем слышали ли вы, например, о реактивном дирижабле Соковнина, о летательных аппаратах Неждановского, атомной (!) ракете Александра Федорова?… Эти имена у нас почему-то известны куда меньше. А ведь первые двое — Соковнин и Неждановский — были явными предшественниками Кибальчича. Что же касается Федорова, то он, по существу, оказался прямым конкурентом К. Э. Циолковского.

А знаем мы о них мало и по сей день, наверное, потому, что в советское время было невыгодно пропагандировать идеи капитана первого ранга Николая Михайловича Соковнина — как-никак офицер царской армии. Хотя его конструкция, опубликованная в 1866 году, была проработана куда лучше «воздухоплавательного прибора». Соковнин предлагал взять дирижабль и поставить на него… реактивный двигатель! Причем если поначалу автор предлагал оснастить свой летательный аппарат пороховыми ракетами, то впоследствии додумался и до идеи… турбореактивного двигателя.

Другой русский ученый-изобретатель — Сергей Сергеевич Неждановский — впервые пришел к мысли создания реактивного летательного аппарата в июне 1880 года, о чем свидетельствует запись в его рабочей тетради.

Полгода спустя он уже привел расчеты двух вариантов ракетного двигателя (при давлении пороховых газов в 150 и 200 атмосфер) и прямо писал: «Думаю, что можно и не мешает устроить летательный аппарат. Он сможет носить человека по воздуху по крайней мере в продолжение 5 минут…»

В общем, человек уже в то время придумал ранцевый реактивный двигатель, который в натуре был воссоздан лишь в 70-е годы XX века американцами.

О жизни еще одного российского гения — Александра Петровича Федорова — и по сей день мало что известно. Однако его труд «Новый принцип воздухоплавания, исключающий атмосферу как опорную среду» был опубликован в 1896 году. И не в заштатной Калуге, а в Петербурге, где был замечен и породил своеобразную лавину работ подражателей.

Именно на эту книжку, кстати, опирался и К Э. Циолковский, который прямо пишет: «В 1896 году я выписал книжку А. П. Федорова „Новый принцип воздухоплавания…“. Она мне показалось неясной (так как расчетов никаких не дано). А в таких случаях я принимаюсь за вычисления самостоятельно — с азов. Вот начало моих теоретических изысканий о возможности применения реактивных приборов в космических путешествиях».

РАКЕТНЫЕ ПОЕЗДА ЦИОЛКОВСКОГО. Кстати, в текстах самого Циолковского ясности не намного больше, и продраться сквозь частокол его словонагромождений бывает не так-то просто.

Ясно одно — Константин Эдуардович либо на свой лад развивал идеи своих предшественников, либо выдвигал нечто совершенно неудобоваримое. У нас, например, долгое время как-то не принято даже упоминать о том, что, кроме всего прочего, Циолковский был активным пропагандистом чистки генофонда человечества, предлагая для этого методы, которые наверное, произвели бы впечатление на самого Гитлера.

О таком Циолковском постарались забыть даже большевики. И мы с вами дальше тоже будем говорить лишь о его космических идеях. Большая часть их относится к общим рассуждениям типа «если попробовать сделать так, то, наверное, получится следующее».

Среди выдвинутых им технических идей нашли практическое применение, пожалуй, лишь многоступенчатые ракеты. Да и то ведь он предлагал два варианта: ракетные эскадрильи и поезда.

Эскадрильи, когда ракеты стыкуются в одну шеренгу параллельно одна другой, может быть, когда-то будут использованы для передвижения буксиров в открытом космосе.

Что же касается идеи ракетного поезда, то она реализована с точностью до наоборот. Вот как описывает суть дела сам Циолковский: «Дело происходит приблизительно так. Поезд, положим, из пяти ракет скользит по дороге в несколько сот верст длиною, поднимаясь на 4–8 верст от уровня океана. Когда передняя ракета почти сожжет свое горючее, она отцепляется от четырех задних. Эти продолжают двигаться с разбегу (по инерции), передняя же уходит от задних вследствие продолжающегося, хотя и ослабленного взрывания. Управляющий ею направляет ее в сторону, не мешая движению оставшихся сцепленными четырех ракет».

В общем, как видите, нет ничего и близкого к современной практике. Ракеты ныне стартуют не горизонтально, по эстакадам, как предлагал Циолковский, а вертикально. И работать начинает именно нижняя ступень (или задний вагон ракетного поезда, по терминологии Циолковского).

Кстати, о том, к какой конструкции эта идея Циолковского привела М. К. Тихонравова в проекте ВР190, мы с вами еще поговорим при случае. А здесь давайте обратим внимание на такую частность.

Представьте себе: по рельсовой эстакаде, постепенно поднимающейся «на 4–8 верст над уровнем океана», мчится ракетный поезд. Оператор, сидящий в первом вагоне, отцепляется от напирающего сзади состава и сваливает в сторону. Куда, интересно? И что с ним дальше произойдет?

В бумагах Циолковского нет ответа на этот частный вопрос. Зато есть довольно наивные рассуждения о том, что надо строить побольше ракетопланов, даже если и первые из них будут плохи. «Сами по себе они ценны, т. е. и в одиночку могут служить народам, — пишет Циолковский. — Опыты с несколькими ракетопланами будут производиться, между прочим, как интересные трюки…»

Сколько стоят такие «трюки», он, похоже, не отдавал себе отчета.

ИДЕИ И ДЕЛА ЦАНДЕРА. Фридрих Артурович Цандер, как инженер, был куда грамотнее Циолковского. А потому он из наивных и неверных идей своего предшественника мог иногда выудить нечто ценное. Скажем, он смог объединить достоинства ракетных поездов и эскадрилий Циолковского в одной конструкции. И предложил центральную большую ракету окружать по периметру многими малыми. Посмотрите на первую ступень современной тяжелой ракеты — чаще всего она устроена именно так; основные двигатели еще и окружены стартовыми ускорителями.

Стремился он и максимально снизить стоимость межпланетных перелетов. А для этого пользоваться, например, бесплатной энергией давления солнечного света на зеркала или экраны. Так что именно Цандер, а не Артур Кларк, как можно ныне прочесть, является основоположником идеи солнечных космических парусников. Кларк лишь красочно распропагандировал эту идею в одном из своих произведений.

Схема межпланетного корабля Ф. Цандера.

И хотя Цандера время от времени тоже закосило — чего, например, стоит его утреннее приветствие своим сотрудникам «Вперед, на Марс!», — он не только мечтал, но и действовал.

Модель межпланетного корабля Ф. Цандера.

Добился свидания с В. И. Лениным, смог заинтересовать его космическими разработками и получил содействие в деле организации Общества изучения межпланетных сообщений — первой организации в нашей стране, которая от слов перешла к делу. Именно Цандер и его ученики начали в 1928 году проектировать первый реактивный двигатель ОР-1 (аббревиатура составлена из слов «опытный реактивный первый»). А само общество стало предшественником знаменитого ГИРДа — Группы изучения реактивного движения, — где в 30-е годы XX века началась настоящая работа по созданию жидкостных ракетных двигателей.

ТАЙНА КОНДРАТЮКА. Эту тайну мне в свое время открыли не где-нибудь, а в космической цензуре ТАССа, куда я в 70-е годы пришел визировать статью о малоизвестном тогда Юрии Кондратюке. Материал пришел «самотеком» от не известного мне автора из Таганрога. Тем не менее чувствовалось, что корреспондент владеет материалом, почерпнув его из не известных мне источников.

А в то время существовало такое, достаточно жесткое правило: если в какой-то статье, заметке упоминалось о космических работах, она подлежала непременному визированию в космической цензуре.

Вот там мне эту статью тут же и «зарубили», популярно объяснив, что Юрий Кондратюк — фигура «непечатная» по двум причинам. Во-первых, человек почти всю свою жизнь почему-то прожил по чужим документам (на самом деле его зовут Александр Игнатьевич Шаргей). И, во-вторых, он сгинул в безвестности под Москвой, в ополчении. Но был ли он убит или попал в плен к немцам и со временем стал эмигрантом?…

Этот, безусловно, талантливый человек отказался от приглашения работать в ГИРДе. Как он мог там работать, если даже в Обществе изучения межпланетных сообщений состоял действительным членом сам Ф. Э. Дзержинский? А уж с ГИРДа и других подобных организаций чекисты глаз и вообще не сводили. И они, конечно, мгновенно вывели бы скрывавшегося под чужим именем «врага народа» на чистую воду.

Шаргей (Кодратюк) все это отлично понимал и предпочел всю жизнь строить элеваторы да ветрогенераторы, поклоняясь своей любимой космонавтике издали, предлагая в своих работах любопытные идеи.

Их, кстати, хватило, чтобы имя его осталось в истории освоения космоса. Ведь это по схеме Кондратюка американцы высадились на Луну, ведь это он придумал «звездные зонтики», один из которых ныне лег в основу проекта «Старвисп», предполагающего посылку «солнечного парусника» к звездам.

…Ну а что касается той статьи, то, вернувшись из космической цензуры, я написал автору, по-видимому, маловразумительное объяснение, почему его работа не годится для печати. Чем, каюсь, обидел очень толкового человека, сотрудника, как впоследствии выяснилось, секретного в ту пору КБ гидросамолетов. (При его участии был вскорости построен первый в мире реактивный гидросамолет.)

АТОМОЛЕТЫ И РАДИОКОРАБЛИ. Ну и чтобы закончить разговор об идеях наших соотечественников и перейти непосредственно к их делам, давайте вспомним еще раз А. П. Федорова. Он в 1927 году представил на Выставку межпланетных аппаратов модель и описание атомно-ракетного корабля.

Согласно сохранившимся чертежам, корабль этот должен был стартовать непосредственно с земли с помощью крыльев и трех пропеллеров. В дальнейшем пропеллеры и крылья убирались и вступал в действие ракетный двигатель. Общая длина конструкции — 60 м, диаметр — 8 м, масса — 80 т, а развиваемая скорость — 25 км/с, т. е. выше третьей космической.

Атомолеты же пытались строить в 70-х годах прошлого века, и ныне к ним, похоже, собираются вернуться опять.

Заодно, кто знает, может быть, будет воплощена в жизнь в нынешнем, XXI веке и идея еще одного замечательного изобретателя — Николая Алексеевича Рынина. Он, между прочим, еще в 20-е годы XX века предложил двигать межпланетный корабль с помощью «энергетического луча». Эксперименты же с прототипами капсул, которые приводятся в движение лазерным или микроволновым лучом, начались лишь в конце XX века, продолжаются и поныне…

 

Немцы стартуют

В начале XX века Германия была своеобразной «Меккой» физиков, химиков и инженеров всего мира. Именно здесь чаще всего выдвигали наиболее сумасшедшие идеи (вспомните хотя бы Эйнштейна) и строились самые совершенные машины. Двигатели Дизеля исправно служа! нам и по сей день.

Понятно, что немецкие инженеры и изобретатели не обошли вниманием и модную тогда тему освоения воздушного и безвоздушного пространства.

РОЖДЕНИЕ «РАКЕТНОГО ОБЩЕСТВА». Удивительный все-таки народ немцы! Какое бы они дело ни затевали — «пивной путч» или создание ракетного общества, они никак не могут сделать этого без кружки-другой пенящегося напитка и пары сосисок к нему.

Летом 1927 года несколько человек, живших в небольшом немецком городке Бреслау, встретились в задней комнате ресторана. Попили, поели и… создали объединение, члены которого обдумывали бы и распространяли идеи, как послать людей в космос и на другие планеты.

Поначалу они назвали себя Обществом межпланетных сообщений («Verein fur Raumschififahrt»). Но в других странах эта организация стала известной как «Немецкое ракетное общество».

Президентом выбрали инженера Иоганна Винклера, а он, в свою очередь, вскоре наладил издание ежемесячного журнала «Ракета» («Die Rakete»), в котором регулярно публиковались наиболее ценные идеи и проекты членов «Общества».

Журнал издавался за счет членских взносов и пожертвований. А поскольку Общество межпланетных сообщений росло очень быстро — среди его членов были профессор физики Герман Оберт, летчик-изобретатель Макс Валье, инженеры Франц фон Гефт, Гвидо фон Пирке, Эйген Зенгер и многие другие люди, с именами которых мы еще встретимся в этой книге, — то вскоре при «Обществе» был организован и фонд, финансировавший самые оригинальные разработки с целью экспериментальной проверки их работоспособности.

ГЕРМАН ОБЕРТ И ЕГО КОЛЛЕГИ. Этого человека иногда называют «немецким Циолковским». И действительно, в конце 1923 года он так же, как и Константин Эдуардович, выпустил в Мюнхене невзрачную на вид брошюру «Ракета и межпланетное пространство».

Ракета Ф. фон Гефта.

В этой книжке Герман Оберт подобно своему русскому коллеге писал о том, что «современное состояние науки и технических знаний позволяет строить аппараты, которые могут подниматься за пределы земной атмосферы». А дальнейшее усовершенствование этих аппаратов со временем приведет к тому, что они будут развивать такие скорости, которые позволят им преодолеть силу земного притяжения и вывести на околоземную орбиту не только грузы, но даже людей.

Однако была между этими людьми и существенная разница. Если Циолковского мало интересовало, сколько могут стоить его «игрушки», то Оберт с самого начала ставил во главу угла трезвый расчет. «В определенных условиях изготовление таких аппаратов может стать прибыльным делом», — сообщает он.

Кстати сказать, утилитарный подход возымел место даже в издательско-популяризаторской деятельности Оберта. И первая его книга, и вторая — «Пути осуществления космического полета» — переиздавались неоднократно и оказались вполне выгодными коммерчески.

В своих трудах Оберт не только подробно рассказывал о том, что было сделано до него, но и выдвигал собственные, довольно ценные идеи. Так, скажем, он предложил идею «воздушного старта», которую пытаются реализовать ныне наши и иностранные конструкторы. А именно — ракеты должны стартовать не с земли, а с высоты в 5500 м и более над уровнем моря, будучи подвешенными к специальным дирижаблям.

Причем один из его космических кораблей, получивший название «Модель Е», имел весьма солидные размеры даже по современным меркам. Общая длина ракеты, рассчитанной на двух пассажиров, оценивалась Обертом как «примерно соответствующая высоте четырехэтажного дома», а ее масса — 288 т!

Предполагалось, что она будет состоять из двух частей: первая, разгонная ступень работала на спирте и жидком кислороде, а вторая при том же окислителе использовала жидкий водород. Согласитесь, в 20-е годы прошлого века было предложено вполне современное решение топливной проблемы.

Причем в верхней части второй ступени Оберт предлагал разместить «аквариум для земных жителей», т. е. обитаемый отсек с иллюминаторами, позволяющими вести астрономические наблюдения.

Чтобы преодолеть земное притяжение, ракета, как показали расчеты Оберта, должна была лететь 332 с при ускорении 30 м/с2 и достичь высоты 1653 км.

Возвращение же пассажирской кабины на Землю Оберт планировал посредством парашюта либо при помощи специальных несущих поверхностей и хвостовых стабилизаторов, позволяющих реализовать спуск.

В описаниях его еще немало деталей и частностей, которые были затем реализованы (или выдуманы заново) современными конструкторами. Так, скажем, Оберт предусмотрел выход в открытый космос.

Ракета «Модель В» конструкции Г. Оберта.

«На летящей ракете при выключенном двигателе опорное ускорение отсутствует и пассажиры могут в специальных костюмах выходить из пассажирской кабины и „парить“ рядом с ракетой, — писал он. — Костюмы должны выдерживать внутреннее давление в 1 атмосферу…»

И далее: «Нам кажется непрактичным давать человеку, находящемуся вне ракеты, воздух через шланг из пассажирской кабины, целесообразнее подавать ему сжатый или жидкий воздух из специального баллона».

Кроме того, указывает Оберт, человек в скафандре должен быть обязательно связан с ракетой канатом и телефоном.

Подумал он также и о шлюзе, «который можно герметически закрывать с обеих сторон».

В общем, когда читаешь все это, кажется, что выход А. А. Леонова был осуществлен по сценарию Оберта.

Впрочем, Оберт был не единственным членом ракетного общества, кто хорошо владел пером. В 1924 году популяризацией идеи межпланетных путешествий занялся также мюнхенский литератор и бывший пилот Макс Валье. В своей книге «Полет в мировое пространство» он, в частности, предложил способ превращения обычных самолетов в космические путем замены двигателей внутреннего сгорания ракетными.

Еще одну книгу на ту же тему издал и Вальтер Гоман, архитектор города Эссена. Он мыслил строительными категориями, а потому описал целую «пороховую башню», с помощью которой и предлагал стартовать в космос.

«Модель Е» Г. Оберта: а — головка спиртовой или водородной ракеты; f — парашют; t — проход в помещение I; е — резервуар для водорода или для воды со спиртом; S — резервуар для кислорода; I — кабина наблюдателя и место размещения приборов; р — перископ; т, η — насосы подачи горячего газа; и р 2 — насосы для горючего; рЗ и р4 — кислородные насосы; Fm — критическое сечение сопла; z — распылитель; β — регулирующие штифты; t — стенки сопла; W — стабилизаторы; О — камера сгорания. Сплошными линиями показана спиртовая ракета, пунктирной линией — водородная.

 

Первые опыты и неудачи

Впрочем, члены Немецкого ракетного общества довольно скоро перешли от слов к делу. Несмотря на то что Германия в те годы переживала далеко не лучшие времена, расплачиваясь после проигрыша Первой мировой войны огромными контрибуциями странам-победителям, Максу Валье и его коллегам удалось найти источники финансирования для первых экспериментов по созданию ракет.

В частности, им удалось заинтересовать автомобильного магната Фрица фон Опеля, который оплатил эксперименты по созданию «ракетного автомобиля».

Испытания его прошли с большим шумом — как в прямом, так и в переносном смысле. Так что фон Опель не прогадал и реклама его детищу получилась отличная. Однако большой практической ценности автомобили, снабженные батареями пороховых ракет, не имели.

Тогда Валье зашел с другой стороны и предложил фон Опелю провести еще и серию опытов с ускорителями для самолетов. И хотя сам Макс Валье вскоре погиб во время испытаний нового ракетного двигателя, его смерть не остановила других.

«Пороховая башня» архитектора В. Гомана.

В июне 1928 года на горе Вассеркуппе в Западной Германии был подготовлен к старту самолет, точнее, планер типа «утка». Он был оснащен ракетными двигателями, созданными на фабрике «Синус», принадлежащей инженеру Фридриху Зандеру, который также состоял членом Немецкого ракетного общества.

Несмотря на тщательную подготовку, первые две попытки поднять в воздух планер закончились неудачей. Сначала летчику-испытателю Штаммеру вообще не удалось подняться в воздух. Во второй раз планер взлетел, но вскоре из-за неисправности был вынужден приземлиться, пролетев всего около 200 м.

Наконец, в третий раз, когда на планер установили два ракетных двигателя на твердом топливе с тягой по 20 кг, летчику удалось пролететь 1,5 км. Причем, как отметил пилот, полет, длившийся считанные минуты, «был приятен ввиду отсутствия вибраций от вращающегося винта».

Но, к сожалению, этот успех оказался единичным. При следующем испытании планер загорелся в воздухе. Пилоту чудом удалось сбить огонь и посадить аппарат.

Ремонту он уже не подлежал, и фон Опель заказал новый ракетный планер. Он был готов к летным испытаниям 30 сентября 1929 года. После нескольких неудачных попыток он все-таки взлетел и совершил полет продолжительностью около 10 минут со скоростью около 160 км/час. Однако при посадке он опять-таки загорелся и оказался совершенно не пригодным для дальнейших испытаний.

Следующая попытка связана с именем Германа Оберта. Успешный литератор опять-таки решил перейти от слов к делу и осенью 1928 года уговорил кинорежиссера Фрица Ланга и других создателей фантастического фильма «Женщина на Луне» использовать для рекламы демонстрационный запуск настоящей ракеты.

Получив деньги, Оберт вместе инженером Рудольфом Небелем и Шершевским (русским эмигрантом) построил ракету «Кегельдюзе». Она представляла собой алюминиевую сигару длиной около 1,8 м. Причем дюзы, через которые вырывались пороховые газы, были расположены не в корме, как обычно, а в носу ракеты. Оберт полагал, что «ракета с носовой тягой» будет более устойчива в полете. Однако на практике изобретателям так и не удалось добиться устойчивого горения пороховых шашек и демонстрационный полет пришлось отложить «до лучших времен».

ЭКСПЕРИМЕНТЫ НА «РАКЕТНОМ ПЛАЦУ». Первые неудачи холодным душем пролились на горячий энтузиазм членов Немецкого ракетного общества. Напротив, Общество перестроило свои ряды и пошло в новую атаку.

На одном из заседаний было решено выкупить оборудование, изготовленное по заказу фирмы «Уфа-фильм» для «лунной ракеты», и продолжить эксперименты. Причем Рудольф Небель предложил построить новую ракету с уже жидкостным двигателем, имевшим ряд преимуществ перед твердотопливным.

Вскоре членам Общества удалось связаться с Государственным институтом химии и технологии, директор которого доктор Риттер обещал оказать содействие дальнейшим экспериментам.

Ракета «Кегельдюзе» была создана и в назначенный для испытаний день запущена, несмотря на проливной дождь. Кстати, в ее запуске принимали самое непосредственное участие молодые члены Общества Клаус Ридель и студент Вернер фон Браун.

Довольный увиденным, доктор Риттер выдал Оберту официальный документ, удостоверяющий, что «двигатель „Кегельдюзе“ исправно работал 23 июля 1930 года в течение 90 секунд, израсходовав 6 килограммов жидкого кислорода и 1 килограмм бензина и развив при этом тягу около 7 килограммов».

После успеха с «Кегельдюзе» члены Общества взялись за разработку ракеты «Мирак». Испытательный стенд разместили на семейной ферме Риделей неподалеку от саксонского городка Бернштадга. Однако в сентябре 1930 года ракета взорвалась прямо на стенде.

К счастью, никто особо не пострадал. А само известие о взрыве наделало столько шума в местной прессе, что на частные пожертвования Небель вскоре смог приобрести участок площадью в 5 квадратных километров в районе Рейникендорфа, пригорода Берлина. Здесь и был 27 сентября 1930 года основан ракетный полигон, который Небель назвал «Ракетенфлюгалатц» («Ракетный аэродром»).

Здесь и решено было испытать вторую модель ракеты «Мирак», которая представляла собой увеличенную копию первой ракеты. Однако и она взорвалась весной 1931 года в результате разрыва бака с жидким кислородом. После этого решено было построить третью ракету, учтя предыдущие ошибки.

Новый двигатель для нее состоял из двух секций и хорошо работал на стенде, поглощая 160 г жидкого кислорода и бензина за одну секунду, развивая взамен тягу в 32 кг! Ракетчики за сходство формы прозвали его «яйцом».

Но пока готовились летные испытания «яйца», Иоганн Винклер при финансовой поддержке фабриканта Хюккеля построил и запустил ракету HWR-1 с жидкостным двигателем, застолбив, таким образом, свой приоритет. Правда, ракета Винклера имела в длину всего 60 см и весила 5 кг, а внешне была похожа на коробчатый змей, состоявший из трех трубчатых баков, частично закрытых алюминиевой обшивкой. Тем не менее после нескольких неудачных пусков она взлетела, едва не достигнув высоты 500 м. Случилось это 14 марта 1931 года.

Тем временем настал день испытаний и на «Ракетенфлюгплатце»: 14 мая 1931 года здесь с диким ревом стартовал «Репульсор-1» — модификация «Мирака». Взлет получился неудачным: аппарат ударился о крышу соседнего здания, после чего сделал мертвую петлю и, спикировав, упал на землю с работающим двигателем.

Работа над «Репульсором-2» началась тотчас после анализа аварии. Ударными темпами новая модель была подготовлена к запуску уже 23 мая 1931 года. На этот раз «Репульсор» благополучно взлетел, достиг высоты около 60 м, затем перешел на горизонтальный полет и перелетел через весь «Ракетенфлюгплатц». Ракетчики потом с трудом нашли его висящим на ветвях большого дерева в 600 м от старта.

При этом модель оказалась совершенно разбитой.

Следующий «Репульсор» был построен всего за несколько дней и отличался от предыдущих лучшими характеристиками. На испытаниях, проведенных в начале июня, ракета быстро достигла высоты в 450 м. Но тут по неизвестной причине сработал часовой механизм выбрасывания парашюта. Парашют раскрылся, но ракета продолжала лететь, разорвав купол в клочья. Описав огромную дугу, она опять-таки приземлилась за пределами плаца — в том же окрестном парке, где нашел свой конец «Репульсор-2».

В дальнейшем с переменным успехом ракетчики продолжали строить и запускать все более совершенные модели ракет.

Один из таких запусков закончился конфузом. Очередной «Репульсор» порвал свой парашют, врезался в крышу соседнего сарая и поджег его. И хотя сарай был старым и ничего ценного в нем не хранилось, но он, к несчастью, принадлежал полицейскому участку, находившемуся аккурат напротив плаца. Нагрянула полиция, последовало долгое разбирательство всех обстоятельств дела, закончившееся, впрочем, вполне благополучно. Специально для полицейских было устроен показательный запуск ракеты. Ракетчики также оплатили стоимость старого сарая, взамен получив разрешение продолжать работы.

Всего к концу 1933 года в «Ракетенфлюгплатц» было осуществлено 87 пусков ракет и 270 запусков двигателей на стенде. Кто знает, как пошли бы дела дальше, но тут к власти пришел Гитлер. Небелю пришлось пойти на поклон к нему. Он направил в соответствующие инстанции «Секретный меморандум о дальнобойной ракетной артиллерии».

Вскоре было намечено провести показ ракеты Небеля на армейском испытательном полигоне в Куммерсдорфе, близ Берлина. Причем армейские специалисты потребовали, чтобы ракета выбросила красное пламя в вершине траектории. Заказ был, в принципе, выполнен, хотя «Репульсор» и на сей раз отклонился от вертикального направления. Однако армейских чинов ракета-игрушка не впечатлила.

И на полигоне вскоре появились молодые люди в серо-голубой форме — представители «Дейче люфтвахт». Они заявили, что это место передано им в качестве учебного плаца.

Не спас ни «Ракетенфлюгплатц», ни само Общество даже спешно предложенный проект «Пилот-ракеты». По проекту она должна была иметь огромные для того времени размеры (высота — 7,62 м) и мощный ракетный двигатель с тягой до 600 кг. В одном отсеке должны были помещаться кабина с пассажиром и топливные баки, а в другом — двигатели и парашют. Предполагалось, что ракета достигнет высоты 1000 м, где будет раскрыт парашют.

Первый запуск непилотируемого прототипа ракеты был запланирован на 9 июня 1933 года. Однако и первый, и последующие запуски оказались неудачными.

И дальше пошли уже другие. Примерно в то же время в Куммерсдорфе бывший член Общества и бывший студент, а ныне молодой инженер Вернер фон Браун начал работу над проектом, условно обозначенным как А-1.

 

Растерзанный РНИИ

У нас тоже дела шли с переменным успехом. С одной стороны, советская власть всячески обласкивала некоторых деятелей космонавтики — в ноябре 1921 года Совет Народных Комиссаров, например, установил пожизненную и вполне приличную пенсию с пайком для К. Э. Циолковского. С другой стороны, когда ракетчики вышли уже на стадию практических испытаний своих творений, многие из них оказались в лагерях, а то и под расстрелом.

Вот как это было…

ПОЛЕТЫ НА БУМАГЕ. Итак, в мае 1924 года у нас, как и у немцев, было организовано свое Общество изучения межпланетных сообщений. Его члены тут же принялись пропагандировать идеи космонавтики, собирать наиболее интересные разработки по стране. В итоге весной 1927 года в Москве состоялось открытие первой в истории СССР «Выставки моделей и механизмов межпланетных аппаратов».

Интерес правительства к космонавтике не остался не замеченным за рубежом. Все сообщения из Страны Советов, касавшиеся космоса и освоения межпланетного пространства, рассматривались, что называется, под лупой.

Не обходилось, как водится, и без преувеличений. Так, в английской печати появилось вдруг сообщение о том, что «одиннадцать советских ученых в специальной ракете вылетают на Луну». Основой для такого сообщения, очевидно, стала заметка, опубликованная в нашей печати:

«На московском аэродроме заканчивается постройка снаряда для межпланетного путешествия. Снаряд имеет сигарообразную форму, длиной 107 метров. Оболочка сделана из огнеупорного легковесного сплава. Внутри — каюта с резервуарами сжатого воздуха. Тут же помещается особый очиститель испорченного воздуха. Хвост снаряда начинен взрывчатой смесью. Полет будет совершен по принципу ракеты: сила действия равна силе противодействия. Попав в среду притяжения Луны, ракета будет приближаться к ней с ужасной скоростью, и для того, чтобы уменьшить ее, путешественники будут делать небольшие взрывы в передней части ракеты».

В связи с таким ажиотажем в Общество изучения межпланетных путешествий приходили мешки писем с просьбой записать в отряд, как тогда говорили, межпланетчиков.

ТИХОМИРОВ И ГДЛ. На самом же деле о создании межпланетных кораблей было говорить, конечно, еще очень рано. Только-только группы энтузиастов начинали разрабатывать первые ракетные двигатели.

Одна из таких разработок велась в Газодинамической лаборатории, больше известной как ГДЛ. В ее основу были положены работы инженера-химика Николая Ивановича Тихомирова, занимавшегося в Москве, в доме № 3 по Тихвинской улице, химическими и пиротехническими экспериментами. Тут же была и слесарно-механическая мастерская.

Сам Тихомиров занимался ракетами еще с 1894 года. И в начале XX века он предложил Морскому министерству проект боевой ракеты, причем в двух вариантах — на твердом порохе и жидкой смеси спиртов и нефтепродуктов.

Экспертиза его разработок затянулась. Сначала помешала Первая мировая война, потом — революция.

Но Тихомиров оказался человеком упорным и в мае 1919 года сделал аналогичное предложение уже управляющему делами Совнаркома Владимиру Бонч-Бруевичу. Новая власть тоже не очень торопилась с экспертизой, но все же в 1921 году проект «самодвижущейся мины для воды и воздуха» был признан имеющим важное государственное значение.

Ракета ГДЛ.

Тихомиров получил какие-то деньги и смог отказаться от ранее применявшегося в ракетах черного дымного пороха. На смену ему пришел стабильно горящий бездымный пироксилиновый порох.

В 1925 году Гидродинамическую лабораторию, набиравшую все больше сотрудников, перебазировали в Ленинград.

РУБЕЖ — 100 КИЛОМЕТРОВ. В 1929 году в ГДЛ был организован новый отдел, руководителем которого стал В. П. Глушко. Он стал заниматься разработкой жидкостных реактивных двигателей и создал их более полусотни — от ОРМ-1 по ОРМ-52. Кстати, ОРМ — это аббревиатура слов «Опытный ракетный мотор».

Все разработки отдела Глушко перечислить здесь невозможно — получилась бы отдельная книга. А потому скажем коротко. Как и у других ракетчиков, двигатели Глушко получались поначалу довольно капризными. Тем более что он с самого начала стал работать с довольно необычными смесями — четырехокисью азота (в качестве окислителя) и толуолом.

Взрывы и отказы следовали один за другим, однако со временем разработчики накапливали опыт, и к началу 30-х годов двигатели стали работать более-менее устойчиво. Так, скажем, в 1931–1932 годах на двигателе ОРМ-16 группа Глушко провела более 100 огневых стендовых испытаний.

А к 1933 году отдел Глушко пришел с наиболее мощным в то время ЖРД ОРМ-52, который развивал тягу до 300 кг и имел скорость истечения газовой струи 2060 м/с. Двигатель работал на смеси азотной кислоты и керосина и весил всего 14,5 кг.

Однако В. П. Глушко не успокоился и на этом. Он поставил перед собой цель: ракета с его двигателем должна первой одолеть рубеж высоты в 100 км. Для этого он предложил проект PЛA-100 («Реактивный летательный аппарат с высотой подъема 100 километров»).

Ракета «РЛА-100», спроектированная в ГДЛ.

Согласно расчетам, стартовый вес этой ракеты должен был составлять 400 кг, из них на топливо с окислителем приходилось 250 кг. Для успешного полета требовалось довести тягу двигателя до 3000 кг, и Глушко со своим отделом снова с головой ушел в работу.

Впрочем, проект PЛA-100 в те годы так и остался мечтой. На летные испытания удалось вывести лишь экспериментальные ракеты PЛA-1, PЛA-2 и РЛА-3, способные осуществить вертикальный взлет на высоту порядка 4 км.

Правда, Глушко тем временем придумал ЭРД — электрический ракетный двигатель. Принцип действия такого двигателя был довольно прост: в камеру сгорания подается электропроводящее вещество, через которое проводится мощнейший электрический разряд. При этом вещество или рабочее тело мгновенно испаряется и под большим давлением выбрасывается через сопло наружу, создавая тягу.

Идея показалась многим интересной. Над ее осуществлением много экспериментировали, но довести ее до реализации смогли лишь много десятилетий спустя — в 70-е годы XX века. Теперь электроракетные двигатели все больше начинают использоваться в качестве маневровых на аппаратах, работающих на орбите и в межпланетном пространстве. Но создать «Гелиоракетоплан», как предлагал Глушко, пока никому не удалось. Слишком мала тяга такого двигателя.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ В ГИРДЕ… Параллельно с Газодинамической лабораторией над проблемой создания ракет и двигателей для них трудились в общественных группах изучения реактивного движения, известных под названиями МосГИРД и ЛенГИРД. Они были организованы осенью 1931 года по инициативе уже известного нам Фридриха Цандера.

В то время он всерьез работал над проектом ракетоплана РП-1. Его основу составлял бесхвостый планер БИЧ-11, на который планировалось установить ракетный двигатель ОР-2.

Поскольку самодеятельным энтузиазмом тут уж было обойтись нельзя, для работы над ракетопланом обе группы ГИРДа были слиты воедино под эгидой Бюро воздушной техники Центрального совета Осоавиахима. У руля новой организации стал сам Ф. А. Цандер, а Технический совет ГИРДа возглавил молодой талантливый инженер — Сергей Королев. Другие руководящие посты достались также конструктору планера БИЧ-11 Борису Черановскому, известному аэродинамику Владимиру Ветчинкину и авиационному инженеру Михаилу Тихонравову.

Бесхвостый планер был выбран специально — реактивная струя не могла спалить хвост.

Согласно проекту, ракетоплан РП-1 («Имени XIV годовщины Октября») должен был иметь следующие характеристики: стартовый вес — 470 кг, длина — 3,2 м, размах крыла — 12,5 м, максимальная скорость — 140 км/ч.

Схема двигателя ОРМ-1.

Сергей Королев сам выполнял все полетные испытания планера, намереваясь довести продолжительность полета с работающим двигателем до 7 минут. Однако работы над двигателем все затягивались. Первые испытания состоялись лишь 18 марта 1933 года, но в ходе их двигатель взорвался, а сам испытательный стенд был полностью разрушен.

Затем в течение 1933 года было проведено еще три испытания двигателя, но он продолжал вести себя капризно. Максимальная продолжительность работы составила всего 35 секунд. И в конце концов гирдовцы были вынуждены отказаться от идеи создания ракетоплана.

УСПЕХИ ТИХОНРАВОВА. Теперь основное внимание сместилось на работу бригады, возглавляемой М. К. Тихонравовым. Здесь занимались в основном ракетами на жидком топливе.

Наиболее успешно продвигались работы по ракете ГИРД-09, работавшей на смеси жидкого кислорода и сгущенного бензина. Полностью снаряженная ракета весила 19 кг, причем треть массы приходилась на топливо.

Первые испытания двигателя ракеты ГИРД-09 состоялись на Нахабинском полигоне 8 июля 1933 года. Состоялось два запуска. Причем если при первом пуске двигатель развил тягу в 28 кг, то при втором на 10 кг больше. Оказалось, что во втором случае давление в камере сгорания было на 3 атмосферы выше.

Подняв давление еще, через месяц Тихонравов и его сотрудники достигли уровня тяги в 53 кг.

Запуск самой ракеты состоялся 17 августа 1933 года — канун Дня Воздушного флота, который гирдовцы, среди которых было много бывших авиаторов, тоже считали своим праздником.

Ракета взлетела на 400 м, а затем повернула к Земле. Причиной тому, как показал последующий анализ, послужило повреждение в соединении камеры сгорания с сопловой частью. Возникла боковая сила, которая и завалила ракету.

Тем не менее первый запуск сочли успешным — ракета все-таки взлетела — и тут же принялись готовить второй.

«Коллектив ГИРДа должен приложить все усилия для того, чтобы еще в этом году были достигнуты расчетные данные ракеты и она была сдана на эксплуатацию в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию», — писал по этому поводу Сергей Королев в гирдовской стенгазете.

В общем, «птенчик еще не успел толком опериться», а его уже рядили в армейскую шинель.

Но, похоже, торопились напрасно. Вторая ракета, запущенная осенью 1933 года, взорвалась на высоте около 100 м. Почему это случилось, выяснить так и не удалось по причине полного разрушения аппарата.

Пришлось все же провести модернизацию двигателя. И новая ракета, получившая обозначение ГИРД-13, несмотря на свой «несчастливый» номер, совершила полдюжины полетов, достигнув высоты в 1500 м. Это был несомненный успех.

Успешные запуски, совершенные одной бригадой, побудили и остальных гирдовцев к более интенсивной работе. Одним из наиболее интересных проектов было создание ракетоплана, над которым начал работу еще Ф. А. Цандер.

Для отработки отдельных узлов будущего ракетоплана в реальных условиях решено было создать ракету ГИРД-Х, которая должна была иметь длину 2,2 м и стартовый вес — 29,5 кг. Ее двигатель работал на жидком кислороде и этиловом спирте и на стенде развивал тягу 70 кг.

Однако при первом пуске ракеты ГИРД-Х, который состоялся 25 ноября 1933 года, она достигла высоты всего 80 м. Для ракетоплана этого было маловато…

Ракетный планер «РП-1».

РОЖДЕНИЕ РНИИ. Тем временем в жизни отечественных ракетчиков произошло одно важное событие. Осенью 1933 года Газодинамическая лаборатория и МосГИРД объединились в единую организацию — Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ).

В результате произошли некоторая реорганизация и перестановка кадров. Начальником РНИИ стал Иван Терентьевич Клейменов, главным инженером — Георгий Эрихович Лангемак. Сергей Королев был назначен на должность заместителя начальника института. При этом он получил воинское звание дивизионного инженера.

Структура организации заметно стабилизировалась, теперь каждый четко знал свои обязанности. Это, как ни странно, привело к тому, что у того же Королева появилось больше свободного времени. И в 1934 году он написал и опубликовал свою первую серьезную работу — книгу «Ракетный полет в стратосфере».

В ней, в частности, он рассказывал о путях и достижениях мировой ракетной техники, подводил промежуточные итоги и намечал вехи на будущее. Королев также полагал, что в ближайшем будущем полет человека на ракете по ряду причин еще невозможен. Тем не менее ракета, пишет он, «благодаря своим исключительным качествам, т. е. скорости и большому потолку (а значит, и большой дальности полета), является очень серьезным оружием. И именно это надо особенно учесть всем интересующимся данной областью, а не беспочвенные пока фантазии о лунных перелетах и рекордах скорости несуществующих ракетных самолетов».

РАКЕТЫ С КРЫЛЬЯМИ. Тем не менее сам Королев вскорости начинает разработку серии крылатых ракет под индексом «06/1», «06/2» и так далее (в знаменателе назывался порядковый номер), которые, по сути, являлись моделями будущих ракетопланов. Они, как ни странно, понадобились прежде всего для того, чтобы привлечь внимание военных, увидевших в них средство для поражения различных целей как на земле, так и в воздухе.

Вообще надо сказать, что этот вид вооружения, считающийся ныне одним из самых грозных, имеет теперь достаточно длинную и довольно сложную, можно сказать, витиеватую историю развития. Крылатые ракеты все время балансировали между просто ракетами и ракетопланами или космическими самолетами, пока наконец не обрели своей «экологической ниши» и конструктивной законченности.

Между тем Королев еще в статье «Крылатые ракеты и применение их для полета человека» (1935 год) сразу дал довольно четкое определение: «Крылатая ракета-летательный аппарат, приводимый в движение двигателем прямой реакции и имеющий поверхности, развивающие при полете в воздухе подъемную силу».

Он имел полное преставление, о чем говорил, поскольку уже 5 мая 1934 года гирдовцами была испытана первая крылатая ракета серии «06/1», разработанная инженером Евгением Щетинковым. Она представляла собой гибрид модели бесхвостого планера с двигателем от ракеты «09». В общем, Королев и его коллеги снова попытались довести до ума ракетоплан.

Однако на испытаниях аппарат пролетел всего около 200 м, и стало понятно, что он нуждается в значительной модернизации. Следующая модель, по виду напоминавшая большую модель самолета с двухкилевым оперением, имела длину 2,3 м, а размах крыла — 3 м. Полетный вес ее доходил до 100 кг и проектная дальность оценивалась в 15 км.

Однако сразу же после старта модель описала мертвую петлю и на глазах своих создателей врезалась в землю.

В общем, более-менее нормально полетела лишь четвертая крылатая ракета — «06/4», впоследствии получившая другое обозначение — «212». Это была уже вполне серьезная конструкция длиной более 3 м и примерно с таким же размахом крыла. Полетный вес превышал 200 кг, из которых 30 кг отводилось на боевой заряд. Проектная дальность полета — 50 км.

Весной 1937 года изделие «212» представили на испытания, которые и прошли довольно успешно в течение 1937–1938 годов.

Наращивая успех, создатели крылатых ракет, кроме изделия «212», которое по современной терминологии можно отнести к классу «земля-земля», вскоре представили еще крылатые ракеты с индексами «201» и «217». Первая из них была класса «воздух-земля» и предназначалась для подвески на самолеты. Вторая же — ракета «217», — напротив, была класса «земля-воздух», т. е. предназначалась для поражения воздушных целей.

Интересно, что ракета «201» (или «301») уже в то время была радиоуправляемой. Аппаратура управления была создана командой под руководством профессора Шорина.

Правда, на практике полностью проверить весь набор команд — «вправо», «влево», «выше», «ниже», «взрыв» — оператор не смог: то рулевые машинки заедало, то сама команда не поспевала вовремя. В итоге достаточно надежно воспринималась лишь одна команда — на дистанционный подрыв боевой части.

Аналогичную систему удалось создать и для раскрытия в нужный момент парашюта для спасения ракеты. Королев остался очень этим доволен и впоследствии не раз использовал подобную схему для возвращения на землю геофизических и прочих ракет научного назначения.

Зенитную ракету проекта «217» тоже попытались наводить на цель с помощью телемеханической аппаратуры, разработанной при участии Центральной лаборатории проводной связи (впоследствии — Ленинградский филиал Государственного института телемеханики и связи). Работы эти были согласованы с ВВС и Управлением связи РККА.

Причем в ходе работ над зенитной ракетой у сотрудников РНИИ возникла мысль создать не двукрылую, как самолет, ракету, а четырехкрылую, поскольку в ходе полета такая схема отличалась большей маневренностью.

Таким образом, еще за два года до начала Второй мировой войны в нашей стране были созданы первые образцы довольно совершенного по тем временам ракетного оружия.

К сожалению, только поставить их производство на поток не удалось. Но в том уж сотрудники РНИИ меньше всего виноваты. Ведь многие из них вскорости оказались в лагерях, а сама их организация, по существу, разгромлена.

МЕЧТА О ПИЛОТИРУЕМОМ ПОЛЕТЕ. Пока, впрочем, дела обстояли не так уж плохо. Эксперименты с моделями крылатых ракет убедили Королева и его сподвижников, что они теперь знают, как можно спроектировать и управляемый ракетоплан с человеком на борту.

Во всяком случае, именно этой теме был посвящен обстоятельный доклад Сергея Королева на 1-й Всесоюзной конференции по применению ракетных аппаратов для исследования стратосферы, состоявшейся 2 марта 1935 года в ЦДКА имени Фрунзе.

Такой ракетоплан в то время представлялся Сергею Павловичу похожим на самолет с длинным фюзеляжем, чтобы в нем разместились двигатель, баки с горючим и окислителем, а также с небольшими крыльями, поскольку при высокой скорости движения большие плоскости уже не нужны.

Кабина пилота обязательно должна быть герметичной, ведь при полетах на большой высоте и с огромной скоростью человек никак не сможет дышать забортным воздухом.

Привел Королев в своем докладе и весовые характеристики конструкции. Общий вес аппарата, по его мнению, должен быть около 2000 кг. Удельное распределение массы должно быть примерно таким: летчик в скафандре вместе с системой жизнеобеспечения — 5,5 %, двигатель — 2,5 %, аккумулятор давления — 10 %, баки — 10 %, сама конструкция — 22 %. Все остальное приходилось на топливо и окислитель.

Сама схема полета представлялась такой. Аппарат подобно самолету разгоняется по земле и взлетает с помощью отбрасываемых пороховых ускорителей. Затем начинает набор высоты под углом 60 градусов на собственном двигателе. После выработки всего топлива ракета переводится в вертикальный полет и по инерции достигает высоты 32 км. С этой высоты она пикирует на скорости 600–700 м/с, а затем приземляется, используя подъемную силу крыльев.

Еще один вариант достижения больших высот С. П. Королев предлагал достичь с помощью комбинированных схем. «Большая ракета, — пояснял он, — несет на себе меньшую до высоты, скажем, 5000 метров. Далее эта ракета поднимает еще более меньшую на высоту 12 000 метров, и, наконец, эта третья ракета или четвертая по счету уже свободно летит на несколько десятков километров вверх».

Выдвинул он и другое предложение: «Возможно, будет выгодным подниматься вверх без крыльев, а для спуска и горизонтального полета выпускать из корпуса ракеты плоскости, которые развивали бы подъемную силу».

Причем «осуществление первого ракетоплана-лаборатории для постановки ряда научных исследований в настоящее время хотя и трудная, но возможная и необходимая задача, стоящая перед советскими ракетчиками уже в текущем году», заключил оратор свое выступление.

А на календаре, напомним, значился всего лишь 1935 год.

Однако Королев не привык откладывать намеченное в долгий ящик. И вскорости действительно начал работать над проектом ракетоплана. Ему помогали такие же энтузиасты, как и он сам, согласившиеся работать сверхурочно. В итоге всего за два месяца эта самодеятельная бригада представила проект двухместного «планерлета» СК-9 — прототипа будущего ракетоплана.

На СК-9 проектировщики собирались проверить правильность некоторых своих решений, ведь компьютерного моделирования в ту пору не существовало. И даже аэродинамические продувки были редкостью.

Вскоре планер изготовили на заводе Осоавиахима. Он прошел все стадии облета и даже совершил дальний перелет за буксировщиком из Москвы в Коктебель, показав неплохие результаты.

Конструкция была выполнена из дерева, только рули и хвостовая часть фюзеляжа частично обшивались тонкой листовой нержавеющей сталью. Оставалось оснастить СК-9 двигателем и посмотреть, как он поведет себя в самостоятельном полете.

Слухи о первом успехе этой внеплановой работы по созданию проекта высотного ракетоплана-лаборатории стали известны начальнику РНИИ Ивану Клейменову, и в конце 1935 года он разрешил включить ее в перспективный план института.

Теперь дела пошли еще быстрее. Уже 2 февраля 1936 года Королев вместе с инженером Евгением Щетинковым вынес на обсуждение руководства РНИИ эскизный проект будущего ракетоплана, получившего обозначение РП-218 (отдел № 2, тема № 18).

В объяснительной записке приводились следующие данные: «Ракетоплан должен нести следующую нагрузку: а) экипаж — 2 человека с парашютами — 160 кг, б) скафандры с кислородными аппаратами — 2 шт. — 40 кг, всего — 200 кг».

Наибольшая высота полета предполагалась в 25 км; максимальная скорость — до 300 м/сек.

Сам взлет ракетоплана предполагалось осуществлять, либо прицепив его к тяжелому самолету-носителю, способному подняться на высоту 8-10 км, либо на буксире за ним, либо непосредственно с земли с помощью стартовых пороховых ускорителей.

И сама конструкция ракетоплана рассматривалась в нескольких вариантах, пока в конце концов конструкторы не пришли к такой концепции: стартовый вес аппарата 1600 кг, скорость — 850 км/ч, потолок — 9 км. Разгон должны были осуществить три азотно-кислотно-керосиновых двигателя ОРМ-65 конструкции В. Глушко.

Как видите, в ходе работы в зависимости от получаемых результатов менялся и сам первоначальный замысел. Королев менял и саму конструкцию и сферу применения аппарата.

На первый план постепенно была выдвинута идея использования подобных летательных аппаратов в качестве истребителей-перехватчиков, способных догнать самый скоростной бомбардировщик.

Сам Королев в феврале 1938 года в докладе о развитии исследовательских работ по ракетному самолету, подготовленном совместно с Щетинковым, писал об этом так. Поскольку разница «в максимальных скоростях современных бомбардировщиков и истребителей настолько мала, что преследование бомбардировщика после маневра практически нецелесообразно, так как за время преследования бомбардировщик успевает пройти десятки и сотни километров», появилась необходимость постройки истребителя, обладающего очень большой скоростью и особенно скороподъемностью.

«Запас топлива такого истребителя должен обеспечить продолжительность боя в течение 4-5 мин и дальность полета в пределах зоны тактической внезапности (т. е. 80-120 км). Ракетный истребитель может удовлетворить этим требованиям», — подчеркивает Королев. И в том же докладе представил эскизные проекты четырех новых вариантов экспериментального ракетного самолета.

Однако ни по одному из вариантов работы так и не были доведены до конца. Волна репрессий, набиравшая силу в стране, докатилась и до ракетчиков.

И ТУТ ГРЯНУЛА ГРОЗА… Сначала в 1937 году был арестован и расстрелян «высокий покровитель» ГИРДа и РНИИ, маршал Михаил Тухачевский. Вскоре после него погибли в застенках начальник РНИИ Иван Клейменов и главный инженер РНИИ Георгий Лангемак. В марте 1938 года арестовали конструктора двигателей Валентина Глушко. Летом того же года попал в руки чекистов и Сергей Королев.

Обвинение было стандартным. Ему велели сознаться в том, что он «состоял членом антисоветской подпольной контрреволюционной организации и проводил вредительскую политику в области ракетной техники». Далее обвинение конкретизировалось: Королеву, в частности, поставили в вину, что он разрабатывал твердотопливную ракету «217» лишь с целью задержать развитие более важных направлений; что он сознательно препятствовал созданию эффективной системы питания для бортового автопилота ракеты «212»; что он разрабатывал заведомо негодные двигатели.

В результате через три месяца после ареста Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством Ульриха приговорила конструктора к 10 годам тюремного заключения с поражением в правах на пять лет и конфискацией личного имущества.

Правда, работы по вариантам ракетного самолета после этого не остановились. Ведущим конструктором по «РП-318-1» после ареста Королева был назначен инженер Щербаков. Ведущим конструктором по двигательной установке стал инженер Арвид Папло.

На ракетоплан установили азотно-кислотно-керосиновый двигатель РДА-1-150 конструкции Леонида Душкина. И в феврале 1939 года начались наземные испытания двигательной установки РДА-1-150, в ходе которых было проведено свыше 100 пусков.

Тем временем летчик-испытатель Владимир Федоров, которому поручалось пилотирование этой необычной машины, осваивал приемы пуска и управления двигателем.

В январе 1940 года ракетоплан привезли на один из подмосковных аэродромов. Здесь провели последние испытания ЖРД прямо на планере. Специальная комиссия представителей промышленности и научно-исследовательских учреждений признала возможным допустить машину к полету.

И вот 28 февраля 1940 года самолет-буксировщик Р-5 несколько раз прорулил по взлетному полю, утрамбовывая взлетную дорожку в снегу. Федоров занял место в кабине ракетоплана. В 17 часов 28 минут самолет-буксировщик пошел на взлет.

На высоте 2800 м ракетоплан РП-318-1 отцепился от буксировщика, и Федоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полетом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной шашки, а затем пошел бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешел в полет с набором высоты.

«Нарастание скорости от работающего РД и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение, — писал потом Федоров в своем отчете. — После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчет и посадка — нормальные».

В марте 1940 года состоялось еще два успешных полета. Они показали, что, в принципе, ракетные двигатели в СССР достигли такого уровня, что их вполне можно было ставить на ракетопланы, осваивать серийный выпуск таких машин.

Но это в теории. На практике же все получилось совсем иначе…

 

В годы войны

ЭПОПЕЯ БИ. Арест Королева отбросил его с передовых позиций в создании ракетных самолетов. Дальше пошли другие. В частности, летом 1940 года РНИИ посетили два инженера из ОКБ В. Ф. Болховитинова. Это были начальник бригады механизмов Александр Яковлевич Березняк и начальник бригады двигателей Алексей Михайлович Исаев. Здесь они познакомились с конструктором Л. C. Душкиным, который как раз работал над жидкостно-реактивным двигателем для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте. Вероятно, Душкин сумел заинтересовать двух инженеров-самолетостроителей идеей, оставшейся в наследство от Королева. И они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа, который должен был развить скорость более 800 км/ч.

Предполагалось, что он будет оснащен двигателем Д-1А (конструкции Леонида Душкина и Владимира Штоколова) и станет одним из первых в мире действительно летающих ракетопланов.

Начавшаяся война не приостановила, а, напротив, подстегнула интенсивность работ над БИ — такое обозначение получил новый истребитель по первым буквам фамилий конструкторов. Гитлеровцы рвались к Москве, и скоро наша столица стала подвергаться первым бомбежкам. Вот тут бы как раз и пригодились скоростные и высотные перехватчики.

Свои соображения авторы проекта изложили в письме на имя Верховного главнокомандующего, которое, кроме них, подписали конструктор двигателя Л. С. Душкин, директор завода В. Ф. Болховитинов и главный инженер РНИИ А. Г. Костиков. Вскоре все заинтересованные лица были вызваны в Кремль для личного доклада. Предложение инженеров было одобрено, и постановлением Государственного комитета обороны, подписанным Сталиным, бюро Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней) создать истребитель-перехватчик, а НИИ-3 (так к тому времени назывался РНИИ) — двигатель РДА-1-1100 для этого самолета.

ОКБ Болховитинова было переведено «на казарменное положение», работали, не выходя с завода. За 35 суток все-таки не успели, но 1 сентября, с опозданием лишь на пять дней, первый экземпляр самолета был отправлен на испытания.

Правда, на аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, поскольку силовая установка еще дорабатывалась. За полтора десятка полетов аппарата в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2 летчик Борис Кудрин выявил все основные летные характеристики БИ на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным.

Более того, Кудрин и другие летчики, управлявшие планером БИ, доказали, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000–4000 м способен вернуться на свой или другой ближайший аэродром в режиме планирования.

Однако, как ни торопились наши рабочие и конструкторы, немцы их опередили — их войска вплотную подошли к Москве. И 16 октября 1941 года, в самый разгар гитлеровского наступления на столицу, КБ и завод Болховитинова были эвакуированы на Урал.

Здесь, в небольшом поселке Билимбай (60 км западнее Свердловска) в декабре 1941 года «переселенцам» была выделена территория старого литейного завода для дальнейшей работы.

Вместо заболевшего летчика-испытателя Кудрина командование ВВС прикомандировало к КБ капитана Григория Бахчиванджи, который почти сразу едва не погиб на одном из наземных испытаний. А именно — 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде произошел взрыв. Пострадали двое: пилота швырнуло головой на приборную доску, а находившегося рядом с кабиной Арвида Палло обдало струей азотной кислоты. Обоих отправили в больницу. К счастью, Бахчиванджи отделался легким сотрясением мозга, а глаза Палло спасли очки, хотя ожоги на лице остались у него на всю жизнь.

В марте стенд был восстановлен, наземные испытания продолжались. Затем 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая на аэродром НИИ ВВС в Кольцово, где 30 апреля провели два последних контрольных запуска двигателя на земле.

Самолет был готов к первому полету.

Он состоялся 15 мая 1942 года и продолжался чуть более 3 минут. По воспоминаниям очевидцев, взлетел БИ-1 стремительно. В полете Бахчиванджи сумел совершить лишь пару маневров, как топливо кончилось, и пришлось заходить на посадку с уже не работающим двигателем. Она получилась жесткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому'.

Несмотря на это, конструкторы были очень довольны. Ведь самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 метров, скорость — 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с — весьма неплохие показатели для того времени.

Поскольку планер БИ-1 был к тому времени уже основательно изъеден кислотой, ремонтировать самолет не стали, а выкатили на аэродром два новых экземпляра самолета, получившие, соответственно, индексы БИ-2 и БИ-3. На них и стали проводить дальнейшие испытания.

Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов БИ-ВС для их войсковых испытаний. От опытных самолетов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем.

Впрочем, с закладкой серийной партии, похоже, поторопились. Второй полет опытного самолета БИ состоялся лишь 10 января 1943 года — более полугода понадобилось на устранение дефектов двигателей, приведение их в рабочее состояние.

Затем в короткий срок было выполнено четыре полета: три летчиком Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем Константином Груздевым, на самолете которого перед посадкой оторвалась одна лыжа. Сам пилот прокомментировал свои ощущения так: «И быстро, и страшно… Как черт на метле». А Бахчиванджи как-то сказал в тесном кругу знакомых: «Этот самолет меня убьет».

Тем не менее испытания продолжались. Они закончились седьмым полетом, состоявшимся 27 марта 1943 года. По наблюдениям с Земли, поначалу, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, все шло нормально. Однако после окончания работы двигателя самолет опустил нос, вошел в пикирование и врезался в землю. Бахчиванджи погиб. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Схема самолета-перехватчика БИ-1.

Впоследствии при продувках модели самолета в аэродинамической трубе было установлено, что причиной катастрофы мог стать флаттер. Суть этого явления состоит в том, что при больших скоростях крылья самолета с дозвуковым профилем не выдерживают нагрузки, начинают резко вибрировать, полет становится неуправляемым.

После гибели Бахчиванджи недостроенные самолеты БИ-ВС были демонтированы, но испытания опытных образцов все еще продолжались. В одном из них, проходившем в январе 1945 года, по возвращении КБ в Москву, летчик Борис Кудрин тоже едва не погиб из-за сильной внезапной вибрации хвостового оперения. Стало очевидно, что запустить БИ в серию так и не удастся. Работы над этой машиной были прекращены.

ДРУГИЕ ПОПЫТКИ. К тому времени до наших разработчиков стали доходить слухи, что немцы ставят на свои самолеты не ракетные, а воздушно-реактивные двигатели, эксплуатировать которые несравненно проще.

Это подстегнуло тех наших конструкторов, которые вынашивали планы создания подобных самолетов еще до войны. Так, в том же РНИИ в 1940 году были начаты работы по проектированию истребителя с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей.

Сконструировала эти прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД) группа под руководством талантливого конструктора Юрия Александровича Победоносцева. Первую действующую модель они создали еще в апреле 1933 года, когда назывались третьей бригадой ГИРДа.

Причем, поскольку прямоточные двигатели начинают работать только на очень большой скорости, когда воздух, входящий в горючую смесь, сжимается вследствие напора встречного потока воздуха, исследователи нашли весьма оригинальный способ испытаний своих моделей. Миниатюрный воздушно-реактивный двигатель вставляли вместо боевой части в артиллерийский снаряд и выстреливали его из пушки. В полете двигатель включался и развивал тягу, величину которой определяли по прибавке дальности у снаряда с двигателем по сравнению с обычным.

В общем, когда стало понятно, что создать ракетоплан БИ быстро не удастся, ставку сделали на проект «302». Для его реализации А. Г. Костиков был назначен главным конструктором ОКБ-55 и директором опытного завода. Начальником ОКБ стал авиаконструктор М. Р. Бисноват.

К весне 1943 года опять-таки выявилось, что двигателисты не могут довести в срок ПВРД конструкции инженера Зуева. ЖРД конструкции Душкина Д-1А-1100 также еще не был готов. Пришлось опять-таки ограничиться летными испытаниями планера, а до создания настоящего самолета дело так и не дошло.

Еще один проект истребителя-перехватчика разрабатывал Р. Л. Бартини (Роберто Орос да Бартини) — итальянский барон, коммунист, переехавший на постоянное местожительство в СССР. В 1937 году он был арестован по «делу Тухачевского» и оказался в «шарашке», или, говоря иначе, Центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) НКВД. Здесь в начале 1942 года Бартини и получил персональное задание Л. Берии.

Конструктор предложил два варианта, причем один из них — Р-114, истребитель-перехватчик с четырьмя РД-1 конструкции Глушко — должен был развивать невиданную для 1942 года скорость — более 2000 км/ч! Однако и этот проект не был доведен до стадии практической реализации.

Не удалось создать и свой самолет-перехватчик «РП» С. П. Королеву, которому в 1939 году Особое совещание НКВД изменило статью приговора, а заодно и срок — с 10 лет до двух лет. Его вернули с Колымы, и он попал в ту же «шарашку», ЦКБ-29, где работал в группе Андрея Туполева над проектом бомбардировщика «103» (Ту-2).

Параллельно Королев попытался вернуться к прерванной арестом работе над ракетопланом с ЖРД. Однако все опять-таки уперлось в отсутствие достаточно надежного и мощного двигателя.

Единственное, чего удалось добиться Королеву практически, так это оснастить ракетными ускорителями конструкции В. П. Глушко пикирующий бомбардировщик Пе-2. Самолет после этого получил возможность забираться на такую высоту, что истребители противника его уже не доставали. Однако сколько-нибудь широкого распространения и эта конструкция не получила.

Были также попытки оснастить ракетными ускорителями истребители Ла-5 и Ла-7, чтобы они могли перехватывать высотные немецкие самолеты-разведчики, идущие к нашим городам. Но тут война повернула на Запад, наша авиация стала господствовать в воздухе, и необходимость в таких специализированных перехватчиках отпала.

Правда, в 1945 году летные испытания все-таки прошел самолет Як-3, который при включенном ракетном ускорителе прибавлял сразу свыше 180 км/ч. Своеобразным признанием успехов Королева и Глушко стало также участие самолета Лa-120P с ракетными ускорителями в воздушном параде, состоявшемся 18 августа 1946 года в Тушине. Но это все опять-таки были экспериментальные машины.

 

Ракетный рейх

На заключительном этапе Второй мировой войны и после ее окончания наши конструкторы получили возможность познакомиться с последними достижениями своих противников. То, что они увидели и узнали, в некоторых случаях их попросту ошеломило. Оказалось, что за 30-40-е годы немцы во многих областях ракетостроения, создания реактивных самолетов ушли далеко вперед.

ИГРА ПОШЛА ВСЕРЬЕЗ. В тот момент, когда по велению новой власти был закрыт «Ракетенфлюгплатц», у немецких ракетчиков появился свой ангел-спаситель по фамилии Дорнбергер. Побывав однажды на запусках ракет, он понял, что они при соответствующей доработке могут стать прекрасным оружием.

Дорнбергер добился, чтобы в начале 30-х годов на артиллерийском полигоне в Куммерсдорфе была создана новая испытательная станция — «Куммерсдорф-Запад». Ее начальником был назначен сам Дорнбергер, получивший к тому времени звание полковника.

Первым штатским служащим станции стал Вернер фон Браун, вторым — способный и талантливый механик Генрих Грюнов. В ноябре 1932 года к ним присоединился и специалист по ракетным двигателям Вальтер Рид ель.

Они-то и продолжили работы, начатые на «Ракетенфлюгплатце». На станции «Куммерсдорф-Запад» был опробован испытательный стенд, на котором в декабре 1932 года и был установлен очередной ракетный двигатель.

Первый блин, как водится, вышел комом — двигатель тут же взорвался. И потом еще целый год ракетчиков преследовали неудачи, изредка перемежаемые днями удачных пусков.

Однако к 1933 году разработчики набили себе шишек столько, что пришли к заключению: они готовы приступить к созданию полноразмерной ракеты. Условно она была названа «Агрегат-1» («Agregat-Ι»), или А-1.

Согласно проекту, стартовый вес ракеты А-1 составлял 150 кг. Соответственно этому был разработан и двигатель. В процессе его доводки тяга его возросла до 1000 кг.

Понятное дело, для такого двигателя была нужна и новая ракета с более вместительными баками. А для ее испытания понадобился и новый полигон, поскольку на старом «подросшие» ракеты испытывать было уже опасно для окружающих.

В декабре 1934 года две новые ракеты типа А-2 и их создатели переехали на новый полигон, размещавшийся на острове Боркум в Северном море. Обе ракеты поднялись на высоту 2000 м.

Следующая ракета была названа А-3. Однако к тому времени выяснилось, что погода в Северном море далеко не часто бывает благоприятна для запусков ракет, и полигон снова пришлось переносить. Теперь он разместился на остров Узедом в Балтийском море, неподалеку от устья реки Пене.

К этому времени уже был спроектирован, построен, испытан и окончательно доработан новый двигатель с тягой в 1500 кг. Так что когда в марте 1936 года работу ракетчиков приехал проверить представитель Генштаба вермахта генерал Фрич, было, что ему показать. Он остался доволен увиденным, и разработчики получили новые ассигнования.

А в апреле 1936 года состоялось совещание, результатом которого явилось решение создать новую испытательную станцию в районе местечка Пенемюнде. Фактически там было создано даже две испытательные станции. Представители сухопутных войск получили в свое распоряжение лесистую часть восточнее озера Кельпин — ее назвали «Пенемюнде-Восток». Представители ВВС облюбовали себе пологий участок местности к северу от озера, где можно было построить аэродром, эта часть получила название «Пенемюнде-Запад».

Одновременно со строительством исследовательского центра в Пенемюнде близилась к завершению и работа над ракетой А-3. Она имела высоту 6,5 м и диаметр 70 см. Стартовый вес ракеты составлял 750 кг, а ее двигатель развивал тягу 1500 кг, работая на жидком кислороде и спирте.

Испытательные запуски А-3 были проведены осенью 1937 года. Хотя все три ракеты благополучно одолели запланированную дистанцию, в цель ни одна из них не попала. Расследование показало, что ни система наведения, ни газовые рули не оправдали возлагавшихся на них надежд. Пришлось их дорабатывать.

Тем не менее Вернер фон Браун и Вальтер Ридель не собирались останавливаться на достигнутом. Они начали создавать гораздо большую ракету А-4 с дальностью полета в 260 км и скоростью порядка 1600 м/с. Весить эта громадина при полной заправке должна была уже 12 т, что требовало двигателя с тягой как минимум в 25 т. Боевой заряд такой ракеты превосходил по мощности большую авиабомбу.

Пока для этой ракеты разрабатывался новый двигатель достаточной мощности, были начаты испытания модифицированной ракеты А-3 с усовершенствованной системой управления. Она получила обозначение А-5. Первая ракета этой серии была запущена осенью 1938 года, но только через год, когда уже шла война с Польшей, ее удалось довести до полной кондиции.

Ракеты показали себя настолько надежными, что некоторые удавалось запускать даже по несколько раз, приводя их в порядок после спуска на парашюте и новой заправки.

Успех этой программы открыл дорогу в небо «Большой ракете» — той самой А-4, которую позднее стали именовать ракетой Фау-2 — оружием возмездия.

ПРОГРАММА ФАУ. Первые образцы А-4 были готовы к лету 1942 года. В Европе уже вовсю бушевала Вторая мировая война, и Гитлер надеялся, что новое оружие внесет свой вклад в быстрый и окончательный разгром всех его врагов. Ведь носовая часть ракеты имела боевую головку с зарядом весом около 1 т.

Запуск А-4 производился со стартового стола, который представлял собой массивное стальное кольцо, укрепленное на четырех стойках. На стоявшей вертикально ракете сначала срабатывало пиротехническое устройство запуска, зажигавшее смесь спирта и кислорода, самотеком поступавших в камеру сгорания. Это была предварительная ступень пуска, обеспечивавшая тягу в 7 т.

Если двигатель функционировал без перебоев, тут же включался парогазогенератор и начинал работать турбонасос, который за 3 секунды резко увеличивал давление в баках. Соответственно, возрастало истечение спирта и кислорода, тяга возрастала до 27 т, и ракета стартовала.

Через 25 секунд она преодолевала звуковой барьер, а на 54-й секунде А-4 ложилась на боевой курс.

Впрочем, первые пуски А-4, начавшиеся в июне 1942 года, показали, что ракета еще «сырая». Она то и дело сходила с курса и падала в море.

Но после соответствующей доработки систем управления в одном из пусков дальность полета ракеты составила 190 км. Это был несомненный успех, по достоинству оцененный членами комиссии по оружию дальнего действия, посетившей Пенемюнде 26 мая 1943 года.

Схема ракеты Фау-2 (она же — А-4).

Параллельно с программой А-4, начиная с 1942 года, на станции «Пенемюнде-Запад» велась разработка еще одной системы оружия дальнего действия под названием Fi-103 («Fieseler»). Позднее стараниями Министерства пропаганды Геббельса это оружие получило название: самолет-снаряд Фау-1 (V-1 от немецкого слова «Vergeltungswaffen» — «Оружие возмездия»).

Самолет-снаряд конструкции немецкого инженера Ф. Госслау был своеобразной воздушной торпедой. После пуска он удерживался с помощью автопилота на заданном курсе и определенной высоте. По истечении определенного срока срабатывал таймер, система управления отключалась — и самолет-бомба падал вниз, неся на борту 1000 кг взрывчатки.

Длина Фау-1 составляла 7,3 м. В полете самолет-снаряд поддерживали крылья размахом в 5,4 м. А в движение он приводился пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, установленным в задней части фюзеляжа.

Такие двигатели As014, производившиеся фирмой «Аргус», представляли собой стальные трубы, открытые с задней части и закрытые спереди пластинчатыми пружинными клапанами, открывавшимися под давлением встречного потока воздуха. Когда воздух, открыв клапаны решетки, входил в трубу, здесь создавалось повышенное давление. Одновременно сюда же впрыскивалось топливо; происходила вспышка, в результате которой расширившиеся газы действовали на клапаны, закрывая их, и создавали импульс тяги, выбрасываясь назад через реактивное сопло. После этого в камере сгорания снова создавалось пониженное давление и забортный воздух опять открывал клапаны; начинался новый цикл работы двигателя.

Поскольку пульсирующий воздушно-реактивный двигатель обязательно требует предварительного разгона до скорости минимум 240 км/ч, пуск Фау-1 с земли осуществлялся специальной катапультой.

Таким образом, членам прибывшей на Пенемюнде Комиссии по оружию дальнего действия предстояло сделать выбор в пользу того или иного оружия — Fi-103 и А-4.

Для этого перед ними были продемонстрированы обе системы в действии. Две ракеты А-4 успешно стартовали и пролетели 260 км. Один самолет-снаряд Fi-103 взлетел, но разбился почти сразу же после взлета. Второй даже не смог стартовать.

И все же комиссия решила рекомендовать в серийное производство обе системы, мотивировав это тем, что самолет-снаряд проще в обслуживании при запуске, чем А-4. В условиях войны это немаловажный фактор.

О результатах инспекции было доложено Гитлеру. Ему показали фильм об испытаниях, а также модели ракеты и средств ее транспортировки — специального прицепа «видальвагена» и самоходного лафета «мейлервагена». Фюрер остался доволен увиденным, но потребовал от конструкторов увеличить вес боевой части и ракеты и самолета-снаряда до 10 т.

Схема расположения форсунок в ракете Фау-2.

Однако дальнейшему совершенствованию оружия дальнего действия помешали союзники. В ночь на 18 августа 1943 года они нанесли сокрушительный удар по Пенемюнде. Свыше 300 тяжелых бомбардировщиков сбросили более 1500 т фугасных и огромное количество зажигательных бомб на испытательные стенды, производственные цеха и прочие сооружения. Начисто были выведены из строя электростанция и завод по производству жидкого кислорода, погибли 735 сотрудников полигона. Среди них оказались главный инженер полигона и главный разработчик двигателей.

Темпы производства и модернизации ракет были резко снижены. Многое пришлось восстанавливать заново.

А потому лишь через год, в июне 1944 года в Лондоне было получено донесение о том, что на французское побережье Ла-Манша доставлены немецкие управляемые снаряды. Английские летчики сообщали, что вокруг двух пусковых установок замечена большая активность противника.

И под утро 13 июня над наблюдательным пунктом в Кенте был замечен странный самолет, издававший резкий свистящий звук и испускавший яркий свет из хвостовой части. Через 18 минут самолет-снаряд грохнулся на землю в Суонскоуме, образовав в результате взрыва огромную воронку. В течение последующего часа еще три таких же самолета-снаряда упали в Какфилде, Бетнал-Грине и в Плэтте. Правда, потери в результате этих взрывов оказались сравнительно невелики — в Бетнал-Грине были убиты 6 и ранены 9 человек. Но был разрушен железнодорожный мост и население изрядно напугано применением невиданного оружия.

Так начался «Роботблиц» — война механизмов.

Вернер фон Браун следит за испытаниями ракеты Фау-2.

«Ракетный барон» и сам не чурался таскать ракеты на полигоне.

АТАКА РОБОТОВ. Всего в ходе этой войны на Англию было выпущено свыше 8000 самолетов-снарядов Фау-1. Однако из этого количества лишь около 2500 достигли района целей. Остальные были уничтожены истребителями английской ПВО или зенитной артиллерией, разбились об аэростаты заграждения или просто не долетели до цели из-за технических отказов.

Тем не менее даже этого оказалось достаточно, чтобы уничтожить на территории Англии 24 491 жилое здание, еще 52 293 постройки сделать не пригодными для жилья. При бомбардировках погибли также 5864 человека, а 17 197 были тяжело ранены.

В сентябре 1944 года вступили в войну и ракеты Фау-2. Причем первые две были выпущены не по Лондону, а по Парижу. Одна из них не долетела до цели, но другая разорвалась в городе. Проверив таким образом боевую эффективность нового оружия, немцы перенесли огонь на Лондон.

Начиная с 8 сентября 1944 года, немцы эпизодически атаковали Лондон и другие районы Великобритании. «Ракетное наступление» немцев на Англию закончилось лишь 27 марта 1945 года в 16 часов 45 минут, когда ракета с № 1115 упала в районе Орпингтона, в графстве Кент.

Всего за семь месяцев немцы выпустили в направлении Лондона по меньшей мере 1300 и по Нориджу около 40 ракет Фау-2. Из них около 500 упало в пределах лондонского района обороны, но ни одна не взорвалась в черте Нориджа. В Лондоне от ракет погибли 2511 человек, а 5869 человек были тяжело ранены. В других районах потери составили 213 человек убитыми и 598 тяжело раненными .

РАКЕТА «РЕЙНБОТЕ». Помимо самолета-снаряда Фау-1 и баллистической ракеты Фау-2, в «Роботблице» была использована первая серийная многоступенчатая ракета «Рейнботе», разработанная фирмой «Рейнметалл-Борзиг». Она имела длину свыше 11 м и, по существу, состояла из трех ракет, последовательно состыкованных друг с другом. В качестве пусковой направляющей использовалась стрела «Мейлервагена».

Ускоритель и все три ступени работали на твердом топливе — дигликольдинитрате. Когда двигатель нижней ступени прекращал работать, воспламенялась специальная смесь пороха и нитроглицерина, которая воспламеняла твердое топливо следующей ступени, которая в этот момент своими газами отбрасывала предыдущую ступень в сторону.

Максимальная дальность действия ракеты «Рейнботе» оставалась сравнительно небольшой — всего 220 км, она несла сравнительно небольшой боевой заряд — всего 40 кг. Однако эти ракеты были просты в обслуживании, могли транспортироваться прямо к линии фронта.

Впрочем, ни ракеты «Рейнботе», ни Фау-1, ни Фау-2 массовой паники, как на то надеялись Гитлер и его приближенные, среди населения Англии и других стран не вызвали.

«КОСМИЧЕСКАЯ» ПУШКА. Не поправил положения и проект Фау-3, предусматривавший строительство сверхдальнобойной «космической» пушки конструкции барона Гвидо фон Пирке. Он предложил построить орудие с боковыми наклонными камерами, внутри которых размещаются заряды, при подрыве придающие снаряду дополнительные импульс и ускорение.

Согласно архивным данным, орудие, проходившее по документам нацистов под обозначением «Hochdruckpumpe», или V-3, должно было иметь калибр 150 мм и расчетную дальность стрельбы 165 км. Ствол общей длиной 140 м перевозился по частям и монтировался на бетонном основании стационарной огневой позиции. Снаряд имел длину 2,5 м, весил 140 кг и по форме напоминал ракету.

Прототип орудия калибром 20 мм был изготовлен в апреле 1943 года и уже в мае с успехом демонстрировался на одном из испытательных полигонов в Польше. И хотя говорить о точности стрельбы здесь не приходилось, фюрер и его приближенные полагали, что Фау-3 вкупе с предыдущими образцами «оружия возмездия» можно использовать в качестве инструмента террора.

Был дан приказ срочно изготовить 50 таких орудий, которые предполагалось разместить прежде всего на побережье Франции, близ Кале. Строительство первой пушки Фау-3 началось в сентябре 1942 года и близилось к завершению. Однако при налете авиации союзников 6 июля 1944 года несколько бомб попало в шахту ствола, и конструкция была разрушена.

А к концу августа перед лицом наступления союзников нацисты вынуждены были окончательно отказаться от планов обстрела Англии из сверхдальнобойных пушек. А недостроенный комплекс на побережье Франции был взорван британцами 9 мая 1945 года.

ПИЛОТИРУЕМЫЕ ФАУ. Третий рейх трещал уже по всем швам. Но, как известно, утопающий хватается и за соломинку. Разработчики Фау-1, понимая, что самолет-снаряд в его изначальном виде способен попасть лишь в очень крупную цель, например, город, предложили для лучшего наведения использовать пилотируемую модификацию Fi-103.

Говорят, одним из первых эту идею поддержал «диверсант № 1» Третьего рейха Отто Скорцени, который тут же объявил набор в «отряд военных космонавтов». К марту 1944 года в отряде уже числились 80 пилотов, которые должны были пройти подготовку и осуществить полет на модифицированном Fi-103.

Причем в отличие от японцев, использовавших для пилотирования самолетов-бомб летчиков-камикадзе, немцы решили применить более гуманный вариант. Fi-103 с пилотом в кабине подвешивался к бомбардировщику Не-111. Тот взлетал, набирал высоту и выходил на исходный рубеж. Здесь самолет-снаряд отцеплялся. Пилот включал собственный двигатель, направлял аппарат к Ла-Маншу и ввиду английских берегов выпрыгивал с парашютом, предварительно нацелив свой аппарат на какой-либо объект побережья. По идее, приводнившегося пилота должны были подбирать подлодки, специально барражировавшие в заданном районе.

Конечно, риск невозвращения пилота с такого боевого задания был весьма велик, однако война есть война…

В кратчайшие сроки были построены четыре различных пилотируемых самолета-снаряда Fi-103, получившие название «Рейхенберг». Один предназначался для аэродинамических испытаний, другой — двухместный — для тренировок пилота с инструктором, третий — учебный одноместный, оборудованный двигателем и посадочной лыжей, и, наконец, четвертый оснащался боевым зарядом, но шасси за ненадобностью не имел.

Схема ракетного самолета Не-176 со сбрасываемой кабиной.

Вскоре начались и летные испытания бездвигательных модификаций «Рейхенберг I» и «Рейхенберг II». Выглядело это так. Бомбардировщик поднимал самолет-снаряд на высоту в 300–400 м, затем пилот отсоединял свой аппарат от носителя и заходил на посадку.

Однако при первых же полетах начались многочисленные ЧП: пилоты не успевали сориентироваться в полете, промахивались мимо посадочной полосы и шли на вынужденную посадку за пределами аэродрома. Что, естественно, кончалось печально как для аппаратов, так и для самих пилотов.

Ракета А-9/А-10, которая, по идее, должна была долететь до Нью-Йорка.

Программа оказалась под угрозой закрытия еще до начала практической реализации. И тогда на выручку пришла личный пилот Гитлера, знаменитая летчица Ханна Рейч, уже поднимавшая в небо экспериментальные машины с реактивными двигателями. На «Рейхенберге III» ей удалось выполнить десять успешных испытательных полетов.

Однако до боевого применения пилотируемых самолетов-снарядов дело так и не дошло. Третий рейх капитулировал быстрее, чем была закончена программа испытаний.

АТАКА НА НЬЮ-ЙОРК? Еще более интересна и загадочна судьба проекта А-9/А-10, проходившего, как говорят, при непосредственном участии Вернера фон Брауна.

Продолжая программу совершенствования своих ракет, он в конце войны разработал проект двухступенчатой ракеты, состоявшей из ракеты А-9 (верхняя ступень) и ракеты-носителя А-10 со стартовым весом около 75 т и суммарной тягой двигателей в 180 т. Общая длина комплекса составляла 29 м, максимально достижимая высота полета — 180 км, а дальность — 4800 км. То есть, говоря попросту, теоретически ракета мота долететь до США и обрушить свой боевой заряд, например, на Нью-Йорк.

Правда, история системы А-9/А-10 до сих пор вызывает горячие споры. Одни утверждают, что было изготовлено только два или три макетных образца ракеты А-9, а ускоритель А-10 так и остался на бумаге. Другие же говорят о том, что межконтинентальная ракета была доведена до «железа» и было построено несколько экспериментальных образцов.

А коли так, получается, гитлеровцы теоретически могли атаковать Нью-Йорк. Почему же тогда они этого не сделали? Полагают, что их подвела точность наведения. Фюрер предполагал обставить бомбардировку Нью-Йорка с некоторой театральностью. Сначала, дескать, немецкое радио объявит всему миру, что в такой-то день и час крупнейший город США будет атакован. А потом, точно в назначенный срок, ракета грохнется прямо на верхушку небоскреба «Эмпайр Билдинг», самого высокого здания в мире на тот период.

В городе — паника, в стране — шок… Правительство США заключает сепаратный мир с Германией, выходя, таким образом, из войны. Лишившись столь могущественного союзника, англичане и русские уже не смогут столь же успешно продолжать наступление…

План бомбардировки США получил кодовое название «Эльстер». Однако, когда специалисты стали рассматривать его детально, выяснилось, что навигационные средства того времени не давали возможности точно нацелить самолет-снаряд именно на «Эмпайр Билдинг». Это и для современных баллистических ракет достаточно сложная задача. А в то время специалисты по наведению давали гарантию попадания лишь в круг диаметром не менее 8 км.

Такая точность Гитлера не устраивала. При этом пропадал весь пропагандистский эффект данной операции. Тогда и было решено использовать опыт Ханны Рейч по пилотированию самолета-снаряда. А чтобы наведение оказалось более точным, на верхушке небоскреба специальные агенты должны были установить радиомаяк.

Схема пилотируемого варианта самолета-снаряда Fi-103.

И вот глухой ночью 30 ноября 1944 года за борт всплывшей у американских берегов немецкой субмарины была спущена резиновая шлюпка, в которую уселись два специально подготовленных агента — Джек Миллер и Уильям Колпа.

Они должны были высадиться и, пользуясь тщательно заготовленной легендой, хорошими документами и большой суммой денег, внедриться в обслуживающий персонал «Эмпайр Билдинг». В назначенный срок именно они должны были установить и включить на крыше небоскреба радиомаяк…

Однако хотя агенты и добрались до Нью-Йорка, но прогорели при попытке внедриться в персонал небоскреба. Одному из служащих показалось подозрительным рвение новоявленных кандидатов, и он сообщил о них в ФБР. В Германии же довольно долгое время о провале агентов не ведали, поскольку ФБР затеяло с Третьим рейхом радиоигру, показывавшую, что операция развивается по плану.

Однако спешно подготовленный к старту комплекс А9/А10 взорвался на старте. А на подготовку новой ракеты времени не оставалось — фронт неумолимо приближался к Берлину, а космодром Пенемюнде подвергался непрестанным бомбардировкам…

КОСМОНАВТЫ ТРЕТЬЕГО РЕЙХА. Так гласит одна версия этой истории. Но существует и другая. Согласно ей, получается, что 24 января 1945 года состоялся второй запуск комплекса А9/А10. На сей раз он вроде бы прошел удачно. Однако то ли пилот Рудольф Шредер не смог как следует нацелить самолет-снаряд, то ли по какой-то технической причине тот не долетел до Нью-Йорка и рухнул в море.

Сам Шредер тем не менее, говорят, уцелел и действительно был подобран подводной лодкой. После войны волею судеб он оказался на территории ГДР. И когда в 1961 году в космос полетел первый человек, не выдержал и сделал публичное заявление. Дескать, он, Шредер, побывал в космосе еще в 1945 году. Однако вместо того, чтобы восхититься героем, его тут же «подхватили под белы ручки» и упекли в психушку, где он и сгинул…

Согласно третьей версии, немцы произвели около 48 пусков системы А-9/А-10, причем в 1944 году на старте и в полете взорвалось 16 образцов. Но некоторые из стартов прошли удачно. И одна из ракет даже вышла на орбиту, где трое космонавтов пробыли в анабиозе 45 лет и приземлились, точнее, приводнились в Атлантику лишь 1 апреля 1991 года и были выловлены катером американской береговой охраны.

Эта история в разных вариациях обошла страницы многих изданий. И лишь немногие обратили внимание, что опубликована она была аккурат накануне Дня дураков.

На самом же деле полигон Пенемюнде был занят 5 мая 1945 года войсками советского 2-го Белорусского фронта под командованием маршала Рокоссовского. Причем подразделения майора Анатолия Вавилова получили специальный приказ о максимальной сохранности оставшегося на полигоне оборудования.

Правда, сами немецкие конструкторы и проектировщики эвакуировались в Баварию еще до прихода русских и провели там несколько тревожных недель, пока младший брат Вернера фон Брауна Магнус не нашел представителей американского командования, которым ракетчики тотчас и сдались.

Сами американские войска в это время захватили подземный ракетный завод, расположенный близ Нидерзаксверфена, на территории, которая по соглашению должна была стать русской зоной оккупации. Однако к тому времени, когда союзные офицеры приступили к исполнению необходимых формальностей передачи завода русским, около 300 товарных вагонов, груженных оборудованием и деталями ракет Фау-2, уже находились на пути в Западное полушарие.

Так началась охота за трофеями, подробнее о которой мы поговорим в следующей главе.

 

Ракетопланы рейха

Историки техники вообще, в особенности техники военной, давно уже подметили, что изделия конструкторов разных стран частенько бывают похожи друг на друга, как родные братья. Отчасти это происходит потому, что конструкторам приходится решать сходные задачи, а стало быть, получать и одинаковые ответы. Кроме того, всегда, во все времена активно работала и работает военная разведка, предоставляя своим конструкторам лучшие образцы чужого творчества.

В общем, так или иначе, но в Германии, как и в России, тоже пережили период увлечения космопланами.

ПРОЕКТЫ «ХЕЙНКЕЛЯ». В то время как Вернер фон Браун и его коллеги создавали боевые ракеты, конструкторы люфтваффе, кроме Фау-1, создали немало интересных проектов летательных аппаратов как с воздушно-реактивными, так и с ракетными двигателями.

Например, еще в начале 30-х годов XX века фирмой «Хейнкель» был построен экспериментальный самолет Не-112. Машина предназначалась только для изучения принципа реактивного движения, а потому ее характеристики особо не впечатляли. Собственная скорость самолета составляла 300 км/ч и увеличивалась до 400 при включении реактивной тяги. Попытка увеличить скорость привела к тому, что в одном из полетов Не-112 разбился, развив скорость 458 км/ч.

Конструкторам «Хейнкеля» пришлось отказаться от ракетного двигателя А-1, не имевшего регулировки тяги, и попробовать заменить его двигателем ТР-1 (конструкция Гельмута Вальтера), работавшим на перекиси водорода. Попытка оказалась удачной, тем более что специально для самолетчиков был создан ТР-2 с регулятором тяги. Это позволило конструктору Гансу Регнеру и его команде в конце 1937 года приступить к созданию Не-176 — небольшого самолета с предельно «зализанными» аэродинамическими формами.

Кроме хорошо продуманного внешнего вида, самолет имел еще немало новшеств. Так, скажем, передняя часть фюзеляжа представляла собой сбрасываемую в случае аварии кабину — подобные только-только начинают внедрять на сверхскоростных самолетах.

Первый полет этого ракетоплана состоялся 20 июня 1939 года и продлился 50 секунд. Однако, несмотря на все старания инженеров фирмы «Хейнкель», Не-176 так и не удалось разогнать выше скорости в 346 км/ч при проектной в 750 км/ч.

В ходе войны инженеры «Хейнкеля» не раз возвращались к идее создания ракетного самолета па базе истребителя Не-162. Однако ни один из этих проектов так и не был доведен до серийного выпуска.

Проект «ВР-20» Э. Бахэма.

«БЕСХВОСТКИ» ЛИППИША. Как и наши конструкторы, их немецкие коллеги «переболели» и ракетопланами, создаваемыми по схеме «бесхвостка». Для этого при Институте исследований в области планеризма была создана специальная конструкторская группа под руководством Александра Липпиша. Они спроектировали, а завод «Хейнкель» изготовил два экземпляра машины, получившей обозначение DFS-39. Однако испытания этой машины не принесли ожидаемых результатов.

Тогда модель «бесхвостки» продули в Геттингенской аэродинамической трубе. Эксперименты показали, что устойчивость ракетоплана значительно увеличится, если использовать скошенные назад крылья с нулевым углом атаки. Новая машина была названа DFS-194.

Однако из-за задержки поставки двигателей Вальтера самолет пришлось оснастить поршневым двигателем воздушного охлаждения с толкающим винтом, размещенным в задней части фюзеляжа. В таком виде машина прошла ряд летных испытаний, но до серии так и не дошла.

Тогда, разозленный проволочками как со стороны Вальтера, так и со стороны «Хейнкеля», Липпиш решил переметнуться к Мессершмитту, который в итоге и получил контракт Министерства авиации на создание нового ракетного самолета. Так на свет появился DFS-346 — самолет-разведчик, который, по идее, должен был втрое превысить скорость звука и достичь высоты 35 км! И это, заметьте, еще в 1944 году.

Для достижения намеченной цели экспериментальный DFS-346 оснастили двухкамерным ракетным двигателем «Walter HWK 109-509С» тягой в 2 т. Да и сам самолет во многом напоминал ракету длиной 12 м, с размахом крыла 9 м. Пилот должен был управлять им, лежа на животе в герметично отделяемой кабине. В качестве посадочного шасси использовалась лыжа, а поднимать аппарат в воздух должен был либо самолет-носитель, либо он взлетал с помощью катапульты со специальной тележки.

Компоновка перехватчика Ва-349.

Однако довести этот проект немцы уже не успели. Единственный экземпляр DFS-346 был уничтожен в апреле 1945 года.

КРЫЛЬЯ МЕССЕРШМИТТА. А вот ракетоплану DFS-194 или Me-163 повезло несколько больше. Эту машину с размахом крыла 10,6 м, длиной фюзеляжа 6,4 м и взлетным весом 2,4 т успели не только построить, но и испытать.

Летные испытания проводил знаменитый планерист, чемпион мира 1937 года капитан Хейни Дитмар, ранее уже поднимавший несколько аппаратов конструкции Липпиша. Первый раз он взлетел 2 июня 1940 года. И затем летал еще несколько раз, постепенно наращивая скорость, пока не достиг показателя 547 км/ч.

В немалой степени успеху способствовал усовершенствованный ракетный двигатель «Walter HWK R.II. 203», тягу которого теперь можно было регулировать в пределах от 150 до 750 кг.

Самолетом заинтересовались представители люфтваффе, и специально для них было построено еще четыре экспериментальные машины. Летные испытания в безмоторном режиме проводил опять-таки Дитмар, но дважды при посадке промахивался мимо полосы, поскольку отсутствие закрылков сделало ракетоплан трудно управляемым.

Тем не менее Me-163 VI — такое наименование получила эта модификация — был признан хорошим. И летом 1941 года было сделано 6 опытных самолетов, которые уже оснастили ракетными двигателями HWK с тягой 750 кг. На одном из них в августе 1941 года Дитмар поставил мировой рекорд скорости, достигнув 900 км/ч. Потом он достиг и 1004 км/ч в горизонтальном полете, но чуть не разбился, поскольку самолет перестал слушаться управления и вошел в пике. Однако летчику удалось сбросить скорость, овладеть управлением и благополучно приземлиться.

Впрочем, рекорды рекордами, но война продолжалась, и ей нужны были боевые машины. А истребитель, расходовавший запас топлива всего за несколько минут, назвать боевым было трудно.

Тем не менее в 1943 году было создано секретное подразделение «Erprobundskommando 16» («Ekdo 16»), к которому стали прикомандировывать наиболее подготовленных пилотов. Их стали готовить к полетам на новом самолете, получившем к тому времени официальное наименование «Messerschmitt Me-163 Komet» («Комета»).

Летать на нем оказалось весьма непросто. Самолет стремительно стартовал и менее чем за минуту скрывался из виду; и лишь дымный шлейф позволял понять, куда делся самолет. Однако и на сам полет пилоту отводилось 5–6, во всяком случае, не более 10 минут. За это время он должен был отыскать цель, атаковать ее, развернуться и зайти на посадку с уже пустыми баками на скорости порядка 220 км/ч. Любая ошибка пилотирования могла стать последней в жизни пилота, поскольку возможности уйти на второй круг у него не было.

Пришлось дорабатывать самолет, идя на компромиссы. В конце концов после переделок и усовершенствований на свет появился, по существу, другой самолет, получивший обозначение Me-163D. У него был более длинный (на 0,85 м) фюзеляж, вмещавший больше топлива. Дополнительные баки были размещены и в крыльях Сбрасываемая тележка и выдвижная лыжа были заменены классическим шасси, убиравшимся после взлета. Вооружение Me-163D составили две пушки калибром 30 миллиметров, размещенные в крыльях.

Весной 1944 года начались испытания. Но вскоре выяснилось, что фирма Мессершмитта уже просто не имеет необходимого количества специалистов, чтобы довести Me-163D до серийного производства. В результате поступило распоряжение перевести работы на завод фирмы «Юнкере» в Дассау.

Орбитальный бомбардировщик Э. Зенгера.

Под руководством профессора Генриха Хертеля ракетоплан несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju-248. Самолет получил более удобный каплевидный фонарь с хорошим обзором, неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков для лучшей управляемости при посадке увеличили.

Для защиты пилота поставили бронеплиты, еще увеличили запас топлива и боекомплект.

Но война уже стремительно приближалась к концу, так что взлететь и этому самолету было не суждено. Единственный построенный прототип Ме-263-VI, а также недостроенный двухместный учебный вариант Me-163S достались нашим трофейщикам вместе с другими экспериментальными новинками.

Мы не будем рассказывать обо всех подробно, а остановим свое внимание на одной конструкции, которая, хотя и не была построена, заинтересовала наших специалистов, пожалуй, больше других.

БОМБАРДИРОВЩИК ЗЕНГЕРА. Известный конструктор советской ракетной техники, член-корреспондент РАН Борис Евсеевич Черток как-то припомнил такой случай. Когда в конце Второй мировой войны ряд советских конструкторов, среди которых были С. П. Королев, сам Б. Е. Черток и другие, были командированы в Германию, среди прочего на свалке нашим специалистам удалось обнаружить и отчет, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом «Совершенно секретно». В работе, озаглавленной «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», ее авторы — Э. Зенгер и И. Бредт — на основе номограмм и графиков показывали, что с предлагаемым ими жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 т возможен полет на высотах 50-300 км со скоростями 20 000-30 000 км/ч и дальностью полета 20 000-40 000 км!

В отчете были также подробно описаны физико-химические процессы сгорания топлива при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлива, включая эмульсии легких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.

Имя австрийского инженера Эйгена Зенгера уже было известно нашим специалистам. Он начал карьеру специалиста-ракетчика еще до войны с серии испытаний ракетных двигателей в лабораториях Венского университета. В то время он работал главным образом с одной моделью — сферической камерой сгорания диаметром около 50 мм. Сопло двигателя было необычайно длинным (25 см), причем диаметр среза сопла равнялся диаметру камеры сгорания. Камера сгорания и примыкающая к ней часть сопла были снабжены рубашкой охлаждения, в которую под большим давлением подавалось топливо. Оно выполняло две функции: охлаждало камеру сгорания и компенсировало давление, создаваемое в ней продуктами сгорания.

Время работы двигателей Зенгера было необычно большим. Испытание продолжительностью 15 минут являлось для него вполне нормальным. Двигатели развивали тягу порядка 25 кг, при этом скорость истечения составляла, как правило, 2000–3500 м/сек. Зенгер еще тогда был уверен — и дальнейшее развитие ракетной техники подтвердило правильность его взглядов, — что проблемы создания более крупных ракетных двигателей практически вполне разрешимы.

И тут надо, наверное, сказать, что Зенгер потряс своим проектом не только советских, но и американских исследователей. Никто из них и понятия не имел о самолете, имеющем скорость, в 10–20 раз превышающую скорость звука. В отчете же подробно описывалась не только аэродинамика такого полета, но и все особенности конструкции, динамика ее взлета и посадки. Особо тщательно — видимо, чтобы заинтересовать военных — были проработаны проблемы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета задолго до подхода к цели.

Интересно, что уже тогда, в начале 40-х годов, Зенгер и Бредт показали, что для космического самолета старт без вспомогательных средств вряд ли возможен. Космический самолет должен был стартовать при помощи катапульты. Авторы писали:

«Взлет осуществляется при помощи мощного ракетного устройства, связанного с землей и работающего в течение примерно 11 секунд. Разогнавшись до скорости 500 м/с, самолет отрывается от земли и на полной мощности двигателя набирает высоту от 50 до 150 км по траектории, которая вначале наклонена к горизонту под углом 30°, а затем становится все более и более пологой…

Продолжительность подъема составляет от 4 до 8 минут. В течение этого времени, как правило, расходуется весь запас горючего… В конце восходящей ветви траектории ракетный двигатель останавливается, и самолет продолжает свой полет благодаря запасенной кинетической и потенциальной энергии путем своеобразного планирования по волнообразной траектории с затухающей амплитудой…

В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолета. Самолет, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель…

Такая тактика делает нападение совершенно не зависящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению… Соединение из ста ракетных бомбардировщиков способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности земного шара».

Общий взлетный вес конструкции бомбардировщика составлял 100 т, из них 10 т — вес бомб. За счет уменьшения дальности полета вес бомбовой нагрузки мог быть увеличен и до 30 т.

Таким образом, еще в разгар Второй мировой войны специалисты Третьего рейха предлагали бомбардировщик, применение которого (да еще в сочетании с атомной бомбой) могло повернуть ход истории. Но почему же на его исполнение не были брошены все силы немецкой индустрии?

Причин тому несколько. Во-первых, когда нацистская Германия напала на СССР, успех первых месяцев войны показался немцам настолько многообещающим, что Гитлер приказал прекратить разработку всех футуристических проектов.

Когда же выяснилось, что военные действия затягиваются, в конфликт втянулись и США, Гитлер спохватился. И приказал разработать план бомбардировки Нью-Йорка и Вашингтона. Тут, казалось бы, самое время вспомнить о самолете Зенгера. И о нем вспомнили — тому свидетельство секретный отчет.

Однако в ракетных кругах проект Зенгера был воспринят весьма настороженно: его осуществление могло помешать программе создания ракеты Фау-2 и другим ракетным программам. И, воспользовавшись тем, что речь тут шла все-таки о самолете, ракетчики спихнули проект чинам люфтваффе.

Ну, а там посчитали, что такой проект потребует не менее 4–5 лет напряженной работы. До него ли сейчас? Да и вообще Зенгер с Бредтом были чужаками среди авиаторов…

В общем, проект потихоньку спустили на тормозах и постарались о нем не напоминать начальству.

Но насколько он все же реален? В этом и попытались разобраться наши специалисты, командированные в Германию. Прилетевший в июне 1945 года в Берлин из Москвы заместитель генерального конструктора нашего ракетного самолета БИ-2 В. Ф. Болховитинова профессор МАИ Генрих Наумович Абрамович, познакомившись с трудом Зенгера, сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требует глубокой научной проработки. И до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять.

Но и он оказался чрезмерным оптимистом. Ныне мы можем сказать, что предложение Зенгера опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет «Спейс шатл» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.

Правда, в ФРГ с 70-х годов прошлого века разрабатывалась воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». От проекта 40-х годов она отличается тем, что горизонтальный разгон осуществляет не катапульта, а специальный самолет-разгонщик, на спине которого укреплен собственно космический самолет, способный вывести на околоземную орбиту высотой до 300 км те же 10 т полезной нагрузки.

Однако Эйгену Зенгеру в 1944 году и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, с которыми работают теперь ученые. В конце концов, видимо, он и сам понял фантастичность своей разработки. Он умер относительно недавно, в конце прошлого столетия, примирившись с мыслью, что так и не увидит самолета, названного его именем.

ЕЩЕ О «ЛЕТАЮЩИХ ТАРЕЛКАХ». И наконец, давайте вспомним еще об одном загадочном проекте нацистов. Сразу после окончания Второй мировой войны пошли слухи, будто немцами были построены и испытаны какие-то «летающие диски» («Deutsche Flilgscheibe»). (Название «летающие тарелки» было придумано позднее.)

Честно сказать, лично я отношусь к возможности создания «летающих тарелок» как таковых достаточно скептично. Летательные аппараты дисковой формы, использующие известные нам законы аэродинамики, как правило, получаются весьма неустойчивы в полете. Так что данная форма может оказаться рациональной лишь при создании, скажем, «гравитолетов», до которых нам пока далеко.

Тем не менее, когда в мои руки попали записки ныне уже покойного Василия Константинова (вынужденного эмигранта, бывшего военнопленного), я постарался их опубликовать. Тем более что они попали на родину не простым, а кружным путем, с помощью инженера Константина Тюца, встречавшегося с их автором во время одной из зарубежных командировок, в августе 1987 года, в Уругвае.

В лагерь военнопленных Константинов попал не по своей воле. Во время отступления 1941 года под Киевом во время бомбежки его тяжело контузило. Очнулся он уже в плену…

Помыкался бывший солдат изрядно. Но один случай запомнился ему особенно.

«В августе 1943 года часть заключенных, и я в том числе, была переброшена в Пенемюнде, в лагерь КЦ-А-4», — рассказывал Константинов. Здесь-то спустя месяц ему и довелось стать невольным свидетелем неких испытаний. Когда всех заключенных увели на обед, Василий был вынужден остаться, поскольку подвихнул ногу и не мог двигаться быстро. Сделал повязку и решил немного отлежаться в разбираемых завалах.

Вот тут он и увидел, как на бетонную площадку возле одного из близстоящих ангаров четверо рабочих выкатили круглый, похожий на перевернутый вверх дном тазик аппарат с прозрачной каплеобразной кабиной посередине. И на маленьких надувных колесах.

Затем по взмаху руки невысокого грузного человека странный тяжелый аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вздрагивавший при каждом порыве ветра, издал шипящий звук вроде шума паяльной лампы, оторвался от бетонной площадки и завис на высоте примерно пяти метров. Недолго покачавшись в воздухе — наподобие «ваньки-встаньки», — аппарат вдруг как бы преобразился, его контуры стали постепенно расплываться. Они как бы расфокусировались.

«Затем аппарат резко, как юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту, — писал Константинов. — Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. Внезапно налетел порыв ветра с Балтики, и странная конструкция, перевернувшись в воздухе, резко стала терять высоту. Меня обдало потоком гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался удар, хруст ломающихся деталей — машина упала недалеко от меня. Инстинктивно я бросился к ней. Нужно спасти пилота — человек же! Но тело пилота уже безжизненно свисало из разбитой кабины, обломки обшивки, залитые горючим, постепенно окутывались голубоватыми струйками пламени. Резко обнажился еще шипевший реактивный двигатель — в следующее мгновение все было объято огнем…»

«МОДЕЛИ» ТАК И НЕ ВЗЛЕТЕЛИ. Что за странный аппарат видел заключенный концентрационного лагеря КЦ-А-4? До наших дней дошла информация почти о десятке технических проектов, которые можно классифицировать как проекты «летающих дисков».

Первую попытку создания самолета с крутым крылом предпринял еще в 1909 году русский изобретатель Анатолий Георгиевич Уфимцев. Механик-самоучка, без специального образования, он построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолета под названием «Сфероплан».

Однако ни одному из них не суждено было толком подняться в воздух. Все они оказались неустойчивы и разрушались при попытке взлететь.

Тем не менее в первой половине XX века конструкторы США, Франции и некоторых других стран неоднократно обращались к дисковидной форме летательных аппаратов. Наиболее серьезно, пожалуй, подошли к делу инженеры Третьего рейха.

«Модель-1» («Колесо с крылом») дискообразного летательного аппарата была построена немецкими инженерами Шривером и Габермолем еще в 1940 году, а испытана в феврале 1941 года близ Праги. Эта «тарелка» считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. По конструкции она несколько напоминала лежащее велосипедное колесо: вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль «спиц» которого выполняли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. В качестве силовой установки использовались как обычные поршневые двигатели, так и двигатели Вальтера.

Эта машина создала своим конструкторам немало проблем. Ибо малейший дисбаланс вызывал значительную вибрацию, что часто служило причиной аварий.

«Модель-2» («Вертикальный самолет», или Фау-7) представляла собой усовершенствованный вариант предыдущей. Конструкторы увеличили ее размеры, чтобы разместить двух пилотов, повысили мощность моторов, увеличили запасы топлива…

«Модель-1» — «колесо с крылом».

Испытания Фау-7 состоялись 17 мая 1944 года. Скороподъемность этого аппарата достигала 288 км/ч, скорость горизонтального полета — 200 км/ч. Как только набиралась нужная высота, несущие лопасти изменяли свою позицию, и «диск» двигался подобно современным вертолетам, мало чем от них отличаясь.

Другая модификация «Модели-2» — под названием «Дисколет» — была собрана на заводе «Ческо Морава» и испытана 14 февраля 1945 года. На ней был установлен жидкостно-реактивный двигатель Вальтера, а главный ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей.

Впрочем, и этим двум проектам было суждено остаться на уровне опытных образцов.

«Диск Беллонце», или «Модель-3», над которой работали три немецких конструктора — Беллонце, Шривер и Мите, — была выпущена в двух вариантах: 38 и 68 м в диаметре.

Двигательная установка аппарата состояла из 12 наклонных турбореактивных двигателей, расположенных по окружности. Вероятно, то были серийно производившиеся Jumo-004 или BMW-003. Они своими струями охлаждали главный двигатель и, отсасывая воздух, создавали выше аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием.

Главный секрет представлял основной двигатель аппарата, сконструированный австрийским изобретателем Виктором Шаубергером. В корпусе мотора размещался ротор, лопасти которого представляли собой спиралевидные стержни. Сверху крепились мотор-стартер и генератор для запуска двигателя. Рабочим телом служила вода.

Стартер раскручивал ротор, который из смеси воды и воздуха формировал своего рода искусственный смерч. Шаубергер даже подчеркивал, что при определенных условиях смерч становился самоподдерживающимся, нужно было лишь подводить к вихрю тепло. Этот процесс Шаубергер называл «имплозией», или «антивзрывом».

«Диск Беллонце».

Когда двигатель выходил на самодостаточный режим, стартер отключался и в двигатель через воздухозаборники, расположенные под днищем, засасывался воздух. Смерч сжимал его и выбрасывал через центральное сопло, создавая тягу. Одновременно двигатель вращал вал электрогенератора, который использовался для питания системы управления и подзарядки батарей стартера.

Говорят, 19 февраля 1945 года «Диск Беллонце» совершил свой первый и последний экспериментальный полет. За 3 минуты он достиг высоты 15 км и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении! Аппарат мог также зависать в воздухе, летать назад и вперед почти без разворотов, а садился вертикально на выдвигавшиеся стойки шасси.

Однако можно ли верить в реальность летных характеристик такого аппарата? Задать такой вопрос заставляют вот какие сомнения. По свидетельству самого Шаубергера, уникальный аппарат, стоивший миллионы рейхсмарок, в конце войны был уничтожен, чтобы не достался советским войскам, стремительно наступавшим на Бреслау (ныне — Вроцлав). Сами же Шривер и Шаубергер ушли на Запад и сдались в конце концов американцам.

Однако восстановить по их просьбе аппарат Шаубергер так и не смог. Сам он в одном из писем, написанном в августе 1958 года, объяснил этот факт следующим образом:

«Модель, испытанная в феврале 1945 года, была построена в сотрудничестве с первоклассными инженерами-специалистами по взрывам из числа заключенных концлагеря Маутхаузен. Затем их увезли в лагерь, для них это был конец. Я уже после войны слышал, что идет интенсивное развитие дискообразных летательных аппаратов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченных в Германии документов, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель, которая была взорвана по приказу Кейтеля».

То есть, говоря попросту, Шаубергер сознался, что не обладает всеми производственными секретами. А может, он попросту хитрил, набивая себе цену, зная, что на самом деле его создание вовсе не так хорошо, как о том говорят?…

Наконец, пару слов, наверное, стоит сказать о проекте «Хаунебу-2» («Haunebu-2»). Скорее всего, этот проект был из ряда перспективных предложений, подобных «бомбардировщику-антиподу» Зенгера, и существовал лишь на бумаге. Судя по описанию, он должен был представлять собой бронированный диск диаметром в 25,3 м с мощной силовой установкой неизвестной конструкции. Именно она обеспечивала полет длительностью более двух с половиной суток при скорости в 6000 км/ч (?!). Экипаж этого «летающего чуда» должен был состоять из 9 человек. Кроме того, аппарат нес вооружение, состоящее из шести корабельных 210-мм артиллерийских установок в трех вращающихся башнях для обстрела нижней полусферы и 280-мм орудия в верхней башне.

Иногда приходится слышать рассказы о том, что, дескать, несколько экземпляров именно этого «диска» гитлеровцы переправили на секретную базу, созданную в конце Второй мировой войны в Антарктиде. И там они с помощью этого суперсекретного оружия дали бой американскому флоту, намеревавшемуся захватить ту базу… Однако сколько-нибудь серьезных подтверждений этой версии нет.