Что не так с аэропортами?

По целому ряду причин аэропорты зачастую сбивают с толку и сводят с ума. Современные терминалы способны разъярить, смутить или ввести в замешательство путешественника. С чего же начать?

Самое пугающее явление, поразившее аэропорты в последние 50 лет, не имеет никакого отношения ни к угонам самолетов, ни даже к игривому похлопыванию при осмотре пассажиров сотрудниками Управления транспортной безопасности. Главная проблема — это шум.

Ценный урок, который европейские и азиатские аэропорты могут преподать своим американским собратьям, — это отсутствие бесполезных и бесконечных объявлений по громкой связи. Информация о технике безопасности, передвижении транспорта, парковке, приглашения на посадку — и все это одновременно. Подобное звуковое наслоение невыносимо. Однажды я слышал четыре объявления одновременно, ни одного из них нельзя было разобрать — просто лавина шума.

А кроме этого в терминале плачут дети, сигналят тележки, люди болтают по телефону и т. д. Непрерывная атака по всем фронтам, которая настигает вас в любом уголке аэропорта в любое время дня и ночи.

Приведенный ниже список я составил после недавней пересадки в южнокорейском международном аэропорту Инчхон, расположенном неподалеку от Сеула. Не хочу преуменьшать заслуги амстердамского Схипхола или сингапурского Чанги (где есть кинотеатр, бассейн и сад бабочек), которые ежегодно признаются одними из лучших в мире, но Инчхон — это самый удобный и во всех отношениях приятный для путешественника аэропорт, в котором мне доводилось бывать. Просторный, стилистически безукоризненный, с умиротворяющей — как в соборе — атмосферой. Проверка безопасности и иммиграционный контроль занимают пару мгновений; пересадка на международных рейсах проходит без сучка без задоринки. Персонал информационных бюро, говорящий на разных языках, обезоруживает своей отзывчивостью. Пассажирам здесь предлагаются бесплатные интернет и душевые, камеры хранения, мобильные телефоны напрокат, почтовое отделение, массаж. Рекреационные зоны с диванами и креслами отгорожены от основных путей движения пассажиров. Есть культурный центр, музей и полноценный отель внутри стерильной зоны, где путешественники, которым предстоят пересадки, могут снять номер без необходимости проходить паспортный контроль. Если вы чувствуете в себе силы, туристическое бюро организует для вас бесплатную экскурсию в город Инчхон. Вы хотите добраться до Сеула? Скоростной поезд домчит вас до центра города менее чем за час. Почему все аэропорты не могут быть такими?

15 вещей, без которых не может обойтись ни один аэропорт

1. Скоростной общественный транспорт до центра города по доступным ценам

Выбор любимого аэропорта в чем-то сродни выбору любимой больницы: если вынести за скобки уровень благоустройства, никто там оказаться не хочет, и чем проще и быстрее оттуда можно убраться, тем лучше. Поэтому в каждом аэропорту мира должна быть такая же отличная транспортная инфраструктура, как во многих аэропортах Азии и Европы. Не считая аэропорта в Портленде и аэропорта Рейгана в Вашингтоне, аэроэкспрессы в США далеко не столь удобны (если они вообще есть).

2. Обслуживание транзитных рейсов

К сожалению, американские аэропорты по каким-то причинам не признают понятия «транзитный рейс». Все пассажиры, прибывающие из-за рубежа, даже если они направляются в третью страну, вынуждены проходить таможенный и паспортный контроль, получать и заново сдавать багаж, а затем опять проходить процедуры досмотра. Это чрезвычайно неудобно — и такого нет почти нигде в мире. Из-за этого наши авиакомпании недосчитываются миллионов пассажиров в год. Зачем делать пересадку в США, где придется стоять в трех разных очередях, фотографироваться, давать отпечатки пальцев, заново сдавать чемоданы в багаж, проходить досмотр, если можно безболезненно совершить пересадку во Франкфурте или Дубае? Именно этот фактор — одна из причин успеха таких перевозчиков, как Emirates, Singapore Airlines и других.

3. Бесплатный Wi-Fi

Чем мы занимаемся, ожидая свой рейс? Убиваем время. Самый эффективный способ сделать это — выйти в интернет. Отправить письмо своей девушке, почитать мои заметки на askthepilot.com, пообщаться в Skype с другом из Словении. Во многих, если не во всех крупных аэропортах есть доступ к Wi-Fi, однако зачастую он дорог и неудобен (мало что в жизни так раздражает, как процесс платежа в интернете по кредитной карте). Этот доступ должен даваться везде — и быть бесплатным.

4. Обычные магазины

Судя по всему, планировка аэропортов обязательно должна прийти в своем развитии к такому моменту, когда аэровокзал и супермаркет станут неотличимы друг от друга. Я ничего не имею против Starbucks и сувенирных лавок, но меня всегда удивляло изобилие дорогих бутиков. Видимо, ни один путешественник жить не может без ручки Mont Blanc за 100 долларов, радиоуправляемого вертолета или массажного кресла за 1000 долларов. А магазины с чемоданами? Покажите мне такого человека, который покупает чемодан после того, как он добрался до аэропорта. Мне кажется, в аэропортах нужно продавать то, что мы покупаем в аптеках или магазинах на углу: продукты питания и товары повседневного обихода, галантерею, канцтовары и предметы личной гигиены. В Брюсселе и Амстердаме эта проблема решена: там прямо в терминалах есть продуктовые супермаркеты и аптеки.

5. Розетки

Я не сомневаюсь, что у пассажиров есть право — нет, обязанность, — использовать бесплатное электричество у выбранной ими авиакомпании; сопротивляться этому бесполезно. Авиакомпаниям стоит признать свое поражение и установить побольше розеток.

6. Душевые кабины и отель для краткосрочного пребывания

В любом крупном международном аэропорту должно быть место, где можно помыть руки или вздремнуть пару часов. У пассажиров, прибывающих из-за рубежа, должна быть возможность принять душ и переодеться перед следующим рейсом. Те, кому предстоит длительное ожидание, могли бы передохнуть в спальных кабинах с почасовой оплатой.

7. Игровые площадки для детей

По правде говоря, игровые площадки в аэропорту лишь побуждают малышей кричать больше обычного, но по крайней мере они это делают в ограниченном пространстве, которое всем остальным проще обходить стороной. В идеале это должен быть пузырь с отличной звукоизоляцией в десяти километрах от аэропорта, но даже дальний конец зала ожидания — разумная альтернатива. В бостонском терминале авиакомпании Delta Air Lines хорошая площадка, но ничто не сравнится с Kids’ Forest («Детский лес») в амстердамском Схипхоле. Я бы и сам там поиграл, если бы никто этого не видел.

8. Места, где можно неплохо поесть (то есть меньше сетевых ресторанов)

Chick-fil-A, Burger King, Sbarro. Гастрономический выбор в аэропорту незначительно отличается от того, что предлагают закусочные в общественных местах. Нужно больше независимых ресторанов, которые предлагают настоящую еду, желательно с местной спецификой.

В следующий раз, когда будете в аэропорту Ла Гуардия, загляните в ресторан Rocco Manniello’s Yankee Clipper рядом с терминалом авиакомпании Marine Air. Это круговое здание с дверями в стиле ар-деко и барельефом в виде летучей рыбы на потолке, примыкающее к Delta Shuttle. Rocco’s — заведение, похожее на столовую, по левую руку от этой ротонды. Это хорошая закусочная с абсолютно индивидуальным имиджем. (Если Энтони Бурден когда-нибудь соберется писать о еде в аэропортах, в первую очередь ему нужно заглянуть в Rocco’s.)

Терминал Marine Air стал отправной точкой для первых в мире трансатлантических и кругосветных перелетов — стены ресторана украшены фотографиями, имеющими историческое значение. Вы можете поесть внутри или усесться со своим сэндвичем на деревянной скамейке под знаменитой стенной росписью Джеймса Брукса «Полет». На картине Брукса, заказанной в 1952 году, прослеживается история авиации от мифологии до нашего (его) времени, от Икара до Clipper компании Pan Am. Следование соцреалистическому стилю в этом произведении было более чем очевидным. В 1950-х, в разгар маккартизма, разразился скандал, похожий на случай со знаменитой фреской Диего Риверы в Рокфеллеровском центре. В результате работа Брукса была признана пропагандистской и замазана серой краской. Лишь в 1997 году фреску восстановили.

9. Информационное бюро

Где находится ресторан Yankee Clipper? Где ближайший банкомат? Как добраться на метро до города (никак)? В каждом зале прибытия должны быть люди, которые могут показать, куда идти, предлагающие карты и разменивающие крупные купюры.

10. Книжный магазин

Читать во время полета — естественно, не так ли? Тогда почему в аэропортах так сложно найти достойный книжный магазин? (Не все из нас заблаговременно закачивают книги на ридер или планшет.) До недавнего времени в каждом крупном аэропорту был хороший книжный. В наши дни отыскать его все сложнее. А заведения, выдающие себя за книжные магазины, — это, как правило, газетные прилавки с небольшим ассортиментом бизнес-литературы, триллеров и поп-культурной макулатуры. В это трудно поверить, но интересы путешественников не ограничиваются судоку и биографиями известных бизнесменов.

11. Достаточное количество сидений у выхода на посадку

Если в самолет входит 250 человек, то в зале на посадку в него должно быть как минимум 250 кресел. Ведь это дикость — сидеть на полу в ожидании посадки! Разве такое возможно, когда вы ждете столик в ресторане или приема у врача? При открытии аэропорта Чанги в Сингапуре его выходы на посадку были оснащены как минимум 420 креслами — по среднему количеству мест в Boeing 747.

12. Правила поведения на эскалаторах

Многие из нас не научились вести себя на эскалаторе. Если вы никуда не торопитесь, встаньте справа, наслаждайтесь поездкой и позвольте тем, кому надо успеть на самолет, идти слева. Мы же стоим посередине, занимая обе стороны. То же относится и к траволаторам. Их смысл в том, чтобы ускорить ваше перемещение, а не поощрять вашу лень. На траволаторе не стоят, по нему идут. И почему бы нам не оборудовать траволаторы и эскалаторы кнопкой, которая отключает движение в те моменты, когда на них никого нет (как это делают в Европе и Азии)? Наши пассажирские конвейерные ленты, идущие беспрерывно, даже пустыми, тратят огромные объемы энергии.

13. Вид

Почему архитекторы обычно пытаются скрыть тот факт, что аэропорт — это аэропорт? Сиденья перед выходом на посадку всегда развернуты от окон, а сами окна делаются матовыми либо чем-либо заслоняются. Для чего? Многие люди с удовольствием бы полюбовались на пролетающие самолеты. Не нужно быть фанатом авиации, чтобы находить такое времяпрепровождение расслабляющим и даже интересным. Вдобавок больше окон — значит больше естественного освещения, что всегда приятно под жестким светом флуоресцентных ламп.

У нас в Бостоне когда-то была прекрасная смотровая площадка на 16-м этаже диспетчерской вышки. На противоположных ее сторонах располагались огромные окна, откуда открывался лучший вид на город. От защитной морской дамбы аэропорта всего 3,5 километра до центра города. Со смотровой площадки открывался вид и на город, и на аэропорт. Пассажиры отдыхали на мягких скамейках, а на выходных приезжали семьи с детьми, смотрели в платные обзорные бинокли и устраивали на полу пикники. Аэропорт, таким образом, становился объектом, имеющим собственную ценность (как парк или музей), и создавал своего рода гражданское единение, которое здесь редко можно было наблюдать. Смотровые площадки иногда можно встретить в разных местах, как правило, в Европе. Бостонскую площадку закрыли в 1989 году якобы из соображений безопасности.

14. Верните откидной трап!

Вы когда-нибудь присматривались к телескопическому трапу, этой странной пуповине, соединяющей терминал аэропорта с фюзеляжем самолета? Сразу бросается в глаза, насколько они избыточно сконструированы. Действительно ли нужно столько металла, проводов и гидравлических устройств для обычного перекидного моста?

Я не приемлю телетрапы из принципа. Предпочитаю классические, подъездные. Некоторые международные аэропорты, в которые я совершаю рейсы, до сих пор используют такие старомодные трапы, и я всегда получаю большое удовольствие от них. Есть что-то захватывающее в том, чтобы подниматься на самолет именно таким образом: сначала проход по асфальту, а затем медленный подъем. Это как титры в начале фильма — краткое, формальное представление путешествия. Телетрап, напротив, делает самолет почти ненужным; вы, по сути, переходите из одного раздражающего пространства (терминал аэропорта) в другое (салон самолета).

Не спешите забрасывать меня электронными письмами. Я просто дал волю своей ностальгии. Преимущества телетрапа очевидны (удобны при неблагоприятных погодных условиях, для пассажиров-инвалидов и т. д.), и я понимаю, что обратного пути нет.

15. Последнее, но не менее важное: эстетическая ценность

Если перед аэропортом и стоит эстетическая задача, то она заключается в том, чтобы передать ощущение места: вы здесь и именно здесь. В этом отношении Европа и Азия опять задают стандарт качества. Пример — изумительный зал в аэропорту Лиона, спроектированный Сантьяго Калатравой, или аэропорт в Куала-Лумпуре с тропическим лесом внутри. Внешний вид терминала становится предметом эстетической гордости, а у самого терминала появляется свой образ: скромной элегантности или архитектурного величия.

Величественный Суварнабхуми (или Суваннапум) в таиландском Бангкоке. Его центральный терминал — самое изумительное здание аэропорта, которое я видел. Ночью, когда подъезжаешь к нему из города, он нависает из темноты, как гигантская космическая станция — стекло, свет, сталь, огромные поперечины купаются в голубом свете прожекторов. Обаяние и харизма в чистом виде — это небольшой аэропорт в столице Мали Тимбукту: красивое строение в суданском стиле, напоминающее построенные из глины мечети, типичные для этой страны.

За редкими исключениями (Денвер, Сан-Франциско, Вашингтон, Ванкувер) в Америке ничего подобного нет. Напротив, некоторые самые дорогие реконструкции аэропортов ужасно разочаровали. К примеру, превозносимый до небес терминал jetBlue в нью-йоркском аэропорту Кеннеди. Терминал 5 (T5, как его называет сама авиакомпания) — сооружение площадью в 30 гектаров, стоимостью в 743 миллиона долларов, открытие которого в 2008 году сопровождалось агрессивной рекламной кампанией и бурными восторгами. Внутри — атриум закусочных и ряды магазинов, выстроенные с целью превратить очередной аэропорт в очередной торговый центр. Wi-Fi здесь бесплатный — так же, как шум и клаустрофобия у переполненных выходов на посадку. Но настоящая трагедия снаружи. Если фасад, выходящий на город, выглядит как минимум безрадостно, то здание со стороны взлетно-посадочной полосы — это широкое, приземистое, брутально-индустриальное строение из серого бетона и уродливой коричневой опалубки. И выглядит терминал как торговый центр. Точнее, как задворки торгового центра. Не хватает только деревянных ящиков и мусорных баков. Такой внешний вид заявляет лишь о безразличии, архитектурной беспомощности и полном отсутствии воображения — всех качествах, которых у аэропорта быть не должно. Неужели это лучшее, на что мы способны?

Как ни парадоксально, но известный терминал Flight Center авиакомпании Trans World Airlines, спроектированный Ээро Саариненом, расположен прямо напротив T5. Он тоже часть комплекса jetBlue. Шедевр модернистской архитектуры, Flight Center был открыт в 1962 году и стал первым крупным терминалом, построенным исключительно для реактивных авиалайнеров. Планировался как входной вестибюль и билетный центр для T5, однако в настоящее время находится в заброшенном состоянии и лишь частично отремонтирован. Я бы хотел, чтобы это дело довели до конца. Ведь как можно больше людей должны иметь возможность оценить по достоинству сооружение, которое считается самым примечательным с архитектурной точки зрения терминалом аэропорта в истории. Сааринен, который также спроектировал Gateway Arch в Сент-Луисе и терминал в вашингтонском аэропорту Даллеса, описывал этот интерьер как единое целое. Вестибюль — это текучее, единое пространство, напоминающее скульптуру, — одновременно и футуристичное, и очень естественное. Это как будто Гауди наоборот — вырезанный атриум, напоминающий пещеры турецкой Каппадокии, над которыми свисает пара консольных потолков, вырастающих из центрального хребта, как огромные крылья.

Неподалеку к северу от T5 раньше располагался терминал Sundrome авиакомпании National Airlines, спроектированный Бэй Юймином (в русскоязычной литературе встречается также написание Пей Й. М.). Он был открыт в 1970 году и назван в честь желто-оранжевой эмблемы National Airlines в виде солнца. После того как National вошла в состав Pan Am, терминал передали авиакомпании Trans World Airlines (TWA). Позднее — jetBlue, после чего забросили и снесли.

Бэй Юймин и Сааринен в полуминуте ходьбы друг от друга. Раньше наши аэропорты были другими.

Не слишком ли много значения я придаю этим аспектам? Хотя устройство терминала и дружелюбное отношение к пассажирам важны, наибольшее значение имеют функциональные стороны аэропорта — состояние взлетно-посадочных полос, дорожек руления, логистической инфраструктуры. Ведь так? Конечно. Но и здесь ситуация далека от идеала. Наши аэропорты разваливаются, но никто не хочет за них платить. В федеральном бюджете средств на это отведено мало, а аэропорты и авиакомпании не способны столь же мощно лоббировать свои интересы, как, например, фармацевтическая индустрия.

Сколько времени у пилотов уходит на подготовку к полету? И что в нее входит?

В моей авиакомпании регистрироваться на внутренние рейсы нужно за 60 минут до отправления. На международные рейсы — за 90 минут. Это стандартная практика. Если рейс отправляется за рубеж, подготовка начинается в комнате отдыха экипажа. После знакомства друг с другом мы собираем документы и отправляемся в комнату для их изучения. Среди документов — полный план полета (см. ниже), все необходимые погодные сводки и прогнозы и масса дополнительной информации. Всего набираются десятки страниц, в которых описано все — от границ рулежной дорожки до телефонного номера отеля в транзитном аэропорту. (Частично материал печатается на лазерном принтере на стандартной офисной бумаге, но большая его часть выпадает из восхитительного матричного принтера.) Для трансокеанских перелетов маршрут расчерчивается вручную, как в старые времена, на доске. Когда экипаж добирается до самолета, принадлежности (наушники, инструкции, папки с зажимом и т. д.) нужно убрать и зафиксировать, после чего следует провести внутреннюю и внешнюю контрольные проверки. Необходимо проверить системы и приборы кабины экипажа, изучить бортовой журнал, а все данные о маршруте, ветре и летно-технических характеристиках загрузить в систему управления полетом самолета (flight management system, FMS). И не забывайте о самом важном задании: просмотреть меню и выбрать блюдо на обед.

В определенный момент пилоты и бортпроводники соберутся на инструктаж экипажа перед вылетом. Иногда это собрание проводится в специальной комнате для инструктажа экипажа перед тем, как экипаж отправляется к самолету, а иногда — уже на борту перед посадкой. Начинается все со знакомства друг с другом. Затем командир экипажа в течение 3–4 минут рассказывает о длительности полета, ожидаемой турбулентности, погоде на момент прибытия и обо всем остальном, что имеет отношение или представляет интерес. Экипажи дальнемагистральных рейсов порой проводят вместе по неделе и больше. Поэтому, даже если забыть о практической стороне дела, этот инструктаж важен как первый контакт с людьми, с которыми вам придется провести ближайшие несколько дней.

В случае внутренних перелетов все происходит быстрее и проще. Большая часть подготовки осуществляется уже в кабине экипажа, а папка с документами весит значительно меньше. Менеджер по обслуживанию вылета распечатывает основную часть этих материалов на своем принтере и передает командиру воздушного судна или второму пилоту. Инструктаж, как правило, сводится к тому, что командир подзывает к себе старшего бортпроводника и сообщает время прилета, информацию о турбулентности и погоде. Шестидесяти минут более чем достаточно для подготовки.

Пилоты гражданской авиации не регистрируют план полета — да и не планируют полет. Почти все, что необходимо изучить, зарегистрировать или запросить, — от плана полета до международных разрешений на перелет — выполняется, так сказать, за кулисами. Это делают группы высококвалифицированных диспетчеров и планировщиков, работающих в центре управления полетами авиакомпании, огромном отделе, похожем на старые пункты управления в NASA. Не стоит относиться к диспетчерам свысока, они делают очень важную работу. По закону ответственность за полет разделена поровну между командиром экипажа и диспетчером. От запуска двигателя до касания шасси посадочной полосы диспетчер постоянно поддерживает связь с рейсом по радио или через спутник.

Наверное, вы думаете: а что это такое — план полета? С технической точки зрения это официально зарегистрированный документ с перечнем таких важнейших контрольных параметров, как тип воздушного судна и его регистрация, заявленный маршрут и высоты полета, продолжительность полета. Как правило, экипаж не видит ни этого документа, ни его копии. Вместо него мы получаем и носим с собой (как часть упомянутого выше огромного пакета документов) подробную, на нескольких страницах, распечатку. В ней не только перечисляются эти основные характеристики, но и подробно — от одного пункта маршрута до другого — расписывается весь рейс, от начала до конца. Здесь есть все — от ожидаемого расхода топлива, анализа параметров ветра и температуры до летно-технических характеристик самолета. Такой документ и называется планом полета. Строго говоря, это не так, но по существу — это он и есть.

Почему самолеты совершают вылеты и посадки против ветра?

В авиации существует два типа скорости: скорость относительно воздуха (воздушная скорость) и скорость относительно земли (путевая скорость). Первая из них обеспечивает полет — набегающий поток создает подъемную силу и поддерживает самолет в воздухе. Помните пример из главы 1: высунуть руку из окна автомобиля так, чтобы она полетела? Так вот, двигаться со скоростью 100 километров в час не нужно, если на вас дует ветер такой силы, — воздух сделает все за вас. Ваша рука — крыло — получит воздушную скорость 100 км/ч, хотя путевая скорость будет равна нулю. Тот же принцип действует и в случае с настоящим самолетом, и основное преимущество здесь в том, что встречный ветер при взлете или посадке сокращает дистанцию, которую нужно преодолеть по взлетно-посадочной полосе.

Из-за ограничений со стороны авиадиспетчерских служб и ограничений по уровню шума полет против ветра не всегда возможен, и иногда вы сталкиваетесь с боковым или попутным ветром. Последний помогает во время крейсерского полета, но не при взлете или приземлении. При разгоне по взлетно-посадочной полосе самолет будет подталкиваться попутным ветром, в результате чего увеличится путевая скорость и будет расходоваться полезная длина полосы. Вместе с тем при этом отсутствует польза для фактической скорости полета — воздушной. Именно поэтому разрешенные значения величины попутного ветра при взлете и посадке обычно очень небольшие — всего около 20 км/ч.

Объясните, как происходит взлет и почему самолет во время начального набора высоты дергается, трясется и поворачивается, иногда под большими углами

Самолет набирает заранее заданную скорость, после чего пилоты поднимают его нос под определенным углом и начинают набор высоты. Конкретные значения параметров взлета — скорость отрыва, мощность двигателя, необходимая дистанция разбега — в каждом случае разные и рассчитываются перед полетом. Эти значения зависят не только от массы самолета, но также от температуры, ветра и прочих факторов.

По сути, взлет — более важный этап полета, чем приземление. Самолет отправляется в полет. Это переход в более неопределенное состояние, чем при посадке. Путешественники, как правило, боятся именно приземлений, хотя, если бы они знали о принципах действия подъемной силы, силы тяжести и тяги двигателя, они бы тревожились по другому поводу. Я не говорю, что вам следует беспокоиться, но уж если вы решили понервничать, то лучше делайте это во время взлета — за несколько секунд до него и в первые 20 секунд полета.

После того как самолет отрывается от земли и убирает шасси, пилоты обеспечивают полет по заданному профилю высот и скоростей. При этом они убирают закрылки — часто поэтапно, по мере повышения скорости самолета, — затем полностью, когда крен и скорость набора высоты достигнут требуемых значений по данной высоте. Шума в такие моменты может быть много: постоянные изменения мощности двигателей, повороты и регулирование тангажа. Если ситуация кажется особенно суматошной, вероятно, экипаж выполняет действия по снижению шума, заботясь о людях на земле. Для этих маневров могут понадобиться сложные профили с поворотами на малых высотах и более крутым, чем обычно, набором высоты.

Самолеты, направляющиеся на восток, могут после взлета сначала свернуть на запад. Это не значит, что пилоты не знают, куда им лететь, они просто следуют задокументированному плану вылета. В аэропортах есть десятки подобных вылетов по стандартным схемам (standard instrument departures, или SID, как мы их называем). Каждый конкретный маршрут определяется авиадиспетчерской службой в рамках получения разрешения на взлет. Например, если самолет вылетает с полосы 31L аэропорта Кеннеди, то, согласно SID, он всегда должен делать резкий левый поворот на юг — независимо от места назначения. Это делается, чтобы безопасно упорядочить, устранить любые препятствия и согласовать воздушное движение с соседними аэропортами. В конце концов самолет наберет высоту и отправится в нужном направлении, при этом выполнит ряд поворотов, постепенных ступенчатых наборов высоты и изменений скорости в первые несколько минут полета. Так же все происходит в последние несколько минут — при прибытии, только маршруты уже называются STAR (standard terminal arrival — стандартная схема движения воздушного судна в районе аэропорта перед приземлением).

А что если через секунду после взлета заглохнет двигатель?

Каждый авиалайнер сертифицирован для выполнения взлета в ситуации, когда один из его двигателей перестает работать в самый неподходящий момент. С точки зрения пассажира это именно тот момент, когда нос самолета задирается в воздух. С точки зрения пилота это момент V1, или скорость принятия решения, — скорость, при превышении которой прерывание взлета уже невозможно. Для каждого взлета V1 своя — она зависит от массы самолета, длины взлетно-посадочной полосы, ветра, температуры и конфигурации закрылков. Экипажи обучены продолжать взлет, даже если в этот момент или после него происходит серьезная неисправность, так как по действующим нормам самолеты должны быть в состоянии набрать скорость и высоту, даже когда один из двигателей полностью вышел из строя. Эта гарантия распространяется не только на всю территорию аэропорта, но также на окружающие здания, горы, антенны и т. д. Данные по каждому аэропорту, даже по каждой взлетно-посадочной полосе, рассчитываются не только чтобы обеспечить возможность полета, но и избежать любых происшествий за пределами аэропорта.

А что же насчет времени до момента V1? Разве неудавшийся взлет с полной загрузкой не гарантия того, что самолет вылетит за пределы взлетной полосы? Нет. Предварительные расчеты гарантируют две вещи перед тем, как любой гражданский реактивный самолет будет допущен к взлету. Во-первых, как мы уже знаем, лайнер должен быть в состоянии безопасно взлететь после выхода из строя одного из двигателей до достижения скорости принятия решения V1. Во-вторых, и это не менее важно, реактивный самолет должен быть в состоянии безопасно остановиться, если взлет отменяется в любой момент до достижения этой скорости. Представьте, что V1 — это переломный момент. Если случается проблема после V1, экипаж знает, что самолет полетит и ни с чем не столкнется. Если случается проблема до V1, экипаж знает, что успеет затормозить самолет. При этом учтены соответствующие ухудшения его летно-технических характеристик из-за льда, снега и любых других особенностей взлетно-посадочной полосы. Это одна из причин, по которым при использовании коротких взлетных полос на рейсах могут быть ограничения по массе. Дело не в том, что полоса не подходит для взлета, а в том, что она не подходит для случая, если взлет придется прервать.

Не хочу сказать, что ни один самолет никогда не отменял взлет и не уходил после этого юзом с полосы. Такое происходит, но очень редко. Когда сотни тонн двигаются со скоростью в сотни километров в час, ситуация иногда развивается не так, как должна, исходя из расчетов. Помогает то, что современные самолеты оборудованы чрезвычайно качественными системами торможения и управляются очень квалифицированными пилотами.

У более крупных самолетов невероятно мощные двигатели и хитрые приспособления механизации крыла (закрылки, предкрылки и прочее), которые позволяют взлетать и приземляться на сравнительно невысоких скоростях. Гигантский А380, к примеру, обладает теми же посадочными скоростями, что и гораздо менее крупный A320. Следовательно, неверно предполагать, будто более крупному самолету по определению нужен больший разгон для взлета. Это не всегда так. Не полностью загруженному 747-му может понадобиться меньшая взлетно-посадочная полоса, чем забитому до отказа 737-му, в четыре раза уступающему ему в размерах.

Когда самолет только начинает набирать высоту, тяга двигателя внезапно обрывается, и кажется, будто самолет падает. Что происходит на самом деле?

Величины тяги, используемой для взлета, всегда более чем достаточно. Поэтому примерно на высоте 300 метров в зависимости от профиля взлета она уменьшается до значения, называемого тягой набора высоты. Так снижается износ двигателей, а самолет может оставаться в рамках ограничений по скорости на небольших высотах. Он не снижает ни высоту, ни скорость — просто не очень быстро набирает высоту.

Вас это, возможно, удивит, но, несмотря на впечатляющий рев и разгон, авиалайнеры редко взлетают, используя всю возможную мощность. Максимальная тяга нужна тогда, когда того требуют условия (масса, длина полосы, погода). Однако обычно этого не делается, и используются меньшие значения. Такой режим полезнее для двигателей, а мощность по-прежнему доступна на случай, если она понадобится.

С какой скоростью движется самолет, когда он отрывается от земли? А когда приземляется?

Пришло время в очередной раз повторить самую раздражающую и самую важную фразу этой книги: бывает по-разному. Некоторые самолеты летают на более высоких скоростях, и чаще всего на это влияют следующие факторы: масса, конфигурация закрылков, ветер, температура. Иными словами, региональный самолет может взлетать на скорости 240 км/ч и приземляться на скорости 200. У Airbus или Boeing эти скорости примерно на 70 км/ч больше. У 757-го и 767-го, на которых я летаю, скорости отрыва на взлете находятся в диапазоне между 260 и 315 км/ч. Скорости приземления варьируются от 240 до 260 км/ч. Скорость приземления всегда меньше скорости взлета, да и длина полосы для приземления требуется гораздо меньшая.

Наш пилот сообщил, что мы взлетели с полосы 31 в Ла Гуардия. Как в одном аэропорту может уместиться 31 взлетно-посадочная полоса?

Никак. Дело в том, что их номера соответствуют ориентированию полосы по магнитному меридиану (по компасу). Представьте себе круг в 360 градусов, где стороны света (север, юг, восток и запад) находятся на делениях в 360, 180, 90 и 270 градусов соответственно. Чтобы понять, в каком направлении ориентирована полоса, прибавьте к ее номеру ноль. Взлетная полоса 31 ориентирована под углом в 310 градусов, на северо-запад. На противоположном конце того же отрезка будет полоса номер 13, ориентированная под углом в 130 градусов, то есть на юго-восток. Таким образом, одна полоса — это на самом деле две полосы. Если полосы расположены параллельно друг другу, им присваиваются буквенные префиксы L или R — левая (left) или правая (right). (Рулежные дорожки, если вам интересно, используют буквенные или буквенно-цифровые обозначения — A, N, KK, L3 и т. д., — которые соотносятся с авиационным фонетическим алфавитом: Alpha, November, Kilo-Kilo, Lima-3.)

У аэропорта может быть несколько взлетно-посадочных полос, расположенных относительно друг друга в соответствии с самыми разными геометрическими структурами — треугольниками, перпендикулярами, параллелями, пересекающимися линиями — или только одна полоса. Если смотреть сверху, аэропорт О`Хара в Чикаго выглядит как аэрофотоснимок плато Наска — семь обособленных полос земли, на которых расположены 14 огромных взлетно-посадочных полос. Они могут быть нестандартной длины, что так же, как неодинаковые ограждения на бейсбольных стадионах, добавляет обаяния и харизмы некоторым аэропортам. Ла Гуардия и вашингтонский аэропорт Рейгана славятся своими короткими, менее удобными полосами примерно в два километра длиной. Полоса 31L аэропорта Кеннеди более чем в два раза превосходит их по размеру. Длина классической «длинной» взлетной полосы — примерно три километра.

Земляные работы, асфальтирование, установка освещения, оборудование всеми приборами для любых погодных условий при строительстве взлетно-посадочной полосы — это гораздо более серьезная задача, чем просто залить асфальт и нарисовать на нем полоски. Шестая полоса в международном аэропорту Денвера обошлась в 165 миллионов долларов.

Где самые сложные условия для взлета и посадки? Стоит ли путешественникам избегать определенных аэропортов?

Возможно, вам встречались списки «самых страшных приземлений в мире» или «самых опасных аэропортов в мире», на которые можно наткнуться, например, в интернете. К ним нужно относиться со здоровым скепсисом, потому что все гражданские аэропорты безопасны. В противном случае ни одна авиакомпания не станет совершать в них рейсы. Кое-какие аэропорты пилоты называют сложными, но это совсем другое дело. Как и в любой другой профессии, ряд задач — в данном случае некоторые взлеты и посадки — более трудоемки, чем другие, но они вполне посильны для людей, обученных их выполнять.

Сложными факторами считаются длина взлетно-посадочной полосы и окружающая местность (они встречаются либо по отдельности, либо вместе). У многих аэропортов в Андах, Гималаях или Скалистых горах сложные условия подлета и вылета из-за расположенных поблизости горных пиков. Из аэропортов, известных своими куцыми взлетно-посадочными полосами, можно назвать нью-йоркский Ла Гуардия, чикагский Мидуэй и Конгоньяс в Сан-Паулу.

Сложные условия в районе взлета и посадки могут затруднить работу пилотов, но это не значит, что их нужно бояться. То же самое относится и к коротким полосам. Как я уже писал, взлетная полоса всегда должна быть достаточно длинной, чтобы обеспечить безопасный взлет. То же самое относится к посадке. Не воображайте, что пилот сначала, глядя на взлетно-посадочную полосу, думает: «Ну, вроде все нормально», а потом наудачу жмет на тормоза. Учитывая полетный вес и погоду (включая ухудшение летно-технических характеристик из-за поверхности, ставшей скользкой вследствие льда, снега или дождя), данные должны подтверждать, что самолет может остановиться, преодолев не больше 85 % от общей длины полосы. Взлеты и посадки — это гораздо более точная наука, чем принято считать. Много говорят о том, что пилоты должны уметь оценивать обстановку и обладать хорошими навыками. Может, и так, однако при выборе момента для посадки или взлета почти нет места субъективной оценке.

Впрочем, никто не будет спорить: короткие взлетно-посадочные полосы почти не оставляют права на ошибку. Истории известны многие случаи выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы, некоторые из них оказались фатальными. При непогоде ситуация может выйти из-под контроля. Плохая видимость, порывистые боковые ветры, скользкая поверхность могут в совокупности привести к тому, что маневр начнет развиваться по незапланированному сценарию. Лучшее средство справиться с неуверенным заходом на посадку (пожалуй, это единственно верный способ) — прервать его. Что подводит нас к следующему вопросу…

Непосредственно перед приземлением двигатели самолета начали работать с большей мощностью, и посадка была отменена. Мы заложили вираж под крутым углом и пошли на второй заход на посадку. Многие пассажиры были напуганы. Насколько часто такое бывает? Почему это происходит?

Итак, вы пристегнули ремень и готовы к посадке. Маневр проходит гладко, погода ясная. Вы спускаетесь, спускаетесь, скоро будете на земле. Высота примерно 150 метров, уже можно разобрать надписи на билбордах, самолет вот-вот приземлится. Но затем без предупреждения начинают реветь двигатели. Самолет резко задирает нос вверх и начинает набирать высоту, издавая стоны и вздрагивая по мере того, как убираются шасси и закрылки. Земля остается внизу, лайнер закладывает резкий вираж. Вы вцепляетесь в подлокотник. Что, черт возьми, происходит? Спустя бесконечно длящееся мгновенье слышится треск громкой связи и командир корабля сообщает: «Как вы поняли, нам пришлось отменить заход на посадку и сделать еще один круг. Мы сделаем новый заход на посадку и приземлимся примерно через десять минут». Если вы летаете часто, то хотя бы раз сталкивались с подобной ситуацией. Этот маневр называется уходом на второй круг, и он занимает особенное место в списке причин для беспокойства у впечатлительных путешественников. Я читаю об этом постоянно. Ситуацию в деталях описывают напуганные пассажиры. Они спрашивают, правда ли, что их жизнь висела на волоске и они чудом избежали гибели.

На самом деле все гораздо прозаичнее: уходы на второй круг случаются часто, и в редких случаях это результат чего-то действительно опасного. Обычно все сводится к небольшим проблемам в воздушном пространстве: диспетчеры не смогли соблюсти требуемые параметры по удалению самолетов друг от друга или лайнер впереди еще не освободил взлетно-посадочную полосу. Да, положение далеко от идеала. Но нужно понимать: это не пред-аварийная ситуация. Вы идете на второй круг, чтобы предотвратить ее возникновение. Конечно, случаи, когда столкновения удалось избежать лишь чудом, бывают, но очень редко.

Порой выполнение такого маневра вообще не связано с состоянием воздушного движения. В некоторых случаях уход на второй круг, который также называют прерванным заходом на посадку, самолет выполняет в связи с погодными условиями. Если в ходе посадки по приборам видимость падает ниже заданного значения или экипаж не смог установить визуальный контакт со взлетно-посадочной полосой по достижении минимально допустимой высоты, самолету предписано вновь набрать высоту (за этим нередко следует изменение маршрута полета и перелет в другой аэропорт). Уход на второй круг обязательно выполняется, когда заход на посадку отклоняется от расчетного. Отклонение от траектории снижения, слишком высокая скорость снижения, сильный боковой ветер, предупреждение о сдвиге ветра — любой из этих факторов может стать причиной ухода на второй круг.

Что касается крутого или неожиданного набора высоты, то именно так выполняется любой уход на второй круг. Мешкать на маленькой высоте нельзя. Самое безопасное направление — вверх, чем быстрее, тем лучше. Резкий переход от плавного снижения к стремительному набору высоты может быть шумным и доставлять дискомфорт, однако это абсолютно естественный маневр для самолета.

Для пилотов уход на второй круг — несложная задача, но она весьма трудоемка. Первый шаг — быстрое увеличение тяги двигателей, перевод закрылков и предкрылков в промежуточное положение, создание необходимого тангажа самолета — нос должен быть поднят примерно под углом 15 градусов. Как только высота набрана, убираются шасси. Затем — закрылки и предкрылки. Далее добавляется тяга двигателей и регулируется тангаж. После выравнивания полета может появиться необходимость перепрограммировать систему управления полетом, проверить настройки автопилота, пролистать перечень контрольных проверок, проверить погодные условия — параллельно принимая инструкции от диспетчеров. Приходится много говорить, при этом выполняя одно задание за другим. Это одна из причин, по которым пилоты в течение нескольких минут могут ничего вам не сообщать.

И когда экипаж наконец к вам обратится, объяснение, скорее всего, будет кратким и, к сожалению, не всегда информативным. Нужно понимать, что пилоты и микрофоны не так уж хорошо друг с другом сочетаются (см. вопрос о информации). Когда мы избегаем использовать технический жаргон и описываем сложные ситуации упрощенно, наша речь нередко звучит и устрашающе, и забавно одновременно. Конечно, пассажирам не стоит читать лекцию о деталях ограничений в воздушном пространстве со стороны службы авиадиспетчеров или о минимальных уровнях видимости при заходе на посадку. Но такие фразы, как «Мы слишком близко подлетели к самолету впереди нас», вводят людей в заблуждение, а подчас и пугают. Вернувшись домой, пассажиры строчат электронные письма своим близким (или мне), в которых рассказывают, что чуть не погибли, в то время как пилоты, вероятнее всего, уже забыли об инциденте.

Как самолет находит посадочную полосу в непогоду? Я всегда нервничал, когда приходилось садиться в тумане

Стандартный порядок выполнения заходов на посадку в плохую погоду, используемый на протяжении десятилетий, называется системой инструментальной посадки (instrumental landing system, ILS). Самолет следует за двумя наводящими радиолучами (одним горизонтальным и одним вертикальным), которые излучаются антеннами на земле. Лучи сходятся, образуя своего рода электронный прицел, и самолет снижается до заданной высоты — как правило, до 60 метров над землей (иногда чуть ниже или выше). В этот момент взлетно-посадочная полоса уже должна быть видна. Технология GPS активно используется для навигации, однако ее возможности при заходе на посадку и при самой посадке пока недостаточно изучены.

Управляя воздушным движением, диспетчеры, как правило, назначают заходы по системе ILS даже в том случае, если погода хорошая. Но для случаев, когда такая посадка действительно нужна, существует три вида ILS: cat I, II и III (на жаргоне пилотов cat — это категория) — с разными требованиями по уровню видимости и оборудованию для каждого. Cat I — это стандартный вариант. Cat II и cat III — более сложные системы, с их помощью можно снижаться при нулевой видимости при условии, что взлетно-посадочная полоса оборудована, самолет и летчики оснащены соответствующими приборами, имеют необходимые допуски (разрешения), а экипаж — требуемую подготовку (такое бывает не всегда).

При вылете все происходит аналогично. Когда видимость падает до определенного уровня, взлетно-посадочная полоса и экипаж должны иметь соответствующие допуски. Для полосы речь в основном идет об освещении и разметке. Что касается экипажа, то все зависит от того, по каким минимумам он допущен к полетам. Мы в Амстердаме, видимость на полосе 36R — 50 метров. Можем вылетать? Лучше достать таблицы и уточнить.

Видимость на взлетно-посадочной полосе описывается при помощи так называемого параметра RVR (runway visual range — дальность видимости на взлетно-посадочной полосе). Этот параметр измеряется рядом светочувствительных приборов, которые выстраиваются вдоль полосы и выдают значения в футах или метрах.

Рейс, которым я недавно летел, ужасно совершил посадку. Мы не плавно приземлились, а со стуком ударились о взлетно-посадочную полосу. Почему не всем пилотам удается плавно выполнять посадки?

Время от времени любой пилот может посадить самолет не так удачно, как хотелось бы. Пассажиры придают большое значение тому, насколько мягкой была посадка, но этот параметр вряд ли подходит для оценки умений экипажа. Оценивать перелет по приземлению — это как оценивать абзац текста по неудачному слову или неуместному знаку препинания. Налицо небольшая, хотя и запоминающаяся деталь общей картины. А жесткой, или неровной, посадки пилоты иногда добиваются сознательно. Если полоса небольшая, то самое важное — безопасно посадить самолет, не выехав за границы зоны приземления, не заботясь о мягкости посадки. При приземлении с боковым ветром следует использовать метод, при котором колеса ставятся немного неравномерно, — одна сторона лайнера касается земли чуть раньше другой.

Когда самолет садится, по звуку кажется, будто двигатели набирают обороты сразу после приземления. Мне это сложно представить, но неужели включается реверс?

Да, реактивные двигатели действительно реверсируют, именно это вы и слышите. Пилот при помощи ручки управления двигателем (по одной на каждый двигатель) включает отклоняющие устройства (дефлекторы) и устанавливает их в нужное положение, после чего панели отражателя поднимаются или выдвигаются в положение для реверса. Если с вашего места в самолете видны двигатели, вы можете разглядеть эти дефлекторы. После того как они приняли необходимое положение (на это нужно 1–2 секунды), тяга двигателя увеличивается, но ненамного. Полная реверсивная тяга — это лишь часть максимальной. Это не разворот тяги полностью в обратную сторону, а скорее отклонение в сторону, как если бы вы подули в сложенную чашечкой руку. (Турбовинтовые двигатели тоже реверсируют. Лопасти воздушного винта разворачиваются под другим углом, заставляя воздух перемещаться вперед, а не назад.) Количество используемой тяги зависит от длины полосы, тормозных характеристик, состояния поверхности и отчасти от того, какую рулежную дорожку собираются использовать пилоты. Хотя реверсирование приносит пользу, остановка осуществляется именно за счет тормозов, а также при помощи лобового сопротивления от закрылков и использования спойлеров. Упоминавшееся ранее 85 %-ное ограничение взлетно-посадочной полосы по длине высчитывается без учета использования реверсивной тяги. Любая польза от нее считается приятным дополнением.

Старая модель Douglas DC-8 поставлялась с инструкцией, которая разрешала реверсирование его внутренних (ближних к фюзеляжу) двигателей во время полета, чтобы способствовать снижению. На современных самолетах такого не допускается, реверсивная тяга в полете строго запрещена, а механизмы управления реверсом запираются во избежание непреднамеренного использования. С точки зрения аэродинамики я предполагаю, что можно включать реверс и в полете — при условии, что это делается симметрично. Вы также теоретически способны проехать задним ходом на машине по трассе со скоростью 140 км/ч. Но вполне вероятно, что это плохо кончится.

На высоте крейсерского полета я периодически слышу громкое бурчание, будто увеличивается мощность двигателя. Это длится несколько минут, а потом шум стихает. Звук почти такой же, как во время взлета, хотя нет ощущения, что самолет набирает высоту

Либо у вашего соседа расстройство желудка, либо это то, что называется набором высоты в крейсерском режиме. Самолет поднимается от одной крейсерской высоты до другой, в основном — из-за условий воздушного движения, погоды или в целях экономии топлива. Увеличивается тяга двигателя, что в итоге приводит к шумному бурчанию. Но поскольку угол подъема намного более плавный, чем при взлете, вы можете этого и не почувствовать. Звук лучше всего слышен тем, кто сидит позади двигателей. В передних рядах могут ничего и не заметить.

Откуда берутся задержки из-за погодных условий? И почему начинаются проблемы, когда эти условия ухудшаются?

Непогода приводит к задержке рейса по двум причинам. Во-первых, играет роль чисто физическое, независимое от человека замедление, неизбежно происходящее, когда людям приходится выполнять задания в более тяжелых, чем обычно, условиях. Если идет дождь или снег, самолеты, как правило, вылетают позже из-за того же, из-за чего люди опаздывают на работу или в школу: и мы, и наши транспортные средства передвигаются медленнее, на простые задания уходит больше времени.

Второй фактор имеет более серьезные последствия, и его тяжелее предсказать — речь идет о блокировании работы системы управления воздушным движением. Термин «задержка по причине плохих погодных условий» не совсем корректен. Правильнее было бы сказать, что задержка связана с проблемами управления воздушным движением — из-за перенасыщения воздушного пространства самолетами в момент отправления, прибытия или где-то во время полета. Даже в идеальную погоду в небе напряженный трафик, и задержки случаются нередко. Добавьте сюда лед, снег, плохую видимость взлетно-посадочных полос, сильный боковой ветер, скользкую поверхность — все это значительно сокращает количество допустимых отправлений и прибытий в час. Взлетно-посадочные полосы нужно расчищать или посыпать песком, самолеты — программировать на определенные маршруты захода по приборам, из-за боковых ветров или плохой видимости одна или две полосы могут оказаться непригодными и т. д. Задержки воздушного движения в одном месте сказываются в сотнях или тысячах километров от него. Самолет, направляющийся в Нью-Йорк, могут попросить находиться в зоне ожидания над Питтсбургом. Во избежание воздушных пробок вылетающие рейсы иногда задерживают на земле до определенного, заранее запланированного времени возобновления воздушного движения.

Что особенно раздражает авиакомпании и пассажиров в задержках в связи с проблемами воздушного движения, так это изменчивость их состояния. Они меняются ежечасно и ежеминутно. Обычная ситуация: экипаж готовится к вылету в полдень из Вашингтона в Чикаго. Самолет вот-вот поднимется в воздух, как вдруг из-за грозового фронта где-то над Огайо вылет отменяется. Пилотам сообщается время взлета — 14:00, то есть через два часа. Пассажиров просят покинуть самолет и объявляют повторную посадку примерно на 13:15. Однако 15 минут спустя авиадиспетчерская служба сообщает уточненное время: можно вылетать немедленно. К сожалению, пассажиры уже разбрелись: гуляют по книжным магазинам или стоят в очереди в Starbucks.

Согласно официальной статистике как минимум восемь из десяти рейсов прибывают по расписанию. Это хороший показатель, который к тому же постоянно улучшается. Но ни для кого не секрет, что узкие места управления воздушным движением продолжают досаждать десяткам миллионов путешественников. Это важная тема, но при ее обсуждении нередко забывают об очевидной проблеме: авиакомпании включили слишком много самолетов (особенно небольших — региональных) в и без того перегруженную систему управления полетами. Больше вылетов, больше посадок, больше задержек. Безусловно, модернизировать систему нужно — к примеру, больше пользоваться достижениями технологии GPS для сокращения ограничений по дальности между самолетами. Однако, в конце концов, есть естественный предел тому, сколько самолетов можно впихнуть в отдельно взятый крупный аэропорт, который зависит от его взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. Таким образом, то, что все привыкли считать проблемой самолетов, зачастую — проблема аэропортов.

Кроме того, нельзя говорить о задержках и игнорировать то, что на рынке преобладают региональные самолеты. За последние 30 лет количество путешественников увеличилось более чем вдвое — так же, как и количество самолетов, на которых они летают. Однако их вместимость все время уменьшается. Средняя вместимость современных реактивных авиалайнеров — 140 мест, что гораздо меньше, чем раньше. Использование региональных самолетов, максимальная вместимость которых составляет около 90 человек, только за последние 10 лет увеличилось на 300 %. Сегодня на эти самолеты приходится 53 % всех внутренних перелетов; потрясающая цифра. То есть половина летающих самолетов перевозит лишь четвертую часть от общего количества воздушных пассажиров — это очень нерациональное распределение. В аэропортах вроде Ла Гуардия или вашингтонского аэропорта Рейгана нередко можно наблюдать, как десять или больше региональных самолетов прибывают или вылетают подряд.

Если отбросить вариант со строительством десятков новых крупных аэропортов — это так же вероятно, как заселение Венеры, — наиболее разумным шагом со стороны авиакомпаний была бы консолидация рейсов и переход на более крупные самолеты.

К сожалению, конкуренция на рынке делает это практически невозможным. Авиакомпаний стало больше, чем когда-либо, и рыночные доли сократились. Следовательно, один из самых эффективных способов выиграть конкуренцию — иметь возможность предложить как можно больше рейсов по самым востребованным направлениям. Больше авиакомпаний предлагают больше рейсов, совершающихся на самолетах поменьше.

А пассажиры в конце концов получают то, чего желают. Когда авиакомпании проводят опросы, их клиенты — все как один — отвечают: да, мы хотим выбирать из как можно большего количества рейсов. Вместо пяти рейсов в день из города А в город Б — почему бы не десять? Если спроса недостаточно, чтобы заполнить десять больших самолетов, давайте использовать региональные машины. Так частота рейсов стала одной из священных коров авиамаркетинга: чем больше рейсов, из которых можно выбирать, — тем больше проданных билетов. Это, конечно, иллюзия: ведь эти рейсы могут не вылететь или не прилететь вовремя. Однако авиакомпании продают их, а люди покупают.

Но давайте устроим неофициальный опрос. Вместо десятка рейсов в день, треть из которых прилетает в среднем на полчаса позже назначенного времени, как насчет пяти рейсов на крупных самолетах, которые прибудут вовремя? Если этот подход реализовать системно, то многие узкие места управления воздушным движением будут устранены. Кроме того, более существенная экономия за счет масштаба позволит сохранить миллионы тонн топлива и сократить объем вредных выбросов. (Хотя, конечно, такой шаг может привести к исчезновению тысяч рабочих мест, поэтому мне стоит быть осторожнее в своих высказываниях.)

Но как насчет других возможностей, например более широкого использования аэропортов-спутников, схемы тарификации в период максимальной нагрузки и скоростного железнодорожного сообщения?

Давайте рассмотрим подробнее часто предлагаемые альтернативы.

1. Необходимо модернизировать систему управления воздушным движением

Хотя модернизация давно назрела, она в первую очередь коснется трассовых секторов воздушного пространства на больших высотах. Меньше внимания будет уделено тому, чему модернизация особенно требуется — аэропортам и территориям рядом с ними. Среди потенциальных преимуществ — сокращение времени полета, экономия топлива, снижение вредных выбросов и более качественное управление полетами в непогоду. Это все неплохо, но игнорируется тот факт, что взлетно-посадочная полоса может пропустить через себя ограниченное количество самолетов в час.

2. Так почему не строить больше взлетно-посадочных полос?

По многим причинам, не последняя из которых — продолжительные ожесточенные споры между руководством аэропортов, политиками и группами активистов — противников застройки в районе аэропортов. Что касается международного аэропорта Логана в моем родном Бостоне, то там ушло 30 лет на то, чтобы возвести критически необходимый полуторакилометровый участок взлетно-посадочной полосы. Не менее сложны финансовые и технические проблемы. Необходимо возводить рулежные дорожки, монтировать сложные осветительные системы, устанавливать навигационные приборы, разрабатывать и тестировать схемы воздушного движения в районе аэропорта. Самая новая взлетно-посадочная полоса денверского аэропорта обошлась в 165 миллионов долларов. Там, по крайней мере, было свободное пространство. А в Ла Гуардии, Ньюарке или в аэропорте Кеннеди? Откуда там взять место?

3. Может, стоит поощрять авиаперевозчиков использовать малозагруженные аэропорты-спутники вместо перенасыщенных транспортных узлов?

Это одно из наиболее частых заблуждений. Во-первых, большие, загруженные аэропорты являются таковыми именно из-за количества пассажиров, которые ими пользуются. Люди пересаживаются с рейса на рейс — с маленького самолета на самолет побольше, с международного рейса на внутренний. Аэропорты-спутники предлагают ряд беспосадочных маршрутов от точки до точки (например, курортные рейсы во Флориду), однако там практически нет транзитных рейсов. По этой причине (если только авиакомпания не планирует перенести все свои рейсы в аэропорт-спутник) такая мера приведет к тому, что в системе перелетов будет задействовано еще больше самолетов. Если бы American Airlines начали выполнять рейс в Лондон из аэропорта Стюарт-Ньюбург (расположенном к северо-западу от Нью-Йорка), то они бы вылетали оттуда не вместо того, чтобы вылетать из аэропорта Кеннеди, а вдобавок к этому. Или возьмите, к примеру, Southwest Airlines, которая привлекла миллионы путешественников в такие города, как Манчестер, Провиденс и Айслип, предложив альтернативный вариант неудобным перелетам из Бостона, аэропорта Кеннеди и Ла Гуардии. Сократили ли в ответ конкуренты в этих загруженных аэропортах свои расписания? Ничего подобного. Если количество пассажиров в аэропорту сокращается, то, как правило, рейсы сразу же не удаляются. Взамен уменьшается вместимость самолетов. Boeing 767 заменяется на Boeing 737, 737-й — региональным самолетом. Конкуренция между авиакомпаниями редко сводится к действиям на уничтожение. Рынок расщепляется и продолжает расти.

Именно из-за этого вариант скоростного железнодорожного сообщения часто трактуется неверно. Достоинства поездов неоспоримы, однако любое влияние такого шага на воздушные перевозки будет пренебрежимо малым. Посмотрите на Европу: железные дороги там — скоростные, надежные и чрезвычайно комфортабельные. Но объем годового пассажиропотока в авиаперевозках лишь незначительно меньше, чем в США.

4. Если мы решаем, что основная причина — расписание авиакомпаний, то почему бы не внедрить систему штрафов, согласно которой с авиакомпаний нужно взимать дополнительную плату, если они совершают рейсы в самые напряженные периоды?

Это называется тарификацией в период максимальной нагрузки — популярная и противоречивая идея, сродни предложению взимать высокие пошлины с автомобилистов в центре города с целью уменьшить объем автомобильных пробок. Очевидно, что в городах вроде Лондона подобные сдерживающие меры встречают с восторгом. Однако реактивные авиалайнеры — это не автомобили, а авиакомпании — не частные автовладельцы. Мы получим лишь более высокие цены и минимальное улучшение состояния воздушного движения. При нынешних низких тарифах авиакомпании не встретят большого сопротивления со стороны клиентов, если они решат незначительно повысить стоимость билетов. Вы и так отдаете дополнительные деньги, чтобы иметь возможность лететь в оптимальное для вас время. Я думаю, что вы не откажетесь еще чуть-чуть приплатить.

* * *

Эту проблему не решить при помощи технологий. Как и за счет введения протекционистских мер в пользу маленьких аэропортов, выкачивания денег из авиакомпаний или фантазий о новых взлетнопосадочных полосах. По-моему, надежда на то, что авиаперевозчики откажутся от саморазрушительного стремления выполнять рейсы как можно чаще и избавятся от своей безумной зависимости от региональных самолетов, — чисто теоретическая. Ожидать, что все авиакомпании объединятся в едином порыве, — почти то же самое, что ждать возврата в прошлое, когда пассажирам в экономклассе подавали омлет с тремя видами сыра. Но я не мог не поделиться этой мыслью. Вместо этого сейчас установилась новая норма, в рамках которой авиакомпании и пассажиры согласились на определенный, очевидно приемлемый уровень неудобства. Это данность. Старайтесь думать о хорошем: ведь 85 % всех рейсов прилетают вовремя. Учитывая все обстоятельства, это весьма неплохой результат.

Идея «диспетчерской вышки» кажется мне анахронизмом. С кем разговаривают пилоты и как они поддерживают связь во время полета?

«Вышка» — разговорное обозначение диспетчерского пункта службы управления воздушным движением. Однако «вышки» отвечают только за самолеты, находящиеся на взлетно-посадочных полосах или в непосредственной близости от аэропорта. Но это еще не все. Чтобы вы могли получить хоть какое-то представление, давайте от начала до конца проследим за рейсом, летящим над территорией США. И помните, что экипаж самолета использует электронное приспособление (бортовой ответчик) для передачи информации о местоположении, скорости и высоте на экран радара системы управления воздушным движением. Во многих аэропортах такой метод коммуникации применяется также и для отслеживания самолетов, перемещающихся по рулежных дорожкам.

Наш рейс вылетает из Нью-Йорка и направляется в Лос-Анджелес. Сначала мы получаем сведения о местных погодных условиях и разрешение на выполнение плана полета через бортовой компьютер в кабине экипажа. Когда самолет готов к тому, чтобы покинуть стоянку, экипаж запрашивает по радио разрешение на буксировку, после чего связывается с диспетчером еще раз для получения инструкций по рулению. Отдельный сеанс связи иногда требуется для получения разрешения на включение двигателей. Чтобы добраться от места стоянки до взлетно-посадочной полосы, может потребоваться четыре-пять сеансов связи на разных частотах (разрешение на буксировку, контроль выхода с места стоянки, сверка данных, контроль руления и т. д.) в зависимости от конкретного аэропорта. В конце концов «диспетчерская вышка» разрешает самолету выход на полосу, а затем и вылет.

Через несколько мгновений после взлета аэродромная диспетчерская служба передает управление нашим самолетом диспетчерам, отвечающим за уход самолета из района аэропорта. Они на экране радиолокатора следят за нашими поворотами и набором высоты до тех пор, пока лайнер не выйдет в зону ответственности диспетчеров, контролирующих верхние эшелоны полетов. Полет при вылете может проходить в нескольких секторах. В каждом из них радиообмен идет на разных частотах. Как только мы достигаем заданной высоты, мы переходим под контроль ряда региональных центров управления воздушным движением на маршруте, которые обычно называют просто «центры»: нью-йоркский центр, денверский центр и т. д. Они работают с огромными участками воздушного движения, что делает их названия достаточно условными. Зачастую эти центры расположены далеко от аэропортов. Бостонский центр, к примеру, отвечает за воздушное пространство от юга Новой Англии до Приморских провинций Канады, а базируется в городе Нашуа, расположенном в штате Нью-Гэмпшир. Центры, в свою очередь, делятся на подсекторы, каждым из которых управляет самостоятельный центр.

Когда мы приземляемся в аэропорту Лос-Анджелеса, все описанное выше повторяется примерно так же, но в обратном порядке. Центр сначала передает нас службе, обеспечивающей диспетчерское обслуживание подхода, и если погода неблагоприятная и приземление не разрешают, именно эта служба назначает нам схему полета в зоне ожидания. Примерно в тот момент, когда вы услышите, как с характерным звуком выпускаются шасси, управление передают на «вышку» для получения разрешения на посадку. Затем проводятся еще несколько разговоров с наземной диспетчерской службой и службой управления наземным движением воздушных судов на перроне. После этого самолет садится — аккуратно и, конечно же, по расписанию.

Терминология за пределами США немного отличается, однако почти везде базовая последовательность действий одинакова.

Трансокеанские рейсы, как правило, не управляются при помощи радиолокационного контроля, однако они следуют по определенным, заданным маршрутам. Эти маршруты, кое-где называемые трассами, прокладываются через контрольные точки с заданными координатами широты и долготы, а выход с трассы назначается в точках сопряжения, то есть в тех местах, где вы переходите под контроль системы управления воздушным движением. Порядок следования рейсов организуется на основании скорости и времени. В каждой контрольной точке сообщение о местонахождении отправляется управляющей службе, в чьей юрисдикции вы в данный момент находитесь. Человек, с которым вы связываетесь, может быть в тысячах километров от вас. Отчеты передаются голосом посредством коротковолновой радиосвязи или автоматически по спутниковой связи. В них указываются точное время пересечения, высота, остаток топлива и ожидаемое время до следующего пункта.

Английский — язык общения гражданской авиации, им должны владеть авиадиспетчеры и пилоты во всем мире. Однако в некоторых странах они также могут использовать и родной язык. В Бразилии, например, вы услышите по радио и английский, и португальский: авиадиспетчеры говорят по-английски с иностранными экипажами и по-португальски — с бразильскими. Во Франции, Испании, России и многих других странах происходит то же самое.

Когда я летел из Сиэтла в Сан-Диего, я наблюдал за полетом на экране, встроенном в спинку переднего кресла. Мы много петляли, вместо того чтобы лететь по прямой. Почему?

Несмотря на повсеместное распространение спутниковой GPS-технологии, система управления воздушным движением по-прежнему чаще всего основывается на наземных станциях. Использование непрямых маршрутов также остается широко распространенной практикой. Самолеты летают по маршрутам, существующим много лет, проложенным вдоль навигационных маяков — так называемых курсовых всенаправленных радиомаяков СВЧ-диапазона (very high-frequency omnidirectional range, VOR), то есть следуют по длинным, зачастую обходным отрезкам пути от маяка до маяка. Экипажи используют GPS для сравнения с данными VOR, создавая виртуальные контрольные точки маршрута в районе наземного маяка, но, собственно, это одно и то же.

Если вы когда-нибудь обращали внимание на разговоры экипажа с землей при помощи информационно-развлекательной системы на борту самолета, то наверняка гадали, что означают сообщения авиадиспетчеров, направляющих рейс в места с фантастическими названиями. Можно услышать, например, такое сообщение: «Рейс United 626, отправляйтесь в ZAPPY». Или такое: «Southwest 1407, разрешено движение в сторону WOPPO». Если взглянуть на навигационную карту, то можно увидеть, что все Соединенные Штаты — да и весь мир — усеяны десятками тысяч контрольных точек маршрутов с необычными пятибуквенными названиями. ZAPPY и WOPPO я, конечно, придумал, но уверен, что где-то такие названия существуют. Чаще всего они даются случайно, но периодически в них закладываются просторечные отсылки к какой-либо географической или культурной реалии, имеющей отношение к определенному месту на земле.

Рейсы между США и Европой всегда следуют через север, на северо-восток Канады и почти долетая до Исландии. Я правильно понимаю, что это делается, чтобы оставаться как можно ближе к земле на случай аварийной ситуации?

Это никак не связано с аварийными ситуациями. Просто таков самый краткий путь. Самолеты следуют между континентами по так называемым ортодромиям, учитывающим кривизну земной поверхности. Эти маршруты кажутся нелогичными, если смотреть на традиционную плоскую карту. Потому что если естественную округлую форму Земли изобразить на плоскости, получается искаженный образ, так как нанесенные на поверхность Земли меридианы и параллели тоже искажаются. (В зависимости от используемой картографической схемы — того, что картографы называют проекцией, — искажение может быть чудовищным. В детстве многим кажется, что Гренландия примерно в десять раз больше своего реального размера из-за неестественного масштаба карты на часто используемой проекции Меркатора.) Но если у вас под рукой есть глобус, логика больших кругов (меридианов и экватора) становится очевидной. Попробуйте измерить при помощи веревки, и сразу станет понятно: кратчайший путь от Нью-Йорка до Гонконга, к примеру, лежит не на запад, как это может показаться при взгляде на карту, а практически строго на север, наверх, в сторону Арктики, а затем строго на юг. Иначе говоря, выходя за верхнюю границу карты.

Это крайний случай, однако данный принцип применим ко многим удаленным друг от друга городам. Именно поэтому пассажиры, летающие из США в Европу, оказываются не только высоко в воздухе, но и высоко, если смотреть по карте, — они пролетают над Ньюфаундлендом, Лабрадором и иногда над ледяными просторами Гренландии. Если говорить о рейсах через Тихий океан, то и здесь все то же самое: из Лос-Анджелеса в Пекин вы летите над Алеутскими островами и самыми восточными регионами России.

Меня интересуют трехбуквенные коды аэропортов. Многие из них кажутся бессмысленными

Трехбуквенные коды составляются Международной ассоциацией воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA). Это отраслевая организация, защищающая интересы индустрии по всему миру. (Существуют также четырехбуквенные коды, присваиваемые аэропортам мира международной организацией гражданской авиации (ИКАО), созданной ООН, но они используются исключительно в навигационных и технических целях.) Бывают очевидные аббревиатуры (BOS — Бостон или BRU — Брюссель) или интуитивно понятные (LHR — лондонский Хитроу). Многие сокращения, кажущиеся на первый взгляд случайным набором букв, были образованы от прежних имен аэропорта. MCO — это сокращение от McCoy Field (так изначально именовался международный аэропорт в Орландо). ORD, обозначение аэропорта О’Хара в Чикаго, отдает дань уважения старому названию — Orchard Field. Другие имена даются по географическим ассоциациям или отсылают к конкретным людям (некоторые из этих отсылок трудно понять). В Рио-де-Жанейро ваш самолет приземлится в Галеане на острове Губернатора (Ilha do Governador) — отсюда код GIG. На Мауи аэропорт OGG назван в честь Бертрама Огга, уроженца Гавайев и пионера воздухоплавания в тихоокеанском регионе.

Финны не переживают, что их столица — это HEL, как и сирийцы — от того что их главный город — это DAM. Если вам когда-нибудь придется лететь в DAM или в HEL, лучше при регистрации не использовать коды.