Э та книга не ставит своей задачей передать полную историю Лондона, поскольку ее не сумели рассказать все книги, написанные о нем когда-либо, вместе взятые. Но мы попытаемся проследить логику и обозначить основные исторические вехи, отразившиеся в лондонской современности и до сих пор прослеживающиеся в городских реалиях и осязаемых артефактах.

Лондон, раскинувшийся в двух полушариях Земли, не имеет четких и однозначных границ, единого исторического центра и главной улицы. Это город, сросшийся из множества небольших поселений, которые с течением лет сливались и объединялись друг с другом.

Нынешний Большой Лондон (Greater London) – действительно большой. По своей площади – более 1,5 тысячи квадратных километров, или 600 квадратных миль, которыми до сих пор считают в Британии, – он больше любой другой европейской столицы, хотя уступает Новой Москве.

Главную улицу Лондону долгое время заменяла река Темза (The Thames), которая служила и транспортной артерией, и источником воды, и сточной канавой. До сих пор Темза является для лондонцев важным водоразделом в прямом и переносном смысле, а также источником дополнительного дохода, поскольку любая недвижимость у воды автоматически растет в цене.

 

История образования и структура города

Пожалуй, лучше всего об истории возникновения и развития Лондона как поселения, ставшего в итоге мировой столицей, рассказано в Музее Лондона (Museum of London). Не будем утруждать себя пересказом многочисленных источников, просто наметим самые основные вехи, которые дают ключ к пониманию внутренней структуры города. Поразительно порой, как в одном и том же месте наслаиваются и переплетаются различные пласты истории – и как интересно их «снимать» один за другим, словно совершая путешествие во времени.

Древние поселения на берегу Темзы существовали еще в «бронзовом веке», а знаменитая мифологическая хроника «История королей Британии» приписывает основание Лондона королю Бруту Троянскому, победившему гигантов Гога и Магога (мы еще встретимся с ними в разделе «Лондон круглый год»).

Официальными основателями Лондона, который тогда носил название Лондиниум, считаются пришедшие в Англию в 43 году нашей эры древние римляне. Именно при них были сооружены стены вокруг города, которые простояли в общей сложности 1600 лет, а сам он был устроен по классической древнеримской схеме – с базиликой, термами и амфитеатром. Располагался Лондиниум примерно на месте нынешнего района Сити (City of London), и в лучшие времена в нем жило 60 тысяч человек. Римляне построили радиально расходящиеся от Лондона прямые дороги, которые стали основанием современных улиц, а также ворота для въезда в город, названия которых до сих пор присутствуют в городской топонимике: Олдгейт, Ладгейт, Бишопсгейт, Ньюгейт и так далее.

После ухода римлян в V веке Лондиниум пришел в упадок, а сменившие их англосаксы в VII веке перенесли свое поселение вверх по течению реки, примерно туда, где нынче располагаются улица Стрэнд и район Ковент-гарден. Оно стало называться Люнденвик (Lundenwic) и просуществовало примерно три столетия.

Набеги викингов и меняющиеся с калейдоскопической быстротой исторические события заставили саксонского короля Альфреда Великого в 886 году вновь перенести поселение на старое место, внутрь римских стен, которые по этому случаю были дополнительно укреплены. Город теперь назывался Ланденбург (Landenburg), а старое поселение стали величать Элдвик (Ealdwic), что до наших дней дошло как Олдвич (Aldwych). Тысячу сто лет спустя по инициативе Музея Лондона в честь этого переноса была установлена табличка у входа на Саутворкский мост (Southwark Bridge).

В течение почти полутора веков город находился под постоянной угрозой со стороны датских викингов, а затем и под их оккупацией, после чего ненадолго вернулся в руки англосаксов, которые также стали развивать Вестминстер – поселение к западу от Ланденбурга и основали Вестминстерское аббатство. Именно с тех пор Лондон начал расцветать между двух этих исторических ядер, двух центров притяжения – нынешних Сити и Вестминстера.

Однако вскоре англосаксы проиграли вторгшимся из-за моря войскам претендента на английский престол – нормандского герцога Вильгельма. После победы в знаменитой битве при Гастингсе в 1066 году он двинулся на Лондон, который довольно легко сдался ему, и вскоре Вильгельм был коронован в Вестминстерском аббатстве как новый правитель Англии.

В последующие десятилетия на берегу Темзы, вблизи Ланденбурга, но за его городскими стенами, по повелению короля был возведен первый каменный замок в Англии, дошедший до наших дней и известный как Лондонский Тауэр (Tower of London), а также заложены основы Вестминстер-холла, который впоследствии стал главной частью Вестминстерского дворца, где нынче заседает британский парламент.

В следующем, XII веке Лондон окончательно укрепился в статусе не только главного торгового, но и политического центра Англии, отобрав этот титул у Уинчестера, и больше никогда никому его не уступал.

Еще одно важное сооружение, которое появилось в городе на рубеже XII–XIII веков, – это Лондонский мост (London Bridge). Каменный мост был построен на месте своих деревянных предшественников, которые сменяли друг друга на протяжении без малого тысячи лет, так как уничтожались в результате то вражеских набегов, то небывалых смерчей, то регулярных пожаров. Строительство моста продолжалось 33 года и стоило немалых средств. Легенда о том, что мост был построен на мешках с шерстью, вероятно, происходит от того, что финансировалась постройка за счет налога на шерсть и овчины, а затем за счет продажи участков на мосту под строительство. Сейчас уже сложно представить, что Лондонский мост в те времена был скорее похож на оживленную улицу – он был полностью застроен домами, причем некоторые доходили до семи этажей, в нижних этажах размещались мастерские и лавки, а для проезда и прохода оставались достаточно узкие просветы.

Этот мост простоит без малого 600 лет и почти все это время будет единственным городским мостом через Темзу. Управление им будет передано от королевского двора набиравшему силу лондонскому Сити, который введет плату за проезд и перегон овец по мосту. До сих пор право свободного перегона овец через Лондонский мост считается исключительной привилегией и даруется только почетным гражданам Сити.

На южной стороне моста в течение трех с половиной веков вывешивали головы казненных преступников и государственных изменников, среди которых были и борец за шотландскую независимость Уильям Уоллес, и философ и гуманист Томас Мор, и другие видные люди тех времен. Эту практику прекратили только в XVII веке, после реставрации монархии. Мост несколько раз горел, но выстоял в Великом лондонском пожаре 1666 года.

В 1729 году через реку был построен еще один мост несколькими милями выше по течению реки, в районе в Патни, и Лондонский мост утратил свою монополию. Примерно в это же время родилась известная английская детская песенка «Лондонский мост падает» (London Bridge Is Falling Down), которая повествует о его непростой судьбе. Со временем стало очевидно, что он уже не справляется с потоком движения по нему и мешает судоходству.

Новый современный мост был возведен по проекту шотландского инженера Джона Ренни в 1831 году на 30 метров выше по течению реки от средневекового моста. Новая переправа стала передовым инженерным достижением своего времени, но продержалась чуть больше века с четвертью, поскольку мост стремительно оседал – примерно на три сантиметра каждые десять лет. На смену ему в 1968 году пришел мост с современным дизайном, очень простой и незатейливый, который ничем не напоминает своего знаменитого средневекового предка.

С мостом связана популярная легенда: когда его перестраивали последний раз, состоятельный американский предприниматель Роберт Маккаллок, прослышав об этом, захотел купить старый Лондонский мост, якобы рассчитывая получить в свое распоряжение неоготический и известный во всем мире Тауэрский мост (Tower Bridge). А в итоге ему достался гораздо менее примечательный образец городского зодчества, который ныне установлен в штате Аризона. Несмотря на то что достоверность этой истории подлежит сомнению, лондонцы часто рассказывают ее с изрядной долей сарказма в адрес своих заокеанских собратьев, которые часто славятся своим невежеством в отношении других стран и их обычаев.

Как мы уже упоминали выше, Лондон примерно с XII века окончательно укрепился в качестве центра политической власти Англии и таковым остается по сей день. С XIII века в Вестминстерском дворце заседает парламент – основа британской демократии и воплощение принципа ограничения королевской власти, заложенного в 1215 году Великой хартией вольностей (также известной как «Магна карта»).

От первоначального готического здания парламента до наших дней дошел только Вестминстер-холл, куда, как и почти на все заседания парламента и его комитетов, может свободно попасть с улицы любой желающий, включая иностранцев, пройдя контроль безопасности на входе. На каменном полу – таблички, напоминающие о том, что именно здесь в разные годы были выставлены для прощания тела монарших особ и политических деятелей. К «бриллиантовому» юбилею королевы Елизаветы II в 2012 году в торце Вестминстер-холла был установлен новый витраж, а сама королева обратилась в этом зале к членам обеих палат британского парламента. За год до нее это сделал президент США Барак Обама.

Средневековое здание парламента постоянно перестраивалось и достраивалось, чтобы удовлетворить менявшиеся со временем нужды Палаты общин и Палаты лордов в помещениях для заседаний и работы. Со временем оно стало представлять собой довольно запутанную и эклектичную в плане архитектурных стилей конструкцию, которую в 1834 году почти полностью уничтожил пожар, возникший из-за неисправной печки. По иронии судьбы, первыми сгорели деревянные палки-бирки, долгие годы использовавшиеся для учета долгов британским Казначейством, а за ними – почти все здание, за исключением Вестминстер-холла, который сумели отстоять пожарные, и еще нескольких помещений.

Нынешний Вестминстерский дворец был отстроен в 1840‑е годы по проекту архитектора Чарльза Барри, выигравшему конкурс из почти сотни представленных вариантов. Неоклассические здания, популярные в то время в других странах, включая США, были отвергнуты по причине их «революционности», и предпочтение было отдано неоготическому стилю, воплощавшему консервативные ценности. В 1859 году к ансамблю парламентских зданий добавилась часовая башня, которая стала знаменита на весь мир под названием Биг Бен (Big Ben) в честь ее самого большого часового колокола, но в 2012 году она была официально переименована в Башню Елизаветы (Elizabeth Tower), как ее теперь и полагается величать.

Сити тем временем стремительно развивался как крупный торговый, портовый и финансовый центр страны. Здесь формировались мощные ремесленные и профессиональные гильдии, собственные органы власти, которые не бросали вызов монархии, но четко очерчивали границы взаимодействия. Именно оттуда дошли до наших дней традиции, когда лорд-мэр Сити сдает свой церемониальный меч монарху, когда тот прибывает в Сити, а монарх должен испрашивать разрешения на проезд войск через территорию Сити, или, например, каждый квартал направляет лорду-мэру пароль для входа в лондонский Тауэр. Прикоснуться к некоторым традициям Сити можно в Гилдхолле – церемониальной ратуше Сити, здание которой словно составлено из фрагментов разных эпох, а в подвале при строительстве крыла для художественной галереи в конце XX века были обнаружены руины римского амфитеатра. Здесь же хранится великолепная коллекция искусства, осмотреть которую можно совершенно бесплатно.

Район Сити, который официально именуется Корпорацией Лондонского Сити (City of London Corporation), до сих пор имеет особый статус в иерархии лондонских районов, имея собственную полицию и уникальную систему самоуправления. Корпорация также является крупным землевладельцем. Помимо самой «квадратной мили», на которой стоит Сити, она, например, управляет обширными лесами в предместьях Лондона. С конца XIII века Корпорация ежегодно избирает собственного лорда-мэра, который работает параллельно с мэром всего города Лондона (должность введена в 2000 году). Границы Сити сложно не заметить – их обозначают специальными черно-бело-красными столбами, а на некоторых крупных улицах (например, на Флит-стрит или на северной набережной Темзы) въезжающих в Сити встречают серебристые драконы с устрашающими красными языками и гербами.

Некая путаница в терминологии возможна из-за того, что долгое время Лондоном официально именовался исключительно район Сити, а окружающие его районы, формально бывшие частью древнего графства Миддлсекс (Middlesex), де-факто получили автономные права и стали известны под собственными именами – Вестминстер, Кенсингтон, Холборн, Финсбери и Тауэр. Во второй половине XIX века необходимость создания единой системы управления городской инфраструктурой постепенно привела, несмотря на активное противодействие властей Сити, к созданию в 1889 году отдельного, административно независимого от Сити Лондонского графства (County of London), которое объединило в себе 28 городских районов. Оно просуществовало до 1965 года, когда был официально сформирован Большой Лондон (Greater London), вобравший в себя Лондонское графство, почти всю оставшуюся территорию графства Миддлсекс, а также куски территории соседних зажиточных графств Саррей, Кент, Эссекс и Хартфордшир. Практически весь Большой Лондон сейчас лежит в пределах кольцевой автодороги вокруг Лондона – магистрали М25.

Миддлсекс же в итоге стал неким виртуальным графством, которое по-прежнему присутствует в исторических реалиях, некоторых названиях (например, больницы и университета), в почтовых адресах, но на деле является частью Большого Лондона. В реконструированной ратуше Миддлсекса, которая находилась прямо напротив британского парламента, несколько лет назад разместился только что созданный Верховный суд Великобритании.

Несмотря на свое могущество и влияние, Лондон долгое время оставался достаточно компактным городом. Его западной границей, например, служила больница Святого Георга на углу современного Гайд-парка, в здании которой сейчас размещается пятизвездочный отель «Лейнсборо» (The Lanesborough). Дальше, в районе современных Найтсбриджа и Кенсингтона в основном уже шли сельские районы, которые были застроены только в XIX веке, когда начался экспоненциальный период роста Лондона.

Немало свидетельств о компактности Лондона можно найти и у Чарльза Диккенса в его «Повести о двух городах», где действие происходит в конце XVIII века. Сейчас практически невозможно поверить в то, что «в то время к северу от Оксфордской дороги строений было мало; там росли лесные деревья, трава пестрела полевыми цветами, и цветущий боярышник благоухал на лугах, ныне вовсе исчезнувших». Но название улицы Орчард-стрит (Orchard Street), что в буквальном переводе значит «Садовая», которая отходит к северу от Оксфорд-стрит в районе универмага «Селфриджес» (Selfridges), заставляет поверить в это. Равно как и в то, что «сельский воздух свободно разгуливал по сторонам квартала Сохо, как добрый сосед, а не как жалкий пришелец, нечаянно пробравшийся в чужой приход». В этой же книге содержится и описание того, что творилось на подступах к городу, там, где сейчас раскинулось зеленое пространство лужайки Тернем-грин, окруженной зажиточными кварталами района Чизик: «Сам вельможный властитель города Лондона, лорд-мэр, подвергся нападению на Тернемском лугу, какой-то разбойник остановил его и на глазах у всей свиты обобрал дочиста его сиятельную особу».

Развитие благополучных районов в центре и на западе Лондона предопределило и структуру городских кварталов. Сплошная застройка улиц едиными по стилю домами, стоящими вплотную друг к другу, дополнена задними улицами, вымощенными брусчаткой и часто имеющими в своем названии слово «mews» (конюшни). На этих улицах действительно размещались конюшни, которые теперь перестроены в оригинальное и часто весьма дорогое жилье. Характерной особенностью этих небольших по размеру двухэтажных апартаментов является большая дверь или окно на первом этаже, которое раньше служило воротами конюшни. Другой особенностью этих кварталов являются окруженные оградами частные скверы (garden squares), куда имеют доступ только жители окрестных домов.

Восточная часть города в то же самое время жила собственной жизнью. На карте бедности британской столицы, составленной в конце XIX века социальным антропологом Чарльзом Бутом, с цветовой разметкой улиц и районов в соответствии с их уровнем жизни и криминогенности, четко видно, что на востоке превалировали синие и черные тона, обозначающие бедность. Здесь располагались доки и промышленные предприятия, символизирующие индустриальную и торговую мощь Британии и снабжающие Лондон с его все возрастающими аппетитами и потребностями.

Огромное влияние на формирование структуры города оказали трагические события: эпидемии, пожары и войны.

В Средние века Лондон пережил несколько крупных эпидемий чумы, самыми катастрофическими из которых стали две – «Черная смерть» в 1347–1353 годах и «Великая эпидемия чумы» в 1665–1666 годах. Первая из них унесла жизни, по крайней мере, 60 % тогдашнего населения Лондона (точной статистики в то время не велось). Вторая скосила 100 тысяч человек, или 25 % населения Лондона и была окончательно остановлена лишь другим бедствием – Великим пожаром 1666 года.

События 1660‑х годов в Лондоне, который только-только пережил реставрацию монархии Стюартов, изучены лучше других во многом благодаря дневникам Сэмюела Пипса (Samuel Pepys), чиновника Королевского флота, который затем стал депутатом парламента и президентом Королевского общества (английского аналога Академии наук). Дневник, который Пипс скрупулезно вел в течение целого десятилетия, был найден и расшифрован лишь более полутора веков спустя и является одним из самых известных дневников в британской истории, запечатлевшим хронику городской и национальной жизни на важном переломе исторических эпох.

О событиях «Великой эпидемии чумы» также рассказывает исторический роман Даниэля Дефо «Дневник чумного года», написанный им в 1722 году на основе воспоминаний шорника из Ист-Энда Генри Фоя. Также чуме посвящена пьеса английского поэта Джона Вильсона «Чумной город», по мотивам которой впоследствии Александр Пушкин создал свой знаменитый «Пир во время чумы».

Великий пожар 1666 года – это, пожалуй, самое масштабное и часто упоминаемое событие во всей двухтысячелетней истории Лондона. Он разразился в самом начале сентября «года сатаны», в который суеверные люди, к тому же напуганные явлением кометы на небе за пару лет до того, ждали бед. Пожар начался в пекарне на улице Пуддинг-лейн в Сити и начал быстро распространяться по городу, практически полностью состоявшем тогда из деревянных построек, которые к тому же были иссушены жарким летом без дождей и полыхали как спички. Пожар продолжался почти четыре дня, со 2 по 5 сентября, и уничтожил три четверти Сити и прилегающие к нему с запада районы. Согласно подсчетам современников, сгорело 13,5 тысячи домов, 87 приходских церквей, кафедральный собор Святого Павла, Королевская биржа, здания свыше 40 гильдий и ливрейных компаний.

Поразительно, но количество человеческих жертв исчислялось единицами, однако без крова остались десятки тысяч людей, которые в одночасье лишились практически всего. В организации пожара практически сразу заподозрили католиков, которым не удалось осуществить Пороховой заговор 1605 года. Нашелся один француз-часовщик по имени Робер Юбер, который даже признался в поджоге, его быстро судили и казнили на виселице в Тайберне (недалеко от нынешней Мраморной арки) уже 28 сентября, несмотря на нестыковки в показаниях. Позже выяснилось, что Юбер был в море в момент начала пожара и прибыл в Лондон в самом его разгаре. Впоследствии пожар признали случайностью.

В ознаменование победы над Великим пожаром в 202 футах от места, где он начался, была установлена полая колонна из портландского камня под названием Монумент (Monument) по проекту Кристофера Рена. Ее высота также 202 фута (61 метр), это самая высокая отдельно стоящая каменная колонна в мире. Сооружена она на месте первой уничтоженной огнем церкви Святой Маргариты, а увенчана позолоченным навершием в виде пламени. Если колонну «положить» на бок в направлении на восток, навершие окажется как раз на месте той самой злополучной пекарни. Первоначальная надпись на колонне официально обвиняла католиков в поджоге Лондона по наущению папы римского. Она была убрана лишь в 1830 году, после принятия закона об эмансипации католиков.

Место же, где, как принято считать, пожар завершился, отмечено небольшой позолоченной деревянной статуей, изображающей маленького мальчика. Она установлена в нише здания на углу улиц Гилтспур-стрит (Giltspur Street) и Кок-лейн (Cock Lane) близ рынка Смитфилд. Неподалеку от них, в одном из углов площади Уэст-Смитфилд (West Smithfield) перед рынком, в начале улицы со странным названием Литтл-Британ (Little Britain) можно увидеть и одно из немногих переживших пожар и неплохо сохранившихся до наших дней зданий (не считая церквей) – это надвратный дом бывшего монастыря Святого Варфоломея. Буквально на соседней улочке, Клот-фейр (Cloth Fair), стоит еще один дом (номер 41), который считается самым старым жилым домом Лондона, построенным на этом месте еще в конце XVI – начале XVII века, но с тех пор несколько видоизменившимся.

Значение пожара для развития Лондона сложно переоценить. Он стал для города именно тем несчастьем, без которого не было бы счастья, согласно известной пословице. Во‑первых, он победил чуму, погубив множество крыс и других паразитов. Во‑вторых, он позволил перестроить город в соответствии с современными требованиями: были предусмотрены более широкие улицы и тротуары, а также запрещены открытые сточные канавы.

Власти стали строже следить за единством архитектурного облика города, избавились от деревянных зданий и нависавших над улицами балконов и галерей. Дома стали строиться из камня и кирпича по более стройному плану, были проложены две новые широкие улицы, названные в честь короля и королевы – King Street и Queen Street.

Под руководством Кристофера Рена и его ученика Николаса Хоксмура были восстановлены свыше пятидесяти лондонских церквей, а также выстроен новый грандиозный собор Святого Павла (St Paul’s Cathedral). Вместо сгоревшего готического собора в небо вознесся белоснежный гигант с огромным куполом, который в течение двух с половиной веков оставался самым высоким зданием в Лондоне.

Король Карл II, опасавшийся новых народных волнений после едва-едва подавленной английской революции, лично шефствовал над процессом переселения оставшихся без крова беженцев на новые места, часто за пределами Лондона, а также покровительствовал Пожарному суду, который разбирал дела и тяжбы погорельцев. Эффективная работа этого суда позволила в кратчайшие сроки начать восстановление города. Король также патронировал науки и искусства в возрождавшемся Лондоне, чем дал немалый толчок развитию передовой мысли в стране и ее столице.

Несколько эпидемий холеры уже в викторианский период поставили перед Лондоном ряд весьма насущных задач, включая создание канализации и очистку Темзы, которая к тому времени приобрела стойкую репутацию «сточной канавы». Решением этой задачи прославился Джозеф Базалджет, который был главным инженером Столичного управления строительных работ (Metropolitan Board of Works).

После «Великого зловония» летом 1858 года, когда испарения из Темзы отравили атмосферу в городе до такой степени, что пришлось эвакуировать даже парламент, было решено в срочном порядке начать сооружение городской канализации, чем и занялся Базалджет. Он предусмотрительно увеличил диаметр канализационных труб вдвое по сравнению с первоначальным проектом, так что эта система в целом справляется со своими задачами до сих пор. Насосные станции новой системы представляли собой уникальные сооружения, как в инженерном, так и в архитектурном плане. Они больше похожи на дворцы, как снаружи, так и изнутри. Одна из этих станций – Abbey Mills Pumping Station – находится в районе Стратфорд, недалеко от Олимпийского парка, и до нее можно добраться по пешеходной дорожке, ведущей в сторону Вест-Хэма. Другая – Crossness Pumping Station – расположилась в районе Вулича, и несколько раз в год летом по выходным она открывается для публичного обзора внутренних интерьеров с отделкой из разноцветного чугуна и машинного оборудования, использовавшегося на протяжении почти ста лет работы этих станций.

Побочный эффект индустриализации и урбанизации – знаменитый лондонский смог, представлявший собой смесь сажи и тумана (smoke + fog = smog) – в конце XIX – начале XX века стал проблемой, от которой уже нельзя было отмахнуться. Смог, который сравнивали с густым гороховым супом, нависал над городом, заслоняя солнце, по много дней, особенно в безветренную погоду и зимние периоды, когда все топили печи. «Великий смог» в декабре 1952 года за четыре дня погубил без малого 4 тысячи лондонцев, а еще 8 тысяч человек умерли в последующие несколько месяцев от последствий вдыхания частиц сажи и оксида серы, наполнивших атмосферу.

Закон о чистом воздухе 1956 года запретил топить печи в городе каменным углем, разрешен был только бездымный кокс. Эта мера, а также постепенный вывод производств на окраины города, преимущественно на восток, который в силу преобладающей розы ветров был наиболее оптимальным направлением, позволили побороть смог, который с тех пор ушел в историю. После этого Лондон преобразился – была проведена масштабная очистка закопченных от сажи исторических зданий города, включая министерства, парламент, музеи, театры, банки и другие постройки. Одним из немногих исключений стала резиденция премьер-министра на Даунинг-стрит, 10. После того как ее отчистили от сажи, желтый кирпичный фасад времен XVIII века стал выглядеть «менее аутентично», и поэтому с тех пор поверхность здания покрывается черной краской.

Со времен Гражданской войны в Англии в XVII веке крупные военные конфликты обходили сам Лондон стороной, однако в XX веке они снова достигли британской столицы. О бомбардировках города в годы Первой мировой войны вспоминают меньше, их заслонили гораздо более разрушительные бомбежки Второй мировой. Тем не менее немецкие дирижабли и самолеты в период с января 1915 по август 1918 года совершили около 80 дневных и ночных налетов на Британию, в результате которых погибли почти полторы тысячи человек. Бомбы на Лондон сбрасывались не только в индустриальной восточной части, но и в центре города.

Хотя прицельные бомбардировки тогда еще вести было технически сложно, немало бомб попало в важные городские объекты: вокзалы, театры, жилые районы. Одна из памятных табличек установлена на доме по адресу 61 Farringdon Road в Сити, этот дом был полностью разрушен в результате одного из рейдов немецких цеппелинов в сентябре 1915 года. Именно в эти годы лондонцы начали использовать станции метро и хорошо укрепленные здания в качестве бомбоубежищ – практика, которая будет повсеместно использоваться в годы Второй мировой войны.

Бомбежки Лондона гитлеровской авиацией вошли в историю под названием «Блиц» (The Blitz) – сокращения от немецкого слова «блицкриг». Налеты бомбардировщиков «Люфтваффе» совершались в основном по ночам, и обстрелы велись уже намного более прицельно, чем во время Первой мировой войны. Главными целями стали индустриальные города и районы Великобритании, в первую очередь Лондон. «Блиц» продолжался с сентября 1940 по май 1941 года – в России это время еще подпадает под определение «до войны», а для Британии это был самый тяжелый период всей Второй мировой, и только после того, как Гитлеру не удалось сломить британское сопротивление в ходе воздушной «Битвы за Британию», он сосредоточился на наступлении на восток, на СССР.

Начиная с 7 сентября 1940 года бомбежки Лондона продолжались 57 ночей подряд, а всего за восемь месяцев кампании было совершено свыше 70 налетов. В столице было разрушено около миллиона домов, а число жертв достигло почти 20 тысяч человек. Примерно четверть населения Лондона, в первую очередь матери с детьми, была эвакуированы из Лондона в отдаленные сельские районы страны. Коалиционный военный кабинет во главе с премьер-министром Уинстоном Черчиллем заседал в бункере под зданием Казначейства (в 2005 году, к 60‑летию победы во Второй мировой войне там был открыт неплохой интерактивный музей с аутентичными интерьерами и экспонатами). Для укрытия от налетов стали снова использовать метро. Интересно, что первоначально власти противились этому, но после первых двух недель бомбежек согласились открыть станции для ночлега жителей. Несмотря на то что лишь 4 % горожан (примерно 150 тысяч человек) пользовалось этой возможностью, образ лондонского метро как бомбоубежища широко известен до сих пор.

Король Георг VI и королева Елизавета вместе с двумя юными дочками-принцессами остались в Лондоне и регулярно посещали разбомбленные районы, чтобы поддержать местных жителей. Собор Святого Павла хотя и был поврежден, но уцелел при бомбардировках. Кто-то говорит, что этим он обязан тому, что немецкие летчики использовали его как ориентир, но, в любом случае, самоотверженные жители и пожарные делали все, чтобы спасти собор от огня, а однажды обезвредили уже попавшую в здание бомбу с часовым механизмом. А вот здание парламента серьезно пострадало – был разрушен даже зал заседаний Палаты общин. Одна из бомб покорежила памятник королю Ричарду Львиное Сердце, его меч изогнулся, но не сломался. Некоторые предлагали даже оставить его в таком виде как символ «силы демократии, которую можно согнуть, но не сломить, напав на нее».

По большому счету, несмотря на колоссальные разрушения, «Блиц» не смог подорвать Лондон ни материально в плане ущерба экономике и военной промышленности, ни морально в плане настроя на победу. На месте разрушенных домов и расчищенных обломков горожане разбивали «победные огороды», где выращивали овощи. Под подобные цели были отданы и многие парки, включая Сент-Джеймсский, расположенный между зданиями правительства на Уайтхолле и Букингемским дворцом. Чугунные ограды многих парков, в том числе частных, были спилены и отправлены на переплавку для военных нужд. До сих пор во многих местах заметны следы от спиленных прутьев оград, даже впоследствии восстановленных.

Два памятника, связанных с воздушными операциями Второй мировой, появились в Лондоне за последнее десятилетие. Монумент героям «Битвы за Британию» был открыт в 2005 году на набережной Виктории, напротив здания Министерства обороны Великобритании. Другой мемориал – в честь участников британских налетов на города Германии в конце войны – открылся в 2012 году на окраине Грин-парка и вызвал немало споров. Бомбардировки немецких городов впоследствии были признаны излишними, а количество их жертв намного превысило число погибших во время «Блица». Тем не менее было решено почтить память военных, которые в 1940‑е просто выполняли свой долг.

После войны была осуществлена массовая точечная застройка разбомбленных районов. До сих пор легко заметить новые дома, которые заполнили места разрушений. Существуют специальные карты и интернет-сайты (например, bombsight.org), где указаны места падения всех бомб за время «Блица». Некоторые неразорвавшиеся снаряды находят до сих пор, особенно на востоке Лондона. Такие находки, в частности, случались при строительстве аэропорта «Лондон Сити» и Олимпийского парка. Следы от осколков остались на многих зданиях в городе, включая, например, Музей Виктории и Альберта в Южном Кенсингтоне.

Послевоенная лондонская архитектура во многом служила утилитарным целям, использовались мрачные с виду материалы, в основном бетон, даже для таких зданий, как Национальный театр на южном берегу Темзы. Для осуществления масштабных планов строительства социального жилья разрабатывались новые технологии, позволяющие строить быстро и дешево, во многих районах города появились достаточно неприглядные на вид многоэтажки. Как ни парадоксально, но эти тенденции перекликались с тем, что происходило в других уголках Европы, включая СССР и страны социалистического лагеря.

После «большого взрыва» в лондонском Сити, когда в 1986 году правительство Маргарет Тэтчер начало комплексную программу создания международного финансового центра, сюда вновь потянулись инвестиции и началось массивное строительство и бизнес-бум.

Регенерация пришла и в лондонский район Доклендс, где был осуществлен смелый и даже дерзкий по тем временам проект сооружения «альтернативного» Сити делового района Кэнэри-Уорф. В итоге он растет и ширится, став чем-то вроде маленького лондонского Манхэттена, в нем размещаются штаб-квартиры многих ведущих международных банков и других компаний. При этом район очень приятен и для прогулок, поскольку при его застройке учитываются требования по созданию приспособленных для людей набережных, мостов, зеленых насаждений и так далее. В Кэнэри-Уорф близ станции легкого метро «Саут-ки» (South Quay) в 1996 году произошел последний из крупных терактов, организованных в Лондоне Ирландской республиканской армией (ИРА).

Еще одна североирландская бомба взорвалась в 1992 году у здания Балтийской биржи, на месте нынешнего небоскреба «Огурец». От сильнейшего взрыва выбило витражные окна в расположенной рядом церкви Святого Андрея (St Andrew Undershaft), основанной в 1147 году – ровеснице Москвы – и несколько раз перестроенной с тех пор. Она пережила и Великий пожар, и бомбежки Второй мировой, но не смогла устоять перед «домашним» терроризмом. В церкви установлена скульптура Джона Стоу – составителя первой описи Лондона в 1598 году. Перо в руке мраморного Стоу заменяется раз в три года на специальной церемонии с участием лорда-мэра Сити. Следующая состоится в апреле 2017 года.

В конце XX – начале XXI века Лондон охватила еще одна волна строительства и реконструкции. Под снос пошли многие сооруженные в послевоенные десятилетия здания и даже целые районы в Лондоне – в Сити, близ вокзала Виктория и площади Пиккадилли-серкус. Их заменяют новые современные здания, включая небоскребы, сооружаемые по индивидуальным проектам. Активно застраивается Южный берег Темзы, где когда-то размещались «грязные» производства, например, кожевенные и мыловаренные заводы. На их месте вырастает элитное жилье и офисные здания, которые становятся новыми символами Лондона, как, например, шарообразное здание мэрии Лондона и яйцеообразный «Огурец» (The Gherkin), спроектированные Норманом Фостером, или самый высокий в Евросоюзе небоскреб «Осколок» (The Shard) итальянского архитектора Ранцо Пиано (о нем подробнее в главе «Лондон с высоты»).

Необычные проекты реконструкции были предложены и для двух закрытых еще в 1980‑е годы электростанций на берегу Темзы – Бэнксайд (Bankside) и Баттерси (Battersea), созданных в середине XX века по проектам архитектора сэра Джайлза Гилберта Скотта (по совместительству автора дизайна красной телефонной будки).

В Бэнксайд в 2000 году разместилась галерея современного искусства Тейт Модерн (Tate Modern), которая является вторым по посещаемости музеем в Лондоне после Британского музея, а арт-инсталляции художников с мировым именем в огромном турбинном зале высотой в пять этажей и площадью в 3400 квадратных метров всякий раз становятся городской новостью. Галерея постепенно разрастается, несколько лет назад было открыто новое пространство на месте нефтяных цистерн в подвале здания, а теперь строится еще один новый корпус необычной формы.

Судьба электростанции в Баттерси складывалась намного сложнее – проекты и прожекты ее реконструкции сменяли друг друга, но в конце концов инвесторы брали самоотвод. И вот наконец в 2012 году у Баттерси появились новые инвесторы из Малайзии, которые взялись за реконструкцию электростанции и прилегающей к ней полузаброшенной территории в обмен на право построить несколько элитных жилых домов на берегу реки. Новым владельцам было поставлено условие снимать для реставрации знаменитые белые трубы по одной, чтобы не возникло искушения снять их насовсем.

Ну а самым масштабным проектом регенерации целого района Лондона стало строительство Олимпийского парка и сопутствующей инфраструктуры в Стратфорде в преддверии лондонской Олимпиады 2012 года (подробнее об этом – в главе «Лондон Олимпийский и спортивный»).

В последние десятилетия вторую жизнь вдохнули и в Риджентс-канал – водную артерию, протянувшуюся вдоль северной части центрального Лондона. Канал был построен в начале XIX века как часть важной внутренней системы водного сообщения между Бирмингемом и Лондоном. По каналам перевозились самые различные грузы, в основном уголь и промышленное сырье. Однако к началу XX века каналы проиграли битву железным дорогам и постепенно пришли в упадок. Сейчас Риджентс-канал – популярное место прогулок, оживленная веломагистраль, место для швартовки многочисленных барж, на которых постоянно живут люди, а также притягательный магнит для ресторанов, офисов и жилых новостроек с видом на воду.

Прогулка по каналу от вокзала Паддингтон и района Маленькой Венеции через лондонский зоопарк в Кэмден и далее на восток через Кингс-кросс, Ислингтон, Виктория-парк и Лаймхаус с огромной бухтой, где пришвартованы белоснежные яхты и где канал в итоге впадает в Темзу, – один из самых живописных пешеходных и велосипедных маршрутов Лондона. Зеленые берега в траве и цветущих деревьях сменяют индустриальные пейзажи, баржи с цветочными ящиками и кошками в окошках, иногда прямо с барж продается мороженое и прохладительные напитки, шлюзы и мосты являют собой необычные произведения инженерной мысли позапрошлого столетия, после такого путешествия невольно начинаешь задумываться о домике на воде.

 

Как ориентироваться в улицах и адресах

Во многих названиях лондонских районов угадываются англосаксонские или норманнские элементы, например «ham» (ферма) в «Твикенхэм» (Twickenham) или «Тоттенхэм» (Tottenham), «bourne» (река) в «Вестбурн» (Westbourne) и искаженное в сочетании с частицей «le» в «Мэрилебон» (Marylebone). Последнее произошло от названия церкви Святой Марии на берегу реки Бурн (St Mary-le-Bourne).

Названия многих улиц появлялись по мере развития города и были связаны с географическими особенностями тех или иных мест и профессиональными занятиями их жителей. Позже стали возникать названия, связанные с именами владельцев земли или застройщиков новых районов. Немало улиц было названо по инициативе городских властей в честь британских исторических фигур и политиков, ученых, литераторов и культурных деятелей.

В Лондоне нет обычая переименовывать улицы, но вновь сооружаемые улицы часто получают новые и современные названия. Например, за последние годы городские карты пополнились такими реалиями, как Siemens Brothers Way, где расположен инновационный центр компании «Сименс» на востоке Лондона, Anthem Way и Celebration Avenue в Олимпийской деревне или King’s Boulevard в суперсовременном городском квартале близ вокзала Кингс-кросс (King’s Cross).

Поскольку Лондон исторически создавался как конгломерат из множества более мелких поселений, которые постепенно вливались в состав города, неизбежно возникали многочисленные случаи дублирования наиболее популярных названий улиц, таких как High Street, Church Lane, Park Road и им подобных. Для их разграничения используются либо уточнения с названием района, либо почтовые индексы.

Почтовые индексы впервые появились в Лондоне в середине 1850‑х годов по инициативе главного почтмейстера Великобритании. Распорядителем проекта был его секретарь Роуленд Хилл – изобретатель почтовых марок и реформатор британской почтовой системы. В итоге был создан Лондонский почтовый округ, разбитый на десять районов, обозначенных буквами по сторонам света (N, NE, E, SE, S, SW, W, NW) плюс WC и EC для центра города. В годы Первой мировой войны к этим индексам были добавлены цифры для более эффективной и быстрой доставки почты. После создания Большого Лондона к основным географическим индексам добавили 13 индексов окраинных районов, например, UB для Аксбриджа на западе, BR для Бромли на юго-востоке, CR для Кройдона на юге и так далее. С годами в Лондоне исчезли индексы, начинающиеся с S и NE, и по мере распространения хорошо зарекомендовавшей себя системы на всю Великобританию они были переданы соответственно Шеффилду и Ньюкаслу. Лондон в итоге стал исключением, где первые буквы индекса не соответствуют «инициалам» города или графства, а обозначают географическое положение района.

В настоящее время типичный лондонский индекс (postcode) выглядит примерно так: W12 7JQ (для центральных районов) или TW2 7BA (для окраинных районов), где первая часть – это непосредственно район, а вторая – организация, дом, улица или часть улицы (в зависимости от объемов получаемой почты). Государственные ведомства часто имеют легко запоминающиеся и «престижно» выглядящие индексы, например SW1A 0AA для Палаты общин британского парламента, SW1A 1AA для Букингемского дворца и SW1A 2AA для резиденции премьер-министра на Даунинг-стрит. Отдельный новый почтовый округ – Е20 – был создан несколько лет назад для Олимпийского парка и прилегающих к нему объектов.

В некоторых случаях почтового индекса на конверте достаточно для того, чтобы письмо дошло до нужного адресата. Многие электронные базы данных вместо целого адреса запрашивают индекс, а затем номер дома или квартиры для уточнения и подставляют полный адрес сами.

Свой домашний постоянный или временный индекс полезно знать наизусть, поскольку часто он используется для идентификации человека в самых разных ситуациях – от телефонного банкинга до получения билетов в театральных кассах. Почтовые индексы используются как синонимы для обозначения того или иного района. Существует термин «postcode lottery», который применяется и в прямом (существует лотерея с выигрышами по домашним индексам участников), и в переносном смысле (для обозначения качества и стоимости жилья, школ, медицинского обеспечения в зависимости от района). Иногда цена аналогичного жилья на соседних улицах может существенно различаться из-за того, что одно из них находится по адресу с более престижным индексом, чем другое.

Почтовые районы обычно не совпадают с административными. Например, на одном из перекрестков в Южном Кенсингтоне сходятся аж три индекса – SW5, SW7 и SW10, а сравнительно небольшой почтовый район NW10 поделен между четырьмя различными лондонскими административными районами (которые обозначаются словом boroughs).

Вспоминается один показательный случай, когда в первый месяц жизни в Лондоне мне нужно было попасть на конференцию в фешенебельный отель «Клэриджес», расположенный на улице Брук-стрит (Brook Street). Я смело направился по указанному адресу и попал в жилой район недалеко от вокзала Паддингтон. Встретившийся мне по пути почтальон с улыбкой сказал, что нужный мне адрес находится примерно в полутора милях (получасе ходьбы) отсюда и имеет индекс W1, а я пришел по индексу W2. Вот почему в Лондоне и других больших британских городах иногда важнее знать индекс, чем название улицы.

Нумерация домов тоже зачастую представляет собой непростую головоломку, особенно в старых районах. Впервые она была применена в начале XVIII века и упомянута в известном справочнике «Новый вид Лондона» (A New View of London), составленном страховщиком Эдвардом Хаттоном по итогам перестройки Лондона после Великого пожара 1666 года. Он указывает, что «на улице Прескотт-стрит, в районе Гудманс-филдс, вместо вывесок дома различаются с помощью номеров».

Большинство улиц имеют привычную перекрестную нумерацию с четными домами на одной стороне и нечетными на другой. Однако некоторые улицы в центре города, например, в Сити или Сохо, пронумерованы иначе: нумерация идет в виде буквы U, то есть по одной стороне улицы – в возрастающем порядке, а затем в конце улицы происходит разворот, и счет домов продолжается, но уже в другую сторону. Дома, расположенные на площадях и вокруг скверов, также нумеруются по порядку, обычно по часовой стрелке.

Буквы в нумерациях используются, но достаточно редко – обычно так обозначаются квартиры в малоквартирных домах. Зато иногда можно увидеть дома, номера которых выглядят как число с дробью, например, 90 ½.

Для успешного ориентирования в Лондоне в наши дни нужно учитывать еще несколько моментов. Во‑первых, на многих зданиях в центре города отсутствуют таблички с номерами домов. Указатели с названиями улиц установлены только на перекрестках, а централизованной системы нумерации домов, как во многих других городах, в Лондоне не существует – это компетенция владельцев зданий. Иногда, чтобы найти нужный адрес, нужно прочитать объявления на дверях или «вычислить» нужный дом с помощью номеров на соседних зданиях. В жилых районах дело с нумерацией обстоит лучше.

Во‑вторых, в результате многократных перестроек в центре Лондона некоторые новые дома занимают целые кварталы, и они вобрали в себя номера тех домов, на месте которых стоят. Поэтому после маленького дома с номером 3 может идти большой дом с номером 5, а после него – сразу дом с номером 15.

В‑третьих, многоквартирные дома часто не имеют номера, но имеют название (например, со словом house или court), а цифра перед ним обозначает номер квартиры (28 Campbell Court, Gloucester Road, London, SW7 4PD). Зато, к чести лондонских планировщиков, они не додумались до системы корпусов или присвоения отдельным строениям дополнительных номеров вдобавок к основному номеру дома.

В‑четвертых, многовековая эволюция топонимов и развитие местных лондонских диалектов привели к тому, что старинные названия часто произносятся вопреки интуитивным правилам и без того непростой английской фонетики. Усложняет ситуацию и то, что в русский язык многие из названий вошли через письменный язык, который скорее транскрибирует, чем транслитерирует эти названия. Поэтому нужно быть готовым к тому, что Tottenham лондонцы произносят приблизительно как [тотнэм], а не Тоттенхэм, Southwark – как [сазек], а не Саутворк, Holborn – как [хоубон], а не Холборн, хотя пишется по правилам русского языка именно так. Другое дело, что вежливые лондонцы вряд ли поправят чужака, который произнесет «Глочестер-роуд» или «Глосестер-роуд» вместо «Глостер-роуд», но за них это не преминут сделать другие услужливые иностранцы, или, что еще парадоксальнее, соотечественники, которые уже выучили «как надо».

 

Общественный транспорт

Лондонская система общественного транспорта считается самой старой в мире. В этом одновременно ее и достоинства, и недостатки. Она достаточно надежна, разветвлена, диверсифицирована, является символом города и своего рода трендсеттером, известным далеко за пределами Лондона. При этом она не всегда отвечает современным требованиям, не полностью приспособлена для инвалидов и часто ограничена самыми разными рамками для своего дальнейшего развития, однако является одной из самых дорогих в мире для пассажиров.

Но все же в любое время дня и ночи можно быть уверенным, что лондонский общественный транспорт гарантированно доставит человека из точки А в точку Б с минимальным количеством пересадок и за минимальную плату. Осознание этого факта добавляет немало уверенности в себе как туристам, так и постоянным жителям города.

Сейчас весь лондонский общественный транспорт управляется единой компанией «Транспорт для Лондона» (Transport for London), которая находится под контролем лондонской мэрии. Но создавался лондонский транспорт в середине XIX века как разрозненная система отдельных частных предприятий, которые управляли омнибусами и отдельными ветками метрополитена, а позже еще и трамваями и троллейбусами. Это создавало путаницу и ненужную конкуренцию, последствия которой прослеживаются и по сей день – в некоторых районах станции метро на соседних линиях «натыканы» неоправданно часто.

Ключевую роль в развитии лондонского транспорта в первой половине XX века сыграл человек по имени Фрэнк Пик. В течение 25 лет он руководил частью линий лондонской подземки, на основе которых впоследствии состоялось объединение разрозненных линий в единую систему. Заслуга Пика в том, что по его инициативе и при его участии был выработан комплексный план развития транспорта в Лондоне путем внедрения единой и понятной системы брендинга транспорта с помощью визуальных средств и оформления станций, построено множество новых станций по индивидуальным проектам единого стиля, а также продолжалось строительство и расширение транспортной сети.

В 1933 году состоялось важнейшее для жизни города событие: отдельные подземные железные дороги были объединены в общую систему метро, также под единое городское управление со времененм попал и наземный транспорт. Трамваи и троллейбусы постепенно исчезли с лондонских дорог в послевоенные годы, уступив место более мобильным автобусам. Сейчас в Лондоне вы практически не увидите электропроводов на улицах, все спрятано под землю.

Три маршрута трамваев по-прежнему функционируют на юге Лондона, между районами Уимблдон и Кройдон, в остальном наземный транспорт представлен только автобусами. На большинстве маршрутов это красные двухэтажные автобусы от разных производителей и разных автобусных парков, на маршрутах с более низким пассажиропотоком или узкими улицами используются одноэтажные автобусы. А вот автобусов с «гармошкой» в Лондоне больше не увидеть – их вывели из эксплуатации несколько лет назад по причине неповоротливости, плохого обзора для водителя и недостаточно эффективного контроля за оплатой проезда.

В течение многих лет символом лондонского транспорта был автобус «Рутмастер» (Routemaster) с открытой задней площадкой и кондуктором, собиравшим плату за проезд, а также натянутым вдоль потолка проводом, дернув за который, пассажиры сообщали водителю о своем намерении выйти на следующей остановке. «Рутмастеры» использовались в течение полувека – с 1954 по 2005 год, после чего в городе осталось два «исторических» маршрута, по которым они еще ходили, но сегодня действует только один такой маршрут – номер 15 – от Тауэра до Трафальгарской площади. На него не требуются специальные билеты, оплата проезда работает как в обычном автобусе.

По инициативе мэра Бориса Джонсона, который, пожалуй, стал главным вдохновителем инноваций на лондонском транспорте за два срока своего пребывания у власти, был разработан «Рутмастер» 2.0, имеющий новый, учитывающий все современные требования дизайн с сохранением знаковых отличительных черт своего предшественника. Новые «Рутмастеры» с 2012 года постепенно внедряются на маршрутах в центре Лондона, они оснащены кондиционерами, задняя площадка открыта в теплое время года и закрыта полукруглой дверью в холодное, также, что немаловажно, у них есть дополнительные двери, и они приспособлены для инвалидов. В новые «Рутмастеры» можно входить в любую дверь, а не только в переднюю, как во все остальные автобусы. А вот стоять разрешается только на нижнем этаже любого автобуса, на лестницах и верхних площадках стоять запрещено.

Оплата проезда во всех лондонских красных автобусах теперь осуществляется исключительно бесконтактным способом – либо по смарт-карте «Устрица» (Oyster Card), либо по банковским карточкам. Бумажные проездные, купленные, например, в метро или на вокзалах, еще действуют, а вот монетками за проезд заплатить уже не удастся. На автобусных маршрутах нет зон, поэтому тариф один и тот же на любую поездку, независимо от продолжительности и расстояния. Прикладывать проездной к считывателю нужно только один раз – на входе.

Из 670 маршрутов лондонских автобусов более 50 – ночные. Автобусы ходят по особому расписанию и часто по отличным от своих дневных аналогов маршрутам, перед номерами которых добавлена буква N (обозначающая слово «Night» – ночной). Например, автобус N9, который ходит каждые 20 минут, довезет вас из центра до аэропорта «Хитроу» за ту же сумму (немногим больше двух фунтов), что нужно заплатить, скажем, за проезд двух остановок по Стрэнду. Так что иногда лондонский транспорт оказывается очень даже выгодным. Каждый лондонский район имеет как минимум один ночной маршрут в шаговой доступности. С каждым годом все больше маршрутов также переходит на 24‑часовой режим. На остановках такие маршруты помечены специальным маленьким значком «24‑hour».

В 2008 году одним из первых заметных шагов новоизбранного мэра Бориса Джонсона стал запрет на распитие спиртных напитков в лондонском транспорте. Обычно в целом законопослушные лондонцы этот запрет довольно часто нарушают, особенно во время уикенда. Ночные автобусы, идущие из центра города в пятницу и субботу ночью, часто напоминают филиалы ночных клубов – с запотевшими окнами, музыкой на полную громкость и пивом прямо в салоне.

По Лондону ежедневно курсирует около 8 тысяч автобусов, и иногда кажется, что только дорожная разметка да дизайн автобусных остановок объединяют совершенно разные и больше ничем не похожие друг на друга районы и улицы британской столицы.

Истории и современности лондонского метро посвящена следующая глава этой книги, пока же стоит сказать о некоторых прикладных аспектах пользования «подземкой». Метрополитен работает примерно с половины шестого утра до половины первого ночи (точное время для каждой линии можно узнать на сайте «Транспорта для Лондона», равно как и множество другой полезной информации). Однако с осени 2015 года в метро планируется маленькая революция – движение по нескольким линиям будет открыто круглосуточно с пятницы по воскресенье.

Еще одним революционным новшеством стало решение постепенно закрыть практически все кассовые окошки по продаже билетов на станциях метро, передав эту функцию автоматам. Кассовые работники останутся на станциях, только теперь они будут не сидеть за стеклом, а помогать пассажирам в залах сориентироваться и приобрести нужные билеты. Данный шаг вызвал бурю общественного возмущения, забастовки профсоюзов и оплакивание старинных традиций, однако развитие технологий диктует свои условия. Многим приезжим легче прочесть написанное на экране автомата (который «разговаривает» на двух десятках языков), чем воспринять информацию от кассира в окошке.

С 2007 года в Лондоне также появилась «надземка» (London Overground). Это объединенные в общую сеть несколько линий городских поездов, которые охватывают чуть более отдаленные от центра районы. «Надземка» постепенно вбирает в себя новые железнодорожные ветки, увеличивая частоту движения поездов на них и снижая цены на проезд по сравнению с ж/д тарифами. С недавних пор, после открытия нескольких новых станций, замкнулось полное кольцо «надземки», которое иногда называют London Orbital, по аналогии с космическим орбитальным витком.

А вот «Кольцевая» (Circle) линия метро примерно в это же время «разомкнулась» за счет продления движения поездов до Хаммерсмита и теперь представляет собой линию в виде цифры 6 или 9, с движением не по полному кругу, а в ту или другую сторону. Вагоны метро на каждой линии разные и по размеру, и по дизайну, и по расположению сидений, и по степени новизны. Объединяет их то, что в целом они, хоть иногда и бывают тесными, удивительно вместительны и практически не содержат «мертвых зон», где пассажиру невозможно дотянуться ни до одного поручня. Кстати, цвет поручней на многих линиях соответствует цвету линии на схеме метро, например, на «Центральной» (Central) – они красные, на «Виктории» (Victoria) – голубые, на «Пиккадилли» (Piccadilly) – синие, на «Бейкерлу» (Bakerloo) – коричневые и так далее. Но это так, забавное наблюдение.

Цвета линий также обыграны на длинном, под стать московским, переходе с «синей» на «серую» ветку на станции «Грин-парк» (Green Park), где по мере движения количество квадратиков одного цвета в облицовке стен уменьшается, а количество квадратиков другого увеличивается. Вот такое интересное дизайнерское решение, которое также позволяет скрасить время перехода по длинному тоннелю.

Особо нужно рассказать об эмблеме лондонского городского транспорта. Красное кольцо с синей перекладиной, на которой написано слово Underground – «Подземка», – стало символом лондонского метро в 1908 году. Эмблема, которая по-английски называется труднопереводимым на русский язык словом «roundel», со временем стала универсальным знаком для всего лондонского транспорта. Разноцветные варианты ее используются для разных видов транспорта – полностью красная для автобусов, оранжевая с темно-синим – для Overground, голубая с синим – для речных трамвайчиков и так далее.

Легко узнаваемая карта-схема метрополитена дизайнера Гарри Бека с разноцветными линиями и сглаженными углами, а также шрифт Johnston (названный в честь своего автора Эдварда Джонстона), которым по сей день пишутся все объявления в метрополитене, были внедрены в 1930‑е годы, как раз в момент объединения метро в общую систему под руководством администратора Фрэнка Пика, который был вдохновителем и создателем единого дизайна для транспортной системы, сохранившегося на долгие годы. Одна из схем метрополитена «добековской» эпохи вывешена на входе в вестибюль станции метро «Темпл» (Temple). А участникам ежемесячных бесплатных краеведческих экскурсий по району Хаммерсмит показывают дом на берегу Темзы в бывшем артистическо-художественном квартале, где жил Джонстон.

В систему лондонского транспорта также входят: легкое метро Docklands Light Railway (DLR), канатная дорога через Темзу Emirates Air Line, речные трамваи на Темзе, паромная переправа в Вуличе, а также городская система проката велосипедов Santander Cycles и городские черные такси-кэбы. В настоящее время в Лондоне строится скоростная железная дорога Crossrail (что-то наподобие парижского RER), которая соединит западные пригороды Лондона, аэропорт «Хитроу», ключевые районы центра города, Кэнэри-Уорф и восточные окраины столицы. Ее открытие запланировано на 2017–2018 годы.

Легкое метро появилось в Лондоне в конце 1980‑х годов, прежде всего для связи со строившимся районом Кэнэри-Уорф, но впоследствии разрослось и в другие районы на востоке и юго-востоке Лондона. На DLR очень удобно добираться и в Гринвич, и в аэропорт «Лондон Сити», и в выставочный центр Excel. Поезда DLR управляются в полуавтоматическом режиме: в большинстве случаев они ездят без машиниста, что одновременно и восхищает, и пугает пассажиров. Иногда в вагонах работает оператор, которому пассажиры должны уступить переднее левое сиденье, как бы ни хотелось остаться на нем подольше.

Канатная дорога через Темзу, построенная при участии дубайской авиакомпании Emirates к Олимпиаде 2012 года и названная в честь этой авиакомпании Emirates Air Line, является одновременно и переправой, и развлечением, и прекрасной точкой обзора Лондона с высоты птичьего полета (подробнее о других подобных местах – в главе «Лондон с высоты»). Билеты приобретаются при входе, также можно расплатиться с помощью смарт-карты «Устрица», если на ней есть деньги (не проездной).

Канатная дорога связывает офисно-выставочный центр The Crystal и концертно-развлекательный комплекс O2 Arena на двух берегах Темзы. В выходные дни, возможно, придется отстоять небольшую очередь, зато в будни можно щекотать нервы в восьмиместных кабинках в одиночку. Рядом со станцией «канатки» на стороне O2 Arena есть центр Emirates, где можно узнать о секретах подготовки к авиаперелетам, о строении самолетного двигателя, а также сесть за штурвал авиасимулятора и самостоятельно попробовать поднять в воздух или посадить в аэропорту огромный пассажирский лайнер (о других связанных с авиацией развлечениях – в главе «Лондон авиационный»).

Речные трамваи на Темзе, несмотря на усилия городских властей, по-прежнему остаются недооцененными. Между тем иногда это один из самых удобных и быстрых способов добраться, например, из центра города или от Таэура до Гринвича или арены O2. К тому же панорама быстро сменяющихся прибрежных видов и речной бриз добавляют незабываемых ощущений к поездке. Некоторые лондонцы используют речной транспорт как альтернативу душному и тесному метро. В конце концов, Темза долгие годы была едва ли не самой значимой транспортной артерией города.

Еще одна важная речная переправа – это паром в Вуличе (Woolwich) на востоке Лондона. Он ходит регулярно, а проезд на нем бесплатный. Паром приходит к Вуличскому арсеналу (Woolwich Arsenal), который когда-то действительно служил оружейным складом, а теперь превратился в музей и своеобразный парк на берегу Темзы с настоящими старинными пушками, современными скульптурами и оригинальным просторным пабом «Часовая арка» (The Dial Arch) в здании бывшего амуниционного завода. Украшенная пушечными ядрами арка с солнечными часами, в честь которой и назван паб, также сохранилась до наших дней.

Ну и наконец почти экзотический способ переправы через Темзу – это подводный тоннель в Гринвиче. Он был сооружен в самом начале XX века и сейчас уже утратил практический смысл, поскольку параллельно проложена ветка легкого метро. Однако для местных жителей и гостей, ищущих новые ощущения, а также для велосипедистов прогулка под рекой на глубине может стать интересным приключением с несколько клаустрофобическим оттенком. С обеих сторон реки вход в тоннель находится в заметных темно-розовых башнях со сферической стеклянной крышей, спуститься вниз и подняться можно как по винтовой лестнице, так и на лифте.

Еще один тоннель, построенный под Темзой в начале XIX века архитектором Марком Брунелем и его сыном – впоследствии также известным архитектором и инженером Исамбардом Кингдомом Брунелем, соединяет районы Розерхит и Уоппинг. Изначально он предназначался для конных повозок, затем служил как пешеходный, а теперь является частью системы лондонского городского транспорта – по нему под рекой проходят поезда «надземки» между одноименными станциями. В 1814 году во время визита российского императора Александра I в Лондон Брунель предлагал ему построить подобный мост под Невой в Санкт-Петербурге, однако эта идея так и не была реализована.

Лондон – не такая «велосипедная столица», как Амстердам, Копенгаген, Пекин или Ханой. В городе долгое время было очень мало оборудованных и безопасных велосипедных дорожек, стоянок и ангаров для велосипедов, да и водители велосипедистов недолюбливали.

Многих отпугивал и тот факт, что те лондонские велосипедисты, которые все же пользовались этим колесным средством для поездок по городу, выглядели слишком «космически»: в обтягивающих костюмах, со специальными рюкзаками и флюоресцентными жилетами, с лампочками и видеорегистраторами на шлемах. Они бесстрашно лавировали между рядами машин, а порой даже проезжали на красный свет, хотя это запрещено. Их даже стали называть «лайкра-велосипедистами». Не добавляла оптимизма и статистика травматизма и фатальных исходов в ДТП с участием велосипедистов (чаще всего ЧП случались во время поворота длинных грузовиков: машина «зажимала» оказавшегося рядом с ней велосипедиста на светофоре из-за того, что водитель его не видел).

Ситуация кардинальным образом начала меняться с приходом мэра Бориса Джонсона, который сам является заядлым велосипедистом. Прежде всего в Лондоне началось сооружение веломагистралей вдоль основных дорог. Они отделены или, по крайней мере, четко обозначены голубым цветом. Были предприняты меры по усилению безопасности велосипедистов. Для технического обслуживания и профилактики велосипедов в разных районах города регулярно организуются бесплатные мобильные пункты помощи.

Также в Лондоне была реализована давно уже задуманная схема организации велопроката. Она стартовала в 2010 году при спонсорской поддержке банка Barclays, получив официальное название Barclays Cycle Hire. Однако очень быстро голубые велосипеды, которые хоть и были немножко тяжелыми и неповоротливыми, но оказались весьма удобными и востребованными, стали именовать не иначе, как «борисопедами» (Boris bikes) в честь мэра. Схема постепенно разрослась – сейчас она покрывает не только центр, но и окрестные районы, от Фулхэма на западе до Стратфорда на востоке, и включает в себя 700 док-станций и 10 тысяч велосипедов. Весной 2015 года у схемы проката появился новый спонсор – банк Santander, и велосипеды постепенно были «перекрашены» из голубых в красные.

Воспользоваться прокатом очень легко: нужно просто приобрести в автомате любой док-станции дневной или недельный доступ (также имеется и годовой абонемент, но его нужно приобретать через интернет-сайт), оплатив его банковской картой, а затем можно пользоваться велосипедами в неограниченном объеме. Первые 30 минут каждой поездки бесплатны, после чего каждые следующие 30 минут будут оплачиваться дополнительно, если используется тот же самый велосипед. Если же его вернуть, а потом взять новый, отсчет бесплатного времени начнется снова.

Говоря о городском транспорте в Лондоне, нельзя забыть и о знаменитых черных такси-кэбах, ставших неотъемлемым символом Лондона. Сами кэбы с характерными высокими крышами (их когда-то сделали такими для удобства пассажиров в цилиндрах и шляпках) являются чуть ли не единственными автомобилями, которые проектируются и производятся в Британии. Зачастую водители владеют этими автомобилями либо получают их в долгосрочную аренду. Чтобы быть таксистом в Лондоне, нужно сдавать устный экзамен на знание всех городских улиц и маршрутов. И это уникальное знание остается едва ли не главным конкурентным преимуществом водителей-«кэбби» перед так называемыми «мини-кэбами» (такси, которые пассажиры вызывают по телефону или заказывают по Интернету), водители которых ездят на обычных автомобилях и ориентируются по навигаторам.

В последние несколько лет в Лондоне, как и во многих других городах, стали популярны и онлайн-сервисы заказа такси, такие как Hailo, Uber, GetTaxi, Kabbee и другие. Они немного различаются функционалом (не все работают с черными кэбами или позволяют заказать такси заранее), охватом, стоимостью, но всех их объединяет удобство для пассажира, которому больше не нужно выходить на улицу и «ловить» такси с включенным оранжевым огоньком на крыше.

«Кэбби» поначалу были весьма обеспокоены ростом конкуренции и даже устраивали акции протеста на Трафальгарской площади, но, как и во многих других сферах, постепенно новые технологии становятся частью обыденной жизни лондонцев. Порой такси обходится дешевле, чем городской транспорт, например, если в одной машине едет 4–5 человек, днем и на небольшое расстояние по городу. Ночью и в праздничные дни тарифы выше.

Напоследок дам несколько практических советов по обращению с общественным транспортом Лондона.

С 2003 года в метрополитене действует карточка «Устрица» (Oyster), на которую можно положить деньги и постепенно их расходовать (если поездки нечастые и нерегулярные), либо купить проездной на любой период – день, неделю, месяц или год. Система достаточно умная – она позволяет делать пересадки, не вычитая лишнего, иногда сама возвращает деньги в случае сбоев, а также не позволяет израсходовать за день больше, чем стоит дневной проездной. То есть примерно с четвертой поездки в течение суток вы ездите бесплатно. С 2013 года добавилась возможность использовать вместо «ойстера» бесконтактные банковские карты по тому же принципу, будучи уверенным, что больше стоимости дневного или недельного проездного с них не спишется.

Прикладывать смарт-карту «ойстер» (или бесконтактную банковскую карту) во всех видах общественного транспорта, кроме автобусов, нужно и на входе, и на выходе. Это нужно для того, чтобы система правильно высчитала стоимость проезда, исходя из зон поездки. В системе городского транспорта как минимум девять зон, не считая специальных зон на дальних окраинах. Первая охватывает центр, а дальше они расходятся кольцами в зависимости от расстояния. Опять же все сделано для людей, а не против них, поэтому многие станции на границах зон расположены как бы в обеих зонах сразу и высчитывают стоимость проезда по более выгодному для конкретной поездки тарифу. У автобусов единый тариф по всему Лондону, поэтому достаточно приложить карту только на входе.

Раньше «ойстер» работал не на всех видах транспорта, сейчас он внедрен практически везде, включая канатную дорогу через Темзу и пригородные поезда в пределах лондонских зон. При пересадках с одного вида транспорта на другой (между поездами, трамваями, «надземкой» и метро) нужно не забыть прикоснуться к розовым считывателям на станциях для правильной тарификации. Если же вдруг по какой-то причине (рассеянность пассажира, технический сбой, использование двух разных карт) с вас снимется максимальная стоимость проезда, которая может доходить до 8–9 фунтов, не паникуйте и обратитесь к сотруднику станции. В большинстве случаев проблему удается решить на месте и верят пассажирам на слово, главное – быть готовым рассказать, на каких станциях вы вошли и вышли. В крайнем случае может понадобиться звонок в службу поддержки или заполнение формы на возврат денег через личный кабинет на сайте «Транспорта для Лондона».

Что касается кнопок на дверях вагонов, то их нужно нажимать для открытия (и закрытия) дверей во всех видах транспорта – пригородных поездах, «надземке» и поездах DLR, кроме метро. На некоторых моделях вагонов метро кнопки предусмотрены, но двери все равно открываются автоматически, а стремящиеся эти кнопки нажать сразу же выдают в себе приезжих.

В такси-кэбах принято платить, выйдя из машины и разговаривая с водителем через боковое окно. В крайнем случае можно расплатиться и через внутреннее окно в машине, но водители это не очень любят, так как им приходится оборачиваться практически на 180 градусов. Во многих такси теперь можно расплатиться пластиковой карточкой, а если денег нет, водители обычно готовы подождать у банкомата, пока пассажир снимет деньги.

Строить маршруты передвижения по городу удобно на сайте «Транспорта для Лондона» (tfl.gov.uk), а также с помощью приложений для смартфонов (например, Citymapper или Tube Tamer), которые в реальном времени получают всю информацию из общей базы данных городского транспорта.

 

Лондонское метро: история и современность

После краткого обзора системы всего общественного транспорта стоит все же несколько слов рассказать о метрополитене, ибо он этого, безусловно, заслуживает. Будучи самым старым в мире, он нередко удостаивается расхожего сравнения с тем, что в России только что отменили крепостное право, в Америке – рабство, а в Лондоне уже появилось метро. Есть в этом доля исторической истины – метро стало символом мирового лидерства Британской Империи и ее столицы в середине XIX века.

Первая ветка лондонского метрополитена открылась в январе 1863 года. Она связала вокзал Паддингтон с лондонским Сити. На станции «Бейкер-стрит» (Baker Street) развернута постоянная экспозиция, посвященная истории строительства метрополитена. Станции и перегоны тогда непременно имели вентиляционные шахты, иначе бы поезда на угольной тяге мгновенно заполнили тоннели черным дымом.

Строго говоря, лондонский метрополитен нельзя назвать исключительно «подземкой», ибо под землей проложены только участки линий в центре столицы. Выезжая за пределы центра, поезда выходят на поверхность, и в общей сложности 52 % линий метро проходят на открытом воздухе.

Это, кстати, дает возможность устраивать на многих станциях импровизированные сады и цветники, среди которых даже проводится специальный конкурс и объявляются победители. На мой взгляд, заслуживают внимания цветочные композиции на станциях «Саут-Кенсингтон» (South Kensington) и «Уэст-Бромптон» (West Brompton). На некоторых станциях пассажиров приобщают и к искусству, например, на «Хаммерсмите» (Hammesrmith) и «Юстон-сквер» (Euston Square) играет негромкая классическая музыка, а на «Глостер-роуд» (Gloucester Road) сменяют друг друга выставки современной фотографии.

В строительстве и отделке станций первоначально использовали кирпич, чугун и дерево – деревянные лестницы на многих станциях живы и по сей день. А вот деревянные ступени эскалаторов были полностью заменены на металлические после страшного пожара в 1987 году на станции «Кингс-кросс» (Kings Cross), который унес жизни свыше 30 человек. После того пожара было окончательно запрещено курить на всей территории метрополитена, включая даже открытые уличные станции. А угроза терроризма вынудила руководство «подземки» убрать со станций и из вестибюлей урны для мусора.

Теракты в метро, произошедшие 7 июля 2005 года, стали причиной (хотя скорее предлогом) длительной задержки в планах оснащения «подземки» беспроводным Интернетом. В итоге Wi-Fi появился в метро лишь перед Олимпиадой 2012 года и работает только на станциях, в отличие от Москвы, где он работает, наоборот, только в поездах. Какая система удобнее – судить пассажирам, но, на мой взгляд, лондонская система менее практична, так как не позволяет полноценно пользоваться Интернетом именно в пути. Обеспечивает доступ компания Virgin Media, и для полноценного выхода в Интернет необходимо зарегистрироваться, оставив британский номер мобильного телефона.

Поскольку, как мы уже говорили выше, разные ветки лондонского метрополитена первоначально строились и эксплуатировались как отдельные транспортные предприятия, последствием этого стали неоправданно близко расположенные друг к другу станции соседних линий и забавные парадоксы метро. Например, на «Кольцевой» линии (Circle Line) есть две не связанные напрямую друг с другом станции «Паддингтон» (Paddington), расположенные по обе стороны от одноименного вокзала. А станции «Мэншн-хаус» (Mansion House) и «Банк» (Bank) в лондонском Сити расположены настолько близко друг от друга, что быстрее выйти и пройти по улице от одной до другой, чем ехать с пересадкой.

С течением времени ряд станций в центре города закрылся за ненадобностью, но до сих пор на поверхности можно отыскать их следы. Особенно богатой на такие станции является линия «Пиккадилли» (Piccadilly Line). Любители истории метро могут найти старые вестибюли этих станций, отделанные характерной красно-коричневой плиткой. Интерес для исследователей представляют станции «Йорк-роуд» (York Road) на северо-востоке Лондона и «Даун-стрит» (Down Street) близ Грин-парка со входным вестибюлем, ныне переделанным в мини-маркет (24, Down Street). До недавних пор в доме буквально напротив этой станции располагался офис Бориса Березовского. В годы Второй мировой войны станцию переоборудовали в запасной командный пункт для военного кабинета министров во главе с Черчиллем, который окрестил это место «сараем». Теперь же лондонские власти объявили конкурс на лучший проект переоборудования «Даун-стрит» в развлекательное или культурное сооружение.

На станцию «Олдвич» (Aldwych), которая находится на улице Стрэнд, за углом от Кингс-колледжа иногда организуются экскурсии. Станция, закрытая для пассажиров более 20 лет назад, до сих пор часто используется для съемок фильмов, а на платформах остались рекламные и агитационные плакаты последней четверти ХХ века. Экскурсии устраиваются и на станции «Чаринг-кросс» (Charing Cross) «Юбилейной» ветки, которую закрыли относительно недавно – в 1999 году – и где продолжают снимать кино– и телефильмы. В частности, там снимали сцены в метро для эпизода «бондианы» «Координаты «Скайфолл» (Skyfall). Настоящим погружением в историю выглядит экскурсия в глубь действующей станции «Клэпхем-саут» (Clapham South), где во время Второй мировой войны находилось одно из восьми бомбоубежищ глубокого заложения. После войны, в 1948 году, оно использовалось для размещения там первых прибывших в Лондон иммигрантов с Вест-Индских островов (подробнее о них – во втором разделе книги). Местные лондонцы рассказывают, что еще лет пятнадцать назад в бомбоубежище можно было забраться с улицы, и подростки нередко это делали, однако теперь все лазейки надежно закрыты, и единственный шанс попасть туда – это купить билет на экскурсии, которые время от времени устраивает лондонский Музей транспорта (London Transport Museum).

Еще одна бывшая станция в центре города – «Бромптон-роуд» (Brompton Road), расположенная практически на улице Найтсбридж, где цены на недвижимость приближаются к астрономическим, долгое время использовалась как бункер и командный пункт британского Министерства обороны. Но в 2014 году в рамках программы оптимизации государственной собственности она была выставлена на торги и приобретена, по некоторым данным, украинским бизнесменом, который собирается переделать ее в роскошные жилые апартаменты.

Всего в лондонском метро 270 станций и свыше 400 километров линий. В последние годы регулярно предпринимаются попытки превзойти рекорд в так называемом «Вызове подземки» (Tube Challenge) – состязании, участники которого пытаются проехать через все станции метрополитена в максимально короткое время. Достижение, которое вносится в Книгу рекордов Гиннесса, было в очередной раз обновлено парой британских энтузиастов в феврале 2015 года и составляет 16 часов, 14 минут и 10 секунд.

Два имени, которые просто необходимо знать для понимания истории лондонского метро в ХХ веке, – это Лесли Грин и Чарльз Холден. По их проектам были построены несколько десятков, пожалуй, самых красивых станций лондонского метрополитена в первой половине прошлого столетия.

«Фишками» Грина, прожившего всего 33 года, но успевшего оставить заметный и по сей день след в истории городской архитектуры, были фасады и внутренние помещения станций, облицованные глазурованной керамической плиткой разных цветов, прежде всего красно-коричневой (в английской интерпретации – цвета бычьей крови), а также темно-зеленой, черной и белой. Похожие друг на друга по общему замыслу, но отличающиеся по цветовым и орнаментальным решениям варианты облицовки интерьеров были призваны служить, среди прочего, ориентиром для неграмотных пассажиров, которые не могли прочесть названия станций. А выделяющиеся своим ярким цветом и большими арочными окнами вестибюли станции были видны издалека в городской застройке (единой эмблемы метро тогда еще не было).

Помимо ныне закрытых станций, перечисленных выше (почти все они были построены по эскизам Грина в первом десятилетии ХХ века), до наших дней в прекрасном состоянии сохранились такие станции, как «Саут-Кенсингтон» (South Kensington), «Глостер-роуд» (Gloucester Road), «Расселл-сквер» (Russell Square), «Белсайз-парк» (Belsize Park) и еще десяток других, являющихся памятниками архитектуры второй степени.

Уроженец Манчестера, Холден в 1920‑е годы стал де-факто главным архитектором-консультантом лондонского метро (кстати, он помогал главному архитектору «подземки» Стэнли Хипсу, некогда служившему помощником Грина). Холден спроектировал без малого пять десятков вестибюлей новых станций на разных линиях, главным образом «Пиккадилли», «Центральной» и «Северной». Их отличает простота и скромность дизайна, почерпнутая в том числе из опыта Холдена, ранее занимавшегося проектированием кладбищ для жертв Первой мировой войны. Красный кирпич, серый портлендский камень и стекло стали основными материалами для новых вестибюлей. Среди самых примечательных образцов холденовских станций можно назвать «Саут-Уимблдон» (South Wimbledon), «Садбери-таун» (Sudbury Town), «Чизик-парк» (Chiswick Park), «Арнос-гроув» (Arnos Grove), «Оаквуд» (Oakwood) и многие другие.

Он также спроектировал похожие между собой, но не похожие ни на что остальное в Лондоне здания штаб-квартиры метрополитена (55 Broadway) и Сенатский дом (Senate House) Лондонского университета, в которых есть нечто по-оруэлловски монументальное.

Опыт строительства и эксплуатации первого в мире метрополитена широко использовался и другими городами и странами, в частности, Советским Союзом. Специалисты из Великобритании консультировали советских метростроевцев. Однако влияние было взаимным. Например, построенная в 1930‑е годы по проекту все того же Холдена станция «Гэнтс-хилл» (Gants Hill) на востоке Лондона перекликается по дизайну центрального сводчатого станционного зала с московским метро.

Прослеживаются параллели и в истории двух метрополитенов. В годы войны и московский, и лондонский служили бомбоубежищами – здесь ночевали люди, размещались больные и даже рождались дети. После войны и в СССР, и в Великобритании метрополитены расширялись экстенсивно и служили скорее утилитарным целям – перевозке как можно большего числа пассажиров. Концепции развития метро в обеих странах поменялись примерно в одно и то же время – в конце XX века, когда каждая станция вновь стала представлять собой архитектурную и дизайнерскую новинку.

В Лондоне для этого достаточно взглянуть на открытые на рубеже столетий огромные, просторные станции «Юбилейной» линии (Jubilee Line), например, «Вестминстер» (Westminster) или «Норт-Гринвич» (North Greenwich), где использованы современные материалы и технологии, а украшают их образцы современного дизайнерского искусства.

Новые станции оборудованы прозрачными дверьми на платформах, которые призваны предотвратить падение пассажиров и посторонних предметов на рельсы. Все новые и реконструируемые станции имеют лифты для инвалидов и детских колясок. Между тем проблемой остается отсутствие необходимых удобств для инвалидов на старых станциях метро, которые практически невозможно переоборудовать. Иногда для этого находятся элегантные решения, как, например, изогнутый мост и балюстрада с лифтами на станции метро «Эрлс-корт» (Earls Court), но зачастую приспособить станцию и сделать ее полностью «бесступенчатой» можно только в результате полной реконструкции.

Многие станции с узкими лестницами и платформами уже не справляются с наплывом пассажиров, поэтому инженерам и архитекторам приходится ломать голову над расширением существующих и строительством новых. Хорошим примером станции, где это весьма заметно, является станция «Энджел» (Angel) с двумя совершенно не похожими друг на друга платформами.

Лондонское метро недаром получило еще одно неофициальное название – Труба (Tube). Узкие вагоны и тоннели порой становятся серьезной проблемой. После терактов 2005 года ликвидация последствий одного из взрывов заняла месяц, поскольку просвет шириной менее полуметра не позволял добраться до раскореженного вагона, застрявшего в тоннеле.

Притчей во языцех стала и духота в вагонах метро, которое летом превращается в настоящую душегубку. Свет в конце тоннеля в прямом и переносном смысле показался лишь во время Олимпиады‑2012, когда мэр Лондона Борис Джонсон презентовал новые вагоны с усиленной системой кондиционирования воздуха. Они уже вышли на некоторые линии метро, заметно повысив уровень комфорта для пассажиров и став важной вехой в новейшей истории отметившего недавно 150‑летие лондонского метрополитена.

 

Легко ли сдать на права и нужна ли в Лондоне машина?

Как часто бывает в Британии, однозначного ответа на этот вопрос вам никто не даст, но в Лондоне иметь и водить машину – это дело скорее привычки, чем необходимости. Машиной чаще пользуются те, кто живет дальше от центра города; те, у кого есть дети, которых надо возить в школу и на разнообразные дополнительные занятия; а также те, кому не нужно четко рассчитывать свое время. Пробок в Лондоне гораздо меньше, чем в Москве, и рассасываются они быстрее, но тем не менее бывает проще рассчитать время в пути на общественном транспорте, чем на машине.

Те, кто работает в центре или деловых районах Лондона, предпочитают добираться на работу на общественном транспорте вне зависимости от социального статуса и официальных должностей. Иногда люди доезжают на автомобилях до железнодорожных станций и паркуются там, пересаживаясь на поезд. Однако в выходные эти же самые люди вполне охотно выезжают на личных автомобилях за город или за покупками в большие торговые центры.

В Великобритании насчитывается примерно 32 миллиона автомобилей, то есть примерно по одной машине на каждых двух жителей островного государства. При этом новые автомобили могут позволить себе немногие, в основном покупают подержанные. Даже после значительного пробега автомобиль сохраняет свои кондиции, так как погодные условия в Британии очень ровные, а качество дорог приемлемое.

«Крутые» автомобили сконцентрированы в основном в лондонских районах Кенсингтон, Челси, Белгравия и Мэйфейр. Ими часто владеют иностранцы и богатые люди. Высокие и в принципе не нужные в городе черные джипы с блондинками за рулем получили у лондонцев пренебрежительное название «трактора из Челси». В других районах автопарк гораздо более демократичный, а размер машины определяется прежде всего размером семьи, расходом топлива и обычно ограниченным местом для парковки.

У большинства взрослых британцев есть водительские права, получают их в основном в молодом возрасте, хотя обучение в автошколе стоит недешево – около 50–60 фунтов за двухчасовое занятие. Согласно официальной статистике, ежегодно около 1,5 миллиона жителей Соединенного Королевства пробуют свои силы в сдаче практического теста на вождение легкового автомобиля, и лишь в 47 % случаев эти попытки увенчиваются успехом. Британский тест – один из самых сложных в мире, и год от года в него вносятся дополнительные ухищрения.

Даже для того, чтобы учиться вождению, вам понадобится получить права, правда, временные – они светло-зеленого цвета (в отличие от розовых «настоящих») и с буквой «L». Наклейку с этой же буквой необходимо прикрепить на машине, на которой проводится обучение. Обладатель временных водительских прав может находиться за рулем при условии, что в машине с ним едет обладатель полноценных водительских прав, достигший возраста 21 года.

Теоретическая часть теста состоит из набора вопросов на знание Дорожного кодекса (The Highway Code), который, как говорят, является самой продаваемой книгой в стране, хотя официально и доступен бесплатно в Интернете, а также из серии видеороликов на быстроту реакции в потенциально опасных ситуациях на дороге. Сертификат о сдаче теории действителен два года, в течение которых необходимо сдать практическую часть, иначе придется начинать все заново.

Практическая часть – это 45 минут вождения автомобиля по улицам города, причем часть времени экзаменуемый должен вести машину самостоятельно, составляя маршрут без подсказок экзаменатора. Вдобавок к этому нужно осуществить ряд маневров – разворот в три приема, заворот за угол и параллельную парковку, уметь выполнить экстренную остановку и ответить на несколько вопросов о том, как проверить исправность машины.

Стоимость тестов невелика – 25 фунтов стерлингов за теорию и от 62 до 75 фунтов за практическую часть, но львиную долю расходов приходится нести за частные уроки в автошколах. Официально никакой минимальной нормы уроков не существует, но даже опытным водителям из-за рубежа рекомендуют посетить несколько занятий, чтобы привыкнуть к британским дорогам и правилам.

С зарубежными правами постоянно живущие в Соединенном Королеве иностранцы могут ездить не более года. После этого придется сдать тест на общих основаниях. Для приезжающих в отпуск такой проблемы нет – взять машину напрокат можно с правами международного образца любой страны. Главное – помнить о том, что в Британии ездят по левой стороне. Забыть об этом вам не дадут напоминания на множестве языков, которые будут встречаться в течение многих километров на выезде из тоннеля под Ла-Маншем, например. Кстати, единственная в Лондоне улица с правосторонним движением – Savoy Court – находится на въезде в отель «Савой» (Savoy) на Стрэнде, она является частной территорией, и на нее не распространяются правила дорожного движения для обычных улиц.

Предыдущий опыт вождения может помочь сдать на права в Британии, но может сыграть и злую шутку из-за левостороннего движения, некоторых отличий в правилах и укоренившихся водительских привычек, которые могут прийтись не по душе строгим, но справедливым экзаменаторам из британского Агентства по водительским стандартам.

Автор этих строк, впервые севший за руль именно в Лондоне, пытался сдать на британские водительские права трижды и всякий раз терпел неудачу, после чего окончательно пересел на велосипед и общественный транспорт.

Облегчить задачу можно несколькими способами. Во‑первых, заниматься в автошколе регулярно, а не от случая к случаю, чтобы достичь определенного уровня и сдать экзамен. Во‑вторых, имеет смысл учиться и сдавать на машине с автоматической, а не ручной коробкой передач. В этом случае на правах будет специальная пометка «automatic», и она не позволит вам, например, взять машину с ручной коробкой напрокат, но в остальном намного облегчит жизнь. В‑третьих, предпочтительнее выбирать для сдачи экзамена тихие спальные районы, где меньше помех и сложностей на дорогах, чем в центре города. Есть и еще один экзотический способ: узнать, права каких стран Великобритания признает без пересдачи экзамена, и в случае удачного стечения обстоятельств просто конвертировать их в британские.

Разумеется, ни о каких взятках и фиктивной сдаче в Британии речи не идет, а за попытку сдать вождение за другого человека предусмотрена уголовная ответственность. Все это ведет к тому, что в стране очень высока культура поведения на дорогах и довольно мало дорожно-транспортных происшествий. Одним из признаков качественного различия в подходах к вождению между россиянами и британцами может служить такой пример: британец вряд ли спросит, есть ли у вас права, а поинтересуется, умеете ли вы водить машину. Первое без второго здесь, в отличие от России, немыслимо.

Особую сложность в Лондоне, даже для приезжающих из других городов Соединенного Королевства, не говоря уже об иностранцах, представляет собой система парковок и штрафов, отягощенная к тому же необходимостью платить за въезд в центр города в будние дни (congestion charge).

Сложность системы парковок заключается в том, что она разнится от района к району и даже на соседних улицах может различаться. Главное – это разобраться в логике разноцветных линий по краям дорог. Красные двойные запрещают остановку всегда, красные одинарные – в определенные часы (как правило, с 8 до 18 часов в будние дни, но могут быть исключения), желтые двойные и одинарные соответственно запрещают стоянку по тому же принципу. Белые зигзагообразные линии обозначают близость перехода, автобусной остановки или другого объекта, около которого нельзя парковаться.

Для жителей тех или иных лондонских районов существуют так называемые «резидентские» парковки – зарезервированные стороны улиц. Остальным же придется искать места для платной парковки либо на другой стороне улицы, либо на специальных стоянках. Заплатить можно или в автомате, или с помощью СМС-сообщения. Поскольку правила везде различаются, нужно предельно внимательно читать все таблички и объявления, особенно касающиеся временного запрета на парковку (parking suspension) в связи, например, с ремонтными работами. Иногда жители определенных районов должны заказывать гостевые разрешения на парковку для приезжих в местном районном совете.

Платных многоэтажных парковок в Лондоне не так много, они стоят дорого и не всегда имеют свободные места. Иногда выходом могут стать парковки торговых центров, которые могут быть либо вовсе бесплатными на два-три часа, либо гораздо более дешевыми, чем специализированные. Во время крупных спортивных или культурных событий, например, Уимблдонского теннисного турнира, матчей по футболу или регби, концертов и фестивалей, местные жители зачастую зарабатывают тем, что дают возможность гостям ставить машины на территории своих частных парковок или у домов.

Штрафы за неправильную парковку в Лондоне, как и за нарушение правил дорожного движения, весьма строгие – денежный штраф составляет около 130 фунтов стерлингов (он снижается наполовину при быстрой оплате), а в особо вопиющих случаях может закончиться навешиванием на колесо автомобиля блокиратора или и вовсе его эвакуацией.

Штрафы за нарушения ПДД и превышение скорости обычно приходят по почте, подкрепленные фотографиями с камер видеонаблюдения, а вот наказания за неправильную парковку обычно определяют специальные сотрудники транспортных служб, которые патрулируют улицы и фотографируют неверно припаркованные автомобили. Полученные от штрафов средства идут в бюджеты местных советов. Эту практику нещадно критикуют как сами водители, так и общественные активисты. Некоторые автолюбители, не отягощенные политкорректностью, называют этих гражданских инспекторов не иначе как «дорожными гестаповцами» за их жесткость и непреклонность в связи с нарушениями правил парковки.

Плата за въезд в центр Лондона была введена в 2003 году тогдашним мэром Кеном Ливингстоном. Свою главную задачу она в целом выполнила: количество легкового автотранспорта в центре снизилось, загазованность уменьшилась, средняя скорость движения повысилась. Успешный эксперимент был даже распространен на районы Кенсингтон и Челси, однако преемник Ливингстона на посту мэра консерватор Борис Джонсон снова уменьшил зону congestion charge до пределов самого центра города.

В настоящее время эта плата составляет 11,5 фунта в день, действует в будние дни с 7 до 18 часов и отменяется на рождественские и новогодние праздники. Оплатить въезд можно самыми разными способами – либо зарегистрировавшись для автоматического списания со счета, либо разово оплачивая въезд онлайн, по почте или с помощью СМС-сообщений. Контролируется система с помощью множества видеокамер, установленных по периметру зоны, а успешный опыт Лондона вдохновил другие мировые столицы на адаптацию этой практики, которая реализуется с разной долей успеха.

Лондонские власти тем временем продолжают (пока безуспешно) бороться с самыми злостными неплательщиками congestion charge, которыми неожиданно оказались многие иностранные посольства, задолжавшие мэрии по несколько миллионов фунтов стерлингов и обосновывающие свою позицию Венской конвенцией, которая освобождает дипломатов от местных налогов. Среди самых крупных должников – посольства США, Японии и России.