В конце 1900-х годов бесспорными лидерами в мировом авиастроении стали французские авиаконструкторы. Их самолеты в тот период получили наибольшее распространение в Европе и послужили образцом для копирования и подражания во многих странах, в том числе и в России. Тем не менее традиционно прочные российско-немецкие научно-технические связи, возможно, явились причиной того, что один из первых построенных в России самолетов, доведенных до стадии летных испытаний, был создан по немецкому образцу.

В 1909 г. пионер немецкого самолетостроения Ганс Граде построил легкий моноплан-авиетку. Несмотря на небольшие размеры и маломощный двигатель, самолет неплохо летал и даже строился в серии. Несколько машин было продано за границу. В Россию попало два экземпляра, один демонстрировался на Первой международной воздухоплавательной выставке в Петербурге в 1911 г., другой — на Кавказе.

В конце 1909 г. в Москве изобретатель Юрий (Юлий) Кремп построил самолет по образцу моноплана Граде. Сведения об аэроплане, его летных испытаниях, да и о самом изобретателе скудны и часто противоречат друг другу. О конструкторе известно только то, что он «много работал в автомобильном деле, а теперь занимается воздухоплаванием, 4 года тому назад он построил в Германии моноплан у Заарбрюкена. После этого Ю. Кремп много работал у немецкого авиатора Граде. Попав в Россию, г. Кремп продолжал занятия воздухоплаванием и построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами».

Самолет Граде

Моноплан Кремпа — один из экспонатов Московской воздухоплавательной выставки

Самолет Кремпа являлся уменьшенной копией моноплана Граде и отличался предельной простотой. Фюзеляж представлял собой трехгранную ферму из водопроводных труб, соединенных в узлах штифтами и болтами. Впереди был установлен двухцилиндровый двигатель с пропеллером. Крыло — плоское, из труб-лонжеронов по передней и задней кромкам и распорок-нервюр, с проволочными расчалками к низу фермы и стойке-кабану над ней. Сиденьем пилоту служил натянутый на ферму под крылом кусок брезента. Отличительной особенностью самолета были лыжи из ясеневой доски с отогнутым вверх носком. Всего их было четыре — три под крыльями и фюзеляжем, и небольшая четвертая под хвостом. По-видимому, это были первые в мире лыжи для самолета.

Информация об испытаниях самолета Кремпа очень противоречива. По сообщению в газете «Утро России», аппарат не смог подняться в воздух из-за того, что при запуске разрушился двигатель. Вместе с тем, по данным журнала «Библиотека воздухоплавания», в конце 1909 г. или начале 1910 г. Кремпу удался «небольшой пролет на высоте 6 м», но затем лопнул картер и испытания пришлось прервать. Если это так, то моноплан Кремпа можно считать первым русским самолетом, оторвавшимся от земли.

Весной 1910 г. самолет Кремпа демонстрировался на Московской воздухоплавательной выставке, затем долгое время экспонировался в Политехническом музее.

* * *

В 1911–1914 гг. в России, кроме моноплана Граде, было еще несколько типов немецких самолетов: «Харлан», «Этрих», «Марс», Фоккер «Спин» и «Шнейдер». К «Харлану» проявили интерес после составленного инженером Антоновым отчета о состоянии авиации в Германии. В Берлине на фирме «Харлан» ему продемонстрировали срочную сборку и разборку аэроплана. Машину собрали всего за один час три минуты, спустя еще три минуты самолет поднялся в воздух. В 1911 г. этот самолет экспонировался на выставке в Петербурге, но к тому времени он уже устарел и не представлял особого интереса. «Этрих-Таубе» постройки 1911 г. был в России в двух экземплярах. На одном из них в Москве в 1911 г. совершили шесть полетов, при этом произошли две аварии. В том же году М. Г. Лерхе на «Этрихе» с мотором «Даймлер» в 65 л. с. участвовал в перелете Петербург-Москва. В 1912 г. на «Этрихе», кроме М. Г. Лерхе, летал также Г. В. Янковский.

Наиболее широко в России немецкие самолеты были представлены на состязаниях военных аэропланов в Санкт-Петербурге в 1912 г. Вне конкурса в них приняли участие два самолета фирмы «Марс» — биплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с. (увеличенная копия «Фармана-IV») и «Марс» — моноплан с мотором «Даймлер» в 120 л. с. В состязаниях также участвовал биплан «Абрамович-Райт» постройки немецкой фирмы «Флюгмашинен Райт», на нем совершил перелет Берлин-Петербург и успешно летал на конкурсе шеф-пилот фирмы русский подданный В. М. Абрамович, получивший в Иоганнистале (Германия) пилотское свидетельство № 122 от 9 октября 1911 г. В одном из полетов он даже установил мировой рекорд продолжительности полета с четырьмя пассажирами — 48 минут.

Фоккер «Спин»

По приглашению Абрамовича в конкурсе принял участие и его инструктор, известный голландский авиаконструктор и летчик А. Фоккер, работавший в те годы в Германии. Его оригинальный самолет «Спин» («Паук») — расчалочный среднеплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с. — единственный из внеконкурсных аэропланов выполнил все условия конкурса, но занял лишь четвертое место. Впоследствии Фоккер в мемуарах свою относительную неудачу в Санкт-Петербурге и отсутствие заказов, на что он особенно рассчитывал, объяснял отсутствием средств рдя подкупа коррумпированных царских чиновников.,

А. Фоккер

Больше повезло Абрамовичу: ему удалось добиться от русского военного ведомства заказа на шесть боевых и два учебных «Райта» немецкой постройки. Другой попыткой строить в Германии самолеты для военного ведомства России был запрос в апреле 1912 г. в немецкое Общество воздушных сообщений об условиях заказа у них «Ньюпоров», очень популярных в то время и принимавшихся на вооружение многих европейских армий, в том числе и российской. Немцы пообещали собрать в России из своих деталей 20 самолетов в пятимесячный срок со дня заказа. Но военные, сравнив предложения (запросили также французскую фирму «Ньюпор», завод «Дукс», Первое Российское товарищество воздухоплавания и Русско-Балтийский вагоностроительный завод), сначала собрались покупать «Ньюпоры» во Франции, но затем передали весь заказ российским авиазаводам.

Последним немецким самолетом, появившимся в России перед первой мировой войной, стал «Шнейдер» с мотором «Мерседес» в 100 л. с., привезенный в Россию авиатором В. Я. Михайловым, получившим пилотское свидетельство № 601 от 24 ноября 1913 г. в Иоганнистальской школе в Берлине. В конце 1913 г. самолет принял участие в так называемом «Романовском перелете» на приз князя Абамелек-Лазарева (Петербург-Москва-Петербург за 48 часов). Михайлов единственный из участников полетел с пассажиром (им был В. П. Невдачин, будущий авиаконструктор). 4 декабря 1913 г. за 4 ч 58 мин они пролетели без посадки 455 верст (всероссийский рекорд продолжительности) и прекратили перелет в районе Твери из-за неисправности мотора.

* * *

В отличие от немецких самолетов, проигравших в острой конкурентной борьбе с французскими аэропланами, в 1910–1914 гг. в России достаточно широко применяли немецкие авиадвигатели. Наряду с легкими ротативными моторами воздушного охлаждения «Гном» и «Анзани», более тяжелые, но и более мощные и надежные немецкие двигатели водяного охлаждения стояли на целом ряде российских самолетов. В 1912 г. на Второй международной воздухоплавательной выставке в Москве широко рекламировались немецкие авиационные 6-цилиндровые моторы фирмы «N. A. G.» в 50 и 150 л. с. В отчете о выставке отмечалось, что «по своей сравнительной легкости (2 кг на силу), компактности и тщательности работы эта марка моторов обещает привиться в особенности теперь, когда большинство конструкторов переходят с легких „Гномов“ и „Анзани“ на более тяжелые, но и более надежные и выносливые моторы „Аргус“ и др. автомобильного типа».

На первых «Муромцах» стояли немецкие двигатели «Аргус»

Немецкие «Аргусы» использовал Я. М. Гаккель. 29 сентября 1911 г. в письме в ГИУ с предложением приобрести у него самолет для военного ведомства он провел сравнение «Гнома» в 70 л. с. воздушного охлаждения и «Аргуса» аналогичной мощности водяного охлаждения. Последним он отдавал предпочтение из-за их надежности и экономичности. На самолетах «Гаккель-VI» — «Гаккель-IX» с мотором «Аргус» он добился неплохих результатов; так, 13 мая 1912 г. в Москве на «Гаккеле-VII» с «Аргусом» в 100 л. с. Г. В. Алехнович установил рекорд высоты для бипланов — 1150 м. Вместе с тем добиться абсолютно надежной работы немецких моторов Гаккелю так и не удалось, что явилось главной причиной его неудачи на конкурсе военных аэропланов 1912 г.

Использование немецких «Аргусов» принесло заслуженный успех авиаконструктору И. И. Сикорскому. В отличие от многих приверженцев легкомоторной авиации, он был одним из основных сторонников концепции, что для устойчивости в воздухе самолет должен быть тяжелым и иметь мощный двигатель. В марте 1911 г. Игорь Иванович привез из Германии мотор «Хильц» в 45 л. с. для самолета С-3А и 50-сильный «Аргус» I для С-5. Начиная с самолета С-6А, конструктор стал использовать более мощные «Аргусы» II в 100 л. с. Они стояли на С-6Б, С-10 Гидро, С-1 Обис (С-10В) и первых в мире тяжелых многомоторных самолетах «Русский витязь» и «Илья Муромец». Немецкие «Аргусы» обеспечили победу самолету Сикорского в конкурсе военных аэропланов 1912 г. и способствовали успеху конструктора в создании тяжелой авиации.

С началом первой мировой войны поставки немецких двигателей в Россию прекратились. На самолеты «Илья Муромец» попытались поставить французские моторы «Сальмсон» и английские «Санбим», но летные данные ухудшились. В результате летом 1915 г. в авиационном отделе РБВЗ под руководством инженера В. В. Киреева был разработан рядный 6цилиндровый двигатель воздушного охлаждения РБВЗ-6 в 150 л. с. по типу «Аргуса» в 140 л. с. Этот мотор строили серийно, к осени 1916 г. на русских заводах ежемесячно выпускали по 10–15 моторов. Их ставили на различные модификации «Муромцев».

В 1916 г. в г. Александровске Запорожской губернии (ныне Запорожье) организовали моторостроительный завод «Дюфлон и Константинович» (Дека). По замыслу он должен был обеспечивать самолеты русской армии моторами по типу трофейных «Мерседесов» в 100 л. с. и «Бенц» в 150 л. с. В 1916–1917 гг. на заводе под руководством инженера Воробьева занимались выпуском рабочих чертежей двигателя М-100 по типу 100-сильного «Мерседеса». В работе принимал участие студент В. Я. Климов, впоследствии Генеральный конструктор авиадвигателей. До конца 1917 г. завод не успел организовать серийный выпуск моторов.

Оценивая влияние немецкого самолето- и двигателестроения на развитие русской авиации в 1910–1914 гг., нетрудно убедиться, что самолеты немецкой конструкции не сыграли сколько-нибудь заметной роли в развитии российской авиации и не оказали существенного влияния на развитие отечественного самолетостроения. Наоборот, немецкие двигатели использовались достаточно широко и обеспечили успех ряду оригинальных русских аппаратов, в первую очередь, многомоторным самолетам И. И. Сикорского. Забегая вперед, отметим, что подобный «расклад» повторился и в начале 30-х годов, когда в СССР начался серийный выпуск лицензионных моторов BMW VI, известных у нас под маркой М-17, и во второй половине 40-х годов, когда советская промышленность освоила производство копий немецких турбореактивных двигателей Jumo 004 и BMW 003.

Дирижабль «Парсеваль XIV» («Кондор»)

В начале XX века в Европе появились первые управляемые аэростаты, пригодные для практического применения: в Германии жесткой (Цеппелин) и мягкой (Парсеваль) конструкции, во Франции — полужесткой (Лебоди). В 1906 г. Главное инженерное управление намечало купить за границей десять различных дирижаблей, но средств тогда не нашли. Только в 1910 г. Россия приобрела четыре импортных дирижабля: три во Франции и один в Германии — «Парсеваль VII» (PL-7).

Создавая в 1906–1917 гг. дирижабли все увеличивающихся размеров, от 2800 м3 (PL-1) до 31 500 м3 (PL-27), Август фон Парсеваль сумел обойтись минимумом жестких деталей. Такие ответственные детали как киль, воздушные рули, и даже воздушные винты он сумел сделать матерчатыми. Жесткость, необходимая в полете, достигалась накачиванием воздуха под давлением, а лопасти винтов становились жесткими под влиянием центробежной силы при запуске двигателей. В 1911 г. военный воздухоплаватель А. И. Шабский отмечал, что «аэростаты Парсеваля сравнительно с другими системами обладают многими преимуществами. Значительно большая грузоподъемность (нет лишних тяжелых частей), выдающаяся скорость хода (до 55 верст в час), быстрота и удобство сборки, разборки и перевозки, продолжительность хода — делают их весьма ценными аэростатами в применении к военным целям. <…> Последние экземпляры (№№ VI–VII–VIII) имеют объемы 5000–8000 куб. м.; скорости же, проявленные ими, достигают 14–16 метров в секунду (48–55 верст в час). Эти скорости в настоящее время являются максимальными для всех систем».

Купленный у германской фирмы «Люфтфарцейг» дирижабль PL-7 обладал объемом 7300 м3 (наибольшим среди имевшихся в то время в России дирижаблей), длину 70 м, был оснащен двумя двигателями мощностью по 81 л. с. Полезная нагрузка составляла 3700 кг, потолок — 2300 м, продолжительность полета достигала 20 часов.

Осенью 1910 г. дирижабль прибыл в Петербург, его испытания отложили на весну следующего года. Он предназначался для вооружения 10-й воздухоплавательной роты. Приемка дирижабля в казну состоялась в конце лета 1911 г., в русской армии он получил обозначение «Гриф» и стал одним из пяти больших дирижаблей, принятых на вооружение русской армии в 1911 г.

В 1913 г. русское военное ведомство приобрело за границей еще три дирижабля большого объема, среди них — немецкий «Парсеваль XIV» объемом 9600 м3. Ему дали имя «Кондор».

К началу первой мировой войны русская армия имела 14 дирижаблей. Но на фронте их по-настоящему не применяли, за исключением единичных полетов. Несмотря на заявленную большую скорость, «Кондор» использовать даже не пытались именно из-за его малой скорости полета.

* * *

Накануне первой мировой войны немецкие воздухоплаватели оставили свой «след» в небе России, что привело к небольшому международному скандалу. В декабре 1913 г. три аэронавта во главе с инженером Берлинером, состоящие членами Немецкого воздухоплавательного общества, на воздушном шаре пролетели над территорией России и приземлились в Пермской губернии около станции Шабуничи. Их задержали и отправили в Москву, где они объяснили свой полет научными целями. Затем аэронавты беспрепятственно возвратились на родину под обещание больше не повторять полетов в воздушном пространстве России.

Однако в конце января 1914 г. состоялся новый полет немецкого воздушного шара, приземлившегося опять в Пермской губернии на границе Красноуфимского и Екатеринбургского уездов. Среди воздухоплавателей снова оказался инженер Берлинер, его спутниками были архитектор Газэ и экспедитор Николаи. Воздухоплавателей арестовали и началось следствие по подозрению в шпионаже. Обвинения усугублялись вступлением в действие с 1 января 1914 г. закона о суверенитете в воздушном пространстве над территорией России. Начавшееся под наблюдением прокурора казанской судебной палаты разбирательство вскоре перенесли в Петербург, куда доставили аэронавтов и их снаряжение. В нем обнаружили фотоаппарат и многочисленные использованные фотопластинки, инструкцию по содержанию и выпуску почтовых голубей с военных аэростатов и т. д., то есть снаряжение, которое можно было посчитать шпионским.

Изучение записей в бортовом журнале позволило установить, что аэронавты пересекли немецкую границу в районе побережья Балтийского моря, где сбросили балласт, и попутным воздушным течением были отнесены на северо-восток. Когда шар пролетал над Двинской крепостью, по ним произвели сигнальные выстрелы, и по закону воздухоплаватели должны были приземлиться, но немцы это требование проигнорировали.

Обвинение в шпионаже немцы отвергли и, ссылаясь на свое членство в немецком воздухоплавательном обществе, утверждали, что совершили полет исключительно в научных интересах и с целью установления рекорда дальности. О новом русском законе и запрещении иностранным аэронавтам и авиаторам перелетать русскую границу, они, по их словам, ничего не знали.

Следствие по делу аэронавтов продолжалось до конца апреля, причем тщательно изучались фотоснимки и факт выпуска в полете почтовых голубей, а также устав воздухоплавательного общества на случай объявления военных действий и даже принадлежность аэронавтов к немецкой разведке. Особые претензии были к «рецидивисту» Берлинеру, его спутникам вменялся только незаконный перелет границы. В защиту аэронавтов включилось немецкое посольство и председатель Немецкого воздухоплавательного союза генерал граф Вальдензее, обратившийся по телеграфу в высшие сферы российского руководства.

Дело все-таки дошло до суда, отвергнувшего все обвинения в шпионаже, но признавшего аэронавтов виновными в незаконном перелете границы. Судьи приговорили всех троих к одиночному заключению сроком на четыре месяца и два дня, шар конфисковали в казну. «Осваивать» тюремные одиночки немцам не довелось: под залог в 2000 рублей за каждого они были отпущены и сразу же уехали за границу. Однозначно установить, вели ли немцы накануне войны стратегическую воздушную разведку, так и не удалось.