В предыдущих главах было рассказано о первых работах по бесхвостым самолетам и планерам в СССР, Великобритании, Франции, Швейцарии, Дании и Австро-Венгрии. Увлечение этой схемой не миновало и Германию. Наибольший вклад в развитие "бесхвосток" в этой стране сделал исследователь и конструктор Александр Аиппиш (1894—1976 гг.).
Первое знакомство Александра с авиацией произошло в 1909 г. Позднее он писал: "У меня, четырнадцатилетнего берлинского школьника, остались незабываемые впечатления о демонстрационных полетах Орвилла Райта в сентябре 1909 г. Я жадно набросился на всю доступную мне литературу о первых опытах летания. Больше всего меня интересовали сообщения об успешных полетах аппаратов с самоустойчивыми крыльями."[1]
Затем грянула война. Сначала Аиппиш служил в пехоте, а в 1918 г. получил назначение в авиационный отдел завода Цеппелина. Там он занимался вопросами аэродинамики самолетов. Но это продолжалось недолго: в ноябре 1918 г. Германия капитулировала, и, по указанию стран-победительниц, выпуск любых самолетов, которые могли быть использованы в военных целях, запретили.
"Отдушиной" для немецких летчиков и конструкторов, стал планеризм. Как и многие другие, Аиппиш занялся постройкой планеров, в том числе планеров-"бесхвосток". "Мой интерес к конструкциям типа "летающее крыло", — писал он, — возродился после успешных полетов планеров "Вельтензеглер", спроектированных техническим директором фирмы Вельтензеглер доктором Фрицем Венком. Крыло этих аппаратов напоминало крыло чайки. Мои длительные дискуссии с Фрицем Венком о путях достижения самоустойчивости крыла привели к пониманию основных законов устойчивости и очень помогли мне в дальнейшей конструкторской работе."[2]
Планер "Вельтензеглер", полеты которого пробудили в Липпише интерес к "бесхвосткам", имел необычную форму. Центральная часть крыла была нестреловидная, с постоянной хордой, а концы крыла отведены назад и вниз. С помощью этих наклонных законцовок и должна была обеспечиваться балансировка и управляемость планера. Шасси не было, для взлета несколько человек поднимали планер за крылья и бежали с ним против ветра.
В 1920 г. летчик Пешкес осуществил на "Вельтензеглере" первый в мире парящий полет, продержавшись две минуты над местом старта без потери высоты. Этому способствовала удивительная легкость аппарата: при размахе крыла 16 м он весил всего 42 кг.
Как оказалось, легкость была достигнута за счет прочности. Это кончилось трагедией во время Ронских планерных состязаний 1921 г.: при полете у "Вельтензеглера" от порыва ветра обломились концы крыла и неуправляемый аппарат упал с высоты около 100 м, летчик погиб.[3]
Планер "Вестензеглер " разбился из-за недостаточной прочности крыла.
Такую же, как у "Вельтензеглера", форму крыла имел планер "Шарлотта", построенный в 1922 г. студентами Берлинского технологического университета под руководством профессора А.фон Парсеваля. Планер участвовал в Ронских состязаниях 1922 г., но особых достоинств не показал. Его модификации 1923 и 1924 гг. отличались усиленной конструкцией и аэродинамическими тормозами на концах крыла вместо обычного вертикального руля направления. В 1924 г. на последнем варианте "Шарлотты" осуществлялись парящие полеты продолжительностью до 7 минут.
Таковы факты, на фоне которых началась авиаконструкторская деятельность А.Липпиша. Критически проанализировав опыт предшественников, Липпиш не стал копировать их конструкции. Он отверг чайкоподобное крыло "Вельтензеглера" из-за конструктивной сложности и прочностных недостатков. Крыло большой стреловидности, как у Данна, также было отвергнуто по причине его меньшей подъемной силы и большего веса. Самобалансирующееся прямое крыло с S-образным профилем страдало чрезвычайной чувствительностью к изменению центровки. Оптимальными свойствами, решил конструктор, будет обладать крыло небольшой стреловидности (15° — 20°) со специальным профилем, обеспечивающим неизменность точки приложения подъемной силы.
Свой первый бесхвостый планер "Е2" Липпиш спроектировал в 1921 г. Ни средств, ни летного опыта у молодого конструктора не было, поэтому строил и испытывал аппарат летчик Готтлиб Эспенлауб. Это был верхнеплан с колесным шасси, на котором находилось сиденье пилота. Крыло размахом 10 м имело симметричный профиль "Геттинген-410", а балансировочную силу создавали слегка отклоненные вверх элевоны. Для улучшения путевой устойчивости под крылом установили кили.
Первый бесхвостый планер А.Липпиша.
Результаты испытаний были неважными. "Е2" мог летать, но летал плохо из-за небольшой подъемной силы симметричного профиля. Во время одного из полетов планер потерпел аварию, и Липпиш предпочел не восстанавливать малоудачный аппарат. Несколько лет конструктор занимался планерами обычной схемы, но в 1924 г. вновь обратился к схеме "бесхвостка".
Новый планер Липпиш не случайно назвал "Эксперимент". Его крыло было составлено из разнообразных профилей. В центральной части находились
обычные искривленные профили, обладающие большой подъемной силой, которые сменялись симметричными, а на концах стояли профили обратной кривизны. Благодаря этому приему конструктор обеспечивал продольную балансировку и одновременно уменьшал обусловленные стреловидностью крутящие нагрузки на крыло.[4]
Липпиш сам испробовал "Эксперимент" в воздухе. Планирующие свойства улучшились, однако из-за небольшой стреловидности аппарат слабо реагировал на отклонение расположенных близко к центру тяжести рулей высоты (элевонов). В конце концов планер снабдили обычным хвостовым оперением.
Итак, первые опыты не внушали оптимизма. Но Липпиш продолжал работать. В 1925 г. для этого открылись новые возможности — конструктор получил назначение на пост главы Авиационного отдела Научно-исследовательского института Рон-Розиттенского общества содействия парящему полету (впоследствии — Германский научно-исследовательский институт изучения парящего полета, DFS).
В рамках научных исследований института Липпиш провел серию экспериментов с большими свободнолетающими моделями и опыты в аэродинамических трубах. В результате он пришел к выводу о целесообразности применения в конструкции "бесхвосток" новых профилей с увеличенной кривизной и большей относительной толщиной, отличающихся значительной подъемной силой. Такие профили называются "профили Жуковского", так как были разработаны в России Н.Е.Жуковским.
Александр Липпиш (справа) на Ронских планерных состязаниях.
Следующим этапом стало создание в институтских мастерских семейства бесхвостых планеров "Шторх". Первый "Шторх" построили в 1927 г. Он был значительно совершеннее первых "бесхвосток" Липпиша. Кроме нового профиля, планер отличался большим размахом крыла с более прочной двухлонжеронной конструкцией, усиленной подкосами, закрытой гондолой с прикрепленной снизу посадочной лыжей, новой формой элевонов. Балансировка, как и прежде, обеспечивалась аэродинамической круткой вдоль размаха.
Для лучшей устойчивости относительно продольной оси консоли крыла были отклонены вверх (на языке специалистов это называется "поперечное V крыла"). Крыло имело размах 12,2 м, а его площадь равнялась 22 м².
Испытывал "Шторх-I" опытный немецкий планерист Б.Неринг. Чтобы избежать частых поломок при посадке расположенных под крылом килей, в следующей модели, "Шторх-I", их поставили на крыле. На этот раз на планере летал Фриц Штаммер. Летчики отмечали плохую путевую устойчивость в полете и недостаточную эффективность элевонов — следствие малой стреловидности крыла. Устранение поперечного V крыла не дало заметных результатов.
В 1928 г. появился "Шторх-III", с новой гондолой с вертикальными стенками и с жестко закрепленными килями на крыле.[5] Для большего эффекта кили имели изогнутый профиль наподобие крыльевого, обращенный выпуклой стороной внутрь.
Указанные меры позволили, наконец, улучшить путевую устойчивость планера. Однако на отклонения элевонов "Шторх" по прежнему реагировал вяло. Проблему удалось решить в 1929 г. на следующей модели — "Шторх-IV". По совету ветерана планеростроения И.Этриха Липпиш таким образом переделал конструкцию этих рулевых поверхностей, что их ось вращения стала перпендикулярна продольной оси аппарата. Одновременно были изменены профиль элевонов и центровка планера. Гюнтер Гроенхоф, испытавший "Шторх-IV", остался очень доволен его качествами. Аппарат отличался хорошими планирующими свойствами, был устойчив и управляем на всех режимах полета. Так, шаг за шагом, Липпиш пришел к удачной конструкции планера-"бесхвостки".
Планер "Шторх-II". Аппарат страдал плохой путевой устойчивостью.
В конце лета 1929 г. за крылом планера установили мотоциклетный двигатель DKW с толкающим винтом и вентилятором для лучшего охлаждения цилиндров. Мотопланер получил обозначение "Шторх-V". Восьми лошадиных сил, развиваемых двигателем, было недостаточно для взлета, поэтому "Шторх-V" стартовал по-планерному, с помощью резинового шнура-амортизатора, а затем уже совершал полет как самолет.
Несмотря на маломощный двигатель, летал "Шторх-V" хорошо. Об этом свидетельствует многочасовой перелет 25 октября 1929 г. Гроенхофа из Вассеркуппе, где работал Липпиш, в Берлин. В надежде на получение государственных субсидий для дальнейших работ по "бесхвосткам" на "Шторхе-V" был выполнен ряд демонстрационных полетов над берлинским аэродромом Темпельхоф. Субсидий не последовало, но необычной машиной неожиданно заинтересовалось руководство издательства "Улынтейн". Оно учредило специальный приз за 300-километровый беспосадочный полет на легкомоторном бесхвостом самолете типа "Шторх".
Липпиш и его коллеги ухватились за эту возможность и по возвращении в Вассеркуппе занялись подготовкой мотопланера к перелету. Для этого увеличили объем топливных баков, а чтобы уменьшить нагрузку на ручку управления элевоны снабдили триммерами.
К этому времени о бесхвостом мотопланере узнал летчик Герман Коль, прославившийся перелетом на "Юнкерсе" через Атлантический океан в 1928-г. Он попросил показать "Шторх" в полете. Несмотря на ненастную зимнюю погоду, Гроенхоф все же рискнул подняться в воздух. Из-за порыва ветра при посадке произошла авария. Гроенхоф не пострадал, но "Шторх-V" пришел в негодность.
Все еще надеясь выиграть приз, Гроенхофф на собственные средства начал строить новый самолет — "Шторх-VII". Для лучшей устойчивости и управляемости "бесхвостки" он увеличил стреловидность крыла до 35°, применил S-образные крыльевые профили Мунка. Крыло было сделано свободнонесущим, без подкосов, с фанерной обшивкой. Расположенную под крылом кабину пилота увеличили, сзади установили новый двигатель мощностью 24 л.с. Для взлета и посадки как и прежде служила лыжа: таково было одно из условий призового перелета.
Постройка и доводки машины заняли почти два года. Срок полета на приз истекал в конце 1931 г. и, хотя уже надвигалась зима, Гроенхоф решился лететь. На этот раз все закончилось благополучно. Стартовав в Вассеркуппе, Гроенхоф через 1 час 55 мин. приземлил "Шторх-VU" на Темпельхофском аэродроме и получил обещанную награду.
"Шторх-V"— моторизованный вариант планера "Шторх-IV".
Демонстрация возможностей "Шторхов" вызвала появление аналогичных по конструкции "бесхвосток", таких как планер "Марабу" Э.Филлиппа и планер Бейера (1932 г.). Это явление не миновало и нашу страну. В 1933— 1934 гг. в Ленинградском аэроклубе И.К.Костенко и Б.В.Раушенбах построили по схеме "ТТТторха" планеры ЛАК-1 и ЛАК-2. ЛАК-2, появившийся на год позже, чем ЛАК-1, отличался от него свободнонесущим крылом и модифицированными элевонами с нестреловидной осью вращения, как на "Шторхе-IV". Оба аппарата участвовали во Всесоюзных планерных состязаниях. ЛАК-1 летал лучше и даже мог парить; на ЛАК-2 выполнили только один полет, так как из-за неправильной центровки управлять им было очень сложно.
Но вернемся к работам Липпиша. После знакомства с Колем они получили совершенно новое направление. Так же, как Липпиш, Коль видел будущее авиации в создании гигантских "летающих крыльев", способных преодолевать огромные расстояния. Несмотря на неудачную демонстрацию мотопланера "Шторх-V", Коль все же решил заключить контракт с Рен-Розиттенским обществом на проектирование и постройку "летающего крыла" и внес деньги, чтобы начать работу.
Для достижения максимальной толщины крыла, которое должно было вмещать пассажиров и грузы, Липпиш решил придать ему форму трапеции, как на БИЧ-8 Черановского. Самолет должен был иметь два двигателя, расположенные по оси самолета, один с тянущим, другой с толкающим винтом.[6]
Проектирование началось в 1930 г. Возглавляемая Липпишем конструкторская группа состояла всего из шести человек, причем одним из них был канадец, работавший бесплатно, "из любви к идее". Как и прежде, к цели шли последовательными шагами: сначала были опыты с моделями, затем — постройка и испытания планера и, наконец, создание экспериментального одномоторного самолета — уменьшенного варианта трансконтинентального "летающего крыла".
Безмоторный прототип построили летом 1930 г. Его окрестили "Дельта-1", так как крыло по форме напоминало греческую букву "дельта". Конструкция крыла — двухлонжеронная, с фанерной обшивкой передней части. На задней кромке находились рули высоты и элероны, вертикальные кили с рулями направления стояли на концах крыла. Как на прежних "бесхвостках" Липпиша, продольная балансировка обеспечивалась особым набором профилей.
Испытывал "Дельту" неизменный Гюнтер Гроенхоф. После нескольких успешных полетов на планере решили установить двигатель. Это был английский Бристоль "Черуб" мощностью 30 л.с. — собственность капитана Коля. Его поставили сзади, так как считалось, что "бесхвостка" с толкающим винтом будет обладать лучшей путевой устойчивостью, а сам винт — большим КПД.[7] Для уменьшения высоты шасси крыло опустили вниз. Шасси было трехколесным, с управляемым носовым колесом — очень редкая в то время схема. Короткий фюзеляж имел закрытые кабины летчика и пассажира. Из- за значительной толщины профиля он был больше чем наполовину "погружен" в крыло. Летчик вместо привычной ручки пользовался штурвалом, как на тяжелых машинах — ведь самолет проектировался "с прицелом" на будущее большое "летающее крыло". Так как машина строилась на средства Коля, она была названа в его честь — "Дельта-1 Герман Коль".
"Дельта-1" на Темпельхофском аэродроме в Берлине.
Во время демонстрационного полета.
Первые полеты "Дельты-1" с двигателем прошли в июне 1931 г. в Вассеркуппе. В воздухе самолет вел себя превосходно. Гроенхоф даже выполнял на нем "мертвые петли". Максимальная скорость самолета составляла 150 км/ч, потолок — 4000 м, посадочная скорость — около 50 км/ч.
Затем наступило время показать самолет в столице. Демонстрация полетов состоялась 25 сентября 1931 г. на Темпельхофском аэродроме. Гроенхоф превзошел сам себя. Он не только выполнял на "Дельте" сложнейшие маневры, но и специально вводил самолет в штопор и затем легко выходил из него.
На "Дельте" летал также капитан Коль. Один из его полетов едва не закончился трагедией. "Во время разбега, — вспоминал Липпиш, — "Дельта" вдруг подскочила в воздух и вновь коснулась полосы. От удара передняя стойка шасси сломалась. Коль сумел справиться с управлением и взлетел. Не подозревая о повреждении, он совершил продолжительный полет и заходил на посадку. Мы жестами пытались сообщить ему, что случилось, показывали оторвавшееся колесо. Он понял и со второй попытки благополучно приземлил самолет на заднюю пару колес и хвост."[8]
Во время дальних перелетов выяснилось, что на многих режимах рулевые поверхности создают большое усилие на ручке, которое утомляет пилота. Чтобы устранить этот недостаток, Липпиш установил подвесные рули с обратной кривизной профиля, как делал на своих "параболах" Черановский. По словам конструктора, модификация дала положительный эффект, и такие же рули стали применяться на других самолетах семейства "Дельта".[9]
Как и в случае со "Шторхом", демонстрационные полеты "Дельты-1" привели к появлению ее "двойников". Это, прежде всего, французский самолет Абриаля и Ожера с двигателем мощностью 95 л.с. и более тяжелый трехместный Ньюпор-941Т со 175-сильным "Сальмсоном". Сведения о полетах первого не публиковались, "Ньюпор" испытывался[10], но, по-видимому, так и не получил государственного свидетельства о пригодности к эксплуатации.
Французский Ньюпор-941Т по схеме весьма напоминал немецкую "Дельту".
Польский бесхвостый самолет PZL-22 (1934 г.) также имел явное сходство с немецкой "Дельтой". Его спроектировал профессор Варшавского политехнического института Густав Мокржицкий. Это был одноместный деревянный моноплан с трапециевидным крылом размахом 11 м и расположенным сзади двигателем "Джипси Мэджор" мощностью 120 л.с. Шасси — трехколесное, с носовой опорой. Так как PZL-22 имел высокую кабину и сравнительно узкую колею шасси, возникли опасения, что самолет может опрокинуться при разбеге, и его испытания запретили.[11]
В ожидании государственных субсидий после демонстрации "Дельты-1" в Берлине прошло много месяцев. За это время специально для Гроенхофа Липпиш сконструировал одноместный вариант "Дельты" с 9-метровым крылом — "Дельта-II".
На нем должен был стоять только что разработанный 24-сильный двигатель фирмы Урзинус. Обеспечить надежную работу двигателя не удалось, поэтому самолет так ни разу и не поднялся в небо.
Наконец, в 1932 г. Министерство авиации выдало заказ на постройку опытного самолета "Дельта-Ш" по типу первой "Дельты". Липпишу и его группе было поручено выполнить проектирование и сделать рабочие чертежи в соответствии со стандартами, применяемыми в немецкой авиаиндустрии. Строить же самолет должна была фирма Фокке-Вульф, расположенная в Бремене.
Радость от получения первого государственного заказа омрачило сообщение о гибели Гюнтера Гроенхофа. Он разбился на планерных состязаниях 1932 г. во время полета на спортивном планере-парителе "Фафнир". К этому несчастью добавился конфликт с Германом Колем, уставшим ждать финансовой поддержки для создания нового "летающего крыла" и выступившим с резкими нападками на Липпиша и других членов Рон-Розиттенского общества. После разрыва с Колем и возврата вложенных им в проект средств на планах создания большого "летающего крыла" пришлось поставить крест.
После гибели Гроенхофа на "Дельте-1" летали летчики, не имевшие опыта пилотирования "бесхвосток". Это дважды привело к авариям. К счастью, в обоих случаях удалось посадить самолет; расположенный за кабиной пропеллер мог бы превратиться в мясорубку, если бы летчику пришлось выпрыгнуть с парашютом. Учитывая опасность покидания машины в воздухе, Министерство авиации наложило запрет на полеты "Дельты".
Для подготовки пилотов Липпиш в 1933 г. построил учебный планер "Шторх-IX". Он отличался упрощенной конструкцией и новым профилем крыла. Год спустя испытывался его моторизованный вариант "Шторх-IXb" с двигателем Бристоль "Черуб", 30 л.с. Для установки двигателя в носу самолета пришлось удлинить переднюю часть фюзеляжа. Это привело к ухудшению путевой устойчивости по сравнению с планером.
Описанные выше обстоятельства задержали появление "Дельты-III". Она была готова только в 1934 г. В соответствии с первоначальным проектом самолет был снабжен двигателем "Аргус" с толкающим винтом. Но так как в это время уже действовал запрет на испытания летательных аппаратов с такой компоновкой, двигатель и винт пришлось перенести вперед. После этого летчик Вигмейер выполнил на самолете весь комплекс предварительных испытаний. Однако во время перелета в Государственный авиационно-испытательный центр в Рехлине произошла серьезная авария. На этом работы по "Дельте-III" были прекращены.
Кроме правительственного контракта в 1932 г. Липпиш получил заказ от частной авиационной фирмы Физелер. Ему предлагалось сконструировать спортивный двухместный самолет для европейских авиаралли 1932 г. Самолет назвали "Дельта-IV Веспе" ("Оса"). По сравнению с "Дельтой-1" он имел меньшее по размерам и более тонкое крыло. Вертикальных килей было три: два на концах крыла и один на фюзеляже. Самолет оснастили двумя двигателями "Побджой" мощностью по 75 л.с. Один находился впереди, другой — в хвостовой части фюзеляжа.
Спешка при проектировании в связи с приближающимися состязаниями сказалась на летных качествах самолета. Он имел длинный разбег, посредственные полетные характеристики, плохую устойчивость. Поэтому в конце 1932 г. фирма Физелер прервала его испытания.
Липпиш попытался улучшить машину, установив вблизи передней кромки крыла дополнительное крылышко с рулями высоты. Это позволяло сделать короче разбег и облегчить взлет, так как рули при этом отклонялись вниз, а не вверх, как на обычной "бесхвостке", и создавали направленную вверх аэродинамическую силу. Кроме того, вспомогательное крылышко работало как щелевой предкрылок, предотвращая срыв потока у основания крыла. Однако, как выяснилось, одновременно возросла опасность срыва потока с концов крыла и потери работоспособности расположенных там рулей. Это и послужило причиной аварии модифицированного самолета.
DFS выкупило поврежденный аппарат у фирмы Физелер в надежде доработать его и доказать потенциальные возможности самолета. Согласно указу Министерства авиации двигатель с толкающим винтом сняли, и машина превратилась в одномоторную. Ликвидировали также дополнительное крылышко перед основным крылом. Этот вариант получил обозначение "Дельта-IVa".
Самолет вновь испытывал Вигмейер. Во время одного из полетов со специальным "высотным" винтом летчик неправильно рассчитал посадку, и самолет выбежал за границу аэродрома. Чтобы избежать столкновения с препятствием, Вигмейер попытался вновь поднять машину в воздух, но сделал это слишком резко. "Дельта" перевернулась через крыло и рухнула на землю. Самолет был полностью разрушен, сам же Вигмейер, как ни странно, остался невремдим. После этого случая он решил больше не рисковать и уволился из DFS. Но злой рок все же настиг его: в скором времени он погиб на самолете Ju-52, испытывая новое бортовое оборудование.
Череда аварий "бесхвосток" Липпиша положила конец терпению руководителей авиационного министерства. Специальная комиссия вынесла следующий приговор: "Тип "Дельта" не оправдал надежд и этот тип летательного аппарата не может привести к появлению пригодного для практических нужд самолета".[12]
Казалось бы, на этом в развитии семейства самолетов "Дельта" можно было поставить точку. Однако руководитель DFS профессор Вальтер Георги каким-то образом сумел убедить государственных чиновников в необходимости продолжить исследования и даже "выбил" небольшую субсидию на проектирование нового самолета. Его назвали "Дельта IVb".
Несмотря на тот же порядковый номер, новая машина очень сильно отличалась от прежней "Дельты". По существу, это был другой самолет. Для улучшения продольной устойчивости стреловидность крыла по передней кромке увеличили до 30°, а чтобы избежать излишнего сужения крыла, провоцирующего ранний срыв потока, заднюю кромку тоже сделали стреловидной. В результате название "Дельта" перестало соответствовать форме крыла; теперь это была стреловидная "бесхвостка". Кроме формы изменили и профилировку крыла: отныне ее образовывали "самоустойчивые" профили NACA. Чтобы сгладить воздушный поток за винтом, над передней кромкой корневой части крыла установили фиксированный щелевой предкрылок.
Существенным переделкам подверглись органы путевой устойчивости и управления. Вертикальные кили Липпиш заменил отогнутыми вниз под углом 45° концами крыла. Расположенные там подвижные поверхности выполняли функции рулей направления, следующими, по направлению к оси самолета, были элероны, затем — рули высоты. Чтобы законцовки не задевали о землю при посадке, основной части крыла придали заметную V-образность. В результате при виде спереди крыло приобрело форму вытянутой буквы "М".
Так как точка приложения подъемной силы из-за большей стреловидности крыла сместилась назад, для соблюдения центровки самолет сделали одноместным, ликвидировав переднюю кабину. Для большей прочности конструкцию фюзеляжа изготовили из соединенных сваркой стальных труб.
"Эксперимент"
"Дельта-1"
"Шторх-V"
"Дельта-IVa"
"Шторх-VII"
DFS-39
DFS-40
"Дельту-IVb" построили в 1935 г. Испытывал ее талантливый летчик Хайни Диттмар, ставший достойной заменой Гроенхофу в команде Липпиша. Полеты показали, что вследствие значительной стреловидности самолет имеет слишком большую продольную устойчивость и поэтому вяло реагирует на управление. Тогда угол стреловидности крыла уменьшили до 23°, а на клинообразной хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный руль направления. Кабину вновь сделали двухместной. После модификации самолет получил официальное обозначение "Дельта-IVc", но так как все работы проводились в DFS, его чаще называли по другому: DFS-39.
DFS-39 показал отличные летные свойства и этим восстановил репутацию конструктора, сильно пошатнувшуюся после пяти лет неудач. Диттмар выполнял на нем весь комплекс фигур высшего пилотажа и даже такой рискованный маневр, как "перевернутый штопор". В 1936 г. Государственный испытательный центр выдал лицензию на использование DFS-39 в качестве двухместного спортивного самолета.
Последним довоенным самолетом А.Липпиша стал экспериментальный DFS-40 ("Дельта-V"). Он был сделан по схеме "летающее крыло" и предназначался для изучения преимуществ и недостатков такой компоновки. Крыло по форме напоминало крыло DFS-39, но имело больший размах — 12 м. Летчик размещался в застекленной кабине, занимавшей переднюю часть утолщенного центроплана, плавно переходящего в крыло (сейчас такая схема называется "интегральной"). За кабиной находился двигатель "Аргус" мощностью 100 л.с. Аэродинамические исследования показали, что коэффициент минимального аэродинамического сопротивления DFS-40 составляет 0,018, т.е. заметно меньше, чем при использовании традиционной схемы, а максимальное аэродинамическое качество равно шестнадцати.[13]
В 1939 г. X.Диттмар испытал DSF-40 и дал положительный отзыв о самолете. Но вскоре Липпиш и Диттмар перешли на фирму Мессершмитт для работы над истребителем с ракетным двигателем, и экспериментальное "летающее крыло" осталось в DFS без хозяина. В конце 1939 г. в одном из первых полетов из-за неправильной центровки самолет попал в штопор и разбился. Летчик сумел спастись на парашюте.
Применение аэродинамической крутки крыла в сочетании со сравнительно небольшим углом стреловидности позволило Липпишу улучшить несущие свойства "бесхвосток". Так, "Шторх-V" мог уверенно летать и выполнять различные маневры с двигателем мощностью всего 8 л.с. Другим аспектом влияния Липпиша на развитие "бесхвостки" было пропагандистское значение демонстрационных полетов его наиболее удачных планеров и самолетов, о которых писали газеты и журналы разных стран.
О работах Александра Липпиша в годы второй мировой войны вы узнаете из глав "Первые реактивные бесхвостки" и "Дельта-крыло".
Одна из последних винтомоторных "бесхвосток" Липпиша "Дельту-IVb"
Источники и комментарии
1. A.Lippisch. The delta wing. Ames (Iowa), 1981. P. 1.
2. Там же. С. 2.
3. F.Wenk. Neuere Flugzeuge der Segelflugzeugwerke. G.m. b.H, Baden-Baden // ZFM. 1922. № 15. S.213—214.
4. A.Lippisch. Versuch mit neuartigen Flugzeugtypen // ZFM. 1928. № 12. S. 274—281. Липпиш был убежден, что является автором идеи использования различных профилей вдоль размаха (аэродинамическая крутка). Однако, как уже известно читателю, впервые это сделал Д.Данн в 1911 г. Правда, наряду с аэродинамической, Данн использовал также геометрическую крутку крыла.
5. На первых "Шторхах" кили могли поворачиваться на некоторый угол, автоматически устанавливаясь "по ветру". Таким образом, они не влияли на путевую устойчивость и служили только для противодействия скольжению на крыло при вираже.
6. A.Lippisch. Das Problem des schwanzlosen Flugzeuges und seine Weiterentwicklung zum Ntirflugelflugzeug // ZFM. 1932. № 22. S. 633—638.
7. Успешные полеты БИЧ-7А с тянущим винтом не дают оснований считать, что расположение винта заметно влияет на путевую устойчивость. Если говорить о КПД, то в случае летающего крыла" с толстым профилем, как у "Дельты-1", толкающий винт действительно предпочтительнее.
8. Lippisch. The delta wing. P. 23.
9. Там же. С. 24.
10. L'Aeronautique. 1932. № 163. Р. 390.
11. A.Glass. Polskie konstrukcje lotnicze 1893—1939. Warszawa, 1976. S. 244—243.
12. Lippisch. The delta wing. P. 34.
13. Lippisch. The delta wing. P. 42. Для сравнения: у воздушного "почтового экспресса" Нортроп "Альфа" (США) Схо=0,0274, Кмакс=11,3.