Эти летательные аппараты, созданные сравнительно недавно и только начавшие поступать на вооружение различных армий, представляют собой боевую технику, которой принадлежит будущее авиации. В настоящее время повсеместно наблюдается тенденция к снижению расходов на разработку принципиально новых образцов вооружений. Вместо этого упор делается на модернизацию существующего парка техники. Поэтому можно смело утверждать, что описанные ниже самолеты и вертолеты будут находиться на службе в вооруженных силах разных стран еще десятки лет.

Истребитель МиГ-33

Самолет был сконструирован в начале девяностых годов путем коренной модернизации отлично зарекомендовавшего себя легкого фронтового истребителя МиГ-29. В результате этого были решены следующие задачи:

— расширены возможности самолета по поражению воздушных и наземных целей;

— значительно увеличена дальность полета самолета;

— полностью обновлено радиоэлектронное оборудование;

— улучшены условия работы пилота.

После успешного прохождения летно-конструкторских испытаний на Московском авиационно-промышленном объединении была выпущена установочная партия МиГ-33 и готовится серийное производство.

Принципиальных изменений конструкция планера самолета не претерпела, однако более мелких изменений в него внесено довольно много. В связи с ликвидацией верхних каналов подачи воздуха к двигателям была изменена конструкция воздухозаборников и в каналах установлены подъемные сетки для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатель при взлете и посадке. На месте вспомогательных верхних воздухозаборников в новом самолете установлены дополнительные топливные баки, что позволило увеличить дальность полета самолета. С этой же целью МиГ-33 оснащен системой дозаправки топливом в воздухе.

Истребитель МиГ-33

Носовая часть фюзеляжа, включая кабину, выполнена из алюминиево-литиевых сплавов. Это позволило снизить массу самолета и уменьшить трудоемкость изготовления. В конструкции довольно широко использовались композиционные материалы, в частности, из них изготовлены вертикальное оперение, воздухозаборники, обшивка отсека силовой установки. Площадь горизонтального оперения увеличена, а тормозной щиток установлен в верхней части фюзеляжа. Усилена конструкция шасси. Самолет оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с полной ответственностью.

Существенно обновлена силовая установка. На МиГ-33 используются модернизированные двигатели РД-ЗЗК с повышенной тягой и полностью цифровой системой управления. Полный ресурс двигателя повышен до 1400 часов, ресурс до капитального ремонта — до 700 часов.

Самолет оснащен новым бортовым радиоэлектронным оборудованием. Современная бортовая импульсно-доплеровская РЛС с программируемым сигнальным процессором и быстродействующим компьютером позволила значительно увеличить дальность обнаружения воздушных, надводных и малоразмерных наземных целей, обеспечила картографирование местности и обход препятствий. Для цели типа «истребитель» дальность обнаружения составляет 100 км. Новый оптико-электронный локатор обеспечивает повышенную дальность и всеракурсность обнаружения воздушных целей, дает возможность подсветки цели лазерным лучом, а также обнаружения лазерного пятна при внешнем целеуказании, автоматического распознавания цели с помощью телевизионного канала и автосопровождения наземных целей телевизионным каналом. На МиГ-33 установлена также новая высокоэффективная на-шлемная система целеуказания.

Интерьер кабины пилота претерпел кардинальные изменения. Здесь установлены два многофункциональных дисплея, система вывода информации на лобовое стекло и индикатор станции предупреждения об облучении самолета радиолокационной станцией противника.

Встроенное вооружение у МиГ-33 такое же, как и у МиГ-29, и состоит из 30-мм авиапушки ГШ-301 с боекомплектом 100 патронов, установленной в левом корневом наплыве крыла. Применение новой аппаратуры управления вооружением позволило сильно расширить возможности применения управляемых ракет и корректируемых авиабомб. Боекомплект нового самолета значительно увеличен. Для размещения подвесного вооружения предусмотрено 9 узлов подвески — по 4 под каждым крылом и еще одна под фюзеляжем. На этих местах могут быть подвешены бомбы общим весом 4,5 т или 8 новых ракет РВВ-АЕ класса «воздух-воздух» с дальностью пуска 120 км, и это при сохранении всей номенклатуры ракетного вооружения самолета МиГ-29. К примеру, могут быть подвешены 4 корректируемые авиабомбы с телевизионными головками самонаведения или 4 управляемые ракеты класса «воздух — поверхность» с лазерными, телевизионными и радиолокационными головками самонаведения.

По мнению специалистов, при решении задач типа «воздух — воздух» боевой потенциал самолета МиГ-33 вырос по сравнению с предшественником в 1,5 раза, а при решении задач типа «воздух-поверхность» — в 3,4 раза.

Истребитель СУ-37

Истребитель Су-37, представляющий собой глубокую модернизацию великолепного Су-27, будет оставаться сильнейшим истребителем завоевания превосходства в воздухе до конца столетия. В его конструкции удалось органично совместить новейшие достижения в области аэродинамики, электроники и двигателестроения с хорошо отработанными элементами конструкции боевых самолетов конца 70-х годов.

Работы по повышению боевой эффективности самолета Су-27 (и без того самого маневренного в мире истребителя 4-го поколения) путем улучшения его маневренных характеристик в ОКБ П.О. Сухого начались еще в 1977 г. Основным путем повышения маневренности стало совершенствование аэродинамики машины. Математические расчеты и продувки моделей различных аэродинамических схем в трубах ЦАГИ позволили выбрать оптимальную аэродинамическую компоновку для целого ряда модификаций перспективных истребителя Су-27 — многофункционального Су-27М, палубного Су-27К и ударного Су-34. Вариант компоновки, предложенный ОКБ Сухого является уникальным и на серийных самолетах не применяется больше нигде в мире. По своей аэродинамической схеме Су-37 — триплан с передним горизонтальным оперением (ПГО). ПГО служит для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих пограничным слоем на крыле при маневрировании самолета на больших углах атаки. Кроме того, оно позволяет снизить статическую устойчивость самолета и управлять «неустойчивостью» в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте и в турбулентной атмосфере ПГО играет роль пассивного и активного демпфера тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт для экипажа в условиях болтанки.

Помимо ПГО, еще одним принципиальным новшеством, направленным на повышение маневренности истребителя Су-37, стало применение на нем двигателей с поворотными соплами, обеспечивающими управление вектором тяги. Такая конструкция двигателей позволяет добиться очень хорошей управляемости, так как даже небольшое отклонение поворотного сопла в продольной плоскости приводит к возникновению значительного поворачивающего момента, а осевая составляющая тяги двигателей при этом почти не уменьшается. Управление вектором тяги позволяет легко маневрировать на предельно малых скоростях, когда обычные аэродинамические рули становятся неэффективными. Например, Су-37 способен стать в положение «Кобра Пугачева», а затем, практически при нулевой скорости, развернуться, вплоть до разворота на 180°, и продолжить полет в противоположном направлении. Выполнять полеты как с управлением вектором тяги, так и без него Су-37 помогает установленная на нем новая электронная система управления полетом, основанная на цифровой технике с элементами искусственного интеллекта. Она автоматически выполняет существенную часть работы летчика, оставляя ему возможность сосредоточиться на принятии принципиальных решений.

Внешне Су-37 почти не отличается от многоцелевого истребителя Су-35, у которого была позаимствована конструкция планера. Как и этот истребитель, Су-37 имеет интегральную компоновочную схему «триплан» с передним горизонтальным оперением. Вертикальное оперение двухкилевое с рулями направления. В конструкции планера в целом широко используются новые высокопрочные сплавы и композиционные материалы. Кабина летчика оборудована катапультируемым креслом К-36. На приборной доске установлены четыре жидкокристаллических многофункциональных цветных дисплея, которые предоставляют всю необходимую пилоту информацию. Здесь же находится и специальное табло отказов, которое в случае возникновения неисправностей информирует о них летчика и выдает ему необходимые рекомендации.

Истребитель Су-37

Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей АЛ-319 с управляемым вектором тяги, которые разработаны АО «А. Люлька — Сатурн». Основная трудность, с которой встретились конструкторы при создании этого двигателя, заключалась в том, что в месте, где перекладывается сопло, температура газов близка к 2000°, а давление составляет 5–7 атмосфер. Поэтому даже малейший прорыв газов ведет к пожару. Было создано такое уплотнение, которое надежно защищало бы от прорыва газов.

Истребитель Су-37 имеет совершенное радиоэлектронное оборудование, не уступающее западным аналогам. В комплекс управления оружием входит перспективная бортовая РЛС и оптико-электронная прицельная система, которая состоит из лазерного дальномера-целеуказателя, теплопеленгатора и цветного телевизионного канала. Информация от системы выводится на нашлемный индикатор летчика. Эффективно вести групповой бой позволяет то, что самолет оборудован также новой системой радиоэлектронной борьбы и системой закрытого обмена данными о целях с другими истребителями и наземными командными пунктами.

Высочайшая маневренность истребителя, а также установленное на нем новое радиоэлектронное оборудование заставили внести изменения в тактику ведения этим самолетом воздушного боя. То, что раньше казалось чистой экзотикой из области высшего пилотажа, этот истребитель с легкостью выполняет, чтобы машина противника оказалась в его прицеле. После этого РЛС и оптико-электронная система захватят цель, а комплексом управления оружием будет выдана команда на пуск управляемых ракет.

Сверхманевренность может применяться пилотом Су-37 не только для того, чтобы быстро направить оружие своего истребителя на цель, но и для того, чтобы выйти из-под удара. Кратковременное «зависание» самолета в одной точке пространства (как, например, при выполнении «кобры Пугачева» или «колокола») приводит к срыву сопровождения неприятельской импульсно-доплеровской РЛС. Это новое динамическое направление в технике «стеле», позволяющее добиться относительной «невидимости» истребителя не за счет конструктивных ухищрений, а при помощи выполнения специальных маневров.

Для размещения ракетного оружия на самолете предусмотрено 12 внешних узлов подвески. Для поражения воздушных целей могут быть установлены ракеты класса «воздух — воздух» различной дальности, в том числе и новая ракета средней дальности РВВ-АЕ. При использовании в качестве ударного самолета, на истребителе Су-37 устанавливаются управляемые ракеты класса «воздух — поверхность» Х-29Т с телевизионным наведением, Х-29Л — с лазерным наведением, противорадиолокационные ракеты Х-31П или противокорабельные Х-31А и Х-35. Кроме управляемых ракет различного назначения самолет может нести также авиабомбы, баки с напалмом и пусковые установки неуправляемых ракет. Подобная «разносторонность» Су-37 выгодно отличает его от других машин этого типа. Особенно это преимущество заметно на фоне узкоспециализированного F-22A, способного нести на внутренней подвеске только ракеты «воздух — воздух».

Тайны новейших военных разработок

Несмотря на то, что формально Су-37 не принадлежит к 5-му поколению истребителей (к нему западные эксперты относят такие самолеты, как «Ев-рофайтер» или F-22A), по основным маневренным характеристикам он превосходит не только все машины, стоящие на вооружении современных ВВС, но и перспективные разработки. По дальности полета без подвесных баков он проигрывает только F-22A, но возможность дозаправки Су-37 в воздухе сводит преимущество американского самолета на нет. По скоростным характеристикам на всех высотах Су-37 также не имеет себе равных.

Как видно, в небе у Су-37 вряд ли найдется достойный противник. К огромному сожалению, он может отыскаться на земле. Развал единого военно-промышленного комплекса бывшего СССР, глубокий экономический кризис в России и, как следствие, отсутствие в бюджете страны денег на военные заказы могут сорвать программу доводки этого необычайно перспективного самолета XXI века и не позволят вооружить им российские ВВС.

Истребитель-бомбардировщик СУ-30

Самолет, представляющий собой дальнейшее развитие учебно-боевого истребителя Су-27 УБ, впервые был показан в экспортной модификации Су-30 МК на авиасалоне в Дубае (Объединенные Арабские Эмираты) в 1993 г. Он является многоцелевым истребителем-бомбардировщиком, который может использоваться в качестве дальнего барражирующего истребителя-перехватчика. При этом он оснащен соответствующим оборудованием и предусмотрена возможность использования его в качестве воздушного командного пункта. Бортовая импульсно-доплеровская РЛС позволяет одновременно выполнять наведение до четырех перехватчиков Су-27. В этом случае функции командира группы перехватчиков выполняет второй летчик экипажа Су-30. Кроме того, Су-30 самостоятельно может использоваться в роли истребителя-штурмовика, истребителя-бомбардировщика и истребителя для завоевания превосходства в воздухе, то есть решать те же задачи, что и самолеты Су-17, Су-24 и Су-27, при этом его эффективность выше в 2,5 раза.

 Истребитель-бомбардировщик Су-30

Аэродинамическая схема самолета та же, что и у его предшественника Су-27 УБ. В конструкции планера широко применяются композиционные материалы и высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы. Кабина герметична и оборудована двумя располагающимися по схеме «тандем» катапультируемыми креслами. Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей. На взлетном режиме их тяга достигает 12500 кгс. Максимальный запас топлива во внутренних баках-отсеках, составляющий около 10 тонн, обеспечивает возможность полета на дальность 3000 км без дозаправки топливом в воздухе. Увеличение дальности полета обеспечивается посредством дозаправки самолета в воздухе, для чего он оборудован соответствующей системой. Использование же дополнительных подвесных топливных баков при создании самолета не предусматривалось, так как они снижают аэродинамическое качество.

Истребитель-бомбардировщик Су-30 оснащен традиционной для многих самолетов ОКБ П. О. Сухого встроенной 30-мм пушкой ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов, однако ракетное оружие в значительной степени модернизировано: В состав ударного вооружения самолета при использовании его в варианте истребителя-бомбардировщика включены ракеты С-29 Л, Х-29 Л и Х-25 МЛ с лазерной системой наведения на цель, а также ракета Х-29 Т с телевизионной системой наведения, которая действует по принципу «пустил и забыл». Ракета Х-59 М с телевизионно-командным наведением передает на экран кабины изображение, транслируемое ее головкой самонаведения для последующей корректировки траектории ее полета, даже находясь после пуска за пределами визуальной видимости пилота на расстоянии более 100 км от самолета-носителя. После радиокоманд летчика она поражает цель прямым попаданием. Ракета Х-31 П, которая действует по принципу «пустил и забыл», применяется для борьбы с радиолокационными станциями противника. Захватив цель задолго до входа самолета в зону объектовой ПВО без вмешательства человека, пассивная радиолокационная головка самонаведения выводит ракету прямо на цель. Эта ракета позволяет эффективно бороться с РЛС зенитно-ракетных комплексов «Пэтриот» и «Хок». Если самолет используется в варианте истребителя-перехватчика, он может быть вооружен ракетами класса «воздух — воздух» с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения Р-27 Р, Р-27 ЭР, Р-27 Т, Р-27 ЭТ, Р-73 и РВВ-АЕ. Дополнительные возможности увеличения вооруженности истребителя-бомбардировщика Су-30 включают свободнопадающие и корректируемые авиабомбы калибром 500 кг, пусковые установки неуправляемых ракет калибром до 240 мм и подвесные пушечные установки. Су-30 и его экспортная модификация Су-30 МК признаны одним из лучших истребителей-бомбардировщиков в мире. В качестве очевидных достоинств приводится высокая тяговооруженность, электродистанционная система управления, адаптивная механизация крыла, система вооружения с оптико-электронным локатором и нашлемным целеуказателем, новейший пилотажно-навигационный комплекс и большая дальность полета.

Фронтовой бомбардировщик СУ-34

Этот самолет, созданный в конце восьмидесятых годов в ОКБ П.О. Сухого, явился результатом последовательного воплощения в жизнь концепции создания на базе конструкции истребителя Су-27 целого семейства боевых машин. Первоначальное обозначение истребителя было Су-24 ИБ. Он предназначен для поражения точечных сильнозащищенных целей в любых метеорологических условиях как днем, так и ночью. Выполненяя боевую задачу, он может совершать перелеты и преодолевать зону действия средств ПВО противника в режиме следования рельефу местности. Этот самолет должен заменить собой бомбардировщики Су-24 и Су-24 М, которые служат в ВВС уже почти двадцать лет. При анализе боевых характеристик самолетов семейства Су особенно примечательно то обстоятельство, что как бомбардировщики, так и истребители этого семейства обладают межконтинентальной дальностью полета. В качестве красноречивого примера можно привести перелет в 1994 году истребителя Су-27 и истребителя-бомбардировщика Су-30 МК из подмосковного Раменского в аэропорт Лос-Керрилльос столицы Чили, предпринятый для участия в выставке ФИДАЕ-94. И для возможностей боевых машин ОКБ Сухого это не предел. Для полетов на такие дальности создан и Су-34. Первый полет опытного образца этого самолета состоялся 13 апреля 1990 года, а первый самолет Су-34, изготовленный на серийном заводе, поднялся в воздух 18 декабря 1993 года.

 Фронтовой бомбардировщик Су-34

Конструкция базового самолета семейства при создании бомбардировщика была кардинальным образом изменена. В соответствии с функциональным назначением по-новому сконструирована кабина. Так же, как это выполнено на Су-24, два члена экипажа — летчик и штурман-оператор — располагаются на катапультируемых креслах К-30 рядом. Кабина выполнена таким образом, что и после многочасового перелета экипаж способен сохранять возможность эффективной работы. Размеры кабины достаточны для того, чтобы позволить членам экипажа встать, размяться. В ее оборудование входят кондиционер, туалет и мини-кухня для подогрева упакованного в тубы бортпайка. Еще одной особенностью кабины является то, что она представляет собой бронированную капсулу из титанового сплава толщиной 17 мм и бронестекла. В результате изменения компоновки кабины пришлось изменить также форму носового обтекателя. Теперь он имеет сплющенную форму с заостренными кромками и развитыми боковыми наплывами.

Новый бомбардировщик, в отличие от Су-27, выполнен по интегральной аэродинамической компоновочной схеме «триплан» с передним горизонтальным оперением. Последнее представляет собой своего рода демпфер, способствующий повышению точности поражения целей и снижающий нагрузки на самолет при полете на предельно малых высотах. Переднее горизонтальное оперение также повышает маневренные характеристики самолета. Возросшая взлетная масса Су-34 обусловила то, что основные стойки шасси снабжены двухколесными тандемными тележками.

Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с тягой 14000 кгс, устанавливающихся также и на истребителях Су-35. Запас топлива во внутренних баках обеспечивает максимальную дальность 4100 км, увеличить которую помогает предусмотренная система дозаправки топливом в полете. Убирающаяся штанга этой системы размещена в левом фюзеляжном наплыве.

Радиоэлектронное оборудование самолета полностью обновлено в соответствии с последними достижениями современной электроники. Одним из основных его компонентов является система управления вооружением с новой цифровой ЭВМ и многофункциональной РЛС с высокой разрешающей способностью, антенна которой установлена за радиопрозрачным носовым обтекателем. Вывод самолета в заданный район с высокой точностью обеспечивает комплекс инерциональной навигации с коррекцией от космической системы навигации совместно с РЛС. Кроме того, бомбардировщик оснащен системой активной безопасности, реализующей элементы искусственного интеллекта. Она позволяет безошибочно следовать рельефу местности, выполнять фигуры высшего пилотажа на максимальной скорости (1400 км/час) у земли и на предельно малых высотах. Благодаря этой системе степень заметности бомбардировщика для средств ПВО противника сравнима с крылатой ракетой.

В вооружение Су-34 входит встроенная пушка калибром 30 мм и высокоточные управляемые ракеты класса «воздух — поверхность». Корректируемые авиабомбы различного калибра составляют основную мощь ударного вооружения. Для борьбы со средствами ПВО противника на самолете подвешиваются противорадиолокационные ракеты и управляемые ракеты класса «воздух — воздух».

Кроме сухопутной модификации Су-34 создана модификация Су-34 К. Это палубный бомбардировщик, который базируется на борту тяжелых авианесущих крейсеров класса «Тбилиси».

Многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки ЯК-141

Опытный образец этого самолета совершил первый полет в марте 1989 г. Он предназначен для перехвата воздушных целей и ведения ближнего маневренного боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным объектам.

Этот одноместный самолет конструктивно представляет собой высокоплан с двухкилевым вертикальным оперением. Предусмотрена возможность эксплуатации самолета на авианесущих крейсерах, для чего стреловидное крыло выполнено складывающимся. Средства механизации крыла состоят из закрылков, имеются также отклоняемые носки. Изменение вектора тяги силовой установки позволяет самолету Як-141 совершать вертикальный взлет и посадку. Силовая установка разнесена: в хвостовой части фюзеляжа находится подъемно-маршевый двигатель Р-79 (тяга на форсаже 15500 кгс, без форсажа 9000 кгс), а два подъемных двигателя РД-41 (каждый развивает тягу 4260 кгс) установлены в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Двигатели имеют цифровую трехканальную систему управления с полной ответственностью. Воздухозаборники подъемно-маршевого двигателя, имеющие прямоугольное сечение, располагаются по обе стороны фюзеляжа. Воздухозаборники подъемных двигателей, находящиеся за кабиной летчика, в полете закрыты и используются только при взлете и посадке. Режимы взлета истребителя могут быть следующие: короткий взлет с разбегом, сверхкороткий взлет с проскальзыванием и вертикальный взлет. При использовании двух первых режимов взлета полезная нагрузка самолета может быть существенно повышена. Запас топлива, во внутренних баках составляет 4400 кг.

 Перспективный истребитель Як-141

Боевой радиус действия может быть увеличен подвешиванием дополнительного топливного бака, вмещающего 1750 кг топлива.

Значительная часть процессов управления автоматизирована, что связано с относительной сложностью пилотирования самолетов вертикального взлета и посадки. В каналах курса и крена применена трижды резервированная система автоматического управления с механической проводкой к органам управления. В канале управления тангажом установлена электродистанционная четырежды резервированная система управления.

Радиоэлектронное оборудование самолета составляет пилотажно-навигационный комплекс, комплекс средств связи и наведения и система управления вооружением. Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток и в любых метеоусловиях. Комплекс связи и наведения включает в себя две радиостанции, аппаратуру речевого оповещения и аппаратуру засекречивания. Многорежимная импульсно-доплеровская РЛС «Жук» с системой единой индикации составляет основу системы управления оружием. Предполагается также установка инфракрасного датчика поисково-следящей системы и лазерного дальномера-целеуказателя.

Автоматическая система спасения пилота, которой оборудован самолет, обеспечивает автоматическое катапультирование летчика на всех режимах, включая вертикальный взлет и посадку, и включается при отклонении сопла подъемно-маршевого двигателя от горизонта вниз более чем на 30°. Система оснащена унифицированным катапультируемым креслом К-36 класса «0–0».

Встроенное вооружение самолета составляет 30-мм авиапушка ГШ-30-1 со скорострельностью 1500 выстрелов в минуту. Имеется шесть подкрыльевых узлов подвески, на которых могут быть размещены управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух — поверхность», неуправляемые ракеты различных калибров, обычные и корректируемые авиабомбы, а также контейнеры с малогабаритными боеприпасами.

Як-141 — единственный в мире сверхзвуковой самолет короткого и вертикального взлета и посадки. К сожалению, финансирование продолжения его разработки российским правительством прекращено. Тем не менее, к этому проекту сохраняется большой интерес в мире, поскольку считается, что данный истребитель на 10–15 лет опережает аналогичные разработки США и Англии. В настоящее время ОКБ Яковлева продолжает работу по этой теме на собственные средства.

Боевой вертолет Ми-28 и его модификация Ми-28Н

В первый раз экспериментальный образец вертолета Ми-28 взлетел в декабре 1982 года. Хотя Ми-28 является преемником вертолета Ми-24, он представляет собой совершенно новую конструкцию, созданную в качестве ответа на американский боевой вертолет АН-64 «Апач».

Несущая система нового вертолета такая же, как и у Ми-24, но принципиально изменена конструкция лопастей. Выполненные полностью из композиционных материалов, они обладают высокой остаточной прочностью при повреждениях.

На вертолете применены современные решения обеспечения работы летчика, аналогичные применяемым на боевых самолетах: управление системами комплексное, второстепенная информация обрабатывается автоматически, обеспечен хороший обзор.

Повышение живучести вертолета являлось одной из главных задач проектировщиков. Кабина защищена броней в сочетании с керамикой, остекление выполнено из плоского бронестекла. Проводка управления вертолета максимально разнесена и дублирована везде, где возможно. Размеры и материалы элементов конструкции подобраны таким образом, что позволяют вертолету даже при многочисленных повреждениях выполнять боевое задание. Вертолет оборудован системой спасения, которая позволяет выжить экипажу при ударе машины о землю с вертикальной скоростью до 12 м/с. Она включает в себя шасси и кресла с повышенным ходом амортизаторов, а также принудительную систему притяга членов экипажа к креслам. Специальные средства снижают вероятность взрыва и пожара после аварийного приземления.

 Противотанковый вертолет Ми-28

Ми-28 является в основном противотанковым вертолетом, и основное его вооружение — модифицированный вариант противотанковой управляемой ракеты (ПТУР) «Атака». Также он оборудован 30-мм подвижной пушечной установкой, синхронно отслеживающей движение визира прицела. Комбинированная обзорно-прицельная система позволяет осуществлять как наведение ПТУР, так и стрельбу из пушки.

В 1995 г. ОКБ Миля разработало новую модификацию этого вертолета — Ми-28Н. Он предназначен для ведения боевых действий в ночное время и в плохих погодных условиях. Главный его отличительный признак — бортовая РЛС миллиметрового диапазона, установленная в сферическом обтекателе над втулкой несущего винта. Станция предназначена для обнаружения и прицеливания по малоразмерным подвижным объектам на поле боя и в воздухе, а также для обеспечения навигации, в частности, полета со следованием рельефу местности в автоматическом режиме.

В каждой из кабин Ми-28Н установлено по три многофункциональных цветных экранных индикатора на жидких кристаллах. Впервые обеспечен синтез трехмерного изображения лежащей впереди вертолета местности: на экране воспроизводится «картинка», напоминающая графику компьютерных игр, где объем передается различным тонированием и цветом. В качестве источника информации для формирования на местности служит трехмерная цифровая карта, введенная в память бортового компьютера, а также данные, поступающие с БРЛС.

Кроме того, вертолет имеет новые лопасти несущего винта со стреловидными законцовками, а также усовершенствованную систему радиоэлектронной разведки и противодействия.

Как считают сами создатели вертолета Ми-28, он не имеет себе равных в мире и по боевой эффективности и надежности значительно превосходит своего отечественного конкурента — Ка-50, о котором речь пойдет ниже.

Боевой вертолет Ка-50 и его двухместный вариант Ка-52

Ка-50 «Черная акула» является дневным противотанковым одноместным вертолетом. Успешно пройдя трехэтапный конкурс, соперником в котором был двухместный ударный вертолет Ми-28, опытный образец Ка-50 совершил первый полет в 1982 г.

Уменьшение экипажа до минимума при умеренной загрузке летчика по управлению вертолетом и вооружением, а также соосная схема вертолета, обеспечивающая большую эффективность при висении, наборе высоты и полете на предельно малых высотах, принесли победу этому вертолету в конкурсе, в котором участвовал также описанный выше Ми-28.

Композиционные материалы составляют 35 % от общей массы планера Ка-50.

Двигатели установлены по бокам в верхней части фюзеляжа. Они оснащены пылезащитными и экранно-выхлопными устройства, снижающими соответственно износ лопаток турбокомпрессора и уровень инфракрасного излучения выхлопных газов.

Вертолет выполнен по соосной схеме. Он имеет два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях, что позволило избавиться от рулевого винта на хвосте. Лопасти несущих винтов изготавливаются в основном из неметаллических материалов типа стеклопластика.

Вертолет имеет трехстоечное с передним колесом, убирающееся шасси.

Для несения вооружения на Ка-50 установлено крыло с размахом 7,3 м, на консолях которого имеются по два пилона и по одному контейнеру. На пилонах могут устанавливаться неуправляемые реактивные снаряды или пусковые устройства с ПТУР «Вихрь». Пилоны могут поворачиваться в вертикальной плоскости вниз на 10°. На консолях крыла в контейнерах установлены блоки выброса средств постановки помех.

 Противотанковый вертолет Ка-50

Справа в нижней части фюзеляжа установлена одноствольная пушка калибра 30 мм, первоначально разработанная для армейской БМП-2 (боекомплект 500 снарядов). Селективное питание пушки снарядами дает летчику при атаке цели возможность выбора типа снарядов (бронебойные или осколочно-фугасные). Пушка может отклоняться на 15° по азимуту и на 30° по углу возвышения.

Летчик имеет возможность выбора режима применения пушки, что повышает эффективность ведения стрельбы. Так, на малых дальностях стрельбы используется оперативный режим, когда летчик прицеливается всем вертолетом, а на больших дальностях стрельба ведется в автоматически точном режиме, при котором прицельно-навигационный комплекс, используя возможности поворота турели пушки, автоматически наводит ствол пушки на цель.

Оборудование вертолета нашлемной системой целеуказания позволило максимально разгрузить летчика при стрельбе управляемыми ракетами: после пуска ракеты нет необходимости выдерживать вертолет на определенной траектории, направленной к цели.

Работа летчика при выходе в район поиска и атаки цели на предельно малых высотах полета значительно облегчается, так как пилотажная информация размещается на индикаторе лобового стекла. Применение пушки и неуправляемых ракет также упрощается благодаря наличию на этом индикаторе прицельной информации.

Как и в Ми-28, для защиты летчика от средств поражения стрелкового и пушечного вооружения калибра до 20 мм пилотская кабина полностью бронирована. Для спасения летчика в аварийных случаях полета на Ка-50 впервые в мире установлено катапультное кресло К-37, которое эффективно работает практически на всех высотах и скоростях полета. При этом перед катапультированием летчика лопасти несущих винтов автоматически отстреливаются. Возможность отстрела лопастей несущих винтов в полете потребовала пересмотра боевых порядков вертолетов с тем, чтобы исключить повреждение соседних вертолетов и не допустить гибели катапультирующегося летчика. Кроме того, боевая живучесть вертолета Ка-50 повышена за счет исключения из конструкции вертолета рулевого винта (длинная трансмиссия, механические элементы проводки управления в высоконагруженной хвостовой балке) и установки кресла летчика на поглощающей энергию удара при падении вертолета сминаемой сотово-композиционной ферме.

Уменьшение численности экипажа Ка-50 до одного человека, которое ранее расценивалось как большое достоинство, на самом деле оказалось недостатком. Выяснилось, что данный вертолет не способен с достаточной эффективностью вести боевые действия без поддержки дополнительного вертолета-разведчика, который должен быть двухместным. Таким образом, суммарная численность экипажей составляет три человека. Видимо, именно этот факт привел КБ им. Камова к необходимости создания двухместного варианта противотанкового вертолета.

Двухместный боевой вертолет Ка-52, на 85 % унифицированный с Ка-52, по сравнению со своим одноместным прототипом способен решать значительно больший спектр боевых и разведывательных задач, дополняя Ка-50. Он предназначен для круглосуточного применения и имеет лучшие возможности по взаимодействию с другими боевыми вертолетами в группе, а также с наземными командными пунктами.

Кабина Ка-52 оборудована тремя многофункциональными цветными жидкокристаллическими дисплеями. Кроме того, члены экипажа должны оснащаться нашлемными прицелами-индикаторами. В состав вооружения вертолета предполагается включить усовершенствованный вариант ПТУР «Вихрь», имеющий увеличенную бронепробиваемость, новые ракеты с радиолокационной системой самонаведения, а также перспективные мощные ПТУР с дальностью, увеличенной до 15 км.

В настоящее время созданы опытные образцы Ка-52. Они проходят полномасштабную программу летных испытаний.

Тактический истребитель F-117 А

Этот самолет создавался, испытывался и производился в течение более десяти лет в строжайшей тайне. Факт его существования был официально признан командованием ВВС США лишь в 1988 г., когда последовал ряд катастроф.

В конце 70-х годов фирма «Локхид» победила в конкурсе, в котором участвовала также фирма «Нортроп», и получила заказ на разработку и производства малозаметного истребителя нового поколения. Самолет создавался с реализацией комплекса различных технических мер под общим названием «стелс», направленных на превращение его в «невидимку» или, что более правильно, снижение его обнаруживаемости для РЛС и других средств, используемых в системах ПВО.

Первый полет серийного образца состоялся в июле 1981 г., а в октябре 1983 г. самолет, получивший обозначение F-117 А, был принят на вооружение американской тактической авиации. Истребитель построен по схеме «летающее крыло», имеет очень короткий фюзеляж и V-образное хвостовое оперение типа «бабочка». Выпуклый, состоящий из большого количества плоских панелей фюзеляж не имеет криволинейных поверхностей и изогнутых кромок. Панели имеют покрытие из радиопоглощающего ферромагнитного материала и располагаются, как правило, не под прямым углом к направлению распространения импульсов РЛС противника. Это предотвращает прямое отражение электромагнитной энергии в направлении приемо-передаточной антенны РЛС обеспечивает ее эффективное рассеяние.

 Истребитель F-117A

Одноместная кабина, остекление фонаря которой выполнено из плоских панелей, разделенных широкими переплетами, расположена в передней части фюзеляжа. Самолет имеет трехстоечное шасси с передней стойкой. Все стойки во время полета убираются в фюзеляж.

Силовая установка состоит из двух бесфорсажных двухконтурных турбореактивных двигателей фирмы «Дженерал электрик» с тягой по 5400 кгс. Их воздухозаборники расположены над крылом с обоих сторон фюзеляжа и имеют изготовленные из радиопоглощающих материалов продольные перегородки. На входе в воздухозаборники происходит отделение части потока холодного воздуха, который попадает прямо в широкие и плоские выходные сопла, минуя двигатели. Смешиваясь здесь с горячими газами, он частично охлаждает их еще до того, как они пройдут через систему решетчатых дефлекторов, также способствующих снижению температуры газов, уменьшая тем самым инфракрасное излучение самолета.

Радиоэлектронное оборудования истребителя отличается разнообразием. В его состав входит бортовая РЛС с плоской, направленной вниз антенной решеткой, обеспечивающей получение радиолокационного изображения местности, над которой он пролетает. Имеется также аппаратура спутниковой навигационной системы НАВСТАР и ИК-система переднего обзора. Так как размещение любых видов оружия на внешних узлах подвески повлекло бы увеличение заметности самолета на РЛС противника, вооружение самолета подвешивается во внутрифюзеляжном отсеке. Здесь может размещаться лишь одна управляемая ракета «Мейверик» или несколько корректируемых авиабомб общим весом не более 1800 кг.

По мнению американских специалистов, истребитель F-117A лучше всего приспособлен для выполнения двух типов боевых задач. Во-первых, он может осуществлять скрытное проникновение на малых высотах через систему ПВО противника и уничтожать несущие дежурство в воздухе и представляющие большую ценность самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (типа американской АВАКС). Во-вторых, он может наносить удары по сравнительно небольшому кругу стратегически важных объектов.

В настоящее время в рамках программы JAST разрабатывается палубная версия истребителя F-117A. Ее описание приведено ниже в разделе, посвященном этой программе.

Стратегический бомбардировщик В-2

Заказ на создание этого бомбардировщика был предложен фирме «Нортроп» после успешных испытаний истребителя F-117A. Как и самолет фирмы «Локхид», бомбардировщик В-2 выполнен по схеме «летающее крыло», но в отличие от самолета F-117A не имеет вертикальных поверхностей управления. Его очертания напоминают бумеранг с ровной передней кромкой со стреловидностью около 35°. Задняя кромка имеет пилообразную форму. Управление самолетом по трем осям осуществляется с помощью нескольких аэродинамических поверхностей, находящихся на задней кромке крыла. Передняя и задняя кромки крыла имеют специальную конструкцию, препятствующую отражению сигналов РЛС, и покрыты многослойным радиопоглощающим материалом.

Шасси самолета трехстоечное, с передней стойкой. На каждой стойке установлено по два пневматика. В полете стойки убираются в фюзеляж-крыло.

Силовая установка состоит из четырех турбореактивных двигателей фирмы «Дженерал электрик» с тягой по 8600 кгс. Воздухозаборники двигателей располагаются на крыльях самолета, здесь же находятся и выходные сопла для снижения вероятности обнаружения самолета ИК-аппаратурой противника. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе, что позволяет увеличить дальность полета.

Этот стратегический бомбардировщик управляется экипажем из двух человек, что вдвое меньше численности экипажа самолета того же класса В-1. Прежде всего, сокращение экипажа достигнуто благодаря применению бортовых быстродействующих ЭВМ в высокоэффективной автоматизированной электродистанционной системе управления. Самолет оснащен также другим современным радиоэлектронным оборудованием, включая РЛС AN/APQ-118 фирмы «Хьюз» с высокой разрешающей способностью, предоставляющую экипажу возможность уверенного обнаружения и опознавания различных объектов в различных метеорологических условиях и на больших дальностях.

 Бомбардировщик В -2А

Предположительно, в основном стратегические бомбардировщики В-2 будут использоваться как носители управляемых ракет СРЭМ-2 и как средство доставки ядерных авиабомб В83. При этом предполагается, что боевая нагрузка в одном вылете может составлять 10–12 единиц ядерных боеприпасов общей массой 9 — 13,5 т. Сохранена также возможность использования и обычных средств поражения, способных поражать высокозащищенные цели, например, шахтные пусковые установки, пункты управления и командные центры. Вооружение находится внутри фюзеляжа самолета и подвешивается на двух установках револьверного типа.

Бомбардировщик-«невидимка» В-2 представляет собой одно из величайших творений человеческого гения, однако будущее его весьма туманно. Этот самолет создавался для участия в длительной ядерной войне. По задумкам американских стратегов, только такие бомбардировщики могли стать средством выявления целей, которые не были поражены в ходе обмена ядерными ударами на начальном этапе военных действий. После того, как бомбардировщики В-1 и В-52, не входя в зону действия активных средств ПВО, нанесут по ней удар крылатыми ракетами и УР СРЭМ, в образовавшееся «окно» в качестве второй волны будут проникать бомбардировщики В-2, осуществляя поиск и уничтожение объектов, избежавших поражения.

Безусловно, В-2 найдется работа и в локальной войне, только вот захотят ли американские генералы рисковать самым дорогим в мире военным самолетом (российские эксперты утверждают, что последние модификации зенитно-ракетного комплекса С-300, стоящего на вооружении многих «третьих» стран, способны обнаруживать и уничтожать самолеты «стелс») ради поражения одной-двух целей, неизвестно.

Японский тактический истребитель FS-X

С 1997 г. начинает поступать на вооружение японских ВВС так называемый «истребитель поддержки нового поколения» FS-X, который был разработан совместно японской фирмой «Мицубиси» и американской «Локхид». Основным назначением самолета является непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, участие в воздушных операциях класса «воздух — корабль», где будет использоваться созданная фирмой «Мицубиси» противокорабельная ракеты типа «80» (стартовый вес 610 кг, вес фугасной боевой части 200 кг, дальность стрельбы 45 км), а также перехват воздушных целей при оснащении самолета ракетами класса «воздух — воздух» и использовании его в качестве истребителя-перехватчика.

При создании самолета в качестве прототипа был выбран американский истребитель F-16 С. Его конструкция была доработана в соответствии с возможностями японской самолетостроительной промышленности и потребностями японских военных. Так, по сравнению с F-16 С он имеет более длинный фюзеляж, размах крыла увеличен на 1 метр, что повлекло увеличение площади крыла на 25 %, увеличены также диаметр обтекателя радиолокационной станции, площади стабилизатора и вертикального оперения. В отличие от американского прототипа, в японском самолете будут широко использованы композиционные материалы. По массе на них приходится около 20 % конструкции планера самолета, из которых 90 % составляет углепластик (пластик, упрочненный углеродным волокном).

В качестве силовой установки выбран турбореактивный двухконтурный двигатель американской фирмы «Дженерал электрик». Тяга этого двигателя на форсажном режиме составляет 13200 кгс.

Японские фирмы разработали бортовое радиоэлектронное оборудование самолета. Его основу составляют РЛС с активной фазированной антенной решеткой, цифровая ЭВМ, управляющая полетом самолета (по ее командам в том или ином сочетании отклоняются руль направления, горизонтальный стабилизатор, предкрылки, элероны и закрылки, позволяет самолету совершать как обычный полет, так и нестандартные маневры), система обнаружения и слежения за воздушными целями и комплексная система радиоэлектронной борьбы.

Одна 20-мм пушка с боекомплектом 250 патронов составляет встроенное вооружение истребителя. Подвесное вооружение может включать управляемые ракеты различного назначения, пусковые установки неуправляемых ракет, авиабомбы, аппаратура ведения радиоэлектронной борьбы и контейнеры с разведывательным оборудованием.

До 2000 года планируется выпустить 130 самолетов этого типа, которыми будут вооружены три эскадры.

Вертолет огневой поддержки АН-64А «Апач» (Хьюз-77)

Этот армейский боевой вертолет разработан с целью взаимодействия с наземными войсками на переднем крае, а также для противотанковых операций в любое время суток, в условиях плохой видимости и в сложных метеорологических условиях при большой степени сохранения боеспособности, живучести и возможности возвращения в строй.

Первый серийный вертолет Хьюз-77 (армейское обозначение АН-64А «Апач») был собран в сентябре 1983 г., а в феврале 1984 г. вертолет начал поступать на вооружение. АН-64А является вертолетом нового поколения. Сочетание высокой скорости и скороподъемности (14,6 м/с) обеспечило маневренность машине, конструкция которой рассчитана на диапазон перегрузок от —1,5 до +3,5.

 Вертолет АН-64А «Апач»

Выхлоп двигателя осуществляется через специальное рассеивающее струю и снижающее ее температуру устройство, что позволило понизить вероятность поражения вертолета ракетами с инфракрасными головками самонаведения. Для уменьшения влияния сжимаемости на больших скоростях полета лопасти несущего винта прямоугольной формы в плане имеют стреловидную законцовку. Лопасть НВ имеет стальной лонжерон, обшивку слоистой конструкции из нержавеющей стали, выполненную в виде секций с прокладами из композиционных материалов. Работоспособность несущего винта сохраняется при попадании пуль калибром до 12,7 мм или мелких осколков. Применение Х-образного рулевого винта позволило значительно снизить уровень шума и уменьшить его диаметр на 50 % по сравнению с обычным. Существенно упростило и облегчило вертолет то, что шасси сделано неубирающимся.

Вертолет АН-64А «Апач» оснащен двенадцатью видами радиоэлектронного оборудования. Пилот оснащен нашлемным прицелом, позволяющим управлять стрелковым и ракетным вооружением движением головы. Такой прицел применен на боевых вертолетах впервые.

Основным вооружением вертолета «Апач» является ПТУР «Хеллфайер», которые имеют лазерную систему наведения и обеспечивают стрельбу по точечным целям. Одноствольная 30-мм автоматическая пушка Хьюз Н230А-1 «Чейнган», установленная на турели под фюзеляжем между основными стойками шасси, составляет стрелковое вооружение этой машины.

Надежность всех систем вертолета увеличена с расчетом на возможное продолжение боевых действий после попадания снарядов калибром 23 мм. Несущий и рулевой винты, трансмиссия, валы привода и все остальные элементы динамической системы способны функционировать, по крайней мере, в течение 20 минут после попадания в них снарядов, что дает экипажу возможность в большинстве случаев выполнить боевую задачу и благополучно возвратиться на базу. Высокий уровень боевой живучести вертолета обеспечен путем бронирования кабины, использования двух независимых гидросистем, защиты топливных баков, а также бронирования наиболее важных участков и систем планера.

 Вооружение, которое может нести вертолет АН-64В

Работы по созданию второй модификации АН-64В «Апач Браво» были начаты фирмой в 1985 г. В основном конфигурация базовой модели сохранена. Основные изменения были внесены следующие: увеличен размах крыльев, перепроектирована компоновка кабины (снижена нагрузка экипажа), повышена мощность двигателей, добавлены подвесные баки, что позволило увеличить дальность полета на 200 км.

Модификация включает замену электронного оборудования не позднее 1995 г. Для перерезания высоковольтных проводов в комплект вертолета входит нож.

Во время войны в Ираке в 1991 г. АН-64А «Апач» был испытан в боевых условиях, в составе 12-й боевой авиационной бригады, имеющей 130 вертолетов этого типа.

Противотанковый вертолет «Линкс» 3

Вертолет «Линкс» 3 был разработан в начале 80-х годов. В первый раз опытный образец поднялся в воздух 14 июня 1984 г. Вертолет, являющийся развитием WG.13 «Линкс» и WG.30, имеет усовершенствованные силовую установку, трансмиссию, вооружение, электронное оборудование. Фюзеляж; цельнометаллический, а силовые элементы конструкции выполнены из легких сплавов. Экипаж, вертолета состоит из двух человек. Кабина с боковыми дверьми имеет большую площадь остекления. Лобовое стекло кабины снабжено противообледенительными и противотуманными средствами, установлены стеклоочистители с электрическим приводом. Сидения летчиков — бронированные, фирмы Мартин-Бейкер, устанавливаются на амортизирующих стойках.

Вооружение вертолета может включать до восьми ПТУР «ТОУ»-2 или «ХОТ»-2, или «Хелфайер» на пусковых установках по бокам фюзеляжа, а также управляемые ракеты класса «воздух — воздух» типа «Стингер», неуправляемые ракеты, пушечные и пулеметные установки. Внутри грузовой кабины может быть помещен запасной комплект из восьми ПТУР.

Тактический истребитель F-22A

В исследованиях по программе создания перспективного тактического истребителя ATF (Advanced tactical fighter), которые были начаты в США в середине семидесятых годов, участвовали все семь ведущих американских авиационных фирм. В 1984 г. фирмам-разработчикам были представлены окончательные требования, предъявляемые к тактическому истребителю нового поколения. Наряду с низкой степенью заметности на экранах радаров необходимо было увеличить радиус зоны действия, поднять крейсерскую скорость до сверхзвуковой (М= 1,4–1,5), обеспечить возможность взлета с аэродромов со взлетной полосой не более 600 ми при этом уложиться в 40 миллионов долларов в ценах 1985 г.

В 1986 г., после сравнения представленных прототипов были выбраны варианты фирм «Локхид» и «Нортроп», которым присвоили номера YF-22A и YF-23А соответственно. Министерство обороны США по результатам демонстрационных летных испытаний, состоявшихся в начале девяностых годов, выбрало в качестве базового варианта для полномасштабной разработки самолет YF-22A, первый полет которого состоялся в сентябре 1990 г.

Новый самолет, получивший внутрифирменное наименование «Лайтнинг-2», предназначается главным образом для завоевания превосходства в воздухе. Его основными особенностями являются сверхзвуковая крейсерская скорость полета на нефорсированном режиме работы двигателя, хорошие взлетнопосадочные характеристики, высокая маневренность, большой радиус действия и боевая нагрузка, сравнимая с боевой нагрузкой истребителя F-15. Немаловажной особенностью самолета является его достигаемая в результате широкого применения технологии «стелс» его малая заметность в радиолокационном и ИК диапазонах. По заявлениям создателей F-22A, эффективная поверхность рассеивания (показатель, характеризующий «заметность» самолета для радаров) этого истребителя равняется 0,1 м2 (у большинства современных самолетов этого класса — 1–2 м2).

 Перспективный истребитель F-22

Конструкция планера самолета в значительной мере изготовлена из композиционных материалов, таких как графитотермопластичные и графитоэпоксидные материалы. Нижняя поверхность носовой секции фюзеляжа сделана плоской, что позволяет размещать там управляемые ракеты класса «воздух — воздух». Внутри корпуса самолет сможет нести 455 кг оружия, а также две ракеты «Сайдвиндер» и две AMRAAM на крыльях. Кроме этого, на каждом крыле имеется два дополнительных места крепления, что позволит в случае необходимости нести еще 2250 кг оружия. В последнем случае, однако, заметность самолета на экране радара резко возрастает. В боях на малых дальностях предполагается использовать модифицированную 20-мм шестиствольную пушку «Вулкан», начальная скорость снарядов у которой составляет 1520 м/с.

Размещенная в задней части фюзеляжа самолета силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с тягой 15900 кгс. Эти двигатели имеют прямоугольное сопло с подвижными верхней и нижней створками, отклонение которых позволяет управлять вектором тяги и улучшать как взлетно-посадочные характеристики, так и маневренность самолета в воздушном бою.

Эффективно выполнять боевую задачу самолету помогает весьма совершенное радиоэлектронное оборудование. Основными его элементами являются комплекс управления оружием, многофункциональная РЛС, имеющая дальность действия до 150 км, и система радиоэлектронной борьбы. На самолете также установлен центральный комплекс обработки данных и интегрированная система связи, навигации и опознавания. Непосредственное управление самолетом осуществляется через цифровую электродистанционную систему управления с волоконно-оптическими линиями данных.

К настоящему времени построено два прототипа с различными двигательными установками. Первый самолет разбился во время испытательного полета, а второй успешно завершает программу испытаний. В мае 1997 г. планируется полет первой серии из девяти самолетов F-22, из которых семь будут одноместными и два — двухместными. Начало поступления этих истребителей в войска ожидается в 2004 г., при этом флот также собирается закупить 546 модифицированных для использования с борта авианосцев F-22 в качестве замены устаревших F-14.

В 1995 г. фирма «Локхид» объявила о начале разработки вариантов F-22, предназначенных для нанесения высокоточных ударов, рекогносцировки и других специальных целей.

Палубные истребители-штурмовики F/A-18E и F

Разработка двух модификаций палубного истребителя-штурмовика — F/A-18E и F осуществляется фирмой «Макдоннелл Дуглас» с 1991 г. Программой предусматривается усовершенствовать конструкцию и аэродинамику планера самолета F/A-18, заменить двигатели, установить современное бортовое радиоэлектронное оборудование и средства связи. В отличие от модификаций С и D, фюзеляж нового самолета будет удлинен на 0,86 м, размах и площадь крыла увеличатся на 20 % и на 25 % соответственно, емкость внутренних топливных баков возрастет на 33 %, появятся 11 узлов подвески вооружения (вместо девяти) и оборудование системы дозаправки в воздухе. Предполагается увеличить площадь хвостового горизонтального оперения на 36 % и киля — на 15 %; усовершенствования также коснутся конструкции крыла.

 Прототип F/A18-Eв первом полете

В решении фюзеляжей самолетов F/A-18E и F шире применяются композиционные материалы, доля которых увеличена с 10 до 22 % по сравнению с предыдущими модификациями. В качестве конструкционного материала при изготовлении панелей обшивки намечается применить новый углепластик на основе эпоксидного связующего, которое имеет повышенную ударную вязкость и диапазон рабочих температур, увеличенный на 20 °C. С целью снижения стоимости изготовления материала при отвердении в автоклаве вместо дорогостоящей цельнометаллической оснастки планируется использовать более дешевую деревянную с металлическим напылением и последующим нанесением на нее композиционного слоя, а также станки с автоматической намоткой волокон вместо ручной укладки. Кроме этого, при создании планера предполагается внедрить технологию совместной полимеризации деталей из композиционных материалов (соединение деталей обеспечивается в процессе изготовления конструкции), что позволит уменьшить количество деталей хвостовой части в 2,5 раза, отсека авиационного оборудования — в 7 раз и крепежных элементов на 8000.

Технологичность изготовления самолета являлась предметом особого внимания специалистов фирмы «Макдоннелл Дуглас». В связи с этим модификации Е и F планируется собирать на специально разработанном стапеле, который состоит из 18 съемных элементов и позволяет при соединении компонентов фюзеляжа сократить стоимость монтажа время его проведения.

Силовая установка на F/A-18E и F, как предусматривается, будет состоять из пары двухконтактных турбореактивных двигателей с форсажной камерой фирмы «Дженерал электрик» с максимальной тягой в режиме форсажа по 9780 кгс. Чтобы обеспечить заданные характеристики и эксплуатационный ресурс двигателя (он составляет 4000 ч), были проведены стендовые испытания его основных агрегатов (компрессора, турбины низкого и высокого давления, основной и форсажной камер сгорания), на основании которых в конструкцию соответствующих элементов внесены необходимые изменения. При изготовлении сопла используются композиционные материалы на основе керамического связующего, что позволило уменьшить массу конструкции и повысить температуру газа в форсажной камере сгорания. К августу 1995 г. было построено шесть опытных двигателей, общая наработка которых в ходе стендовых испытаний составила 2200 ч. Всего предусмотрено построить 14 опытных образцов для наземных испытаний и 21 — для летных.

Радиоэлектронное оборудование, предположительно, будет включать многофункциональную РЛС AN/APG-73, приемник космической радионавигационной системы НАВСТАР, тепловизионную навигационную систему TINS (Thermal Imaging Navigation System), инфракрасную станцию переднего обзора с лазерным дальномером-целеуказателем, приемник предупреждения о радиолокационном облучении, автомат сброса дипольных отражателей и инфракрасных ловушек, а также буксируемый передатчик помех. Система отображения информации в кабине самолета также будет улучшена путем установки многофункциональных цветных индикаторов на жидких кристаллах с сенсорным управлением, что, по мнению американских специалистов, должно снизить информационную нагрузку на летчика при ведении воздушного боя в сложных метеоусловиях и ночью.

На 11 узлах подвески новый самолет может нести такое же авиационное вооружение, как и палубный истребитель-штурмовик F/A-18C и D. Узлы подвески включают один подфюзеляжный, два на консолях крыла (только для УР «Сайдвиндер»), два на гондолах двигателя и шесть подкрыльевых. Планируется для вооружения самолета использовать управляемые ракеты «Мейверик» AGM-65G, SIAM AGM-84E класса «воздух — земля», противорадиолокационную управляемую ракету HARM AGM-88, УР AIM-120A, противокорабельную ракету «Гарпун» AGM-84D, «Спарроу» и «Сайдвиндер» класса «воздух — воздух», управляемые и неуправляемые авиационные бомбы, а также авиационные кассеты нового поколения типа JSOW (Joint Stand off Weapon). Встроенная 20-мм шестиствольная пушка М61А1 «Вулкан» с боекомплектом 570 патронов будет находиться в носовой части фюзеляжа.

Предусмотрена постройка десяти опытных образцов штурмовика, семь из которых предназначены для летных испытаний, а три — для наземных. Первый полет нового самолета состоялся в конце ноября 1995 г.

В 1996 г. на реализацию программы F/A-18E и F выделено 920 млн. долларов, а общая стоимость полномасштабной разработки летательного аппарата должна составить 4,88 млрд. долларов. Серийное производство по плану должно начаться в 1998 г.

Многоцелевой самолет V-22 «Оспрей»

Совместная разработка многоцелевого самолета с вертикальным (укороченным) взлетом и посадкой V-22 «Оспрей», которая была начата в 1983 г., проводится фирмами «Белл» и «Боинг». Текущими планами предусматривается создание трех основных его вариантов: транспортно-десантный MV-22 для морской пехоты, поисково-спасательный HV-22 для ВМС и CV-22 для ВВС США (его предполагается использовать для обеспечения действий сил специальных операций). К основным особенностям V-22 «Оспрей» относится широкое использование в конструкции композиционных материалов и установка двигателей в поворотных гондолах на концах крыла, благодаря чему он может взлетать, садиться и зависать в воздухе как вертолет, а горизонтальный полет выполнять как обычный самолет. Более 70 % конструктивных элементов, включая фюзеляж, крыло, мотогондолы, винты, хвостовое оперение выполнены из композиционных материалов. По расчетам разработчиков, это позволило снизить массу основных конструктивных элементов по сравнению с металлическими на 25 %. Кроме того, существенно снижены расчетные трудозатраты на техническое обслуживание вследствие более высокой противокоррозийной стойкости композиционных материалов.

 Самолет с изменяемым положением винтов V-22 «Оспрей»

В качестве силовой установки самолета используются два двигателя фирмы «Аллисон» мощностью по 4470 кВт, оснащенные цифровой электронной системой регулирования и имеющие повышенные ресурсные характеристики, что обеспечивает длительную работу на различных режимах полета. Дви-[Тайны новейших военных разработок Г? i Р] гатели имеют свободную турбину, которая позволяет довольно легко запускать их с помощью газогенератора, а также блокировать воздушные винты, выполняющие функции несущего при взлете и посадке. В самолетном режиме воздушные винты вращаются со скоростью, составляющей 85 % максимальной, что обеспечивает малошумность при полете. В будущем фирма «Аллисон» планирует произвести усовершенствование силовой установки и повысить мощность каждого двигателя до 5300 кВт.

Воздушный винт диаметром 11,58 м — трехлопастный, выполнен из стекловолокна и имеет высокие аэродинамические характеристики как в вертолетном, так и в самолетном режиме работы за счет высокой степени вращения (около 45 % по сравнению с 12–14 %, характерными для типового вертолетного несущего винта). Чтобы избежать крена самолета при падении мощности в одном из двигателей, впервые в практике самолетостроения они соединены общим приводным валом, который проходит внутри крыла. Вал снабжен механизмом автоматического включения в работу равномерного распределения крутящего момента между двигателями в случае сбоев в одном из них. Кроме того, фирма «Аллисон» применила в конструкции двигателя так называемый «суперкритический» вал силовой турбины без внутреннего подшипника. Это упростило обслуживание двигателя и снизило расход масла.

Для флота особенно привлекательной является возможность быстрого приведения самолета в сложенное состояние, что является существенным при использовании с борта корабля. Вся операция выполняется автоматически в течение 1,5 мин с помощью гидравлического и электрического приводов, работающих от вспомогательной силовой установки, размещаемой в фюзеляже. Ширина машины в сложенном состоянии составляет 5,3 м.

Бортовое и радиоэлектронное оборудование включает электродистанционную систему управления полетом с трехкратным резервированием, многофункциональную РЛС AN/APS-137, две ЭВМ AN/AYK-14, радионавигационную систему ТАКАН, системы предупреждения о радиолокационном и инфракрасном облучении, инфракрасную станцию переднего обзора, нашлемные устройства отображения информации, автомат сброса инфракрасных ловушек и дипольных отражателей, УКВ (для обмена закрытой информацией) и KB радиостанции, объединенную систему управления оружием, устанавливаемую в зависимости от назначения самолета, и систему дозаправки топливом в воздухе.

 V-22 со сложенными винтами

В зависимости от предназначения самолета в состав его вооружения планируется включить пушечное, ракетное или противолодочное оружие. В частности, противолодочный вариант V-22 предполагается оснастить управляемыми ракетами класса «воздух — воздух», торпедами и противокорабельными ракетами типа «Гарпун».

В настоящее время созданы четыре опытных образца. Проводятся их летные испытания, целью которых является оценка взлетно-посадочных характеристик, допустимых режимов полета, работоспособности силовой устанозки, а также электродистанционной системы управления полетом и бортового оборудования, включая инфракрасную станцию переднего обзора и РЛС для полетов в режиме следования рельефу местности и облета препятствий. Во время проведенных ранее испытаний на борту универсального десантного корабля типа «Уосп» отрабатывались элементы взлета и посадки, проверялась электромагнитная совместимость бортового оборудования самолета и корабля, а также решались вопросы технического обслуживания и размещения машины на полетной палубе и в ангарах. Общий налет самолетов согласно программе испытаний должен составить около 4000 ч. Для дальнейших испытаний в соответствии с намеченными планами предполагается построить еще четыре летательных аппарата.

Программа JAST

В 1996 г. из состава ВМС США были выведены последние штурмовики А-6Е «Интрудер», и встал вопрос: какой самолет станет их заменой? Еще в начале 90-х годов были предложены программы под названием «A/F-Х» и JAF. Оба этих проекта были отклонены, и их продолжением стала программа JAST, которую разрабатывает министерство обороны США. Она предполагает разработку ударного самолета, в котором будут реализованы новейшие технологии и который будет использоваться в ВВС, ВМФ и силами морской пехоты. Планируется, что первый прототип взлетит в 2000 г., а на вооружение новый самолет начнет поступать к 2010 г. До 1999 г. на программу JAST уже выделено 2,3 миллиарда долларов. Планируется произвести примерно 3000 самолетов этого типа.

Целью программы является создание унифицированных модулей, стоимость которых достигнет 70 % общей стоимости самолета, для производства новых ударных истребителей и штурмовиков нескольких модификаций. Предполагается, что внесение незначительных изменений в конструкцию летательных аппаратов путем использования различных комбинаций таких модулей обеспечило бы соответствие их тактико-технических характеристик специфическим требованиям, предъявляемым к перспективным образцам авиационной техники для принятия их на вооружение ВВС и ВМС США в следующем столетии. По мнению американских специалистов, применение данной технологии позволило бы значительно сократить расходы на производство боевых самолетов (такая конструкция обеспечивает сборку различных вариантов на одном конвейере), а также способствовало бы использованию единой системы их технического обслуживания и поддержанию в высокой степени боевой готовности.

В 1994 г. программу JAST объединили с проектом ASTOVL, разрабатываемым во флоте с 1992 г. Целью его являлся новый истребитель с вертикальным/укороченным взлетом и посадкой, который должен был придти на смену используемому сейчас силами морской пехоты самолету AV-8B «Харриер». Создание его было поручено фирмам «Локхид-Мартин» и «Макдоннел-Дуглас». Как отрицательный момент такого объединения специалисты расценивают то, что первоначальный проект исключительно палубного истребителя будет вынужден измениться под давлением требований военно-воздушных сил наземного базирования.

Как часть программы JAST была санкционирована разработка флотской версии выполненного по технологии «стелс» истребителя F-117A под наименованием F/A-117X. Данный самолет должен заполнить пустое место в программе развития морской авиации, которое образовалось после отказа от дальнейшего развития проекта всепогодного морского «стела-истребителя А-12 «Авенгер». (Объясняя в 1991 г. причину прекращения работ по А-12, представитель министерства обороны мотивировал это «неспособностью разработчиков сконструировать, произвести, испытать А-12 в оговоренные сроки и создать самолет, который бы удовлетворял требованиям контракта.) Изменения в конструкции F-117A будут касаться следующих моментов:

— замена двигателей F404 на F414;

— увеличение размаха крыльев с 13,2 до 18,6 м;

— добавление горизонтальных стабилизаторов;

— увеличение стреловидности крыльев;

— увеличение длины от 20,1 до 20,4 м и высоты от 3,8 до 5, 2 м;

— увеличение размеров нижней части фюзеляжа, чтобы обеспечить прирост массы внутри оружия от 1800 до 4500 кг;

— добавление несущих конструкций для четырех единиц подвесного оружия общей массой 3600 кг: хотя последнее требование значительно ухудшит показатели незаметности самолета, выведя его из класса «стелс», дополнительный боезапас будет весьма кстати, когда конфликт уже в разгаре и задача обеспечения невидимости не столь критична.

 Предполагаемый облик штурмовика JAST

Этот проект, предложенный фирмой «Локхид-Мартин», имеет высокую цену переконструирования, а вопрос об эффективности самолета, который будет получен таким образом, остается спорным. Кроме того, флотское командование традиционно недолюбливает самолеты, которые адаптированы, а не разработаны с самого начала для размещения на борту авианосцев.

Что касается других разрабатываемых направлений, то руководство ВМС США видит ряд преимуществ в осуществлении совместной с ВВС программы JAST, так как в случае ее реализации американский флот может получить примерно в те же сроки новый самолет, воплотивший в себе даже более передовые (чем планировалось для A/F-X) технологии.

По оценке военных экспертов, программа JAST является одной из немногих масштабных программ (а для ВМС — практически единственной), способных заинтересовать ведущие американские авиастроительные фирмы и убедить их в том, что разрабатываемые технологии найдут широкое и долгосрочное практическое применение. Предполагается, что к 1997 г. все заинтересованные в реализации программы стороны должны окончательно сформулировать и согласовать единые требования к новым самолетам, создаваемым в ее рамках. В этом случае решение о производстве таких машин может быть принято к 2003 г., а поступление их на вооружение ВВС и ВМС США следует ожидать не ранее 2007 г.

Истребитель «Еврофайтер» 2000

Этот истребитель разрабатывается совместно созданными в 1986 г. консорциумами «Еврофайтер» и «Евроджет Энджинс». Руководство программой создания истребителя осуществляется созданным в рамках НАТО управлением NEFMA.

Двигатель самолета разрабатывается консорциумом «Евроджет Энджинс» в составе фирм «Роллс-ройс» (Великобритания), «MTU» (ФРГ), «Фиат-Авио» (Италия) и «ITP» (Испания). Планер самолета и все остальное оборудование создается консорциумом «Еврофайтер» в составе фирм «ВАе» (Великобритания), «МВБ» и «Дорнье» (ФРГ), «Аэриталия» и «Аления» (Италия) и «CASA» (Испания).

Во всех странах-участницах консорциума собраны и прошли испытания в объеме, предусмотренном общей программой, опытные образцы самолета. 27 марта 1994 г. первый раз поднялся в воздух собранный в ФРГ самолет «Р.01», а собранный в Великобритании самолет «Р.02» совершил первый полет 6 апреля 1994 г.

 Истребитель «Еврофайтер 2000»

Конструктивно «Еврофайтер» 2000 представляет собой моноплан с низкорасположенным треугольным в плане крылом и однокилевым вертикальным оперением, выполненный по аэродинамической схеме «утка». В конструкции планера самолета широко применяются композиционные материалы, такие как углепластик, а также специальные титановые и алюминиевые сплавы.

Кабина истребителя одноместная, бронированная и оборудована катапультируемым креслом Мк.16 фирмы «Мартин-Бейкер», которое обеспечивает покидание самолета и на стоянке. Фонарь кабины бескаркасный, цельноформованный. Все стойки трехстоечного шасси самолета в полете убираются в фюзеляж. Конструкция шасси и давление в пневматиках позволяют самолету совершать взлет и посадку на площадках невысокого класса.

В первых опытных образцах самолета применялись серийные двигатели фирмы «Турбо унион», аналогичные тем, что используются на самолетах «Торнадо». Однако серийных «Еврофайтеры» будут летать с разработанным консорциумом «Евроджет Энджинс» новым двухконтурным турбореактивным двигателем EJ.200, тяга которого на форсаже составляет 9180 кгс, а без форсажа — 6120 кгс. Внутри фюзеляжа, в крыле и киле расположены протестированные баки, общая емкость которых составляет 4000 л. Кроме того, на подфюзеляжном и двух подкрыльевых узлах могут подвешиваться три дополнительных бака общей емкостью 3500 л. Кроме этого, самолет оборудован системой дозаправки в воздухе.

Бортовое радиоэлектронное оборудование состоит из системы управления полетом и системы управления вооружением с оборонительной подсистемой. Большая часть оборудования была сконструирована специально для этого самолета, при разработке учитывались новейшие достижения в области электроники.

Встроенное вооружение самолета состоит 27-мм пушки «Маузер», установленной в корневой части правого полукрыла. Подвесное вооружение расположено на 13 узлах подвески (по четыре узла под каждой консолью крыла и пять подфюзеляжных узлов). На самолете могут быть подвешены восемь управляемых ракет класса «воздух — воздух»: четыре AIM-120 средней дальности тандемом по две ракеты на подфюзеляжных узлах подвески в полуутопленном положении и четыре AIM-132 или AIM-9 «Сайдвиндер» ближнего боя на подкрыльевых пилонах. Для действий по наземным целям самолет при необходимости может оснащаться неуправляемыми ракетами и авиационными бомбами.

В течение 1997 г. предполагается решить вопрос о принятии самолета на вооружение. По предварительным заявкам будет построено со сборкой на национальных предприятиях каждой страны — участницы консорциума 200 машин для ФРГ, 250 для Великобритании, 160 для Италии и 100 для Испании. Общее количество выпущенных самолетов с учетом экспортных поставок может составить 1300 машин.

Истребитель SABA

Детали, касающиеся самолета SABA, были раскрыты крупнейшей британской компанией ВАе в ноябре 1987 г., после двухгодичного изучения этой программы. Он является примером нового концептуального подхода к разработке истребителя непосредственной поддержки. Аббревиатура SABA расшифровывается как «маленький высокоманевренный фронтовой самолет».

История создания SABA такова. Компания «Бритиш Аэроспейс» начала исследования возможности создания машины, которая могла бы противостоять боевым вертолетам, самолетам с поворотными винтами и крылатым ракетам. Требования, которые были выработаны в результате, оказались следующими: скорость не менее 750 км/ч и отличные взлетно-посадочные характеристики для грунтовых аэродромов; выполнение разворота на 180° за пять секунд; возможность патрулирования на малой высоте в течение четырех часов; вооружение, включающее пушку и, как минимум, шесть ракет класса «воздух — воздух».

Проведенные инженерами-проектировщиками эксперименты показали, что низкая удельная нагрузка на крыло, а также перспективная аэродинамическая компоновка дадут будущему самолету преимущество в бою даже перед самыми маневренными вертолетами. После этого компания провела моделирование на компьютере с целью выявления потенциала SABA и возможного дублирования им некоторых функций состоящего на вооружении ВВС США самолета Фэрчайлд-Рипаблик А-10А «Тандерболт» II.

После всестороннего рассмотрения возможных вариантов конструкции самолета был выбран проект Р1233-1 — с толкающим воздушным винтом в хвостовой части. Взятый в качестве силовой установки двигатель Авко Лайкоминг Т-55 в серийном варианте, судя по всему, будет заменен двигателем большей мощности.

Конструкция самолета имеет некоторые особенности, в частности, большое переднее горизонтальное оперение, а также надфюзеляжное и подфюзеляжное оперение. Для управления по курсу один подфюзеляжный киль будет расположен впереди кабины. В проекте Р1233-1 предполагается использование современных материалов, включая алюминий и литий. Разработчики считают, что в результате SABA получит преимущество в бою и перед высокоманевренными истребителями.

Тактико-технические данные самолета следующие: масса пустого самолета — 3535 кг, с боевой нагрузкой — на 4530 кг больше. Размах крыла — 11 м, длина — 9,5 м.

В настоящее время «Бритиш Аэроспейс» начинает широкую программу исследований и разработок. Она будет включать в себя испытания в аэродинамической трубе, прочности конструкции, ремонтопригодности. Специалисты, проведя установку современных систем, определят роль самолета и возможности его использования в условиях возрастающего загрязнения окружающей среды. Хотя пока компания не дала никакой информации о научно-техническом сотрудничестве по проекту SABA с другими фирмами, имеются предпосылки к тому, что в дальнейшем к нему подключатся компании США, а позднее ФРГ, Италии и, возможно, Испании.

Тактический истребитель JAS-39 «Грипен»

JAS-39 «Грипен» разрабатывается шведской фирмой «Сааб — Скания» в сотрудничестве с «Вольво флюгмо-тор», «Эрикон» и FFV. Этот самолет предназначен для перехвата воздушных целей, ведения воздушного боя, выполнения ударных и разведывательных задач. Первый опытный образец в феврале 1989 г. потерпел катастрофу в испытательном полете из-за несовершенства автоматизированной системы управления на малых скоростях. В мае 1990 г. была начата программа испытаний второго опытного образца.

Самолет конструктивно выполнен по схеме «утка», имеет относительно небольшой вес и габаритные размеры по сравнению с истребителем «Вигген».

Экипаж самолета один человек. Около 30 % элементов конструкции самолета изготовлено из композиционных материалов. Силовая установка состоит из одного двухконтурного турбореактивного двигателя производства шведской фирмы «Вольво флюгмотор» при содействии американской фирмы «Дженерал электрик», который развивает тягу 8000 кгс. Максимальная взлетная масса 8000 кг. Максимальная скорость на большой высоте около 2000 км/ч. Самолет оснащен комплексной автоматизированной системой управления.

 Истребитель JAS-S9 «Грипен»

Вооружение истребителя составляет 27-мм пушка, четыре ракеты с радиолокационной головкой самонаведения на подкрыльевых пилонах и две ракеты AIM-9 «Сайдвиндер» класса «воздух — воздух» с ИК головкой самонаведения на законцовках крыла.

Вместо управляемых ракет на узлах подвески могут подвешиваться неуправляемые ракеты, бомбы, топливные баки, а также контейнеры с прицельнонавигационной аппаратурой или аппаратурой радиоэлектронной борьбы.

Истребитель JAS-39 «Грипен» и создаваемые на его базе модификациями должны заменить состоящие на вооружении ВВС Швеции самолеты J-35 «Дракен» и JA-37 «Вигген». До 2000 г. планируется построить 140 самолетов, из них 26 в двухместном варианте.

Истребитель «Рафаль»

Фирма «Дассо-Бреге» начала разработку самолета в 1983 г., за два года до официального выхода Франции из программы по созданию перспективного европейского истребителя FEFA, получившего позже название «Еврофайтер» 2000. Самолет «Рафаль», как и «Еврофайтер», предназначен для использования в качестве перехватчика и ударного истребителя-бомбардировщика, способного выполнять задачи ПВО, завоевывать превосходство в воздухе, а также наносить удары по наземным объектам.

В июле 1986 г. состоялся первый полет экспериментального истребителя «Рафаль» А. Первый опытный самолет в варианте одноместного истребителя-перехватчика «Рафаль» С взлетел в мае 1991 г., а первый опытный палубный самолет, предназначенный для вооружения французских авианосцев, «Рафаль» М поднялся в воздух в декабре 1991 г. По планам серийного производства ВВС Франции получат 235 самолетов, а ВМС — 86.

Разработке «Рафаль» придается во Франции большое значение, и она продвигается вперед за счет других военных программ. В связи с этим отсрочено строительство авианосца с ядерной силовой установкой «Шарль де Голль», боевых подлодок и новых баллистических ракет М5 для ядерного подводного флота. Кроме того, правительство берет на себя полное финансирование 25-летней программы «Рафаль», стоимость которого оценивается в 250 млрд. французских франков. Разработка и производство самолетов обойдется в 40 млрд. франков, а покупка 250 машин для ВВС и 86 для ВМС потребует еще 80 млрд.

 Истребитель «Рафаль»

Однако на первом этапе французское правительство решило ограничить свое участие в разработке «Рафаль» в пределах 30 млрд. франков, дополнительно поступит еще 3 млрд. франков от четырех основных промышленных партнеров — «Дассо» (планер), SNECMA (двигатель), «Томсон-CSF» И «Элект-роник Серж Дассо» (электроника).

Министр обороны Франции дал указание конкурирующим компаниям «Томсон-CSF» и ESD объединить свои усилия для разработки РЛС, чтобы создать, по возможности, наилучшую систему для «Рафаль» D к тому времени, когда самолет будет введен в эксплуатацию. «Томсон-CSF» выполняет две трети работ, возглавляя программу стоимостью 12 млрд. франков.

Приоритет предоставлен на разработку палубного «Рафаль», который в настоящее время крайне необходим для замены устаревших истребителей F-8E. Первоначально списание F-8E было намечено на середину 1993 г., но срок службы был продлен. ВМС Франции пришлось заменить их двигатели, чтобы самолеты оставались в эксплуатации до тех пор, пока не начнет поступать на вооружение «Рафаль».

Конструктивно новый истребитель представляет собой моноплан с традиционным для французских самолетов дельтавидным крылом, боковыми подкрыльевыми нерегулируемыми воздухозаборниками и переднерасположенным горизонтальным оперением. Крыло имеет развитую механизацию: на каждой консоли три элерона и трехсекционные управляемые автоматически совместно с элеронами предкрылки по всему размаху. Углеродные композиционные материалы (углепластик) составляют до 50 % конструкции фюзеляжа и большую часть конструкции крыла. Кабина летчика оборудована катапультируемым креслом Мк. 15 фирмы «Мартин-Бейкер», обеспечивающим аварийное покидание самолета и при нулевых значениях высоты и скорости. Шасси трехстоечное с передней стойкой, которая в модификации «Рафаль» М помогает приподнимать («вздыбливать») нос самолета в момент покидания им палубы авианосца.

Силовая установка включает два турбореактивных двигателя модульной конструкции с тягой на форсаже 7440 кгс каждый. На двигателях установлена цифровая система управления работой двигателей, которой управляют два 32-разрядных микропроцессора. Запас топлива в фюзеляжах и крыльевых баках составляет 5325 л, возможна подвеска пяти дополнительных топливных баков общей емкостью 6600 л. Увеличить дальность полета позволяет система дозаправки топливом в воздухе.

На самолете установлено совершенное радиоэлектронное оборудование, основой которого является бортовая РЛС. Она может работать в режимах «воздух — воздух», «воздух — море» и «воздух — земля». В возможности РЛС «Рафаль» входит обнаружение воздушных целей на любых высотах на дальности до 90 км, автоматическое слежение за множеством целей, их подробный анализ и наведение одновременно до восьми ракет «Мика» компании Матра, запускаемых по принципу «выстрелил и забыл». На самолете установлена оптоэлектронная система переднего обзора OSF, система радиоэлектронной борьбы SPECTRA, система засечки запуска управляемых ракет противником, навигационная система и аппаратура помехозащитной скрытой связи.

Встроенное вооружение самолета включает 30-мм пушку GIAT DEFA 791 В, установленную под корневой частью правой консоли крыла. Для подвесного вооружения на истребителях «Рафаль» в модификации D имеется 14 узлов подвески, а в модификации М — 13 узлов. При выполнении задач, связанных с нанесением ударов по наземным объектам, одним из вариантов подвесного вооружения может быть следующий: шесть управляемых ракет класса «воздух — воздух» и две управляемые авиабомбы с лазерным наведением. Кроме того, подвешиваются два топливных бака, контейнер с оптико-электронной аппаратурой и контейнер с аппаратурой радиоэлектронной борьбы. «Рафаль» М при выполнении противокорабельных операций может нести две ракеты «Экзосет», четыре управляемые ракеты «Мика» класса «воздух — воздух» и подвесные баки емкостью 4300 л.

Оборудованию кабины уделено большое внимание. Катапультное кресло усовершенствовано фирмой «Мартин Бейкер». Имеется боковая ручка управления. Связанные с выполняемой задачей данные выводятся на лобовое стекло и приборную доску. Индикация на лобовом стекле включает сфокусированную на бесконечность широкоугольную голографическую систему, которая значительно облегчает работу глаз пилота. В кабине также расположен ряд дисплеев, среди которых имеются плоские, на жидких кристаллах, а также на масочных электроннолучевых трубках. Фирма «Крузе» разрабатывает систему радиосвязи с речевым управлением и системой предупреждения с синтезатором голосовых команд. «Дассо Бреге» объясняет применение индикации на лобовом стекле совместно с приборной панелью необходимостью дублирования критических параметров, включающих в себя данные по углам, скоростям и векторам. Вывод данных по основным системам производится на электронно-лучевые трубки и индикаторы системы автоматического предупреждения.

Разведывательно-ударный вертолет RAH-66 «Команч»

Первый испытательный полет опытного образца разведывательно-ударного вертолета RAH-66 «Команч» (Reconnaissance-Attack Helicopter), разработанного американскими фирмами «Боинг» и «Сикорски», состоялся в ноябре 1995 г. Этот вертолет способен выполнять боевые задачи на равнинной и высокогорной местности в любых метеоусловиях и в любое время суток с применением ПТУР, УР класса «воздух — воздух» и пушечного вооружения.

Экипаж RAH-66 «Команч» состоит из двух человек. Наибольшая взлетная масса (при перегонке) составляет 7780 кг, максимальная крейсерская скорость 315 км/ч, перегоночная дальность 2340 км, продолжительность полета с запасом топлива во внутренних баках 2,5 ч.

Силовая установка включает два турбовальных двигателя T800-LHT-800, которые имеют максимальную мощность по 1000 кВт. Диаметр пятилопастного несущего винта составляет 11,9 м, диаметр рулевого (четыре лопасти) — 1,37 м. Длина фюзеляжа 13,32 м, высота вертолета 3,36 м, ширина 2,31 м.

 Перспективный вертолет RAH-66 «Команч»

К 2001 г. планируется изготовить еще шесть вертолетов данного типа.

Разведывательный вертолет нового поколения

В настоящее время в США разрабатывается программа создания армейского легкого вооруженного разведывательного вертолета LHX. Две группы американских разработчиков-конкурентов стоят перед сложной задачей — сохранить необходимые летнотактические характеристики и одновременно решить проблемы, связанные с его весом и стоимостью.

Данная машина станет последней основной программой разработки нового американского вертолета, и армия оценивает ее в 38 млрд. долларов. Специалисты фирм «Макдоннелл Дуглас» и «Белл» уже создали современные разведывательные и ударные вертолеты, а конструкторы и инженеры «Боинг» и «Сикорский» разработали более тяжелые транспортные машины.

Объем вкладываемых средств пока не определен окончательно ввиду того, что существует еще несколько нерешенных вопросов. В частности, неясно, как будет одержавшая победу группа создавать вертолет — в условиях конкуренции или сотрудничества. К тому же рассматривается возможность европейского участия в программе, которое, с одной стороны, расширит рынок, а с другой — потребует дополнительного раздела прибылей.

Группа «Макдоннелл Дуглас»/«Белл» вложила к настоящему времени в программу свыше 100 млн. долларов, разделив при этом заказы следующим образом: «Макдоннелл Дуглас» разрабатывает средства технического обеспечения и будет проводить комплексную установку полетного оборудования; «Белл» проектирует планер. В случае победы этой группы в конкурсе за создание LHX она будет производить сборку вертолета на своих заводах.

Предположительно, не менее 90 % конструкции будет выполнено из композиционных материалов, что позволит уменьшить массу и повысить стойкость к коррозии.

Масса вертолета, предположительно, составит 3450 кг, а стоимость изделий в комплекте — около 8 млн. долларов. Комплексная установка полетного оборудования на каждом LHX оценивается на сумму свыше 4 млн. долларов.

Управление полетом вертолета будет осуществлять бортовая вычислительная машина, которая объединяет подсистему электронно-оптического обнаружения цели и целеуказания (EOTADS), систему ночного видения, электронное оборудование для боевых действий, вооружение, органы управления и индикаторы, систему управления и навигации и радиосвязь. Подсистема бортовой вычислительной машины должна иметь два 32-битных компьютера, которые смогут надежно работать даже в случае отказа некоторых модулей. Компьютеры созданы на быстродействующих интегральных схемах по технологии крупномасштабных ИС.

EOTADS будет включать программное обеспечение для поиска вероятных целей и по команде в срочном порядке передавать сообщения летчику. Она также обеспечивает широкий обзор окружающей местности. В вертолете LHX этот режим можно использовать, чтобы внезапно появиться из-за укрытия, быстро отсканировать местность, снова спрятаться и затем на основании полученного изображения наметить дальнейшие действия.

Предусматривается расширение диапазона EOTADS на 40 % по сравнению с системой обнаружения цели и прицеливания, которая используется на вертолете «Апач», при такой же разрешающей способности изображения и возможности целеуказания.

EOTADS будет оснащена лазерной станцией для осуществления целеуказания ракетам с лазерной головкой самонаведения. В ней отсутствует оптическое оборудование с прямым сектором обзора — он будет осуществляться только через электронные индикаторы. Компании планируют проведение лабораторных и полевых испытаний всей системы EOTADS во время демонстрационных и оценочных полетов.

Для ночных полетов создается пилотажная система ночного видения (NVPS), которая будет состоять из длинноволновой передающей тепловизионной камеры и телевизионной передающей камеры с низким уровнем освещенности. При использовании одной из них или слитого изображения обеих создается оптимальное изображение, зависящее лишь от температуры и освещенности.

 Разрабатываемый в настоящее время шлем пилота вертолета и образец картины, выводимой на его дисплей

Группа «Макдоннелл Дуглас»/«Белл» планирует отвести для летчика переднее кресло в вертолете LHX. Изображения NVPS будут индицироваться на нашлемном индикаторе. Магнитная следящая система, установленная на шлеме, выявит направление взгляда летчика в определенный момент и соответственно откорректирует датчик. Область сектора обзора NVPS будет составлять по меньшей мере 30 х 60 градусов.

Группа «Хьюз Рейдар Системз» и отделение «Ха-нивел Милитери Авионикс» разрабатывает нашлем-ный индикатор. Он называется нашлемным комбинированным индикатором прицела (HIDSS). В задачи «Хьюз» входит конструирование непосредственно индикатора, а «Ханивел» должна обеспечить полное интегрирование и создать магнитную следящую систему за положением.

Изображение будет создаваться с помощью поликарбонатного сумматора, который устанавливается в качестве смотрового щитка на расстоянии 10 см от глаз членов экипажа и имеет особое отражающее свет люминофора индикаторной трубки покрытие.

Группа «Хьюз» уже создала опытный образец нашлемного индикатора с разрешающей способностью 525 строк с катодно-лучевой трубкой. Поле его обзора составляет 30 х 40° с полным перекрытием и создает хорошее изображение зеленого цвета при комнатном освещении. Размер трубки определяется весом шлема, центром тяжести и ограничениями по формату. Существует также компромиссное решение между яркостью, разрешающей способностью и полем обзора. Компания стремится разработать улучшенные люминофоры для получения более яркого изображения без понижения при этом разрешающей способности. Вес опытного образца шлема составляет около 1,5 кг.

Комбинированная система навигации и управления полетом разрабатывается в настоящее время отделением «Ханивел» с «Дженерал Электрик Аэро-спейс», которая является основным субподрядчиком, поставляющим электронное оборудование и процессоры.

Многоцелевой вертолет ЕН-101

Многоцелевой вертолет ЕН-101 предполагается использовать для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями, десантирования войск, транспортировки оружия и военной техники, поисковоспасательных операций. Он разрабатывается английской фирмой «Уэстленд» совместно с итальянской «Агуста» с 1980 г. Этот вертолет планируется разместить на фрегатах и эсминцах Великобритании и на итальянском легком авианосце «Джузеппе Гарибальди». Программа предусматривает создание следующих модификаций:

— транспортно-десантный для перевозки грузов массой 6 т или 38 солдат с оружием, размеры грузовой кабины которого уменьшены на 0,62 м по сравнению с базовым вариантом;

— противолодочные «Мерлин» или «Гриффон» для ВМС Великобритании и Италии соответственно, которые могут базироваться на кораблях водоизмещением более 3800 т;

— поисково-спасательный и противолодочный «Корморан» для ВМС Канады, который предполагается оснастить приемником космической радионавигационной системы НАВСТАР и инфракрасной станцией переднего обзора.

Вертолет ЕН-101 разработан по стандартной схеме с пятилопастным несущим и четырехлопастным рулевым винтами. Шасси трехопорное, убирающееся. Как и во всех новых разработках, в конструкции широко применены композиционные материалы, включая углепластиковые лопасти несущего винта. Кабина оснащена современным бортовым оборудованием. Основным отличием морского варианта являются увеличенные длина и объем грузовой кабины, складывающаяся хвостовая балка и лопасти несущего винта. В транспортно-десантном варианте грузовая кабина вертолета оснащена люком размерами 2,1 х 1,8 ми рампой. Силовая установка состоит из трех турбовальных двигателей. На взлетно-посадочном режиме предполагается использовать все три двигателя, а на маршевом только два.

По замыслу разработчиков, достаточный запас мощности силовой установки и высокая топливная экономичность должны позволить ЕН-101 решать поставленные задачи на дальности до 1000 км, тогда как для вертолетов, состоящих сейчас на вооружении в США, Великобритании и Италии, она не превышает 600 км.

Основное вооружение вертолета ЕН-101 в противолодочном варианте будут составлять не только торпеды Мк46 и противокорабельные ракеты, но и глубинные бомбы Мк54 (до четырех), применение которых обеспечивается обзорной РЛС «Блю Кест-рел», опускаемой гидроакустической станцией с глубиной погружения до 450 м и радиогидроакустическими буями. Это бортовое оборудование будет дополнять система обработки акустической информации LAPADS.

Летные испытания девяти изготовленных в настоящее время опытных образцов начались с 1987 г. по обшей программе для всех вариантов. Программой предусматривается провести оценку соответствия базового радиоэлектронного оборудования военным стандартам и тактико-технических характеристик вертолета.

Транспортно-десантный вариант ЕН-101 будет стоить 9 млн. долларов, морской — в два раза больше. ВМС Великобритании планируют закупку 44 вертолета, Италии — 36.

Ударный вертолет РАН-2/НАС/НАР «Тигр»

Этот совместный вертолет Франции и Германии выполнен в двух вариантах: противотанковый и огневой поддержки. Аббревиатуры РАН-2 и НАС обозначают «противотанковый вертолет», а НАР — «вертолет огневой поддержки». Первые договоренности о его создании относятся еще к 1976 г., однако только в 1987 г. заключено окончательное соглашение о разработке и создании этого вертолета.

Впервые информация об этом вертолете появилась в начале 80-х годов, когда он был официально одобрен и получил шансы на поставку в войска Франции и Германии. Ударный вертолет «Тигр» создан консорциумом «Еврокоптер», куда входят французская фирма «Аэроспасьяль» и германская «Мессершмитт — Бельков — Блом».

Новая машина способна выполнять боевые задачи круглосуточно и в сложных метеорологических условиях, имеет высокие маневренность, боевую живучесть и эксплуатационную технологичность. Она выполнена на качественно новом уровне автоматизации управления бортовыми системами и вооружением с широким применением композиционных материалов.

 Ударные вертолеты «Тигр» в полете

При конструировании вертолета разработчики направили основные усилия на достижение минимальной заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Вертолет имеет узкий фюзеляж с шириной кабины всего 1,1 м. Камуфляжная окраска и безбликовое остекление кабины позволяют добиться хорошей маскировки. Прицел размещен как можно выше — над втулкой несущего винта, что позволяет экипажу использовать естественные укрытия. Находящиеся над фюзеляжем за втулкой несущего винта сопла двигателей для уменьшения инфракрасного излучения оборудованы устройствами смешивания выхлопных газов с холодным воздухом. В конструкции машины обеспечены низкие радиолокационная заметность лопастей несущего винта и уровень шумов двигателей, применены некоторые другие элементы технологии «стелс».

Вертолет оснащен системами предупреждения о лазерном и радиолокационном облучении средств противовоздушной обороны. Диаметр хвостового вала увеличен с 40 мм до 130 мм, что позволяет выдерживать серьезные повреждения. Кроме того, двигатели разнесены и бронированы, обеспечена работоспособность при частичном повреждении. Установленная цифровая автоматическая система управления полетом помимо устойчивости и управляемости обеспечивает автоматизацию режима «ви-сения» и стабилизацию линии визирования. Основные органы управления дублированы и размещены в задней кабине для летчика-оператора, который при необходимости может взять управление вертолетом на себя.

В конструкции особое внимение было уделено обеспечение принципа «руки только на органах управления», что снижает нагрузки на пилота в любых условиях полета днем и ночью.

Двигатель построен по модульному принципу. Наличие электронной системы управления обеспечивает контроль и поиск неисправностей, возможность обслуживания в зависимости от состояния, низкую стоимость жизненного цикла. Последнее достигнуто, в частности, благодаря значительному снижению расхода топлива, что оказывает большое влияние на массогабаритные характеристики вертолета в целом, сравнительно невысоким затратам на производство и техническое обслуживание, повышенной надежности всех систем, а также постоянстве значений основных характеристик при увеличении расходуемого ресурса. Силовая установка оснащена предназначенной для оптимизации работы двигателей на всех режимах электронно-цифровой системой управления FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Так называемый чрезвычайный режим, позволяющий в случае полного отказа одного из двигателей продолжать полет, обеспечивает высокую боевую живучесть и безопасность полетов.

Двигатель хорошо зарекомендовал себя во время испытаний в сложных условиях песчаных пустынь Южной Африки.

Франция планирует закупить 100 вертолетов противотанковой модификации, которые получили обозначение НАС, и 115 — непосредственной огневой поддержки (НАР «Жерфо»). Германия, сперва предполагавшая приобрести только противотанковые вертолеты (их немецкое обозначение РАН-2), теперь намеревается закупить 212 машин в многоцелевом варианте — UHU (противотанковый, сопровождения и поддержки). Еще 200 машин пойдет на экспорт.

Отличие вертолетов РАН-2/НАС и НАР главным образом в системе вооружения. На НАС подвешены 8 ПТУР и 4 ракеты ближнего воздушного боя французского производства, установлен высокий надвтулочный прицел, включающий тепловизор и лазерный дальномер-целеуказатель. Такое решениие прицела позволяет хорошо использовать естественные укрытия. Немецкая сторона отказалась от установки на РАН-2 надвтулочного прицела и разместила его системы в носовой части фюзеляжа.

Программа разработки франко-германского вертолета «Тигр» до сих пор проходит строго по плану. В июне 1995 г. в Бонне состоялось подписание соглашения о производстве. Первый вертолет в варианте НАР должен поступить во французские войска в 2001 г.

Летные испытания в настоящее время проходят пять опытных образцов, последний из которых взлетел в феврале 1996 г. В начале апреля 1996 г. на полигоне успешно прошли наземные испытания пушечного вооружения на опытном образце, изготовленном в варианте НАР. Было выполнено 15 стрельб из 30-мм пушки при различных угловых положениях турели. Затем данный опытный образец использовался в летно-испытательном центре для исследования различных режимов стрельбы. В то же время в Великобритании были успешно проведены испытания ПТУР TRIGAT, предназначаемой, в частности, для вертолета «Тигр». Поступление этой противотанковой ракеты в войска ожидается в 1998 г.

 Версия НАР франко-германского вертолета

Для борьбы с танками вертолет может нести до восьми ПТУР TRIGAT или ХОТ-2 (ХОТ-3), а для самообороны — до четырех УР «Мистраль». В многоцелевом варианте предусматривается иметь четыре УР «Мистраль», 44 неуправляемые авиационные ракеты калибра 68 мм и подвижную 30-мм авиационную пушку с боекомплектом 450 выстрелов на турельной установке.

Бортовой прицельный комплекс включает телевизионную камеру, работающую при низких уровнях освещенности, ИК станцию, лазерный дальномер-целеуказатель и нашлемные приборы ночного видения. В состав навигационного оборудования входит инерциальная система на лазерных гироскопах, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, а также приемник космической радионавигационной системы NAVSTAR.

 Оснащение места пилота в вертолете «Тигр»

Вывод прицельно-навигационной информации происходит на нашлемные индикаторы, лобовое стекло и цветные многофункциональные дисплеи на жидких кристаллах в кабинах членов экипажа (по два в каждой кабине). Выдаваемая информация будет включать сведения о параметрах полета, работе силовой установки, а также предупреждения об отказах и неисправностях систем вертолета и рекомендации экипажу по действиям в таких случаях.

Во время летных испытаний прицела «Озирис», когда произвели белее 350 пусков по различным целям (включая танки, вертолеты и самолеты) в условиях помех и боевого противодействия, были установлены высокие характеристики обнаружения целей на удалении до 8 км. Полигонные испытания и стрельбы планируется продолжить до конца 1997 г. В течение этого времени системы вооружения будут объединены в единый комплекс и опробованы на вертолетах.

Летные испытания начались в 1991 г. К началу 1995 г. общий налет опытных образцов составил свыше 630 ч. Летные качества боевой машины были оценены в заданном диапазоне скоростей и высот полета, отработаны способы применения вооружения и основные бортовые системы.

Программа создания вертолета «Тигр» в 1997 г. вступает в фазу подготовки к серийному производству. Ее общая стоимость составляет, по предварительным оценкам, 8,94 млрд. долларов.

Перспективный японский вертолет ОН-Х

С начала 1992 г. японскими фирмами «Кавасаки», «Мицубиси» и «Фудзи» разрабатывается легкий разведывательный вертолет ОН-Х. В его задачи входит наблюдение за полем боя, ведение разведки наземных целей в дневных и ночных условиях, в том числе с лазерным целеуказанием, а также обеспечение корректировки артиллерийского огня, применения оружия ударными вертолетами, управления и связи. Эта машина должна заменить находящиеся сейчас на вооружении сухопутных войск Японии вертолеты OH-6D и J.

В конструкцию ОН-Х заложены обеспечивающие высокие летные характеристики перспективные технические решения, благодаря чему удалось значительно повысить боевую эффективность и эксплуатационную технологичность. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом малого удлинения. Несущий винт четырехлопастный, имеет бесшарнирную втулку, рулевой винт помещен в кольцевом канале в нижней части киля (типа фенестрона). В верхней его части по бокам в обтекателях расположены два турбовальных двигателя по 800 л.с. каждый, а в нижней установлено крыло.

В конструкции вертолета широко использованы алюминиевые сплавы и композиционные материалы. Как считают разработчики, данные конструктивные решения позволяют намного повысить управляемость и скорость полета вертолета на малых высотах, улучшить эксплуатационные характеристики. Для размещения управляемых ракет класса «воздух — воздух» и дополнительных топливных баков с запасом топлива на 1 ч полета крыло оборудовано четырьмя узлами подвески.

Бортовое разведывательное оборудование включает ИК станцию, телевизионную камеру, обеспечивающую получение цветного изображения местности, и лазерный дальномер-целеуказатель. Вся эта аппаратура помещена в единый блок, который находится в верхней части фюзеляжа над кабиной экипажа. Она позволяет осуществлять автоматическое сопровождение целей в пределах от +110° до —110° по азимуту и от +20 до —20° по углу места. Вывод полученной информации производится на дисплеи летчика и оператора, а также на индикатор на лобовом стекле.

Полномасштабная разработка машины к настоящему времени практически завершена. Размещены заказы на производство двух опытных образцов для статических и динамических испытаний, а также шести машин для летных, приступить к которым намечается в 1996 г.

Стоимость разработки вертолета за период с 1992 г. превысила 600 млн. долларов. Общая потребность вооруженных сил Японии в новом разведывательном вертолете оценивается в 250–300 единиц. Ожидается, что серийные поставки этих машин начнутся в 2000 г.