Говорю я как-то машинистам:

— Хорошо вам работать! Катайся себе из конца в конец да книжки почитывай. Поезд сам, можно сказать, по щучьему веленью идёт. Никаких забот. Автоматика!

Рассердились машинисты. Сказали, что если я так думаю, не пустят больше меня ни в один поезд метрополитена.

А я так не думаю. Я пошутил. Я знаю, какое это сложное и важное дело — быть машинистом в метро.

Задолго до начала смены приходит машинист в ДЕПО — дом, где ночуют поезда. Внимательно осмотрит свой локомотив, пока не убедится, что готов к работе его железный товарищ. Все вагоны обойдёт, все приборы проверит и включит.

Дежурный по депо даёт свисток. Это означает: пора выезжать. Вот раскрываются широко ворота депо. Машинист ставит ногу на ПЕДАЛЬ БЕЗОПАСНОСТИ. Во время движения по всей трассе он ноги с этой педали не снимет. Так уж устроена эта педаль: пока нажимаешь на неё ногой — идёт поезд, а как отпустишь — сработает тормозное устройство и поезд остановится.

Сотню-другую метров проедет машинист по вольному воздуху. Это лишь несколько секунд. И, разогнавшись, влетит в чёрную пасть тоннеля. Начинается его трасса.

Едва поезд вышел из депо, включилась система автоведения. Кажется, о чём беспокоиться машинисту?

Есть о чём. Автомат работает по своим законам. Он исключает несчастные случаи по вине метрополитена. Но ведь есть пассажиры, живые люди, которые по рассеянности или по глупости могут создать аварийную обстановку. А вот за них автомат не отвечает. Потому и нужен машинист в кабине. Если бы поезд роботов развозил, вполне можно было бы без машиниста обойтись.

Машинист всегда может, если это необходимо, вмешаться в работу автоматики. Нередко в «часы пик» требуется остановки поезда удлинить. Автоматика неумолима — тридцать секунд на остановку, и баста: доверься автоматике, так она успеет людей высадить, но не успеет впустить. Чтобы выручить пассажиров, нужен машинист-человек.

График движения — закон для машинистов. Большинство из них ведут поезда точно по графику, как они сами это называют — «плюс минус ноль секунд». Допустимое отклонение — 5–10 секунд. А опережение или опоздание на 20 секунд всё равно что работа на «двойку» у школьника.

В те часы, когда мало пассажиров на станциях, машинисты говорят: «Мы воздух возим».

На пульте управления в кабине поезда множество кнопок, рычажков, разноцветных лампочек.

Машинисту, как минимум, нужно три глаза иметь. Один глаз за приборами смотрит, другой — в боковое зеркало, третий — на путь. Но машинист обходится собственными двумя глазами. Ни один из сигналов не застанет его врасплох. Глаза машиниста не бегают с кнопки на кнопку. Он одним взглядом умеет видеть всё.

И слух машинисту нужен особенный. В машине много всяких рабочих шумов. Попробуй разберись!

Настоящий машинист язык своей машины хорошо понимает. Вот, скажем, гудят-стучат колёса согласно, словно хоровую песню выводят. Значит, всё в порядке у них. Но вдруг в слаженном хоре фальшивая нотка появляется, что-то вроде скрипа-шипения. Машинист этот неуловимый звук среди многих других шумов обязательно уловит! Означает он, что какое-то колесо на одном из вагонов чуть стёрлось и требует ремонта.

Мне кажется, профессия машиниста метро напоминает профессию космонавта. Космическим кораблём тоже управляют издали — с Земли. Но пилотов его не считают пассажирами. Мы знаем: это очень хорошо подготовленные, прекрасно знающие космическую технику, смелые люди. Если потребуется, космонавты сами поведут корабль и успешно выполнят задание.

Очень строгий отбор в космонавты. Только сильных, выносливых, волевых, очень здоровых людей допускают к полётам в космос.

Не менее строгую комиссию проходят будущие машинисты метро. Машинисты метро тоже до тонкостей знают свою сложную технику и готовы к любым неожиданностям.

На машиниста учатся в специальной школе. Но не все выпускники сядут в кабину электровоза. Ленивых, рассеянных, нерадивых и близко к нему не подпустят. Чего доброго, уснут или замечтаются в дороге…

И никогда не говорите: «Машинист едет в поезде», — это для него обидно. Надо говорить: «Машинист ведёт поезд».