Канал-стрит отмечает южную границу Сохо. Забитая транспортом днем и ночью, эта улица связывает тоннель Холланда (и через него – Нью-Джерси) с Манхэттенским мостом и Бруклином, соединяясь с платной магистралью Бруклин-Куинс и с сетью общедоступных дорог на дальнем Стейтен-Айленд. В смысле кварталов, Канал-стрит соединяет расположенные к востоку от нее Чайнатаун и остатки Маленькой Италии через коридор Бродвея в центре острова с лежащими западнее Сохо и Трайбекой и береговой линией Гудзона.
Подобно другим основным улицам, тянущимся с востока на запад (Хаустон, Четырнадцатая, Тридцать четвертая, Сорок вторая, Пятьдесят девятая и Семьдесят вторая) Канал-стрит – это городской рубеж, демаркирующий границы, подобно авеню, самой своей шириной и интенсивностью использования. А еще она напоминает, что, хотя большинство людей сейчас представляют себе Манхэттен в терминах «Даунтаун» и «Аптаун», то есть по оси «юг-север», изначально это место воспринималось в поперечном направлении, от реки до реки. Гениальность естественной городской конфигурации как раз и заключалась в ее компактной двубережности, позволяющей возводить причалы с обеих сторон острова, удваивая его портовый потенциал. В лучшие времена береговая линия Манхэттена включала в себя также побережья Бруклина, Куинса, Нью-Джерси, Стейтен-Айленд и даже Бронкса – всего более шестисот миль, включая сам город. В годы, предшествующие Второй мировой войне, даже на маленькой Ньютаун-Крик – речушке, отходящей от Ист-Ривер, по которой частично проходит граница между Бруклином и Куинсом, навигация шла более оживленно, чем на Миссисипи. На протяжении значительной части XX века ощущение и энергетика Манхэттена оставались в большой степени «вторичными», и опыт судоходства, погрузки-разгрузки был повседневным для каждого жителя.
Добираясь до Канал-стрит, я на несколько минут погружаюсь в глубокие размышления о том, где стратегически правильнее его пересекать. Лучшей из представляющихся возможностей мне кажется Западный Бродвей. Это классический четырехугольный перекресток с «зебрами» от бордюра до бордюра. И хотя эти пешеходные переходы проложены по кратчайшей прямой, соединявшей две стороны улицы, преодоление их – непростая задача из-за краткости отводимого на это времени. В течение многих лет сигнал светофора переключается на «иди» всего на четыре секунды. Это значит, что, если вы не стоите наизготовку на краю тротуара, преодолеть переход до появления красного сигнала просто невозможно. Столь ускоренный цикл стал предметом горячих переговоров властей с районными активистами, в результате которых длительность зеленого сигнала увеличилась на две секунды.
Столь скупо отмеренное время – отдельная проблема для тех, кто медленно ходит, отягощен ношей или детьми в колясках. Все эти категории пешеходов лишены возможности прибегнуть к одной из стратегий, традиционно используемых ньюйоркцами: завидя мигание светофора, сорваться на рысцу прямо посреди проезжей части, закладывая виражи между забившими перекресток машинами, или же совершать балетные прыжки между машинами движущимися. Большое количество дорожных инцидентов с участием пешеходов и велосипедистов показывает, что данный конкретный перекресток не очень подходит для этого, потому что он забит фурами, невозбранно использующими Канал-стрит для свободного проезда между мостом и тоннелем.
Одним блоком западнее пересечение улицы становится еще больше похоже на бег с препятствиями. Если я добираюсь до уютной Томпсон-стрит, которую я часто предпочитаю более широкому, шумному и безликому Западному Бродвею, то оказываюсь внутри геометрической фигуры, превращающей переход на другую сторону в логистическую проблему. Томпсон-стрит упирается в Канал-стрит примерно в том же месте, что и Шестая Авеню, а наползающие друг на друга уличные сетки Даунтауна (исторически сложившиеся из-за его неравномерной застройки) срезают геометрические углы – и поэтому перекресток заметно шире. Чтобы преодолеть его, необходимо прыгать с одного островка безопасности на другой, часто даже с одной стороны улицы на другую, – и все ради того, чтобы выгадать расстояние, подстроиться по времени под сливающиеся транспортные потоки, попасть на зеленый свет или же воспользоваться возможностью переметнуться на другую сторону. Ньюйоркцы склонны рассматривать переход улицы на неправильный сигнал светофора как свое богом данное право – не только в силу нашей нетерпеливости, но и потому что это как бы проистекает из нашего ощущения городской свободы. Другие смотрят на это иначе. Одно из моих живейших воспоминаний от годов преподавания в Вене – как я, приходя на перекресток, обычно оглядывался направо и налево и, не видя дорожного движения, шел на красный свет. Частенько у меня за плечами оставалась толпа австрияков, терпеливо ждущих правильного сигнала светофора. Я ощущал спиною их осуждающие взгляды и, чтобы отогнать от себя неприятное чувство, пускался в мысленные рассуждения о культуре, запутавшейся в сети регламентации и буквального понимания закона. От этого я легко переходил к «мы просто исполняли приказы», то есть к Холокосту – достаточно серьезная интеллектуальное артиллерия для того, чтобы перейти улицу.
С другой стороны, подобная дисциплинированность в соблюдении закона позволяет системе общественного транспорта Вены функционировать так, как она, безусловно, никогда не будет функционировать в Соединенных Штатах. Трамваи, автобусы, метро в Вене работают на сознательности пассажиров. Билеты покупаются в специальном автомате – или на остановке, или внутри трамвая или автобуса, после чего их надлежит прокомпостировать в другом автомате, в салоне или на площадке. Время от времени билеты проверяют контролеры. Но их мало, и приходят они редко. Я всегда покупал билет. Проверили меня лишь однажды, относительно скоро после моего приезда в Вену, и с тех пор больше не проверяли. И хотя эта первая облава («Ваши документы!») могла породить некоторую боязливость, я думаю, что моя гражданская ответственность возобладала бы и так. У меня в мыслях не было бороться с системой, хотя я заметил, что некоторые из моих не столь дисциплинированных венских коллег, включая тех, кто аккуратно ждал зеленого сигнала на переходе, охотно ездили «зайцами».
В терминах рационализма того сорта, что любят теоретики так называемого «экономического анализа права» вроде Ричарда Познера и других деятелей из Чикагского университета, логичным экономическим поведением было бы просто не платить. Учитывая низкую частотность контролеров и диапазон штрафов (которые меняются в зависимости от места), «экономически целесообразно» было бы никогда не покупать билет, а просто платить штраф, когда – и если – это оказывается необходимо. То, что при этом австрияки практически поголовно покупают билеты, можно расценивать или как свидетельство законопослушности, или как признак гражданской зрелости. Очевидно, впрочем, что эти концепции взаимодополняемы: демократическое управление определяется тем, что сами граждане, уважающие феномен самоуправления, добровольно соглашаются соблюдать его правила. Поражаясь пассивности австрияков перед красным светом, я в то же время восхищаюсь их уважительным отношением к функционированию коллектива, включая необходимость платить за общественную жизнь.
Одной из отличительных особенностей венской транспортной системы является ее разнообразие. Подземка, пригородные поезда, областные поезда и поезда дальнего следования, трамваи, автобусы, обширные пешеходные зоны и относительно скромные автомобильные пространства (с хорошо организованными и распределенными парковками) – все это смешивается в самых разных вариантах. Планировщики этой системы осознают, что ее эффективность определяется не исключительно автомобильной монокультурой передвижения, свойственной американским городам, а комбинацией разных способов, хорошо подогнанных, чтобы добиться максимальной эффективности каждого из них, а также предусмотреть возможность их продублировать и подобрать альтернативу.
С другой стороны, инженеры-транспортники, чей голос так хорошо слышим при планировке американских городов, – сами заложники ограниченной концепции, в рамках которой им приходится действовать. В их понимании городской перекресток, такой, как на Канал-стрит, это место, где возникает «конфликт», и поэтому они видят свою первейшую задачу в том, чтобы минимизировать столкновение между столь несхожими видами передвижения, как пеший ход и автомобильная езда, конструктивными или регулирующими средствами. Светофор для них – средство, уменьшающее конфликт, но не разрешающее его полностью, поскольку то одну, то другую сторону приходится периодически «обижать». Когда пешеходы идут, машины стоят, и наоборот. Это – сущее мучение для инженерного мышления, поскольку означает, что один из двух потоков всегда вынужден останавливаться, пропуская другой.
Много лет назад, после ряда поездок в Индию – страну, способную удивлять по разным причинам, – я начал размышлять о другой схеме городского движения, основанной не на разделении, а на сосуществовании. В Индии сосуществуют поразительно разнообразные способы организации движения. В большинстве индийских городов пространство улиц и тротуаров занято одновременно различными «системами»: пешеходы, автомобили, пешие рикши, моторикши, бычьи повозки, фуры, автобусы, слоны, велосипеды и, конечно же, неизбежные коровы – все перемещаются сообща. Вообще-то именно корову можно назвать концептуальным вдохновителем подобной системы. Абсолютная неприкосновенность этого священного животного позволяет ему шествовать (и отдыхать) где заблагорассудится. Чандигар с его восьмиполосной организацией движения и Нью-Дели с его широкими бульварами – исключения, квинтэссенция европейского ответа этой выставленной напоказ и способной свести с ума иерархии, корректирующая доза четкости для системы, основанной на неопределенности.
Что индийская «система» производит на практике – так это спутанное клубком и чрезвычайно медленное совместное движение, полная противоположность разделенных потоков, столь любезных большинству дорожных инженеров. Я не то чтобы предлагаю внедрить подобную систему в Нью-Йорке (хотя мне было бы очень любопытно взглянуть, что произойдет, если выпустить на его улицы несколько тысяч голов крупного рогатого скота), но меня восхищает, сколько разных нюансов нашли в ней свое выражение. Во-первых, подобное смешанное движение носит несомненно демократический характер: в ходе его приходится постоянно осуществлять то там то сям самые разные взаимодействия. Они возможны благодаря тому, что общая масса участников движения перемещается чрезвычайно медленно, предоставляя время оказывать друг другу знаки внимания. А еще подобная медлительность в значительной мере нивелирует преимущества, предоставляемые возможностью развить бо́льшую скорость, в пользу, хоть и не в такой степени, бо́льшего размера движения.
Когда я размышляю о том, какое развитие могла бы получить подобная система в нашем окружении, мне приходит в голову несколько соображений. Во-первых, ценность медлительности. Хотя мне не попадались толковые сравнительные исследования на эту тему, возможно, что резкое замедление скорости городского движения могло бы в действительности сократить время отдельной поездки. Эксперименты, исследующие этот эффект, проводятся сейчас в Нидерландах. Их начал ныне покойный Ханс Мондерман, визионер-планировщик городского движения (применительно почти к кому угодно подобное определение звучало бы оксюмороном). Его проект заключался в том, чтобы удалить с улиц целого ряда городов как можно больше дорожных знаков и светофоров, для того чтобы состоянием по умолчанию находящегося в движении объекта стало именно движение, не ограниченное навязываемыми внешней системой остановками, своего рода дорожный эквивалент первого закона Ньютона. Успешность такой организации дорожного движения оказалась обусловлена медлительностью, предупредительностью и осторожностью, а не полицейским контролем. Параллельно с этим в США идет процесс перехода от системы контроля воздушного движения с жесткой схемой коридоров, точек заданной траектории к системе «свободного полета», при которой индивидуальные пилоты сами прокладывают наиболее эффективный маршрут и берут на себя с помощью продвинутых технологий ответственность за то, чтобы держаться в стороне от других воздушных судов.
При индийском стиле медленного движения становятся возможными нерегулируемые перекрестки, где право на преимущественный проезд получается от других участников движения (или же предоставляется им) после надлежащих переговоров. Движение с малой скоростью, возникающее в результате, должно приводить, по крайней мере теоретически, к созданию гораздо более безопасной системы, такой, при которой все участники движения вырабатывают намного меньше кинетической энергии и, следовательно, риск летальных исходов несоизмеримо ниже. Меня очень занимают возможности такой системы, при которой максимальная скорость не превышает двадцати миль (чуть более тридцати километров) в час. Она могла бы создать зону относительной безопасности таких недооцененных способов городского передвижения, как велосипеды, скейты и скутеры. Еще одно основание подобной расстановки сил – преимущественное право на движение человеческого тела, альфы и омеги всего дорожного движения, которому должны уступать все остальные способы передвижения. И медленная система способна отражать ту скорость, которая действительно нужна городу.
Распространим умозрительно эксперимент немного дальше. Заново переосмысленное сочетание средств передвижения открывает путь для переосмысления городского транспортного средства как такового. Предпочтение, отдаваемое небольшим, тихоходным средствам, способно резко сократить энергию, затрачиваемую на передвижение. Легковые автомобили и другие устройства с двигателями внутреннего сгорания спроектированы с невероятным запасом мощности, позволяющим им постоянно тормозить и трогаться с места, быстро замедляться и разгоняться до очень высокой скорости. Система, при которой движение осуществляется более или менее равномерно и скорость остается невысокой, снижает необходимость борьбы с инерцией – основополагающей для нашего нынешнего способа передвижения. Мы способствуем таким образом уменьшению мировой энтропии.
Внедрение «телесных» систем передвижения способно также разительно повлиять на здоровье. Не так давно Центр контроля заболеваемости распространил доклад, согласно которому расползание городов напрямую связано с уровнем диабета и ожирения. Еще одно исследование связало ожирение в Нью-Йорке с бедностью. Хотя две эти напасти имеют совершенно разное происхождение, обе их можно назвать порождением телесного желания: желанием иметь автомобиль, которым охвачены буквально все жители американских городов, и желанием быстрого дешевого насыщения, заполнившим улицы американских кварталов лавочками с низкопробной снедью. В обоих случаях отсутствие выбора подталкивает людей к моделям поведения, идущим вразрез с их же собственными интересами, но считающимися общепринятыми, во имя «скорости» и «сводного выбора» («сделайте это как вам удобно…»).
Система общественного питания, вредная для здоровья тех, кого вынуждают ею пользоваться, – это прямая параллель с городской системой передвижения. Свыше двух столетий, со времен промышленной революции, городам приходится играть в догонялки с городским транспортом, который все усовершенствуется, но совершенно без учета возможных последствий для уже существующей городской среды и городской жизни. Железная дорога резко «разрядила» города, давая им возможность расширяться без конца, а также опираться на отдаленные ресурсы, в результате чего они все меньше и меньше ориентировались на самодостаточную экологическую систему местного производства и сбыта. В наши дни ситуация становится гротескной: при доставке киви из Новой Зеландии в Нью-Йорк производится в четыре раза больше углекислого газа, чем вес самого фрукта; для перемещения сюда из Калифорнии головки латука тратится в десять раз больше калорий, чем получает тот, кто его съедает. Стать «местноедом», питаться местными продуктами – вот задача нашего времени.
Железные дороги вонзаются в податливую плоть города, создавая гигантские линейные барьеры, рассекающие его на зоны, а еще – ужасно загрязняя его дымом, шумом и страхом. Пугающих бедных кварталов «по ту сторону железнодорожных путей» не было бы, если бы не было самих железнодорожных путей. Хотя социальные осложнения подобной демаркации характерны, как указывает Джейн Джейкобс, скорее для маленьких, нежели для больших городов, жизнь вдоль железнодорожных насыпей, траншей и эстакад – это повсеместный кошмар, особенно в эпоху угля и пара. Железная дорога – главный проводник концентрированной, широкомасштабной промышленной деятельности – привязывала заводы Викторианской эпохи и к поставщикам, и к потребителям и устанавливала набор пространственных иерархий, придавших функциональным и социальным различиям колоссальный размах. Поскольку речь идет о системе позиционного управления (скорость поезда определяется относительно большими расстояниями, необходимыми для разгона и торможения), железнодорожный состав (и шоссе с «ограниченным доступом») производит прерывистую структуру, еще усиливающую возможность разделения и установления иерархий.
Для решения проблемы Канал-стрит нужны решительные меры. Еще в начале 1920-х годов, когда тоннель Холланда только строился, идея сквозного проезда поперек Манхэттена находила много защитников. В 1929 году Ассоциация регионального планирования предоставила проект моторизации всего региона при помощи обширной сети скоростных дорог. В 1940 году Мозес, тогдашний царь и бог городских шоссе, предложил этот план мэру Ла Гуардия, и вскоре он оказался включен в городской мастер-план новых магистралей. Но все шло достаточно медленно до приятия закона о федеральных шоссе (Interstate Highway Act), после чего Мозес предложил не только проложить скоростную эстакаду вдоль Брум-стрит, двумя блоками севернее Канал-стрит, но и такие же скоростные шоссе на 34-й, 59-й и 125-й улицах. Масштабы необходимых разрушений трудно себе представить. Противодействие этим планам возникло быстро, и план Скоростной магистрали Нижнего Манхэттена оказался отвергнут Нью-Йоркской городской сметной комиссией в 1962 году. Но проект не умер. На следующий год Роберт Мозес снова представил его вместе с мэром Робертом Вагнером, и вдоль предполагаемых трасс началось отчуждение зданий. Борьба возобновилась – причем главенствующую роль в ней снова играла Джейн Джейкобс – и тянулась аж до 1969 года.
Стараясь сохранить проект в той или иной форме, его защитники выдвинули несколько интересных планов. По крайней мере два из них получили особый резонанс после одиннадцатого сентября, когда на короткое время открылись возможности для крупных инфраструктурных преобразований Даунтауна, способных спасти Канал-стрит. Первый план был выдвинут Американским институтом архитектуры: просто пробить тоннель из Нью-Джерси под Манхэттеном и вывести его за Ист-Ривер, прямо на Лонг-Айленд. Второй проект, изначально предложенный мэром Джоном Линдсеем, предусматривал прокладку скоростного шоссе по оконечности нижнего Манхэттена. След этого проекта – в возникшей на краткое время после одиннадцатого сентября, но наделавшей много шума идее соединить тоннель Холланда с тоннелем Бруклин-Бэттери, связывающим Нижний Манхэттен с Южным Бруклином. Потенциально этот проект мог быть расширен и мог включить в себя еще один тоннель, до Манхэттенского моста.
Самый безумный план спасения идеи скоростной магистрали Нижнего Манхэттена родился, однако, в голове архитектора Пола Рудольфа. По заказу фонда Форда Рудольф спроектировал гигантскую Y-образную конструкцию, соединяющую тоннель Холланда как с Манхэттенским мостом у въезда на Канал-стрит, так и с Вильямсбургским мостом у въезда на Диленси-стрит многими блоками к северу. Этот проект, при всем своем щегольстве и формальном блеске, свойственным Рудольфу, превосходил всяческое разумение. Суть его была в том, чтобы заключить много слоев систем движения: скоростные шоссе, улицы, пешеходные дорожки, подземку, горизонтальные эскалаторы – в одну колоссальную конструкцию, включающую в себя также магазины, жилые дома, офисы и другие пространства. Несмотря на то он что проект был задуман так, чтобы соответствовать разномасштабным кварталам, через которые он должен был пройти, и включал в себя несколько фрагментов исторической архитектуры, им разрушаемых, сама предложенная схема представляла собой монструозную стену, многажды усиливающую разрушительный эффект скоростного шоссе, который она призвана была нивелировать.
Проект Рудольфа просто суммировал многолетние усилия модернизма, расширив старую «послойную» мечту об организации движения, структурированного вокруг пучка систем, разобранных по потокам. Еще этот проект отражает давний интерес к линейным сооружениям, возникший вместе с железными дорогами и вскоре ставший базой для авангардных фантазий, существующих до сих пор. Пальма первенства здесь принадлежит Артуро Сориа-и-Марта, предложившему для Мадрида в 1882 году линейное предместье вдоль линии конки и действительно построившему три мили – вместо предполагавшихся тридцати. Смысл был в том, чтобы, как писал он сам (задолго до аналогичного описания Эбенизером Говардом «города-сада»), «оприродить город и урбанизировать пригород». В проекте Эдгара Чамберлесса под названием «Роудтаун» («город-дорога»), опубликованном в 1910 году, описывалось бесконечно длинное здание шириной в две комнаты, сооруженное над трехуровневой железнодорожной подземкой – для местных, скоростных и грузовых поездов. В конце 1920-х годов Н. А. Милютин предложил Советскому Союзу соответствующий его масштабам план «линейного города», который, в духе риторики Сориа-и-Марта, мог одним махом разрешить старое марксистское противоречие между городом и деревней. «Алжирская схема» 1933 года Ле Корбюзье – скоростное шоссе, проложенное по крыше четырнадцатиэтажного здания, которое должно было тянуться на мили вдоль Средиземного моря, давая жилье 180 тысячам человек, – конечно, самый непосредственный предшественник «Городского коридора» Рудольфа. «Алжирская схема» остается, возможно, самой запоминающейся попыткой морфологически перевоссоздать город с учетом линейного движения, реорганизовать цивилизацию как глобальную венозную систему, бетонную сеть движения капиталов.
С подобными мегаструктурами много носились в 1960–1970-е годы, делая города в духе Ле Корбюзье бесконечными, рационально продуманными репликами того, что было, в сущности, единым зданием – гипертрофированным потомком фаланстера Фурье. Архитектурная пресса лопалась от подобных предложений, в большинстве своем сопровожденных прогрессивистской риторикой. (Райнер Бэнем, историк мегаструктур, предлагал отличать их от «просто» больших комплексов присутствием «игрового» элемента.) Йона Фридман предлагал возвести над Парижем гигантскую структурную решетку, оставляя существующий город в неприкосновенности под ней. Паоло Солери опубликовал серию прекрасно прорисованных «архологий» (от «архитектура» + «экология»): гигантские ульи, вмещающие население целого города, оставляющие, благодаря своей невероятной плотности застройки и вертикальной ориентации, поверхностность земли относительно нетронутой. В Японии архитекторы-«метаболисты» предлагали накрыть Токийский залив огромной платформой и застроить ее решеткой гигантских идентичных задний. Все эти проекты игнорировали тот факт, что этим титаническим сооружениям потребуются столь же централизованная организация и управление, – то же странное высокомерие, что владело Робетом Мозесом, который в действительности предлагал проекты, превосходящие масштабами самые смелые архитектурные фантазии.
Вообще-то многие подобные мегаструктуры были в конечном счете построены. И продолжают строиться. «Хабитат» (1967) Моше Сафди сочетает линеарную форму с подходящей для собирания в компактные структуры модульностью жилых единиц, реализуя классическое представление о массовой продукции в архитектуре, воплощенное при этом в образе живописного «города на холме». Удачный с архитектурной точки зрения, «Хабитат» провалился как прототип. Его жилые единицы оказались просто слишком дороги, и массовое производство модульных компонентов, которое могло бы опустить цену, так никогда и не началось. Вариант экономной модели «Хабитата», однако, был к тому времени уже воплощен, пусть и не в столь зрительно эффектной форме, в пригородных домах конвейерной сборки вроде Левиттауна, жутких панельных многоэтажках по всему советскому блоку, или же передвижных домиках – полностью собранных и снаряженных на заводе, транспортабельных модулях, которые выпускают миллионами каждый год.
Идея мегаструктуры, с ее идеологией массового распространения и ограниченным набором формальных предпочтений, достигла своего максимума в 1960–1970-х годах. Ее применяли при строительстве научных институтов, больниц, жилых комплексов, в которых модные на то время брутальные, механистические вкусы сочетались с линеарной, ячеистой структурой. Среди примеров – жилой комплекс 1967 года «Брунсвик-Центр» в Блумсбери (Лондон) Патрика Ходжкинсона; Свободный университет Берлина Кандилиса, Йосича и Вудса (1963); колледж Скарборо в Торонто, спроектированный в 1964 году Джоном Эндрюсом; Центр Помпиду (1971). Подобно готическим кафедральным соборам, эти здания, поражающие концептуальной и формальной схожестью, быстро стали скорее типажом, чем принципом. Но если популярность типажа оказалась относительно краткосрочной, принцип продолжает жить.
Возможно, величайшим из всех мегаструктурных проектов стал план преобразования делового центра Форт-Уорта (Техас), предложенный в 1955 году Виктором Грюном, которого называют отцом торговых центров. Чтобы сделать центр города пешеходным, Грюн, бежавший из Вены, предложил «поднять» город с помощью ряда гигантских крытых парковок и служебных структур, оставляя его центральный (приподнятый) уровень свободным от движения. С формальной точки зрения подобная организационная схема остается «традиционной» – отдельные здания, сорганизованные вдоль сетки улиц, гигантский проект, лишенный эстетизации гигантизма, свойственной мегаструктурному академизму. Оставшись невоплощенным, он возымел колоссальное влияние, заметное в соединенных между собой, стоящих на общем подиуме сооружениях, от Кристал-Сити в Вирджинии до французского Лилля. Он также заинтересовал, что неожиданно, Джейн Джейкобс, которая подробно (и не без симпатии) писала о нем в «Смерти и жизни больших американских городов». Хотя ей много в чем можно было бы его упрекнуть!
Подход «всё в одном» – вот что отличает эти проекты от тех, что известны в истории уже больше тысячелетия. Оксфордские колледжи – и ткань средневекового города как такового, что в западноевропейском, что в исламском варианте – это очевидная мегаструктура, среда зданий, полностью и буквально соответствующих идее подчиненности отдельных зданий цельной городской ткани. В этом смысле все города суть мегаструктуры, отчетливые и, как правило, функциональные в своих сочленениях, физически соединенные смежными стенами и дорогами, коллекторами и подземными переходами, административными и физическими границами. Разница – в том, как города «раздают» автономию, анализируют рост масштабов отдельных сооружений и как они становятся «завершенными». Споры могут вестись вокруг доминирования, адаптивности, разнообразия и консенсуса. Традиционная архитектура города складывается в результате диалога между формой и культурой, ведущегося поколениями. Соглашения – самая устойчивая форма архитектуры, – свойственные Нью-Йорку, подтверждаются их адаптивностью, устойчивостью, а также способностью поддерживать комплекс ощущений и видов деятельности, связанных в нашем сознании с городской жизнью. Великие города могут быть сооружены в спешке: Санкт-Петербург, Бруклин, Майами-Бич возникли очень быстро. Проблема мегаструктуры не ее протяженность, а отсутствие выбора, жестокость, с которой она обрушивается на хрупкую, но необходимую социальную и пространственную экологию.