«Великую Китайскую стену построили они, правда?»

Западная часть первой трансконтинентальной железной дороги была построена выходцами нз Новой Англии и восточных штатов. Теодор Джюда н Коллнс Г1. Хантингтон были из Коннектикута, Чарлз Крокер, Лплэнд Стэн- форд и Марк Хопкинс - из Нью-Йорка, Сэмюэл Моптэпо, инженер, пришедший на смену Джюде, - из Ныо-Хемп- шира, Джеймс X. Строубридж, подставной «босс», - из Вермонта.

Номинально начало дороге было положено 8 января 1863 года в Сакраменто, когда вновь избранный губернатор Лилэнд Стэнфорд произнес речь с украшенной флагами трибуны, а затем перевернул лопатой комок земли. Импульсивный Чарлз Крокер выкрикнул в полную энтузиазма толпу: «Джентльмены, уверяю вас, теперь дело пойдет!»

Крокер уже построил дамбу вдоль Американской реки для предохранения железнодорожной насыпи от весенних разливов. В трех милях за Сакраменто ему предстояло построить через Американскую реку железнодорожный мост длиною семьсот футов. А ведь до этого оп не строил ничего большего, чем кузня. Позднее он хвастал: «Я построил Центральную Тихоокеанскую» - и говорил чистую правду.

Приветственные возгласы, сопровождавшие речь губернатора Стэнфорда, были единственными, которые Большой Четверке удалось услышать в Калифорнии, потому что пользовалась она репутацией беспардонных спекулянтов. Большинство вообще не верило в серьезность ее намерений строить железную дорогу, полагая, что они просто построят дорогу для гужевого транспорта к Комстоку и будут наживаться на перевозках. Уильям Текумсе Шерман заявил: «Железная дорога к Тихому океапу? Я пе хотел бы купить на пее билет даже для своих впуков!»

Железная дорога была здесь необходима. Рейс вокруг мыса Горн был длиной девятнадцать тысяч миль. Изнурительная дорога через Панаму длилась четыре недели. Линия почтовых карет «Оверлэпд-Стэйдж» отнимала всего семнадцать дней, по по ней можпо было провезти лишь мелкие грузы. Героическая верховая почта «Пони экспресс» проделывала этот путь за восемь дпей, однако, верховые могли брать с собой всего две седельные сумки почты. Сан-Франциско, Вирджиния-Сити, Солт-Лейк, Денвер были отрезаны от остальной страпы географической пропастью. Рельсы, если, конечно, Чарли Крокеру удастся выполнить свое хвастливое обещание, не только послужат стальной связью, соединяющей Восток с Западом, но и ускорят освоение целинпых земель, лежащих между ними. Трансконтинентальная железная дорога может оказаться значительно более действенным средством, чем любые вОеппые меры. Сенатор от Массачусетса Гепри Уилсоп заявил: «Я готов выбросить сто миллионов долларов на постройку дороги и считать, что сделал полезное дело для своей страны. Ибо что значат сто миллионов по сравнению с открытием железной дороги через центральные районы этого контипспта, которая объединит людей на побережьях Атлантического и Тихого океанов и сплотит страну в единое целое?»

По можно ли ее построить? Цептральпый массив Сьерра-Невады состоял из гранита. Железной дороге придется пронзать эту гранитную толщу несколько раз на своем пути. Самый низкий перевал, по которому можно было бы проложить дорогу, находился на высоте семи тысяч футов, где знмой выпадает до пятидесяти футов спега. Причем здесь было два хребта, сквозь которые нужно было проложить путь, чтобы низвести крутизну подъема до ста сорока футов па милю, дав тем самым локомотиву возможность справиться с вагонами. Путь пересекали крутые каменистые обрывы, глубокие ущелья, через которые придется перебрасывать мосты или заполнять их миллионами тонн грунта. За горами в Неваде и Юте лежали сотни миль безжизненной, выжженной, безводной пустыни, здесь со всей остротой встанет вопрос снабжения. А в Колорадо были еще и Скалистые горы.

Теодор Джюда нашел наиболее удобный путь, произвел обследования, вычертил подробные карты. Коллис Хантингтон добыл деньги, Марк Хопкипс вел счета, Ли- лэнд Стэифорд добивался политических привилегий и лицензий, Чарли Крокер фактически, физически и организационно занимался постройкой дороги и строил ее, несмотря на препятствия, трудности, неудачи и затяжки, которые могли бы охладить самое стойкое сердце и ум. Двухсот- пятидесятифунтовый гигант, сорокалетпий Чарлз Крокер, с тяжелыми чертами лица, грубым голосом и тяжелыми кулаками, которого современники называли «хвастливым, тщеславным, упрямым, бестактным и наглым», говорил: «Я всегда был тем, кто первым переплывает реку и подает конец на другой берег».

Потерпев неудачу в попытке сколотить состояние, занимаясь строительством и преуспев в невероятной карьере торговца галантерейными товарами, он теперь взвалил на свои плечи осуществление мечты, которая уже на протяжении века обсуждалась фантазерами.

У пего было безошибочное чутье, помогавшее ему определять внутренние качества люден; он выбрал себе и инженеры Сэмюэла С. Моптапо, который работал до этого па Среднем Западе и на Рокфордской железной дороге, а потом отправился вместе с Джюдой в горы, чтобы помочь ему в проведении окончательных исследований. В отличие от Джюды Моптэгю не пытался определять политику кампании; он был талантливых(и изворотливым инженером, который ограничивал своп интересы чисто механическими аспектами работы: прокладкой полотна, заполнением ущелий, пробивкой туннелей, нивелировкой маетности. Даже главный надсмотрщик Крокера, чуть ли по двойник своего шефа, Джеймс Строубрндж, который, подобно Брокеру, имел весьма смутные представления об инженерном деле, ворчливо заметил: «Моптэгю был большим хитрюгой».

Инженер Монтэпо, подобно Брокеру, вынужден был учиться на ходу, не имея достаточного опыта. Строубрнд- жу этого делать не приходилось. Задачей этого крупного, мощного, грубого и жестокого человека было руководство людьми; с работой этой он справлялся при помощи кулаков, голосовых связок, неистощимого запаса ругательств и той же львиной отваги, которая была главной движущей силой у Крокера - сначала его босса, затем друга, а позднее и наперсника.

Оттачивать свое, мастерство он мог на первом восемнадцатимильном отрезке пути от Сакраменто до Джапкшн в Калифорпии, проходящем по ровной местности, хотя здесь и пришлось построить дамбу и мост. В процессе строительства он совершал дорогостоящие ошибки, однако строительная компания Крокера (в которую входили Хантингтон, Хопкипс и Стэнфорд) обратила нх себе на пользу, получив 425 ООО долларов прибыли.

В 1863 году Крокеру пришлось довольствоваться именно этими восемнадцатью милями проложенного пути. В 1864 году было построено всего двенадцать миль.

Хотя с Востока был доставлен и собран в Сакраменто локомотив, который перевозил грузы и мелкие партии пассажиров по тридцати милям завершенной дороги, у Центральной Тихоокеанской кончились деньги для оплаты контрактов Крокера и компании, потому что федеральное правительство отказывалось выплачивать новые субсидии, Пока не будут уложены рельсы на первых сорока милях.

Крокер гремел: «Я с радостью надену чистую рубашку и брошу все это».

Однако конгресс позаботился о том, чтобы он оставался в пыльной и пропотевшей рубашке еще целых пять лет, внеся поправку в Акт но железным дорогам Джюды от 1802 года. По непонятным соображениям федеральное правительство согласилось с геологами Центральной Тихоокеанской, что подножия Сьерра Невады начинаются на совершенно гладкой равнине в семи милях к востоку от Сакраменто, а не там, где они начинаются на самом деле - •восточнее еще на двадцать пять миль, платя Крокеру и кампании по 32 000 долларов за милю вместо причитающихся 10 000, что позволило компании получить дополнительные 500 000 долларов прибыли за построенные тридцать миль. Этот невероятный пример жульничества завоевал компании титул «самой могущественной корпорации в мире, поскольку она способна передвигать целые горные хребты на двадцать пять миль».

2 июля 1804 года президент Линкольн подписал новый билль, сухо пошутив, что его «обжулили»; однако если ЦЛгральная Тихоокеанская безнадежно увязла, то «Юнион насифнк», созданной восточными предпринимателями для строительства полотна па запад от Омахи, к месту встречи обеих дорог, пока еще далеко было и до крокеров- ских тридцати миль.

Теперь ничто не могло остановить Крокера, но крайней мере до тех пор, пока он не проложит около тысячи миль железнодорожного полотна.

Имея позади два тренировочных года, а впереди - обещанные сенатором Уилсоном сто миллионов, Чарли Крокер в 1865 году по-настоящему приступил к строительству. К марту он расчистил лес, Взорвал каменные скалы и засыпал ямы на одиннадцати милях пути до Иллинойс- тауна; к концу мая было готово пятьдесят шесть миль железнодорожного полотна, проложенного уже и по предгорьям Сьерра-Невады. Теперь дорога выручала по тысяче долларов в день, перевозя пассажиров по десять центов за милю и грузы - по пятнадцати центов с тонны за милю.

Теперь, когда работы велись в горах, возникла нехватка рабочей силы. Агенты компании постоянно шныряли в Сан-Франциско, Сан-Хосе, Сономе, Сакраменто, но из каждых десяти человек, подрядившихся работать на железной дороге, шестеро использовали бесплатный проезд только для того, чтобы ближе добраться до Комстока, а остальные удирали через горы в Неваду, как только им удавалось заработать деньги на проезд в почтовых каретах. Крокер дошел до того, что стал нанимать погонщиками двенадцатнлетних мальчишек.

Тогда губернатор Стэнфорд и брат Крокера предложили радикальное средство. А почему бы не нанять китайцев? В Калифорнии их было несколько тысяч. За исключением работы на тех золотоносных участках, к которым никто и близко не хотел подходить, им разрешалось работать только прачками, прислугой и садовниками. Когда главный управляющий Строубридж прослышал, что он может остаться один на один с украшенными косами китайцами, каждый из которых весит не более ста фунтов, и штурмовать с ними гранитные твердыни Сьерра-Невады, он разразился тирадами площадной брани, в которых отчаяние смешивалось с яростью.

Его босс был хитрее. Крокер в дни своего золотоискательского прошлого заметил, что эти внешне хрупкие китайцы начинали промывать гравий на рассвете, когда белые еще спали, а прекращали работу с наступлением темноты, когда белые уже давно отдыхали. На вопрос Стро, как,эти жрущие рис слабаки собираются строить железную дорогу, Крокер ответил: «Великую Китайскую стену построили они, правда? А работенка была не из легких. Что ты на это скажешь?»

Именно в это время остатки неразбежавшихся белых рабочих пригрозили Крокеру забастовкой. Крокер нанял в Сакраменто пятьдесят китайцев с жалованьем 20 долларов в месяц, набил ими железнодорожные платформы и привез их к головной точке строящегося полотна. Склонные к фатализму китайцы, выгруженные посреди девственного леса, не разглядывая по сторонам, разбили лагерь, сварили жидкий суп из сушеных трепангов и риса и спокойно улеглись спать. С рассветом они взялись за тяжелые кирки, лопаты и тачки - странные маленькие человечки со свисающими по спине косами!г высоким птичьим говором, в шляпах-корзинах, синих блузах и мягких туфлях. Стро стоял в сторонке и дожидался того момента, когда они начнут падать от усталости. Однако,хитрая улыбка не сходила с лица у Чарли Крокера: на закате, после изнурительного двенадцатнчасового рабочего дня, который мог свалить с ног самого выносливого из белых рабочих, невозмутимые китайцы, псе еще не сбавляя темпа, продолжали трудиться.

Еще сотня китайцев была нанята в ходе двух следующих дней. Две тысячи их работало на строительстве железной дороги к лету 1805 года. Их белокояше коллеги, которые поначалу относились к ним пренебрежительно, начали уважать китайцев и были благодарны им за то, что те освободили их от необходимости работать киркой и лопатой. Теперь Крокер заключил контракты на вербовку новых тысяч уже непосредственно в Китае. Их стали называть Любимчиками Крокера, а сами они называли Кро- кера Чоллн-Клоке. Они сновали по холмам и ущельям, подобно наряженным в синие блузы муравьям. В дни получек они получали деньги из рук самого Крокера, для чего он приезжал па взмыленной гнедой кобыле прямо в лагерь, выкликал каждого поименно, заглядывая в список, запускал в седельные сумки руку за золотыми и серебрян- нымн монетами и выкладывал полновесные монеты на ладонь каждого из работающих у него людей В их глазах именно эта церемония и превращала его в настоящего босса.

Пока инженер Монтэгю занимался прокладкой проектных линий па нопые пятьдесят миль в глубь предгорий, безуспешно пытаясь улучшить проект Джюды, шесть тысяч Любимчиков Крокера начали 1860 год штурмом каньонов. С. кирками в руках, цепляясь за гранитные стены ущелий, они пробивали дорогу, достаточно широкую для прохода поезда, отползали от пробитых щелей, толкая перед собой тачки со щебнем и сбрасывая их содержимое в каньон. Они поднимались вверх по отвесным стенам, неся на бамбуковой палке по два семидесятипятифунтовых мешка с черным порохом, вручную просверливали дыры в граните для пороховых зарядов, поджигали шнур и часто погибали от взрывов.

Вслед за китайцами двигались специалисты. Они укладывали шпалы, клали на них рельсы, которые приходилось на поворотах изгибать вручную, забивали костыли и шпалы, состыковывали рельсы, вкапывали телеграфные столбы и натягивали провода, чтобы поддерживать постоянную связь между Крокером, постоянно находящимся в самой голове строящегося полотна, и базами снабжения в тылу, которые поставляли шналы, рельсы, инструменты, порох, пищу, сено. Крокер носился взад п вперед по линии с покрытым потом н солончаковой пылыо лицом, верхом на гнедой и тоже запыленной кобыле, орал, ругался, придирался к любой погрешности. «Все боялись меня. Я только и смотрел, чтобы найти у кого-нибудь ошибку. Мои лидерские способности росли с каждым днем».

Он требовал все большего не только потому, что перед ним оказался непроницаемый главный хребет, но и потому, что конкурирующая «Юпнои пасифик» также начала пошевеливаться и быстро продвигалась на запад. Если Крокеру не удастся в кратчайший срок преодолеть хребет Сьерра-Невады и выйти на восточные предгорья, «Юнион пасифик» успеет захватить все эти сотни миль пустыни, где прокладка пути обходится так дешево, а прибыль так высока.

Но сначала им предстояло преодолеть так называемый Мыс Горн, настоящую грапитпую твердыню, вертикальную обрывистую стену высотой тысяча футов, к которой Крокер никак не мог подступиться. Проблема была решена, когда на стены обрыва спустили на веревках бесстрашных, ни о чем не спрашивающих и ни перед чем не отступающих китайцев. Вися на этих веревках, когда ничто, кроме веры, не отделяло их от предков, они работали по двенадцать часов в смену молотком и зубилом, вырубая в граните едва заметную выемку, на которую потом вскарабкаются их собратья и прорубят в склоне выемку железнодорожной насыпи.

Люди оказались достойными гор.

В мае 1866 года, после того как Мыс Горн был пройден, а «Юпион» в Сакраменто объявила Центральную Тихоокеанскую большим инженерным достижением, чем Суэцкий канал, Крокер бросил свои рабочие бригады на штурм западного склона Сьерра-Невады. Вскоре он добрался до Датч-Флэт, где пять лет назад Теодор Джюда на стойке впервые набросал планы строительства железной дороги.

К ноябрю с помощью пятнадцати тысяч китайских рабочих, доставленных сюда с зеленых рисовых полей Кантона, Крокер завершил строительство отрезка пути в двадцать восемь миль. Теперь по ветке в девяносто четыре мили ходили два поезда в день. Крокер почти не покидал трассы, ночевал в рабочем вагоне и только изредка вырывался на денек в Сакраменто, где оп поселил свою жену в доме, который был настоящим памятником дурному вкусу.

Строубридж добился поистине чудесных результатов, не подпуская и близко к своим рабочим бригадам столь обычный триумвират, сопутствующий всем лагерям, - салуны, азартные игры и проституцию. Когда торговец спиртным открывал свою палатку, Строубридж направлял туда людей с приказом сжечь ее. И все-таки, поскольку китайцы во время работы освежались теплым чаем, залитым в бочонки из-под виски, можно предполагать, что, несмотря на все усилия Стро, укладчики железнодорожных путей так и не стали абсолютными трезвенниками.

Впереди постоянно возникали все новые трудности: теперь предстояло пробить пятнадцать туннелей в граните, настолько твердом, что его не брали пи кирки, ни зубила. Черный порох, закладываемый в высверленные отверстия для запалов, взрываясь, лишь покрывал камень копотыо. В отчаянии Крокер пригласил шведского химика, который, внимательно изучив гранит, придумал формулу взрывчатки, ставшую потом известной под названием нитроглицерина. Нитроглицерин справился с гранитом, однако досталось от него и строителям: при одном из взрывов Строубридж потерял глаз, при другом - команду китайцев разнесло в клочья настолько, что Крокеру так и но удалось собрать останки их, чтобы отправить для похорон обратно в Китай, хотя это и было предусмотрено в контрактах. Без лишних слов их просто вычеркнули из списков.

Туннель Саммит был вершиной всех этих трудностей: целый год ушел на его прокладку. Тысячи китайцев работали круглосуточно двенадцатичасовыми сменами не только с обоих концов, но и в обе стороны из колодца, пробитого точно в центре туннеля. Четыре бригады при помощи кирок, зубил и взрывчатки проходили не более восьми дюймов в день. 500000 долларов, которые Коллис П. Хантингтон выудил у конгресса, передвинув Сьерра- Неваду на двадцать пять миль в плоскую долину, были с лихвой возвращены заказчику Чарли Крокером на эгом самом дорогом в истории строительства железных дорог участке.

Затраты могли быть не такими огромными, если бы Крокер согласился использовать экспериментальный паровой бур для постройки туннеля. Однако он категорически отказался слушать отчаянные просьбы партнеров опробовать его. Этот единственный просчет Крокера, стоивший компании пять миллионов долларов, позволил «Юнион пасифик» выиграть время и продвинуться на несколько сот миль дальше на запад.