Первые железнодорожные пассажиры попали на Дальний Запад в мае 1869 года по перевалу через горы Уосач, которым впервые воспользовалась партия мормонов двадцать два года назад, примерно в ста милях от Калифорнийского тракта - обычного пути эмигрантских караванов. Поезд шел со скоростью девятнадцати миль в час; насыпь была плохо укреплена, и вагоны сильно трясло и качало. «В хороший дождь полотно походило на размокшее мыло».

Через несколько часов в Огдене пассажиры пересели в вагоны Центральной Тихоокеанской. Царило всеобщее возбуждение: ведь им предстояло начать трудное, а также и романтическое путешествие - четверо суток через пустыни и горы Юты в Невады, а •затем подъем на Сьерра- Неваду и спуск к Сакраменто.

Центральная Тихоокеанская была постоянной темой разговоров на Дальнем Западе. Путешествие через континент по железной дороге привлекало людей со всего мира. Атлантические лайнеры в большинстве своем были пустыми в месяцы, следующие

за открытием железной дороги. Прежние энтузиасты Гранд-Тура совершали путешествие по Америке в вагонах- дворцах Джорджа Пульмана, с бархатной обивкой, толстыми коврами со сложными узорами из цветов, которые можно было рассматривать часами, пока поезд пересекал пыльную пустыню. При каждом выкрике «Впереди олени!» мужчины хватались за револьверы и принимались палить в проносившихся мимо животных. Если замечали бизонов, то мужчины, вооружившись ружьями, спешили на открытую платформу. Опи не прочь были воспользоваться и свежим мясом: в поезде пе держали запасов провизии, а станции зачастую отстояли друг от друга на восемь - двенадцать часов пути, и пассажиры штурмом брали ресторан, чтобы успеть утолить голод за те двадцать минут, которые отпускались на стоянку.

По ночам в вагонах зажигали керосиновые лампы, а пассажиры собирались вокруг маленького органа и пели западные песни, пока проводники стелили постели. На Востоке велись постоянные дискуссии относительно моральных аспектов положения, при котором женщинам приходилось спать в одном вагоне с мужчинами. Это привело к тому, что леди укладывались в постели одетыми, воо!. жившись смертоносными шляпными булавками.

11 з журналов вырезали изображения паровозов и вешали на стенах в домах. Рекорды скорости поездов на отдельных перегонах ежедневно публиковались в газетах, их обсуждали с еще -большей горячностью, чем результаты недавно вошедших в моду бейсбольных матчей.

Генри Джордж, молодой газетный репортер из Сан- Франциско, писал о железной дороге: «Она превратит дикую пустыню в густо заселенную империю значительно быстрее, чем это сделали бесчисленные соборы, построенные в Европе».

Всеобщее восхищение железной дорогой было перенесено и на Большую Четверку. Для жителей Дальнего Запада, изолированных от друзей, семей, новостей и многих товаров, Центральная Тихоокеанская стала восьмым чудом света. В Сакраменто, где всего десять лет назад игнорировали «Безумного» Джюду и отказывались вложить хоть доллар в его фантастическое предприятие, Хантингтон, Крокер, Стэнфорд и Хопкинс считались национальными ге«роями. Город, который стал теперь конечной станцией трансконтинентальной железной дороги, с большим •шоздапием устроил для ее строителей торжественный баП- кет. Прожди оии еще год или два, банкет был бы отменен: с экономической точки зрения Центральная Тихоокеанская к концу 1870 года доказала свою полную несостоятельность.

Теодор Джгода предполагал, что пассажиры н товары Европы будут пользоваться трансконтинентальной железной дорогой, сокращая себе путь на Восток. Однако путь в Индию и Китай теперь пролегал через Суэцкий канал, открытие которого состоялось всего лишь через несколько недель после соединения линий Центральной и «Юнион пасифик». Большая часть торговли с Востоком была утра- юна. После ажиотажа первых месяцев, когда все билеты раскупались богатыми и жаждущими острых ощущений пассажирами, обычные рейсовые поезда иногда отправлялись в путь всего с полдюжиной пассаяшров. Как только спал наплыв тех эмигрантов, которые стремились в Калифорнию, но не решались отправляться в путь в крытом фургоне, приезд поселенцев с семьями снова стал редкостью. Калифорния, а особенно Сан-Франциско обнаружили, что фабрики Востока наводнили своей продукцией их рынок, а это привело к резкому падению цен на калифорнийские товары.

Экономические просчеты самым непосредственным образом отразились на положении Большой Четверки.

Коллис П. Хантингтон, Марк Хопкинс, Лилэнд Стэп- форд и Чарлз Крокер отлично разбирались в бухгалтерии. Они нажили миллионы долларов на правительственных субсидиях, выделенных для постройки железной дороги. Им принадлежали десятки миллионов акров земли с лесами, рудниками и плодородными почвами. В грядущие годы цена на эти земли составит новые десятки миллионов. Но что произойдет с ними, если все эти гигантские состояния, нажитые па строительстве железпой дороги, им придется вложить в дорогу только ради того, чтобы поддержать ее существование? Марк Хопкинс, бухгалтер Большой Четверки, выражал общее мнение, когда писал о «неуверенности в плодах многих лет напряженнейшего труда и неуверенности в том, что нам удастся решить проблемы и достичь окончательного успеха».

Четверка бывших лавочников из Сакраменто положила целое десятилетие геркулесова труда, зачастую оказываясь па грани разорения. Они дожидались окончания строитель

но

ства железной дороги, чтобы отойти от дел и вести беззаботную жизнь миллионеров. Они задавались вопросом: «Что мы знаем об эксплуатации железной дороги?» Стюарт Даггет пишет в книге «Главы из истории Южной Тихоокеанской»: «Восемьдесят процентов акций Центральной Тихоокеанской были предложены Д. О. Миллсу в 1873 году за 20 ООО ООО долларов, и это, по-видимому, было последним из нескольких предложений о переуступке». Покупателей не находилось - отчасти из-за того, что цена была завышенной, а отчасти из-за отсутствия на Дальнем Западе опыта эксплуатации железных дорог.

Большая Четверка ухватила тигра за хвост. Опа не могла наладить работу так, чтобы железпая дорога приносила Прибыль, и не могла продать ее по справедливой, по их мнению, цене. Опа пришла к выводу, что единственный способ выживания состоит в установлении монополии на все железнодорожные перевозки па Дальнем Западе.

Обеспечение этих монопольных прав Коллис П. Хантингтон взял на себя.

Даже почитатели характеризовали его как «жестокого и циннчпого старика, душевных качеств у которого было пе больше, чем у акулы», человека «скрупулезно бесчестного», а сан-францисскнй «Экзамннер» считал Хантингтона «беспощадным, как крокодил».

До того как была проложена первая миля железной дороги, Лилэнд Стэнфорд боролся с Коллисом Хантингтоном за первое место и контроль над управлением. Стэнфорд был тугодумом и человеком нехитрым, поэтому Хантингтон легко оттеснил его на второе место. К счастью для Стэнфорда с его огромным самомнением, никто на Дальнем Западе этого не знал. Дело в том, что Хантингтон отправился в Ныо-Порк за закупками для железной дороги, оставив Стэнфорда президентом компании и формальным главой железной дороги на Дальнем Западе.

Однако дорогой управлял Коллис Хантингтон. Он был ее председателем, хозяином, королем. Особое удовольствие он получал, создавая себе на всю страну репутацию;калины. «Никто не запомнит меня как человека, швыряющего деньги на ветер», - заявил он одному из репортеров. Другому репортеру он сказал: «Молодой человек, вам не Удастся проследить мой жизненный путь по оброненным мною двадцати?,?нтицентоникам». Только дураки и ущербные люд!! жертвуют деньги па благотворительные цели или в общественные фонды ради улучшения чего-то или кого-то, считал он.

Страстный поклопник бережного отношения к деньгам, он делал все, что мог, чтобы не дать кому бы то ни было отложить хотя бы лишний доллар: все должно было попадать в кассу Центральной Тихоокеанской.

Когда Губерт Бэпкрофт направил к Хантингтону писателя, работавшего пад его биографией, единственное, что Хантингтоп смог сообщить в назидание потомству, были рассказы о том, как ему удавалось одержать верх пад кем-нибудь в деловой сделке. Для него это составляло смысл жизни. Все остальное он считал слабостью или глупостью. В его броне пе было ни трещин, пи уязвимых мест. Он пе любил остальных трех членов Большой Четверкп.

У трех его компаньонов было много хороших качеств: Стэнфорд, несмотря на напыщенность и стремление попасть в верхи общества, был склонен к благотворительности; Марк Хопкипс был мягким человеком, который ничего не добивалСя для себя лично, его любили больше всех; грубиян Крокер проявлял заботу о своих друзьях и оказывал поддержку экспериментам, направленным па промышленный рост Дальнего Запада.

Но все они были детьми по сравнению с Хантингтоном; Стэнфорда он называл «проклятым старым дураком, который не умеет торговаться»; «Крокер был в его глазах грубым надсмотрщиком, а Хопкинс - просто бухгалтером. Он низвел своих партнеров до положения мальчиков на побегушках».

Коллис Хантингтон презирал людей, стремившихся к общественным постам с целью покрасоваться, - постам, которые можно было легко и дешево купить. Он умышленно оставался в тени, что помогало ему держать на содержании федеральное правительство, правительство штата, органы управления графств и городов. В истории Дальнего Запада это был единственный случай, когда человек, сидящий на расстоянии трех тысяч миль в ныо-йоркской конторе размерами двенадцать на двенадцать футов, полностью контролировал экономическую и политическую жизнь Калифорнии.

В мае 1869 года, когда Лилэпд Стэнфорд вбил золотой костыль, которым символически было завершено строительство железной дороги через континент, существовало две линии между Сакраменто и Сан-Франциско, принадлежавшие независимым владельцам. Калифорнийская Тихоокеанская линия протяженностью сто шестьдесят три мили проходила по восточному берегу залива Сан-Франциско от Сакраменто до Вальехо, откуда ходили паромы в Сан-Франциско и откуда собирались строить новые линии в северном направлении. Это был самый короткий путь в Сан-Франциско, на который уходило три с половиной часа. Конкурирующая линия - Западная Тихоокеанская - шла от Стоктона к Сан-Хосе и имела сорок миль полотна, проложенного по полуострову до Сан-Франциско. Путешествие отнимало пять часов.

Спачала Центральная Тихоокеанская купила Западную Тихоокеанскую и направила поток своих пассажиров из Сакраменто через Стоктон и Сан-Хосе. Однако большинство пассажиров платило лишние деньги ради того, чтобы пересесть на Калифорнийскую Тихоокеанскую у Вальехо и ехать более коротким путем. Большая Четверка теряла здесь три четверти своих перевозок, которые осуществлялись Калифорнийской. Хантингтон пригрозил, что он построит параллельную линию, которая будет конкурировать с построенной.

Чтобы удержать остальные конкурирующие железные дороги подальше от залива Сан-Франциско, он заключил политическую сделку с официальными лицами Окленда, которые отдали Центральной Тихоокеанской девять миль побережья в Окленде и Аламеде - почти весь заливаемый приливами восточный берег залива. Центральная Тихоокеанская огородила забором из проволочной сетки почти половину залива.

Чтобы завершить окружение залива по западному берегу, Большая Четверка поглотила железную дорогу «Сан- Франциско энд Аламеда» протяженностью примерно шестнадцать миль, что дало ей еще одну связь с Сакраменто. Она также купила Калифорнийскую пароходную компанию, у которой великолепные речные пароходы ходили между Сан-Франциско, Сакраменто и Стоктопом, захватила в свои руки контроль над перевозкой пассажиров и грузов внутри штата. К концу 1870 года, торопясь получить полную монополию, она купила также сорокамиль- пую железнодорожную линию «Сан-Франциско энд Сан- Хосе» и поглотила проектируемые железные дороги - Южную Тихоокеанскую и «Сапта-Клара энд Пахара-Вэл- ли», - которыми предполагалось соединить Сап-Францис- ко с Лос-Анджелесом. Калифорнийская Тихоокеанская тоже покорилась Большой Четверке.

Единственным препятствием для получения полного контроля за любыми передвижениями в Калифорнии оставалась Тихоокеанская почтовая пароходная компания, которая была основана благодаря правительственной субсидии еще до золотой лихорадки 1849 года. Тихоокеанская почтовая предлагала транспортировку грузов вокруг мыса Горн по таким низким ценам, что многие владельцы грузов предпочитали медленно идущие суда более дорогим железным дорогам. Когда все попытки Большой Четверки уговорить Тихоокеанскую почтовую поднять цены на перевозку или продать им свои пароходы потерпели неудачу, они создали свою собственную пароходную компанию «Ориентал энд окендентал» для конкурентной борьбы на атом же маршруте, установив более низкие цены. Тихоокеанская почтовая держалась до тех пор, пока «Ориентал энд оксидентал» не пригрозила, что ее суда будут дублировать рейсы Почтовой через Панамский канал. Тихооке? анской пришлось пойти па переговоры. Она согласилась назначать такую же плату за неревозкн товаров морем, какую Центральная Тихоокеанская назначала за перевозки по железной дороге.

Центральная Тихоокеанская, которая именовала теперь себя Южной Тихоокеанской в Калифорнии и скоро будет пользоваться этим наименованием для всех своих линий, решила проложить путь на юг. Поскольку рельсы можно поворачивать в любую сторону, представитель Большой Четверки приезжал в маленькое поселенце и говорил: «Если вы хотите, чтобы наша железная дорога проходила через ваш городок и способствовала вашему развитию, вы должны уплатить столько-то тысяч долларов и предоставить в нашу собственность столько-то акров земли. Если вы не возьмете на себя этих обязательств, мы проложим линию в другом место и предоставим вам засыхать на корню».

Мало какие из городков могли выдержать оказываемое давление; они оплатили изрядную часть расходов на строительство Южной Тихоокеанской в их местностях. Если они отказывались платить, Южная Тихоокеанская направляла рельсы по другой долине, лежавшей на несколько миль к западу или востоку. Если поблизости не оказывалось какого-нибудь конкурирующего городка, к которому железпая дорога могла бы обратиться со своим предложением, она основывала собственный город, предлагая земельные участки поселенцам.

Лос-Анджелес, в котором до сих пор насчитывалось всего шесть тысяч жителей, был очень обеспокоен тем, что Южная Тихоокеанская может пройти мимо него, облагодетельствовав при этом Сан-Диего пли Сан-Бернардино. Город обратился к Большой Четверке и удовлетворил все ее требования: он выплатил ей пять процентов от общей стоимости недвижимости в графстве Лос-Анджелес; 150 000 долларов акциями железнодорожной компании «Лос-Анджелес энд Саи-Педро», уступил шестьдесят три акра земли для строительства депо; иными словами, подарок Лос-Апджелеса Большой Четверке составил ООО ООО долларов, или обошелся в 100 долларов каждому жителю.

В Сан-Франциско к Большой Четверке относились с неприязнью.?Кители города могли воочию наблюдать, как Большая Четверка беззастенчиво скупала голоса при решении вопроса о предоставлении Центральной Тихоокеанской займа в 000 000 долларов. Наиболее типичным на этот счет является свидетельство Уильяма Кайзера. Утром в день выборов Кайзер находился на одном из избирательных участков, когда туда явился Филипп Стэнфорд, брат губернатора. «Он подъехал на двуколке, вокруг собралась большая толпа мужчин, и он щедро раздавал им деньги; Стэнфорд протягивал деньги каждому, кто соглашался их брать. Он сказал человеку, которым стоял рядом с ним: «А теперь идите и потрудитесь па благо железной дороги; сделайте все, что сможете».

Подобно Айзеку Грэхему, Большая Четверка предстала перед миром с открытым забралом: ее члеиы были жуликами и пе собирались скрывать этот факт, прибегая к каким-то хитроумным ухищрениям. Большая Четверка ыиграла голосование, но она проиграла Сан-Франциско. Жители отказывались илатнть деньги и начали таскать Центральную Тихоокеанскую по судам.

В 1870 году Хантингтон задумал окружить Сан-Франциско забором из проволочной сетки, который ограждал бы также все причалы и весь берег залива. Поскольку эти заливаемые приливом земли принадлежали скорее штату, чем городу, он принялся обрабатывать законодательное собрание Калифорнии в Сакраменто, где имел довольпо сильное влияние. Билль, проект которого был заготовлен, отдал бы Большой Четперке контроль над шестью тысячами акров земли и над восемью милями берега залива Сан-Франциско.

Город ответил митингами протеста и новыми разоблачениями. Распространялись листовки, а газеты подняли такой крик, что Хантингтон решил снять билль с повестки дпя. Затем он попытался для строительства конечной стапцнн получить контроль над Козлиным остропом, добиваясь этого у федерального правительства. Сан-Фран- циско отправил влиятельных делегатов с петицией в Ва- шипгтон. Южной Тихоокеанской пришлось взять обратно cboio просьбу о предоставлении ей Козлиного острова.

Поскольку город все же нуждался в железнодорожной станции для связи с Сан-Хосе, власти ег«3 выделили Южной Тихоокеанской тридцать акров земли для строительства складов, депо и дороги.

Война за цены на проезд началась в начало семидесятых годов. Железная дорога пользовалась методом, который применял Хантингтон в бытность свою лавочником в Сакраменто: требуй максимально, что может выложить покупатель. Л если ты захватил весь товар в свои руки н стал монополистом, то пытайся выжать из покупателя и последний цент.

Южная Тихоокеанская требовала, чтобы компании, пользующиеся услугами железной дороги, знакомили ее со своими счетными книгами, а затем назначала такие цепы за перевозку товаров, что они поглощали всю прибыль компаний от продажи товаров. Если многие компании становились банкротами, Южная Тихоокеанская снижала цены; по, если в книгах компаний обнаруживалась нарастающая прибыль, цепы на проезд сразу же повышались.

Оплата за перевозку оставляла фермерам столько денег, что их с трудом хватало для покупки семян на следующий сезон. Промышленпикам разрешалось получать ту прибыль, которая давала им возможность лишь продолжать работу предприятий. Когда фермеры пли торговцы внутренних районов Калифорнии заказывали товары па Востоке, с них получали полную стоимость доставки товаров до Сан-Франциско, а потом еще почти половину этой суммы за доставку грузов в обратном направлении к их маленьким городкам, даже в том случае, когда поезд проходил этот город па пути к Сан-Франциско. Владельцы

золотого рудника в северном городке Шаста попросили Южную Тихоокеанскую установить цены за доставку руды в Сан-Франциско. Сначала оплата была установлена в 50 долларов за вагон, но, когда рудник начал отправлять по три вагона в день, Южная Тихоокеанская повысила цепу сначала до 73 долларов, а потом до 100. Когда владельцы рудника запротестовали, Южная Тихоокеанская ответила им, что они должны предъявить ей свои бухгалтерские книги и только после этого будет решено, какую прибыль они могут извлекать. Остальное должно составить оплату за транспортировку.

Производители апельсинов в южной Калифорнии вынуждены были платить по девяносто центов за доставку каждого ящика плодов к Атлантическому побережью, вы ручая всего тринадцать центов с ящика - прибыль, до статочпую лишь для поддержания фруктового бизнеса на грани нищеты. Когда производители лимонов стали процветать, железная дорога подняла цепу за доставку ящика лимонов до пятнадцати центов. Садоводам в итоге пришлось вырубить деревья и заняться другими культурами. В южной Калифорнии за перевоз одной тонпы груза за один час пути по железной дороге, соединявшей Сан-Педро и Лос-Анджелес, Южная Тихоокеанская взимала половину той платы, в которую обходилась доставка той же тонны с Востока!

???? 417

Владельцы грузов не всегда проявляли покорность. Когда овцеводы северной Калифорнии узнали, что Южная Тихоокеанская отнимает у них всю прибыль от доставки шерсти на Восток, они стали возйть шерсть гужевым транспортом за триста миль к заливу Сан-Франциско, где ее ожидали суда. Одна из групп восточных коммерсантов стала отправлять товары из Нью-Йорка в Ливерпуль, а затем из Ливерпуля вокруг мыса Горн в Сан-Фрапциско. Доставка товара этим путем обходилась вдвое дешевле транспортировки их по железной дороге. Несколько коммерсантов из Сан-Франциско основали Атлантическую и Тихоокеанскую пароходную компанию для транспортировки грузов вокруг мыса Горн и через Панаму; они организовали также Транспортную ассоциацию Калифорнии, к которой присоединились почти все владельцы грузов Сан- Франциско. Они вынудили железную дорогу снизить транспортные тарифы, поскольку целые вереницы пустых вагонов стояли на запасных путях. Однако за перевозку

27 Зак. я, 1463

скоропортящихся продуктов снижения тарифов добиться не удалось.

Политика Большой Четверки проводилась под лозунгом «Выжимать из транспорта все возможное». Грузовладелец платил по установленным железной дорогой тарифам или выбывал из игры.

Южная Тихоокеанская захватила в свои руки контроль над законодательством и законодателями, над судом •и большинством газет. У населения не было сил, чтобы вырваться из смертельных объятий спрута.

Как удалось Большой Четверке осуществить это, если так много граждан прекрасно отдавали себе отчет в ее хищнических наклонностях?

Коллис Хантингтон даст ответ на этот вопрос в целой серии писем к своему партнеру в Калифорнии Дэвиду Кол- топу, которые были преданы гласности во время судебного процесса, состоявшегося после смерти Колтона. В этих письмах к «другу Колтону» Хантингтон называет точ.ые суммы, в которые обошлось проведение через конгресс того или иного акта Южной Тихоокеанской. Он дает Кол- тону указания, кому из избранных в Калифорнии конгрессменов следует дать то, что Хантингтон иносказательно называл «солидными основаниями для оказания помощи своим друзьям». Хантингтон покупал не только законодателей штата, конгрессменов н сенаторов, но' и судей, делая это так же спокойно, как покупал паровозы и рельсы; каждый человек имел свою цепу, а покупка правительства рассматривалась им как обычная производственная затрата, например на содержание депо или складов.

Любого представителя, который отказывался подчиниться приказам железной дороги, Хантингтон называл «диким кабаном». В этих письмах определялась точная сумма наличных денег, которые следует израсходовать на поражение кандидата на какую-либо должность, отказавшегося исполнить приказы железной дороги. Впервые в прессе страны было с поразительной ясностью показано, почему Калифорния не могла вырваться из удушающих объятий Южной Тихоокеанской - даже при наличии комиссии по железным дорогам, которая должна была установить справедливые тарифы. Большая Четверка добивалась избрания в комиссию своих людей, а если это у нее не получалось, покупала комиссию после того, как она была избрана.

На все это требовались деньги, поэтому-то и цены на перевозки оказывались столь высокими.

Таковой была экономическая и политическая философия Хантингтона; ничто за его очень долгую жизнь не заставило его отступить от них ни на йоту. Крепкие выражения, в которых о нем говорили в прессе, только превращали этих газетных противников в «диких кабанов». Он писал своему «другу Колтону»: «Нельзя ли взять под контроль корреспондента Ассошиэйтед Пресс в Сан-Франциско? Наибольший вред Южной Тихоокеанской наносится именно теми сообщениями, которые поступают из Сан-Франциско». Или: «Юнион» из Сакраменто причиняет нам много беспокойства. Если бы эта газета принадлежала мне, я или установил бы за ней контроль, или просто сжег бы ее».

Если это было возможно, Большая Четверка покупала газету и использовала ее для восхваления всего, что делалось их железной дорогой.

Одно из писем к «другу Колтону» особенно пришлось по душе читающей публике и получило самое широкое распространение в печати: «Конгресс - самое Худшее из всех людских сборищ, которые только собирались в этой стране. Это худший набор людей из всех, какие бывали с тех пор. как был создан человек. Я думаю, что во всей человеческой истории никогда не быв amp;ло подобного набора демагогов, которому дали почетное наименование конгресса. Нам причиняли много вреда, некоторым из самых вредных биллей нам удалось нанести поражение, но мы не можем терпеть многих из этих конгрессменов».

По мнению Коллиса Хантингтона, то, что хорошо для Южной Тихоокеанской, хорошо и для народа. Любое официальное лицо, пытавшееся выступить против железной дороги, являлось врагом общественных интересов и причиняло ущерб Соединенным Штатам.

???? 27*

Большая Четверка занялась привлечением поселенцев на земли, лежащие вдоль полотна железной дороги и в большинстве своем принадлежащие ей по дарственным актам федерального правительства. Времена, когда Джон Саттер завладел всей Сакраменто-Вэлли, а Мариано Валь- ехо - всей Лунной долиной, когда Эйбел Стирпс с Хыого Ридом могли купить в Южной Калифорнии испанские владения в сотню тысяч акров, а члены партий Бндуэлла и Стивенса - просто разбрестись по Калифорнии и занять