Испытание на прочность

…Ледокол застрял. Еще десять минут назад он крушил, подминал под себя льды, но вот преграда оказалась сильнее, и он замер, готовясь к новой атаке.

— Да, силенок не хватает, — сказал Максутов.

Одной рукой он подтянул к себе ледокол, другой снял с него балласт.

— Давайте попробуем еще раз. Посмотрим, как он пойдет в битом льду.

Холод жуткий, хотя за стеной был необычно жаркий для Ленинграда летний день. Рядом, по набережной Фонтанки, люди ходили в легкой летней одежде, а мы замерзали даже в унтах, шубах и меховых шапках.

Да, здесь была Арктика. Хотя от мира привычного эту Арктику отделяют всего несколько массивных дверей с тяжелыми засовами.

В ледовом бассейне Арктического и антарктического научно-исследовательского института вот уже 25 лет отправляются в свое первое плавание будущие советские ледоколы.

— Наш ледовый бассейн до недавнего времени был единственным в мире, — рассказывает Дмитрий Дмитриевич. — После выхода в свет книги «Сопротивление льда движению судна», в которой сотрудники нашей лаборатории рассказали и о бассейне, и о методике испытания судов в моделированном льду, такие бассейны появились в Финляндии, ФРГ, США, Канаде.

— С помощью испытаний в ледовом бассейне, — продолжает Дмитрий Дмитриевич, — мы определяем, какой должна быть мощность энергетической установки будущего ледокола, чтобы он мог преодолеть сплошной лед заданной толщины и прочности. Определяем и толщину льда, которую судно сможет преодолеть непрерывным ходом. Мы стараемся найти такую форму корпуса ледокола, чтобы он оставлял позади себя удобный для прохода каравана канал. Исследуем и отрабатываем конструкции, предохраняющие винты и рулевое устройство от повреждений при движении в сплошных и битых льдах.

…Спускаясь из своего кабинета в бассейн, руководитель лаборатории ледовых качеств судов, кандидат технических наук, почетный полярник Дмитрий Дмитриевич Максутов как бы совершает путешествие в отлично знакомую ему Арктику. Максутов плавал почти на всех советских ледоколах и атомоходах, четыре раза был в Антарктиде.

Тридцать лет Дмитрий Дмитриевич изучает ледоколы. Он – член международного комитета ходкости судов во льдах.

Сразу же после окончания Ленинградского кораблестроительного института отправился Максутов в Арктику, на ледокол «Капитан Белоусов» – молодой инженер должен был замерить деформации корпуса во время работы во льдах. Тогда впервые он увидел нескончаемые ледяные просторы.

Максутов работал в Финляндии, Голландии, где строились ледоколы для Советского Союза, а когда началось создание первого в мире атомного ледокола, Дмитрий Дмитриевич вернулся в Ленинград и вошел в группу по проектированию и наблюдению за строительством атомохода «Ленин». На многих чертежах первого атомохода стоит подпись Максутова.

Он мечтал на этом атомоходе отправиться в Арктику. Мечта сбылась, Максутов участвовал в первых рейсах и даже стал руководителем первого высокоширотного плавания атомохода: в 1961 году ледокол «Ленин» провел уникальную операцию – высадил дрейфующую станцию «Северный полюс-10».

До этого станции высаживали только с помощью авиации. Самолетам приходилось делать десятки посадок на дрейфующий лед, каждая из которых была опасна, прорубать среди торосов взлетную полосу. Рейс атомохода показал: лучше всего станцию высаживать с помощью мощного ледокола. Прямо на палубе можно собрать домики для полярников, сразу доставить к ледовому причалу необходимое количество грузов. Да и строить станцию на дрейфующей льдине помогает полярникам весь экипаж – от капитана до матроса.

Станцию строили поздней осенью, в октябре. Кроме высадки СП-10, в том рейсе предстояла еще одна сложнейшая работа – расстановка дрейфующих автоматических станций, которые собирают сведения о температуре, течениях. Уже была полярная ночь, идти приходилось среди тяжелых льдов.

И особенно внимательно вслушивались в скрежет льдов о корпус атомохода Максутов и его товарищи. Модель ледокола не испытывалась в бассейне. В Арктике надо было выявить недостатки проекта, определить возможности атомохода.

Когда атомоход строили, думали – он всемогущ. Атом и лед. Казалось, лед будет бессилен перед таким противником. Но лед оказался сильнее. Это стало ясно в первом же плавании. Да, использование атомохода расширило навигацию в Арктике, но не любой лед мог он преодолеть.

Многие годы работали ленинградские ученые на первом атомоходе. Полученные ими сведения легли в основу создания следующего поколения атомоходов – «Арктики», «Сибири». Они начали свое плавание на берегу Фонтанки, в бассейне лаборатории ледовых качеств судов. Двадцать две деревянные модели «Арктики» вспарывали лед бассейна, прежде чем были найдены оптимальные формы корпуса самого мощного в мире атомохода.

О первых плаваниях атомохода «Ленин» Максутов вспоминал не раз на «Сибири», когда она высокими широтами вела за собой транспортное судно «Капитан Мышевский».

Предстояло освоить новую, более короткую, чем традиционная, трассу – вдоль побережья. Эта трасса сокращает путь от Баренцева моря к Берингову на тысячу миль, значительно снижает стоимость доставки грузов из Европы на Дальний Восток.

В этом экспериментальном рейсе, который продолжался сорок дней, Максутов и сотрудники лаборатории изучали поведение ледокола на нехоженой ледовой дороге, думали, как можно усовершенствовать атомоход, чтобы он смог бороться с неприступным «канадцем» – паковым льдом, встречающимся в высоких широтах Арктики.

Да, атомоход «Сибирь» уже нельзя сравнивать с атомоходом «Ленин». «Сибирь» намного мощней, совершенней. Но…

— Арктические льды – препятствие столь мощное и коварное, что еще нескоро появятся ледоколы, способные вести суда практически через любой лед, — говорит Дмитрий Дмитриевич.

Бывали дни, когда «Сибирь» не могла преодолеть лед, когда льды сжимали ее стальной корпус мертвой хваткой. Моряки проклинали такие дни, но для Максутова и его сотрудников они были самыми интересными. Датчики, установленные в корпусе судна, показывали, с какой силой давят льды, какое напряжение испытывает судно.

Порой атомоход мощностью 75 тысяч лошадиных сил продвигался во льдах медленнее самого неторопливого пешехода, за вахту лишь на корпус.

— Это противоборство, — рассказывает Максутов, — тянулось не час-другой, а почти десять дней. Многометровая толща льда была препятствием почти непреодолимым, выматывающим все силы у корабля и все нервы у людей.

В этом рейсе изучались не только ледовые качества «Сибири», изучалось поведение и транспортного судна «Капитан Мышевский» – судна типа «Амгуэма», когда-то прошедшего первые испытания тоже в бассейне ААНИИ.

Суда эти зарекомендовали себя в Арктике отлично. Они очень похожи на суда типа «Лена», имеют такие же размеры, но их мощность на тысячу лошадиных сил меньше. Казалось бы, и проходимость у них должна быть поменьше. Но они могут даже преодолевать льды на десять сантиметров толще, чем «Лена». В чем же загадка? А в том, что когда создавалась «Лена», не было возможности испытать ее в бассейне. Испытания проходили прямо в Арктике. «Амгуэма» же начинала плавание на берегу Фонтанки, в лаборатории. Модель была тщательно опробована, и испытатели предложили проектировщикам улучшенную форму корпуса.

Сегодня все чаще и чаще моряки, проектировщики, кораблестроители, рыбаки обращаются за помощью к ученым Арктического и антарктического института, к сотрудникам лаборатории, где вместе с Максутовым многие годы работают кандидаты технических наук Вячеслав Ильич Каштелян, Игорь Иванович Позняк, инженер Роберт Александрович Дедушкин и другие специалисты.

Сейчас, используя огромный опыт, накопленный за время испытаний сотен моделей в бассейне и многолетних плаваний в Арктике, сотрудники лаборатории создали единые правила проектирования и постройки судов ледового класса. Разрабатывает лаборатория и паспорта для судов, которые работают сегодня в Арктике. В этих паспортах указывается, в каких льдах может плавать данное судно, какие скорости способно развивать. Ведь порой капитан-смельчак, полагаясь на удачу, забирается в такие льды, которые непреодолимы, и иногда за ошибки приходится расплачиваться гибелью судна. А бывает и другая крайность: слишком осторожный штурман боится зайти во льды, в которых можно спокойно плавать. Паспорт определяет возможности судна, он служит как бы рекомендацией для судоводителей и для ледокольщиков, которые ведут за собой это судно.

Сотрудники лаборатории участвуют во всех самых сложных ледокольных плаваниях, в экспедициях к полюсам нашей планеты. И в каких только ситуациях они не оказывались!

В Антарктиде, вблизи станции Ленинградская, в 1973 году льды так сжали «Обь», что, казалось, вот-вот раздавят ее. Борьба за жизнь судна длилась три месяца. Сотрудники лаборатории ледовых качеств судов проделали сложнейшие расчеты и сказали: «Можно не волноваться. «Обь» выдержит». Как это было важно в тот момент! А на борту «Оби» работал сотрудник лаборатории, который вел наблюдения за каждым сжатием, замерял возникавшие в корпусе напряжения. Сотрудники лаборатории участвовали и в первом в истории арктического мореплавания походе атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу, и в сверхранних рейсах на Дудинку и к ледовым причалам полуострова Ямал, куда доставлялись грузы для газодобытчиков…

Отправляясь на «Сибири» в высокоширотный рейс, Максутов взял с собой и папку, где собраны письма, идущие в лабораторию со всей страны. Тема этих писем одна – авторы предлагают свои конструкции судов, способных бороться со льдами.

Да, не удивляйтесь, десятки, сотни людей в наши дни изобретают… ледоколы. Люди эти – не профессионалы-кораблестроители, заботы их далеки от моря, от Арктики. Но, сидя у экрана телевизора, наблюдая за тем, с каким трудом ледокол преодолевает торосы, они придумывают свои ледоколы, вовсе не похожие на те, которые плавают сегодня в Арктике.

Проекты, проекты, проекты…

Вот кто-то задумал оснастить ледокол специальной пилой, которая на стреле выносится вперед. Вот другой проект: снабдить ледокол, как вездеход, гусеницами. Третий предлагает на носу судна установить громадную пушку и бомбить льды. Один из авторов хочет в корпусе ледокола смонтировать нечто напоминающее газовые горелки и с их помощью растапливать лед. Всем изобретателям надо ответить. Ведь каждому кажется, что он изобрел что-то такое, до чего еще никто не додумался..

— Сразу видно, что авторы этих проектов далеки от Арктики и незнакомы с условиями работы ледоколов, — улыбается Максутов. — Все они, словно сговорившись, стараются облегчить ледоколу ломку льда. А теоретические расчеты, модельные испытания показывают, что на это расходуется не больше двадцати процентов всей мощности ледокола. Основные же усилия тратятся на то, чтобы преодолеть трение льда о корпус, раздвинуть уже разломанный лед, притопить его. Тот, кто плавал на ледоколах, знает: иногда судно застревает в разбитом уже льду.

Очень многие предлагают разрезать лед струями воды, воздухом под большим давлением, пишут, что предложенным ими способом можно легко расколоть гранит, бетон, ну а уж лед – само собой. Но лед – совершенно своеобразный материал, он, конечно, не гранит, но расколоть его или разрезать порой куда труднее. Десятки лет назад пытались бомбить, обстреливать снарядами ледовые перемычки. Что это давало? Отверстия во льду – и ничего больше. И еще: авторы большинства проектов считают, что лед – гладкий, как стекло. К сожалению, это далеко не так. Льды и сверху, и снизу, из-под воды, порой напоминают Кавказский хребет. Поэтому на вездеходе по ним не проедешь, установить под водой какой-то нож, который бы их разрезал, просто невозможно – он тут же сломается, как лезвие бритвы.

— И все же сражение со льдами – дело не безнадежное, — говорит Дмитрий Дмитриевич. — Иначе мы бы им не занимались. В нашей лаборатории постоянно создаются модели судов, которые способны преодолевать все более и более тяжелые льды, судов, которые, я уверен, появятся на трассах Арктики.

…Плавая на «Сибири», Максутов часто вспоминал все эти проекты. Если бы их авторы отсюда, с мостика самого мощного в мире атомохода, увидели эти нескончаемые нагромождения торосов!

Стоя на мостике «Сибири», идущей небывало высокими для ледоколов широтами, Максутов вспоминал те дни, месяцы, когда модель будущего атомохода испытывалась в бассейне. Здесь, в Ледовитом океане, он как бы снова и снова проверял разработанный в лаборатории метод испытаний судов. И убеждался в том, что метод этот перспективен. Ведь уже после первых экспериментальных рейсов самых мощных атомоходов – «Арктики» к Северному полюсу и «Сибири» по высокоширотной трассе – стало ясно, что в будущем понадобятся еще более мощные ледоколы.

Первыми, кто увидит эти ледоколы, будут сотрудники его лаборатории. Да, они увидят лишь модели будущих гигантов – маленькие, почти игрушечные. Но вслед за деревянным ледоколом родится судно в металле, и люди, испытывавшие модели, поднимутся по его трапу и отправятся в полярные моря, чтобы проверить свои расчеты, посмотреть, как сражается со льдами новый арктический корабль.

 

Лед и парус

«Михаил Сомов» подходил к берегам Антарктиды. Это был первый рейс, первое плавание нового флагмана советского антарктического флота.

Бог знает почему, сейчас, на подходе к Антарктиде, Анатолий Савельевич вспомнил тот день, когда «Сомов» покидал ленинградский порт. Напротив «Михаила Сомова», у стенки судоремонтного завода, стояла «Обь», старушка «Обь». Сколько раз она ходила к берегам шестого континента! И вот отслужила свой век. Долгая, интересная жизнь была у нее. Теперь она стояла у причала. Корпус покореженный, проржавевший. И когда «Сомов» давал прощальные гудки и буксиры отводили его от причала, от сотен провожающих, от криков: «Счастливого плавания!», вряд ли кто-нибудь, кроме него, в этой приятной для каждого моряка суматохе взглянул на «Обь».

…Седой, как всегда подтянутый, он стоял на капитанском мостике и смотрел на плывущие кругом льды. Более двадцати лет назад, когда он впервые подходил к этим берегам, его цепкому взгляду была любопытна каждая льдина, каждый береговой склон. И он чуть ли не сутками не уходил с мостика. Сейчас он на мостике старался бывать пореже. Он – капитан-наставник, его дело – помочь молодому капитану Михаилу Михайлову в первом самостоятельном рейсе. Но помощь нужна только в самых сложных ситуациях.

«Сомов» бился в тяжелых, многолетних льдах, застревал, порой продвигаясь за вахту лишь на корпус. Трижды пришлось прорубать канал, прежде чем в пятнадцати милях от берега и в сорока от станции Ленинградской удалось найти ровное, прочное поле, пригодное для выгрузки оборудования, строительных материалов, продуктов. Вот в таких ситуациях Анатолий Савельевич Янцелевич с мостика не уходил сутками. И нашли они это поле в заливе «Кооперации», названном в честь того самого судна, которое когда-то Янцелевич впервые привел в Антарктиду.

…Когда «Кооперация» отправлялась в плавание к Южному океану, вид у нее был, пожалуй, ничем не лучше, чем сейчас у «Оби». Многие тогда считали, что «Кооперация» непригодна для такого плавания. К тому же рейсы к берегам Антарктиды в то время были не столь привычны, как сегодня. Осилит ли «Кооперация» этот рейс? Ведь построена она еще в 1929 году, почти десять лет держала линию Ленинград – Гавр – Лондон. В 1937 году доставляла грузы республиканской Испании. После перелета Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку она привезла из Франции в Советский Союз чкаловский самолет. В годы Великой Отечественной войны – героические рейсы по северным морям. После войны «Кооперация» курсировала на линии Ленинград – Щецин. Достаточно выпало на ее долю и бед, и трудностей, и следов на ее корпусе оставили они немало.

В 1954 году на «Кооперацию» был назначен молодой капитан Анатолий Янцелевич. А вскоре «Кооперацию» решили послать в Антарктику.

Когда на коллегии Министерства морского флота, где решался вопрос о рейсе «Кооперации» к берегам шестого континента, шли споры, министр всех выслушал, а потом зачитал короткую газетную информацию. Репортер сообщал, что в предыдущую навигацию судно сделало рейс по Северному морскому пути от Диксона до Тикси без помощи ледоколов и возвратилось без повреждений. В тот год многие суда, даже ходившие за ледоколами, получили пробоины. Министр дочитал заметку и спросил: «Вопросы есть?» Вопросов не было. После ремонта Янцелевич повел «Кооперацию» к Антарктиде.

Им не повезло – в Новый год пересекали «ревущие сороковые». Штормило так, что нельзя было накрывать столы. Повар выдал всем фрукты и шампанское, и моряки, держась за переборки, стали пробираться к своим каютам. Да и многим было не до веселья. В такой шторм даже опытные моряки чувствуют себя неважно. А молодые смущаются и боятся показать, что им не по себе, завидуют людям бывалым: здорово они держатся.

И «Сомова» «ревущие сороковые» встретили штормом. А капитан Янцелевич улыбался и рассказывал, как еще салажонком, только начинающим плавать, попал в шторм на небольшом буксирчике под Архангельском. Стоял он на руле, буксирчик кидало отчаянно, и вдруг почувствовал, что укачивает, не может больше стоять. Попросил штурмана взять руль, а сам побыстрее к борту. Вцепился в борт, воздух заглатывает. Сразу даже и не приметил, как рядом штурман появился. Вид у него был! Словом, стоят они и судьбу клянут. И вдруг капитан, а капитан был бывалый, своим зычным басом: «Ребята, а меня кто сменит?» И хоть не до смеха было, они рассмеялись.

— Что делать – отправился я на руль, — смеялся Янцелевич, — капитану тоже плохо стало.

Говорят, он порой излишне строг и требует, чтобы на судне был порядок, как на военном корабле. Но он считает, что иной раз лучшее лекарство от всяких бед – незамысловатая морская шутка.

В первом рейсе в Антарктику Анатолий Савельевич впервые понял, что такое выгрузка на припай у берегов шестого континента, понял, что самое сложное не путь длиной в тысячи миль к Южному океану, не плавание среди айсбергов, а тот момент, когда среди льдов надо найти площадку для выгрузки, встать на якоря и «перебросить» на лед десятки тонн грузов, без которых невозможно продолжение работы советской антарктической экспедиции.

«Кооперация» разгружалась у Мирного. Только освободили трюмы, как раздался скрежет: начало ломать припай. Надо как можно быстрей отходить. А концы с ледовыми якорями прочно пристегнули судно ко льдам. И вместе с ломающимися льдами судно понесло на камни… Это была одна из тех ситуаций, которые запоминаются моряку на всю жизнь не только как минуты необыкновенного напряжения всех сил, но и как не столь уже частые счастливые мгновения, когда ты оказался победителем в неравном сражении со стихией. Капитан Янцелевич не растерялся, скомандовал, чтоб рубили концы, чтоб включали двигатели и, не зная, какие глубины под кормой, все же увел судно подальше от берега, от стонущих при каждом столкновении ледяных полей.

У берега «Кооперация» работала как ледокол. И как мощный ледокол работает сейчас «Михаил Сомов». Он наваливается носом на кромку льдины, проминая себе дорогу или медленно расталкивая льды. Порой он дрожит, напрягается, дает полный ход и ломится вперед, пока не поддадутся льды, не расколются под тяжестью стального гиганта.

«Из всех капитанов, которых мне посчастливилось видеть, — писал о Янцелевиче в «Ледовой книге» Юхан Смуул, — он один из самых удачливых, самых умудренных, самых спокойных и самых замкнутых. И, безусловно, один из самых суровых». Глядя на этого строгого и сурового человека в капитанском кителе, трудно себе представить, что он способен на маленькой яхте отправиться в плавание по арктическим морям. И если бы моряки «Сомова» видели, как капитан-наставник плывет по таежной порожистой реке, по которой не каждый, кто родился на ее берегах, рискнет пройти на добротной лодке, плывет на надувной лодочке, то они заявили бы, что этот чудак в разорванной бобочке ничем не похож на почетного работника морского флота, капитана-наставника Янцелевича.

Янцелевич давно мечтал построить швертбот и совершить на нем далекое плавание, дойти до Днепра, до тех мест, где воевал в партизанском отряде, где форсировал Днепр и получил боевые награды.

В Тикси в 1956 году он раздобыл отличные доски и уложил их на палубу «Кооперации» сушиться. Но прежде чем превратиться в корпус яхты, доски проделали вместе с «Кооперацией» тысячи миль, трижды побывали у берегов Антарктиды. И прямо на борту «Кооперации» начал Анатолий Савельевич строить яхту, назвав ее в честь обитателей шестого континента «Пингвином». В 1964 году на своем швертботе прошел он от Мурманска до Киевщины, приплыл на встречу однополчан.

А когда вернулся из этого плавания и за кормой у небольшого – всего шесть метров длиной – швертбота были уже Белое и Баренцево моря, Балтика, Волго-Балт, Азовское и Черное моря, капитан Янцелевич решил пройти под парусом по маршруту Москва – Арктика – Дальний Восток – Москва, решил доказать, что парусным спортом можно заниматься не только в теплых морях: пройти на маленьком «Пингвине» по трассе Северного морского пути.

В 1969 году вместе со своим другом, в прошлом полярным летчиком, Алексеем Кашем, Янцелевич привел «Пингвин» к Норильску. «Правда» писала тогда: «Расстояние в четыре с лишним тысячи километров от Архангельска до Норильска парусник покрыл за 42 дня! И это при ледовой обстановке, какой, по данным гидрометслужбы, на отдельных участках Севморпути не было с 1911 года…»

Перезимовал парусник в Норильске, а весной, во время очередного отпуска капитана, вновь наполнились его паруса ветром, и Анатолий Савельевич вместе со своим новым помощником (в этом рейсе Каша сменил норильский кузнец Владимир Сметанкин) отправился дальше по Арктике, — пересекая Таймыр, в Тикси. Янцелевич решил пройти по забытому Южно-Таймырскому водному пути, которым шли землепроходцы сотни лет назад.

««Марафоном смерти» мы, участники плавания на «Пингвине» от Хатанги до Тикси, назвали двухсуточный бег по коварной дельте Лены, — пишет журналист Владимир Книппер, ставший на одном из участков этого пути членом экипажа «Пингвина». — Помню, вокруг, сколько видел глаз, вспененная вода. Было такое ощущение, что яхта наша не скользила, а летела над волнами. Два мотора вышли из строя. Вся надежда на паруса, развернутые «бабочкой». Хорошо бы было тогда найти убежище, переждать непогоду, но ни одной бухточки! Лишь буруны у берегов говорили о том, что там нас ждут каменистые отмели. Окажись мы на одной из них, и яхту в одно мгновение разнесло бы в щепы… Только вперед и вперед – в этом спасение. И «Пингвин» в те долгие грозные часы повиновался только крепкой руке Янцелевича, а мы… мы лишь помогали ему нести бессменную вахту на руле.

Ветер 7–9 баллов. За нами бежали не волны, а водяные горы. Вот-вот настигнут и…

— Проверить спасательные жилеты, запастись спичками! — скомандовал Янцелевич, решив в одну из критических минут выбрасываться на берег.

Свыше двух суток капитан не выпускал из рук руль, часто подбадривая нас, шутил, запевал украинские песни, и мы дружно подтягивали ему, пока не укрылись за скалистым, похожим на крымские Аделары, островком Столб в самом конце дельты. Тогда-то мы и увидели руки Янцелевича и зажмурились: они, были в ужасных кровавых мозолях…»

Я читал эти строки и вспоминал слова Юхана Смуула: «Если» мне скажут: назовите самого железного, упорного, сильного, целеустремленного человека из своих друзей-моряков, — я назову Анатолия Савельевича».

Есть люди, готовые лететь, ехать или плыть за тридевять земель, чтобы восхищаться старинными башнями Варшавы или средиземноморским побережьем. Своя страна, свой край – для них книга, закрытая, кажется, навечно. Они будут удивляться плавному изгибу тихой улочки в Кракове или Праге, но не доедут на автобусе до Старой Руссы и не войдут в дом, где жил Достоевский; они не увидят ни красоты Байкала, ни дагестанских каньонов, ни бескрайней калмыцкой степи, где вдоль дороги, словно стражники, замерли на столбах орлы, и, поднимая облака пыли, несутся сайгаки… Янцелевич говорил мне: «Прежде всего надо знать дом, в котором ты живешь. Все его беды и все его радости. Знать, чем в нем гордиться можно и за что иногда стыдно бывает. Тогда и о доме, где живет сосед, сможешь судить обстоятельно и объективно!»

— Встретили мы одного кузнеца – вы знаете, прекрасный человек… — говорил Анатолий Савельевич, вспоминая какой-то случай. В Хабаровске опытный механик помог отрегулировать мотор. Череповецкие авиаторы подарили лебедку для волоков… «Вы знаете, прекрасный человек», — это, кажется, любимые слова Янцелевича, когда рассказывает он о встречах в пути.

Однажды сидели мы с Анатолием Савельевичем и подсчитывали, сколько дней длилось плавание на яхте, сколько миль пройдено. Насчитали десятки тысяч километров, каждый из которых он увидел своими глазами.

— Я всегда чувствовал, что очень мало знаю о своей стране, — говорил капитан дальнего плавания. — И всегда мечтал в отпуске спокойно попутешествовать по небольшим речкам, увидеть глухие деревни и древние волоки, дальневосточную тайгу и Забайкалье, пройти по притокам Амура. В таких походах и природу ощущаешь совсем по-другому. Чувствуешь себя человеком, которого пустили в храм и ему неловко за каждое свое неосторожное движение.

В 1971 году пройден маршрут: Тикси – Зеленый Мыс – устье реки Колымы – Магадан – бухта Нагаево. Затем Охотское море. В 1973 году «Пингвин» финишировал в Хабаровске. Янцелевич думал в следующий отпуск продолжить плавание. Но «Пингвин» погиб во время пожара. Кажется, идее, над которой столько думал, маршруту, проложенному в свободные от вахты часы в Индийском и Южном океанах, в Атлантике и на Балтике, не суждено осуществиться. Надо отказаться от своей идеи, и так уже все говорят: «Анатолий Савельевич, ты бы хоть отдохнул. Круглый год в море, так еще и в отпуске под парусом ходишь. А человек-то ты уже немолодой». Да, немолодой, но упрямый и увлеченный, какими люди бывают обычно лишь в молодости.

В пятьдесят восемь лет Анатолий Савельевич приобретает надувную польскую лодку «Пеликан» грузоподъемностью полтонны и на ней решает продолжить плавание. И отправляется из Хабаровска через Читу в Улан-Удэ. Это плавание, как пишет в своем дневнике капитан, было чисто речным: «По Амуру, Шилке, Ингоде и после волока из Ингоды в реку Хилок, по течению рек Хилок, Селенга. Весла оказались главным и самым эффективным движителем на реке Хилок – извилистой, с многочисленными мелководными каменистыми перекатами и очень сильным течением.»

В бортовом журнале «Пеликана» против даты 30 августа 1975 года стоит слово «кораблекрушение».

Янцелевича предупреждали – по реке Хилок не пройти. Но они с Володей Сметанкиным прошли.

Янцелевич сидел на носу, Володя – у руля. Они плыли по глубокому участку реки и благодарили судьбу за эту маленькую передышку. Всю дорогу приходилось идти по мелководью, преодолевая пороги, протаскивая лодку на руках. И вот – вышли на глубину.

— Запускай мотор, Володя, — сказал капитан.

Мотор, как назло, почихал-почихал и замолк. А русло круто свернуло, и их подхватил стремительный поток. Он понес их к скале, к свисающим над самой водой деревьям. Они нажали на весла, попытались выгрести… «Большая скорость течения исключает возможность отвернуть влево – над водой деревья с горизонтально распростертыми ветвями, — записал капитан в судовом журнале. — Удар головой о ветвь грозит смертью. А чтобы пригнуться, в лодке нет пространства. Мгновение… и я повисаю на ветке. На кисти правой руки висит трехметровый футшток, в левой – два весла. Лодка же, задев нижней частью за ветвь, резко накренилась – и значительная часть нашего имущества поплыла.

В. Сметанкин сумел задержать лодку у следующих ветвей, ниже по течению реки. Крепит ее у берега. Появилась надежда спасти весла. Однако нет. Лодку понесло. Тогда я начал левой рукой связывать футшток с веслами, чтобы освободить правую руку и плыть к берегу.

Ухватился с великим трудом за куст, выбрался.

Стоим мокрые, дрожим от холода под ветром на безлюдном острове в тайге.»

На острове – без лодки и без вещей, без еды и без спичек.

На другом конце острова, у берега, они увидели свой затонувший «Пеликан». Лодку спас случай. Мачта зацепилась за дерево, «Пеликан» накренило, и он, зачерпнув воды, осел.

В носовой части они нашли тоненький портфель с промокшими документами, тетрадями, дневниками, книгами… Они перетащили все оставшиеся пожитки в укрытую от ветра ложбину, и Володя отправился обследовать их владения. Он вернулся счастливый – нашел где-то в кустах спичечную коробку. Скоро робинзоны сидели у костра, греясь и просушивая одежду.

В Улан-Удэ об этой катастрофе уже вспоминали с улыбкой.

И вот в 1976 году новое плавание на резиновой лодке вместе с Алексеем Кашем. Маршрут: Улан-Удэ – озеро Байкал – Ангара – Енисей – Дудинка. И снова яхтсмены и полярники следили за походом отважного капитана, вчитывались в строки коротких радиограмм: «В широкой части Братского водохранилища из-за непогоды отстаивались 42 часа. Нижнее незарегулированное течение Ангары – бурное и своенравное. В частых скалистых порогах оно достигает скорости 10–16 километров в час. Из-за остановившегося мотора в шивере Кармачулы «Пеликан» посадило на плоский камень на середине бурного потока. Повреждения корпуса оказались незначительными. Бурных ангарских километров нам осталось пройти 320. В связи с на ступившей холодной штормовой погодой, а также недостатками экипировки полагаем вскоре финишировать на Енисее. Янцелевич».

1977 год – Енисейск – Пермь. И наконец 1978 год. Маршрут Пермь – Казань – Горький – Москва – «завершающий этап нашей арктической и сибирской кругосветки».

1 августа – финиш. В те дни «Известия» писали: «За всю историю московского Южного порта не было здесь судна с такой громкой родословной и вместе с тем столь скромного по размерам, как резиновая надувная лодка «Пеликан», пришедшая сюда из Хабаровска».

Плавания яхтенного капитана, мастера спорта, почетного полярника Анатолия Савельевича Янцелевича ставят в один ряд с выдающимися плаваниями яхтсменов-одиночек. А он мечтает уже о кругосветном путешествии в высоких арктических широтах: пройти из Тикси к бухте Провидения, затем вдоль Канадского Арктического архипелага, мимо Гренландии, Исландии в Мурманск, пройти маршрутом, по которому еще никому пройти под парусом не удавалось. Но это плавание ему совершить так и не удалось. В 1982 году Анатолия Савельевича не стало.

…Когда у знаменитого мореплавателя, яхтсмена Френсиса Чичестера, утверждавшего, что жизнь должна быть вызовом, в противном случае из нее испаряется соль, спросили о его чувствах к морю, он ответил: «Занимаясь таким делом, вы живете полнокровно, и уже этим одним все оправдано».

«Таким делом» капитан Янцелевич занимался и у берегов Антарктиды, на борту научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов», и на маленькой резиновой лодке, плывущей под парусом по таёжной реке, куда даже небольшие суденышки зайти не могут. Так что в его жизни, считайте, все оправдано было дважды.

 

Беру на себя

Только поднимаясь по лестнице, я понял, что время встречи выбрано очень неудачно. Ну какой может быть разговор, если сегодня – 13-е число, да и встречу полярный летчик Михаил Алексеевич Титлов назначил на 13 часов. Совпадение, конечно, но лучше обходиться без таких совпадений.

С Титловым я мечтал встретиться давно. О нем с восторгом говорил Аккуратов – один из лучших штурманов полярной авиации, участник великого множества экспедиций. Да каких экспедиций! Аккуратов и папанинцев высаживал, и на Полюс относительной недоступности летал.

Попыхивая своей вечной трубкой, Валентин Иванович рассказывал о летчиках, с которыми он четыре десятка лет работал в Арктике.

— Для меня самый непревзойденный летчик – Черевичный. Совершенно невероятного мастерства человек, невероятного чутья в полете и смелости тоже невероятной. Недаром его Иваном-Казаком называли… Очень интересный летчик – Водопьянов. Но об этих китах полярной авиации даже школьники знают. Я назову вам еще одного, пожалуй, равного им летчика. Это – Титлов. Знакома вам такая фамилия? Герой Советского Союза Михаил Алексеевич Титлов. Непревзойденный мастер слепых полетов, ночных посадок на лед. В 1945 году мы с ним впервые в истории полярной авиации летали полярной ночью с ледовой разведкой через Северный полюс. Умный, мягкий, осторожный и смелый человек.

— Осторожный и смелый? Тут какое-то несоответствие.

— Почему же? — улыбнулся Аккуратов и, выбивая трубку, постучал по змеиной голове на старинной бронзовой пепельнице. — Я знал многих лихих летчиков, идущих порой на риск безрассудный. Арктика излишней лихости, как правило, не прощает. Ей не лихость нужна, а смелость. Я с Титловым много работал, но полетов безрассудных за ним что-то не припомню. А вот полетов геройских у Михаила Алексеевича множество. Только, к сожалению, не все они известны.

Аккуратов ставит Титлова в один ряд с Черевичным и Водопьяновым! И не нашлось другого времени, чтобы встретиться с этим человеком не 13-го числа.

Когда открылась дверь и старинные часы где-то в комнате пробили час дня, я сказал:

— Михаил Алексеевич, лучше бы вы на другое время встречу назначили.

— А почему? — удивился Титлов. Потом улыбнулся: – А-а, чертовой дюжины боитесь?

В этот день я узнал – у Титлова есть все основания цифру 13 просто ненавидеть. Но, кажется, чувство ненависти ни к людям, ни к цифрам ему просто незнакомо. Он мягок, необычайно спокоен. Чуть полноват, невысокого роста. Голос негромкий, домашний, вовсе не командирский. Профессия? На первый взгляд – мастер-краснодеревщик, привыкший работать в тишине, в одиночку. На кухне – аккуратно сделанные полочки, шкафчики. Все – своими руками.

— В семнадцать лет я в артель одну устроился – направщиком бритв. Поработал месяцев шесть. Пошел в ФЗУ. И днем и ночью в училище: жить-то мне негде было, я там после занятий и спал. Три месяца проучился, и инструкторы взяли меня в помощники. Занимался строгальным делом, фрезерным, токарным. В 1932-м поступил в техникум холодной обработки металла. Потом из нас стали готовить строителей метро. А мне почему-то под землю лезть не захотелось. В 1933 году по комсомольскому набору я пошел в авиацию. Окончил летную школу, получил звание пилота. Спросили у меня, где хочу работать. Я говорю: «Где есть работа, туда и посылайте». Поехал я на Дальний Восток. Там до войны и летал… А на число тринадцать мне с самого начала везло. Я ведь в летную школу 13 сентября поступил.

— Ваша склонность к ремеслам пригодилась в полетах?

— Ну а как же? Обязательно. Там, где мы садились, никакого технического обслуживания не было. Порой вообще ни живой души не было. Один экипаж – надеяться не на кого.

— В апреле месяце, во время одной из первых высокоширотных экспедиций, я налетал больше трехсот часов. За это время по инструкции нужно три раза сделать регламентные работы, то есть посмотреть весь самолет и что надо – отремонтировать. Обычно где-нибудь в аэропорту это дня два-три занимает. А нам надо было с учеными работать, садиться на лед в разных точках океана. Мы весь ремонт всегда сами делали между полетами. Клепальными работами приходилось заниматься, и дополнительные баки для горючего ставить, и детали вытачивать, и паять… Все сами. Правда, это нарушение всех инструкций. Но мы в полярной авиации привыкли многое брать на себя.

Любимое его выражение «ну, добре, ну, добре». На кухне все разложено, как в мастерской, все четко на своих местах. Хозяйничает он с любовью, вкусно готовит, гостя угощает с радостью. Кажется, вся его жизнь прошла в четырех стенах.

А жизнь его прошла в Арктике. За Арктику, за войну – три ордена Ленина, орден Отечественной войны II степени и орден Трудового Красного Знамени. За первые высокоширотные экспедиции – еще один орден Ленина, Золотая Звезда Героя…

Он начинал работать в Арктике, когда эпоха великих полетов прошла. Спасение челюскинцев, высадка папанинцев, перелет через полюс в Америку – все это было позади. Водопьянов вспоминал, что в тридцатые годы «Север слыл каким-то пугалом даже среди видавших виды летчиков. О полетах на Севере рассказывали такие ужасы, что волосы становились дыбом». Но с тех пор прошло еще десять лет. После первого шага, сделанного теми, кто принес крылья в Арктику, нужен был следующий.

Его сделали летчики того поколения полярной авиации, к которому принадлежит и Титлов. Они помогли этим крыльям окрепнуть. Иван Иванович Черевичный, Илья Спиридонович Котов, Василий Никифорович Задков, Борис Семенович Осипов. Об этом поколении Борис Григорьевич Чухновский – один из первых полярных летчиков, участник спасения экспедиции Нобиле – говорил: «Они шагнули куда дальше нашего». В этом поколении Титлов был одним из самых молодых.

Да, аплодисменты отгремели до них. Но осталась работа. Тяжелая, изнурительная ежедневная работа, и еще толком не знали, как за нее браться. Надо высаживать дрейфующие станции, надо летать не от случая к случаю, а изо дня в день: завозить на СП десятки тонн грузов, дежурить на берегу и быть готовым в любой момент – вдруг льдина расколется! — прийти на выручку. Надо было летать там, где еще никто не летал, делать аэродромы там, где еще никто не садился, летать полярной ночью, чего делать еще никто не рисковал.

В 1945 году Титлов летит на полюс. Летит не за рекордом – впервые надо сделать в околополюсном районе разведку льдов. Летит в то время, когда многие вообще не рисковали летать в Арктике, — в сумерках надвигающейся полярной ночи. Больше шестнадцати часов длился этот полет. «Из них около тысячи километров мы должны были пролететь в тех районах Ледовитого океана, где еще никто никогда не бывал – между 95-м и 138-м градусами восточной долготы. Даже магнитное склонение было неизвестно – сплошное белое пятно».

Один из участников этого полета, в будущем – Герой Советского Союза, начальник Первой советской антарктической экспедиции Михаил Михайлович Сомов вспоминал:

«…Перед нами до самого полюса простиралось неизведанное пространство, пересеченное в прошедшие годы двумя узкими полосками исторических дрейфов «Фрама» и «Седова»… Что же представляет собой все остальное пространство, лежащее впереди нас до самого полюса, никто никогда до нас еще не видел. Несколько пар глаз напряженно вглядывались в бескрайнюю белоснежную пустыню, освещенную слабым рассеянным светом полярных сумерек, лишающих ее каких бы то ни было теней и превращающих в монотонную снежную поверхность. Кругом все бело – и лед, и клочья тумана, и облака над ними. Временами все это сливается и кажется, что мы в слабом рассеянном белом свете какого-то не имеющего границ пространства, где теряются всякие представления о расстоянии и времени, где даже слова «верх» и «низ» превращаются в условное понятие, лишенное реального смысла».

Сколько новаторских полетов сделал Титлов! Сверхдальний ночной перелет через полюс – только один из них.

Сейчас на Диксоне прекрасный аэродром. С него летают дальше на Север – и на Северную Землю, и на дрейфующие в Ледовитом океане СП. А когда-то на Диксоне садились только гидросамолеты летом и самолеты на лыжах зимой. Когда снега еще не было, а бухта уже покрывалась льдом, полетов вообще не было. Первым посадил сухопутный самолет на Диксоне Титлов. «Однажды я пошел посмотреть остров. Кочки небольшие. Опыт посадок в тундре у меня был. Я говорю: «Обозначайте 700 метров, я буду у вас тут садиться». На меня посмотрели как на идиота. Но 700 метров флажками разметили. Через несколько дней я шел с мыса Челюскин на сухопутном самолете и сел на Диксоне. Потом много раз туда летал. В 1946 году на этот мой «аэродром» сел полярный летчик Матвей Ильич Козлов. Его, конечно, спросили мнение об «аэродроме». Он рассмеялся и сказал: «Аэродром пригоден для вынужденной посадки даже без шасси»».

…Наверное, если бы этого не сделал он, Титлов, нашелся бы кто-то другой. Но почему-то такие полеты выпадали именно на его долю. Выпадали или он сам их искал?

В любом полете он был всегда спокоен, всегда сдержан. Сидя за штурвалом, никогда не позволял себе расслабиться. Чаще всего он летал без второго пилота. Именно о такой работе кто-то из полярных летчиков сказал: «У нас всегда курок должен быть взведен. Хотя дай бог, чтобы не приходилось никогда стрелять». У Титлова курок всегда был взведен. При внешнем спокойствии, даже отрешенности. Тринадцать раз вернулся человек с того света. Надо еще уметь вернуться.

В войну Титлов летал из Аляски в Сибирь, по трассе, которую называли трассой мужества. По ней самые опытные наши летчики перегоняли самолеты из Америки и с Дальнего Востока к фронту.

Фронт задыхался без техники, без оружия. Морские пути гитлеровцы блокировали. Печальной была участь многих караванов. PQ-17 – лишь один из них. Только тогда было потоплено из 35 судов 23. На дно ушло 210 самолетов, 430 танков, 3350 машин и десятки тысяч тонн других грузов. Караван погиб накануне Сталинградской битвы, когда на фронте так ждали эти грузы. Для доставки самолетов нужен был другой путь. Его проложили летчики над Арктикой, над Чукоткой и Якутией. Это была громадная межконтинентальная трасса, равная расстоянию от Ленинграда до Антарктиды: от заводов США до Фэрбенкса через Аляску, дальше – 6500 километров до Красноярска и еще больше четырех тысяч километров – до фронта.

«Более пяти тысяч километров пролегало над тундрами, горными хребтами и непролазными дебрями тайги, — вспоминал известный полярный летчик Илья Павлович Мазурук, который командовал всей перегоночной авиадивизией. — Единственными транспортными путями в короткое лето были реки Анадырь, Колыма, Яна, Лена, Енисей. Привычных ориентиров для летчиков – дорог, населенных пунктов и тому подобного – не было. Магнитные компасы там работали ненадежно… Но лучшего воздушного пути не существовало».

Через этот воздушный мост перегоняли наши летчики американские истребители «Киттихаук» и «Аэрокобра», бомбардировщики Б-25 и «Бостон», транспортные самолеты Си-47, перегоняли самолеты с Дальнего Востока.

На многих американских самолетах летела резина – не выдерживала сибирских морозов. Трескались шланги, лопались шины на колесах. Да и наши самолеты иногда терпели аварии. Самолеты новые, экипажи – всего три человека, без штурмана и радиста тогда летали. Полеты были изнуряющими. «Без инициативы, находчивости нашего персонала, — пишет Мазурук, — без риска остановилась бы перегонка самолетов на долгий срок».

За три года – с сентября 1942-го – по этой трассе наши летчики перегнали несколько тысяч самолетов.

На этой трассе у летчиков было тринадцать аварий. Самой тяжелой была тринадцатая. Она случилась с Титловым. В живых остался только командир.

В тот день его бомбардировщик потерял управление. Через несколько минут самолет начал разваливаться в воздухе. Стрелка высотомера показывала 2000 метров… От удара винта погиб бортинженер – он сидел в носу. Бортмеханик перед катастрофой был без парашюта – в самолете жарко и он скинул ремни.

Натянуть их он так и не успел. Его выбросило, когда стал отваливаться хвост.

Титлов попытался выпрыгнуть. Заклинило в кресле. Вылетел он из останков бомбардировщика вместе с креслом. За кольцо парашюта успел дернуть почти у земли. «Перед этим такие аварии бывали, но никого в живых не оставалось. Некому было рассказать, что происходит. Поэтому меня расспрашивали дотошно. Я рассказал все, как было. Не знаю, помогло ли, но больше об авариях с этими бомбардировщиками я не слышал».

Всю войну он работал в Арктике. Лишь однажды, осенью 1944 года, когда надо было перегнать из Америки четыре «Каталины», он летал в теплых краях – через экватор, тропики. Совершал посадки в устье Амазонки, на берегу Атлантики. Летел через Сахару на Нил, через Средиземное и Черное моря на Волгу. Но хотя это и трудные трассы – все же экзотика. А в основном была ежедневная будничная полярная работа.

Поздней осенью 1943 года Титлов получил задание обеспечить ледовой разведкой ледокол «И. Сталин». Ледокол уже завершил проводку судов на восточном участке Северного морского пути и оставаться в Арктике было для него небезопасно. Немецкие подводные лодки все время охотились за ледоколами и в Баренцевом море, и в Карском. Вывести из строя ледокол значило остановить весь караван. «И. Сталин» надо было срочно провести с востока на запад, провести сквозь тяжелые льды Карского моря.

Операция была строго засекречена. Самолету ледовой разведки не разрешалось даже напрямую поддерживать связь с ледоколом и передавать зашифрованные донесения, чтобы противник не обнаружил ледокол. Донесения с самолета передавались на полярные станции, а радисты «И. Сталина» их перехватывали. Ледокол сопровождали эскадренные миноносцы и тральщики. Все же фашистское командование узнало о движении каравана и отправило в Карское море новые подводные лодки-охотники. Корабли эскорта не раз вступали в бой с противником, потопили и повредили несколько лодок.

Там, где охотились вражеские лодки, вел ледовую разведку самолет Титлова. «Летали на высоте 20–30 метров. Плохая видимость. Работали до тех пор, пока что-то можно было разглядеть – часов по десять. В сумерках возвращались на берег. Однажды немножко заблудились и только к середине ночи вернулись на мыс Челюскин. Начальник полярной станции спрашивает по рации: «Что будем делать? У нас ночью никто не садился». Я говорю: «Обозначь полосу. Зажги два входных огня и два выходных». Пришли, сели. Узнали, что как раз в это время подводные лодки врага потопили у Челюскина несколько наших транспортных судов».

Закончилась война. Но и в мирные дни, так же как в годы войны, летчики полярной авиации шли на риск.

Однажды в вахтенном журнале СП-2 Титлов записал: «В любую точку на льду мы придем к вам, если нужна будет наша помощь. Уверенно и спокойно продолжайте выполнять возложенные на вас задачи. Мы восхищены вашей работой и мужеством, которые вы проявляете ежедневно».

Весной 1950 года Титлов участвовал в высадке на лед второй в истории освоения Арктики дрейфующей станции, еще до этого – зимой 1945 года – вместе с будущим начальником СП-2 Михаилом Михайловичем Сомовым летал с ледовой разведкой на Северный полюс.

Поздней осенью 1950 года Сомов сообщил: «Нужна ваша помощь. На станции кончается продовольствие».

Еще никогда полярной ночью никто не садился на лед у Северного полюса. Но раз нужна помощь – надо вылетать.

— На эту работу выделили меня и Бориса Семеновича Осипова. Осипов летел на Си-47, я – на Ли-2. Командовал Михаил Васильевич Водопьянов – он был на машине Осипова. Исходная база у нас – мыс Шмидта. До Сомова – его станция северо-восточнее острова Врангеля – полторы тысячи километров. На льдине – ни горючего, ни аэродрома. Кое-как полярники сделали аэродром, выровняли восемьсот метров.

25 октября мы вылетели. Взяли килограммов по восемьсот загрузки и горючего часов на двадцать. Идти туда нужно часов семь. Полная полярная ночь. Мороз – сорок четыре градуса. И когда до станции оставалось лететь всего сорок минут, со льдины передают: аэродром разорвало пополам, вместо восьмисот метров осталось четыреста. А мы шли на колесах. По микрофону меня вызывает Водопьянов: «Что будем делать?» Я перечислил наши возможности: применить тормоза, щитки выпустить, с меньшей скоростью будем заходить на посадку, опыт есть. Садиться все равно надо. Ну мы и сели. Разгрузились быстренько, ко мне двух пассажиров посадили и кое-какой груз – материалы наблюдений. Взлетел я с этих четырехсот метров, развернулся, жду Осипова. Мы с ним на пару должны идти – мало ли что может случиться. Морозная дымка, ничего не видно. Я вызываю его самолет. Вызываю, а ответа все нет. А потом меня вдруг вызывает СП-2: «Срочно возвращайтесь, у нас имеются раненые». Я разворачиваюсь и через сорок минут снова сажусь на осколок льдины.

Оказалось, самолет Осипова при взлете разбился о торосы. У механика раздроблена рука, у Осипова голова вся в крови, Водопьянов тяжело ранен. Перебинтовали их, и я говорю: «Давайте побыстрее на борт». Задерживаться было нельзя – в любой момент и остаток аэродрома могло сломать. В это время со Шмидта сообщают: пурга, нас принять не могут. А горючего на станции нет. Да и мы, пока кружили над льдиной, кое-что съели. Взял я троих раненых и взлетел. Пока до Шмидта дошел, вроде погода немножко получше стала. Сел. А врач местный говорит: «У нас нет хирурга, чтобы делать такие операции, везите их в Сеймчан». Я перелетел в Кресты Колымские, оттуда – в Сеймчан. Пока раненых довез, у меня в общей сложности в воздухе двое суток без передышки получилось. Оставил я раненых в больнице в Сеймчане. Сам назад – надо Сомову грузы возить. А мне из Москвы радиограмма: «Полеты прекратить, к вам вылетают для помощи два самолета». Самолеты когда еще прилетят! Правда, был на Шмидте большой четырехмоторный самолет – на нем Василий Никифорович Задков летал. Но такую махину там не посадишь. Попробовал Задков сбрасывать грузы с воздуха. Мясо билось так, что все вокруг красным становилось. Сомов потом рассказывал, что пельмени будто шрапнель в снег уходили. Ну я на свой страх и риск сделал восемь рейсов в лагерь Сомова. Потом аэродром спаяло, и туда Задков с посадкой сходил… Я вам говорил, мы в полярной авиации привыкли многое брать на себя.

Рассказывая однажды о полете на СП-2, о том, как Титлов его спас и как мастерски Михаил Алексеевич садился ночью на колесах в сомовский лагерь, Водопьянов смеялся:

— Да что там на колесах! Титлов у нас такой ас, что может любой самолет посадить на льдину вообще не выпуская шасси.

Все знали: Водопьянов – рассказчик увлекающийся. Решили, что он «увлекся» в очередной раз.

В тот день, когда трофейный гигант – четырехмоторный «Кондор» – падал на лед Карского моря, тоже было 13-е число: 13 декабря 1946 года.

Экипаж Титлова возвращался с ледовой разведки. Три месяца они пилили галсами моря Арктики от Земли Франца-Иосифа до Чукотки, помогая судам пробиваться сквозь тяжелые льды. Сотни часов в воздухе. Каждый день почти по двадцать часов в воздухе.

Все это, кажется, позади. Последний перелет, из Хатанги в Москву. На борту геологи, полярники, геодезисты, вместе с экипажем – 21 человек. Все спешат домой к Новому году.

Они шли над Ямалом в глубоких сумерках. Вдруг один из моторов заглох. Еще через двадцать минут механик доложил командиру:

— Второй мотор начал чихать.

— Слышу.

Мотор почихал-почихал и заглох.

«Кондор» шел на высоте 50 метров. Внизу были лишь льды Байдарацкой губы. Сумерки, не различишь, — где небо, а где лед. Да еще метель. Все белым-бело кругом. О посадке на лед в таких условиях и думать нечего.

Титлов услышал позади себя голос бортмеханика:

— Михаил Алексеич, и третий сдает.

Ждать, пока и третий мотор заглохнет, нельзя. Тогда самолет потеряет управление.

— Передавай, — сказал Титлов радисту. — «Садимся на лед Байдарацкой губы между Усть-Карой и Маррасале». Всем скажи: держаться покрепче.

Командир всматривался в сумерки, пытаясь разглядеть торосы. Да разве что-нибудь разглядишь? Он посадил самолет на брюхо – не выпуская шасси.

Самолет полз по льду, а Титлов думал только об одном: лишь бы не наскочить на торосы, иначе кабина в лепешку и – взрыв. Самолет замер всего в нескольких метрах от выплывшей вдруг из тумана гряды льда.

— Вокруг «Кондора» – торосы и ропаки, — вспоминал Аккуратов, летавший потом на поиски. — Никто не мог понять, как Титлову удалось среди этих надолбов посадить самолет. А в трехстах метрах пенилось открытое море. Небольшие куски льда, отрываемые волнами, уходили в темноту ночи.

…Самолет замер, и командир посмотрел на часы: 13 часов 13 минут. Можно считать – первая посадка на дрейфующий лед в полярную ночь прошла успешно. Хотя и без шасси.

Все сидели словно завороженные – боясь пошевелиться. Поднялись со своих мест, лишь когда поняли, что лед крепкий.

Связь сразу восстанавливать не рискнули. Где-то мог пролиться бензин – тогда от малейшей искры самолет вспыхнет.

Вышли на связь только часа через три. Сразу же услышали: все ближайшие поселки непрерывно зовут их «Кондор». Радист передал первую радиограмму из «лагеря Титлова»:

«13 декабря в 13 часов 13 минут произвели посадку. Координаты 69 градусов 20 минут северной широты, 67 градусов 30 минут восточной долготы. Все в порядке».

Так в Карском море родился «лагерь Титлова». Кто-то назвал его так сначала в шутку, вспомнив о челюскинцах, о лагере Шмидта, а потом название прижилось.

— Ну, надо обустраиваться, — сказал командир. — Неизвестно, когда придет помощь. Чего медлить.

Шестнадцать дней просуществовал на льду «лагерь Титлова». Последним самолетом вывезли экипаж «Кондора». Так что к Новому году все успели домой. В Новый год Титлов поднял тост и за чертову дюжину. «Все-таки число тринадцать не такое уж злосчастное».

 

Один полет Матвея Ильича

Он спросил у экипажа:

— Что будем делать?

— Ты, Матвей Ильич, командир, тебе и решать, — ответил экипаж.

Еще час назад он такого вопроса не задал бы. Еще час назад его экипаж знал: они будут кружить над кунгасом, пока не подойдет тральщик.

Они и так уже кружили восемь часов. Восемь ужасных часов. Внизу, в бушующем море, волны швыряли маленькое суденышко, погибали люди. Вначале летчики пытались сосчитать, сколько же осталось в живых, и не могли: люди сидели среди трупов и почти не шевелились.

Уйти от этого ужасного зрелища, набрать высоту или делать большие круги было нельзя. Туман прижимал их к штормовому морю: чуть в сторону – потеряют из вида кунгас. Найдут ли его на следующем заходе?

И все равно еще час назад он экипажу такой вопрос не задал бы. Каждый понимал: посадить «Каталину» на такие волны – и людей не спасти, и самим погибнуть.

Еще час назад он, командир гидросамолета Матвей Ильич Козлов, считал, что главное они сделали – нашли людей с погибшего парохода. Нашли уже тогда, когда никто не надеялся, — через десять дней, в шторм, в туман. Теперь оставалось только ждать тральщика и точно навести его на кунгас. Каждые полчаса их радист давал пеленг. Их самолет – маяк, без него судно не отыщет людей.

Уже восемь часов они ждут. Восемь часов висят над Карским морем. Где-то на дне этого моря лежит потопленный немецкой подводной лодкой пароход «Марина Раскова».

Карское море еще не знало такой трагедии. Гибли конвои, уходили на дно суда с грузами, отбивался от «Адмирала Шеера» Диксон. Но шел уже 1944-й год, и до сих пор ни один наш конвой не постигла такая тяжелая участь, как БД-5, караван № 5 Белое море – Диксон. На «Расковой» было 354 пассажира. Среди них – 116 женщин, 24 ребенка. Люди семьями ехали на полярные станции. Да еще эскорт – три тральщика. Уцелел лишь один – 116-й.

«Наверное, их та же лодка угробила, которая пыталась сбить и нашу «Каталину», — подумал Козлов.

На лодку они наткнулись в день гибели «Марины Расковой», 12 августа. Днем они летали в Карское море на ледовую разведку. Шли в восьмидесяти милях севернее Амдермы. И вдруг Козлов услышал какой-то треск. Он подумал: барахлят моторы.

— Матвей Ильич, нас обстреливают, — доложил бортмеханик.

Командир резко бросил самолет вниз, почти прижав его к волнам, на огромной скорости пронесся над морем и снова загнал «Каталину» в густые облака. Но в тот момент, когда, почти задевая днищем волны, они неслись над водой, успели разглядеть рубку подводной лодки. Шторм болтал лодку, и фашисты промахнулись – повредили только один мотор. В тот же день летчики узнали: поздно вечером конвой БД-5 атакован подводной лодкой.

Это было двенадцатого августа, а сегодня уже двадцать третье. Десять суток прошло. Страшных суток. Самым тяжелым для него, Матвея Козлова, была его беспомощность. Там, в море, где уже погибло столько, быть может, кто-то еще жив и гибнет вот сейчас, когда туман не дает поднять «Каталину».

13 августа Матвей Ильич попытался вылететь на поиски. Его «Каталина» и еще несколько самолетов пошли к острову Белый – «Раскова» погибла в 60 милях от него. Но туман – ничего не разглядишь. Машина покрывалась льдом. Пришлось вернуться на Диксон.

Его «Каталина» шла на взлет и кружила над морем даже в такую погоду, когда другие не рисковали подняться. Дважды он летал 14 августа – безуспешно. То ли плохая видимость, то ли уже никаких следов трагедии не осталось. Тральщик искал – никого не обнаружил.

Но как только чуть распогодилось – вечером 17 августа, — он все равно решил вылетать. Десять часов пилил море галсами. Утром, когда уже собирался возвращаться на берег, наткнулся на вельбот. Издали показалось – пустой. Прошли над ним – люди! Живые!

Сели, подтащили вельбот. То, что летчики в нем увидели, было ужасно. Двадцать пять человек, изможденных за неделю скитаний без пищи и воды, с опухшими, раздутыми ногами, руки окровавлены. «Пить! Пить!» – кричали они. Был морс, всем дали по кружке.

Не просил пить только средних лет мужчина в военной форме. Механики еле втащили его в самолет. Он как сел, так и не шелохнулся. Механики разжали ему зубы, влили морс. У него хватило сил только облизать губы. Летчики попробовали снять с него сапоги, но ноги так опухли, что пришлось разрезать голенища. Пальцы растирать было уже бесполезно: черные, как угли. Придется, видно, ампутировать.

Рядом с военным сидела девушка.

— У него дочь и жена погибли, когда «Раскова» тонула. Он их посадил на моторный катер и отправил на тральщик. В катер всех с маленькими детьми посадили. Ну а мы – на веслах, на шлюпке. Они до тральщика быстро добрались. Только их на палубу подняли – взрыв. И 114-й на глазах на две половины. Вот он с тех пор ни слова и не сказал.

… В тот же день, 17-го, вылетели следом за Козловым еще два самолета – никого не нашли.

Сегодня, когда они вылетали на поиски, им многие говорили – бесполезно. За десять дней – кто выживет? Пассажиры прыгали с парохода в вельботы и катера в чем были, в спасательных лодках не оказалось даже пресной воды. Но на седьмом часу полета они увидели, как волны подбрасывают маленькое суденышко. Оттуда кто-то даже махал рукой. Кто-то, у кого остались силы поднять руку. Но это было девять часов назад. Сейчас уже никто не поднимает головы.

«Каталина» кружила над кунгасом.

Чем он может им помочь? Сбросить ватники, еду? Все, что было, уже сбросили. Половина утонула, не попав на раскачивающийся кунгас. Да и та одежда, которую поймали, тут же намокла, заледенела.

— Ну подождите, подержитесь, — уговаривал он их, словно там, внизу, в кунгасе, были слышны его слова. — Вы же столько держались.

Но он понимал, что людей на кунгасе уже охватило чувство какой-то тупой обреченности.

И он ждал судно, проклиная свое бессилие. Когда-то ему казалось, что самолет всесилен. Было это давно – еще в 1925 году. Тогда он тоже летал на летающей лодке, вернее – на лодочке. Рядом с громадной двухмоторной тяжелой «Каталиной» машина Григоровича – мотор всего в сто сил! — показалась бы лилипутом. На ней не было даже показателя скорости. Скорость определяли по звуку – вслушивались, как гудит ветер в тросах. «Стяжки поют – скорость есть, — учил инструктор. — Стяжки затихли – нет скорости».

Уже перед самым выпуском двадцатидвухлетний курсант школы морских летчиков Матвей Козлов поднялся над севастопольской бухтой один, без инструктора.

Он выровнял гидроплан, огляделся.

На берегу пыхтел паровоз – тащил пассажирский поезд. Вот бы пройти над вагонами, услышать, как запоют от скорости стяжки. С какой завистью оттуда, с земли, будут смотреть на него пассажиры! И курсант повернул самолет к берегу. Он поровнялся с паровозом, услышал, как загудел в стяжках ветер. И вдруг с ужасом увидел: поезд его обгоняет.

Высунулись из окон пассажиры. Машут ему руками, улыбаются, что-то кричат. Да разве что-нибудь услышишь сквозь гул мотора и свист ветра. Но ему казалось – он слышит смех: «Вот так летчик! Паровоз перегнать не может…»

Ну ладно, самолет Григоровича был бессилен. Но сейчас он на громадной «Каталине» – и тоже не может ничего сделать, бессильна она перед этими волнами.

Не попади он в севастопольскую школу, вряд ли пришел бы и в полярную авиацию.

Одним из преподавателей в школе был Анатолий Дмитриевич Алексеев – будущий известный полярный летчик, в 1937 году они вместе высаживали на полюс папанинцев. Через несколько лет после полета с Борисом Григорьевичем Чухновским на поиски экспедиции Нобиле, когда Алексеев был уже знаменитым штурманом, они встретились с Матвеем Козловым. Алексеев спросил:

— Хочешь полетать на Севере? При Северном морском пути Чухновский и Шевелев создали воздушную службу. Уже есть две летающие лодки – «Дорнье-Валь». Ты же на гидросамолете еще на Черном море отлично летал. Так что, если хочешь, могу тебя рекомендовать.

Так с помощью своего бывшего преподавателя Матвей Ильич Козлов стал полярным летчиком.

Две стихии – море и небо – еще с тех пор, с Севастополя, сошлись в его жизни. Всю жизнь он пролетал над морем, над Ледовитым океаном – в море садился, с моря взлетал.

И сейчас под ним было море – Карское море. И перед этим хаосом тяжелых волн он чувствовал свою беспомощность.

— Командир, пошел шестнадцатый час полета, — доложил штурман.

— Ясно… Провалился, что ли, этот спасатель! Как у нас с бензином?

Уже голова от этих кругов кружится. Летать сутками он привык. Но летать, а не кружить на месте. Монотонность укачивает, отупляет.

Но он посмотрел вниз, на кунгас, и заставил себя собраться, растер колени, в которые будто бил ток, помассировал виски.

Может, сейчас там, внизу, те же люди, которых нашли четыре дня назад? Нашли, но спасти не смогли. Нашел Станислав Сокол, командир другой «Каталины».

Волна позволила тогда сесть. Спустили клипер-бот. Но сняли только двоих – какого-то повара и матроса с «Расковой». Они неожиданно прыгнули с кунгаса на клипер-бот и перевернули резиновую лодку. Их вытащили из воды. Подойти к кунгасу ближе было нельзя – можно столкнуться.

Вечером после этого полета Сокол ему говорил:

— Понимаешь, я им кричу: «Прыгайте в воду, прыгайте! Мы вас поймаем!» Но они как глухие – они были заняты дележкой пресной воды. Да и сил прыгать, видно, не было. У них не хватило сил даже выбросить за борт трупы. Тут еще пошли волны. Кунгас подбрасывало выше нашей «Каталины». Я ничего уже сделать не мог. Мы перебросили в кунгас ящики с продуктами и улетели.

Это было четыре дня назад. Четыре дня искали людей в море – не нашли.

Может, сейчас внизу тот же кунгас. Кто-то еще с тех пор наверняка умер. И наверняка у всех сил стало куда меньше.

— Матвей Ильич, — сказал радист, — сейчас был на связи Диксон.

— Ну что? — ожил Козлов. — Когда хоть они придут?

— Говорят, судно вернулось. В такой шторм они идти не могут.

— Ясно…

Козлов поднял свою «Каталину» метров на сто, словно хотел осмотреться. Кругом было такое же штормовое море. И тогда командир спросил у своего экипажа:

— Что будем делать?

— Ты, Матвей Ильич, командир – тебе и решать, — ответил экипаж.

Он знал: посадка – это самоубийство. Лодка разлетится на куски. Но бросить людей – убийство. И его экипаж прекрасно знал, что он скажет: «Будем готовиться к посадке».

— Ясно, — ответил экипаж.

Одно его нечеткое движение – и они погибли. Это он понимал. Если «Каталину» посадить на подошву волны, то самолет тут же разобьет о следующую волну, как о бетонную стену. Сажать надо только на гребень. Но все вокруг ходуном ходит. Попробуй на гребень попади. Волны метра по четыре.

Он все же повел «Каталину» вниз.

Удар. Будто кто-то стукнул кувалдой по днищу. «Каталину» подбросило. Снова удар, только уже потише. Скорость угасла. И снова удар, почти слабенький.

Когда «Каталина» закачалась на волне, он подумал: то ли все очень точно рассчитал, то ли просто повезло.

Сесть-то сели, но волны заливают самолет. А самое страшное – кунгас куда-то исчез. Вокруг – лишь волны. Они то взмывают выше самолета, то валятся вниз. Где же кунгас? Неужели перевернулся?.. Наконец они увидели суденышко. Его скрывали волны: поднимали самолет, но в тот же момент бросали вниз кунгас.

Кунгас тяжелый. На такой волне к нему не подойти. Столкнутся.

Механик Николай Камирный – его бог силой не обидел – метров на двадцать швырнул бросательный конец. Кинул точно. На кунгасе поймали, закрепили. И трос тут же натянулся как струна.

Механик вместе со штурманом Леоновым спустили надувную лодку и двинулись к кунгасу, перебирая руками фал.

На дне суденышка около тридцати трупов. По колено вода. На трупах сидели и лежали люди. Двигаться могли лишь несколько человек. Остальных приходилось переносить в лодку на руках.

За семь рейсов переправили всех живых. Их оказалось четырнадцать.

Отвязали трос. Кунгас исчез в тумане.

Что делать? Поднять нагруженный самолет с таких волн – думать нечего. До ближайшего берега – острова Белого – шестьдесят миль. Надо рулить по воде к берегу, рулить по этим надолбам. Другого выхода не было. Сколько времени на это уйдет, никто не знал.

И они поплыли.

Стойки поплавков уходили под воду. Эти поплавки на концах крыльев у «Каталину» – для поддержания равновесия на воде. Стойки высотой больше двух метров. Но они ныряли под воду и волны перекатывались через плоскости. В кабине все намокло. От сырости обуглились электроды. Моторы начали чихать. Но выключить их было нельзя – волны развернут самолет лагом к волне и затопят.

На четвертый час этого плавания Матвей Ильич почувствовал боль в затылке. «Опять мой самолет заныл, — с досадой подумал он, — не нашел другого времени».

Осколки от старенькой «Каталины» сидят у него в затылке. Иногда ему кажется, что они там шевелятся – тогда начинается резкая головная боль. Осколки сидят уже два года – врачи не рискнули их вынимать – с 1942-го, когда он летал на поиски американских и английских моряков с разгромленного семнадцатого конвоя. Из тридцати четырех судов в караване осталось лишь одиннадцать. Человек десять он отыскал на острове Вайгач, вывез на Большую землю. Через несколько дней снова полетел к Новой Земле.

Летали над морем до темноты, переночевать решили возле полярной станции, чтобы завтра с утра продолжить поиск.

Лодку поставили на якорь. Экипаж Матвей Ильич отпустил на берег, а сам остался в самолете. «Каталина» не сухопутная машина, с которой после посадки все хлопоты кончаются, ее без присмотра на воде не оставишь – а вдруг шторм? В хвосте было у них несколько спальных мест. В этом доме колхозника, как шутил Козлов, и отдыхали.

— Мне в доме колхозника даже лучше спится, чем на берегу, — говорил Матвей Ильич. — Укачивает потихонечку. Благодать.

Но в один миг благодать кончилась.

Треск, вспышка пламени. Его ранило осколками разорвавшегося самолета. Он опомнился в ледяной воде. И только когда пулемет стал бить в упор, понял: всплыла немецкая подводная лодка.

Наверное, если бы не Севастополь, где просто нельзя не уметь плавать, если бы не служба в Балтийском флоте на кораблях «Марат» и «Аврора», он так и остался бы в этой ледяной воде. Но он выплыл – нырял под пулями в воду, снова плыл. Только на берегу оглянулся назад. Там, где стояла «Каталина», плавали лишь обломки. Подводная лодка ушла, немцы были уверены: никого в живых не осталось.

Козлов добрался до полярной станции.

— Американцам здорово повезло, — говорил он потом. — Вовремя мы их отсюда выгнали.

Это была целая история. Он летел на своей «Каталине» вместе с командиром авиаотряда Ильей Павловичем Мазуруком. Они старые знакомые – вместе высаживали папанинцев, зимовали на Земле Франца-Иосифа, подстраховывая путешествие первой в мире дрейфующей станции. Война снова их свела.

Над Новой Землей Козлов сказал Мазуруку:

— Илья Павлович, посмотри вниз. Там какой-то корабль. Наверное, с семнадцатого конвоя.

Они пошли на снижение.

На берегу губы Литке увидели палатки, разбросанные ящики, прочли на борту американского транспорта название – «Винстон-Сален».

— Наверное, лодка их подбила, — решил Козлов, сажая самолет возле громадного корпуса американского сухогруза.

Вместе с Мазуруком они ходили по палубе, не понимая, в чем дело. В корпусе – ни одной пробоины. У орудий почему-то нет замков. Весь груз цел – оружие, металл – то, что так необходимо сейчас фронту.

Да, «Винстон-Сален» шел в семнадцатом конвое. Но, увидев, как гибнут под ударами фашистов другие суда, капитан решил не рисковать. Он посадил судно на мель в новоземельской бухте. Приказал замки орудий вынуть, а команде располагаться на берегу.

— Что вы еще хотите? — возмущался капитан. — Мне было приказано привести судно в советский порт – я привел.

— Вы привели не в порт, а на пустынный архипелаг, — возмутился Мазурук. — В первую попавшуюся бухту. А вас ждут в Архангельске. Фронт задыхается сейчас без этих грузов.

— А с вами я вообще не имею желания разговаривать, — отчеканил вдруг капитан. — Я буду разговаривать только с представителем советского правительства.

Тогда Мазуруку пришлось расстегнуть куртку, показать свой значок депутата Верховного Совета СССР и объяснить, что он и есть представитель правительства.

— Я требую, чтобы нас отсюда вывезли на самолетах, — заявил капитан. — «Винстон-Сален» не сдвинется с места. К чертовой матери такие плавания.

… Бог знает сколько еще просидели бы американцы на Новой Земле, сколько еще ждали бы этих грузов в порту, не найди экипаж «Каталины» «Винстон-Салена». Летчики доложили обстановку. К Новой Земле отправились наши моряки. Они и привели американский транспорт в Архангельск.

Может, и сейчас где-то в Карском море охотится немецкая подводная лодка. Только бы она на них не напоролась.

Слишком медленно они тащатся к берегу. Уже седьмой час их лодка разбивает волны. Механики говорят: люди с кунгаса слизывают с отпотевшего металла капли воды. Все никак не могут утолить жажду. В салоне какая-то женщина как прислонилась семь часов назад к борту, так почти и не шевелится. Пробовали ее растормошить – она словно в забытьи.

Дотянут ли они до берега? Волны, эти проклятые волны!

«Бывают бесхарактерные люди, а безвыходных ситуаций не бывает» – вспомнил он любимую фразу инструктора школы морских летчиков. Эту фразу он, командир самолета Матвей Ильич Козлов, не раз повторял своему экипажу. И всю жизнь сам верил: всегда можно найти выход. Даже тогда, когда выхода, кажется, нет.

Он вспомнил, как однажды, лет десять назад, полетел с Диксона на ледовую разведку. Погода отличная. Но в Арктике никогда не знаешь, что произойдет с тобой не только на следующий день, но и в следующий час. А через час погода испортилась, осела облачность. Гидроплан покрылся льдом, затрясся. Пришлось вырываться из облаков, идти на полторы тысячи метров. Обледенение прекратилось. И тут явился механик Гриша Побежимов:

— Эх, бензинчика-то у нас осталось максимум на час. Где они находятся? Куда садиться?

И вдруг – крохотный просвет. В нем блестит вода – видно, какое-то озеро. Козлов убрал газ и спустил гидроплан по спирали в колодец. Сели. Действительно – озеро. А где это озеро – на архипелаге Новая Земля ли, на острове ли Вайгач? Сообщить о себе нельзя – тогда летали без рации.

Устали, изнервничались, двенадцать часов уже в воздухе.

— Утро вечера мудренее. Давайте-ка лучше поспим, — предложил командир.

Проснулись: небо ясное, солнышко, тепло. Из всех девяти баков слили горючее в один.

— Хватит минут на тридцать, — сказал Побежимов.

Решили так: поднимутся, посмотрят, где находятся, а там уж будут решать.

Гидроплан пошел легко и свободно: баки-то пустые. Набрали высоту, глянули.

— Да это же Югорский Шар, — облегченно вздохнул летчик. — Вон в бухте «Ермак» дымит.

— Горючее на нуле.

Но теперь это уже не беда. Можно выключить моторы – спланируют. Ледокол как раз привез им горючее.

Да, безвыходных ситуаций не бывает. Только надо, чтобы имел ты хоть небольшую свободу действий. Ну а если ее нет, этой свободы? Тогда остается одно – надеяться на случай. Но надеяться до последнего.

На том же кунгасе, наверное, уже не верили, что их найдут. И те, кого он снимал с вельбота, тоже, наверное, не верили. Он вспомнил девчонку лет восемнадцати с того вельбота. Ногти слезли, ноги так опухли, что не влезали в большие мужские валенки. Как ее звали? Кажется, Шура. Сейчас она в больнице на Диксоне. Ехала на свою первую зимовку на мыс Челюскин… Бывалые моряки не выдерживали, а девчонка выдержала. Она рассказывала, что многих было не растормошить уже на третий день, они сидели не шевелясь, чувствуя какую-то обреченность. А девчонка гребла, хотя у нее было так же мало надежды на спасение, как и у них. Гребла, сменяя на веслах мужчин, еще способных грести. Говорит, что еще доберется до мыса Челюскин, на материк возвращаться отказалась. А те, кто потерял надежду на спасение, где-то там – на дне Карского моря.

… Друзья всегда говорили ему: «Ты везучий человек, Мотя».

Но разве он везучий?

Да у него с первого же полета в Арктике одно невезение.

Началось все еще по дороге, когда они с Алексеевым перегоняли гидросамолет «СССР-Н-2» в Арктику. За этой летающей лодкой несколько лет назад Анатолий Дмитриевич ездил в Италию, на завод фирмы «Дорнье» в Пизе. Заграничный гидроплан наши летчики быстро окрестили русским именем «Дарья».

Когда они летели из Красноярска, шли над Енисеем, сдал один двигатель. Часа полтора пришлось Козлову тянуть на одном моторе, пока наконец добрались до Туруханска. Там уговорили капитана речного парохода взять гидроплан на буксир, стащить вниз, в Красноярск. Сменили мотор и снова полетели на север.

— Видно, ты, Матвей, у нас невезучий, — смеялся Алексеев. — А еще говорят, кто первый раз на скачки приходит – обязательно выигрывает.

Ему действительно не везло. Чуть в ту навигацию 1932 года со своим самолетом не зазимовал. Да еще где?! На Северной Земле, куда никто до них не летал.

До экспедиции Ушакова – Урванцева этого громадного архипелага вообще не было на картах. В 1930 году четверо полярников высадились на неведомую землю, и за две зимовки геолог Николай Николаевич Урванцев нанес ее острова на карту. Эту работу потом назовут крупнейшим географическим открытием XX века.

В 1928 году пытался долететь до этой земли на дирижабле итальянец Умберто Нобиле, но не долетел. Через несколько лет советско-германская экспедиция на дирижабле «Граф Цеппелин» из-за тумана не смогла даже увидеть с воздуха Северную Землю. Так что эта земля для воздухоплавателей все еще оставалась «терра инкогнита». И вот в 1932 году случай помог совершить первый полет на эту загадочную землю.

Летающая лодка после разведки льда в Карском море приводнилась у мыса Челюскин. Как раз в это время туда подошел ледокольный пароход «Русанов». Только что он снял с острова Домашнего зимовщиков и привез на полярную станцию вторую смену. Зимовщиков высадили, но полярная станция молчит. Что случилось? Может, у них не работает рация? Алексеев и Козлов полетели на Северную Землю.

С ними полетел и Николай Николаевич Урванцев. Многие годы он исследовал Таймыр, открыл знаменитое Норильское медно-никелевое месторождение и поставил первый дом Норильска. Два года Николай Николаевич ездил на собачьих упряжках по проливам и островам Северной Земли, нанося их на карту и давая им названия, а тут представилась прекрасная возможность уточнить свою карту с воздуха.

Пройдя над Северной Землей, гидроплан сел возле острова Домашний. Григорий Побежимов – на все руки мастер – помог отремонтировать рацию.

Уже поднялись с воды, легли на обратный курс, и вдруг заглох носовой мотор.

Надо сажать «Дарью» у Северной Земли – ничего другого не оставалось.

Механик осмотрел мотор и объявил:

— Приехали, братцы. На магнето пружина прерывателя полетела.

Настроение у всех было на нуле.

Ну что поделаешь? Запасных частей нет, на Северной Земле где их раздобудешь? «Русанов» за самолетом вернуться не сможет – для него сейчас уже льды вокруг архипелага непроходимы. Остается одно – ждать будущего года, когда пароход сможет привезти им злосчастную пружину.

Урванцев здорово приуныл. Матвей Ильич понимал: Николаю Николаевичу в этой ситуации хуже всех. Жена специально врачом в экспедицию на «Русанове» отправилась, чтобы его после двух зимовок встретить, а он опять, считай, на год застрял.

— Да, дело дрянь, — вздохнул Козлов. — Но больному, как говорится, уже никто не поможет.

И вдруг механик, не сказав ни слова, помчался к полярной станции.

Вернулся он, размахивая над головой… будильником.

— Сейчас я лишу вас удовольствия любоваться полярным сиянием, — улыбался Побежимов. — Вот только будильничек маленько раскурочу.

Никто не мог сообразить, что же на сей раз придумал их маг и волшебник. А Побежимов вынул из часов пружину.

— Сейчас… Сейчас… Минут десять поколдую – и сможем лететь.

Вскоре мотор заработал.

— По коням! — скомандовал механик.

А командир, закладывая в уши вату и застегивая меховой шлем, добавил:

— Испытываем новый вид авиации – будильниковый.

С пружиной от будильника они налетали в тот год больше двухсот часов. Отыскивали удобные для судов бухты у побережья Таймыра, обнаружили в заливе Миддендорфа неизвестные острова, доставили геологов и их грузы в Норильск.

Уже в Москве они узнали, что экипаж Леонида Михайловича Порцеля, прилетевший на втором гидроплане им на смену в Арктику, разбился на Новой Земле, в проливе Маточкин Шар. Летающая лодка развалилась при ударе о воду. Летчики Порцель, Дальфонс и штурман Ручьев погибли. Чудом уцелели и добрались до берега механик Чечин и Марк Иванович Шевелев, командовавший в тот год проводкой в Карском море.

Наставления по полетам в Арктике написаны кровью, говорят летчики. Откуда Порцелю было знать, что в проливе летать опасно, что там неожиданно налетает сокрушительный ветер – новоземельская бора? Об этом рассказали те, кто остался в живых.

Давняя это уже история. Десять лет прошло. Уже нет в живых прекрасного механика Григория Трофимовича Побежимова – еще в 1937 году вместе с Леваневским погиб при перелете через полюс в Америку.

С тех, первых в истории освоения Арктики полетов на ледовую разведку Матвей Ильич привык к ситуациям, не предусмотренным ни одним летным наставлением. Но попадать в такие переделки ему не приходилось. Да и кому приходилось сажать гидросамолет в штормовое море и двенадцать часов рулить среди волн?!

— Командир, — тронул его за плечо Камирный. — Правый мотор сдох.

— Да я уже чувствую – нас разворачивает.

В самолете все промокло насквозь. Удивительно, как моторы тянули под этим душем двенадцать часов! Но теперь… Теперь их развернет лагом к волне и начнется такая карусель, какая им и не снилась. Единственная надежда на механиков – может, починят мотор.

Болтанка усилилась. Всех уже мутит от качки. Хорошо, что он не видит страданий тех, кто сейчас в хвосте. Их уже тринадцать. Один не вынес качки. Тринадцать… А сколько останется, когда они доберутся до берега?.. Как та женщина, которую Камирный внес в самолет на руках? Вся седая, щеки ввалились, глаза потухли – старуха. И все-таки чувствовалось, что женщина молодая – ей, наверное, лет тридцать. Муж погиб при взрыве тральщика. А она вот пока жива. Рассказывала, как на пятый день ей казалось – совсем умирает, но повар потихоньку дал ей банку сгущенки. Еще по дороге из Архангельска повар, встретив ее на палубе или в кают-компании, пытался отпускать какие-то неуклюжие комплименты, но она его быстро отвадила; когда же оказались вместе в кунгасе, повар сделал вид, что с ней незнаком. Да он вообще ни с кем не разговаривал, держался стороной. Он успел прихватить с «Расковой» целый ящик всякой еды и припрятал его. Они сидели в носу с одним матросом и тайком, чтоб никто не видел, ели то сгущенку, то колбасу, то галеты. А все видели и, казалось, запах еды чувствовали. Один из моряков бросился на повара, начал его душить. Повар и матрос быстро его отшвырнули. Ни у кого не было сил, а у них были. Поэтому они первыми прыгнули на клипер-бот, когда села «Каталина», первыми улетели… Так вот этот повар, когда увидел, что она совсем плоха, почему-то ее пожалел и тайком сунул ей банку сгущенки. На несколько человек хватило.

— Командир, вроде мотор починили, — доложил Камирный. — Попробуй. Запускай.

Он протянул руку к рычагу и почувствовал, что рука уже плохо слушается. Все тело как-то затекло, обмякло. Уже 33 часа он за штурвалом. Но осталось совсем немного. Они уже подходят к проливу Малыгина.

Дотянут, теперь он знал – дотянут. И волны слабее стали. Ближе к дому – и ветер в спину. Вот если бы он был в спину там, посреди Карского моря…

И вдруг из-за горизонта выплыла маленькая темная точка. Им навстречу шел тральщик…

* * *

Стол завален старыми альбомами, пожелтевшими фотографиями. Матвей Козлов в 1937 году со Шмидтом и Папаниным на полюсе… Вот он стоит на палубе вместе со знаменитым капитаном Владимиром Ивановичем Ворониным… Матвей Ильич на Диксоне…

На спинке стула висит пиджак с тремя орденами Ленина.

На столе возвышается на подставке пластина. На ней рисунок: посреди бушующих волн качается кунгас с людьми, идет на снижение гидросамолет. На пластине надпись: «Моему второму отцу – летчику полярной авиации Козлову Матвею Ильичу, спасшему меня… Пусть этот небольшой сувенир напомнит о действительно героических буднях вашего славного экипажа в дни Великой Отечественной войны. С глубокой благодарностью и уважением к Вам А. Я. Булах, г. Изюм, 28 декабря 1965 г.»

— Вот все собираюсь стол разобрать, да времени не хватает, — жаловался Матвей Ильич.

Матвею Ильичу было за семьдесят, когда он отправился на дрейфующую станцию «Северный полюс-22». Руководил там полетами. Принимал огромные самолеты, на каких ему в Арктике летать не довелось. Большинство экипажей и до сих пор не знают, что разрешение на посадку на дрейфующий остров давал им тот самый знаменитый полярный летчик Матвей Ильич Козлов, который еще в тридцатые годы славился своими смелыми полетами.

Когда мы встретились, он старался больше рассказывать о том, что видел в Арктике недавно – об СП-22, о том, какой теперь аэродром на Диксоне, о том, что на дрейфующие станции садятся на колесах даже Ил-18. А мне хотелось, чтобы Матвей Ильич вспомнил какие-то подробности своих полетов. Последний раз он летал в Арктику в 1979 году.

— Ежели бы врачи не запретили, я бы еще летал и летал. Как скучно сейчас без Арктики!..

Так и не успел Матвей Ильич разобрать свои бумаги, подклеить в альбом фотографии.

Его фотографии увидел я через несколько лет в Музее Арктики и Антарктики. И снимок, сделанный в 1944 году, когда он спасал пассажиров «Марины Расковой», — тоже в музее.

…Полярный летчик Козлов сразу после посадки на Диксоне. Рядом покачивается на воде «Каталина». Матвей Ильич в кожаном пальто, в потертой ушанке. Невысокого роста, небогатырского телосложения.

 

Поиск

14 марта настроение у Палыча испортилось. В этот день он впервые вылетел на Ан-2 в Ледовитый океан. Началась обычная работа, которой Илья Павлович Романов занимается каждую весну вот уже много лет, — съемка Ледовитого океана. «Аннушки» садятся туда, где еще никогда не бывали ученые, — на дрейфующие льды в десятки точек океана. Каждая посадка – риск. Кто может гарантировать, что льдина выдержит, что не расколется она под лыжами самолета? Надеяться можно только на удачу и на собственный опыт. Но в 1981 году помимо этой работы было у Романова еще одно задание: найти льдину для новой дрейфующей станции – «Северный полюс-25».

Вот как раз поэтому у Палыча и было отвратительное настроение. Он смотрел на льды, плывущие под крылом, и эти льды ввергали его в тоску. Это были не громадные заснеженные поля – ровные и гладкие, а торосы, ропаки, осколки ледяных полей, нескончаемые трещины. Здесь трудно найти ровное поле длиной хотя бы метров триста, пригодное для посадки «аннушки». В прошлом году здесь были поля – садись на них спокойно. А эта весна какая-то странная. В Арктике – «жара». Мороз всего 10–15 градусов. «Жара» эта может радовать только человека от Арктики далекого. Раз весной тепло – значит, нет погоды. Метет, облачность. Словом, не работа, а одна тоска. Нудно тянутся дни – все ждут погоду. Сколько дней пропало, пока отправились в первый полет.

Все как-то неудачно идет. То туманы, то сильные ветры. Да такие ветры, что на одной из льдин, куда еле-еле сели, палатку – чтоб не сорвало – пришлось привязывать к крыльям самолета. А вчера Палыч только спрыгнул на лед после посадки, как по пояс увяз в снегу – снег везде глубокий, мокрый.

— Палыч, ты поосторожней слезай, так все льдины переломаешь – некуда и сесть будет!

Это Шура Чирейкин все издевается над его весом. А сам Александр Вульфович с виду щупленький, роста маленького, но сколько лет они вместе работают, столько лет Палыч поражается: откуда столько силы в этом с виду хлипком человеке, откуда такая неутомимость.

Илья Палыч – сибиряк, грузный, громадный, плечи молотобойца. Чирейкин говорит, что, если Палыч забрался в самолет, все грузы выкидывай, и так уже загрузка выше нормы.

Илья Павлович Романов – один из самых опытных в Арктике ледовых разведчиков. И сколько судов провел он сквозь льды – не сосчитаешь.

В 1977 году кандидат географических наук Романов руководил научно-оперативной группой, которая помогла привести атомоход «Арктика» к Северному полюсу.

Все, кто участвовал в этом рейсе, говорят, что самыми напряженными были дни, когда «Арктика» подходила туда, где сходятся все земные меридианы. Надо было выйти точно на полюс, точно определиться, удостовериться, что атомоход находится не в пяти или даже двух милях от вершины нашей планеты, а в самом ее центре. Ну и, конечно, все волновались – каждому хотелось первым ступить на полюс.

Волновались все, кроме Романова. Этот человек на полюсе был десятки раз. И в том же 1977 году, только раньше – весной, в апреле, на Ли-2, вместе с Романовым и группой молодых ученых Арктического и антарктического института мы высадились в точке географического Северного полюса, чтобы провести наблюдения за течениями и льдами. И Романов, мастер на розыгрыши, все посмеивался над моими восторгами.

— Хочешь совершить кругосветное путешествие? Побегай вокруг меня.

А когда я уж больно ретиво прыгал с тороса на торос, Романов говорил:

— Учти – здесь вершина планеты. Упадешь – далеко вниз покатишься.

Те из нас, кто на полюсе оказался впервые, вели себя словно щенки, которых пустили гулять без поводка.

Полюс! Представляете, сколько лет каждый из нас мечтал сюда попасть?!

Романов сделал все необходимые замеры льдов, забрался в Ли-2, налил себе чаю, отломил добрую половину батона и сел подкрепляться. Нам казалось, что в сей торжественный миг он, как самый старший и самый опытный, должен откупорить бутылку шампанского, поднять тост. А он ел батон, попивая из огромной кружки чай.

— Ну ладно, ребятки, поехали домой, — сказал Палыч, прикончив батон.

Для Романова пройтись по полюсу все равно, что для ленинградца – по Невскому проспекту.

Илья Павлович был одним из тех, кто доставил на полюс древко флага Седова – флага, который старший лейтенант русского флота хотел поднять на полюсе еще в начале века. За проводку «Арктики» к полюсу Романов награжден орденом Ленина.

Больше тридцати лет работает Илья Павлович Романов в Арктике. Зимовал на Диксоне, был начальником дрейфующих станций «Северный полюс», возглавлял самую крупную, экспедицию в Арктике – «Север».

Станции, на которых он работал – СП-8, СП-14, – были оборудованы на льдинах. Сейчас, пролетая над этим бесконечным месивом, плывущим под «аннушкой», он почему-то вспомнил, как давило «восьмерку», как трещины прошивали аэродром «четырнадцатой» и самую тяжелую работу – строительство взлетной полосы – приходилось начинать заново.

Романов знает: хуже нет – зимовать на льдине.

Отвыкли полярники за последние годы от льдин. Везло – находили прочную «землю», громадный ледяной остров, на котором люди чувствуют себя довольно спокойно, если можно чувствовать себя спокойно на айсберге. И уже кажутся такими далекими времена, когда под крышей домика висела на веревочке гайка и спали не раздеваясь. Как только начинала раскачиваться гайка, вскакивали: опять раскололась льдина и все – домики, склад с продовольствием, дизельную – надо перетаскивать на новое место.

На ледяных островах таких тревог нет. Домики на полозьях уже накрепко вмерзли в лед, и никого это не волнует. Живут люди, как на земле. СП-23, СП-24 – прекрасные станции на ледяных островах, не раз еще добрым словом вспомнят их полярники. А айсберг с СП-22 кружил по океану почти девять лет.

На СП-22 Илья Павлович Романов всегда прилетал с удовольствием. Любил он эту станцию не только потому, что она служила прекрасным пристанищем во время работы «прыгающих» отрядов, которые он возглавлял многие годы. Во время экспедиции 1973 года Илья Павлович Романов нашел айсберг для станции, срочно послал радиограмму в Ленинград, в институт – такие находки всегда ценятся. Нашел он айсберг почти одновременно с другим ледовым разведчиком – Василием Ивановичем Шильниковым. А на сей раз, видно, удача изменила Романову – нет прочной льдины для 25-й станции. Или Арктика решила, что надо полярникам вспомнить и жизнь старую, далекую, тревожную. Быть может, она уже кажется людям молодым невозвратным прошлым – жизнь на обыкновенном хрупком морском льду.

Сначала полярники даже не верили, что удачного пристанища для новой советской дрейфующей станции СП-25 в океане нет. Просили ледовых разведчиков: посмотрите внимательней, должен же быть где-нибудь остров, вы же находили айсберги в океане все последние годы. Но ледовые разведчики сокрушенно вздыхали: все облазили, нет островов, как в воду провалились. В Арктическом и антарктическом институте снова просматривали аэрофотоснимки, полученные с летающих над океаном самолетов. На приемлемом расстоянии от наших берегов одни ледяные поля, айсбергов нет. Может, где-нибудь у Канады или у Аляски они и плавают, но ведь невозможно высаживать СП за тысячи километров от наших берегов.

Так что ничего не поделаешь – надо станцию высаживать на льдину и надеяться на удачу.

Но подходящую льдину здесь тоже надо найти. Это тоже дело сложное.

Романов надеялся на удачу. К тому же теперь он полетит на поиски на Ил-14, это не «аннушка» – и обзор другой, и скорость другая.

27 марта Ил-14 взял курс с мыса Шмидта на север. Севернее острова Врангеля – район поиска. Это район, откуда начинали свой путь многие дрейфующие станции. Не может быть, чтобы там не было хоть одного пригодного для будущей СП поля.

Настроение у Романова все же было хорошее. Экипаж подобрался отличный. Командир, Лев Афанасьевич Вепрев, — один из самых опытных пилотов в Арктике. О Вепреве говорят: он раз взглянул на льдину – как сфотографировал. Штурман прекрасный – Владимир Арсланов, старший штурман авиаотряда. И Вепрев, и Арсланов участвовали в поисках ледяного острова для СП-24 и вместе с ледовым разведчиком Василием Ивановичем Шильниковым нашли айсберг. Летит и начальник экспедиции «Север» Сергей Кессель – хочет собственными глазами увидеть льдину, на которую ему предстоит высаживать станцию.

Все сулило удачу. И даже погода – только бы не сглазить – отличная.

Сначала долетели до острова Геральд, чтобы «привязаться» к нему и уже оттуда вести поиск.

Стали утюжить океан. Делали галсы километров по двадцать. На север – на юг, на север – на юг. Видели пригодные для станции ледяные поля. Встречались даже огромные поля – 15 на 15 километров. Но ведь надо еще, чтобы рядом был припай – молодой ровный лед, на котором можно строить аэродром. А все поля – словно кто назло обрубил.

Так и возвратились в тот день, ничего подходящего не обнаружив. Усталые, измотанные, десять часов налетали. Два дня Ил-14 прочесывал в Ледовитом океане огромный квадрат площадью 40 тысяч квадратных километров.

На третий день – удача. Романов увидел подходящее поле, площадью 10 на 12 километров. На глаз определил толщину – метра три. Да и припай шириной около двух километров. Ровненький, хоть сейчас на Ил-14 садись. Начальник экспедиции «Север» Сергей Кессель написал записку, вложил ее в вымпел и кинул вниз.

— Заметана льдина. Дело сделано.

Прямо с борта дали радиограммы на берег: готовьтесь к высадке новой станции. Координаты льдины – 74°45′ северной широты и 176° восточной долготы.

Решили назавтра высаживаться.

Но на следующий день станцию не высадили – не было погоды. Вылететь удалось только через два дня. Вылетели, хотя видимость была неважной и поиски «заметанной» льдины явно будут сложны.

С берега пошли три «аннушки». На одной – лишь горючее, ведь до отмеченной льдины километров семьсот. Посреди пути Ан-2 сядут на лед, одна «аннушка» дозаправит две другие и уйдет обратно, а две полетят вперед с первым, самым необходимым грузом – небольшим запасом продовольствия, радиостанцией. Они высадят первый десант – группу руководителя полетов и радиста будущей станции Геннадия Михайлова.

Одновременно поднялся в воздух Ил-14. Он должен долететь до выбранной льдины и «навести» на себя «аннушек».

Ан-2 уже сидели на льду океана, в 530 километрах от берега. Но с самолета-разведчика передавали только одно слово: «Ищем». Время шло, люди на льдине начинали замерзать, но ничего утешительного разведчик сказать не мог.

Видимость отвратительная, облачность низкая. Бесконечные снежные заряды. К тому же сильный дрейф, льдину могло унести бог знает куда. Сначала делали галсы каждые пять километров, потом – каждые два. Снижались до ста метров. Никакого толку.

Поле с вымпелом как в воду кануло. Прочесывали квадрат за квадратом, а его нет и нет. Уже кончалось горючее, надо возвращаться. Ил-14 пролетел над лагерем, где стояли Ан-2, скинул палатку, баллон с газом и ушел на берег. Люди остались ночевать на льду.

Утром Ил-14 снова вылетел на поиски. И утюжил, утюжил океан – кажется, каждый метр льда просмотрели в огромном квадрате. (Потом оказалось, что дрейф в этом районе действительно сильнейший – за первые дни станция СП-25 прошла 110 километров.)

Все вернулись на берег. Сидели на берегу океана и ждали погоды. В район, где велись поиски, как раз пришел циклон.

Вновь на поиски Романов вылетел только 7 апреля. И то ли повезло, то ли просто Арктике надоело испытывать терпение и нервы множества людей, но в тот же день удалось найти подходящую льдину. Хорошее поле – 8,5 на 6,5 километров, припай рядом нормальный. Словом, то, что надо.

Решили застолбить льдину основательней. На борту была припасена оранжевая краска, ее налили в три полиэтиленовых мешка и сбросили на поле. На снегу остались громадные яркие пятна.

На следующий день снова вышли «аннушки». Снова сели на полпути. Снова стали ждать, когда разведчик даст «добро» на вылет. Видимость была хорошая. И почти сразу же Романов сообщил с Ил-14: нашли, вылетайте. И кружили над льдиной, пока не подошли Ан-2 с первым десантом.

8 апреля 1981 года первая четверка высадилась. Поставили палатку. Работали без отдыха – ровняли полосу, чтобы принять первый Ил-14: заделывали трещины, сгребали снег, ведь он мог скрыть от глаз трещину. И на следующий день аэродром начал действовать. А значит, началась жизнь на будущей станции.

Палыч был доволен: станция высажена. Хоть с приключениями, но высажена. Еще одна станция, для которой он нашел пристанище в океане.

 

3131 день по океану на айсберге

Невеселое это дело – дома рушить. Даже если они на льдине, даже если у Северного полюса. А сегодня очередь как раз за домиком врача станции «Северный полюс-22» Геннадия Горбунова, где временно жил и я.

Мы с Геннадием разобрали наш дом и стояли на том месте, где еще несколько часов назад было тепло, где на соляровой печи сохли наши валенки, а на полках лежали лекарства. Рядом вертелся пес Татошка, стараясь, чтобы мы его заметили, приласкали. Татошка чувствовал что-то неладное, резко изменившее не только нашу, но и его жизнь. Он как-то присмирел последние дни, стал послушным и тихим. Вроде говорил: смотрите, какой я отличный пес, меня нельзя бросать. Татошку летчики обещали взять на остров Жохова. Но там свои вожаки, и они его встретят, конечно, в штыки.

Видно, Татошке не хочется уезжать с СП-22. Здесь его дом. Доктор построил ему в тамбуре будку, вход завесил портянкой, чтобы теплее было. Верно говорят: по отношению к собакам на полярных станциях можно судить о людях.

…Дом уже разобрали на двадцать панелей, а мы все стояли, словно чего-то ждали. Грустно было.

— Ну чего вы тут стоите на морозе? — выпрыгнул из трактора механик Анатолий Можаев. — Укладывайте щиты на волокушу. Повезем на аэродром.

Пока я могу перебраться в соседний домик – начальника станции Валерия Лукина. А вечером придется сколачивать себе нары в кают-компании. Больше спать негде.

Я сижу у Лукина и своими разговорами мешаю Валере собираться: складывать во вьючники научные отчеты, снимать со стен карты. Валера торопится, а в спешке всегда все нужное из-под рук исчезает. Сейчас он ищет нож, чтоб вынуть кнопки и снять висящий над нарами рисунок сына. Этот рисунок необъясним, как детская фантазия. Огромный земной шар и на нем одно-единственное зеленое дерево. А внизу разбегаются в разные стороны буквы: «ПАПА! Я ЖИВУ ХОРОШО. ОЧЕНЬ ЖДУ ТЕБЯ ДОМОЙ. САША». Слова наверняка написаны под мамину диктовку, а рисунок – свой. И откуда Саша знает, что папа очень скучает по деревьям, по лесу, по земле?

Валерий Лукин – один из самых молодых начальников дрейфующих станций. Зимует он на СП-22 впервые. Но прилетел сюда как домой.

Каждую весну СП-22 служила базой для «прыгающих» отрядов, участники которых вели исследования в самых разных районах Ледовитого океана. С этого острова вместе с Валерием Лукиным, Ильей Павловичем Романовым и аквалангистом Геннадием Кадачиговым мы улетали в географическую точку Северного полюса. Кадачигов спускался под лед – впервые в мире на вершине планеты работал аквалангист. Романов замерял высоту торосов. Мы тогда еще не знали, что всего через несколько месяцев предстоит Романову стать начальником научно-оперативной группы во время первого в мире рейса атомохода «Арктика» к Северному полюсу. Да и сам Илья Павлович об этом не знал. Мы вернулись тогда усталые после многочасового полета в свой домик на СП-22, рухнули на нары и, засыпая, Романов сказал:

— Ну вот и еще одна точка. Валера, какая по счету?

Сюда, на СП-22, возвращались после удачной работы. Сюда же возвращались после аварий – иногда уже на других самолетах. Тот, на котором вылетали со станции вчера, лежал где-то на дне океана. Нет более ненадежной и коварной посадочной площадки, чем дрейфующий лед. Это вам скажет любой, кому приходилось летать над Ледовитым океаном. А в «прыгающей» экспедиции посадок на лед не одна, не две, а около двухсот – по нескольку в день.

Однажды участники такой экспедиции собирались сделать последний «прыжок» перед возвращением на станцию. Эта последняя точка была в районе Канадского Арктического архипелага. Как только самолет замер на льдине, раздался оглушительный треск. Машина стала проваливаться. «Выпрыгивай!» – закричал командир. Но такую команду можно было и не давать. У всех «прыгунов» реакция мгновенная. Каждый выскакивал на лед, успев прихватить с собой материалы наблюдений, или неприкосновенный запас продуктов, или аварийную радиостанцию. Самолет медленно погружался в ледяную кашу. Медленно, словно раздумывал: тонуть – не тонуть. Люди знали, что на тысячи километров вокруг лишь льды. И, может быть, не только в ближайшие часы – в ближайшие дни их никто не найдет. Неизвестно, сработает ли аварийная радиостанция, — ее давно не проверяли. Смогут ли они передать свои координаты? Радист подошел к командиру и сказал: «Я в самолет, я успею». Не дожидаясь ответа, он прыгнул в самолет. А все стояли, боясь шелохнуться. Казалось, пошевелись – и самолет камнем уйдет вниз, на дно океана. Вместе с радистом. А радист с мощной бортовой радиостанции передавал на СП-22 их координаты. Сколько самолет продержится на весу? Секунду? Час? Радист выпрыгнул из самолета, и машина тут же ушла под лед. Но он свое дело сделал. Успел. О них знали, их сразу же начнут искать.

— Знаешь, тогда я впервые понял, что и в нашей обыденной жизни люди способны на такие поступки, которые называют подвигом, — сказал Лукин. — Способны рискнуть всем ради других… Потом такие ситуации были не раз. К счастью, всегда обходилось без человеческих жертв, все живыми и невредимыми возвращались домой. Но ситуации такие заставляют как-то по-новому и на свою жизнь взглянуть, и на работу, да и на Арктику.

Однажды весной – это было в 1973 году – во время одного из полетов океанологи Илья Павлович Романов, Валерий Лукин и командир Ли-2 Лев Афанасьевич Вепрев заметили огромный остров-айсберг площадью 10 квадратных километров. А через несколько дней, не зная об их находке, на айсберг наткнулся другой ледовый разведчик – Василий Иванович Шильников. Так что два сообщения прибыли в Арктический и антарктический научно-исследовательский институт почти одновременно.

В Ленинграде находке, конечно, обрадовались. Ведь ледяные острова – большая редкость. Об этих удобных «платформах» для дрейфующих станций можно только мечтать: надежные, прочные, полярники чувствуют себя на них, как на земле. К тому времени только три станции – СП-6, СП-18 и СП-19 – путешествовали на ледяных островах. Остальные – на паковых льдинах. Они в любой момент могут расколоться и в любой момент может понадобиться срочно эвакуировать станцию с небольшого осколка льда, где и «аннушка» с трудом сядет… Как раз к этому времени закончила дрейф станция СП-19. Она слишком близко подошла к проливу Фрама, через который льды попадают в Атлантику и там тают, ее вынуждены были снять. Только СП-21 на обычной непрочной льдине работала в океане.

Остров нашли в апреле, а уже осенью ледокол «Владивосток» и дизель-электроход «Капитан Кондратьев» двинулись на север Чукотского моря с грузами для новой советской дрейфующей станции «Северный полюс-22». Всего несколько дней понадобилось, чтобы высадить на остров двадцать вторую СП. Руководил высадкой и строительством новой станции заместитель начальника экспедиции «Север-25», а в недавнем прошлом начальник комсомольско-молодежной дрейфующей станции СП-19 Артур Чилингаров. Потом его сменил начальник первой смены полярников на СП-22 Владимир Мороз.

13 сентября 1973 года СП-22 была открыта.

Главную площадь станции в честь моряков-дальневосточников полярники назвали площадью Владивостока. Постепенно целый научный городок вырос на ледяном острове. На площади Владивостока расположились главные строения станции – кают-компания, дизельная, баня, домики начальника и доктора. Никто не знал, сколько лет суждено просуществовать этой станции. Но строили прочно, основательно, с любовью.

А теперь все домики, кроме кают-компании, разобраны на щиты и лежат около взлетной полосы. Мы их грузим на Ан-12, и он доставляет их за 1900 километров отсюда, на один из самых северных островов Восточно-Сибирского моря – остров Жохова. Там Арктический и антарктический институт строит базу для снабжения дрейфующих станций.

— У нас за восемь с половиной лет скопились приборы, инструменты, различные запчасти, которые еще не один год могут служить нашим товарищам и нам самим в новых арктических экспедициях, — сказал Валерий Лукин. — Мы решили все вывезти на остров Жохова, откуда грузы будут доставляться на дрейфующие станции. Порой на зимовке не хватает какой-то мелочи, а из-за нее посылать самолет в Ленинград не будешь. Да и любой килограмм груза, доставленный из Ленинграда на Северный полюс, становится золотым.

Вывезти все необходимое для будущих дрейфующих станций можно еще и потому, что на СП-22 полярники создали прекрасный аэродром, на который могли садиться любые самолеты. Не раз на станции совершали посадку Ил-18, Ан-12, Ан-26.

— Ни на одной из дрейфующих станций не было такого великолепного аэродрома – говорили летчики. — Здесь не хуже, чем в Пулково.

На этот аэродром садились самолеты, как бы далеко станция ни уходила от берегов нашей страны. А где она только не побывала за эти годы! У берегов Канады и над подводным хребтом Ломоносова, почти на самом Северном полюсе и севернее острова Генриетты.

— Сейчас наш айсберг находится в четырехстах километрах от Гренландии. — Лукин сел за вычислительную машину и спросил: – Хочешь, подсчитаем, сколько километров прошла наша станция?

Машина защелкала и выдала через некоторое время цифру: 17069 километров. Это тоже своеобразный рекорд станции, рекорд, к которому ни одна станция за 45 лет даже близко не подошла. Но главное – эти километры пролегли по совершенно необычному пути.

Хотя дрейфующие станции «Северный полюс» начинают свою жизнь примерно в одном районе – севернее острова Врангеля, но идут потом двумя «столбовыми дорогами». Одна из них – от берегов Чукотки к проливу Фрама, разделяющему Шпицберген и Гренландию. По ней обычно идут станции «Северный полюс». Этим путем огромный трансарктический поток выносит льды океана в Атлантику. Вторая дорога – гигантский антициклонический круговорот. В нем, в притихоокеанской части Арктического бассейна, льды двигаются по часовой стрелке, огибая огромные пространства. Ни одной из дрейфующих станций не удавалось замкнуть круг. Первой это сделала СП-22. 22 января 1979 года станция вновь пересекла 168-й градус западной долготы. А потом пошла иной дорогой – повинуясь трансарктическому дрейфу. Он и стал выносить ее в 1982 году к проливу Фрама, где заканчивали свою работу многие СП. Теперь станция шла по пути папанинской льдины.

Так что есть у СП-22 еще один рекорд. Она единственная из всех дрейфующих станций прошла двумя этими путями. И ее дрейф оказался чрезвычайно интересным для ученых.

— На нашей станции полярники изучали планету от космических высот до океанских глубин, — сказал Лукин.

Самая важная задача дрейфующих станций – передавать сводки погоды из тех районов, где на тысячи километров кругом нет ни одной полярной станции. Все эти годы восемь раз в сутки сводки погоды уходили с СП-22 на Большую землю. Представьте себе: 25 тысяч таких сообщений передали радисты станции-долгожительницы. Без них синоптики не смогли бы составлять прогнозы погоды ни для трассы Северного морского пути, ни для огромных районов Заполярья, ни для всего северного полушария.

Впервые на станции «Северный полюс-22» была установлена аппаратура для приема с искусственных спутников Земли карт распределения льдов в самом северном океане. Впервые здесь были выполнены работы по наклонному зондированию ионосферы. С помощью специальной аппаратуры полярники изучали распространение коротких радиоволн на трассе СП-22 – остров Хейса, где работает обсерватория имени Эрнста Теодоровича Кренкеля. На станции СП-22 океанологи работали подо льдом. Около тысячи погружений с аквалангом совершили они, изучили подводный рельеф льда, определили, с какой скоростью он стаивает и нарастает. С аквалангом работали на СП-22 и гидробиологи. Они подробно изучали жизнь обитателей глубин, продолжая исследования, начатые на первой дрейфующей станции Петром Петровичем Ширшовым.

Около тысячи полярников провели исследования на СП-22 в разные годы. Для многих из них ледяной остров стал привычным местом работы, куда они возвращались снова и снова, как возвращаются люди в какой-нибудь далекий заполярный поселок, отдохнув на материке. Среди полярников девятой смены – тоже много старожилов. Не первый раз встречаю я на СП-22 начальника радиостанции Анатолия Стоялова, врача Геннадия Горбунова, аэрологов Кира Гоби и Анатолия Комарова.

…Несколько дней назад мы сдирали с крыши одного из домов резину. Резина на морозе становится твердой, как металл. А сейчас морозы – под сорок. Попробуй отдери. Какой чудак ее на крышу постелил?

— Сразу видно: с любовью кто-то дом строил, — сказал аэролог Борис Борзенко. — Позаботился, чтобы летом не протекало.

Тут летом знаешь какие реки и озера? Без резиновых сапог не обойтись. Нам даже приходилось переправы из досок строить. Каждое лето на айсберге наводнение. Лед тает, и дома стоят словно на пьедесталах. Когда Борис первый раз прилетел на СП-22, дом аэрологов стоял вровень со льдом. А теперь к нему ведут семнадцать ступенек. Многие дома теперь как на горе: кают-компания на пьедестале высотой метра два. А я помню как несколько лет назад она почти полностью была занесена снегом и к двери приходилось спускаться по лесенке.

— На льдине лето – самое тяжелое время, — вздохнул Борис. — Да, не удивляйся. Льет как из ведра. Вот в эту зимовку 26 июля дождь сутки не унимался, выпало 16 миллиметров осадков. Представляешь, сколько это? За весь август осадков было лишь вдвое больше. Вот сейчас самая милая погода.

— Ничего себе «милая», — сказал я, втягивая голову в воротник и стараясь укрыться от обжигающего ветра.

— А чем тебе не нравится погода? При такой температуре бодро себя чувствуешь, только надо потеплее одеться. А летом сплошная сырость. На улице сыро, из домика в домик по мосткам перебираешься, в доме тоже сыро. Да и психологически летом труднее: нет писем. В мае, когда заканчивается экспедиция «Север», мы последние письма получаем. И до октября – только радиограммы. А в них много не скажешь…

Станция поставила рекорд долголетия – больше трех тысяч дней пропутешествовала она по океану. Аэролог Борис Борзенко тоже поставил своеобразный рекорд – почти полторы тысячи дней проработал он на станции. Четыре зимовки у него позади.

…Одного моего коллегу-журналиста вечером в кают-компании, что называется, купили. «Купил» большой охотник до розыгрышей – механик Николай Васильевич Лебедев. Васильич спросил:

— А ты знаешь, что доктор – первый в мире человек, кто добрался до Северного полюса на велосипеде?

Ну конечно, такой сенсации журналист упустить не мог. У него в блокноте уже было записано: 26 ноября 1981 г. станция СП-22 подошла к географическому Северному полюсу совсем близко – всего на 32 километра.

— Вот когда наша станция была у «макушки планеты», — продолжал с серьезным видом Николай Васильевич, — доктор сел на велосипед и за час эти 32 километра проехал. Да ты лучше сам у него расспроси.

Геннадий Горбунов рассказал обо всем подробно. И как трудно было крутить педали, и как он запыхался. И что перед этим он часами тренировался. Самое интересное, что доктор говорил истинную правду. Об одном умолчал: колеса велосипеда шли не по дрейфующим льдам, а по трем валикам, установленным в углу кают-компании.

Лебедев прилетел на станцию помочь эвакуировать грузы на остров Жохова, где строится новая экспедиционная база ААНИИ. Он руководит строительством.

Когда Лебедев вылез из самолета, доктор удивился:

— Ты же зарекся в Арктику ездить. Куда тебя носит – лучше бы внуков воспитывал, на пенсии сидел.

— Не, Генка, вот еще одну бороду отращу и тогда на пенсию. Знаешь какая борода будет? Во! — и Васильич провел ребром ладони по животу.

Каждую зимовку у Николая Васильевича Лебедева – новая борода. Прилетает он на зимовку гладко выбритый, а улетает в Ленинград с огромной бородой. Его многие так и зовут: «дед». Но в Ленинграде Лебедев бороду тут же сбривает. Встречаешь его на Невском и вдруг замечаешь: «дед» еще молод и крепок и глаза у него вовсе не стариковские… Васильич отращивал бороды на Северном полюсе и на Южном. Дважды зимовал он на самом холодном на нашей планете месте – на антарктической станции Восток. Зимовал и на СП-22.

Однажды мы сидели в домике доктора и Николай Васильевич рассказывал о перипетиях полярной жизни. Потом вдруг резко оборвал свой рассказ:

— Да что я тут разговорился? Ты лучше с доктором поговори. Я тебе скажу, что зимовать с ним – одно удовольствие. Я с ним еще на СП-16 был. Он даже собакам операции делал. Во какой доктор!

Потом выяснилось, что никогда Геннадий Горбунов собакам операции не делал. Оперировал на дрейфующих станциях не раз, спасал жизнь полярникам, но с собаками как хирургу ему дело иметь не приходилось. Их оперировал кто-то другой. Но это не важно. Ну и что, если человеку приписывают еще одно доброе дело, хотя оно и не его? Значит, вписывается в его характер. А хирург он опытнейший, хирург-онколог, работал в Ленинградском городском онкологическом диспансере. Но время от времени срывается с работы на СП. На СП-22 он второй раз. Зимовал на 16-й, 19-й, 23-й дрейфующих станциях.

— Ну ладно, собак, ты говоришь, не оперировал, — не унимался Васильич. — На воздушном шаре ты тоже, скажешь, по Арктике не летал?

— Во-первых, не на воздушном шаре, а на радиозонде. И разве это называется «летал»… Это у нас на 16-й было. Ломало нас все время. Только сделаем полосу для приема самолета – расколет. Только сделаем другую – оторвет. Васильич чуть не утонул. Ехал на тракторе и попал в трещину. Счастье, что успел выпрыгнуть…

— Я – да не успею, — усмехнулся Лебедев. — Тоже мне придумал.

— Однажды откололо кусок льдины и унесло домик радиста. Мороз под пятьдесят. Так бы можно было надувную лодку спустить, за ним съездить, а тут полынья в момент ледком покрылась. Попробовал я на него встать – дышит. А разводье шириной метров четыреста. Ну мы и придумали такую хитрость. Взяли оболочку радиозонда, надули ее, привязали трос и пустили. Перекинули трос таким образом на другой берег и устроили паром. Привязали трос к лодке – и стали перетаскивать груз и людей через полынью. Над лодкой еще и воздушный шар, чтоб ее поддерживал.

— Такая у нас раньше жизнь была, — сказал доктор. — Пока не нашли ледяной остров. На нем – как на земле. Не расколется, не сломается. Сейчас вот 25-я станция уже на тонком льду – не нашли острова. Для 26-й тоже острова нет. Придется ее на обычный лед высаживать. Снова начнется жизнь тревожная, беспокойная: разломы, переезды. Теперь ты понимаешь, почему нам так грустно уезжать отсюда? Не только потому, что почти девять лет здесь проработали, что многое сделать успели. Здесь надежно. Теперь уже надо говорить: было надежно.

…Утром 9 апреля полярники и экипажи прилетевших самолетов собрались на площади Владивостока. Собрались, чтобы спустить флаг станции. 3131 день развевался над ледяным островом этот флаг. Прогремели выстрелы, и над айсбергом взвились красные, желтые, зеленые ракеты. Прощай, СП-22…