В среду, 4 июля 1956 года, на приеме в американском посольстве по случаю 180‑летия независимости США Никита Хрущев был преисполнен оптимизма. Еще бы – лишь несколько дней назад из Москвы отбыла делегация американских военных во главе с начальником штаба ВВС США Н. Туайнингом, которые посетили несколько авиационных заводов, военных училищ, посмотрели авиационный парад в Тушино. Казалось, что «холодная» война наконец‑то собирается смениться оттепелью. Но для работников американского посольства Хрущев в тот день был не просто главой советского руководства. Десятки глаз устремились на него и по другой причине – все надеялись увидеть его реакцию на первые полеты над СССР новейшего высотного разведчика. Однако, по их мнению, ничем подобным Хрущев озабочен не был.

Действительно, 4 июля радиолокаторам советской системы ПВО удалось неоднократно зафиксировать полет над страной «неопознанного летающего объекта». Но идентифицировать его не удалось. Объект не был похож ни на один из известных ранее самолетов‑нарушителей, ни на воздушный шар. Он двигался на высоте около 20 км и обладал странной способностью «проваливаться», исчезать с экранов радиолокаторов, а потом опять появляться. Недоумение вызывала и его скорость, которая доходила иногда до скорости полета птицы. Специалисты, к которым немедленно обратились за помощью, разводили руками, выдвигали версии о неизвестном природном явлении. Но буквально на следующий день все повторилось вновь: на 20‑километровой высоте объект пролетел над центральными районами страны, зависал, делал развороты…

Сомнений после этого полета не оставалось: в небе новое слово авиационной техники. Чьей? Конечно, никому, кроме американцев, подобное чудо принадлежать не могло. Им без лишнего шума и направил советский МИД соответствующую ноту протеста, в которой нарушителем воздушных границ страны был назван двухмоторный американский самолет. 12 июля СССР обратился в Совет Безопасности ООН с заявлением о нарушении своего суверенитета. Но реакция американцев была классической – знать не знаем, ведать не ведаем ваших проблем.

Первое время по «невидимке» еще пытались открывать огонь из пушек. Радиолокаторам, показывавшим высоту цели более 20 км, в те годы, конечно, доверяли. Но уж больно фантастической казалась эта цифра, а вдруг именно в этот раз они выдавали ошибку? В результате снаряды разрывались, не долетая и до 14‑километровой высоты, а их осколки, разлетаясь на большой территории, пугали случайных свидетелей.

С истребителями‑перехватчиками получилось почти то же самое. Едва начавший поступать на вооружение авиации ПВО МиГ‑19 уверенно летал на высотах до 15,5 км. Выше его можно было забросить только на несколько десятков секунд, за счет набора высоты после предварительного разгона до сверхзвуковой скорости. С помощью именно такого маневра одному из летчиков и довелось впервые увидеть самолет‑нарушитель. На земле он немедленно доложил, что видел самолет крестообразной формы, с длинными крыльями и небольшим стабилизатором.

Сомнений сообщение летчика вызвало более чем достаточно. С летчиком потом неоднократно беседовали, в том числе и члены специально созданной комиссии, возглавляемой командующим истребительной авиации ПВО Е. Я. Савицким. Впрочем, возможности советской ПВО проверяли не только зарубежные самолеты, действовавшие по строго разработанному плану, но и свои…

* * *

Разрабатывая планы нанесения «первого удара» по Советскому Союзу, Америка ни на что другое не затрачивала столько усилий, сколько на организацию стратегической разведки. В первую очередь под этим подразумевалось создание надежных средств обнаружения и слежения за советскими баллистическими ракетами дальнего действия.

Проект «Акватон», результатом которого и стали полеты над СССР высотных самолетов‑разведчиков, появился во многом благодаря работе ракетного испытательного полигона в Капустином Яре. Зарубежные туристы, которые пролетали в тех местах на гражданских самолетах, ухитрялись даже делать фотографии. А в конце 1954 года в окрестностях Капустина Яра ими был перехвачен ряд сигналов, схожих с телеметрией ракетных запусков. Начавшиеся через несколько месяцев радиоперехваты из Турции подтвердили, что это действительно сигналы телеметрии. ЦРУ немедленно поставило получение фотографий полигона в наивысший приоритет. Однако возможности американских самолетов для решения этой задачи были недостаточны.

И осенью 1954 года Эйзенхауэр санкционировал создание нового самолета, который получил секретное обозначение «Идеалист» и несекретное – U‑2. Незадолго до этого в руководстве корпорации «Локхид» появилась новая фигура – вице‑президент Э. Кусада, бывший до этого одним из руководителей военной разведки США. Сразу же с его приходом фирма получила срочный и весьма выгодный заказ на строительство нового разведывательного самолета. Впрочем, самолет, как две капли воды похожий на будущий U‑2, на фирме «Локхид» уже был разработан одним из ведущих конструкторов Кларенсом Джонсоном.

Он назывался CL‑282 и представлял собой некий гибрид длиннокрылого планера и одноместного сверхзвукового истребителя «Старфайтер», и для использования в качестве разведчика его оставалось только оснастить соответствующей аппаратурой. Но «вживить» сложнейшую электронику в готовый самолет оказалось непросто, потребовался новый самолет, буквально вылепленный вокруг фотоаппаратов и всевозможных датчиков. К тому же повышенная секретность, которая окружала всю эту аппаратуру, требовала и соответствующих подходов к конструированию.

Почти все специалисты, причастные к проекту U‑2, прошли соответствующую проверку. Непосредственное выполнение программы разработки и строительства требуемого количества самолетов было возложено на специальную координационную группу, возглавляемую заместителем директора ЦРУ Р. Бисселом.

U‑2 довелось оставить заметный след не только в мировой политике, но и в мировой авиации. Оригинальность его конструкции и высокие технические возможности впоследствии выдвинули его в ряд наиболее известных самолетов в мире. Его главное достоинство – способность достигать высот более 20 км, где он в то время был недосягаем для истребителей‑перехватчиков и зенитных орудий. Герметичная кабина летчика обеспечивала многочасовой полет в стратосфере. Специальная эмаль черного цвета, которой был покрыт корпус самолета, снижала его радиолокационную заметность. Но центральным элементом конструкции U‑2 стал специальный турбореактивный двигатель «Пратт и Уитни» J‑57C, позволявший самолету летать на больших высотах. Диапазон летных возможностей самолета с этим двигателем был чрезвычайно широк – от планирующего полета на 20‑километровой высоте с выключенным двигателем до набора этой высоты в считанные минуты.

Первый U‑2 строился быстро. Ежедневно с заводского аэродрома фирмы «Локхид», расположенном в калифорнийском городке Вербанк, взлетал небольшой пассажирский самолет, в котором на работу на засекреченную базу отправлялись К. Джонсон и его сотрудники. В то время это место охранялось не менее строго, чем атомный центр в Лос‑Аламосе. Чтобы максимально ускорить создание самолета, специалисты зачастую оставались на этой базе ночевать.

Первый полет на новом самолете совершил 1 августа 1955 года летчик‑испытатель фирмы «Локхид» Тони Вьер. Вскоре началась подготовка к проведению разведывательных полетов, и к 31 марта 1956 года U‑2 налетали над Америкой 1042 ч 33 мин, продемонстрировав способность достигать высоты более 20 км. Первые же фотографии, сделанные с U‑2, показали Эйзенхауэру. В их числе были фотографии Сан‑Диего и одной из его любимых площадок для гольфа. При этом американскому президенту сообщили, что операторы РЛС были предупреждены о полетах над страной странного самолета. Однако ничего обнаружить они не смогли, что позволило Эйзенхауэру со временем сказать, что при существующих характеристиках радиолокаторов и неспособности истребителей действовать на таких высотах разведывательные миссии U‑2 будут проходить в относительной безопасности.

Первоначально ЦРУ заказало 20 самолетов. Для их использования создали специальное подразделение «10–10», пилоты которого весной 1956 года приступили к полетам.

Одновременно ЦРУ начало кампанию дезинформации, призванную успокоить всех, кому случайно удалось или увидеть U‑2, или что‑либо услышать о нем.

В конце апреля 1956 года Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) опубликовало сообщение о разработке нового типа самолета «Локхид U‑2», предназначенного для исследования воздушных течений и метеорологических условий. В мае появилось сообщение, что U‑2 «удалось сфотографировать ураган над Карибским морем». Затем последовало сообщение о расширении программы изучения погоды в Европе. Это должно было окончательно убедить всех, что работы по созданию новой модели самолета никакого отношения ни к Пентагону, ни тем более к ЦРУ не имеют. Конечно, искушенным в чтении подобных сообщений специалистам бросались в глаза и отрывочность приводимых о самолете сведений, и отсутствие каких‑либо фотографий. На NASA это было не похоже…

Первые полеты «метеорологической научной лаборатории» U‑2 проходили над Южной Америкой, Австралией, Малой Азией. В реальности же шла учеба и для пилотов этого весьма непростого в управлении самолета, и для обработчиков получаемой информации.

Во время полетов, как сразу же отметили воздушные диспетчеры «изучавшихся» стран, пилоты U‑2 отличались крайней неразговорчивостью – они ни под какими предлогами не желали выходить с «землей» на связь. И, конечно же, все помыслы «исследователей» были устремлены на Советский Союз, небо которого должно было стать ареной для проведения не имевшей аналогов разведывательной операции под кодовым названием «Перелет».

Первые U‑2, предназначавшиеся для полетов над СССР, направили на авиабазу Лейкенхит, в Англии, откуда 21 мая 1956 года был совершен первый полет. Однако из‑за неудач английских разведчиков во время состоявшегося в апреле того года визита Н. С. Хрущева в Англию британское правительство сочло неразумным давать разрешение полетов над СССР со своей территории. В результате U‑2 пришлось перебазироваться в западногерманский Висбаден и турецкий Инджирлик.

Еще весной 1956 года США официально заявили, что на базе Инджирлик, расположенной неподалеку от турецкого города Адан, будет дислоцироваться эскадрилья NASA, занимающаяся изучением в этих местах погодных условий. Этот аэродром был к тому времени уже хорошо известен как одна из американских военно‑воздушных баз. А потому и сообщение о базировании здесь очередной группы американских самолетов не являлось чем‑либо из ряда вон выходящим.

Вскоре с соблюдением максимальных мер секретности появились «научно‑исследовательские» самолеты, а затем и их пилоты, отличавшиеся чрезвычайно высоким уровнем летной подготовки. В начале лета U‑2 начали по ночам подниматься в воздух и приземляться под утро. Ореол таинственности вокруг этих полетов только усиливался невероятной по тем временам, почти «космической» подготовкой летчиков.

Обычно их работа продолжалась 12–13 ч. В это время входили предполетный инструктаж, облачение в специальный высотный костюм, составление послеполетного отчета и сам полет продолжительностью 6–8 ч. Перед вылетом летчик длительное время дышал чистым кислородом, а после приземления ему полагался суточный отдых.

Впрочем, подобные полеты на U‑2 были крайне сложны физически даже для специально подготовленных летчиков. Находясь на почти космической высоте и не имея возможности вести какие‑либо радиопереговоры с центром, пилоты испытывали не только угнетающее чувство одиночества. В своем гермошлеме и высотном костюме они в течение долгих часов полета не могли ни есть, ни пить.

Проблемы с U‑2 начинались с самого взлета. Самолет был оборудован двухколесным шасси велосипедного типа со вспомогательными стойками под крылом. Эти стойки должны были отделяться при взлете при помощи специального троса. Конец троса держал техник, которому приходилось пробегать десяток‑другой метров за взлетающим U‑2 и в нужный момент выдергивать трос, после чего крыльевая стойка падала на землю. С противоположной стороны другой техник должен был делать то же самое, затем U‑2, набрав необходимую скорость, благополучно взлетал. Конечно, это благополучие в полном смысле находилось в руках согласованно действовавших техников.

Непростой была и посадка. Приземляться приходилось почти по‑планерному, причем любой неожиданный порыв ветра для самолета и летчика мог оказаться гибельным. Да и при успешном касании земли летчик должен был балансировать рулями до полной потери скорости. В противном случае при касании крылом посадочной полосы самолет тут же выкатывался за ее пределы и получал повреждения. По этой причине была потеряна половина из построенных U‑2. Впрочем, об этих проблемах пилот U‑2 Роберт Раскин рассказал лишь в 1977 году.

Первый разведывательный полет U‑2 над Европой состоялся 20 июня 1956 года, когда его пилот Карл Оверстрит пролетел над Варшавой и Берлином. Вскоре Биссел получил санкцию Эйзенхауэра на пять полетов над СССР в ближайшие десять дней. 4 июля первым пролетевшим над СССР пилотом стал Харви Стокман, его маршрут пролегал через Берлин, Польшу, Минск, Вильнюс, Каунас, Калининград, Ленинград и через Прибалтику обратно в Висбаден. Продолжительность полета составила 8 ч 45 мин. 5 и 9 июля было совершено еще четыре полета. Один из U‑2, который пилотировал Кармен Вито, 5 июля прошел по маршруту Краков – Киев – Минск – Москва – Ленинград‑Прибалтика. На отснятой им фотопленке, отправленной в ЦРУ, были видны районы Москвы и Ленинграда, промышленные районы вокруг этих городов, контуры военных производств, пусковых площадок ракет и самолетных ангаров.

Впрочем, дипломатическая нота, направленная советским правительством США 11 июля, все‑таки оказалась действенной – полеты на несколько месяцев прекратились и возобновились лишь в конце 1956 года, когда подразделение U‑2 появилось в Японии, на американской базе Асуги. Дополнительные базы для U‑2 создали в Пакистане – Лахоре и Пешаваре. Совершавшие полеты из этих мест U‑2 сделали самое существенное открытие для специалистов ЦРУ, обнаружив полигон Тюратам, тот, что вскоре назовут Байконуром.

Как вспоминал Р. Биссел:

«В одном из полетов пилот самостоятельно изменил маршрут своего самолета, когда, пролетая над Туркестаном, он заметил вдали нечто, показавшееся интересным, и свернул к тюратамской пусковой площадке, и в отличие от всех остальных целей, которые мы исследовали в то время, мы даже не догадывались о ее существовании. А он вернулся с чудеснейшими фотоснимками этого места, и через пять дней фотоинтерпретаторы сумели построить картонную модель всего тюратамского полигона – дороги, железнодорожные пути, пути снабжения и все прочее».

Другим важным аспектом программы U‑2 являлся сбор продуктов ядерной реакции. В 1958 году один из U‑2 неоднократно взлетал из норвежского Буде, контролируя ядерные испытания, проводившиеся на Новой Земле, а другой вылетал из Асуги, исследуя воздушные потоки, двигавшиеся из района Семипалатинска. С аналогичными целями U‑2 летали в те годы над французским ядерным полигоном в Сахаре и израильским ядерным центром в Димоне. В марте 1958 года один из израильских летчиков даже вылетел на перехват неизвестного высотного самолета, но его, как и советских летчиков, постигла неудача.

Полеты U‑2 резко расширили возможности командования США по сбору разведывательной информации. Для формулирования задач каждого полета был сформирован специальный комитет, в состав которого вошли специалисты ЦРУ, представители командования всех видов вооруженных сил США и государственного департамента. Как потом отмечал один из членов этого комитета:

«U‑2 доставлял нам жизненно важную информацию о советских аэродромах, самолетах, ракетных установках, испытательных полигонах, подводных лодках, предприятиях атомной промышленности – всего того, что было недоступно никаким другим средствам».

* * *

Летом 1956 года, спустя несколько недель после первых полетов над СССР сверхвысотных самолетов, руководство Генерального штаба приняло решение о проведении соответствующей проверки ПВО страны и эффективности защиты Москвы. Как вспоминал летчик‑испытатель НИИ ВВС А. К. Стариков:

«С этой целью было решено поднять в воздух на максимально возможную высоту один из самых современных бомбардировщиков и имитировать налет на Москву. Был выбран Ту‑16, практический потолок которого, полученный при испытаниях, не превышал 13 200 м. Для увеличения высоты полета с самолета было снято все, без чего можно было обойтись в данном полете, даже радист и кормовой стрелок. Заправка топлива минимальная. Разработчики двигателей дали разрешение работать на боевом режиме непрерывно, с постепенным увеличением тяги от 30 минут до одного часа, и затем продолжать полет в течение полутора часов.

Пробные полеты выполнялись днем, и в одном из них была достигнута высота 15 768 м.

Полеты к Москве проводились с аэродрома Энгельс ночью. Ими руководил лично командующий Дальней авиацией маршал авиации В. А. Судец.

Первый „налет“ на Москву был сделан 21 августа. В ходе его после набора высоты около 11 км над Энгельсом и Саратовом самолет лег курсом на Москву. После пролета Тамбова высота составляла около 15 000 м, мы увидели значительно ниже и чуть сзади пару истребителей. И все. На границе Москвы разворачиваемся курсом на Энгельс – и вновь никакого сопротивления.

Мы идем без радиосвязи, с выключенной системой опознавания. Все это должно насторожить систему ПВО. Но 22‑го августа в полночь мы вновь взлетаем, по той же заданной программе набираем высоту. Курс вновь на Москву, опознавание не включено, радиосвязь не ведем. Ночь ясная, видимость отличная. Перед Рязанью высотомер показывает 16 300 м. Высота для нас непривычная. Ожидаем в любую минуту атаки поднятых на перехват истребителей и, как следствие, выполнения их команд с возможным производством посадки по их принуждению на незнакомом аэродроме. Мы знали, что истребители на перехват поднимаются с боезапасом, изготовленным для немедленного применения. Все это накладывало определенный настрой на экипаж в данном полете.

И вновь все спокойно. Разворот над Москвой и посадка в Чкаловском…»

Незадолго до этой проверки, в июле 1956 года, создателям новейших авиационных и ракетных систем довелось пережить несколько не самых приятных часов на совещании у Хрущева, состоявшемся после первых полетов высотной «невидимки». Хрущев, прежде всего, хотел знать – что летало над страной и есть ли возможность у советской ПВО приземлить это «явление»?

Но 20‑километровая высота была для авиации еще за границей понимания. Залететь туда на несколько секунд или минут – это одно дело, но находиться там часами… Обоснованными казались и претензии к радиолокаторам, с помощью которых эти полеты были зафиксированы, – у большинства из них точность определения высоты цели была совершенно недостаточной, ошибки составляли километры! Примерно таким было мнение многих авиационных руководителей. Но с требованием повышения высотности разрабатываемых в своих КБ самолетов и ракет они с энтузиазмом согласились. И в течение августа 1956 года появилась целая вереница постановлений, основным пунктом которых стала необходимость увеличения высоты применения истребителей‑перехватчиков и ракет до 20–25 км.

Коснулись эти мероприятия и разрабатываемой С‑75. В начале августа 1956 года на совещании у министра оборонной промышленности Д. Ф. Устинова были обсуждены возможные экстренные меры по ускорению создания передвижных средств ПВО. В их числе предлагалось всемерное форсирование работ в КБ‑1 и ОКБ‑2 по созданию средств С‑75, рассмотрение возможности размещения средств системы С‑25 на железнодорожных платформах. Впрочем, последнее предложение лишь на первый взгляд позволяло создать ракетный заслон на любом направлении. Фактически же оно означало создание почти «с нуля» третьего типа ЗРК, отличного как от С‑25, так и от С‑75.

В итоге обсуждения было принято предложение А. А. Расплетина о скорейшем внедрении в производство упрощенного варианта С‑75 – СА‑75, использующего освоенные промышленностью электровакуумные приборы, без аппаратуры селекции движущихся целей и электронного выстрела. 5 августа 1956 года принятое решение было утверждено Советом Министров, и в соответствии с ним опытный образец СА‑75 предстояло подготовить к совместным испытаниям в апреле 1957 года.

Еще в конце 1955 года созданный с использованием электровакуумных приборов опытный вариант подвижной станции наведения ракет 10‑сантиметрового диапазона был смонтирован на радиотехническом полигоне у подмосковного дачного поселка Кратово. В течение января – апреля 1956 года с ним были проведены отладочные и экспериментальные работы, и в мае приняли решение о его отправке в Капустин Яр для проведения автономных испытаний ракеты, отработки замкнутого контура наведения на цель и предварительной оценки эффективности поражения цели.

В начале осени на полигоне опытный образец СА‑75 был подготовлен к проведению испытаний в замкнутом контуре наведения с наведением ракет на воздушные мишени. Для того чтобы обеспечить их выполнение, было принято решение об их совмещении с испытаниями, выполнявшимися в рамках совершенствования системы С‑25.

Первую попытку использования опытных средств СА‑75 для поражения воздушных целей предприняли 5 октября 1956 года. В этот день по реактивному самолету‑мишени Ил‑28 были выпущены три ракеты В‑300, управляемые полигонными средствами системы С‑25, и одна В‑750, управляемая опытным образцом СА‑75. Однако ни одной из четырех ракет цель поразить не удалось, и ее сбили сопровождавшие истребители. 25 декабря попытку повторили. На этот раз мишень Ил‑28 была обстреляна двумя ракетами В‑300 и одной В‑750. Но Ил‑28 поразила вторая из стартовавших В‑300.

Успех пришел к В‑750 только 16 января 1957 года во время выполнения генеральной репетиции намеченного на январь этого года испытания системы С‑25 по обстрелу воздушной мишени ракетой В‑300, оснащенной специальным зарядом. В этой репетиции были задействованы восемь самолетов Ту‑16, сбрасывавших на парашютах специальные контейнеры с аппаратурой, а также два самолета‑мишени Ил‑28. Первой по одному из Ил‑28 выпустили ракету В‑300, после чего разрешили пуск по мишени ракеты В‑750, для которой это был 80‑й пуск со времени начала испытаний. И «750‑я» цель поразила!

Той же зимой В‑750 впервые показали руководству страны на подмосковном полигоне. Как вспоминал работник сборочного цеха Геннадий Федорович Захаров:

«Задание было очень ответственным и включало в себя показ основных процессов по перекладке ракеты с ТЗМ – транспортно – заряжающей машины – на пусковую установку и подготовки ракеты к пуску. Поэтому мы готовились тщательно. Сроки были жесткие. Работали по 10–12 часов в сутки без выходных, несколько раз приходил посмотреть на нашу работу Петр Дмитриевич.

Подготовленное изделие установили на ТЗМ, поставили дуги, маскирующие его контуры, накрыли специально сшитым чехлом. Лямки чехла закрепили на крючья у бортов автомашины и стали ждать „добро“ на выезд, чтобы соблюсти все требования по секретности. Ждать пришлось долго. Выехали в первом часу ночи. Было ужасно холодно и очень ветрено. Я сидел в кабине ТЗМ и отчетливо слышал, как хлопает от ветра брезент. „Только бы лямки не оторвало, а то раскроет изделие, – подумал я тогда, – хорошо, что захватили инструмент и контровочную проволоку, на всякий случай“.

Из Химок по Ленинградскому шоссе доехали благополучно до площади Маяковского, повернули направо на Садовое кольцо, и тут ветер задул с такой силой, словно в гигантскую трубу. Брезентовый чехол, как огромный парус, начал бешено хлопать. Какое‑то нехорошее предчувствие охватило меня. Нашу машину сопровождал специальный уполномоченный на „газике“. Как только мы стали проезжать мимо здания американского посольства, „газик“ вдруг вырвался вперед, поравнялся с нашей автомашиной. Представитель отчаянно замахал руками, требуя остановиться. Шофер моей машины начал тормозить. Мгновенно я понял, что случилось. Мурашки пробежали по спине: „Изделие раскрылось!“

– Гони, – крикнул я водителю, – гони быстрее, не останавливайся! И мы помчались. Проехав метров восемьсот, остановились обе машины. Представитель обрушил на меня несусветные ругательства.

– Вы что, хотели, чтобы нас американцы сфотографировали? – огрызнулся я. – А потом бы мы с вами оказались в Магадане?!

Он посмотрел на меня свирепо, но ничего не сказал, видимо, все понял. Как выяснилось, ничего страшного не произошло. Оторвались две лямки, и закинуло угол брезента. Увидеть что‑либо было нельзя, но нервы мы себе „пощекотали“! Быстро проколов дырки в брезенте, мы закрепили его проволокой и тронулись в путь. Когда приехали на место и сдали под охрану „свое хозяйство“, уполномоченный представитель подошел ко мне и, похлопав по плечу, сказал:

– А ты молодец все‑таки, правильно сделал! „Слава богу, – подумал я, – дошло наконец“.

На другой день мы активно приступили к подготовке нашей ракеты для показа. Утром из военной части подъехали 7 или 8 автомашин с телескопическими подъемниками. Задними бортами их поставили вокруг ракеты и пусковой установки, прицепили к подъемникам маскировочную сетку и по команде офицера одновременно подняли. Образовался как бы шатер без крыши. Недалеко от нашего входа поставили караул. В бункере, что находился в ста метрах от нас, тоже начались приготовления: повесили белые с напуском шторы, как в перворазрядном ресторане, на полу сменили ковровые дорожки. Солдаты расчистили ведущую к нам и бункеру широкую дорогу. По фанерному шаблону, сбитому из четырех листов, с прорезанными в нем квадратными отверстиями посыпали дорогу песком. Получилась красивая „шахматная“ дорога, по которой должны были проехать ожидаемые гости. Не раз снег и поземка портили всю картину на дороге, и снова солдаты ее восстанавливали.

В кабину одной автомашины мы поместили пульт управления с пусковой установкой, и один из наших специалистов решил „блеснуть“. Когда генералы подошли к пусковой установке, он включил пульт, но не совместил нули и… ракета вдруг метнулась в их сторону, бугель щелкнул в направляющей. Генералы испуганно шарахнулись в сторону, переглянулись и рассмеялись. После их посещения наступили томительные дни ожидания. В конце второй недели на объекте забегали: едут! Первым приехал Петр Дмитриевич, следом Маршалы Советского Союза: С. С. Бирюзов, А. А. Гречко, И. С. Конев, К. К. Рокоссовский, С. К. Тимошенко, С. М. Буденный, Р. Я. Малиновский, А. И. Еременко, адмирал флота С. Г. Горшков… Пока наш представитель докладывал о технических данных комплекса, мы с интересом разглядывали наших прославленных маршалов. Трижды Герой Советского Союза С. М. Буденный находился рядом с нами. Трушин скромно стоял в сторонке. Наконец Бирюзов спросил:

– А где же главный конструктор? Петр Дмитриевич подошел к ним…

После демонстрации комплекса, которая прошла весьма успешно, первая группа уехала. Затем пошли генералы армий, командующие военными округами, руководители Генштаба. Всего приехало около 120 автомашин генералитета. Должны были появиться Н. С. Хрущев и Г. К. Жуков, но в это время они принимали какую‑то иностранную делегацию и не приехали».

Вскоре было принято решение, что для обеспечения ускоренного оснащения войск новой зенитно‑ракетной техникой промышленность должна была выпустить в течение 1957 года наземные средства для комплектования 40 комплексов СА‑75 и 1200 ракет В‑750. Это необходимо было выполнить еще до официального принятия СА‑75 на вооружение… Но именно этого требовала складывавшаяся в те годы обстановка.

Из оперативной информации:

В 1955 году в американском штате Луизиана были проведены учения „Сейдж Браги“, во время которых были условно использованы 275‑ядерных боеприпасов мощностью от 2 до 40 килотонн. В том же году состоялись учения „Карт Бланш“, в ходе которых в Западной Европе было условно использовано 335‑ядерных боеприпасов. Величина возможных потерь оценивалась в 1,5–1,7 миллиона убитых и 3,5 миллиона раненых.

В январе 1956 года США и Англия пришли к соглашению об увеличении ракетного полигона в Карибском море до острова Сент‑Люсия. Этого требовали условия испытаний межконтинентальной крылатой ракеты „Снарк“. Спустя несколько месяцев соглашение было вновь пересмотрено – дальность вновь потребовалось увеличить. Англичане согласились и на этот раз: испытательная трасса была продлена до острова Ассенсион, составив 4800 километров.

21 мая 1956 года с бомбардировщика Б‑52 была сброшена первая водородная бомба.

В ноябре 1956 года состоялся перелет бомбардировщика Б‑52, который, выполнив в полете несколько дозаправок, пролетел 27 тысяч километров.

В январе 1957 года группой из трех самолетов Б‑52 был осуществлен перелет на дальность 37 тысяч километров».

«75‑я» система становилась необходима стране, в полном смысле слова, как воздух. И Грушин со своим коллективом делал все, чтобы ускорить работы по В‑750.

* * *

Путь Владимира Васильевича Коляскина в ракетную технику не отличался оригинальностью. Он родился 9 июля 1931 года в Москве в семье одного из ближайших помощников Анастаса Ивановича Микояна, а затем – Алексея Николаевича Косыгина. Василий Михайлович занимался вопросами строительства хлебозаводов и других объектов пищевой промышленности в Москве и Подмосковье и входил в число достойнейших людей своего времени, тех, кто не разменивался на политические интриги и беззаветно служил делу и своей стране. Эти качества ему удалось воспитать и в своем сыне. Детство Владимира прошло в знаменитом московском «доме на набережной», с которым была связана биография живших в то время десятков выдающихся людей страны. И многие из них были для него соседями, с чьими детьми он играл в футбол, катался на велосипеде, бегал в кино. Окончив школу, Владимир Коляскин поступил в МВТУ, и его дальнейшая судьба оказалась связанной с ОКБ‑2, куда он пришел на работу молодым специалистом в 1955 году.

Уже летом того года Коляскин поехал в свою первую командировку в Капустин Яр, где и началась его деятельность в ракетной технике – три‑четыре месяца на полигоне, две недели дома. И именно там, на полигоне, проявились его серьезная инженерная подготовка, знания, талант организатора.

Впервые оценить способности Владимира Коляскина Грушину довелось осенью 1957 года, когда при испытаниях В‑750 в замкнутом контуре управления несколько пусков подряд оказались неудачными. Причем обстоятельства аварий были похожи. В каждом пуске телеметрия выдавала отказ различных элементов ракеты в один и тот же момент времени. При этом, что самое странное, в каждом пуске фиксировался отказ различных систем. Разобраться же, что происходило в этих пусках с аппаратурой, было крайне сложно – при падении ракеты электронные блоки разрушались буквально до атомов.

Как вспоминал о тех «критических» для Грушина и ОКБ‑2 днях Р. Б. Ванников:

«Испытания пришлось остановить, а на полигон с самыми серьезными намерениями прилетели министр Д. Ф. Устинов и его заместитель К. Н. Руднев. Обстановка тогда была чрезвычайно накалена, многие недоброжелатели начали поговаривать о необходимости замены главного конструктора ракеты. Вновь поднялся вопрос о том, что Трушиным был принципиально неправильно сделан выбор аэродинамической схемы ракеты, начались воспоминания о „сотовых“ заборниках. По начальственным ушам, с намеком на Грушина, была пущена „байка“ о том, что главный конструктор может стать профессором, но профессор главным конструктором – никогда. В один из тех непростых дней я, заехав в КБ‑1, встретил С. М. Владимирского, бывшего тогда заместителем министра, и он мне сказал, что дело идет к тому, что грушинская разработка будет закрыта. Еще через некоторое время меня вызвал зам. начальника 4 ГУМО Н. Ф. Червяков и предложил мне написать письмо в ЦК от военного представительства ОКБ‑2, что, по нашему мнению, разработка В‑750 зашла в тупик и ее следует прекратить».

В те дни Грушин буквально обосновался на полигоне, и, как мгновенно смекнули испытатели, цена последних неудач с ракетой могла оказаться для него неимоверно высокой. Усилия в поисках причины аварий многократно возросли. С раннего утра и до позднего вечера инженеры и испытатели мотались по степи, копаясь в обгоревших обломках ракет. Классическая формула поисков отказов – «что изменили?», тоже ничего не могла прояснить, сколько ни пытались испытатели разобраться с чертежами. Те же провода, элементы аппаратуры, приводы… И однажды, скорее случайно, чем осознанно, Коляскину пришла в голову спасительная мысль – ведь в маршевом двигателе ракеты незадолго до этого был заменен датчик, измерявший давление в камере сгорания! В работоспособности этого, никогда прежде не подводившего прибора никто не сомневался. Его показания во всех аварийных полетах были в пределах допуска. Но, загоревшись этой идеей, Коляскин немедленно поехал в степь, к ближайшей из упавших ракет. Его цель была проста: найти датчик и убедиться, что он работал штатно. И у первого же найденного датчика он обнаружил отверстие, проделанное горячими газами двигателя! Картина отказов прояснилась моментально – раскаленные газы, прорвавшиеся через датчик, прожигали находившиеся рядом провода и аппаратура ракеты выходила из строя.

Уже через час сияющий Коляскин продемонстрировал свою драгоценную находку Грушину Конечно, Коляскин прекрасно знал любимую пословицу Грушина насчет того, что яйца курицу учить вздумали, но на этот раз тот крепко пожал ему руку, и на долгие годы спутником Коляскина стала фраза, произнесенная в тот момент Грушиным: «Ты – думающий инженер». Подобные оценки Грушин давал в исключительных случаях, и доставались они немногим. И, конечно, Грушин не оставил дальнейшую судьбу Коляскина без своего внимания. Уже через несколько месяцев жизнь Коляскина стала все сильней напоминать ступени, по которым поднимаются на все большую высоту, – ведущий конструктор, главный конструктор филиала ОКБ‑2, заместитель главного конструктора. В этой последней должности он проработал рука об руку с Грушиным почти двадцать три года.

* * *

В начале 1950‑х годов большинство как гражданских, так и военных специалистов еще относились к ракетному оружию весьма скептически. И в эти годы многое зависело как от тех, кто непосредственно принимал участие в работах по созданию ракет, так и от тех, кто по долгу службы был обязан их испытывать и принимать на вооружение, – работников военных представительств и полигонов. Можно сказать, что в этом нашей зенитной ракетной технике удивительно повезло, потому что у ее истоков оказался такой всесторонне одаренный человек, как Павел Николаевич Кулешов.

Прошедший всю войну «от звонка до звонка», Кулешов окончил ее заместителем начальника штаба артиллерии Красной армии. А вскоре к накопленному им бесценному опыту и знаниям был предъявлен особый счет. Начинавшей создаваться и поступать на вооружение ракетной технике во все возрастающем количестве требовались грамотные командиры и военные инженеры. В свою очередь, для их подготовки требовались не менее грамотные и талантливые преподаватели, и поэтому новым назначением Кулешова стала его бывшая «альма‑матер» – академия им. Ф. Э. Дзержинского, где он несколько лет проработал начальником факультета, заместителем начальника академии по учебной и научной работе.

В начале 1952 года Кулешов неожиданно «исчез» из академии. В те годы не было принято спрашивать куда. Но вскоре среди слушателей академии распространились слухи о «месте», где под фамилией Сергеев продолжил службу их любимый наставник, и о чудо‑оружии, которое там испытывалось.

Это оружие создавали и испытывали многотысячные коллективы, работа которых иной раз оказывалась безрезультатной. А иногда успех новейшей разработки зависел от множества случайных факторов, таких как подписанные в нужный момент документы или же вовремя сказанные слова. Как рассказывал Павел Николаевич, именно такая ситуация сложилась на полигоне в июне 1957 года:

«В те дни в Капустин Яр, с целью ознакомления с новейшими зенитными ракетными средствами, приехало высшее руководство страны во главе с Н. С. Хрущевым. Были проведены пуски ракет, сбиты мишени. А затем, около завершавшей испытания СА‑75, состоялся обмен мнениями о ее дальнейшей судьбе. Первым Хрущев спросил об этом С. С. Бирюзова, бывшего тогда главнокомандующим Войсками ПВО страны. Вопреки моим ожиданиям и ожиданиям находившихся рядом создателей системы Александра Расплетина и Петра Трушина, Бирюзов, а вслед за ним и будущий министр обороны Малиновский не поддержали идею о скорейшем принятии СА‑75 на вооружение. Мотивы? Малая помехозащищенность и чрезвычайно продолжительная подготовка средств системы к боевой работе:

– Пусть разработчики системы еще поработают, доведут характеристики до приемлемых, тогда и примем решение.

Действительно, почти шесть часов требовалось тогда ракетчикам, чтобы в чистом поле, на пустом месте сразу после марша подготовить к бою локаторы, кабины управления, пусковые установки, ракеты.

Расплетин и Трушин, находившиеся рядом с Хрущевым, поняв всю сложность складывающейся для их детища ситуации, почти в один голос стали просить его выслушать самих ракетчиков, руководство полигона, имевших совсем другое мнение. Хрущев согласился с ними. Так к Хрущеву пригласили меня. Я находился позади основной группы, и мне пришлось пробиваться через плотное кольцо советников и охранников. Хрущев, которому я представился, сразу же спросил, насколько готова система к принятию на вооружение:

– Никита Сергеевич, „75‑я“ нужна нашим войскам. Вы же прекрасно знаете – в двадцати километрах над нами летает враг, и ничего поделать с этим мы не можем. Наши зенитные пушки бьют на 14 километров, истребители поднимаются на 17, а эта система достанет его на двадцати. Да, у него есть недостатки, но свои задачи он выполнить сможет. Систему надо принимать – это мнение всех специалистов, работающих на полигоне.

Хрущев, который в эти минуты столкнулся со столь различными мнениями, возразил:

– Но ведь ваши командиры против нее!

– Нет, ее нужно принимать, и как можно скорей, – сказал я как можно уверенней, и, вопреки известному русскому обыкновению насчет «яиц и куриц», Хрущев со мной согласился.

– Ну что ж, по‑моему, все ясно. Систему надо принимать. Она нужна в войсках.

Окружавшим Хрущева ничего не оставалось делать, как согласно закивать головами».

Так вопрос об СА‑75 оказался решенным. А нарушившего все мыслимые законы субординации Кулешова потом вызвал к себе Бирюзов и задал только один вопрос:

– Павел Николаевич, ты кому служишь? Ответ был также безыскусным:

– Родине…

После состоявшегося на полигоне показа были даны соответствующие распоряжения на подготовку и проведение государственных испытаний. К тому времени многие из выявленных на различных этапах испытаний конструктивных недостатков устранили, какие‑то из доработок планировалось реализовать уже на первых серийных образцах. Внесение более сложных изменений, которые требовали специальных проработок, отложили на более поздние сроки, на этап модернизации. Государственные испытания провели в крайне сжатые сроки, все необходимые отчеты подготовили к началу ноября, а 28 ноября 1957 года П. Н. Кулешов, назначенный председателем Государственной комиссии, поставил свою подпись в заключительном акте. Спустя две недели, 11 декабря, было выпущено и соответствующее постановление. СА‑75 «Двина» и ракеты В‑750 пошли в войска.

Незадолго до этого, 7 ноября, ракеты В‑750 были впервые показаны во время парада на Красной площади в Москве. После парада грушинской ракете было присвоено на Западе обозначение SA‑2 «Guideline». Впрочем, западные специалисты еще не знали, что этим ракетам предстояло стать не только частью первых перевозимых ракетных средств ПВО, но и первыми советскими корабельными ЗУР.

* * *

21 октября 1967 года израильский эсминец «Эйлат» находился в египетских территориальных водах, двигаясь вдоль побережья Синайского полуострова. Командовавший им капитан 3‑го ранга Ицхак выполнял обычные для подобного рода разведывательных рейдов противолодочные зигзаги. Море в тот день было на редкость спокойным и, казалось, не таило в себе никакой опасности для корабля. Единственные засветки, время от времени появлявшиеся на экране радара, принадлежали двум египетским катерам, находившимся в море неподалеку от Порт‑Саида. Их за противника израильские моряки всерьез не воспринимали и продолжали свой путь.

К вечеру, выполнив поставленную задачу, «Эйлат» повернул в сторону Израиля.

Однако через несколько минут наблюдавший за морем офицер доложил Ицхаку о подозрительно ярких вспышках и клубах дыма, которые появились около тех самых катеров. Еще через несколько секунд в бинокль стали отчетливо видны огненные факелы приближающихся к «Эйлату» ракет. Как оказалось, это были советские противокорабельные ракеты П‑15, недавно приобретенные Египтом.

Не мешкая, капитан объявил боевую тревогу и, пытаясь обмануть ракеты, начал разворачивать корабль. По подлетающим ракетам был открыт самый интенсивный огонь из 40‑миллиметровых зенитных автоматов. Но это на ракеты не произвело никакого впечатления – несмотря даже на явное попадание в них снарядов, они уверенно приближались к кораблю, пока наконец его не настигли. Первая попала в борт около машинного отделения, через считаные секунды рядом угодила и вторая…

Все предпринятые израильтянами попытки спасти свой корабль оказались тщетными – «Эйлат», оседая на корму, начал медленно погружаться. Точку в его судьбе поставила третья ракета, после попадания которой корабль развалился на две части и быстро скрылся под водой. Из 199 членов экипажа погибло 47, еще несколько десятков было ранено. Почти сутки потребовалось израильтянам, чтобы спасти оставшихся в живых моряков.

Таким оказался результат первого применения ракетного оружия в боевых действиях на море, когда два невзрачных на вид катера пустили на дно эсминец. Тот день многое изменил во взглядах морских стратегов, заставив наконец их признать новую реальность, появившуюся в морском бою, – управляемые ракеты, способные уравнять шансы на победу кораблей столь различных классов.

Появление первых боевых самолетов далеко не сразу внесло коррективы в боевые действия на море. В течение Первой мировой войны небо над морем крайне редко таило в себе угрозу для боевых кораблей. Однако уже в следующей мировой войне морякам пришлось столкнуться с качественно изменившейся авиацией. Участвовавшие в той войне самолеты уже на равных могли бороться и с линкорами, и с крейсерами, и с подводными лодками. А следующее десятилетие вообще поставило надводный флот всех стран мира перед выбором – либо корабли будут в состоянии отражать атаки авиации и только появившихся управляемых ракет, либо им предстоит сойти со сцены как самостоятельной боевой силе. Отсюда становится вполне понятным энтузиазм американцев и англичан, с которым в пятидесятые годы они оснащали свои корабли самыми разнообразными зенитными средствами, в том числе и ракетами.

Ранее говорилось о первых американских опытах в этом направлении – ракетах «Литтл Джо» и «Ларк», так и не ставших полноценным корабельным оружием. Первой ракетой, которая вошла в корабельную систему ПВО, стал «Терьер», разрабатываемый с 1949 года фирмой «Конвэр». Эта двухступенчатая твердотопливная ракета была способна поражать воздушные цели на дальностях до 27 км и высотах от 1,5 до 18 км.

Первые пуски «Терьера» были выполнены в начале 1950‑х годов с переделанного из бывшей плавбазы гидроавиации опытового корабля «Нортон Саунд», ставшего на несколько десятилетий основным полигоном для отработки всех американских корабельных ЗУР. В 1952 году для испытаний «Терьера» началось переоборудование в учебно‑артиллерийский корабль линкора «Миссисипи». С этого корабля первые пуски «Терьеров» были выполнены в начале 1953 года.

Через несколько лет зенитными ракетами начали оснащаться ранее построенные корабли. В декабре 1956 года вступил в строй первый боевой корабль, оснащенный ракетами «Терьер» – эсминец «Гайат», переоборудование которого заняло почти год. Вслед за ним вошли в строй два тяжелых крейсера, также переоборудованные под ракеты «Терьер»: «Бостон» и «Канберра», с которых для этих целей демонтировали кормовую и зенитную артиллерию. За тяжелыми крейсерами началась переделка для оснащения «Терьерами» выведенных после войны в резерв нескольких легких крейсеров типа «Кливленд», которые вступили в строй с новым вооружением в конце 1950‑х годов.

В начале 1960‑х годов на вооружение американского флота начала поступать ракета «Терьер‑2», обладавшая дальностью действия до 40 км и досягаемостью по высоте от 1 до 26 км. Этими ракетами в 1960‑е годы было оснащено большинство крупных американских кораблей, в том числе несколько авианосцев, фрегатов и атомный крейсер «Лонг Бич».

В свою очередь, для оснащения кораблей меньшего водоизмещения, типа эсминцев и фрегатов, фирма «Помона» создала одноступенчатую ракету «Тартар», имевшую вдвое меньшие размеры и несколько меньшие характеристики – дальность действия до 27 км и досягаемость по высоте до 13 км. С тяжелых крейсеров «Чикаго», «Олбани» и «Колумбус» сняли всю артиллерию и установили на них по две батареи ЗРК «Тартар» и «Тэлос».

Двухступенчатая ракета «Тэлос», испытания которой начались в 1951 году, стала первой корабельной ЗУР дальнего действия, способной поражать цели на расстояниях более 100 км. В окончательном виде она была принята на вооружение в 1959 году.

В Англии аналогичные эксперименты, связанные с установкой и испытаниями корабельных зенитных ракет, проводились на экспериментальном корабле «Гердлнесс», переоборудованном из плавучей базы десантных средств.

Для советского флота, понесшего огромные потери в войне, и разрушенной судостроительной промышленности страны одного энтузиазма в этом деле было недостаточно. Требовались средства, и немалые. Но их в первое послевоенное десятилетие взять было неоткуда. Решение проблем флота постоянно отодвигало выполнение первоочередных программ создания ядерного и ракетного оружия.

Но эти годы были потрачены не впустую – к вопросу оснащения боевых кораблей зенитными ракетами военные моряки и специалисты‑ракетчики подошли с учетом уже имевшегося к тому моменту опыта, избежав многих характерных для нового оружия проблем. Оттого и требования, выставленные заказчиками к корабельным зенитным ракетам, оказались на уровне не только пятидесятых годов, но и нескольких последующих десятилетий.

* * *

Первоначальными планами в СССР предусматривалось одновременное создание сразу трех типов корабельных зенитных ракетных комплексов:

1) одноканального ЗРК малой дальности М‑1 с ракетами В‑600;

2) одноканального ЗРК средней дальности М‑2, в качестве которого предполагалось использовать устанавливаемые на кораблях средства наземного комплекса ПВО С‑75 и его ракеты;

3) многоканального ЗРК большой дальности М‑3, который предполагалось установить на разрабатывавшемся для решения задач ПВО флота специальном корабле проекта 81.

Создание ракет для всех трех комплексов поручили возглавить Грушину Первая из них уже была спроектирована и отрабатывалась на полигоне – зенитная ракета для С‑75. С нее, а точнее с ее корабельного варианта В‑753, который предстояло адаптировать для ЗРК М‑2, и началась история советского корабельного зенитно‑ракетного вооружения.

Отсчет в этой работе пошел с 13 августа 1955 года, с выходом соответствующего постановления руководства страны. Дальность действия первой отечественной корабельной ЗУР должна была составлять 29 км, высота перехвата воздушных целей, в первую очередь самолетов и управляемых ракет, – от 3 до 22 км.

Со стороны новое задание, полученное Грушиным, выглядело очень простым: для использования на кораблях требовалось изменить узлы подвески ракеты к направляющим пусковой установки, а также заменить ряд конструкционных материалов с учетом их использования в морских условиях. Поэтому сроки, выделенные на такую работу, не считались чрезвычайно напряженными. В соответствии с ними эскизный проект на М‑2 с ракетой В‑753 требовалось выпустить в феврале 1957 года, а выпуск экспериментальных образцов ракет планировался в конце того же года.

Но за эти несколько лет планы работ неоднократно пересматривались. Первоначально комплексами М‑2 предполагалось вооружить ракетные крейсера, спроектированные на базе крейсеров проекта 68‑бис, и с этой целью в ленинградском ЦКБ‑16 была начата разработка крейсера проекта 70. В первоначальном варианте с этих кораблей предполагалось снять четыре башни 152‑миллиметровых артиллерийских орудий, взамен чего планировалось установить четыре спаренные стабилизированные пусковые установки комплекса М‑2 и две радиолокационные станции наведения ракет.

Разработка СМ‑64 – спаренной стабилизированной корабельной пусковой установки зенитной ракеты с устройствами подачи и заряжания – была начата в конце 1956 года в ленинградском ЦКБ‑34 под руководством Е. Г. Рудяка.

Предполагалось, что боекомплект ракет, размещаемых на дорабатываемых кораблях, должен составлять 44 ракеты. В развитие этого направления были начаты предварительные работы по созданию корабельного ЗРК М‑2бис, в составе которого планировалось использовать модернизированные для использования на кораблях ракеты В‑755. Однако уже в августе 1957 года все работы по созданию различных вариантов М‑2 решили ограничить переделкой только одного корабля, получившего статус экспериментального, крейсера проекта 70Э «Дзержинский».

В своем исходном виде этот корабль, оснащенный артиллерийским вооружением, был введен в строй в 1952 году. Руководство его модернизацией поручили главному конструктору С. Т. Зайцеву.

Проект крейсера 70Э утвердили в сентябре 1956 года, и в течение 1958 года он был перестроен в Севастополе. В окончательном виде «Дзержинский» был оснащен одной кормовой пусковой установкой СМ‑64 с боекомплектом 10 ракет и элементами зенитного ракетного комплекса – радиолокаторами и системой управления.

Из‑за больших габаритов ракет (их длина составляла почти Им) размеры перестраивавшихся артиллерийских погребов корабля оказались недостаточными, в результате чего на «Дзержинском» пришлось делать специальную надстройку высотой 3,3 м. Не удалось реализовать и ряд конструкторских решений. Так, несмотря на предпринятые попытки создания автоматической системы заправки маршевой ступени ракет топливом, в окончательном варианте остановились на их ручной заправке в ракетном погребе перед подачей на пусковую установку.

К концу 1958 года все было готово к первым пускам зенитных ракет с корабля. К ним готовились все, включая представителей компетентных органов. Их особый интерес, еще до начала пусков ракет в сторону моря, вызвала возможность извлечения из воды упавших фрагментов. Ведь падать ракете предстояло в нейтральных водах, а значит, несмотря на все предосторожности и охрану района испытаний, нельзя было исключить, что соответствующие зарубежные службы предпримут попытки ознакомиться с рухнувшим в воду «изделием». Было даже сделано предложение заправлять ракеты специальным красителем, который бы отмечал место ее падения. Но, как показал первый же пуск, после падения в воду со сверхзвуковой скоростью от ракеты ничего не оставалось.

Одновременно с этим первые бросковые пуски В‑753 с «Дзержинского» показали работоспособность установленной на корабле пусковой установки, устройств подачи ракет из погреба, а также безопасность для корабельных надстроек воздействия струи стартового ускорителя ракеты.

Впрочем, первые пуски, в которых работал только ускоритель, принесли и неожиданные результаты. Для регистрации параметров полета и последующего анализа их результатов на берегу одного из крымских заливов установили измерительную и регистрирующую аппаратуру – теодолиты, кинокамеры. И с их помощью выяснилось, что ракеты, стартующие с кораблей, разгонялись значительно интенсивнее и улетали на несколько километров дальше, чем ожидалось. В чем дело – ошибки в измерениях или расчетах?

Ответ на этот вопрос вызывал далеко не праздный интерес. В отличие от наземных испытаний в данном случае все концы в буквальном смысле уходили в воду. И как ни старались испытатели найти ошибки в расчетах траекторий полета ракет, сделать им этого не удалось. Причина же оказалась в другом – по недосмотру ракеты улетали в море без балласта, который должен был имитировать компоненты топлива, находящиеся в маршевой ступени. В последующих пусках, выполненных в полном соответствии с требованиями, ракеты приводнялись именно в тех точках, которые предсказывались. Так что «подправить» теорию на этот раз не удалось.

В течение 1959 года с «Дзержинского» провели около 20 пусков ракет, в том числе и по воздушным целям. Первой реальной целью для М‑2 стал бомбардировщик Ил‑28, летевший на высоте 10 км и сбитый первой же ракетой.

В целом результаты, полученные в ходе испытаний М‑2 в 1959‑60 годах, были близки к заданным требованиям. Не оставили без внимания и ряд недостатков нового оружия, и в первую очередь то, что М‑2 оказался излишне тяжелым и большим по размерам, даже для такого корабля, как крейсер «Дзержинский». Другие факторы, ограничивавшие возможности нового оружия, – это незначительный боезапас ракет на корабле и невысокий темп их пуска из‑за того, что перезарядка пусковых установок оказалась длительной.

Не во всем удовлетворяли военных моряков и сами ракеты. Особую «любовь» у них заслужили компоненты жидкого ракетного топлива. Отличавшиеся агрессивностью и токсичностью, они время от времени заставляли команду, обслуживающую ракеты, надевать противогазы и заниматься непривычной для моряков деятельностью – нейтрализацией просачивающихся при заправке ядовитых паров и проветриванием боевых отсеков, где они скапливались.

Впрочем, учитывая экспериментальный характер создания первого корабельного ЗРК, эти недостатки не относились к разряду критических, а оснащенный комплексом корабль вполне мог использоваться в качестве плавучей «парты», где могли приобретать свой первый опыт расчеты будущих корабельных ЗРК.

3 августа 1961 года, после завершения программы испытаний М‑2, «Дзержинский» перевели в разряд учебных кораблей. В этой роли им было выполнено несколько десятков дальних походов. Один из них пришелся на осень 1973 года, когда, находясь в Средиземном море, «Дзержинский» выполнял боевую задачу по оказанию помощи вооруженным силам Египта.

Боевой путь первого советского корабля, оснащенного зенитным ракетным оружием, закончился осенью 1988 года. К тому времени корабли советского военно‑морского флота были оснащены ЗРК большой, средней и малой дальности, позволявшими отражать атаки любых средств воздушного нападения – самолетов, крылатых ракет, различных видов высокоточного оружия. Безусловно, в их создании сыграл значительную роль первый и крайне необходимый опыт, который был приобретен в процессе разработки, испытаний и эксплуатации экспериментального комплекса М‑2.

* * *

Импульсом к началу работ над следующей корабельной ЗУР послужило Постановление ЦК КПСС и Совета Министров, выпущенное 17 августа 1956 года, определившее развитие зенитных средств флота на многие годы вперед. Однако и на этот раз далеко не все из задуманного удалось реализовать.

Упоминавшейся в этом документе ракетой В‑600 для корабельного комплекса М‑1 в ОКБ‑2 начали заниматься уже в несколько иных условиях, чем для В‑750. Требования к М‑1 предусматривали обеспечение защиты надводных кораблей от самолетов и ракет, летящих со сверхзвуковыми скоростями на малых и средних высотах, на дальностях от до 11–13 км. Длина ракеты не должна была превосходить 6 м, размах аэродинамических поверхностей – 1,7 м, масса ракеты – 800 кг. Таким образом, в соответствии с требованиями ракета должна была получиться очень небольшой и компактной, способной разместиться внутри ограниченных объемов боевых отсеков кораблей.

Головным разработчиком корабельного зенитного ракетного комплекса был определен НИИ‑10 (будущий МНИИРЭ «Альтаир»), главным конструктором М‑1 назначили Игоря Александровича Игнатьева. Накопленный в этой организации к середине 1950‑х годов значительный научно‑технический опыт разработок радиолокационных средств обнаружения и точного сопровождения воздушных целей над морем, а также систем управления корабельным оружием позволял рассчитывать на скорейшее и эффективное выполнение поставленной задачи. Быстро нашли полное взаимопонимание со специалистами НИИ‑10 и работники ОКБ‑2.

«600‑я» ракета рождалась быстро. Как стало традиционным с первых дней существования ОКБ‑2, все основные вопросы проектирования ракеты концентрировались в кабинете Грушина. Выбор основных параметров, аэродинамической схемы проходил проверку многовариантными расчетами, различными компоновочными решениями. Одним словом, творчески мыслящим специалистам было где разгуляться. Сама обстановка, созданная Грушиным, требовала подобного творческого подхода – в ней нельзя было оставаться простым ремесленником от ракетного дела. Но в то же время и отстаивать с самого начала один из вариантов, обладающий только достоинствами и потому казавшийся единственно верным, в этой обстановке было невозможно.

Одна‑две фразы, как бы невзначай брошенные Грушиным в адрес этой идеи, иногда надолго отбивали охоту ее отстаивать.

И следует сказать, что Грушин был весьма искушен в подобных репликах. Несмотря на то что он долгие годы работал на руководящих постах, в МАИ, выступать с докладами Грушин крайне не любил. Его коньком были немногословные и зачастую метафорические фразы, которые либо перечеркивали все сказанное кем‑нибудь, либо зажигали всех окружающих.

С самого начала работ по «600‑й» проектировщикам пришлось столкнуться с теми же проблемами, что и несколькими годами раньше с В‑750, с необходимостью преодолеть ряд взаимоисключающих требований к ракете путем их оптимального сочетания, нахождения разумных технических компромиссов.

На этот раз основные противоречия заключались в следующем. Ракета должна была поражать низколетящие скоростные цели, а это требовало достижения ею высокой средней скорости полета по траектории и высокой маневренности при наведении на цель. Обеспечение возможности стрельбы В‑600 по низколетящим целям и поражения их на крайне незначительном (конечно, для условий того времени) расстоянии от корабля потребовало максимального сокращения дистанции вывода ракеты на траекторию наведения, высокой точности выдерживания ею направления на стартовом участке и предельно возможных, во всяком случае тех, которые могла выдержать аппаратура ракеты, перегрузок при старте. Эти требования были противоположны требованиям достижения минимальных стартовых массы и габаритных размеров ракеты. Следовало учитывать и то, что новая ракета должна была стартовать с предельно коротких направляющих – еще одно непременное условие корабельной действительности.

Учет всех этих факторов делал крайне затруднительным при заданных габаритных размерах ракеты обеспечение необходимой устойчивости ее полета на стартовом участке. Ведь обычно это достигалось за счет увеличения размеров стабилизаторов.

Проектировщикам и конструкторам требовалось придумать что‑то такое, что позволило бы ракете занимать отведенное ей на корабле место, а в полете с первых же метров пути обретать стабилизаторы нужных размеров. Ракетчики, создававшие свои изделия для моряков, уже не раз сталкивались с этой проблемой. К середине пятидесятых одним из ее самых оригинальных решений стали раскрывающиеся крылья – ими оснастило свои крылатые ракеты конструкторское бюро В. Н. Челомея. Для зенитной ракеты, стабилизаторам которой предстояло работать лишь несколько секунд, до тех пор, пока они не будут сброшены вместе с ускорителем, подобное решение выглядело слишком сложным.

Ответ в этой ракетно‑инженерной задаче нашелся неожиданно. Кем и как? Вряд ли тогда кто‑то задумывался о своем приоритете. Разве что вспоминал впоследствии о нем в кругу друзей по работе.

Выглядел этот ответ так – каждый из четырех прямоугольных стабилизаторов ускорителя шарнирно закреплялся в точке, расположенной в одном из его углов. При этом стабилизатор прижимался своей широкой стороной к ускорителю в процессе транспортировки, нахождения ракеты в погребе корабля и на пусковой установке. От преждевременного раскрытия этот узел фиксировался проволокой, натянутой вокруг ускорителя. После начала движения ракеты по направляющей пусковой установки проволока разрезалась установленным там специальным ножом, и стабилизаторы за счет инерционных сил разворачивались в полетное положение и фиксировались. При этом размах стабилизаторов увеличивался почти в полтора раза, значительно повышая устойчивость ракеты в первые секунды ее полета!

Выбирая компоновочную схему ракеты, проектировщики рассматривали только двухступенчатые варианты – одноступенчатые ракеты не обеспечивали тогда ни необходимой дальности, ни скорости полета. Стартовый ускоритель ракеты мог быть только твердотопливным. Только он мог удовлетворить требованиям наклонного старта ракеты с коротких направляющих пусковой установки.

Но в те годы у подобных двигателей была одна, но весьма неприятная особенность – нестабильность их характеристик при различных температурах окружающей среды. В холодное время года они работали значительно дольше, чем в жаркое. Соответственно в несколько раз менялась и развиваемая ими тяга.

Большие стартовые тяги требовали закладывать в конструкцию ракеты и ее аппаратуры соответствующие запасы прочности и, естественно, ее излишне перетяжелять. Малые тяги на старте тоже ни к чему хорошему не приводили, хотя бы потому, что ракета значительно проседала после схода с направляющей и могла не войти в управляющий луч радиолокатора наведения.

У этой задачи также нашлись свои решения. Требуемая стабильность характеристик ускорителя была получена за счет установки специального устройства, которое работники ОКБ‑2 сразу же назвали «груша».

Действительно, в чем‑то оно было похоже на настоящую грушу. Установленное в сопле двигателя, оно позволяло регулировать площадь его критического сечения непосредственно на стартовой позиции и в полном соответствии со всеми двигательными законами управлять временем его работы и развиваемой тягой. Никакой сверхсложности в установке размеров критического сечения не было. «Груша» завершалась стальным штырем‑линейкой с нанесенными на нем делениями. Оставалось только измерить температуру окружающей среды, подойти к ракете и в нужном месте «подкрутить».

Подобная конструкция сопла ракетного двигателя с «грушей» оказалась в полном смысле классической и, как и положено всем классическим конструкциям, со временем попала во все учебники двигателистов‑ракетчиков.

* * *

Большое количество времени отнял у проектировщиков В‑600 выбор для нее типа маршевого двигателя. Вариантов в те годы было только три: твердотопливный, жидкостный и прямоточный. Даже Н. С. Хрущев, отвечая на вопросы дотошных зарубежных журналистов, говорил, что он не знает, на каком топливе летают советские ракеты и что это забота специалистов. И он действительно не обманывал. Уже в конце 1960‑х годов, вспоминая в своих мемуарах о том времени, Хрущев писал, что и он, и большинство советских руководителей смотрели на ракеты в буквальном смысле как «бараны на новые ворота». Но, разумеется, это не было препятствием для выделения необходимых средств на их создание.

В подавляющем большинстве созданных к тому времени советских ракет предпочтение отдавалось жидкому топливу. Конечно, для тактического назначения твердотопливные ракеты нашли широкое применение – всемирно известная «Катюша» совершенствовалась и после войны. Но твердотопливных ракет больших размеров не было, и прежде всего потому, что энергетические характеристики твердых топлив были значительно ниже, чем жидких. В то же время освоенные ракетные комплексы с жидкостными ракетами были значительно сложнее твердотопливных в эксплуатации, поскольку в их составе находились системы заправки и слива топлива, средства обеспечения безопасности эксплуатации комплекса и множество других технологических средств. Известную сложность представляло и то, что найденные и уже отработанные принципы создания ракет на жидком топливе совершенно не подходили для твердотопливных ракет.

Опыт применения твердых топлив, завоевывавших все больший приоритет в США, требовал оценить перспективы и преимущества этого направления. К середине 1950‑х годов в СССР недоставало опыта их проектирования, материальной и производственной базы, да и специалистов необходимых специальностей было маловато. Однако дальнейшее развитие ракетной техники без твердотопливных двигателей было немыслимо.

Объем предполагавшихся работ включал в себя создание не только топлив с высокой энергетикой, но и новых металлических и неметаллических высокопрочных и теплостойких материалов, технологий их изготовления и соответствующей производственной базы. Предстояло спроектировать и построить специальные испытательные стенды, оснащенные современными измерительными средствами и оборудованием для испытаний. Требовалось придумывать и разрабатывать новые системы управления, поскольку твердотопливные двигатели имели большие разбросы по тяге, которые в отличие от жидкостных двигателей полностью устранить какими‑либо регулировочными устройствами было крайне сложно. Наконец, требовалось осуществить целый ряд основополагающих научно‑исследовательских работ по теоретическим вопросам в области баллистики и динамики полета твердотопливных ракет, в области прочностных расчетов, материаловедения, программирования и вычислительной техники.

Как и во многих других ракетных программах, в развитии твердотопливного направления ракетной техники значительную роль сыграл Д. Ф. Устинов. Именно по его инициативе в середине 1950‑х годов все специализированные конструкторские бюро его министерства – ленинградское ЦКБ‑7, пермское СКБ‑172, свердловское ОКБ‑9 и несколько других – были включены в большую программу освоения новых типов твердых ракетных топлив. Основные же исследования и подготовка к промышленному производству компонентов твердого топлива возлагались на специализированные институты.

Одним из лидеров среди них в те годы стал НИИ‑125, возглавлявшийся Б. П. Жуковым, где работали в направлении повышения энергетики баллиститных твердых топлив, увеличения размеров твердотопливных шашек и их массы.

Борис Петрович Жуков родился в 1912 году в Самарканде. В 1937 году окончил Московский химико‑технологический институт имени Д. И. Менделеева, после чего начал работу в области создания порохов и твердых ракетных топлив. Став руководителем НИИ, Жуков приложил немало сил для его оснащения самым современным оборудованием. Всем приезжавшим в НИИ‑125 потенциальным заказчикам, а в их числе очень скоро оказался и Грушин, Жуков охотно показывал опытный завод со всей цепочкой подготовки исходных компонентов твердого топлива, процессы их переработки, механическую обработку твердотопливных шашек, нанесение на них бронирующих покрытий и установку в двигатель перед проведением испытаний на стендах, располагавшихся рядом с институтом.

Разворачивались у Жукова и исследования смесевых твердых топлив на основе перхлората аммония, полимеров и алюминиевой пудры. Все начиналось буквально с пробирок и малых зарядов. Постепенно выяснялось, что заряд из такого топлива получался более пластичным, не разрушался от резкого возрастания давления при запуске двигателя, не растрескивался при низких температурах, обладал хорошей адгезией («прилипаемостью») к покрытиям, сохранял заданные характеристики при длительном хранении.

Подключенные постепенно к этому делу значительные научные силы шаг за шагом исследовали рецептуры смесевых топлив, искали и находили. Конечно, этот процесс был длительным, и были моменты, когда в реальности успеха начинали сомневаться даже самые убежденные оптимисты.

В середине 1950‑х годов бдительно наблюдавший за этими работами Сергей Павлович Королев стал инициатором создания специальной комиссии, которую возглавил Юлий Борисович Харитон. В течение нескольких недель члены комиссии побывали в нескольких головных НИИ, и вскоре Харитон выступил с соответствующим докладом Комиссии по военно‑промышленным вопросам. Рекомендации, выработанные в конце концов, были элементарные, но они оказались весьма своевременными. Смесевое топливо начинало свой победный марш в советской ракетной технике.

Еще одной проблемой, связанной с твердотопливными двигателями, было то, что принципы управления оснащенными ими ракетами также едва начинали отработку. Разрабатываемые двигатели было нельзя регулировать, включать и выключать по командам. Конечно, ракетчики не теряли надежд на получение регулируемых двигателей, и от них потоком шли предложения по созданию систем регулирования тяги с помощью ультразвука, теплопроводных нитей, систем гашения зарядов, подвижного центрального тела в сопловом блоке… Но большинство из самых смелых предложений отвергались после первых же проработок, становились уделом исследователей из лабораторий и предметом многочисленных диссертаций.

В конечном итоге для дальнейшей работы по В‑600 был принят вариант ракеты с маршевым твердотопливным двигателем. Окончательно убедили Грушина в правоте принятого решения максимальная простота, высокая надежность, более простая эксплуатация РДТТ и, самое главное, высокая степень готовности к пуску. Именно перечисленные качества выгодно отличали этот тип двигателя от ЖРД и ПВРД, хотя варианты ракет с такими двигателями имели по расчетам несколько меньшую стартовую массу. Разработка конструкции маршевого твердотопливного двигателя осуществлялась непосредственно в ОКБ‑2 под руководством начальника бригады двигательного отдела В. И. Ушакова, а разработку стартового ускорителя поручили КБ‑2 завода 81, руководимому И. И. Картуковым.

Все основные решения, принятые при проектировании В‑600, вместе с их обоснованием нашли отражение в эскизном проекте на эту ракету, выпущенном в июне 1957 года.

Так, в соответствии с этим документом аэродинамическая схема ракеты с передним расположением управляющих поверхностей («утка») была выбрана из условия выполнения поставленных требований по скорости полета, диапазону высот применения и обеспечения нужной маневренности. Применение этой схемы обеспечило необходимую эффективность работы органов управления ракетой при их ограниченных внешних габаритных размерах, которую не могло обеспечить удлинение корпуса ракеты.

По установившейся в КБ Грушина традиции для новой ракеты максимально учли требования как крупносерийного производства, так и эксплуатационные и тактические. Деление ее корпуса на отсеки, компактное размещение аппаратуры на ракете в одном отсеке позволили удовлетворить требования по водонепроницаемости и обеспечить возможность отдельного хранения и проверки ее аппаратуры в серийном производстве. Все блоки аппаратуры управления и источник питания были размещены между маршевым двигателем и боевой частью, что значительно упростило их монтаж и последующие проверки.

В самой же конструкции ракеты широко использовали малодефицитные материалы, представленные в основном алюминиевыми сплавами, а также штамповку и сварку, максимально уменьшавшие применение ручного труда. Нашлось на этой ракете место и для новых технологических решений.

Так, на В‑600 впервые предусмотрели применение механизированного способа нанесения внутренней теплозащиты в камере двигателя. Это должно было значительно повысить ее качество и улучшить условия труда по сравнению с аналогичными процессами при изготовлении авиационных ракет РС‑1‑У и РС‑2‑У. Для этого применили покрытие ПБК‑24, созданное в ОКБ‑2, и разработали всю техническую и технологическую документацию по нему.

В начале 1958 года первые отсеки В‑600 уже начали изготавливаться в опытном производстве ОКБ‑2, а к весне первые образцы ракет, предназначавшиеся для выполнения бросковых испытаний, были отправлены на полигон, в Крым.

Для первых пусков В‑600 было решено использовать простоявшую несколько лет без дела пусковую установку от бисноватовского «Шторма». Тридцатиметровую направляющую балку разобрали и вместо нее установили сделанный в Ленинграде опытный стенд ЗИФ‑ИР‑92, представлявший собой макет пусковой установки без системы заряжания. А к осени 1958 года для дальнейших испытаний была изготовлена полигонная пусковая установка ЗИФ‑101П.

Разработку корабельной пусковой установки для М‑1 выполняли в ленинградском ЦКБ‑7 (будущее ПО «Арсенал») под руководством главного конструктора П. А. Тюрина. Она получила обозначение ЗИФ‑101 и обладала полной автоматизацией всех процессов заряжания, имела дистанционное управление и была стабилизирована по крену. Однажды ЦКБ‑7 посетил С. П. Королев, которому были показаны в сборочном цехе и на стендах эти пусковые корабельные установки с действующими механизмами. Демонстрация точных и четких движений многотонных масс металла произвели на Королева сильнейшее впечатление, и он очень высоко отозвался по поводу большого творческого труда конструкторов.

После завершения проектирования ЗИФ‑101 по инициативе ЦКБ‑7 была разработана и пусковая установка ЗИФ‑102 с увеличенным количеством хранящихся в погребе ракет. Это было достигнуто применением вертикальных конвейеров, содержащих вдвое больше ракет, чем при барабанном способе их хранения в ЗИФ‑101.

Первый бросковый пуск В‑600 был намечен на конец апреля 1958 года. Но к этому времени в судьбу ракеты стали вмешиваться факторы не только технического порядка.

* * *

За полгода до принятия постановления руководства страны по системе М‑1 19 марта 1956 года появилось еще одно постановление, которым было задано создание зенитной ракетной системы С‑125, предназначенной для борьбы с низколетящими воздушными целями.

Проблема борьбы с летящими на малой высоте самолетами встала сразу же после появления первых зенитных управляемых ракет, заставивших авиационное руководство наиболее развитых стран пересмотреть многие принципы использования боевой авиации. Самолеты стали обходить места дислокации или «нырять» ниже минимальной высоты эффективного применения появившихся в войсках зенитных ракет (ниже 1–2 км).

В середине 1950‑х годов эти способы преодоления систем ПВО стали считаться весьма эффективными. Так, американцы даже провели у себя специальный эксперимент. В октябре 1959 года бомбардировщик Б‑58 «Хастлер» с полной бомбовой нагрузкой, поднявшись на востоке США в районе форта Уэртон, перелетел через всю Северную Америку до базы Эдварде. Самолет пролетел около 2300 км на высоте 100–150 м со средней скоростью 1100 км/ч и произвел «успешное бомбометание». Б‑58 летел без опознавательных знаков, система опознавания «свой‑чужой» была выключена, и на всем пути следования самолет остался не обнаруженным хорошо оснащенными радиолокационными постами американской ПВО.

Еще за несколько лет до этого эксперимента, в июне 1954 года, американская фирма «Рейтеон» начала работы по созданию зенитного ракетного комплекса «Хоук», способного поражать низколетящие самолеты. В свою очередь, техническое руководство разработкой зенитной ракеты было поручено ракетному отделу Редстоунского арсенала армии США.

Первый экспериментальный образец ракеты «Хоук» ХМ‑3 был изготовлен летом 1955 года, и в августе на полигоне Уайт‑Сэндз провели первый бросковый пуск. В последующие месяцы начались пуски по более сложным программам, и после полутора десятков летных испытаний, 22 июня 1956 года, опытный образец «Хоук» поразил первую воздушную мишень, в качестве которой использовался беспилотный реактивный истребитель Ф‑80, летевший на дозвуковой скорости на высоте 3300 м.

Серийное производство системы началось в 1959 году, и в августе этого года «Хоук» был принят на вооружение армии США, а через год и на вооружение Корпуса морской пехоты.

В СССР об аналогичных мерах задумались одновременно с американцами. Осенью 1955 года А. А. Расплетин поставил задачу создания перевозимого ЗРК с расширенными возможностями поражения целей, летящих на малых высотах. Руководство новой разработкой он возложил на тематическую лабораторию во главе с Юрием Николаевичем Фигуровским. После выхода постановления разработку ракеты В‑625 поручили ОКБ тушинского завода № 82.

Эта работа стала первой для конструкторского коллектива, созданного в соответствии с Приказом министра оборонной промышленности Д. Ф. Устинова от 13 июля 1956 года. Главным конструктором ОКБ назначили Максима Григорьевича Олло, ранее возглавлявшего серийно‑конструкторский отдел на заводе № 464 в Долгопрудном. Общее руководство процессом создания ракеты поручили Грушину. Для того времени в этом не было ничего необычного: оба КБ находились в составе одного министерства.

В соответствии с требованиями В‑625 должна иметь наклонную дальность полета до 12 км и высоту поражения целей от 100 м до 5 км, при стартовой массе 700–750 кг и массе боевой части 45 кг. Эскизный проект на новую ракету требовалось представить в 1957 году, а приступить к летным испытаниям – уже в начале 1958 года.

Еще на начальных этапах работ не вызывало сомнений – требования к характеристикам ракет, предназначавшихся для С‑125 и М‑1, во многом совпадают. Весьма небольшими были отличия в дальности их активного полета, в скоростях и высотах полета поражаемых ими целей. Все это не могло не наводить на мысль о грядущей конкуренции между создаваемыми ракетами в целях выбора наилучшей и соответственно унификации морского и корабельного вариантов. Но в 1956 году об этом, конечно, еще и речи не было – целесообразнее было разрабатывать одновременно две ракеты и потом выбирать, чем остаться с одной, но неудачной.

Первым шагом на пути создания ракеты для С‑125 стала подготовка к декабрю 1956 года КБ Грушина аванпроекта. В этой работе максимально учли имевшийся к тому времени опыт разработки и испытаний В‑750. Предложенный в аванпроекте вариант ракеты был двухступенчатым, состоящим из твердотопливного ускорителя и маршевой ступени, оснащенной ракетно‑прямоточным двигателем. Однако на последующих этапах перешли к варианту двухступенчатой ракеты, оснащенной твердотопливными двигателями.

Предложенная ОКБ‑82 ракета В‑625 также была двухступенчатой, и в ее составе предполагалось использовать твердотопливные двигатели. Не обошлось и без новаторских решений – для В‑625, первой среди отечественных зенитных ракет, применили аэродинамическую схему «поворотное крыло». Для снижения аэродинамического сопротивления корпус маршевой ступени был выполнен с большим удлинением. Определенную роль в этом выборе сыграли результаты работ, проведенных в ОКБ‑2 с экспериментальной ракетой В‑750П в 1957‑58 годах. Маршевая ступень этого варианта ракеты В‑750 также имела аэродинамическую схему «поворотное крыло». Испытания В‑750П показали, что ракета отрабатывает команды управления с малыми углами отклонения и незначительными выбросами по перегрузке, а также обладает хорошей устойчивостью в полете.

В целом на уровне проекта молодой коллектив тушинского КБ справился с поставленной задачей. Расчетные тактико‑технические характеристики В‑625 в основном отвечали заданным. При рассмотрении эскизного проекта претензии заказчика главным образом были связаны с тем, что минимальная высота зоны поражения ракеты определялась в 500 м (вместо желаемых 100 м), а стартовая масса ракеты составляла 900 кг при массе боевой части 60 кг.

Как и для разработанного ранее С‑75, пусковую установку для В‑625 разрабатывали в ленинградском ЦКБ‑34. Разработка транспортно‑заряжающей машины ПР‑14 на базе шасси автомобиля ЗИЛ‑157 велась в ГСКБ под руководством В. Петрова. Разработка твердотопливного двигателя для маршевой ступени В‑625 велась в НИИ‑1 Министерства вооружения под руководством Н. П. Горбачева. Стартовый ПРД‑45 создавался традиционным разработчиком твердотопливных двигателей для зенитных и крылатых ракет – коллективом КБ‑2 завода № 81 во главе с И. И. Картуковым.

Первая тень над новой ракетой пробежала в начале 1958 года, когда в процессе «совнархозовской» реорганизации промышленности ОКБ‑82 вошло в состав МосСНХ, а ОКБ‑2 – в состав ГКАТ. Тогда же министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов был назначен председателем Комиссии по военно‑промышленным вопросам при Совете Министров. В свою очередь, эту комиссию создали на базе Спецкомитета, возглавлявшегося В. М. Рябиковым, которого при этом назначили на должность заместителя председателя Совета Министров РСФСР. Типичная для тех лет организационная процедура в течение нескольких месяцев перевела недавних «учителей» из ОКБ‑2 и «учеников» из ОКБ‑82 в разряд конкурентов. Одновременно Грушин перестал быть руководителем разработки В‑625.

Вскоре конструкторское бюро завода № 82 возглавил 43‑летний конструктор Александр Васильевич Потопалов. Свою работу в авиапромышленности он начал в конце 1930‑х годов в коллективе Н. Н. Поликарпова, был в годы войны ведущим инженером по дальнему истребителю ТИС, начальником опытного производства авиазавода. Первый опыт работ в ракетной технике Потопалов приобрел в середине 1940‑х годов, занимаясь обеспечением производства крылатых ракет В. Н. Челомея. В 1952 году Потопалова назначили начальником производства завода № 82, где в то время разворачивалось изготовление зенитных ракет для системы С‑25. Успешная работа Потопалова в этой должности предполагала, что и на посту главного конструктора ОКБ ему удастся решить поставленные перед ним задачи.

Первый бросковый пуск В‑625 состоялся на полигоне Капустин Яр 14 мая 1958 года, и он прошел без замечаний. Однако уже во втором пуске, состоявшемся 17 мая, на 3‑й секунде полета разрушился стабилизатор ускорителя, как оказалось, из‑за его неточной установки на заводе. 4 июля, в четвертом пуске, на 2‑й секунде полета стабилизатор ракеты вновь разрушился, и вновь из‑за производственного дефекта. Пятый пуск, состоявшийся 21 ноября, принес еще одну проблему – на 18‑й секунде прогорел маршевый двигатель из‑за дефекта теплозащитного покрытия. Разрушением маршевого двигателя (на этот раз при его запуске) завершился также восьмой пуск, состоявшийся 21 января 1959 года.

В феврале 1959 года было произведено еще три пуска В‑625, но все они оказались неудачными. В первом (6 февраля) не отделился ускоритель из‑за отказа датчика выдачи команды на «сброс», во втором и третьем (11 и 17 февраля) произошло разрушение носовой части ракеты от значительных поперечных перегрузок, возникших из‑за перекомпенсации крыла. Естественно, что вслед за каждым неудачным пуском следовали доработки, проводились дополнительные исследования. Так, 14 марта 1959 года провели экспериментальный пуск ракеты в целях ее проверки на флаттер.

1 июня 1959 года, после трех пусков, прошедших без серьезных замечаний, было проведено первое испытание В‑625 в разомкнутом контуре управления. Однако этот пуск стал последним, проведенным без замечаний. Уже в следующем пуске, состоявшемся 3 июня, из‑за отказа автопилота ракета не была застабилизирована по крену. Для проверки работы автопилота провели еще один автономный пуск, во время которого при сходе с пусковой установки, в результате срабатывания системы отделения ускорителя, произошел преждевременный запуск маршевого двигателя при работающем ускорителе. Произошел взрыв. Проведенные вслед за этим еще четыре автономных пуска В‑625 также не дали повода к излишнему оптимизму…

В целом к июлю 1959 года выполнили 23 пуска В‑625. Но только семь из них прошли без серьезных замечаний к ракете. Кроме уже отмеченных проблем с конструкцией ракеты и ее системой управления были зафиксированы значительные отклонения траектории полета ракеты от расчетной, которые особенно усиливались при переходе ракеты через скорость звука. В результате этого не обеспечивался надежный ввод ракеты в сектор захвата РЛС станции наведения С‑125.

Для уменьшения поперечных нагрузок на стартовом участке полета заменили материал, из которого изготавливались крылья, – с дюралюминия на сталь, предусмотрели более жесткий механизм стопорения крыльев. Однако это не смогло решить проблему, как и проведение дополнительной регулировки аппаратуры системы управления и изменение программы движения ракеты на начальном участке полета.

В поисках вероятной причины уходов ракеты обратили внимание на ее значительные изгибные колебания, связанные с большим удлинением корпуса, а также на излишне длинную направляющую пусковой установки. В конечном счете, основными причинами уходов были названы значительные перекосы корпуса в месте стыка маршевой ступени с ускорителем, что смещало центр масс ракеты относительно направления действия тяги ускорителя, а также превышающие требуемые угловые перемещения «груши», установленной в сопле ускорителя.

Таким образом, выявленные недостатки ракеты были во многом связаны с производственными дефектами, но не присущи ее конструкции. Однако в сложившейся к лету 1959 года обстановке они приобрели решающее значение.

Еще до первых пусков В‑600, зимой 1958 года, по заданию Комиссии по военно‑промышленным вопросам в ОКБ‑2 была рассмотрена возможность использования этой ракеты в составе С‑125. Для руководства Комиссии это имело большое значение – открывалась дорога для создания первого в стране унифицированного образца ракетного оружия. Впрочем, каких‑либо выводов до начала испытаний делать не стали.

Первый бросковый пуск В‑600 состоялся 25 апреля 1958 года, и в течение трех месяцев, к 18 июля, когда был произведен девятый пуск, программа бросковых испытаний была полностью выполнена. Причем уже с шестого пуска ракета начала отрабатывать в полете программные маневры.

В целом из серии бросковых испытаний неудачными оказались только три: в одном не раскрылись стабилизаторы ускорителя, в другом не сработал механизм разделения ступеней, в третьем ракета разрушилась при выполнении маневра из‑за недостаточной прочности ее носовой части.

Первоначально переход к автономным испытаниям В‑600 планировался к концу 1958 года. Но в августе, после двух подряд неудачных бросковых пусков В‑625, Грушин напомнил руководству о выполненной в начале года в ОКБ‑2 работе и предложил провести доработку В‑600, с тем чтобы ее можно было использовать в составе С‑125. В те дни весомость его предложения значительно возросла…