В августе 1958 года был образован самостоятельный род войск – ПВО сухопутных войск. К тому времени ГАУ (Главным артиллерийским управлением), по требованиям и заказам которого осуществлялись разработка и принятие на вооружение ракет, предназначенных для использования в сухопутных войсках, были предприняты усилия по созданию новых и привлечению уже зарекомендовавших себя предприятий‑разработчиков зенитного ракетного оружия.

Тем временем до завершения работ над первыми специализированными войсковыми ЗРК сухопутные войска получали на снабжение комплексы, созданные в соответствии с требованиями Войск ПВО страны. Первым из них стал С‑75, к которому в начале 1960‑х годов добавился С‑125.

Руководство созданием первого войскового ЗРК 2К11 «Круг» стало первой самостоятельной работой для Вениамина Павловича Ефремова. Родился он в 1927 году в Тамбове. В конце войны закончил Московский техникум связи и поступил на работу техником в НИИ‑20. Работая там, в 1951 году он окончил вечернее отделение Московского электротехнического института связи и, получив диплом инженера, был направлен в составе группы специалистов для монтажа радиоаппаратуры системы С‑25 на подмосковных площадках. В считанные годы талантливому и инициативному инженеру удалось преодолеть множество ступенек служебной лестницы. Уже в 1954 году Ефремова назначили заместителем главного инженера НИИ‑20, а в 1958 году ему поручили возглавить работу по созданию «Круга» и складывавшейся для нее совершенно новой кооперации смежников.

В подписанном 13 февраля 1958 года Постановлении о разработке средств войскового ЗРК «Круг» не упоминались уже признанные авторитеты в области зенитных ракет: предприятия Лавочкина и Грушина. «Кругу» обязано своей дальнейшей судьбой свердловское ОКБ‑8, ставшее одной из первых специализированных ракетных организаций на Урале, не задействованной в первое десятилетие ракетной эры. Центром ракетостроения в те годы по вполне понятным причинам была Москва и ее ближайшие пригороды. Постепенная перестройка оборонных предприятий, в частности артиллерийских заводов, их переориентация на производство ракет также начинались с ближайших к Москве городов. Очередь свердловского завода № 8, который выделялся высокой культурой производства, настала в 1957 году, когда здесь было развернуто серийное производство ракет и пусковых установок для С‑75.

В соответствии с заведенным порядком при этом заводе существовало и конструкторское бюро, которое возглавлял Лев Вениаминович Люльев. Он родился 17 марта 1908 года в Киеве. В семнадцать лет пошел работать слесарем на Киевский механический завод, спустя два года стал студентом Киевского политехнического института. В 1934 году Люльев поступил на работу в конструкторское бюро завода № 8 в подмосковных Подлипках, где занимались разработкой и модернизацией зенитных пушек. Люльев быстро вырос до главного конструктора. В этой должности он встретил войну, уехал с заводом в эвакуацию в Свердловск, в котором в годы войны было выпущено около 20 тысяч зенитных орудий.

В послевоенные годы завод по‑прежнему пользовался у руководства страны устойчивой репутацией предприятия, способного справиться с самыми сложными заданиями. В очередной раз это было подтверждено в 1958 году, когда первые собранные здесь В‑750 пошли в войска.

Еще в 1957 году на завод № 8 и его КБ обратил внимание Устинов, когда первоначальные поиски разработчика ракеты зашли в тупик. Изначально ракету для «Круга» было предложено разработать ОКБ‑670 М. М. Бондарюка. Причина столь необычного выбора заключалась в том, что уже первые оценки показывали, что основу конструкции новой ракеты составит прямоточный двигатель. Но Бондарюк справедливо рассудил, что если с двигательной частью его КБ справится, то со всеми остальными аксессуарами ракеты – рулями, разнообразной аппаратурой – вряд ли. Не смогли далеко продвинуться в этой работе и в артиллерийском КБ В. Г. Грабина, которому была поставлена аналогичная задача.

Люльев отнесся к перспективе получения задания на разработку новой ракеты с большим, хотя и не во всем оправданным оптимизмом. Как он говорил в дальнейшем: «В тот момент я плохо разбирался в ракетах и не представлял всех трудностей, с которыми нам придется встретиться при их отработке». Но, в конце концов, в соревновании пушек и ракет участь первых в те годы была уже предрешена. Значит, и количество работ в этом направлении должно было возрастать с каждым годом. А вывод из всего этого следовал лишь один – чем быстрее включишься в эту работу, тем быстрее найдешь свое место в ракетном деле. И как показало время, Люльеву удалось найти верные пути и подходы в работах по созданию ЗМ8 (такое обозначение получила новая ракета), которые были начаты с ускоренной подготовки специалистов.

Чтобы не терять драгоценные месяцы на поиски оканчивающей соответствующие (в основном московские) институты молодежи или на уговаривание руководства других ракетных КБ (редко, где в те годы могли найтись «лишние» специалисты), Люльев при поддержке Устинова и Дементьева договорился о направлении своих ведущих специалистов к Грушину для работы в качестве стажеров в проектных и конструкторских отделах. Вскоре свердловский десант прибыл в ОКБ‑2 на ракетную практику. Несколько месяцев они работали рука об руку с местными специалистами – рассчитывали параметры, строили графики, анализировали, выпускали чертежи…

Приобретя столь необходимый первоначальный багаж знаний и опыта, свердловчане вернулись обратно, заниматься проектированием своей ракеты. А учениками они оказались более чем способными. Спроектированная ими ракета была выполнена по аэродинамической схеме «поворотное крыло» и двухступенчатой: с четырьмя боковыми твердотопливными ускорителями и маршевым ПВРД, работающим на керосине, к которому заказчики «Круга» относились с гораздо большей симпатией, чем к «тонке» и азотной кислоте. Еще одним достоинством ракеты стало то, что на самоходной пусковой установке «Круга» могли быть размещены сразу две ракеты, а работа пусковой установки обеспечивалась по данным, поступающим по беспроводной связи от станции наведения.

Первый бросковый пуск ракеты ЗМ8, оснащенной натурными стартовыми двигателями, состоялся 26 ноября 1959 года. Ракета энергично сошла с пусковой установки, однако вскоре разрушилась при отделении стартовых ускорителей. Впрочем, для первого пуска первой ракеты молодого коллектива результат был более чем достойный. А вскоре начались попытки пусков с работающим маршевым двигателем, во время которых свердловчанам довелось столкнуться с множеством ранее незнакомых проблем. Так, первые попытки запуска в полете маршевого двигателя сопровождались возникновением помпажа, во время которого ракета теряла управляемость. Потребовали дополнительного изучения и вопросы обеспечения виброустойчивости бортовой аппаратуры ракеты, а также воздействия продуктов сгорания маршевого двигателя на экранирование антенны ответчика. С последней оказалась связана проявившаяся в первых пусках ЗМ8 проблема «31‑й секунды», после которой на радиолокаторе несколько раз пропадал сигнал бортового ответчика. Решение этой проблемы удалось найти Ефремову, предложившему перенести приемопередающие антенны с корпуса ракеты на стабилизатор. В целом же из проведенных до конца 1960 года (заданного срока начала совместных испытаний) 26 пусков ракеты удачными были лишь 12. А «на пятки» ЗМ8 уже наступал дублер – предложенная ОКБ‑2 для «Круга» ракета В‑757кр.

Предложение о ее разработке для «Круга» поступило от Грушина еще в начале 1959 года, после выпуска эскизного проекта на В‑757. Волшебное слово «унификация» и на этот раз сработало в полную силу. В выпущенном 4 июля 1959 года постановлении инициатива Грушина была поддержана. Предъявить ракету на совместные испытания ОКБ‑2 предписывалось одновременно с ОКБ‑8 – в 4‑м квартале 1960 года.

Подавляющее большинство работ над В‑757кр Грушин сразу же передал в московский филиал при заводе № 41, поскольку основные проблемы в создании ракеты уже казались близкими к разрешению, тем более что от В‑757 новая ракета должна была отличаться весьма незначительно, в основном элементами аппаратуры управления, совместимыми со средствами наведения «Круга».

К апрелю 1960 года на филиале был подготовлен эскизный проект, выпущена и передана на 41‑й завод основная часть технической документации, необходимой для изготовления опытных образцов ракет. Но вскоре из‑за ряда неудач в испытаниях В‑757 работа застопорилась, и в полном объеме документацию передали на завод только в феврале 1961 года.

Таким образом, срок начала совместных испытаний ракет был сорван обеими организациями – как ОКБ‑8, так и ОКБ‑2.

2 февраля 1961 года все участники работ по «Кругу» были вызваны на заседание Комиссии по военно‑промышленным вопросам. Проводивший заседание Устинов был вне себя от такого поворота событий, выслушивал, комментировал, требовал. И так несколько часов, по‑устиновски, без перерывов и перекуров. Но уже к вечеру решение Комиссии «О неудовлетворительном состоянии работ по созданию войскового зенитного комплекса „Круг“» было подписано. В этом решении, в частности, говорилось:

Комиссия по военно‑промышленным вопросам при Совете Министров СССР отмечает: ГКРЭ (тт. Калмыков, Шаршавин), ГКАТ (Дементьев, Трушин)…которым поручена разработка комплекса „Круг“, не выполнили своевременно эту разработку и сорвали установленный постановлением срок предъявления комплекса на совместные испытания – 4‑й квартал 1960 г.

Гл. конструктор комплекса „Круг“ т. Ефремов (НИИ‑20 ГКРЭ) допустил значительное отставание в разработке опытного образца станции наведения.

Гл. конструктор т. Люльев недопустимо медленно ведет отработку ракеты ЗМ8, в результате чего к установленному сроку предъявления комплекса на совместные испытания отработка ракеты не вышла из стадии автономных летных испытаний с бортовым программным устройством. Изготовление ракет на заводе 8 Свердловского СНХ не обеспечивает нормального хода испытаний.

…Отработка ракеты В‑757кр также ведется с отставанием от установленных сроков. Изготовление этих ракет на заводе 41 практически не ведется.

ГКОТ (Руднев, Кожевников, Сухих) и Пермский СНХ (Головачев, Соколов) не обеспечили своевременную поставку зарядов для ракеты В ‑757кр, что привело к задержке в проведении летных испытаний этой ракеты.

Комиссия по военно‑промышленным вопросам при Совете Министров СССР решила:

…В целях ускорения отработки комплекса „Круг“ признать целесообразным до окончания автономных испытаний ракет, предназначенных для комплекса „Круг“, проводить заводские летные испытания с серийными ракетами типа В‑750…. принять следующие сроки:

– отработка станции наведения в контуре самонаведения с ракетами В‑750‑май 1961 г.

– программные пуски ракеты ЗМ8 – февраль – май 1961 г.

– окончание отработки ракеты В‑757 в контуре управления системы С‑75М‑май 1961 г.

– стыковочные летные испытания ракеты В‑757кр в комплексе „Круг“ – июль 1961 г.

– заводские испытания опытных образцов станции наведения (этап автономных проверок) – март‑май 1961 г.

– заводские испытания опытного образца станции целеуказания (этап автономных проверок) – февраль‑апрель 1961 г.

– заводские испытания средств опытного образца комплекса с пусками ракет ЗМ8 в контуре управления – апрель‑июль 1961 г.

– предъявление комплекса на совместные испытания – август 1961 г.» Но первые реальные результаты этой «встряски» были получены только к концу 1961 года, хотя все участники работ прилагали максимум усилий для их достижения. Так, при максимальном ускорении подготовки испытания предложенного у Устинова тандема «Круг» – В‑755 оно состоялось не в мае, а 24 сентября 1961 года. А к концу года для испытаний в замкнутом контуре наведения была наконец готова и ЗМ8, хотя 1961 год также нельзя было назвать удачным для ее разработчиков.

25 августа, после серии неудач на пусках ЗМ8, была даже создана специальная комиссия, которой были выработаны предложения для очередных доработок ракеты – пути устранения прогаров камеры сгорания маршевого двигателя, отказов бортовой аппаратуры, недостаточной прочности элементов конструкции.

Получив информацию о первом пуске ЗМ8 в замкнутом контуре, Устинов потребовал от разработчиков «Круга» выйти на совместные испытания уже в марте 1962 года.

Разработчики В‑757кр за темпами, предложенными разработчикам «Круга», уже не поспевали. В том же 1961 году на заводе № 41 изготовили и отправили на полигон всего пять ракет, из которых с пусковой установки 2П28, изготовленной в единственном экземпляре специально для этой ракеты на базе СУ‑100П, удалось запустить только одну.

* * *

Драматично складывалась и судьба В‑757. Уже первый интенсивный маневр, выполненный ею в полете, стал причиной для больших неприятностей. Ракетчики столкнулись с новым явлением резких изменений аэродинамических характеристик ракеты при ее выходе на углы атаки свыше 7‑10°. Управление и стабилизация дальнейшего полета ракеты при этом становились невозможными.

Причиной подобного поведения ракеты являлся срыв пограничного слоя перед воздухозаборником. За устранением, а точнее за введением этого явления в приемлемые для управляемого полета ракеты границы, дело также не встало. Еще на самых ранних стадиях работ по этой теме к возможности подобного срыва отнеслись более чем внимательно. Тогда же были намечены и меры для борьбы с ним.

Центральной из них стала организация удаления («слива») пограничного слоя перед воздухозаборником через специальные отверстия на центральном теле, соединенные каналами с полостями в крыльях, оканчивающимися отверстиями по их задней кромке. Теперь это решение пригодилось и на практике. Впервые его опробовали 24 июня 1961 года. С помощью «слива» наступление срывных явлений отодвинули до углов атаки 12–12,5°. А как показали проведенные тогда же продувки моделей в ЦАГИ, это значение могло быть доведено до 14°, что считалось достаточным для обеспечения необходимой управляемости ракеты.

Выполнялись и другие доработки. С весны 1961 года для газогенератора маршевого двигателя стали использовать другое топливо, обладавшее лучшей энергетикой и стабильностью характеристик при различных температурах, большей взрывобезопасностью и более простой технологией изготовления. Одновременно потребовались дополнительные меры по усилению теплозащиты «прямоточки».

Как вспоминал В. П. Исаев:

«Однажды меня вызвали на полигон, разбираться с причиной неудачного пуска В‑757. Не успел я сойти с самолета, как на тот же аэродром сел вертолет с ведущим конструктором В. В. Коляскиным. Ион, не дав мне, как говорится, продохнуть, сказал, чтобы я садился в вертолет. Д уже два часа летаю, ищу обломки ракеты, теперь твоя очередь. Твой двигатель прогорел, ты лети и ищи!“ Коляскин, вообще говоря, занимался буквально всем, до тонкостей. И в этом случае он как‑то почувствовал, что прогорел двигатель, что дело в теплозащите. Конечно, вскоре мы нашли все, что требовалось для нахождения причин отказа. А дальше я пошел по технологической цепочке, выясняя, как и что делается на производстве.

Запомнился один курьезный случай. В цехе мне продемонстрировали, как внутри корпуса газогенератора наносится теплозащита. Делалось это шпателем, потом корпус загружался в печь, шла термообработка, потом проверялась адгезия. Приборов для этого практически не было. Я обратился к мастеру, чтобы он мне объяснил, как проверяется теплозащита, качество адгезии, что нет никаких пузырей и тому подобное. Мастер взял молоточек и начал постукивать им по корпусу двигателя, так же как простукивают, когда хотят что‑то обнаружить в каменной стенке. Увидев в действии подобный метод, я им сказал: „Так слушайте, во‑первых, у вас здесь шум, а во‑вторых, надо же школу Гнесиных кончить, чтобы определять по звуку, как и что!“ И тут все рабочие в цехе, как по команде посмотрели куда‑то мимо меня. Оборачиваюсь – а сзади меня стоит главный технолог нашего предприятия Гнесин Георгий Лазаревич.

В целом же нашлось очень много неприятных моментов, связанных с термообработкой. Двигатель, внешне напоминавший большую металлическую бочку с установленной теплозащитой устанавливался в печь объемом несколько кубометров и проходил термообработку. А выгружался оттуда как яблочко: с одной стороны румяное, с другой стороны нет. Оказалось, что процесс термообработки шел неравномерно из‑за неправильной установки воздуходувок. Я написал свои замечания на трех страничках, подписал их у главного технолога, в ОТК, у всех, причастных к делу. Но тут меня послали в командировку в Ленинград. Приезжаю, а секретарша вызывает к Петру Дмитриевичу. Захожу, а он меня тут же ошарашивает:

– На каком основании ты остановил производство 757‑й?

– Как, Петр Дмитриевич, на каком основании. Обнаружен ряд моментов, и поэтому дальше нельзя было работать, пока они не будут исправлены. Я все согласовал, со мной согласились наши технологи, производство.

– Давай сюда документы!

Я рысью побежал к себе, приношу ему замечания. Трушин берет эти листы и, не читая, смотрит на последний лист – там стояли подписи главного технолога и главного контролера, – и говорит:

– Ты кто, конструктор? Конструктор. Ну и занимайся конструкцией, а за это отвечают технолог, отвечает ОТК!

Но в других случаях, когда возникали похожие ситуации, и я ему говорил, что подписано и главным технологом, и главным контролером, и главным металлургом, он говорил:

– У тебя должна быть своя голова на плечах. Ты за все отвечаешь как конструктор!

Поэтому нередко приходилось проходить как бы между Сциллой и Харибдой, чтобы и там, и там все было хорошо».

Планами дальнейшего развития В‑757 предусматривалось и ее использование в составе рассматривавшегося в начале 1960‑х годов корабельного ЗРК М‑31. Впрочем, говорить об этих перспективах можно было лишь после решения вопроса ее использования в составе С‑75М.

Очередным этапом в принятии решения о судьбе ракеты стал срок февраль‑май 1961 года, на который наметили окончание ее отработки в контуре управления системы С‑75М. Но уложиться в срок не удалось и на этот раз, а после того как 20 апреля 1961 года на вооружение приняли В‑755, напряжение в работах по В‑757 начало спадать. Процесс доведения ракеты «до ума» стал все больше напоминать работу по испытаниям летающей лаборатории, то есть отработку решений, необходимых для будущих заделов.

Всего в 1961 году провели 26 пусков В‑757, из которых успешными были лишь 10. Очередная корректировка сроков отодвинула ее предъявление на совместные испытания до 3‑го квартала 1962 года. Но к этому времени отношение Грушина к данной теме определилось окончательно: от принятой компоновки ждать результатов больше не приходилось. 17 октября 1962 года на совещании у Устинова Грушин сам поставил вопрос относительно продолжения работ по ней. И через несколько месяцев в одном из очередных постановлений было записано несколько строк о прекращении работ как по В‑757, так и по В‑757кр.

Относительная легкость прохождения подобного решения без каких‑то оргвыводов объяснялась тем, что в конце 1962 года начались совместные испытания ракеты ЗМ8 и комплекса «Круг». 26 октября 1964 год «Круг» приняли на вооружение, а свердловчане записали в свой актив первую сданную на вооружение ракету.

* * *

Проработавший все 1950‑е годы первым заместителем Грушина Григорий Яковлевич Кутепов был человеком более чем известным для многих авиационных и ракетных конструкторов – Туполева, Мясищева, Королева, Бартини, Томашевича… для тех, кому довелось работать под его руководством в 1930‑40 годах в КБ‑29 (известном в авиационных кругах под названием «шарашка Туполева»).

Работая у Грушина, он показал себя добросовестным и опытным руководителем. Этих качеств Грушину вполне хватало в первые годы работы ОКБ‑2. Тем более что Кутепов не предпринимал каких‑либо попыток определять политику на предприятии и при этом максимально освобождал Грушина от повседневных административно‑хозяйственных дел, вопросов производства, транспорта, финансовых проблем, поддержания трудовой дисциплины. За Кутеповым были: своевременная разработка производственных планов и отчетов, защита их на балансовых комиссиях в министерстве. Да и обеспечение своевременной выплаты зарплаты также было частью его работы. Но отношение к Кутепову во «внешнем мире», среди работников авиапромышленности было далеко не идеальным, что косвенно переносилось и на Грушина. И это стало особенно заметным, когда после посещения ОКБ‑2 Хрущевым и шумного успеха победы над U‑2 на предприятие Грушина потянулись делегации для знакомства с передовыми образцами ракетной техники – из министерств, институтов, конструкторских бюро.

Как правило, Петр Дмитриевич «больших» гостей принимал сам. Беседовал с ними в кабинете, водил по заводским цехам, на сборку. В том случае, когда Грушин не мог сам сопровождать гостей, эту миссию исполнял Кутепов. И тут всем становилось очевидным, насколько он был далек от технических вопросов…

Летом 1960 года в ОКБ‑2 приехал кумир грушинской юности Андрей Николаевич Туполев. Патриарха самолетостроения, как и многих других авиаконструкторов в те годы, все сильнее ориентировали на ракетную тематику.

Грушин готовился к приезду Туполева более тщательно, чем обычно. Требовал подкорректировать плакаты, ранее признававшиеся им отличными, смотрел за наведением образцового порядка в сборочном цехе, на проходной.

Грушину было хорошо известно, что великий конструктор не умел щадить ничьего самолюбия, даже в присутствии подчиненных. И поэтому старался избавить себя от неожиданностей.

После крепкого рукопожатия в своем кабинете Грушин представил Туполеву команду из своих заместителей и начальников ведущих отделов: Соколова, Болотова, Караулова, Кулешова, Бондзика, Афанасьева, Кувшинова, Кутепова. Однако здесь с традиционным рукопожатием возникла заминка. Туполев сделал вид, что «не заметил» стоявшего рядом с Борисом Соколовым Кутепова. Возникшую было неловкость дипломатично разрядил сам Кутепов, который незаметно вышел из грушинского кабинета и больше на глаза своему бывшему «подчиненному» по КБ‑29 не попадался.

Расспросив Грушина обо всем, что его занимало, Туполев с большим интересом пошел по цехам, придирчиво оценивая достижения химчан, их технологические находки. Знакомился он с делами Грушина неторопливо, и пока Туполев со своей командой добрался до сборочного цеха, времени прошло немало. В сборочном цехе у «750‑й» ему дали стул, и Андрей Николаевич долго смотрел на ракету, оценивая ее по одному ему ведомым критериям. Грушин неторопливо и обстоятельно отвечал на его вопросы, объяснял принципы устройства своего творения, сообщал характеристики, рассказывал об испытаниях.

Завершая свои расспросы, Туполев все же не удержался, чтобы спросить у Грушина:

– Так сколько же нужно твоих ракет, чтобы сбить мой «95‑й»?

– Да одной хватит, Андрей Николаевич, – привычно, как и для других делегаций, ответил Грушин.

– Одной? Такой? Да не может быть! – совершенно искренне удивился Туполев. Но в спор вступать не стал, ракета действительно выглядела внушительно.

Через несколько месяцев Кутепов перешел из ОКБ‑2, получив предложение от Кисунько, формировавшего коллектив своего КБ, стать одним из его заместителей. Некоторое время после него обязанности первого заместителя исполнял Г. Л. Гнесин. Вслед за ним в ОКБ‑2 пришел И. В. Дорошенко, до того работавший директором долгопрудненского завода № 464. Впрочем, его стиль работы, стиль директора крупного серийного завода в ОКБ‑2 не получил одобрения. После него на пост первого заместителя назначили А. С. Дворецкого, о работе которого на предприятии остались самые добрые воспоминания. После его перевода на пост директора завода № 464 должность первого заместителя долгое время и с большим успехом занимал В. С. Котов.

В начале 1960‑х годов к разработке зенитно‑ракетного оружия были привлечены невиданные по своим масштабам и степени взаимодействия людские и материальные ресурсы. Успех дела все больше зависел не от нескольких человек, которые «головой» отвечали за результат, а от многотысячных коллективов. В конечный результат все больше вмешивались такие нетехнические науки, как психология, социология, социальные факторы. Несмотря на то что Грушин приобрел и старался поддерживать репутацию очень грозного руководителя, к нему по‑прежнему не стеснялись обращаться с обычными житейскими просьбами, которые он старался не оставлять без внимания, и нередко испытывал немалое удовольствие от проявления заботы о ком‑либо. Но в сложных производственных ситуациях, когда возникало противоречие между делом и человеческими чувствами, Грушин всегда умел поставить между ними барьер.

Доверие и уважение, а в дальнейшем и почтение работников предприятия к Грушину во многом основывалось на том, что он умел воплощать намеченные планы в конкретную программу действий, в реальность. Если речь шла о жилье для работников предприятия или о строительстве пионерского лагеря для их детей, то он, в конечном счете, находил время лично участвовать в решении этих вопросов, рассматривал проекты будущих сооружений, вносил исправления, давал советы и, выбрав подходящий с его точки зрения момент, причем совершенно неочевидный для окружающих, добивался «наверху» положительного решения вопроса.

Как вспоминал возглавлявший в те годы профком ОКБ‑2 Николай Константинович Соболев:

«К началу 1960‑х годов дела конструкторские и производственные все сильнее привязывали Трушина. Он несколько лет никак не мог выбрать время, чтобы съездить в подмосковный Клин, где еще в 1958 году был построен пионерский лагерь для детей работников предприятия. Лишь после нескольких месяцев настойчивых обращений к нему руководителей профкома и комсомольцев, в июле 1960 года, Грушин выделил один из своих рабочих дней для объезда подмосковных владений предприятия. Поздним вечером перед этой поездкой Грушину в очередной раз довелось принять как депутату полтора десятка человек по жилищным вопросам и вновь получить заряд отрицательных эмоций. Не только из‑за отсутствия жилья, но и из‑за совершенно не укладывавшихся в его сознании способов распределения квартир. Но ранним утром он уже поехал в Клин. Приехав в лагерь, он неторопливо обошел все корпуса, убедился в добротности построек, пообедал в столовой и, расспросив руководителей лагеря о том, в чем они нуждаются, уехал на Истринское водохранилище, на берегу которого тогда работал еще один объект предприятия – турбаза».

Именно после этой поездки и обсуждения ее результатов на предприятии со своими заместителями Грушин стал со все более возрастающим интересом прислушиваться к предложениям, которые ему и его заместителям делались в Госкомитете насчет получения территории для строительства пионерского лагеря на берегу Черного моря. Подобные лагеря имелись в те годы у многих московских предприятий и использовались для отдыха не только детей, но и работников, преобразовывались в «бархатный» сезон в своеобразные заводские профилактории. К тому времени статус ОКБ‑2 уже был столь высок, что для него могла быть выделена любая территория, в любом месте черноморского побережья – в Крыму или на Кавказе. Но произнесенное однажды в Госкомитете слово «Анапа» завладело Грушиным сильнее всего. Он немедленно «снарядил» туда своего заместителя Тимофея Тимофеевича Кувшинова, и тот, съездив в те места «дикарем», вернулся полный впечатлений и восторгов. Так вопрос с местом для будущего лагеря был решен, и 14 июня 1967 года неподалеку от Анапы открылся пионерский лагерь «Юбилейный», проработавший для предприятия более 30 лет.

* * *

Успешные испытания В‑600 в осенние месяцы 1958 года позволили ввести ее в состав системы С‑125. Однако даже в положении однозначного лидерства испытания ракеты не обходились без трудностей. Не идеальной была и статистика пусков: с июня 1959 года по февраль 1960 года на полигоне было выполнено 30 пусков В‑600, в том числе 23 пуска в замкнутом контуре управления. Неудачными из них оказались 12, большей частью из‑за проблем с аппаратурой управления ракетой. Но Грушину было чем парировать устремляемые в сторону ОКБ‑2 вопросы относительно отставания от намеченных сроков. В письмах, которые он подписывал в адрес Устинова и Дементьева, значились: незавершенность доработки пусковой установки и транспортно‑заряжающей машины для его ракеты, задержки в поставках для ракет радиовзрывателей, блоков радиоуправления и радиовизирования, недостаточное количество изготавливаемых автопилотов. Лишь одно было трудно отрицать – то, что ряд характеристик ракеты оказался ниже, чем задававшиеся в пункте о системе С‑125 Постановления от 4 июля 1959 года.

Одним из таких параметров была несколько меньшая, чем требовалось, дальность активного полета ракеты – большего не позволяла достичь энергетика установленных на ракете двигателей. Рассмотрев в начале 1960 года имевшиеся возможности, в ОКБ‑2 пришли к выводу – добавить недостающие 1,5–2 км можно за счет использования ракетой пассивного участка ее траектории полета.

Как это выглядело? По окончании работы маршевого двигателя ракета имела скорость более 800 м/с, которая затем резко снижалась. Но маневренность и управляемость ракеты при этом были еще вполне достаточными для выполнения перехвата цели. Как раз за это время ракета и успевала пролететь несколько километров. Чтобы реализовать эти возможности, конструкторам оставалось только увеличить на борту запас сжатого воздуха, приводящего в действие рулевые машинки ракеты, и соответственно увеличить емкость электрических батарей. Размеры зоны поражения воздушных целей при этом возрастали на 20–30 %.

Но занялись этим в ОКБ‑2 уже на завершающих стадиях испытаний В‑600П, в конце 1960 года. Основанием для выполнения этой работы стал приказ П. В. Дементьева, изданный 20 сентября 1960 года. Государственные испытания В‑600П в составе системы С‑125 были завершены уже в марте 1961 года. 21 июня 1961 года В‑600П приняли на вооружение. Совместные испытания ее корабельного близнеца – ракеты В‑600 (система М‑1) – провели в марте‑апреле 1962 года, и 24 августа того же года она была принята на вооружение.

Серийное производство ракет началось на заводе № 32 в Кирове, специализировавшемся в 1940‑50‑е годы на выпуске стрелково‑пушечных авиационных установок.

Как вспоминал ветеран завода, главный конструктор Вадим Николаевич Епифанов:

«К 1957 году завод оказался в затруднительном положении. Из‑за сокращения заказов на авиационную технику перспективы завода были неясны. В этой ситуации поистине историческое решение для завода принял его директор Валерий Александрович Сутырин – приступить к изготовлению на заводе автопилота для ракеты Трушина В‑750. Неординарность решения заключалась в том, что агрегатный машиностроительный завод в считанные месяцы должен был превратиться в завод точного приборостроения.

Автопилот представлял собой сложную систему, состоящую из нескольких гироскопических и инерционных приборов, чувствительных элементов, электронных и магнитных усилителей и пневматических устройств. Все было ново для завода: микронная точность изготовления миниатюрных деталей, высочайшая чистота обработки, новые материалы и виды покрытий, контроль запыленности в сборочных цехах, тапочки и белые халаты на сборке, контроль приборов на сложнейшей аппаратуре. Год напряженнейшей работы – и осенью 1958 года первая партия автопилотов была сдана заказчику. Успешное освоение автопилота показало, что завод в состоянии перейти на еще более высокий уровень производства. И в начале 1959 года заводу было поручено изготовление разработанных под руководством Грушина ракет В‑600, еще на этапе их опытного производства для заводских испытаний. Несмотря на огромные сложности освоения, технические службы и цехи завода в кратчайший срок справились с этой задачей и летом 1960 года заводом были поставлены на полигон для летных испытаний первые ракеты».

Но без трудностей не обходилось. И руководство завода не раз ездило в Москву для объяснений. Так, планом на первое полугодие 1961 года установили изготовление 280 ракет В‑600П. Но за это время заводу удалось сдать только пять ракет, несмотря на то что изготовили около 200. Аналогичным образом планом выпуска на первое полугодие 1961 года установили изготовление 80 ракет В‑600. Но за шесть месяцев сдали только 34 ракеты. Причины были на поверхности и стары как мир – подводили поставщики аппаратуры.

Аналогично сложившейся практике ввода в строй серийных комплексов С‑75 на одной из площадок полигона Капустин Яр была создана стыковочная база комплексов С‑125. Здесь обеспечивались прием боевых средств системы от производителей, стыковка и настройка техники огневых дивизионов, передача техники представителям войсковых частей.

Как вспоминал в книге «Грани „Алмаза“» ветеран войск ПВО Борис Николаевич Перовский:

«В то время действовал следующий порядок. От каждых 50 ракет, изготовленных промышленностью и принятых военной приемкой, одна отстреливалась на полигоне. Если все в порядке, вся партия ракет принималась. Если с пуском этой ракеты какая‑либо неприятность, пускаются еще две ракеты из этой же партии. Если и из этих двух ракет хоть с одной что‑нибудь случалось, браковалась вся партия и назначалась комиссия для разбора».

«В начале 1960‑х годов я принимал непосредственное участие в аттестации первых полков, вооружаемых ЗРК С‑125, – вспоминал П. И. Шестаков. – На этом этапе также не обошлось без неприятных сюрпризов. Ранней весной 1962 года на полигоне шло интенсивное вооружение зенитно – ракетных полков комплексами С‑125. Дивизионы получали материальную часть на объекте № 50, а размещались в ожидании очереди боевой стрельбы в степи юго‑восточнее объекта № 62. Боевые стрельбы производились с объекта № 59.

В это время в Волгограде проводилось какое‑то международное совещание и по режимным соображениям боевые стрельбы и облеты были запрещены. Соответственно на полигоне скопилось несколько полков ЗРВ, размещенных в полевых условиях при весенней распутице. Сформировалось „поселение“ на несколько квадратных километров. Возникли трудности со снабжением, питанием, гигиеной и т. п. Все это вызвало неоправданную „торопливость“ при проведении зачетных стрельб.

В конце февраля 1962 года, как только был снят запрет, дивизион, находящийся на боевой позиции, провел контрольно‑зачетную стрельбу. Но ракета, сойдя с пусковой, не управлялась, и это повторилось два‑три раза. Естественно, была создана комиссия. После доскональной проверки комплекса картина с боевой стрельбой повторилась. Еще проверка и снова напрасно.

Наконец была создана комиссия под председательством Б. В. Бункина. В нее вошли Г. С. Легасов, Ю. Н. Фигуровский, О. А. Лосев и ряд других высоких научных, командных и административных чинов. Работали несколько дней. Предлагались и проводились все мыслимые и немыслимые эксперименты. Давались разрешения на проверку всяких „диких“ идей, потому что всеми проверками подтверждалась правильность функционирования комплекса и что очередной пуск ракеты должен пройти нормально. Проводили пуск ракеты – результаты были плачевны.

А ларчик открывался просто. При поисках неисправностей все внимание было сосредоточено на станции наведения ракет и ракете, а пусковая установка как‑то выпала из поля зрения. К тому же погода стояла ясная и солнечная. И вот при очередной комплексной проверке, проводившейся в условиях появившегося снежного заряда с плотной облачностью, обратили внимание на световой индикатор правильности фазировки напряжения на пусковой установке.

В ней‑то и была причина. Гироскопы ракеты, находящейся на ПУ, раскручивались не в ту сторону.

На этом ситуация разрешилась. Как обычно, кто‑то получил взыскание и т. п., а инструкция пополнилась грозным пунктом о проверке правильности фазировки питания на ПУ».

* * *

Внедрение в ракетную технику конструкций из пластмасс начиналось бурно. В числе пионеров этого дела оказался легендарный С. П. Королев. В конце 1950‑х годов в его ОКБ‑1 столкнулись с теми же проблемами, что и в КБ Грушина – необходимостью начала работ над полностью твердотопливными ракетами, придававшими ракетному оружию новые ценные качества и, в первую очередь, в их эксплуатации.

И именно тогда, к концу 1950‑х, все громче о своих успехах стали заявлять разработчики неметаллических конструкционных материалов. Конечно, перспективы их использования привлекали – отсутствие проблем с коррозией, упрощение эксплуатации, да и намечавшийся выигрыш в стартовой массе ракеты выглядел поначалу весьма солидным. Повальной стала и мода на развитие «большой химии».

Первой работой королевского КБ в этом направлении стало проектирование баллистической ракеты РТ‑1, имевшей расчетную дальность полета до 3000 км. В ОКБ‑1 ее называли не иначе как учебной. Собственно таковой она вполне заслуженно и являлась. Когда‑то в авиации переход с поршневых двигателей на реактивные потребовал от инженеров немалой перестройки в их взглядах на конструкцию самолетов. Можно себе представить, сколь непросто было преодолевать психологический барьер перехода от ракет с тончайшими металлическими баковыми конструкциями, которые заполнялись жидким топливом, к относительно толстостенным твердотопливным двигателям. Именно эта тяжеловесность «пороховиков», в довершение к их невысоким энергетическим характеристикам, не давали ракетчикам покоя. Мыслимое ли дело, когда двигатель, которому предстояло работать несколько десятков секунд, весил почти столько же, сколько и размещенное в нем топливо?

Конечно, в нормальных условиях необходимо было пройти и через совершенствование методик расчета твердотопливных двигателей, поиск наилучших вариантов выполнения их конструкции, поиск новых материалов… К тому же далеко не все в те годы казалось очевидным, и до многих вещей, ставших впоследствии элементарными, инженерам приходилось буквально пробираться тернистыми, окольными путями, проводя десятки и сотни самых разнообразных экспериментов, испытаний на стендах и в полете. Но когда советским ракетчикам было ведомо то, что принято называть нормальной работой? Им была ведома только гонка, цель которой – догнать и перегнать…

Таким образом, информация о появлении в нашей стране первой конструкционной пластмассы – стеклопластика – попала на благодатную почву. Наиболее привлекательной стороной нового материала было то, что он, обладая относительно высокой прочностью, близкой к прочности магниевых сплавов, в то же время обладал заметно меньшей плотностью. А это сулило весомый выигрыш в массе конструкций из стеклопластика. И казалось, что вот он найденный для ракетной техники выход! Вот тот путь, который сначала даст легкие и дешевые неметаллические пороховые двигатели, а потом и ракеты!

С фантастической энергией Королев начал раскручивать новое перспективное направление. Его позиция по этому вопросу сформировалась быстро и четко:

– Нет стеклопластика – нет и РТ‑1!

Ходоки от Королева в поисках будущих изготовителей пластмассовых двигателей объездили множество предприятий соответствующего профиля, пока наконец не добрались до подмосковного завода «Электроизолит». Образцы изготовлявшихся там из стеклопластика изоляционных трубок для трансформаторов были немедленно доставлены Королеву, который, повертев их в руках и подивившись их удивительной легкости и прочности, тут же сказал:

– Ну вот, теперь надо научиться делать такие же, но диаметром метр‑два, и с РТ‑1 все будет в порядке!

Очень скоро Королев доложил Хрущеву о новой находке для ракетостроения, о перспективах внедрения пластмасс. Да так успешно, что Хрущев немедленно взял все организационные вопросы, связанные со становлением нового направления в ракетной технике, под свой личный контроль. В считанные недели оформили все необходимые постановления и приказы. В результате приглянувшийся Королеву «Электроизолит» стал очередным смежником королевского КБ, а спустя несколько месяцев и не только королевского. На этом и закончилась относительно спокойная и размеренная четкими планами электротехнической промышленности жизнь подмосковного завода, давшего вскоре жизнь специальному конструкторско‑технологическому бюро.

О «неметаллических» процессах, которые столь бурно развивались в советском ракетостроении, Грушин узнал буквально из первых рук. Собственно исследовательские и опытные работы по внедрению пластмасс в конструкцию ракет были начаты им еще в 1955 году. Первое время эти крайне капризные и ненадежные материалы годились лишь для изготовления несиловых узлов и деталей электро‑радиотехнического назначения. А потому количество подобных деталей на первых ракетах Грушина, как правило, не превышало нескольких десятков.

Но в 1959 году информация о первом конструкционном стеклопластике попала и в ОКБ‑2. Грушина, всегда чутко улавливавшего все новое, не могли не заинтересовать открывающиеся перспективы нового дела, особенно при наличии внимания, проявленного к новому материалу на самом верху.

Уже в том же 1959 году в О КБ‑2 начались исследовательские работы по изготовлению из стеклопластика корпусов стартовых двигателей В‑860 и В‑755 (этот вариант был назван В‑755А). Корпус представлял собой стекло‑пластиковую трубу, изготовленную методом продольно‑поперечной намотки, с двумя металлическими днищами с резьбовой заделкой. Для ускорителя В‑860 Грушин принял решение ограничиться стендовыми испытаниями, а В‑755А с пластмассовым ускорителем даже летала. Летом 1962 года состоялись три пуска этой ракеты. Однако каких‑либо преимуществ в обоих случаях получить не удалось – низкая конструкционная прочность материала (не превышавшая 20 кгс/кв. мм) и значительная масса металлических днищ не позволили продемонстрировать стеклопластиковым двигателям сколь‑нибудь заметных преимуществ.

Другой попыткой Грушина использования пластмассы стал пластмассовый вариант зенитной ракеты В‑600. Назвали ее В‑605.

Эта работа должна была представлять собой полноценное исследование, результат которого мог быстро сказаться на дальнейших путях совершенствования зенитных ракет. Но первые же сделанные в этом направлении шаги показали, что работа по переводу всей конструкции ракеты на пластмассу требует использования принципиально новых подходов к проектированию ракеты с учетом специфических особенностей конструкционных пластмасс, способов их изготовления на имевшемся в стране оборудовании. От примитивного изготовления из пластмасс ранее разработанных металлических конструкций пришлось сразу же отказаться. Простая замена металла пластмассой, без применения каких‑либо упрочняющих элементов, даже по расчетам, приводила во всех рассмотренных вариантах к проигрышу в массе, причем довольно заметному.

Первоначальное стремление Грушина, к тому же поддержанное Устиновым и Дементьевым, использовать в конструкции В‑605 только пластмассу очень быстро сменилось на разработку из новых материалов только конструкции маршевой ступени. Но и в этом случае пластмассовая конструкция принесла немало проблем. Так, ввиду ее плохих экранирующих свойств, она была не способна защитить аппаратуру ракеты от возникавших при работе взаимных помех, а также от помех, которые могли быть созданы средствами радиоэлектронного противодействия. В результате на первый план в разработке вышел вопрос создания на внутренних поверхностях отсеков ракеты надежного экранирующего покрытия.

Проект В‑605 разработали к марту 1961 года. К этому времени также изготовили и испытали на прочность ее стеклопластиковые рули и стабилизаторы, изготовили из стеклопластика три экспериментальных образца маршевого двигателя, которые успешно прошли стендовые испытания.

Но в целом полученные при проектировании и первых стендовых испытаниях элементов В‑605 результаты оказались не особенно обнадеживающими. Несмотря на то что размеры некоторых блоков аппаратуры ракеты были уменьшены за счет использования полупроводниковой элементной базы, стартовая масса ракеты осталась неизменной, а ее расчетные характеристики по скоростям и дальностям полета были лишь незначительно выше, чем у В‑600. Одним из немногих плюсов новой разработки было то, что длина ракеты из‑за уменьшения габаритных размеров аппаратуры уменьшилась на 0,3 м.

Но проделанную по В‑605 работу Грушин рассматривал в качестве одного из первых шагов на этом пути. И его интерес к пластмассам, к их использованию для изготовления отдельных элементов ракет никогда не ослабевал. В ОКБ‑2 начала создаваться и развиваться необходимая для этих целей производственная база.

Основа для нее была заложена в 1960 году созданием лаборатории технологических процессов неметаллических материалов. Через год на ее базе был создан цех по обработке неметаллических материалов, который еще через два года – в январе 1963‑го – переведен в специальный отдел, предназначенный для решения вопросов обработки неметаллических материалов. В него были переведены все работавшие на предприятии специалисты по неметаллам вместе с созданной к тому времени производственной базой.

Тогда же, в марте 1961 года, докладывая на заседании Комиссии по военно‑промышленным вопросам результаты работ по В‑605, Грушин сделал однозначный вывод, что совершенствование «600‑х» ракет следует выполнять на существующей основе с использованием имевшихся возможностей. И 31 марта 1961 года, еще до принятия на вооружение первого варианта С‑125, было принято решение ВПК о проведении модернизации ракеты и аппаратурных средств С‑125.

К тому времени уже было очевидно, что дальность действия этой двухступенчатой ракеты с массой около тонны была явно недостаточной, даже с учетом использования ею пассивного участка траектории.

С предложением о значительном увеличении дальности действия В‑600 Грушин обратился к Дементьеву еще в конце 1959 года, доложив ему о подготовленном эскизном проекте такой ракеты. Дементьев поддержал эту инициативу, дал одобрение на «факультативную» работу со смежниками, но порекомендовал до завершения испытаний В‑600 наверх не выходить.

К концу 1960 года, получив первые материалы от смежников, Грушин показал Дементьеву дополненный эскизный проект, и в конце марта 1961 года его предложения одобрил Устинов. При этом Устинов предложил основательно переделать и пусковую установку, обеспечив размещение на ней сразу четырех ракет. Впрочем, последнее было поддержано Грушиным далеко не сразу…

Из решения Комиссии по военно‑промышленным вопросам при Совете Министров СССР от 31 марта 1961 года:

«… Рассмотрев предложения МО, ГКАТ, ГКОТи ГКРЭ о проведении опытных работ по модернизации ракеты В‑600П, пусковых установок и транспортно‑заряжающих машин комплекса средств системы 125, Комиссия отмечает:

1. По ракете В‑601 П.

Модернизация ракеты В‑600П (ракета В‑601П) предусматривает увеличение наклонной дальности активного участка полета до 14,5 км вместо 12,5 км, высоты боевого применения 12 км вместо 10 км и увеличение средней скорости до 630 м/с вместо 580 м/с.

Ракета В‑601П отличается от ракеты В‑600П составом топлива, которое дает возможность повысить суммарный импульс маршевого двигателя…, заменой бортового источника питания с преобразователем тока на турбо‑электрогенераторный агрегат.

2. По счетверенной ПУ СМ‑106 и транспортно‑заряжающей машине. Модернизированная ПУ СМ‑106 в отличие от существующей ПУ СМ– 78А ‑1 имеет четыре направляющих, что в два раза увеличивает количество ракет, подготовленных к пуску.

Принципиально новая конструктивная схема ПУ СМ‑106 позволяет отказаться от газового отражателя и применить новые, более дешевые средства грунтозащиты.

Транспортировка модернизированных ПУ может осуществляться на автомашинах типа ЯЗ‑214, что исключает необходимость применения специальных ходовых устройств.

ПУ СМ‑106 имеет весовые преимущества по сравнению с ПУ СМ‑78А‑1. Вес материальной части с ЗИПом сокращается приблизительно на 30 %. Конструктивная схема модернизированной транспортно‑заряжающей машины предусматривает почти полную механизацию процесса заряжания, что позволит сократить количественный состав расчета и повысить степень надежности заряжания в боевой обстановке.

… В целях повышения ТТХ системы 125 считать целесообразным проведение модернизации ракеты В‑600П (ракета В‑601П), создание счетверенной ПУ СМ‑106 с механизированной транспортно‑заряжающей машиной…

Установить срок проведения контрольных испытаний ракет В‑601Псовместно с МО СССР – 3‑й квартал 1961 г.»

Официальным стартом для разработки ракеты В‑601П стало Постановление от 21 июня 1961 года, которым было также предписано принятие на вооружение ракеты В‑600П.

Поскольку в данном случае не ставилась задача создания новой зенитной ракетной системы, модернизация комплекса в целом была поручена ОКБ‑304 при сохранении общего руководства за КБ‑1.

Масса, размеры и внешний вид новых ракет не изменились, на что особенно обращал внимание Грушин, представляя материалы проектов. Чем же отличались новые ракеты? Основным отличием являлось значительное увеличение энергетических характеристик маршевого двигателя (почти в полтора раза), оставшегося в прежних габаритных размерах, а также облегчение основных элементов конструкции маршевой ступени ракеты. Наиболее заметным внешним отличием новой ракеты стало появление на ее ускорителе двух дополнительных поверхностей, служивших для его торможения после отделения.

Проблема, связанная с уменьшением зон падения ускорителей, оказалась особенно острой для ракет с относительно небольшими дальностями. Круговой сектор обстрела воздушных целей ракетами, которые должны были к тому же стартовать под самыми различными углами, приводил к падению отделявшихся ускорителей на большой территории. Получалось, что в значительной части охраняемой ракетами зоны не должно было находиться ни военных объектов, ни каких‑либо построек, а на море – кораблей, всего того, что могло бы быть повреждено падающими ускорителями. Совсем избавиться от зоны «отчуждения» было нельзя, и, естественно, проектировщики стремились максимально ее сократить. Были рассмотрены и парашют, и возможность подрыва корпуса ускорителя – все это получалось излишне тяжелым и ненадежным.

Наиболее приемлемым для этой ракеты решением оказалась установка в передней части ускорителя двух дополнительных аэродинамических поверхностей. Располагаясь по потоку во время его работы, они сразу же после его отделения разворачивались и переводили ускоритель в крутое пикирование. Скорость и дальность полета отделившегося ускорителя при этом значительно уменьшались. Значительно увеличивалась и «кучность» падения ускорителей.

* * *

Начатые в середине 1950‑х годов в ОКБ‑2 работы по введению в состав зенитных ракет твердотопливных ракетно‑прямоточных двигателей продолжались, несмотря на большие сложности, с которыми столкнулись здесь при испытаниях В‑757. Еще в апреле 1961 года Комиссия по военно‑промышленным вопросам дала разрешение на начало работ над новой ракетой для С‑75 – В‑758 – с дальностью действия, большей, чем испытываемая в то время В‑757.

Первоначально рассматриваемые варианты новой ракеты внешне не отличались от предшественницы – такое же длинное центральное тело и корпус «прямоточки» с размещенными на нем крыльями и рулями. Для одного из таких вариантов была предложена широко применяемая в дальнейшем «интегральная» схема размещения стартового ускорителя. Он должен был состоять из восьми небольших твердотопливных двигателей, установленных в камере сгорания «прямоточки». Их установка преследовала двойную цель – с одной стороны, они должны были выполнять роль стартового ускорителя, а с другой – быть горючим для маршевого двигателя. Корпуса этих двигателей, изготавливаемые из магниевого сплава, должны были почти полностью выгорать в процессе работы «прямоточки». Но после нескольких стендовых испытаний от такой конструкции отказались, поскольку эти двигатели не успевали сгорать и кусками вылетали из «прямоточки».

О том, что время поисков подошло к концу, и о необходимости создания для С‑75 ракеты со значительно большими возможностями Грушин узнал 2 ноября 1962 года. В тот день в ресторане «Пекин» устроили торжественный вечер, посвященный 10‑летию первого пуска в замкнутом контуре ракеты В‑300. На нем присутствовали только «посвященные» в подробности события, продолжавшего оставаться сверхсекретным. Было много двусмысленных тостов, завуалированных рассказов об «имениннице» и, конечно, разговоров. Среди прочих новостей, о которых Грушину рассказал Расплетин, была и только что пришедшая с полигона информация о том, что модернизированная станция наведения С‑75 обеспечила устойчивое автоматическое сопровождение воздушной мишени, летевшей на дальности более 100 км и высоте 35 км.

Грушин тут же осознал то, что все предпринимаемые им попытки усовершенствовать В‑757 становятся лишенными смысла. Хотя бы потому, что дальность активного полета ракеты требовалось увеличить не на несколько километров, а в полтора раза и довести до 60 км. Всего лишь за пять лет до этого подобную дальность требовалось получить для В‑850, которую в ОКБ‑2 разрабатывали для перспективной «175‑й» системы. И перевалившая за 5 т стартовая масса ракеты стала тогда одним из главных аргументов для прекращения этой работы.

За прошедшие пять лет изменилось многое, но ограничение в 3 т для налаженного цикла эксплуатации С‑75 в войсках по‑прежнему оставалось абсолютным.

Утром следующего дня Грушин вызвал своего заместителя Владимира Семеновича Котова и начальника проектного отдела Бориса Дмитриевича Пупкова и поставил перед ними задачу – как можно быстрее выполнить проработку и подготовить эскизный проект на новый вариант ракеты В‑758.

Буквально после первых осевых линий, сделанных в тетрадках в клеточку, на кальках и ватманах, стало ясно, что Грушин поручил своим специалистам создать очередной технический шедевр. Им предстояло довести характеристики ракеты до максимально возможных.

И работа в проектных службах завертелась по привычному кругу, зажужжали арифмометры, зашуршали по бумагам карандаши и ручки. Обычная для докомпьютерных времен обстановка.

Вот условия лишь одной из задач оптимизации, которую довелось в те дни выполнить проектировщикам новой ракеты. Для обеспечения эффективного поражения высокоскоростных и высотных целей ракета на конечном участке своей траектории при подлете к цели (а она могла находиться на высоте более 30 км) должна была совершать маневры в соответствии с получаемыми от системы наведения командами с перегрузками более двух единиц. Аэродинамические органы управления полетом ракеты обеспечивали требуемые перегрузки при скоростях полета свыше 1400 м/с. Однако при такой скорости полета ракеты и соответственно скорости ее сближения с целью резко снижалась эффективность боевой части, что соответственно требовало значительного увеличения ее массы и габаритных размеров, а значит, утяжеляло ракету. Вопрос: какую скорость должна иметь ракета перед встречей с целью?

Как вспоминал начальник вычислительного отдела предприятия Фаим Фазуллович Измайлов:

«Как молодых специалистов, нас, выпускников физического факультета МГУ, не приобщенных к тайнам сопромата или деталей машин, ничего не смыслящих в конструкциях, чертежах и прочих инженерных премудростях, направили в проектный отдел, исходя из предпосылки, что именно там наша солидная физико‑математическая подготовка найдет наилучшее применение. Пересев со студенческой скамьи за инженерные столы, мы очень скоро на своей шкуре ощутили разницу между элегантностью научных теорий, когда их изучаешь по книгам, и той рутиной, когда требуется применить приобретенные знания для практических задач. Если требовалось записать уравнения движения летательного аппарата, или выражения, описывающие вероятности поражения цели, или передаточные функции автопилота, или сформулировать условия устойчивости – там школа МГУ помогала нам быть на уровне. Но в инженерной работе требуется, в первую очередь, общие закономерности довести до числа. Чтобы получить численные значения конкретных проектных параметров, выявить влияние их разброса, необходимо проделать огромную вычислительную работу. Ведь в практических задачах дифференциальные уравнения аналитически не интегрируются, интегралы не берутся, частотные характеристики необозримы и т. д. Все надо было считать численно, а проводились эти расчеты вручную, „на бумажке“, и вручную же на миллиметровке строились графики и диаграммы. В типографии заказывали бланки‑таблицы для расчетов. В эти таблицы в самую левую колонку вписывались исходные параметры, а каждая строчка следующих колонок заполнялась как результат операции, указанной в самой верхней строке.

Для вычислений расчетчики пользовались справочниками, логарифмической линейкой (умножение, деление, логарифмы, тригонометрические функции с двумя‑тремя значащими цифрами) и, самым главным подспорьем, арифмометрами. Впрочем, и они доставались не всем. К тому же при работе нескольких электромеханических арифмометров в комнате был постоянный, мешающий шум. Квалифицированный расчетчик, вооруженный указанными выше средствами, мог выполнить около 1000 операций за смену. А в проектных расчетах приходилось интегрировать уравнения движения с мелким шагом, численно обращать матрицы высокого порядка, считать частотные характеристики при разных сочетаниях параметров и др. Если учесть, что, например, расчет одной траектории полета ракеты занимал целую смену, то легко представить, каких временных затрат требовал численный анализ всего проекта.

Но главным, как представляется, было то, что огромный талант и поразительная интуиция Грушина‑конструктора в значительной мере компенсировали неполноту выполняемого нами теоретического анализа при принятии ответственных технических решений».

Умение проявлять инженерную интуицию, обходясь при этом без использования какого‑либо математического аппарата, несмотря на всю метафизичность подобного предположения, было даром многих выдающихся конструкторов. Соратник А. Н. Туполева Леонид Львович Кербер в своей книге о великом конструкторе рассказал об одном из эпизодов, связанных с созданием в туполевском КБ бомбардировщика Ту‑14, когда неожиданной проблемой для проектировщиков стала плохая компонуемость двигательной установки:

«Пришедший однажды посмотреть на чертежи Туполев неожиданно стал проделывать какие‑то, малопонятные даже посвященным, манипуляции с карандашом и лекалом. Прислушавшись, можно было разобрать, как он бурчит: „Вот здесь поток подожмется, здесь расправится, и мы избавимся от интерференции между крылом и гондолой“. Казалось, он видит этот метафизический поток, набегающий на самолет, сжимающийся вокруг двигателя и, плавно распрямившись, обтекающий крыло. Никто из присутствовавших этих его рассуждений явно не понял, более того, все согласились, что он мотогондолу испохабил. Но, посоветовавшись, решили пригласить ведущего аэродинамика страны академика С. А. Христиановича. Тот посмотрел, пожал плечами и скептически молвил: „Знаете, что‑то не то. Но, возможно, будет лучше…“Летал же Ту‑14 хорошо, и со временем его довольно уродливые, на наш тогдашний взгляд, обводы мотогондол действительно теоретически обосновали».

Впрочем, подобные примеры всегда оставались единичными. Настоящие творцы, к которым, безусловно, относился и Грушин, к своим методам общения с будущей конструкцией, как правило, никого близко не подпускали.

К концу апреля 1963 года работа по подготовке проекта В‑758 была выполнена и изготовленные экземпляры эскизного проекта отправили заказчикам, в министерство и в Комиссию по военно‑промышленным вопросам. Их рассмотрение состоялось быстро – уже 4 июня 1963 года было выпущено Постановление руководства страны, в котором предложенные Грушиным характеристики были утверждены. Новый вариант В‑758 призван обеспечивать поражение воздушных целей на дальностях до 60 км, летящих на высотах до 35 км со скоростями до 3000 км/ч.

Ракета выглядела необычно. На концах крыльев, также являвшихся пилонами, установили четыре твердотопливных ракетно‑прямоточных двигателя. Стала ракета и трехступенчатой – на такое для зенитных ракет еще никто не отваживался, и для В‑758 это стало оптимальным только после глубочайшего анализа выдвинутых к ракете требований и технических реальностей.

Трехступенчатая компоновка ракеты подходила для различных вариантов перехвата. Так, при полете к цели, находящейся на максимальной дальности активного полета ракеты и на высотах менее 20 км, топливо ракетно‑прямоточных двигателей используется полностью (после чего они сбрасываются), а при полете к цели, находящейся на высотах более 20 км, маршевые «прямоточки» сбрасываются в любой момент их работы. Непосредственно перед их сбросом запускается двигатель третьей ступени, который и осуществляет разгон ракеты до скорости более 1400 м/с, обеспечивая парирование возникавших возмущений и ликвидируя имевшуюся к этому времени ошибку в наведении на цель.

В целом набор предложенных новых решений оказался более чем солидным. Одно из них было связано с решением вопроса отделения от ракеты твердотопливных «прямоточек», каждая из которых весила около 100 кг и располагалась в плоскости рулей‑элеронов. Принятая в результате схема их отделения с помощью специальных пироцилиндров позволила создать надежную и легкую конструкцию. Впрочем, изрядно намучившись к тому времени с обеспечением отделения четырех ускорителей В‑860, легкого успеха в ОКБ‑2 на этот раз также не ждали.

* * *

Меры, принятые в 1961 году на всех уровнях по ускорению испытаний С‑200, так и не смогли обеспечить решение основной задачи – в этом году так и не удалось начать пуски полностью укомплектованных ракет. В отчете по итогам работы ГКАТ в 1961 году отмечалось, что из 39 изготовленных ракет В‑860 только 22 использовали при проведении испытаний, из которых положительные результаты были получены при 18 пусках. В качестве основной причины задержек испытаний указывалось на отсутствие автопилотов и ГСН.

Еще одной проблемой стала выявленная в том же году при наземной отработке головки самонаведения непригодность первого варианта радиопрозрачного обтекателя из‑за вносимых им искажений радиолокационного сигнала. Проблема была не новой – в конце 1950‑х годов с аналогичными трудностями столкнулось КБ М. Р. Бисновата, отрабатывавшее К‑8М – первую доведенную до серийного производства отечественную самонаводящуюся ракету класса «воздух‑воздух». Для ее разрешения на В‑860 потребовалась проработка нескольких вариантов обтекателя. И, в конечном счете, в ситуации, приближавшейся к патовой, пришлось даже несколько пожертвовать максимальной дальностью полета ракеты и применить более благоприятный для работы ГСН укороченный обтекатель.

Одновременно в ГСКБ‑47 и НИИ‑6 продолжалось исследование различных вариантов боевых частей для В‑860. В рамках этих работ весной 1961 года в НИИ‑6 был выпущен проект поворотной боевой части, имеющей направленное конусное поле разлета осколков, что позволяло существенно повысить его плотность в направлении на цель. Однако наиболее удачной для ракеты была признана предложенная НИИ‑6 обычная осколочно‑фугасная боевая часть с готовыми поражающими элементами.

Для ускорения выхода С‑200 на совместные испытания на состоявшемся 10 января 1962 года совещании в Комиссии по военно‑промышленным вопросам было предусмотрено сократить число пусков по плану заводских испытаний. Еще одним мобилизующим решением стали изданные 24 марта 1962 года, впервые в практике создания зенитных ракетных систем, приказы руководителей Госкомитетов по радиоэлектронике и авиационной технике, которыми Анатолий Георгиевич Басистов от КБ‑1 и Григорий Филиппович Бондзик от ОКБ‑2 были назначены ответственными руководителями испытаний по системе и ракете соответственно.

В начале лета 1962 года состоялся первый пуск В‑860 в замкнутом контуре управления, позволивший перевести дух ее разработчикам, но, увы, не ставший началом систематических успехов: ракету еще не удалось полностью избавить от ее «детских болезней». Одна из них проявилась после 33‑го пуска в середине лета 1962 года, который «860‑я» совершила с новыми, более мощными ускорителями. Добавив к скорости стартового разгона ракеты еще несколько десятков метров в секунду, эти ускорители принесли новую проблему. Сразу же после их отделения ракета теряла управляемость. Один пуск, другой, третий… Обработка телеметрических записей какой‑либо ясности не внесла. Впрочем, разбираясь на полигоне с остатками одной из упавших ракет, испытатели обратили внимание на неестественно согнутые рули. Обычно рули, деформированные при падении ракеты на землю, выглядели по‑другому.

Делая очередной доклад Грушину с полигона, Бондзик сообщил ему о начавшей проявляться тенденции и сделанных на полигоне предположениях. В тот же день в КБ закипела работа – «поднимались» чертежи, просматривались расчеты, диаграммы. Времени, как и обычно, выделялось в обрез: на август уже были запланированы первые пуски В‑860 по воздушной мишени.

Не сидели без дела и на полигоне. Там предложили для прояснения происходящей в полете картины установить на ракету кинокамеру, которая была бы наведена на один из рулей ракеты. Не без колебаний, но разрешение на этот «кинопуск» Грушин дал.

Он состоялся в самом жарком сары‑шаганском июле. И в нем нежданный эффект проявился вновь. Но теперь его свидетелем была кинопленка, которую извлекли из упавшей на землю ракеты и отдали полигонным фотографам. На проявленной ленте процесс деформации рулей ракеты в полете предстал во всей своей красе. Да и сам «фильм» получился впечатляющим. Собравшимся перед кинопроектором испытателям предстала феерическая картина полета, но наблюдаемая с борта ракеты: появление ярко светящихся факелов ускорителей, уносящаяся вдаль пусковая установка и прочие полигонные постройки, отделение ускорителей и… мгновенная деформация рулей.

Ответ в очередной задачке был найден. Причиной нерасчетной деформации рулей оказался скачок уплотнения, появлявшийся на носовой части ускорителей при преодолении ракетой скорости звука и пробегавший при их отделении по корпусу, крыльям и рулям ракеты. Как оказалось, при отделении новых ускорителей ударная волна стала более интенсивной, нагрузки на корпус ракеты возросли и прочность рулей стала недостаточной.

Грушин, которому показали этот фильм, с подобной версией согласился не сразу, назвав изображение на экране оптическим обманом. Однако команда на усиление рулей была дана…

Следующий пуск «860‑й» с усиленными рулями прошел успешно, а 31 августа ракета, правда, еще без боевой части, впервые стартовала на перехват беспилотного Як‑25. Подобные «телеметрические» пуски продолжались более полугода.

Первый штатный пуск «860‑й» по самолету‑мишени Ил‑28 состоялся 10 мая 1963 года. На ракете была установлена боевая часть, разработанная в ГСКБ‑47 под руководством К. И. Козорезова. Правда, из‑за неточного согласования характеристик боевой части и взрывателя мишень после встречи с осколками продолжила свой полет дальше, и уничтожать ее пришлось другими средствами. А спустя месяц, 5 июня, в 69‑м пуске ракета сработала на все сто процентов – мишень МиГ‑17 полностью прекратила свое существование.

Итак, спустя три года после удачного перехвата мишени лавочкинской ракетой «400» успех пришел и к полигонному образцу системы С‑200. Но к этому времени «Даль» и С‑200 находились в совершенно разных весовых категориях. Преемникам Лавочкина так и не удалось справиться с порожденными «Далью» проблемами. Работы по ней и ее модернизированным вариантам были свернуты, даже несмотря на то, что вокруг Ленинграда уже было построено около 30 сооружений, стартовых позиций, укрытий для ракет.

С ноября 1963 года ракеты «400» стали едва ли не самыми популярными участницами военных парадов в Москве и Ленинграде. При появлении на парадах диктор обычно сообщал о них, как о высокоскоростных ракетах‑перехватчиках воздушных и космических целей. О том, что эти ракеты фактически представляли собой музейные экспонаты, знали немногие. Даже в сверхосведомленном справочнике «Джейн» в конце 1960‑х годов отмечалось, что изготовлено и находится в войсках около 900 подобных ракет. Но все‑таки свое место в истории ракетной техники ракета «400» заняла прочно и даже получила соответствующее зарубежное обозначение – SA‑5 «Griffon», в отличие от принятой в дальнейшем на вооружение ракеты В‑860 системы С‑200, которую на Западе назвали «Gammon». Но при этом, уже разобравшись, все же оставили за ней обозначение SA‑5.

Впрочем, до принятия В‑860 на вооружение было далеко. Очередные оргмеры по ускорению работ по ней были приняты в январе 1964 года, когда для разработчиков установили новый срок завершения работ – 2‑й квартал 1964 года. Правда, и на этот раз в срок уложиться не удалось. Но то, что дело двигалось вперед, не могли не признавать даже те, кто требовал с Расплетина и Грушина выполнения директивных сроков. Особенно такой сложный в общении человек, как главком ПВО маршал авиации Владимир Александрович Судец.

Назначенный на эту должность в апреле 1962 года, Судец получил под свое командование Войска ПВО как хорошо отлаженную машину. Но эффективно распорядиться плодами сделанного до него Судец не смог.

Как вспоминал Р. Б. Ванников:

«Яне помню ни одного главкома, как ПВО, так и ВМФ, которые бы не посетили Трушина и не поинтересовались его дальнейшими планами и проблемами. И Трушин также относился к требованиям заказчиков с большим уважением и воспринимал главкомов как высококвалифицированных специалистов в своей области. Но Судец разочаровал его сразу же по приезде на предприятие. Мы готовились к его приезду очень тщательно, в кабинете Трушина были развешены плакаты перспективных работ, подготовлены соответствующие доклады, предложения. Но после коротких приветствий Судец сел за длинный стол в кабинете Трушина и, взглянув мельком на плакаты, сказал, что это его не интересует, а его первый вопрос оказался и вовсе неожиданным:

– Доложите мне, какие вы собираетесь делать ворота в хранилище ракет В‑750?

Никто из находившихся в кабинете не был готов к этому, в общем‑то, частному и малозначительному вопросу, в кабинете не было никаких чертежей и рисунков. Я посмотрел на сопровождавшего главкома П. Н. Кулешова. Он сидел красный и вспотевший, что говорило о том, что он также недоброжелательно относится к происходящему. Судец, в свою очередь, выразил недовольство отношением Трушина к нуждам войск.

Следует сказать, что для Трушина это была огромная обида. Он как никто другой заботился о войсках, об удобстве эксплуатации его ракет. И никогда не оставлял без внимания вопросы хранения, складирования, перевозок, заряжания и разряжания пусковых установок».

В недоумении от главкома был не только Грушин, с ним так и не сумели сработаться П. Н. Кулешов и немало начальников управлений из центрального аппарата Войск ПВО. Подобное отношение, безусловно, сказывалось и на темпах работ по С‑200.

Как вспоминал ветеран войск ПВО М. Л. Бородулин:

«На неоднократных совещаниях у председателя ВПК Л. В. Смирнова, сменившего на этом посту Д. Ф. Устинова, по вопросу предъявления С‑200 на совместные испытания военная сторона предлагала „узаконить“ уже наметившиеся реальные сроки работ, считая, что отработку ракеты и системы следует вести на заводских испытаниях, где хозяевами являются разработчики. Цель же совместных испытаний – оценка соответствия системы заданным требованиям, а не отработка ее средств.

Несмотря на трудный ход комплексных испытаний, связанный, прежде всего, с отработкой головки самонаведения ракеты, руководство ТКРЭ настояло на переходе к совместным испытаниям, поскольку истекал очередной директивный срок. На более раннем „мобилизующем“ сроке настаивал и Расплетин. И под нажимом промышленности на одном из совещаний в ВПК Судец дал согласие на переход к совместным испытаниям после выполнения определенного количества стрельб.

В результате соответствующим Решением ВПК была назначена весьма представительная комиссия, председателем которой был назначен первый заместитель главкома войск ПВО страны Герой Советского Союза генерал‑полковник авиации Георгий Зимин; его заместителями – командующий ЗРВ ПВО страны генерал‑лейтенант Михаил Уваров, заместитель председателя ГКРЭ Василий Шаршавин и заместитель председателя ГКАТФедор Герасимов. В качестве технических руководителей испытаний были определены генеральные конструкторы системы и ракеты – Александр Расплетин и Петр Грушин».

И в феврале 1964 года 92‑м пуском В‑860 совместные испытания были начаты. Как раз в те дни из‑за океана пришла новость, ставшая сильным катализатором для разработчиков С‑200.

В начале марта 1964 года радиостанция «Голос Америки» сообщила о состоявшейся 29 февраля пресс‑конференции президента США Л. Джонсона. Готовясь к очередным президентским выборам и отвечая своим оппонентам, обвинявшим его в недостаточности внимания к авиации, он впервые сообщил о создании в США уникального самолета А‑11, «который в полете достигает скорости 2000 миль/час и высоты 70 тысяч футов. Летные характеристики А‑11 превосходят характеристики любого современного самолета… Учитывая огромную важность программы для обеспечения национальной безопасности, детальная информация по А‑11 будет оставаться секретной».

Показанные на той пресс‑конференции рисунки со схемами и фотографии нового самолета в полной мере отвечали пожеланиям президента США о сохранении секретности – изображения были очень футуристические, напоминавшие картинки из популярных молодежных научно‑технических журналов, которыми иллюстрировались статьи о перспективах развития авиации.

Ответить на заокеанский информационный залп было поручено главкому ПВО, и вскоре В. А. Судец дал интервью газете «Известия». 15 марта его слова разнесли все мировые информационные агентства:

«Нам известно о существовании экспериментального самолета А‑11. Тем американским специалистам, которые пишут о сложности или даже невозможности борьбы современных средств ПВО с подобными типами самолетов, следует сказать, что они заблуждаются. Самолеты и с такими летно‑техническими данными, как у А‑11, – вполне доступная мишень для средств нашей ПВО».

Но А‑11 оказался далеко не так прост. Вскоре выяснилось, что американский президент ошибся и неправильно прочитал обозначение этого самолета, который под обозначением А‑12 летал в обстановке максимальной секретности в испытательном центре Грум Лейк, районе 51. Первый полет этого чуда авиационной мысли состоялся 25 апреля 1962 года, а его создателем, также как и U‑2, был конструктор фирмы «Локхид» Кларенс Джонсон.

Интрига с характеристиками А‑12 длилась недолго. 1 мая 1965 года, спустя ровно пять лет после уничтожения U‑2 в небе над Уралом, американцы устроили триумфальные полеты своего сверхскоростного самолета с регистрацией достигнутых в них мировых рекордов. Под обозначением YF‑12A самолет «сделал» за один день девять мировых рекордов, включая самый престижный – полет с максимальной скоростью 3331,5 км/ч при высоте горизонтального полета 24462,6 м. После этого рекорда до конца XX века самолет соревновался в скорости только с самим собой…

Конечно, Судец не лгал, когда говорил о «доступности А‑11 для средств ПВО», но эта доступность для находившихся на вооружении советской ПВО зенитных ракет и самолетов‑перехватчиков несла с собой значительный элемент случайности, неопределенности, которые были еще больше, чем при первых попытках перехвата U‑2 в 1950‑х годах. Эффективно и надежно «снять» с неба новую цель в середине 1960‑х могла только «двухсотка», но ее еще предстояло сдать на вооружение.

После установления YF‑12A столь впечатляющих рекордов, летом 1965 года, Грушину было поручено оценить возможности перехвата этого самолета с помощью В‑755. Осенью аналогичную работу с В‑758 проделали и на филиале.

Расчеты показали, что перехват столь скоростной и высотной цели крайне сложен. Пуск ракеты для обеспечения перехвата на дальней границе зоны поражения С‑75 предстояло выполнять, когда самолет находился на расстоянии 75–76 км от комплекса. Для этого дальность его обнаружения должна была составлять не менее 100–105 км при условии подготовки данных с помощью автоматизированного прибора пуска.

И эти расчеты, увы, вскоре подтвердились на практике. В 1967‑68 годах А‑12 оказался единственным типом самолета, уничтожение которого не было записано на счет вьетнамских средств ПВО. При этом, как правило, средняя дальность его обнаружения вьетнамскими расчетами составляла всего 70–75 км. В принципе, это позволяло выполнять стрельбу по заранее рассчитанным данным, но умелая постановка помех позволяла американцам своевременно принимать ответные меры. В результате к возможному успеху С‑75 были близки лишь в одном из полетов А‑12, состоявшемся 30 октября 1967 года. В тот раз по самолету, который пилотировал Дэнис Салливан, было выпущено шесть ракет. Боевые части трех из них взорвались на относительно небольшом расстоянии от самолета. Но после посадки в самолете были обнаружены лишь небольшие пробоины в правом крыле и частицы постороннего материала, идентифицированные в качестве фрагментов осколков боевой части…