О командировке я узнал буквально накануне дня отъезда или за два дня. Вообще-то это не было необычным. Так случалось часто. Бывали даже случаи, когда в обед прибегал дежурный по Полигону и сообщал, что срочно надо ехать, и машина ждёт у гаража или прямо у штабного корпуса. Но, во-первых, здесь надо было ехать с эшелоном, с группой солдат, которых я не знал, да и опыта такого я не имел. Никакого же инструктажа я не получил. Все делалось в аварийном режиме. Во-вторых, меня почему-то обманули. Сказали, что на Семипалатинском полигоне будут модельные взрывы. Модельный взрыв – это огромная куча тротила или другого взрывчатого вещества, подрыв которой позволяет при определённых условиях (на близком расстоянии) моделировать ударную волну ядерного взрыва. И всё. Если бы меня с этой командировкой не застали врасплох, то слегка подумав, я бы усомнился, что под модельные взрывы следует везти в такую даль 18 объектов бронетанковой техники. Но подумать, не было времени. А на следующий день после моего отъезда по радио, телевидению, а потом и в газетах объявили, что в ближайшее время в СССР будут проведены широкомасштабные испытания ядерного оружия. Можно себе представить состояние Галинки, оставшейся в Кубинке с малолетним сыном, которому не было ещё и года.

А всё объяснялось просто. С января 1962 года по Международному договору вводился мораторий на проведение наземных, воздушных и соответствующих морских испытаний ядерного оружия. Я обо всем этом узнал только по прибытии на Семипалатинский полигон.

Наш эшелон насчитывал 16 платформ с танками и другими машинами и теплушку с нарами и жестяной печкой. Четыре самые лёгкие машины размещались по две на платформах. Остальные машины – по одной на платформе. Все машины были накрыты брезентом. У солдат были автоматы, но не было ни одного патрона. У каждого солдата было командировочное предписание до станции Чаган. У меня сначала было такое же. Но потом мне оформили другое, по которому я командировался в Москву в Главное бронетанковое управление, и кого-то послали в Москву, где мне поменяли это предписание ещё на другое – от 12 Главного управления Министерства обороны на Семипалатинский полигон. Удивительно, что у меня не оказалось документа, подтверждающего, что я командую солдатами, с которым еду и что должен охранять эшелон. Не было и какого-нибудь документа, что мы сопровождаем этот эшелон, что мы объединены в какуюто команду. Просто каждый солдат командирован на станцию Чаган без указания какой-нибудь войсковой части на ней, а я командирован в войсковую часть (следовал ее номер) без указания места дислокации этой части.

Когда мы на железнодорожной ветке Полигона погрузились в теплушку, солдаты сообщили мне, что вместо сухого пайка они получили денежное довольствие. Я тоже взял с собой денег, как обычно. А продукты, подумал я, будем покупать в дороге. Правда, на первый день Галинка что-то из съестного мне в дорогу положила, с учётом, что придётся угостить и солдат. Но все это мы слопали, пока стояли на самой станции Кубинка, куда нас отогнали с ветки Полигона. В Кубинке мы стояли часа три, а может и больше, пока нас не прицепили к какому-то проходившему составу. Можно было бы закупить продуктов на всю дорогу, если бы знать. Но мы не знали и этого не сделали. И потом об этом пожалели.

Первая остановка – в Москве. Какая-то из товарных станций. Не то, чтобы купить продукты, нужду справить негде. Везде снуют станционные рабочие, переформируются товарные составы. Спросил у них, где туалет. Они сказали, что в конце станции, где административное здание, минут 15-20 ходьбы в один конец. Спросил, а сколько нам здесь стоять, но рабочие этого не знали. Несколько раз нас перегоняли с одного пути на другой. В конце концов, сформировался новый состав, и мы поехали. Теперь у нас не было никакой еды. Только вода. Ночью ещё пару раз останавливались на товарных станциях. Но, как мы уже поняли, на таких станциях вообще не бывает магазинов. Весь следующий день пили только воду. Колонки с водой на товарных станциях были.

На второй, голодный, день пути нам повезло. Загорелись буксы подшипников у какого-то товарного вагона. Состав остановился у картофельного поля. Солдаты кинулись на поле, выдергивали кусты картофеля, подбирали клубни и в двух пожарных ведрах, которые были в теплушке, таскали и бросали в вагон. Пока машинист с помощником приводили буксы в порядок и возвращались к локомотиву, солдаты успели набрать хорошую горку картофеля. Какую-то часть пути мы ели варёную картошку без соли и без хлеба.

При подъезде к Куйбышеву (ныне Самара) нам опять повезло. Опять горели буксы. А солдаты теперь всё время были наготове. А поле вокруг было кукурузным. В теплушке появилась куча кукурузных початков. Я не принимал участие в сборах урожая. Кто-то должен был следить за машинистами и подать сигнал, когда надо бежать к эшелону, чтобы не отстать. В Куйбышеве нас остановили на огромной товарной станции. Как всегда, я выставил по одному солдату с каждой стороны эшелона для “охраны”. Они прохаживались вдоль эшелона взад и вперёд. Рядом с нами оказались вагонытеплушки с астраханскими арбузами. У нас слюнки потекли. Но двери теплушек были скручены толстой проволокой и опломбированы. Даже если бы их и можно было приоткрыть, то наверняка бы посыпались арбузы, которые были в теплушке до самого верха. А маленькие оконца вверху вагонов были зарешечены. Арбузы для нас были недосягаемы. Пробегавший рабочий сказал, что стоять будем не очень долго, и я пошёл проверять эшелон. На всех остановках я проверял растяжки крепления машин, крепление брезента и просто осматривал платформы. Прошёл в один конец, пролез под вагоном и прошёл вдоль эшелона с другой стороны. Опять пришлось пролезать под вагоном, так как двери с одной стороны теплушки у нас были постоянно закрыты. Четверо солдат, кроме охраны сидели на нарах и курили. Я тоже залез на нары. Вскоре наш состав тронулся. Когда переехали Волгу, солдаты заулыбались и предложили мне заглянуть под нары. Я слез и заглянул. Все пространство под нарами было заполнено арбузами. Как они заполучили их, солдаты не признались. Теперь в нашем рационе, кроме картошки и кукурузы, появились и арбузы, которых хватило до конца пути.

За Волгой дорога в некоторых местах оказалась одноколейной. Для разъезда встречных поездов даже на маленьких станциях были сделаны вторые пути. Но, как ни странно, большинство из этих станций располагались не в населенных пунктах, а в пустой степи. На них обычно стоял только маленький служебный домик. Населенные же пункты располагались на удалении от станции. Только при подъезде к Уралу мы остановились в каком-то посёлке, где был даже не магазин, а маленький продуктовый ларёк. Нам удалось купить там коечто из продуктов, а главное – соль. Жизнь стала лучше, а жить стало легче.

Про наше питание в дороге я рассказал. Хоть и скромно, но все-таки мы питались. А если человек питается, то у него периодически возникает и другая потребность прямо противоположного характера. В начале этого раздела я уже упомянул, что места удовлетворения этой потребности всегда оказываются на достаточном удалении от того места, где переформировываются составы. Работающие здесь железнодорожники, конечно, могут сходить в административное здание, расположенное в 15-20 минутах ходьбы в один конец. А нам это не годилось, так как мы никогда не знали время отправления нашего эшелона. Получалось, что удовлетворить свои низменные потребности на остановках поезда мы не могли. Оставалось только найти способ проделывать это на ходу поезда. Мы сразу отмели напрочь вариант использования для этой цели двери теплушки. Очень неудобно и очень опасно. Оставались платформы с танками. На первой же продолжительной остановке мы положили достаточно соломы под брезент соседней с теплушкой платформы, на которой стоял огромный тяжелый танк. Перевязали брезент так, чтобы под него можно было удобно залезть и из-под него вылезать на ходу поезда. На каждой остановке под него залезали 1-2, а иногда и три человека из нашей команды. А когда поезд отходил от населенного пункта, то они по очереди свешивались с низкого бортика платформы между вагонами, держались за растяжку крепления танка, а за свой поясной ремень привязывались к веревке крепления брезента и делали свое “грязное” дело. Экзотика, а что было делать? Сделав дело, они забирались под брезент и отдыхали там весь оставшийся путь до следующей остановки. Перебраться с платформы в теплушку на ходу поезда не было возможности. Двери в теплушку были только сбоку, а торцевые стенки были глухими.

На этом участке пути от Волги до Урала нас поджидала одна каверза. Поскольку с едой у нас были большие проблемы, нам хотелось ехать быстрее. И эшелон-то наш, как нам говорили все железнодорожники, имел номер с двумя нулями, а это как раз и означало, что он скорый. На одной из упомянутых станций с двойными путями нас отцепили от товарного поезда, который пошёл дальше, а мы остались “на запасном пути”. Я пошёл к служителю железной дороги, который сидел в крошечном станционном домике, узнать, в чём дело. Он ответил, что тот товарный состав, который ушёл, будет двигаться медленно. А наш эшелон скорый, поэтому мы через какое-то время тоже поедем, но быстрее. Меня, в общем, это объяснение устроило. И мы стали ждать, когда поедем быстрее. Но время шло, а мы стояли. И в это самое время, когда мы стояли, мимо нас прошло несколько товарных поездов. Я снова пошёл в станционный домик. Там был всё тот же служитель. Разговаривать с ним было трудно. Он был, судя по внешности, калмыком или казахом и плохо понимал и говорил по-русски. Но я, всё же, добился от него прояснения ситуации.

А она оказалась парадоксальной. Тот товарный поезд, от которого нас отцепили, тащил до этой станции тепловоз, а после нашей отцепки его потащил паровоз. И все поезда, которые за время нашей стоянки прошли мимо, тоже уходили с паровозами. А по железнодорожной инструкции скорый поезд должен идти только с тепловозом или электровозом. Электровоз на этом участке пути исключался ввиду отсутствия подвесной проводной системы. А тепловоз, который привёз нас на эту станцию, пошёл в обратном направлении, так как на этой станции заканчивалась дистанция пути, а следующую дистанцию обслуживала другая тяговая бригада. Вот мы и ждали, когда со встречного направления придёт тепловоз. Только тогда нас можно было подцепить к товарному составу и везти дальше. Вот так мы и простояли без малого сутки в безлюдной степи.

Дальше мы поехали по Южному Уралу. Эту местность только условно можно называть горной. Очень высокие холмы, сплошь покрытые растительностью. Скальные породы видны только в местах, где ведутся какие-то разработки полезных ископаемых. И дорога всё время петляет между этими холмами. Это обстоятельство и озаботило меня. На первой же остановке при обычном обходе эшелона я обнаружил, что у многих машин ослабли растяжки крепления, и машины несколько повернулись на платформе. Это мне не понравилось. Мерного инструмента у меня не было. Пришлось его сделать. Я взял какую-то попавшую под руку палочку и сделал на ней ножом зарубки примерно через 5 см. Бумага, карандаш и ручка при мне были. Шариковые ручки тогда только ещё начинали появляться. И писали они плохо. С собой приходилось возить пузырёк чернил для перьевой авторучки. Я прошёл весь эшелон, промерил своей палочкой расположение машин относительно платформ с обоих бортов в носовой и кормовой частях и зафиксировал всё это на бумаге. На следующей остановке я заметил, что машины опять сместились, но в другую сторону. Появилось желание подтянуть стяжки крепления. Для этого нужны были только ломы и рабочая сила. Ослабшие связки надо было просто закрутить туже. Но отклонения машин от среднего положения, хотя и были противоположны по направлению, но не превышали предыдущие по величине. И это меня остановило. Подтягивать стяжки я не стал.

Как я выяснил уже после возвращения на Полигон, после командировки, это и было правильным решением. Мне объяснили знающие люди, что при формировании эшелона ещё на Полигоне кто-то ошибочно допустил полную затяжку креплений. А они должны были иметь некоторую слабину. Нельзя подтягивать крепления и в пути. Объяснение простое. При входе платформы в поворот или при выходе ее из поворота груз испытывает боковые нагрузки, вызываемые инерционными силами. Если крепление затянуто туго, оно сразу включается в работу и под действием большой силы растягивается. Если его снова затянуть, то в следующий раз оно снова растянется. Понятно, что через несколько циклов стальная проволока лопнет, достигнув так называемого предела текучести. Поэтому при установке на платформу таких машин, как танки, оставляют слабину в креплениях. Когда машина начинает смещаться под действием инерционных сил, то часть энергии поглощается за счет трения гусениц о платформу, и растяжки крепления включаются в работу при более благоприятных для них условиях. Я измерял смещения машин относительно платформ всё время, пока мы ехали по Уралу. И успокоился, когда понял, что эти смещения происходят лишь в определённом диапазоне и всё время в разные стороны, а много поворотов на дороге в одну и ту же сторону быть не может. Каждый левый поворот сменяется правым и наоборот.

Не могу удержаться, чтобы не рассказать об одном любопытном наблюдении во время пути. В конце каждого товарного поезда прицеплялся вагон с открытой задней площадкой, на которой размещался работник железнодорожной службы. Он, видимо, должен был наблюдать за порядком в хвостовой части поезда. У него было два флажка, с помощью которых он мог подавать сигналы машинистам: красный и желтый. Мы только видели, что при подаче машинистом звукового сигнала гудком о предстоящем начале движения поезда, этот работник выставлял в сторону жёлтый флажок так, чтобы он был виден из локомотива. Служба у этого работника была тяжелая. В любое время года и в любую погоду кататься на открытой площадке поезда. К тому же известно, что последний вагон мотает из стороны в сторону гораздо сильнее, чем все остальные. Ведь остальные вагоны имеют сцепку друг с другом спереди и сзади и нагружены, что называется “в растяжку”. А у последнего вагона, где и сидит этот работник, хвостовая часть свободна.

Мы наблюдали на всем пути, как мальчишки, а иногда и девчонки, дразнят этого работника. Вопервых, и до Волги, и за Волгой, и на Урале, и дальше, везде детвора звала его “Гаврилкой”. Неясно, почему. Вслед за поездом кто-то из детей выскакивает на железнодорожное полотно, берет кепку в зубы за козырек и начинает энергично мотать головой из стороны в сторону. Этим они недвусмысленно намекают, что “Гаврилку” так же мотает в его вагоне. Злая шутка. Больше сказать нечего.

И одну интересную вещь я понял в этой поездке. Известно, что в плацкартных вагонах дальнего следования пассажиры неохотно берут билеты с боковыми местами. Я-то думал, что основная причина заключается в том, что эти места расположены на проходе. Но после той поездки моё мнение изменилось. Я говорил, что в нашей теплушке были нары. Они были устроены справа от двери в глубине вагона. Нас было семь человек, но один ночью не спал. Он как бы дежурил. А шесть человек свободно ложились головами по ходу поезда, то есть в продольном направлении относительно вагона. Такое же направление в плацкартных вагонах имеют боковые полки. И первые две ночи мы плохо засыпали и часто просыпались ночью. Нас всё время мотало из стороны в сторону. Кто-то сообразительный на третью ночь предложил лечь не вдоль вагона, а поперек. Ширины вагона хватало, чтобы с одной стороны оставалось место, позволяющее залезать и вылезать всем, кто лежал не с краю. Засыпать и спать стало гораздо лучше. Поразмыслив потом, я понял, что действительно вагон при движении не может раскачиваться взад и вперед. В этом направлении могут ощущаться только толчки при трогании с места и торможении, а это случается редко. А вот из стороны в сторону вагон мотается все время.

Дальше после Урала опять была степь, и приключений не было. Местность безлюдная. С харчами было плохо, но терпимо. А арбузов, картошки и кукурузы мы наелись вдоволь.