Сначала скажу о том, что на период испытаний на Семипалатинском полигоне устанавливался очень жёсткий режим проверки на контрольнопропускных пунктах. У всех прибывающих командированных и возвращающихся из отпусков постоянных работников проверялись чемоданы и ручная кладь. Во-первых, этого требовал вводившийся на период испытаний “сухой закон”. Во-вторых, запрещалось ввозить радиоаппаратуру, фотоаппараты, киноаппараты и многое другое. На контрольнопропускных пунктах, как я уже отмечал, работали сотрудники КГБ.
Я, с шестью солдатами в эшелоне, насчитывавшем 16 грузовых платформ с объектами бронетанковой техники под брезентами и теплушку, не проходил вообще никакой проверки. Мы въехали на территорию полигона, не видя в глаза даже какого-нибудь КПП. Ни у меня, ни у солдат не проверяли документы. А под брезентом в танках и бронетранспортерах можно было провезти, что угодно. У какой-то будки, правда, эшелон останавливался. Что-то, по-моему, только документы, проверяли у машиниста. А потом мы без остановок доехали до места разгрузки, которое было уже глубоко на территории полигона, вблизи испытательного городка, куда из жилого и административного городка тоже надо было проезжать через КПП. А по одноколейной железнодорожной ветке, оказывается, можно было миновать все КПП.
А теперь о разгрузке. Я знал, что на полигоне ко времени нашего прибытия уже должны были быть три наших кубинских подполковника и представитель Главного бронетанкового управления, старший всей нашей группы. Но меня не встречали. Тепловоз остановился в чистом поле возле бетонной платформы с аппарельными съездами в обе стороны. Сейчас аппарели почему-то стали называть пандусами. Одно иностранное слово заменили другим, не менее иностранным. Длина разгрузочно-погрузочной платформы точно соответствовала длине одной грузовой железнодорожной платформы. Машинист поставил эшелон так, что рядом с бетонной платформой оказалась наша первая платформа с тяжёлым танком, и пошёл отцеплять тепловоз. Я кинулся к нему. Ясно было, что первый танк я сгоню, но дальше надо будет протягивать эшелон на длину одной платформы, чтобы согнать следующий танк. И так далее. Но машинист стал размахивать пачкой сопроводительных документов и заявил, что он должен ехать куда-то дальше, чтобы забрать какие-то платформы. Обещал вернуться через 2 часа, но сказал, что к этому времени я должен разгрузить эшелон.
Думаю, что даже с тепловозом для протяжки наших платформ я бы за 2 часа не управился. С 18 машин надо было снять по 4 растяжки крепления из скрученных жгутов толстой проволоки и брезенты, которые, хоть и не так прочно, но всё равно закреплены. При нашем личном составе только на это могло уйти не менее часа. А гнать машины по железнодорожным платформам может согласиться только сумасшедший. Ведь боевые машины по ширине выходят за поперечный габарит железнодорожной платформы. На железнодорожном официальном жаргоне это называется “негабарит нулевой степени”. В результате танк или бронетранспортёр стоит на платформе так, что с обеих сторон с нее свешивается половина гусеницы. Если перемещаться по платформе, то при малейшей оплошности машина может свалиться с платформы. А машинист перед отъездом успел крикнуть, что при задержке разгрузки Министерство обороны будет платить штраф железной дороге за простой платформ и тепловоза.
Первый тяжёлый танк Т-10М я согнал без проблем. На второй платформе стоял такой же танк. Разница заключалась в том, что первый был Челябинского завода, а второй – Ленинградского. Для меня эта разница не выражалась ни в чём. Но она была, и несколько слов об этом следует сказать. На двух заводах выпускались также и средние танки Т-54 и их последующие модификации: на заводе в Нижнем Тагиле и на заводе в Харькове. Основными производителями были заводы в Челябинске и Нижнем Тагиле, на заводах в Ленинграде и Харькове выпускались танки только в количестве, необходимом для поддержания производственных мощностей в рабочем состоянии. Казалось бы, однотипные танки, изготовленные разными заводами, должны быть одинаковыми. На деле же так не было. Если вы собирались открыть крышку какого-нибудь лючка или снять какой-нибудь прибор, то сначала следовало выяснить, под какой размер крепёжных деталей вам потребуется ключ. На танках разных заводов этот размер мог быть разным. Более того, на танках одного завода, но разных лет выпуска, этот размер тоже мог быть разным. Кроме того, если какую-то, пусть и мелкую, модернизацию танков осуществляли на заводах в Ленинграде и Харькове, где располагались КБ-разработчики танков, то вся документация по модернизации тут же передавалась в Челябинск и Нижний Тагил. А если модернизация осуществлялась в Челябинске или Нижнем Тагиле, то документацию в Ленинграде и Харькове, если и получали, то с очень большой задержкой. Вот такая была “здоровая” конкуренция.
Ну, что же, пора вернуться к разгрузке. Хотя я и понимал, что бесполезно, но всё же попробовал перегнать танк со второй платформы на первую. За рычаги посадил сержанта, как более опытного и ответственного из солдат, а сам стал показывать. “Показывать” – значит принятыми у танкистов жестами руководить, стоя перед танком, действиями того, кто сидит за рычагами. Потихоньку мы продвинулись примерно на половину платформы, но удержать продольное направление танка с необходимой точностью не удалось. Танк, находясь большей частью ещё на второй платформе и заехав частью на первую, перекосился. Дальнейшее его движение стало опасным, и я вынужден был его остановить. Стали думать, что делать, хотя надежды что-то придумать практически не было.
Но тут сработала святая вера в то, что танк очень мощная машина. Да, у тяжёлого танка того времени мощность двигателя составляла 750 л.с. Вообще-то это много. Но и масса танка составляла 50 т. Следовательно, на каждую тонну приходилось всего 15 л.с. Если сравнивать со слабеньким “Логаном”, моей последней машиной, то при мощности двигателя 75 л.с. он имел массу около тонны (чуть меньше). 15л.с. на тонну и 75 л.с. на тонну! Но у танка очень хорошее сцепление с грунтом и большая масса. Не у меня, а у кого-то из солдат, родилась шальная мысль – попробовать танком протащить эшелон на одну платформу вперёд. Я уже говорил, что испытателям свойственно рисковать, так как этого от них часто требует их повседневная работа, связанная с экстремальными ситуациями. Попытка “дёрнуть” тяжёлый эшелон танком означала рискнуть главным фрикционом (так называется танковый агрегат, аналогичный автомобильному сцеплению) этого танка. Но другого выхода не было. Сняли с двух танков и соединили тросы. По длине хватило. Надо было за что-то зацепиться. Автосцепка на платформе имеет такую конфигурацию, что за неё не зацепишься. С какойто лёгкой машины сняли более тонкий (более гибкий) трос и зацепились с его помощью за буфер платформы.
Все были возбуждены, и я тоже. В спокойном состоянии я бы за буфер цепляться не стал. Ведь он работает только на сжатие и прикреплен к раме платформы слабыми болтами. При первом же рывке мы эти болты сорвали. Буфер закинули на платформу и стали смотреть, за что бы зацепиться более надежно. Единственным пригодным для этого элементом оказалась ось платформы. Но она вращается вместе с колесами. Значит, будет трение, и петлю троса на оси нужно сделать свободной. Кроме того, будет и трение троса о колесо, так как танк стоит параллельно платформе, но в стороне. Мы ведь не могли гнать танк по рельсовому пути. Он мог двигаться только рядом с ним. Моторных масел и разных смазок у нас было захвачено из Кубинки полно. Смазали трос и ось и начали вторую попытку.
За рычагами сержант, я показываю. Чтобы использовать инерцию танка, сдали назад и ослабили трос. Потом, на первой передаче, потихоньку двинулись вперёд. Трос натянулся, раздался скрежет, танк присел, но эшелон-то двинулся! Тихонько, но двинулся. Все в восторге. А что дальше? Дальше выяснилось, что тормозов у эшелона нет! К счастью, нам повезло. Участок пути был абсолютно горизонтальным. Если бы был хоть малейший уклон в ту сторону, куда мы стронули эшелон, большой беды нам бы не миновать. Но, проехав какое-то расстояние, эшелон остановился, а против разгрузочной платформы оказалось место сцепки двух платформ. Но теперь было ясно, что делать. Ещё чуть-чуть дернули состав, удалось совместить грузовую и разгрузочную платформы, пусть и не идеально, и согнать вторую машину с той платформы, которая оказалась на нужном месте. И разгрузка пошла. Не быстро, конечно.
Когда мы разгрузили примерно половину или чуть больше нашего эшелона, показался тепловоз с несколькими вагонами. Прошло, конечно, не 2 часа, как обещал машинист, а почти 3 часа. Тепловоз остановился, не доезжая до эшелона, машинист спрыгнул и с круглыми глазами подбежал к нам. А мы как раз танком дергали эшелон. Он очень удивился, что такое возможно. Мы же были в азарте. Машинист включился в нашу работу, забыв про тепловоз. А мы и не вспоминали про него. Разгрузили ещё пару платформ, и только тогда машинист вспомнил про тепловоз. С тепловозом-то мы закончили разгрузку очень быстро. Машины все были на ходу, а руку мы уже набили. О штрафе Министерству обороны от железной дороги даже вопрос не возник. Машинист был поражён тем, что и как мы сделали, он был в полном восторге. Наверное, будет рассказывать об этом своим товарищам, которые вряд ли будут ему верить. На прощанье машинист дал гудок и уехал.
Глядя вслед тепловозу и думая, что же дальше делать, я увидел вдали шлейф пыли и понял, что к нам кто-то едет. Действительно, вскоре подкатил “газик”, и на нём были все остальные офицеры нашей испытательной группы. Они знали дорогу к испытательному городку, где должны были базироваться наши машины. Перегонять 18 машин пришлось в два захода, так как офицеров вместе с солдатами было всего 11 человек.
А теперь несколько слов о погрузке машин после окончания испытаний. Часть машин была неисправной. У одной я запорол двигатель, когда спасался из-под ядерного взрыва. Ещё у одной машины отказал двигатель, но выяснить причину отказа, не было времени. У одной машины механизм поворота работал только в одну сторону. Была машина, у которой не включалась задняя передача. Были другие недостатки у многих машин. Ведь они по нескольку раз были под ядерными взрывами и испытали на себе воздействие довольно сильной ударной волны. Глядя на них, я с тоской думал о погрузке. Но оказалось, что этим буду заниматься не я. За неделю перед отъездом прибыл из Кубинки старшина сверхсрочной службы Ф. Апполон Андреевич, который принял у меня командование солдатами и техникой. Грузил он при наличии тепловоза. И всё делал очень быстро и красиво. Неисправные машины заталкивал на платформы и выравнивал с помощью бревна и исправной машины. И делал все это с ювелирной точностью. Могу точно сказать, что я бы с этой задачей быстро не справился.