МИХАИЛ БЛИНКИН
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, член Градостроительного совета Фонда Сколково
Во-первых, аварии (в частности, тяжкие ДТП с человеческими жертвами) вовсе не являются непременными спутниками сосуществования человека и массового, нелетающего автомобиля.
«Жестяные аварии» никого в цивилизованном мире не беспокоят.
Опыт того же цивилизованного мира показывает, что тяжкие ДТП вполне можно перевести в категорию «редких событий»; на языке статистики это означает, что «транспортные риски», то есть количество смертей на дорогах в расчете на 10 тысяч автомобилей, не будут превышать единицы. Такие страны, как Германия, Япония, Великобритания, Швеция, Норвегия, и вовсе находятся на рубеже 0,5; при этом местная общественность продолжает считать проблему безопасности движения нерешенной.
В России этот показатель составляет порядка 6,5 единицы, то есть в 13 (!!) раз хуже, чем у стран-лидеров. В ряде стран «третьего мира» транспортные риски зашкаливают за 50, а то и за 100 единиц; впрочем, местную общественность это обстоятельство особенно не беспокоит.
Для того чтобы смерть на дороге стало бы статистически «редким событием», требуются несколько непременных условий: – правильная институциональная среда, в частности соблюдение тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения. Ну, и разумеется, независимый суд, не коррумпированная полиция и все такое прочее; – наличие базовой сети внегородских дорог с разделенными проезжими частями (то есть таких дорог, где для обгона нет ни нужды, ни технической возможности выехать на полосу встречного движения); – наличие жесткого функционального и планировочного разделения между «дорогами» и «улицами» в пределах городской улично-дорожной сети.
Во-вторых, пробки также не являются непременными спутниками сосуществования горожанина и массового, нелетающего автомобиля.
Для того чтобы пробки стали «редким событием», требуется выполнение уже названных условий, плюс к тому обеспечение некоторого арифметического баланса между асфальтированной частью городского пространства и количеством автомобилей в городе. О том, как обеспечить этот баланс, я много раз рассказывал в своих лекциях.
В-третьих, о летающих автомобилях как таковых. Сегодня всевозможные «flying cars» уже переходят из дизайнерских студий в сферу реального потребления. Пока еще не массового, но уже не уникального.
Ситуация примерно такая же, как в начале XX века. Множество предприимчивых изобретателей пытались тогда сделать недорогую и несложную в эксплуатации «самодвижущуюся тележку»; у большинства, увы, не получилось. Солидные и всезнающие каретные фабриканты смеялись над молодым и наглым Генри Фордом: «Кто и зачем будут покупать твои керосинки?!». Между тем, до появления массового Ford T и старта столетней эпохи массовой автомобилизации оставались считанные месяцы …
Массовый «flying car», эдакий Ford T образца XXI века, появится очень скоро. Страны и города, в которых давно сформировалась «правильная институциональная среда», эти задачи успешно решат. Ну, а на нет, и суда нет…