Морис Тринтиньян

Большой Приз Монте-Карло

Тяжкое пробуждение

Смутно, как в тумане, я услышал чей-то голос. Мне показалось, это был голос моей жены.

Кто же это? Я сладко спал и видел во сне свои виноградники близ поместья Арно, свой дом, скрытый в тени высоких деревьев.

Мой мозг начал медленно пробуждаться… и вдруг я сорвался… я чуть не упал с дивана; с того самого, что стоял в столовой поместья Арно.

Передо мной стояли жена и мои друзья Розье, обставленные чемоданами, и от души смеялись. Полностью я проснулся лишь тогда, когда расслышал, как жена, смиренно пожимая плечами, сказала мне:

- А теперь, Морис, возьми себя в руки! Смотри, сколько времени? Десять часов. Если мы не хотим опоздать на обед с Уголини в Монте-Карло, пора бы уже тронуться в путь.

Уголини… Монте-Карло… чемоданы… друзья Розье… В момент свершилось чудо. Внезапно исчезли виноградники в поместье Aрно. Я снова стал Морисом Тринтиньяном, французским автогонщиком, который с уложенными, благодаря жене, чемоданами, собирался отправиться в Монако состязаться с лучшими гонщиками мира за Большой Приз Европы.

Чтобы со мной произошла эта перемена, мне достаточно было лишь встать с дивана, на котором я спал.

Собираясь выйти к жене и друзьям, которые уже ждали меня во дворе, я успел восхититься скорости реакции человеческого мозга. Вот это машина! Какой великолепный разгон! По сравнению с ним мотор, ожидавший меня под капотом "Феррари", за руль которой я должен был сесть в Монако, показался мне убогой развалиной.

Мне льстила мысль о том, что я стал членом команды "Феррари" или “Скудерии”, как ее называют в Италии. Но, как французу, мне было больно за “наши” синие автомобили. Я завидовал итальянцам, которые могли защищать свою собственную репутацию и вместе с тем свой национальный престиж за рулем таких марок как "Мазерати" или "Феррари", окрашенных в красное; ибо в гонках красный цвет был зарезервирован за Италией, в то время как синий принадлежал Франции, серебристо-белый - Германии, а зеленый - Англии.

Сам я был всего лишь гонщиком, и мой автомобиль нес на себе цвета своего владельца, которым являлся “Коммендаторе” Энцо Феррари, владелец завода в Маранелло неподалеку от Модены.

Не имея причин на него жаловаться, я втайне восхищался им и думал о том, что хорошо бы французам иметь подобного ему человека, который смог бы снова завоевать для них почетное место в создании гоночных автомобилей.

И потом, здесь был Нелло Уголини, с которым я должен был обедать в Монте-Карло. Он был директором экспедиции “Scuderia Ferrari”. Своим видом, элегантностью и проседью в волосах он напоминал Витторио де Сику. Обладая по-настоящему пленительной улыбкой, он выглядел как римский аристократ. Это был красивый, очаровательный сорокалетний человек. Несмотря на любезный вид, он имел достаточный авторитет и право на то, чтобы его гонщики, отличавшиеся не самым лучшим характером, слушались и повиновались ему. Не случайно его называли “маэстро”. Мысль об обеде с красавцем Нелло мне нравилась, поэтому мне хотелось отправиться побыстрее. Я надел сине-белую шерстяную шапочку с помпоном, словно хотел спрятаться под ней от солнца, которое в то майское утро 1955 года было уже достаточно жарким, лучше защитить мозг с таким удивительным механизмом. Это была шапка-талисман, без которой я никогда не выезжал на гонки. Возможно, это было смешное суеверие, но я придерживался этой привычки и никогда не хотел, даже наперекор здравому смыслу, отказываться от этого амулета. Думал, без него я рисковал потерять часть своих способностей.

Когда я вышел из дома, приятели Розье с облегчением вздохнули. Это были мои болельщики номер один. Они без колебаний пожертвовали несколькими днями своего отпуска и уже со среды сопровождали меня по пути в Монако (гонка должна была состояться в воскресенье), оставались рядом со мной на протяжении трех дней тренировочных заездов. Для них я был лучшим гонщиком в мире, и никто не мог разубедить их в этом. Они поехали в Монако для того, чтобы увидеть мою победу… “и ни на волосок не меньше”, как говорят на юге Франции.

Утром второго дня я всеми способами старался объяснить им, что в Монако у меня минимальные шансы на успех, но Марк Розье с оптимизмом двадцатипятилетнего человека отверг все одним жестом.

- Но у них, как и у тебя, те же четыре колеса, один мотор и один руль, - сказал он.

Когда я укладывал в автомобиль чемоданы, то вспомнил эту фразу… в конце концов, возможно, он и прав.

Тем не менее, с технической точки зрения, "Феррари ", даже вопреки их славе, располагали как бы дизельными двигателями, по сравнению с внушающими страх "Мерседес", которые завоевывали победы усилиями своих гонщиков, Хуана-Мануэля Фанхио и Стирлинга Мосса, а также по сравнению с новыми "Лянча", ради которых “Скудерию Феррари” покинули два лучших итальянских гонщика, Аскари и Виллорези.

Правда, сам я не испытывал никаких иллюзий на счет того, что за рулем своей "Феррари" добьюсь успеха. Самое большое, на что я мог рассчитывать, это занять, по крайней мере, одно из почетных мест. Именно на это место я и рассчитывал, когда выезжал из поместья Арно в Монако на Гран-при Европы.

Как я получил прозвище "Prdko"

“Мы будем довольны, если займем одно из почетных мест”.

Этими словами Уголини обрисовал наше положение, когда мы закончили обед в Монте-Карло, на который мы прибыли с получасовым опозданием.

В то время как на всем пути от Нима до Ниццы было сумрачно и душно, словно перед бурей, то здесь погода была прекрасной, небо было ясным, с моря дул легкий бриз, а над вершинами гор висело несколько белых облаков, не предвещавших никакой опасности. На этой последней неделе мая в Монако не могло быть и речи о дожде. Как любой автогонщик, я очень на это надеялся. Гонки и без того опасны, даже когда сухо.

Все свидетельствовало о том, что гонка в Монако будет очень волнующей. “Здесь было все”, как говорят на спортивном жаргоне. "Мерседес", "Лянча", "Феррари", "Мазерати", "Гордини" и даже новый английский автомобиль "Вэнуолл", который пилотировал Майк Хоторн.

На старте за рулем лучших монопостов не отсутствовало ни одного из победителей. Присутствовали же аргентинец Фанхио, отстаивавший титул чемпиона мира, и еще один великан, итальянец Аскари, соперник Фанхио номер один. Таруффи, Виллорези и Фарина составляли трио “старых заальпийских ветеранов”, возраст которых приближался к пятидесяти или уже перешагнул этот рубеж. У них была проседь в волосах, а на своем спортивном счету - множество побед и спортивных успехов, опыт и техника, что делало их потенциальными победителями.

Также было много молодежи. У них было много амбиций и таланта, каждая гонка для них означала очередной шаг к славе. Среди тех, кому еще не было и тридцати, самым известным был англичанин Стирлинг Мосс, увенчанный победой в гонке двухнедельной давности "Милле Милья". За рулем одного из прославленных "Мерседес", которые казались непобедимыми, в той гонке он превзошел Фанхио и побил все рекорды. Все знали, что Мосс, вместе с Фанхио защищавший немецкие цвета, не намерен уступать аргентинцу. Мосс был на двадцать лет моложе его и придерживался девиза “уступите молодым дорогу”, без которого немыслим спорт.

В то время как Мосс думал "сожрать" Фанхио, итальянская общественность проявляла симпатии к трем своим молодым надеждам: Кастелотти, Муссо и Пердиза, которые должны были заменить Виллорези, Таруффи и Фарину, а также к справедливо обожествляемому со времен ухода незабываемого Нуволари Альберто Аскари, прозванному “Альберто Ностро”.

Германия также имела свою надежду в лице молодого Херманна, завербованного в "Мерседес" после того, как он проявил себя за рулем спортивного "Порше".

Что касается французской надежды, к сожалению, оставался лишь один гонщик - Жаки Поллет. Однако, за рулем старого "Гордини" он не имел никаких шансов на хорошее место.

Таким образом, перечисляя своих будущих соперников, я горько жалел о тяжелом положении этого молодого француза, который хотел стать автогонщиком… Значило ли это, что во Франции уже не выпускалось гоночных автомобилей? Как можно было изменить к лучшему сложившуюся ситуацию, как получить шанс?

Если говорить обо мне, то я имел счастье начать карьеру гонщика еще до войны, в те времена, когда наши цвета сияли благодаря "Бугатти". Теперь я выступал за "Феррари", в то время как мой друг Бира - за "Мазерати". А Луи Широн получил шанс от "Лянча". В свои пятьдесят шесть он хотел доказать, что с ним еще нужно считаться, особенно на своей родине - ведь он монегаск. А он, как и я, тосковал по синим французским автомобилям. Ведь именно за рулем одного из них - "Бугатти" - он стал чемпионом мира… было это давно, в 1928 году.

Именно об этом я думал, когда уходил от Уголини. Воскресив свои печали и воспоминания, я подумал: “Морис, ты постарел.” Мне тогда еще и сорока не было… Это был идеальный возраст для гонщика, но я, как и все французы, был всем недоволен, и, несмотря на это, не мог жить ни в каком другом месте.

Прежде всего, мне было жаль, что во Франции нет ни одного конструктора, который построил бы гоночный автомобиль, способный играть значительную роль в международных гонках.

Французские инженеры отнюдь не глупее остальных.

Напрасно я рассуждал и говорил себе, что излишне волноваться по этому поводу и портить себе нервы, но это было сильнее меня. Я считал эту ситуацию слишком глупой и несправедливой.

Сильно углубившись в собственные мысли, я встал на тропу путника, ведущую в никуда. “Конфликт” произошел исключительно по моей вине, но я ворчал, зная, что надо сделать, чтобы превозмочь себя и оправдаться. На язык лезли лишь самые неприятные слова.

В конце-концов, когда я снова очнулся, то занялся самокритикой. Отчетливо вспомнил, что утром в Арно я не вставал с левой ноги, просто у меня плохое настроение. Вместе с тем, это могло быть оправданием.

Бесспорно, зная о себе все, скажу вам, что у меня более спокойный характер, и все же в гоночном окружении все меня знают под прозвищем “Prdko” - а это слово отнюдь не ассоциируется с хладнокровием или спокойствием.

На монакских тротуарах я чувствовал себя сверх меры, как “Prdko”… прямо как в тот день, когда так меня назвал Жан-Пьер Вимилль.

Случилось это через несколько дней после освобождения.

Гонки разворачивались робко, и гонялись, в основном, на автомобилях, построенных до 1939 года.

Во время войны мне удалось сохранить свой "Бугатти", спрятав его в амбар. Из осторожности я снял с него мотор, а детали спрятал на чердаке.

Перед моими первыми послевоенными гонками - а было это в Париже - я с любовью снова установил на него мотор и колеса. Свой старый милый "Бугатти" я вычистил, вырядил и после непродолжительной обкатки, погрузив на грузовик, повез на трассу.

В общем, это было нормально, что мой автомобиль после более чем четырехлетнего отдыха с трудом пробуждался к жизни. Но те гонки, которых я так долго ждал, оказались для меня большим разочарованием. После нескольких кругов "Бугатти" отказался продолжать заезд.

Гонка уже давно закончилась, а я все еще стоял, склонившись над мотором, и искал причину поломки.

Благодаря своему терпению, сопровождавшемуся всеми возможными ругательствами, в конце концов, я ее нашел, но это лишь усилило мою досаду.

Именно в тот момент кто-то похлопал меня по плечу. Это был Вимилль в компании Пьера Вейрона и Роланда Бугатти. Я повернул к ним лицо, все черное от масла, в руках я держал карбюратор. Вероятно, я выглядел очень смешно, поскольку все трое засмеялись. Вимилль захотел даже сострить и сказал мне:

- Хочешь услышать, что я думаю?

Я был очень смущен тем, что находившиеся передо мной два человека, которых я уважал и которыми восхищался, нашли меня в таком жалком состоянии.

Вимилль был моим учителем; незадолго до войны именно он руководил мной в моих начинаниях. Это был человек, которого я и по сей день считаю величайшим из гонщиков, каких я знал.

Пьер Вейрон был опытным “ветераном”, которого я уважал; в 1939 году он вместе с Вимиллем выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане.

Роланд Бугатти был не только сыном своего отца. Он был чем-то большим, его продолжателем. Это был очень талантливый “исследователь”, который в 1945 году мечтал и до сих пор видит своей целью построить новый "Бугатти", достойный своих предшественников.

А тогда, пытаясь оправдаться, показывая на свой карбюратор, одновременно рассерженно и с отвращением я поведал:

- Вам смешно, что человек нашел в карбюраторе “мышиные экскременты”?

В этот момент я добился высшего комического успеха в своей жизни. Я начал безумно смеяться. Мы хватались за бока, плакали, задыхались, хлопали себя по ляжкам.

- У него в карбюраторе “экскременты”, - завывали они от смеха.

Первым успокоился Роланд Бугатти. Он вытер глаза, и, желая прояснить вопрос, будучи хорошим знатоком техники, ему, в конце концов, удалось спросить меня:

- Ну-ка, скажи, Морис, как сюда попали… “экскременты”?

Ответ я выдал, как выстрелил из ружья:

- Мышиного помета, дочерта. - А чтобы пояснить, добавил: - По-провансальски, ведь знаете, что я из Авиньона.

Мое объяснение вызвало новый взрыв смеха. Я же в этом не видел ничего смешного. Дело было так: пока мой бензобак отдыхал в амбаре, где я его спрятал, мыши справляли в него свою нужду. Когда я снова собрал автомобиль, бензобак как следует вымыл, но там, по-видимому, еще оставались остатки “экскрементов”. В бензине они размокли и полностью забили карбюратор…

Как только я закончил “техническое толкование”, первым заговорил Вимилль. Он по-дружески обнял меня и, с трудом удерживая серьезное выражение, как бы присваивая мне орден Почетного Легиона, объявил:

- Отныне ты будешь называться "Prdko".

Так меня тогда окрестили прозвищем "Prdko" - окончательно и бесповоротно, как настоятель нашего прихода в день моих крестин окрестил меня именем Морис.

Прогноз Широна

Prdko здесь, Prdko там, синий автомобиль или любой другой, ведь от этого не сойти с ума. Я был в Монако и должен был пилотировать красную "Феррари"; была среда, гонка должна была состояться лишь в воскресенье, а первые тренировочные заезды начинались рано утром на следующий день. Моя программа была очень простой: достичь как можно лучшей кондиции, чтобы в воскресенье добиться как можно лучшего результата.

Мое плохое настроение уже исправилось, но я еще толком не знал, как буду использовать свободное послеобеденное время. Мне очень хотелось пойти в гараж, куда только что в огромных фургонах с надписью “Scuderia”, словно каких-то скаковых лошадей, привезли четыре одноместные "Феррари". Однако, я отдавал себе отчет в том, что тогда для этого был неподходящий момент. Механики собирались заняться разгрузкой автомобилей и материалов. Я решил зайти и поговорить с ними о машинах попозже; а пока решил совершить круг пешком.

Мы часто так знакомимся с гоночной трассой. Прежде всего потому, что ходьба успокаивает нервы - в этом я нуждался - и, кроме того, потому что это лучший способ запомнить и “скартографировать” трассу, запечатлеть ее в памяти; даже тогда, и это был мой случай в Монако, когда ее уже хорошо знаешь. Гоночную трассу, как и человека, никогда не знаешь достаточно хорошо. Из года в год могут меняться покрытие, высота тротуаров или способ их обозначения.

Обход, как и гонку, я начал перед боксами, расположенными на набережной вдоль причала.

От стартовой черты до поворота в форме шпильки перед газгольдером, после которого пилоты снова проходят позади боксов, нет и двухсот метров. Гм! Имея двадцать автомобилей на старте, здесь надо идти помедленнее, поскольку на всей трассе нет более подходящего места, где можно было бы устроить боксы, лучше будет рисковать и не позволять отговаривать… и просто сказать, что стартовать… означает немного броситься навстречу смерти.

После поворота перед газгольдером трасса идет в гору, а за поворотом "Сент-Девот" начинается сильный подъем, выводящий гонщиков к "Казино". За ним трасса в несколько поворотов проходит перед "Казино", потом вдоль кафе "Де Пари" Отсюда начинается крутой спуск к морю, очень напоминающий крутую трассу для саночников, с четырьмя поворотами, среди которых есть очень опасная шпилька перед станцией "Монте-Карло". Один из правых поворотов выводит на набережную у моря. Затем трасса на протяжении нескольких сот метров немного поворачивает направо и уходит в тоннель, продолжающий этот поворот. На выходе из тоннеля дорога снова выводит гонщиков на набережную. Только не напрямую, а через изгиб, так называемую шикану. Сперва надо повернуть налево и тут же направо… Иначе все закончится купанием в порту. Там через каждые 10 метров друг от друга стоят большие столбы, к которым швартуются судна, но чуточку невезения, и можно легко проскочить между ними и плюхнуться в воду.

Обо всем этом я думал во время своей прогулки. Уличное движение было почти перекрыто. Набережная уходила влево, перед табачным киоском надо было поворачивать. На этот поворот надо будет обратить внимание. Поворот, в который можно входить на большой скорости, наиболее опасен.

Последний Гран-при Монако проводился в 1952 году. За три года трассу значительно улучшили, в некоторых местах дорогу расширили. Но сто кругов по этому тобоггану длиной чуть более трех километров изрядно занимают руки гонщиков, как и коробке передач задают немало работы.

Только я повернул с набережной к гаражам, где у механиков "Феррари" было полно работы, как увидел перед собой высокий и стройный силуэт Широна. В серых фланелевых брюках и в синей робе яхтсменов он выглядел гордо… мне даже показалось, что сознание того, что он еще будет гоняться, действовало на него лучше, чем какой-либо эликсир молодости. Я ускорил шаг, чтобы догнать его, при этом размышляя:

“Черт побери, хотел бы я в пятьдесят шесть лет выглядеть так же, как он!”

Он всегда вел себя вызывающе, но не вульгарно; он обнял меня, показывая, что рад нашей встрече. Между мной и Широном было и до сих пор остается нечто большее, чем просто симпатия к товарищу по оружию. Я им искренне восхищался. Когда я был еще мальчишкой, меня воодушевляли его победы. Широн во всех отношениях определенно был французским гонщиком с наибольшим числом побед. Позже, когда я сам стал гонщиком, смог понять, что больше всего меня привлекал и доставлял удовольствие его и Виммилля стиль управления автомобилем, который базировался, прежде всего, на мягкости.

Что касается Широна, то он говорил обо мне: “Это тонкий гонщик. Он добивается своего без кнута”, и с нежностью в голосе добавлял: “Это воспитанник школы "Бугатти", как и я - это сразу же видно”. Так что между нами существует как бы братство “Бугатти”, как между учениками какой-нибудь прославленной школы.

Как и я, Широн не любил гонщиков, которые жестоко обращались со своими машинами… поэтому, к сожалению, некоторых он ненавидел. Когда кто-нибудь перед ним произносил чье-нибудь из их имен, он был еще откровеннее, чем я: делал отвратительную гримасу, закрывал руками лицо и смешно восклицал:

“Фу! … Ездит, как коновал”.

Сначала он меня поздравил, потом заговорщически подмигнул, указывая на трассу, около которой мы стояли, и сказал мне:

- Так что? … Не хочешь полагаться на случай?

И прежде чем я собрался ответить, добавил:

- Ты прав, тем более, что Феррари сделает тебя в воскресенье своим первым номером… ты только не возражай; я в этом разбираюсь и держу пари, что и ты хочешь, чтобы так оно и было. Теперь слушай, что я тебе скажу. Феррари выставляет на гонку четыре автомобиля; два старых и две новые модели. Между прочим, один журналист сказал мне, что несколько дней назад на очень извилистом кольце в Имоле проводились испытания, и оказалось, что старые автомобили там быстрее. Если это так, взвесим, какими пилотами располагает Феррари? Фариной, Гарри Шеллом, Таруффи и тобой. Фарине никогда не нравились извилистые трассы, Таруффи участвует в гонках недостаточно регулярно, чтобы справиться с этой трассой, Шелл хороший гонщик, но еще довольно молод. Кто же тогда остается? Ты!

Широн поистине своеобразный человек. Я оказался в замешательстве, поскольку он сказал мне приблизительно то же, что и Уголини во время обеда. А чтобы картина стала совершенно реальной, добавил:

- Разумеется, мне кажется, что у "Мерседес" никто не отнимет победу. Но если допустить, что "Мерседес" откажут, то есть еще "Лянча", а после них лучшим будешь ты. Но, поскольку ты принадлежишь к гонщикам, не ломающим машины, а трасса Монако не щадит автомобили, думаю, что ты мог бы легко финишировать в первой пятерке.

Казалось, что мгновение он размышлял, а потом добавил:

- Вот увидишь, ты займешь третье место… а с третьим местом Феррари останется доволен и тобой, и твоим автомобилем.

Широн легко юркнул в автомобиль и отправился к боксам "Лянча", а я пошел к боксам, отведенным автомобилям "Феррари".

Небольшая прогулка по гаражу

По пути в боксы я молился, чтобы там не было Уголини. Мне нужно было встретиться с Меацци, главным механиком "Скудерии". Я знал, что с ним я смогу поговорить откровенно. Уголини был милым и надежным человеком, но и немного “треплом”, он мог ловко напустить туману, притупить острые углы. Мне же нужно было знать, что думают на заводе "Феррари" в Маранелло, каково настроение шефа и, главное, как выглядели машины во время испытательных заездов.

Мне повезло. Уголини как раз вышел. Меацци был внутри. Он был облачен в лазорево-синий комбинезон, обожжен солнцем, имел черные волосы и прекрасный профиль римлянина. Ему было пятьдесят, но дать ему можно было не более сорока. До войны он был механиком Нуволари, а после войны, когда Вимилль завоевывал победы для "Альфа Ромео", перешел к нему.

Увидев меня, Меацци притворился озабоченным и начал мне объяснять на своем шепелявом и ломаном французском:

- Ах, в Маранелло все неблагополучно. Коммендаторе ругается на чем свет стоит. Говорит, что хотя ты и хороший гонщик, как вино на продажу, но надо думать и об автомобилях. Я не дам тебя в обиду, так как старые автомобили ты знаешь по памяти. В действительности же, Коммендаторе бушевал потому, что старые автомобили на трассе выглядели лучше новых. И потом, он сердит на те задние оси. Привез их кучу, но о том, ставить ли их, будет решено во время тренировочных заездов. Ах, это сумасшедший дом! Ты, однако, не отступай и выбирай на гонку старый автомобиль. Я тебе советую.

Он благодарил Бога, что отговорил Коммендаторе Феррари от того, чтобы приехать посмотреть, как будут выступать его автомобили. Он восхищался им как величайшей в автогонках личностью, но, как и у всех исключительных личностей, у него был невозможный характер. Его вспышки гнева были общеизвестны, и я искренне сочувствовал тем, кто под его руководством работал в Модене или у него в конторе или на заводе в Маранелло в предместье Модены.

Мои встречи с Энцо Феррари всегда обходились без сцен, потому что - все, кто меня знает, вам это подтвердят - я настолько спокойный, вольный и, я бы сказал, равнодушный по отношению к его вспышкам гнева, что мое спокойствие, в конце концов, всегда переходило и к нему. А сейчас это спокойствие было мне очень необходимо - особенно после того, что рассказал Меацци.

В конце концов Меацци был таким же спокойным, как и я, поскольку за долгие годы уже привык к гонкам и их постоянно напряженной атмосфере, в которой приходилось работать. Он протягивал руки к небу, жаловался, но, в действительности, всегда был спокойным. Меацци был мастером своего дела, и мне льстило, что я был его любимцем…

Я ушел из гаража, чтобы поужинать и лечь спать пораньше. Нынешний день меня утомил. И потом, перед первыми тренировочными заездами еще нет тем для дискуссий. Завтра утром посмотрим…

Самые медленные!

Меня разбудило ворчание моторов, отель стоял в нескольких шагах от боксов.

Через четверть часа должны были начаться тренировочные заезды.

В то утро была чудесная прохладная погода. У боксов, выделенных для автомобилей "Феррари", я встретил Уголини и предупредил его, что днем, когда будет проводиться гонка, будет жарче, и моторы, несомненно, будут перегреваться сильнее.

У Уголини было не очень хорошее настроение. Он довольно строго ответил мне, что все будут в одинаковом положении, а поскольку гонка будет проводиться в центре города, скорее всего, движение транспорта перекроют.

Обычно первая тренировка служила лишь для того, чтобы гонщики смогли ознакомиться с трассой, не особенно заботясь о том, чтобы показать максимальную скорость. Однако организаторы ГП Монако придумали своеобразный способ, как “раздразнить” гонщиков и одновременно обеспечить изрядный барыш, уже начиная с тренировочных заездов. Они решили, что три места в первом ряду на старте за Большой Приз достанутся гонщикам, которые покажут лучшее время в первый день.

Сам я эту систему всегда считал несправедливой и небезопасной, поскольку она вынуждала излишне рисковать тех, кто еще не очень хорошо ознакомился с трассой.

Плохое настроение оставило меня, как только в боксах появился Марк Розье с его добрым, мальчишеским, улыбающимся видом. Он бросал завистливые взгляды на красный автомобиль, который Меацци как раз запускал для меня, а когда снова посмотрел на меня, та искренняя радость, которую он излучал еще мгновение назад, полностью исчезла с его лица.

- Эх, как бы я хотел быть на твоем месте, - заворчал он себе под нос.

Я знал, что Марку снилось, что он когда-нибудь станет гонщиком, но когда я услышал о выражении его желания, то припомнил время, когда и мне снилось, как однажды я буду держать в руках руль гоночного автомобиля. И я, который постоянно на что-то жаловался, стыдился своего отражения. Разве не осуществилось то, о чем я всегда мечтал? Разве я не был гонщиком "Феррари"? А мне еще и платят за гонки. Нет, поистине, мне не на что было жаловаться. Я чувствовал, как все мое тело залил жар - или скорее солнце - а Марк даже не осознавал, что вернул мне спокойствие и радость жизни.

- Будь терпелив, и к тебе придет радость, - сказал я ему и надел на голову шлем.

Когда я садился в автомобиль, то чувствовал радость, будто бросал рыбу обратно в воду… и осторожно тронулся, ибо никогда не нужно резко срываться с места.

Меацци подготовил мне старую модель автомобиля. Я чувствовал себя в нем как дома. Уже несколько раз я гонялся на нем, в последний раз - несколько месяцев назад в Буэнос-Айресе, где финишировал следом за "Мерседес" Фанхио. Я верил ему как верному коню. Во всех поворотах он слушался меня; чтобы привыкнуть к трассе, я совершил два круга в не очень быстром темпе…

Я собирался показать хорошее время, но, прежде чем дать полный газ, остановился в боксах, чтобы узнать, как едут остальные.

В этот момент я увидел Уголини. Я попытался перехватить его взгляд… Однако он сделал вид, что не видит меня. В одной руке он держал секундомер, в другой карандаш, а перед собой, на ограждении боксов, большую тетрадь… И что главное, выглядел он очень разочарованно.

Он стоял среди механиков и гонщиков в комбинезонах, среди зевак и журналистов, которые делали вид, что принадлежат к механикам или гонщикам… Это походило на модную картинку. Он был в безупречно синих брюках, в спортивной рубашке с открытым воротом без единого пятнышка, в черно-белых мокасинах на ногах, небрежно опирался о бокс и с благородной улыбкой отвечал на приветствия знакомых, которые здоровались с ним… Он производил такое впечатление, будто хотел любой ценой показать, что у "Феррари" все в полном порядке.

Я несколько раз нажал на педаль газа, пытаясь вывести его из “чудесного уединения”. Он должен был услышать меня, поскольку находился на расстоянии не более пяти метров. Он повернул голову, сделал вид, что только что заметил меня, мило улыбнулся и дал понять, чтобы я сам подошел к нему.

Тогда я вышел из автомобиля и без промедления справился у него, как дела. Он взял тетрадь и спокойным голосом, без каких-либо комментариев, начал читать, как если бы диктор читал известия:

- Фанхио на "Мерседес" прошел один круг за 1`44,8", второй - за 1`44,2", тем самым улучшив рекорд Карачиоллы 1937 года 1`46". Мосс, также на "Мерседес", прошел круг за 1`43,4", Кастеллоти на "Лянча" - за 1`43,8", а Аскари, также на "Лянча", десять минут назад прошел круг за 1`42" ровно.

Затем помолчал, откашлялся, посмотрел на меня и добавил:

- Лучшее среди "Феррари" время пока показал Фарина - 1`47,8", Скелл прошел круг за 1`49,1"… нельзя сказать, что это блестящие времена.

- Ай-ай, - ответил я задумчиво.

В этот момент с другой стороны причала появился автомобиль, который только что выехал из тоннеля.

Из боксов было не очень хорошо видно, но достаточно для того, чтобы разобрать, что автомобиль был красного цвета. Он чисто прошел поворот и на большой скорости устремился по направлению к повороту перед табачной лавкой и боксами.

Уголини устремил свой взгляд на этот автомобиль и схватил тетрадь с ограждения боксов. В правой руке он судорожно сжимал секундомер.

Это был "Мазерати" Бера с номером 41.

- Жан задал изрядный темп, - заметил я.

Автомобиль промчался, как стрела, у нас перед глазами. Уголини посмотрел на секундомер… и не сказал ни слова.

- Сколько? - спросил я.

Он иронично взглянул на меня и также иронично ответил:

- 1`43,8", дорогой Морис. Его "Мазерати" очень проворный! Отлично проходит повороты. Бера сильно прогрессирует, как считаешь?

Я был очень рад за Бера, но если после "Мерседес" и "Лянча" в первый день тренировок рекорды начнут бить и "Мазерати", честь "Феррари" отстоять будет трудно.

Я снова надел шлем, натянул перчатки и сел в автомобиль. Все эти времена кружились у меня в голове, но я решил, что останусь спокойным, как Уголини. Попытаюсь завершить тренировку, не нервничая, или попытаюсь не перенервничать; гонка состоится в воскресенье, а сегодня еще только четверг.

Однако, я шел по трассе не так, чтобы кто-нибудь мог сказать, что я лишь необременительно тренируюсь. Это действительно было не так, я постарался забыть времена остальных гонщиков и остался верен своей манере езды. Это означало: никогда не превышать своих возможностей.

Моя "Феррари" в поворотах вела себя безупречно, сам я был в отличной форме и от Казино до морского побережья, где трасса напоминала санную, нарезал повороты так, что чуть ли не в сантиметрах облизывал бордюрные камни тротуара; я быстро и умело предавался скорости. Короче говоря, я понимал, что не потерял ни секунды.

Когда я остановился в боксах, ко мне подошел Уголини. Это был хороший признак. Он подождал, пока я сниму шлем, и затем сказал мне:

- Отлично, Морис. Ты прошел за 1`44,4".

- Всего лишь за 1`44,4", - притворился я обиженным.

- Не огорчайся, - отозвался Уголини.

- Это, правда, лишь шестое время, но, если откровенно, я даже не надеялся пройти менее чем за 1`45". После тренировки зайди ко мне в боксы, там сможем все спокойно обсудить.

Когда я вылезал из автомобиля, по радио объявили мое время. Раздались приличные аплодисменты, которые подействовали на меня, как утешительный приз.

На дальнейшие объявления репродуктора я не обращал внимания, но когда услышал, как с трибун прозвучало "ох", то почувствовал, как у меня сжалось сердце, будто сам почуял недобрую весть.

- Кто-то вылетел с трассы?

- Херманн, мальчишка из "Мерседес", - сказал Меацци, - Не справился с поворотом перед Казино. Его увозят в больницу.

Бедняга Херманн! Видимо, хотел превзойти… а я ведь сам упрекал в этом организаторов, или команда сама понуждала гонщиков к тому, что первые три места на старте останутся за теми, кто покажет три лучших времени уже в первый день тренировок. Это был первый сезон Херманна на монопосте, и в Монако он никогда раньше не ездил. Не будь этого глупого условия, молодой немец не стал бы рисковать в самом начале и на третьей тренировке смог бы пройти быстрее и с меньшим риском.

Через несколько минут громкоговоритель сообщил нам: Херманна отвезли в больницу, и его жизнь вне опасности, всего лишь сломана нога, - пояснил диктор. Это "всего лишь" меня шокировало, как можно говорить, что сломанная нога - это мелочь.

Я собирался покинуть гоночную трассу, однако меня удержало любопытство. На другом конце боксов я заметил механиков, пытавшихся завести белый "Мерседес" Фанхио с номером 2.

Аргентинец стоял возле боксов, в шлеме и перчатках, и дискутировал с тучным Нойбауэром, который был у белых "Мерседес" кем-то наподобие нашего Уголини. До конца тренировки оставалось еще около четверти часа.

Казалось, чемпион мира был недоволен своим временем 1`43,2", несмотря на то, что обладал вторым, после 1`42" Аскари, временем. Уголини встал возле меня, и мне показалось, что он интересуется тем, что на самом деле происходит в "Мерседес".

- 1`42" Аскари им как кость в горле. Кроме того, авария Херманна - удар по престижу немцев. Нойбауэр определенно просит Фанхио выложится на все 100 … это сулит чудесное зрелище.

Фанхио медленно прошел один круг, как бы желая всего лишь хорошенько прогреть мотор. Мы видели, как он выскочил из тоннеля и (медленно) прошел шикану. Но в тот момент, когда он появился на набережной, мы услышали, как дико у него взревел мотор. А, проносясь перед боксами, он надавил на газ, чтобы мотор набрал полные обороты.

Когда белый гоночный автомобиль мчался перед нами, Уголини включил секундомер. Я был уверен, что одновременно включились еще десять секундомеров в остальных боксах. Фанхио легко "проглотил" крутую поворот-шпильку перед газгольдером, на большой скорости промчался позади нас, прошел на грани поворот Сен-Девот, и уже можно было видеть, как его автомобиль, словно серебряная стрела, вонзается в подъем перед Казино. Я не смог удержаться и с восторгом произнес:

- У автомобиля отличный разгон!

Уголини вместо ответа лишь покачал головой, хотя ему было что сказать.

Не долго пришлось нам ждать, как он снова вынырнул из тоннеля. Буквально ворвался в шикану и снова домчался до нас так быстро, что для прохождения поворота у табачного киоска ему потребовалась вся ширина трассы.

- 1`41,1", - невыразительно сообщил Уголини.

- 1`41,1" - в пыль и прах побитый рекорд, - возбужденно объявил через несколько секунд громкоговоритель.

- Браво! - бушевала и рукоплескала гонщику толпа.

"На одном круге "привезти" мне три и три десятых секунды", задумчиво рассуждал я.

- Пойдем в боксы, - равнодушным голосом пригласил Уголини.

Покидая трассу, я обратил внимание на то, что в "Лянча" все засуетились… Это меня немного успокоило.

Решение Коммендаторе

Малый совет, который Уголини созвал в конторе боксов, куда между тем уже прибыли все монопосты, не переполнялся весельем.

Красавец Нелло, которого я всегда называл "маэстро", начал не как обычно, "господа, положение серьезное", ему многого не хватало для этого. Фарина выглядел совершенно разочарованным, седоволосый Таруффи производил впечатление изнуренного жарой, Гарри Скеллу на этот раз было совсем не до шуток, Меацци для создания серьезного вида использовал свой красивый римский профиль … а я, проще говоря, как и Аморотти, техник фирмы, был настроен так, как и все остальные.

Уголини обратил наше внимание на то, о чем мы уже и сами знали - "Мерседес", "Лянча" и "Мазерати" выглядели лучше нас. И с сарказмом добавил:

- К счастью, еще не прибыли "Гордини", а что касается Хоторна на "Вэнуолл", то он вылетел на тренировке.

Затем перешел на серьезный тон и спросил каждого из нас, какое мы испытываем впечатление от наших автомобилей. Фарина отметил, что новые "Скуало" были очень неустойчивы в поворотах. Это добавило смелости Скеллу, который был в фирме новичком, и он сказал, что согласен с Фариной. Даже Таруффи не пытался уйти от ответа и коротко ответил, что и у него плохое впечатление. Поскольку я показал лучшее время, Уголини и Аморотти попросили меня поподробнее описать ситуацию.

- На одном круге я переключил скорость двенадцать раз, и, по-моему, это много. Между прочим, я ни разу не шел на прямой передаче, а работал только на низших передачах. Я пришел к выводу, что включать четвертую на несколько сот метров в тоннеле и на набережной не имеет смысла. На этом только теряешь время. Кроме того, автомобиль проходит повороты чисто, и я доволен тем, как он держится на трассе. Таким образом я прошел круг за 1`44,4" и в лучшем случае смогу пройти ровно за 1`44"… но это уже будет конец света.

- Конец света, оставляющий "Феррари" в трех секундах позади "Мерседес", это очень много, это целая вечность, - заявил Уголини.

- Через час мы должны позвонить в Модену пану Феррари. Мы вместе с Аморотти считаем, что нужно заменить оси и коробки передач, чтобы добиться лучшего распределения скорости.

А затем добавил в мой адрес:

- Не можем же мы проводить всю гонку на средних передачах. Это невозможно, я не прав, Аморотти?

Этим было все сказано. К этому он уже ничего не мог добавить, и нам оставалось только ждать, что решит Коммендаторе. Я и Меацци вышли.

- Я только что внимательно наблюдал за другими автомобилями, - сказал мне Меацци. - "Мерседес" легче, чем были в Буэнос-Айресе, но на входе в повороты их пилотам приходится корректировать рулем. Что касается "Лянча", в поворотах их заносит не так сильно, как "Феррари" или "Мазерати".

- Посмотрим, что через некоторое время Феррари скажет Уголини, но я думаю, что те шасси, которые мы использовали сегодня утром - лучшие.

- Если говорить о "Скуало", ты сам видишь, как они плохо ведут себя в поворотах.

И, поскольку он верил в судьбу, добавил:

- До воскресенья мы не сможем вынуть рук из масла.

У меня было такое же мнение, как и у Меацци - мне казалось, что нынешнее состояние автомобилей лучшее или, по крайней мере, наименее плохое. Но во время тренировок в пятницу и в субботу надо будет испробовать все возможные решения. Мы просто обязаны всё испробовать.

Коммендаторе верит в меня

Во время обеда я совсем не обращал внимания на то, что мне говорили моя жена и Розье. Мои мысли были заняты гонками, и слова, сказанные Меацци, меня удивляли. "Мерседес" и "Лянча" вели себя в поворотах хуже нас… и потом, провести сто кругов гонки намного труднее, нежели пройти один единственный квалификационный круг во время тренировки.

"Мерседес" не были неуязвимыми. Сегодня утром молодой Херрманн вылетел с трассы. При этом бедняга сломал ногу. Слишком сильно хотел отличиться. А как дела у остальных? Фанхио, подстегиваемый временем Аскари 1`42", показал время 1`41", что говорило о том, как сильно при этом он рисковал. Один журналист мне сказал, что на спуске к станции при прохождении поворота тот даже заехал на тротуар. После обеда схожу посмотреть то место, чтобы убедиться, что это правда, поскольку на побеленных бордюрных камнях должны остаться следы от шин.

Таким образом, во время обеда у меня постепенно появилась уверенность… а к десерту я уже чувствовал себя чуть ли не победителем… Вера в себя - прекрасная вещь!

Я всегда боялся гулять по улицам накануне гонки. Постоянно натыкаешься на кого-нибудь знакомого. Ввязываешься в разговор, а это возбуждает и очень сильно утомляет.

У меня было хорошее настроение, и чтобы его не испортить, я решил немного отдохнуть.

Войдя в номер, я увидел разложенный на постели смокинг. Я позвонил жене. Она еще находилась в столовой.

- Скажи мне, пожалуйста, зачем мне принесли смокинг? Ты же хорошо знаешь, что те великолепные вечера после гонок приводят меня в ужас.

Жена не удостоилась ответить на мой вопрос, но сказала мне:

- Позвони горничной и попроси её, чтобы его прогладили. Я забыла это сделать.

- Но…

- Никаких но… делай, как тебе говорят. Ты никогда ничего не знаешь. А вдруг выиграешь, и тебя пригласят к принцу Ренье, хорошо ж ты будешь выглядеть - без смокинга... Хорошенько выспись.

И положила трубку в приступе смеха.

Чтобы оправдаться перед самим собой за то, что я ей уступил, я подумал, что лучшим способом освободить от смокинга постель, куда я думал улечься, будет позвать горничную. Это оправдание было не самым лучшим, но в духе традиций мужского тщеславия.

Мой торжественный костюм отнесли прогладить… а сам я заснул сном праведника.

Через три часа меня разбудил телефон. Синьор Уголини хотел срочно встретиться со мной. Я хорошо выспался, чувствовал себя в хорошей форме, и у меня было отличное настроение. Его не могло испортить даже такое неприятное известие о том, что меня хочет навестить маэстро.

Решил, пусть лучше он зайдет ко мне в номер, нежели будет ожидать меня в холле. То, что он делает из этого некую тайну, скорее всего, означало, что его разговор с Феррари привел к серьезному решению, и он не хотел, чтобы нас кто-нибудь слышал. Меня всегда забавляло театральное поведение итальянцев, и я никогда не воспринимал их широкие жесты и сетования слишком серьезно. Поэтому я спокойно ожидал Уголини.

В номер он вошел торжественно, широко улыбаясь.

- Пришел сообщить тебе радостную новость. - На мгновение он замолчал, чтобы увидеть мою реакцию. Мне показалось, что мое "Это приятная неожиданность, маэстро" его разочаровало, даже смутило, но он продолжил:

- Я долго говорил с синьором Феррари. Рассказал ему о сегодняшних тренировочных заездах, и он мне сказал, дословно: "Только Тринтиньян может спасти нашу честь. Развяжите ему руки в выборе автомобиля, пусть выберет тот, который сочтет лучшим, считайтесь с его мнением." Неужели это не радостное известие?

Разумеется, я не мог сказать ему "нет"… А сам сразу же подумал о вчерашнем прогнозе старого лиса Широна. Тем не менее, я приготовился к тому, что последует дальше. Я слишком хорошо знал Уголини. Сначала накормит обещаниями, чтобы тотчас же вслед угостить горькой пилюлей.

Эта пилюля не заставила себя долго ждать. Уголини вздохнул, будто хотел добавить себе смелости, и продолжил:

- Однако, Коммендаторе хочет, чтобы завтра ты опробовал новые шасси, а если они не подойдут, то в субботу - другие. Работа предстоит большая. А после субботней тренировки мы снова позвоним ему в Модену, чтобы он перед гонкой принял решение. Замена осей и коробок передач на каждом автомобиле потребует около восьми часов работы… а у нас четыре автомобиля… это же ужас!

Это было действительно ужасно, и я подумал о Меацци и его небольшой команде механиков. Толпу привлекали внимание лишь гонщики, и те, кто видел наши ожоги после гонки, даже отдаленно не подозревали о работе механиков, о часах, проводимых ими в мастерской, где, скрытые от взоров зрителей, они непрестанно что-то собирают и разбирают…

Однажды, когда я заговорил об этом с Меацци, он мудро ответил мне:

- Каждый в чем-то хорош. Из меня вполне мог бы получиться неплохой гонщик. Но быть механиком ничуть не хуже. Что Бог не делает, все к лучшему. Такой человек, как Нуволари, например, не мог жить иначе, как только за рулем болида, опять же, я, например, безмерно счастлив, когда слышу, как ровно работает мотор, подготовленный моими механиками. Когда какой-нибудь из наших автомобилей побеждает, нам даже не нужно, чтобы нас чествовали, мы радуемся сами про себя, а это самое важное.

Я отправился вместе с Уголини в боксы. Чувствовал, что механики, которые уже знали, что "шеф" сделал из меня гонщика номер один, будут рады, если увидят, что я нахожусь вместе с ними и интересуюсь их работой, разговариваю с ними и высказываю свое мнение. Мои мысли были настолько заняты машинами, что я забыл, собственно, сколько времени. В боксы я пришел в пятом часу вечера, а был уже десятый час, когда жена позвонила мне и спросила, буду ли я вообще ужинать.

Я вернулся в гостиницу, предупредив механиков, чтобы на мой автомобиль установили шасси с редуктором. Я не верил, что это позволит мне ехать быстрее, но, тем не менее, надо было это попробовать.

После тренировочных заездов третье время

Пятничные тренировочные заезды завершились катастрофой. Если на прошлом шасси я за один круг переключал скорость лишь двенадцать раз, то на этот раз должен был переключаться восемьнадцать, и при этом я никак не мог подобрать правильную передачу. По сранению со вчерашними 1`44,4", я не смог пройти круг быстрее, чем за 1`45,3".

В то время как я полностью исчерпал свои возможности и шел все хуже и хуже, остальные, как бы насмехаясь надо мной, снова и снова улучшали свои времена.

Мосс на автомобиле Фанхио показал время 1`41,2", на одну десятую лучше вчерашнего времени аргентинца; Бера на "Мазерати" смог пройти за 1`42,5". И Миерес, Муссо и Виллорези превзошли мое вчерашнее время 1`44,4", так что я оказался на девятом месте.

Поскольку боксы просто кишели журналистами, соперниками и механиками, я не хотел показывать свою нервозность.

Выскочив из автомобиля, я шепнул Уголини на ухо:

- Через час встретимся в боксах.

Как я уже говорил, моя гостиница находилась в нескольких шагах от боксов. Я быстро отправился в свой номер, чтобы расслабиться и спокойно поразмышлять; мне это было необходимо.

Чувствовал себя слишком "Prdko". Утопив педаль газа, автомобиль быстрее не поедет.

Вершиной иронии стал момент, когда я увидел висящий на плечиках, повешенных на шкаф, свой смокинг. Находясь в номере, он постоянно бросался мне в глаза. К счастью, моей жены уже не было, иначе я, пожалуй, непременно сказал бы ей что-нибудь неприятное.

На самом деле, жизнь полна иронии. Когда я скорбно размышлял над своими проблемеми, мой товарищ Андрэ Симон просто не помнил себя от радости. Счастливая случайность, исключительное счастье, ему выпал, пожалуй, самый крупный шанс в жизни. Нойбауэр предоставил ему возможность сесть за руль одного из "Мерседес" вместо получившего повреждения и травмированного Херманна.

Симон приехал в Монако, чтобы выступить вне зачета на собственном "Мазерати". У него просто не было другой надежды на участие в гонке, и тут все для него изменилось. Вступительный экзамен он сдал на отлично, и Нойбауэр сказал ему: "Браво, в воскресенье ты примешь участие в гонке." Я представил себе сияющее лицо Симона, и это меня подбодрило. Я был счастлив, что он получил вознаграждение за свои заслуги. Я же утешался тем, что французский гонщик, наконец-то, получил шансы на успех: Бера был гонщиком номер один у "Мазерати", я был первым номером у "Феррари", и, наконец, Симон стал официальным гонщиком "Мерседес". Не правда ли, приличный итог.

Когда же, в конце концов, и у нас кто-нибудь из конструкторов решится построить автомобиль для этих гонщиков? Меня снова охватила ностальгия по синим автомобилям, и я с умилением подумал о своих товарищах, Манзоне и Байоле. Они собирались выступать на синих автомобилях.

Однако "Гордини" были не способны противостоять немцам и итальянцам. Один ремесленник, пусть даже выдающийся, не может конкурировать с организацией завода. Мы с Бера знали, что означает гоняться на автомобилях марки "Гордини". Именно этим сегодня с утра на тренировке занимались Манзон и Байоль, собираясь как бы совершить гонку. Нам с Бера раньше также приходилось выезжать на каждую гонку со стиснутыми зубами и сильно рисковать лишь для того, чтобы не очень сильно отстать, а когда мы оказывались на хорошей позиции, у нас от страха замирало сердце из опасения за возможную поломку.

Когда человек долго ждет старта и надеется только на чудо, он, в конце-концов, устает и больше не думает о нем.

Сегодня, выступая за "Феррари", я почувствовал себя в таком положении, с которым был хорошо знаком, выступая за "Гордини". Теперь мне оставалось только верить в чудо и надеяться на победу в воскресенье.

Завтрак мне приготовили отличный. Он был подан уже после тренировки, поскольку она проводилась с шести до восьми утра, и день еще только начинался. Самую сложную часть программы мы уже выполнили.

После завтрака я принял душ, и это меня снова поставило на ноги. Я достал из шкафа новенький праздничный костюм. И не потому, что я хотел сам себе понравиться, просто когда я видел себя таким в зеркале, гладко выбритым, причесанным и элегантно одетым, мне казалось, что жизнь не такая грустная, и при небольшом количестве хорошего настроения, в конце концов, все будет хорошо. Я отлично знал, что если бы остался в гоночном комбинезоне и не побрился … то так и пребывал бы в мрачном настроении.

А так, весело, с улыбкой на лице, я отправился по направлению к боксам, где меня ожидали Уголини и проблемы осей и коробок передач.

Совещание по поводу задних осей

Как и вчера, мы зашли в контору боксов. На этот раз совещание проходило в узком кругу. Нас было четверо: Уголини, который, как и я, сходил в отель, чтобы побриться и переодеться, техник Аморотти, Меацци - шеф механиков и я - гонщик.

Уголини предложил мне во время завтрашней заключительной тренировки установить на моем автомобиле ось с еще меньшим передаточным отношением. Прежде чем я успел что-нибудь сказать, Аморотти сделал несколько пояснений.

- Наше положение осложнено тем, что наши автомобили имеют по четыре цилиндра. В случае с четырехцилиндровыми двигателями любая ошибка в выборе передаточного отношения приводит к более серьезным последствиям, нежели в случае с 6-цилиндровыми "Мазерати" и, тем более, с 8-цилиндровыми "Мерседес" и "Лянча".

- Поэтому мы должны быть более терпеливыми, чем они, больше внимания уделять автомобилям, постоянно собирать и разбирать их…

С этим я был согласен, однако, я пришел с одной навязчивой идеей в голове и не собирался дать себя одурачить.

Вчера меня навестил маэстро и сообщил мне, что Феррари развязал мне руки. Я воспользовался этим и высказал свое мнение. Оно было простым. Лучшего результата мы добьемся с тем шасси, которое я использовал в четверг.

- Установите его обратно на мой автомобиль, а передачу с меньшим передаточным отношением поставьте на какой-нибудь другой. В субботу во время заключительной тренировки испытаем оба, а если ничего не выйдет, то до гонки времени будет еще достаточно, чтобы переподготовить автомобиль.

Аморотти попытался уговорить меня склониться к его предложению.

- Но ведь это глупость. Ты, наверное, не понимаешь, что должен будешь провести всю гонку, не используя высшую передачу. Коробка передач этого не выдержит.

Я же был убежден в своей правоте, но, вместе с тем, после слов Аморотти, в компетентности которого я не сомневался, мое мнение слегка пошатнулось. Прежде чем ответить ему, я окинул взглядом всех остальных, чтобы выяснить их мнение. Уголини был словно мраморный, но Меацци подмигнул мне, из чего я понял, что он со мной полностью согласен. Это добавило мне смелости, и я приготовился отстаивать свое мнение, как вдруг заговорил Уголини:

- Я согласен с Морисом. Опробуем оба автомобиля, а потом примем решение.

Однозначное отношение Уголини говорило о том, что дискуссия окончена. Меацци согласился с ним, я тоже, и при таком единодушии Аморотти вынужден был также согласиться.

Когда я вышел из боксов, не было еще и полудня… так что я послонялся возле механиков, покрутился вокруг четырех монопостов, двух "Скуало" и двух других.

Глядя на разобранные автомобили, я мог часами находить различия между "Скуало" и так называемыми старыми автомобилями. На последних коробка передач была встроена в картер дифференциала, иными словами, в заднюю ось, и у них было преимущество в том плане, что масло- и бензобаки размещались позади сиденья гонщика. На "Скуало", напротив, топливные баки располагались как сзади, так и по бокам кузова, и, таким образом, при постепенной выработке топлива вызывали небольшие изменения в распределении веса между осями. Что касается коробки передач, то она выступала сквозь картер дифференциала, что вынудило конструкторов расположить полуоси перед картером.

Короче говоря, речь шла о различиях, скрытых от глаз зрителя. Для зрителей "Феррари" являлись такими же красными, как и "Мазерати" с "Лянча", и все три марки автомобилей были настолько похожи друг на друга, что некоторые люди могли различать их только благодаря большим белым номерам, нарисованным на капоте и на задней части кузова. У моего автомобиля был номер 44, у двух "Скуало" - Скелла и Таруффи - 46 и 48, у "Мазерати" Бера - 34, а у "Лянча" Аскари - 26.

Прогулка и чтение новостей

Как я уже говорил, когда я вышел из боксов, не было еще и полудня. До обеда оставалось еще много времени, и, поскольку мне не хотелось бродить по улицам и террасам кафе и тем более разговаривать о гонках, причем, с кем бы то ни было, я вернулся к гостинице и сел в свой старый "Бьюик", стоявший перед входом, и, как это делают некоторые журналисты, решил немного проехаться по окрестностям, чтобы привести свои мысли в порядок.

Погода стояла великолепная, в самом низу я увидел необыкновенно синее море. Неподалеку от Эза я остановил свой автомобиль под деревом, вышел из него и сел на насыпь, отделявшую дорогу от отвесной пропасти. Справа я увидел мыс Ферра, извивающийся, словно язык лакомки по тарелке с синим джемом. По крайней мере, таким мне казалось море.

Впереди я увидел старую деревушку Эз, скорчившуюся под высоким холмом, а слева от Монако - его дворец, выстроенный на скале, и напротив него - Казино, построенное в стиле 1900-х годов, их невозможно было не увидеть. Между ними в низине находилась пристань с неотъемлемыми яхтами, парусниками и лодками. Я имел представление о том, где располагалась трасса, извивающаяся вдоль набережной, а затем поднимающаяся прямо к Казино. Но это тут же напомнило бы мне о гонках, о которых в настоящий момент я хотел забыть. Поэтому я с пренебрежением отвел взгляд от Монте-Карло на горизонт и стал искать за Ментоном итальянское побережье. Я чувствовал себя как в отпуске, и, чтобы подтвердить это, позволил себе выкурить одну сигарету. Как красиво сказал Ля Фонтен, мне доставляло удовольствие "уединение, в котором можно было наслаждаться покоем…"

В этот момент я чувствовал себя скорее виноделом из поместья Арно, нежели гонщиком "Феррари". Но если человек хочет быть поэтом, он должен уметь произнести: "О, время, останови свой бег!" Наверное, я был плохим поэтом, потому что время меня не послушалось. Когда я все же собрался вернуться на обед, то с ужасом обнаружил, что уже давно было пора это сделать.

Как это часто случается именно тогда, когда спешишь, на пути возвращения в Монако я, к несчастью, оказался позади трех тяжелых грузовиков. Возможно, я смог бы их обогнать, но излишне рисковать только ради экономии нескольких минут не стоило. Я благоразумно держался за ними, но на достаточном отдалении, чтобы не глотать темную дизельную гарь, черными клубами вылетавшую из их выхлопных труб.

Как и следовало ожидать, мне не удалось добраться до отеля незамеченным. Моя жена и приятели Розье уже были как на иголках. Они думали, что со мной что-то случилось; увидев меня, они с облегчением, но без злости, заулыбались.

- Где ты был, Морис? Знаешь, сколько уже времени? - спросила моя жена.

- Мне нужно было успокоиться. Я немного прогулялся.

Моя жена и приятели хорошо знали меня и сразу же поняли, что во время обеда они должны были любой ценой воздержаться от упоминания имени Феррари. Марк Розье начал подробно рассказывать, как утром отлично искупался в Больё и пригласил меня после полудня окунуться еще пару раз. Его брат Фрэнсис, который был отличным гонщиком, заговорил о коньяках, моя жена попросила меня на обратном пути проехать по Валлаури. Она хотела купить там какое-нибудь красивое керамическое блюдо и тарелки к свадебному подарку для своей крестной дочери.

Обед был великолепным. Я кивнул жене и принял приглашение Марка. Быстро выпил кофе и, вставая из-за стола, сказал ему:

- Пойду немного отдохну. Позвони мне около четверти.

Прежде чем подняться наверх и лечь, я купил свежий номер "L`Equipe", только что появившийся из Парижа, дабы узнать, что пишут о первом дне тренировок. По опыту я знал, что иногда там встречались неточности, действующие мне на нервы, но, кроме того, можно было найти интересную информацию об автомобилях соперников.

Например, мне встретилась большая статья о новых "Мерседес":

Вчера на трассе в Монако дебютировали две новые модели марки "Мерседес-Бенц".

Новая версия 8-цилиндрового автомобиля после аргентинских гонок, прошедших в январе этого года, добилась значительного прогресса.

Наиболее заметные изменения в новых автомобилях, по сравнению с теми, с которыми мы были знакомы до сих пор, заключаются в том, что передние тормозные диски установлены с внутренней стороны колес.

Далее следовали длинные рассуждения о шасси, и в конце я нашел важные детали:

В результате, вес автомобиля "Мерседес-Бенц" снизился на 40 кг. Теперь он весит около 650 кг. Но он еще значительно тяжелее автомобилей соперников.

После январских гонок в конструкцию мотора не было внесено никаких существенных изменений, удалось ощутимо снизить число оборотов, при которых двигатель развивает максимальный крутящий момент, и тем самым повысить мощность на малых оборотах, что на такой извилистой трассе как в Монако, является существенным фактором.

Остальная часть статьи касалась автомобилей "Феррари":

Что касается "Феррари", они привезли в Монако два модернизированных автомобиля старой модели (прежде всего, речь идет о передней оси) и два новых автомобиля модели "Скуало", после гонки в Бордо оснащенных модернизированной коробкой передач.

По правде говоря, новый автомобиль на трассе не очень послушен. Кажется, что в поворотах гонщикам трудно с ним справиться. Старая модель, напротив, в поворотах ведет себя достаточно хорошо.

Учитывая то, что в статье была приведена точная информация о "Феррари", логично было предположить, что такой же точной является информация и о "Мерседес". Эта информация никоим образом не являлась обнадеживающей и свидетельствовала о том, что немецкие техники очень хорошо изучили вопрос для получения всех козырей в монакской игре. Автомобили были облегчены, обладали повышенной мощностью на низких оборотах и, следовательно, лучшим ускорением, и, наконец, новым расположением тормозов, которые на такой трассе, как в Монако, чрезвычайно важны. Все указывало на то, что "Мерседес" делали ставку на надежность.

Я с удовольствием прочел статью в рамке, где организаторов ругали за аварию Херрманна, и с возмущением - несколько строчек обо мне, в которых мне приписывались 47 лет вместо 37-ми и рост в метр семьдесят шесть, в то время как мой рост - метр шестьдесят девять. Правда, еще было отмечено, что со своими тонкими усиками я произвожу впечатление "молоденького новичка". Это мне понравилось, хотя я и не хотел в этом признаваться.

Наконец, прежде чем уснуть, я с волнением прочел абзац, посвященный моему приятелю Луи Широну:

Луи Широн показал двенадцатое время. Он дольше других остается на гоночных трассах, и перед ним нужно снять шляпу. По его собственным словам, научиться управлять автомобилем на такой трассе нелегко. Расположение педали "газа", которая на "Лянча" находится между педалями тормоза и сцепления, а не справа, требует исключительно долгого привыкания. Таким образом, в свои 56 Широну пришлось вернуться за школьную скамью. Это трогательно, как Вы можете в этом убедиться.

Стирлинг Мосс - это не Вимилль

Благотворно отдохнув и хорошенько искупавшись с Розье в Больё, я ощутил себя настолько в форме, что снова заговорил о гонках. Даже сам начал разговор о "Мерседес" и о только что прочитанном о них в "L`Equipe".

Марк, который непоколебимо верил в меня, сказал:

- Ну и что, даже "Мерседес" не являются чудо-автомобилями. Если бы ты отдыхал так, как сейчас, то постепенно стал бы думать, что сможешь выиграть.

Я пожал плечами, но доверие Марка, в конце концов, сделало свое дело. Я лежал на пляже и сох на солнышке; это было идеальное положение для заряда оптимизмом.

- В конце концов, может быть, это и правда, - допустил я. - Известно, что Фанхио и Мосс ведут между собой скрытую войну. Сегодня утром Мосс сел за руль автомобиля Фанхио и прошел круг за 1`41,2", а это означает, что он проиграл первому номеру команды всего лишь одну десятую секунды. Поскольку за день до этого на своем автомобиле он не смог показать результат лучше 1`43,4", это означало, что он хотел доказать, что ему дали явно более медленный автомобиль, чем Фанхио. Стирлинг Мосс - еще тот лис. С тех пор, как он выиграл гонку "Милле Милья", в него будто вселился дьявол. Если бы он был немцем, я бы охотно допустил, что он подчинится инструкции, которую ему даст Нойбауэр. Но он был англичанином, а англичане в автогонках более независимы. Однако, наперекор всему, в моих глазах он вообще ничего не доказал. Лишь подтвердил то, что знает каждый - во второй день тренировок гонщик узнает круг лучше, нежели в первый день. И потом, не стоит забывать, что он показал это время на совершенно свободной трассе. Кроме него, на ней больше никого не было.

- Да, но Фанхио показал на автомобиле Мосса лишь 1`44,5" - возразил мне Марк.

- Ну и что? Фанхио не сумасшедший. Он максимально рисковал, чтобы показать лучшее время. Зато на старте у него будет лучшая позиция. А она очень важна. Сегодня же утром была лишь тренировка перед гонкой. Он, не спеша, изучал трассу, чтобы в воскресенье иметь все козыри на руках. Поверь мне, Хуан-Мануэль хорошо знает свое дело, и молодежи есть чему у него поучиться. И потом, если его автомобиль быстрее, чем Мосса, какое это имеет значение? Он является в команде номером один, и поэтому совершенно естественно, что у него лучший автомобиль. Не так ли?

- Не сердись, но я считаю несправедливым, что кто-то всегда располагает лучшим автомобилем.

- Возможно, это и несправедливо, но принципиально, поскольку конструкторы - не дураки. Они в состоянии оценить своих гонщиков, и когда их первый номер не в форме, лучший автомобиль отдают второму номеру. В конце концов, такова жизнь. Каждый моряк начинает с юнги, и только потом становится капитаном. У Мосса есть все качества для того, чтобы из него получился великий гонщик, но пока что он еще недостаточно ловок. Через два-три года он, возможно, будет лучше Фанхио, один возмужает, а второй постареет. Но мы ведь живем в настоящем, не забывай об этом. Сейчас Фанхио, бесспорно, лучше Мосса.

Если бы Аскари выступал за "Феррари", он бы не позволил мне победить. Тогда он был лучше меня, и было бы глупо оспаривать столь очевидную вещь.

Если хочешь, чтобы я тебе показал пример выдающегося гонщика, посмотри на Вимилля. Если бы ты знал, как долго он шел к тому, чтобы в 1946 году стать пилотом номер один в "Альфа-Ромео"! А Вимилль уже тогда был личностью! Еще до войны на его счету было множество побед, в том числе таких громких, как Гран-при Автомобильного Клуба Франции и 24 часа Ле-Мана. Не смотря на это, он снова должен был блеснуть, чтобы, в конце концов, получить в свое распоряжение лучший автомобиль.

Думаю, это случилось в 1947 году во время Гран-при Турина. Именно тогда, когда у него были наибольшие шансы на победу, - в предыдущих гонках он приносил себя в жертву другим - незадолго до старта ему сообщили, что лучший автомобиль получит не он, видимо, кто-то хотел, чтобы победу одержал один очень хороший итальянский гонщик.

Вимилль был чересчур нетерпеливым, однако, ему удалось справиться со своей злостью. И он решил отомстить.

Жан-Пьер был единственным - и поэтому я ставлю его выше всех остальных - гонщиком, который уже после старта мог оставить остальных позади себя на расстоянии 50-ти метров. Надо сказать, на такое способен был лишь выдающийся гонщик, либо у всех остальных обе руки были левыми.

Тогда, в Турине, он совершил именно такой великолепный старт и уже на первом круге оставил всех остальных позади на добрую сотню метров.

А поскольку в Турине надо было преодолеть около 50-ти кругов, никто в команде "Альфа-Ромео" ни о чем не беспокоился. Беспокойство вызывало лишь то, что автомобиль Вимилля готовили менее тщательно, а поскольку он так резво начал гонку, была велика вероятность того, что машина не выдержит, и до окончания гонки в ней что-нибудь сломается.

Только вот они забыли, что Вимилль, даже когда шел очень быстро, никогда не был авантюристом. Он берег автомобиль и никогда не перекручивал двигатель. Он пилотировал автомобилем от души, но давал отдохнуть и ему, а тормоза свои берег, словно скряга - свой счет в банке.

Гонка шла своим чередом, а Вимилль все продолжал наращивать свой отрыв. За 10 кругов до финиша он не только не угробил свой автомобиль, но и догнал на круг того самого итальянского гонщика, которому должен был уступить победу.

В боксах "Альфа-Ромео" произошел страшный переполох, и на следующем круге Жан-Пьеру для пущей ясности показали большое табло, на котором было написано: Х… 2. Вимилль. Он махнул рукой в знак того, что все понял… и продолжил гонку в том же темпе…

Эту историю мне рассказал Меацци. Тогда он был в "Альфа" главным механиком. Он восхищался Вимиллем и, поскольку хорошо его знал, успокоил шефа команды: "Не волнуйтесь, он дал знак, что все понял. Будьте спокойны, он послушается Вас".

Но и за пять кругов до финиша Вимилль не снизил скорость. Оставалось уже четыре круга, три, два, даже симпатичный Меацци уже начал думать, что Жан-Пьер не хочет уступать победу.

На самом же деле, он просто решил, что до последней секунды будет испытывать нервы руководства "Альфа-Ромео" и, таким образом, устроит себе праздник.

Он пронесся перед трибунами и, не снижая скорости, отправился на последний круг. Почти целый круг он шел в том же темпе, и, только появившись на финишной прямой, начал медленно приближаться к финишной черте. Руками изобразил бинокль и стал в него оглядываться, чтобы все видели, что он терпеливо ждет гонщика номер один своей команды, намереваясь пересечь черту вслед за ним на скромном втором месте, о котором было оговорено заранее.

Возможно, мне не стоило тебе рассказывать об этом случае, потому что я не хочу сказать, что это пример для подражания. И не потому я рассказал тебе, что это было необычно, а только потому, что это говорит о том, каким выдающимся гонщиком был Вимилль. Когда он выкинул эту "шутку" в Турине, за его плечами уже было более десяти лет гоночной карьеры. Эта "шутка" была достойна мастера… но не какого-нибудь одаренного ученика.

- Понял, профессор, - засмеялся Марк.

- Признаюсь, даже представить себе не могу, что Стирлинг Мосс мог бы устроить нечто подобное для Фанхио. Напротив, насколько смел этот англичанин, чтобы пощекотать нервы своему первому номеру, у "Мерседес" из этого мог бы получиться большой цирк.

- Ну да ладно, мечтать не вредно, - заявил я, вставая из-за стола - Пойду! Хочу лечь пораньше.

Я отдаю предпочтение старому шасси

Тогда как некоторые гонщики с приближением дня гонок становятся настолько нервными, что не могут даже заснуть, я должен благодарить небеса за то, что не испытываю подобных мучений.

Я спал как убитый, и потом еще долго лежал в постели, читая новости, в которых "Феррари" единодушно давали не слишком высокую оценку. Меня это никак не трогало, и к последней тренировке я приступил свежим и в хорошей форме.

Перед обедом я зашел в боксы. На мой автомобиль уже было установлено старое шасси, и когда я входил, как раз ставили комплект новых шин на все четыре колеса. Встретивший меня Уголини предложил мне назначить время последнего совещания, которое должно было состояться по окончании тренировки и после которого он должен был звонить Феррари в Модену.

Я надеялся, что маэстро позвонит Коммендаторе сразу же по окончании совещания из находившейся в боксах телефонной кабинки с маленькой стеклянной дверцей. Я бы непременно остался, чтобы увидеть гримасы Уголини, когда он будет говорить с шефом. Это зрелище стоило прогулки, тем более по Монако, поскольку дела шли неважно. Зачастую они разговаривали по полчаса. Например, в Буэнос-Айресе Уголини говорил с Феррари 27 минут. Когда я представил себе стоимость счета, мне стало плохо!

Поскольку шины на автомобиле были новыми, несколько кругов я прошел в спокойном темпе. Никогда не следует выходить на старт гонки с новыми шинами - они еще не прикатаны, и автомобиль заносит. Поэтому прикатывать их надо во время тренировки, чтобы удалить с них опасную поверхностную резиновую пленку.

Потом, как было решено днем ранее, я испытал другой автомобиль, на котором было установлено новое шасси. На нем я уже должен был включать четвертую передачу, но это приводило к шести лишним переключениям на каждом круге, потере времени и излишнему утомлению.

Коробки передач гоночных автомобилей не имеют синхронизаторов. Они вызвали бы конструктивные проблемы и увеличили бы риск поломок. Поэтому при переключении на низшую передачу гонщики вынуждены использовать перегазовку.

Через несколько кругов я вернулся в боксы с твердым решением.

- Отдаю предпочтение старому шасси, - сказал я Уголини. - С автомобилем, на котором я должен переключать передачи 18 раз на круге, шансов на успех нет никаких. А если не включать четвертую передачу, теряется много времени, поскольку на третьей невозможно долго удерживать скорость.

Поскольку мы находились в боксах у всех на виду, Уголини воздержался от какого-либо комментария и лишь попросил меня:

- Был бы рад, если бы с четвертой передачей ты прошел круг быстрее, чем за 1`44,4". Ты на девятом месте, а это означает старт из четвертого ряда. Виллорези - восьмой - опередил тебя лишь на одну десятую, и ему этого хватит для того, чтобы стартовать из третьего ряда. Думаю, стоит попытаться улучшить время еще на две десятых секунды.

Я снова сел в свой первый автомобиль под номером 44. Новые шины были прикатаны. К несчастью, трасса была забита, на ней было не менее 20-ти автомобилей. Мне постоянно мешали, поэтому, чтобы излишне не рисковать, я предпочел вернуться в боксы.

Стартовать из четвертого ряда, разумеется, не самый лучший вариант, но, в конце концов, не делать же из этого трагедию.

Уголини считал так же и не давил на меня. Он лишь сказал:

- Через несколько минут встретимся в боксах.

История о маленьком коньке

Таким образом, тренировочные заезды перед Гран-при Европы в Монако остались позади. Перед уходом я наскоро окинул взглядом боксы и гоночные автомобили. Теперь - отдыхать до утра. Еще я подумал о часах работы, которые необходимо было потратить на подготовку к старту всех этих автомобилей стоимостью в миллионы. Подумал я и о своих соперниках, о себе самом, о риске, которому все мы подвергаемся, находясь здесь. Подумал я и об оставшемся перед гонкой времени, в течение которого надо было оценить шансы и продумать тактику, которая позволила бы добиться максимального результата. А ведь могло так случиться, что уже на первом круге поломка или случайная авария сведут на нет все усилия.

Этот год не был так добр к Феррари, как к его конкурентам, но я верил в Феррари. Я знал, что его уязвленное самолюбие заставит превозмочь себя, чтобы в следующем сезоне выставить автомобиль, способный принести ему новые победы.

Я зажег сигарету и рассеянно понаблюдал за механиками, которые заталкивали автомобили в боксы, а затем предался мечтам. Увидев проезжающий передо мной синий "Гордини", я мысленно покинул Монако и вернулся в Молсхейм на завод "Бугатти". Я знал, что Ролан Бугатти там в тайне работает над воссозданием монопоста, о котором так мечтали все французы.

Мысленно я был в Молсхейме у Бугатти, но меня отвлек чей-то голос:

- Ну так что, Prdko, умер маленький конек?

Обратившимся ко мне был Раймонд Майомандр. Майомандр был журналистом и, кроме того, моим приятелем. Я не забывал о том, что незадолго до войны, когда я только начинал гоняться, именно он написал обо мне первую статью. Толстенький, с добрым лицом, он был воплощением радости жизни.

"Смерть маленького конька" являлась игрой слов, смысл которой мог понять только тот, кто знал, что маленький черный конек - это эмблема марки "Феррари".

Майомандр, которого все называли Пингвином, окликнул меня Prdko, поскольку хорошо знал меня и позволял себе так круто шутить со мной.

Я ответил ему в том же духе:

- Я думаю, что он годится теперь лишь для скотобойни.

- Послушай, я хотел бы получить от тебя некоторую информацию, касающуюся этого конька.

Он подошел ко мне, таинственно прикрылся и зашептал мне на ухо:

- Я занимаюсь автомобилями уже 25 лет. Как говорится, начинаю в них немного разбираться, но должен признаться тебе, до сих пор не знаю, почему на эмблеме "Феррари" черный конек. Ты знаешь?

- Во время Первой мировой войны Феррари был летчиком. В эскадрилье у него был друг, итальянский ас. Каждый раз, подбивая вражеский самолет, тот рисовал на своей кабине маленького черного конька. А потом его подбили. Когда нашли обломки его самолета, среди них оказался кусок обшивки с целым, нетронутым маленьким черным коньком. Феррари взял его себе на память. После войны, когда он стал автогонщиком, оставаясь верным памяти своего друга, он сделал маленького черного конька своим талисманом. А когда он основал "Скудерия Феррари", эмблемой для своих автомобилей выбрал маленького черного конька. С тем куском обшивки кабины Феррари никогда не расстается, он держит его у себя дома на своей вилле в Модене.

- Красивая история, - задумчиво заметил Майомандр.

За разговором мы отошли от боксов. Затем Майомандр снова вернулся к гонкам и сделал для меня быстрый "обзор".

- Говорят, между Фанхио и Моссом существуют разногласия. Тем не менее, это неправда. Я думаю, что Мосс, который сейчас в отличной форме, просто вынуждает Фанхио рисковать. Их ближайшим соперником является Аскари. Я виделся с ним перед самой тренировкой. Он с нетерпением ожидал телефонного звонка из Италии и, кажется, немного нервничал… но это ничего не значит. Бера сейчас также в отличной форме, он доволен своим автомобилем, и у "Мазерати" нет проблем с коробкой передач. Я думаю, что Жан проведет отличную гонку и, может быть, даже победит немцев.

Ой, чуть не забыл, должен тебя предупредить. Миерес сказал мне, что будет во время гонки копировать твои действия. Этот молодой аргентинец просто восхищен тобой. Но, несмотря на свою молодость, он не выглядит сумасбродом.

Если говорить о команде "Гордини", они будут делать все, что в их силах… но ты знаешь, в какой форме сейчас находится Манзон. Хоторн, напротив, не в форме, перед поворотами сильно замедляется, я не понимаю, почему, ведь его "Вэнуолл" ездит весьма неплохо для нового автомобиля.

Я с интересом слушал монолог Майомандра. Его информация была полезной, но он вдруг отрезал:

- Все это очень хорошо, но я больше не хочу отнимать у тебя время.

И, многозначительно подмигнув мне, добавил:

- Я понимаю, вам с Уголини и Аморотти есть о чем еще поговорить. Так что, побольше смелости и немного удачи.

Посвистывая, Пингвин-Майомандр отошел, а я хмуро зашагал по направлению к боксам.

"Скудерия" снова улыбается

- Все вы высказали мне свое мнение, поэтому по окончании тренировки я, не дожидаясь вас, позвонил Коммендаторе в Модену. Передал ему ваши аргументы… и, в конце концов, получил указание, чтобы мы действовали по своему усмотрению.

Казалось, Уголини спешит поскорее закончить это совещание. Он был человеком, который не тратил нервы попусту, но по насупленным бровям и выражению его глаз я видел, что после трех дней тренировок, противоречивых приказов и опасений нервы у него были на пределе. Он не мог дождаться момента, когда сможет позвонить Феррари, хотел сделать это как можно скорее, чтобы, наконец, спокойно вздохнуть.

Как проходил телефонный разговор, я, разумеется, не знал, однако, был почти уверен, что Уголини сам давил на Феррари, чтобы тот согласился со мной.

Аморотти не скрывал своего беспокойства и имел на это вполне понятные причины: желание провести всю гонку на средних передачах… ересь какая-то.

Меацци позволил себе тихо произнести:

- Коробка передач надежная, и Морис не имеет привычки загонять автомобиль. По-моему, коробка передач выдержит. Я за это ручаюсь.

Но Аморотти не позволял никому убедить себя. Его упрямство вывело меня из себя, и я ответил ему на повышенных тонах:

- Оставьте меня в покое, в конце-то концов! Феррари развязал мне руки, и я этим воспользуюсь. Может быть, поломка и произойдет, но я хорошо знаю, что если она не произойдет, то мы закончим гонку недалеко от лидеров. С другим шасси мне не хватит скорости, чтобы занять хорошее место. Так что всю ответственность я беру на себя. Я хочу испытать на себе риск и опасность… и, если у меня ничего не получится, можете потом считать меня идиотом.

Снова всех помирил Уголини:

- Морис не дурак, и пусть будет так, как он планирует, поскольку он убежден, что это возможно. В любом случае, это наш единственный шанс. Гонка состоится уже завтра, и сейчас не самый подходящий момент, чтобы спорить и возмущаться. Доверимся Морису, объединимся и помолимся, чтобы все было хорошо.

Это были слова шефа. Уголини заслуживал прозвище маэстро, которое я ему дал. Его речь подействовала на нас успокаивающе. Аморотти сложил оружие. И я снова заулыбался. Меацци был счастлив, что события повернулись таким образом.

И чтобы укрепить сплоченность "Скудерия Феррари", всех нас троих Уголини пригласил на ужин. Маэстро окончательно ожил, выглядел свободно. Чувствовал, что крепко держит команду в своих руках, и был счастлив.

Под конец он обратился ко мне:

- Встретимся в семь. Ужинать начнем пораньше. Ночью ты должен как следует отдохнуть.

Ужинали мы в одном из модных ресторанов Монте-Карло. Журналисты и кое-кто из соперников видели, как мы вчетвером дружно проводили время. Это было замечательно.

Я был уверен, что в тот же вечер и на следующий день все услышат новость: "Как Уголини, Тринтиньян, Аморотти и Меацци вместе ужинали! Будто в свадебном путешествии! Наверное, старик Феррари в своем логове в Маранелло замыслил какой-то коварный план, как спасти положение."

Примерно так будут нас описывать. Я был воодушевлен этим: подорвать дух соперников, их уверенность в себе… как говорится, самая верная тактика.

Уроки тактики при лунном свете

Не было и десяти часов, когда мы вышли из ресторана. Меацци немного проводил меня. Было довольно прохладно. При лунном свете пристань Монако выглядела как нереальная, сказочная кулиса. Я был счастлив и сказал об этом Меацци:

- Может, это глупо, но я еще никогда не чувствовал себя так хорошо, как сегодня вечером, перед гонкой.

- Я тебя понимаю и скажу, почему, - ответил Меацци.

На минуту он замолчал, зажег сигарету и продолжил:

- Я знаю гонщиков. Все они отличаются друг от друга, возможно, каждый из них чем-то одержим, но, когда перед гонкой гонщик спокоен и расслаблен, как ты сейчас, это происходит потому, что он уже решил, как будет проводить гонку, у него уже есть свой план, и я думаю, твой план хорош. И еще я чувствую, что ты доверяешь своему шефу и механикам. Разве это не так?

- Да, кроме того, сегодня вечером я чувствую себя смелым. Я не говорю, что выиграю, но знаю, что могу выиграть.

- За ужином все сознательно старались не говорить о гонках. Шутили, рассказывали анекдоты. Оживили массу воспоминаний. Но я ведь любопытный и с удовольствием хотел бы сейчас узнать, как ты завтра намереваешься провести гонку.

- Хорошо, ты сразу поймешь, как это просто. Я просмотрел программку. В ней дан обзор прежних победителей. Я констатировал, что быстрее всех 100-круговую гонку преодолел фон Браухич на "Мерседес" в 1937 году - за 3 часа 7 минут и какие-то доли секунд, что соответствует средней скорости гонки 101 км/ч. После войны, в 1950 году, быстрее всех гонку преодолел Фанхио на "Альфа-Ромео" - за 3 часа 13 минут с чем-то, что соответствует 98 км/ч.

Судя по тому, что все - или почти все - уже превзошли рекорд круга Карачиоллы 1937 года, 1`46,5", выходит, что завтра победитель улучшит время Браухича 1937 года, когда он проходил круги в среднем за 1`52,2". В четверг на тренировке Фанхио показал время 1`41,1", при этом, однако, сильно рискуя. Между рекордом круга и средней скоростью гонки разница в целых шесть секунд. Таким образом, я вычислил, что если мы будем на протяжении всей гонки проходить круги за 1`46"-1`47", то не должны далеко отстать от победителя. Это чуть менее трех часов. Думаю… и мой автомобиль тоже… при условии, что мы поедем как часы и не будем думать о другом.

В любом случае, я вижу впереди себя Фанхио и Мосса на "Мерседес", Бера на "Мазерати", Аскари и, возможно, Кастелотти на "Лянча". Это ставит меня на шестое место, но ни одна гонка не обходится без поломок. Можно рассчитывать, по крайней мере, на 50%, а это означает, что я могу финишировать - без излишнего оптимизма - на третьем месте.

Особенную уверенность придает мне тот факт, что "лучшие" времена, показанные в тренировочных заездах, дутые… Чтобы их показать, нужно очень сильно рисковать, и повторить их сто раз подряд просто невозможно.

Свои скромные 1`44,4" я показал, не пытаясь превзойти самого себя и не заезжая на тротуары, как это делали Фанхио с Моссом.

Аморотти притворялся, когда говорил, что не верит в то, что я смогу провести всю гонку на средних передачах. Он заблуждался. Во время тренировочных заездов, проходя круги за 1`46", я посматривал на тахометр. На третьей передаче я не превышал 7200 оборотов, а на других передачах шел в пределах 6500-7000 оборотов. Следовательно, у меня еще достаточно резерва, поскольку, в принципе, я не раскручиваю мотор до максимальных оборотов. Поэтому я верю в это, старик.

В течение часа, пока я все это ему объяснял, Меацци ни разу не попытался перебить меня, и только когда я закончил, он дружески улыбнулся мне и сказал:

- Ты говоришь, как победитель. Старик Феррари не сумасшедший, если развязал тебе руки и надеется, что ты сможешь выбрать верную тактику.

- Да, но ведь ты упрекал меня в том, что я больше думаю о своем винограднике, чем об автомобиле.

- Это потому, что у меня было плохое настроение. Кстати, о винограднике - мне кажется, ты собираешься выставить на рынок новую марку вина?!

- Оно будет называться "Prdko". Недавно я купил магазин в Ницце, где думаю продавать его в небольших количествах. Это розовое вино с моего виноградника. Я заказал очень красивую виньетку, а в качестве эмблемы на ней будет заставка с черно-белым клетчатым флагом, символизирующим финиш гонки. В последнее время я был очень занят подготовкой этого дела и, в сущности, понимал, почему Феррари немного ворчал. Обещаю, что отошлю тебе в Модену ящик своего вина.

- Отошли его лучше Феррари. Эта небольшая посылка точно его позабавит.

- Да, - задумчиво ответил я, - но при условии, что завтра получу приз.

Несколько слов о статье Шарля Фару

Эти строки написаны спустя более двух лет после гонки в Монако. С тех пор в мире автогонок много чего произошло, по большей части, трагического. Спустя несколько недель после того Гран-при произошла страшная катастрофа в Ле-Мане, чуть было не положившая конец гонкам.

После гонки в Монако за рулем гоночного автомобиля погибли трое моих соперников, которые были моими друзьями: Альберто Аскари спустя несколько дней во время испытаний нового автомобиля, Луи Розье в гонке в Монтлери в 1956 году, и сразу же после этого Эудженио Кастелотти во время испытаний "Феррари" на автодроме в Модене.

Следующим покойным, которому я воздаю почести, является Шарль Фару. Он умер в начале 1957 года в возрасте восьмидесяти лет. И воздать ему почести хочется прежде всего потому, что он был самым компетентным среди всех журналистов, специализировавшихся на автоспорте. В прошлом он был технарем (или студентом политехнического факультета - прим. переводчика) и великим человеком, организатором всех крупных европейских гонок. К его мнению прислушивались и его уважали. После его смерти осталось пустое место, и это не просто подходящая случаю банальная фраза.

Доказательством этого является его выдающаяся статья, опубликованная в спортивном журнале L`Equipe за день до того Гран-при. Я нашел ее в своем архиве и вспоминаю, с каким удовольствием прочитал ее в постели перед сном в субботу вечером. Несколькими внятными и прозорливыми строчками он мог описать и осветить все технические проблемы, которые доставляет конструкция гоночного автомобиля.

Тем, кто не очень хорошо разбирается в машиностроении, эта статья, очевидно, покажется скучной. Но если они пересилят себя и внимательно ее перечитают, а при необходимости перечитают еще раз и попросят кого-нибудь из своих товарищей, сведущих в этих проблемах, помочь им разобраться с некоторыми вещами, то они поймут суть "механических загадок" автогонок.

Я приведу несколько крупных отрывков:

Монте-Карло, 21 мая 1955 года - Предварительные тренировочные заезды перед Гран-при Европы, который в этом году организует княжество Монако. Позволю себе констатировать, что это мероприятие будет иметь огромный успех.

На сцене - всем известные, высококвалифицированные гонщики, представляющие такие заводские команды, как "Мерседес", "Лянча", "Феррари", "Мазерати" и "Гордини", и, в дополнение, три выдающихся частных гонщика - Хоторн, Маклин и Розье.

Все они должны будут преодолеть сто кругов трассы длиной 3145 метров. Единственное, что можно подвергнуть критике, это дистанция гонки, которая сегодня кажется уже недостаточной.

Рекорд Карачиоллы пал:

В 1937 году лучшее время круга монакской трассы - 1`46,5" - показал великий Карачиолла за рулем "Мерседес" с двигателем объемом 6 литров и мощностью около 600 л.с., так как свободная формула позволяла использовать двигатели с наполнением под давлением.

Поскольку с тех пор к этому результату никто не мог приблизиться, люди задавались вопросом, способны ли его достигнуть новые автомобили формулы 1 с двигателем объемом 2500 см3 без компрессора, принимая во внимание лучшее состояние поверхности трассы и лучшее понимание проблем, касающихся использования мощности мотора.

Невероятно:

В первых же тренировочных заездах прежний рекорд был побит одиннадцатью гонщиками. К этому можно добавить, что во второй день тренировок Мосс показал время 1`41,2", проиграв Фарине всего одну десятую секунды.

Теперь порассуждаем:

Мощность двигателей нынешних автомобилей по сравнению с автомобилями 1937 года снизилась наполовину, а вес пустого автомобиля - лишь на 150 кг, в то время как подлежащая сравнению разница в весе во время гонки составляет не более 10-12 процентов.

Иными словами, соотношение мощности к весу, о котором с трогательной наивностью постоянно говорят некоторые, составляет 0,55 у прежних автомобилей и 0,3 у современных. Соотношение снизилось в два раза, несмотря на то, что автомобили 1955 года превзошли прежние. Поймет ли кто-нибудь, в конце концов, величину своего заблуждения, поскольку кое-кто и далее продолжает рассуждать, несмотря на очевидное доказательство своей некомпетентности?

Будем это повторять хоть тысячу раз в надежде, что нас, наконец, поймут. Отношение мощности к весу в том смысле, о котором мы говорим, имеет значение для максимальной мощности (которая никогда не используется) и пустого веса (как если бы автомобиль ездил без топлива и без гонщика) и является абсурдным понятием, по важности едва уступающим цвету кузова.

Это понятие пришло из авиации - для которой это соотношение действительно существенно. Из авиации в автоспорт пришел и облик гоночных автомобилей.

Ускорение автомобиля зависит от мощности мотора и общего веса автомобиля, а у гоночного автомобиля, - кроме перечисленного, в большей степени еще и от его форм и его характерного коэффициента.

По сравнению с автомобилями 1937 года, автомобили 1955 года, несмотря на то, что они более чем наполовину менее мощные, благодаря своей лучшей форме развивают почти ту же максимальную скорость, но при этом ускоряются лучше, потому что лучше используют топливо, лучше решают проблемы его правильной подачи и т.д.

Автомобили до сих пор имеют большое количество передач.

Многие участники уже в первый день обнаружили, что у них слишком много передач. На глупом жаргоне, на котором говорится о квадратных, и даже о суперквадратных моторах, и который так далек от здравого смысла и понятного языка, речь, наверное, шла бы о слишком длинном шасси.

Вместе с тем, "длинные передачи", которые мы так часто используем (ой, снова я на этом жаргоне), попортили нервы стольким автогонщикам, столько моторов было уничтожено из-за того, что слишком долго приходилось их раскручивать до максимальных оборотов. Можно повторять это бесконечно, и все равно этого будет недостаточно.

Итак, картину изменили моменты передач.

В "Мерседес" и "Лянча" не допустили этой очевидной ошибки. Дело в том, что на этой трассе ни на одном участке невозможно развить скорость свыше 200 км/ч, а на ней ездят автомобили, которые разгоняются до 37-38 км/ч уже при тысяче оборотов на прямой передаче! А потом удивляются, что мотор не может раскрутиться до нужных оборотов. Обвиняют карбюратор, свечи, зажигание… но единственным виновником является конструктор автомобиля.

Думаю, даже не стоит говорить о том, что эта ошибка мешала набору нужной скорости.

На трассе в Монако участники переключают передачи по 9-12 раз на каждом круге, в зависимости от конкретного гонщика. Это подтверждает необычайно важную роль коробки передач и надежности ее узлов, поскольку эффективность мотора тесно связана со всем, что быстро вращается.

Быстрое вращение должно становиться еще более быстрым. Это наилучший критерий успеха.

Кажется, "Мерседес" разгоняются быстрее всех: это экономит им по несколько десятых секунды на каждом круге. Фанхио и Мосс, Бера, Аскари и Кастелотти все подтвердили свои способности и отличную форму. Оценим и то, что продемонстрировали Муссо, Миерес, Тринтиньян, Симон (заменил за рулем "Мерседес" травмированного Херрманна), Пердиза, Манзон… Что касается Фарины, сказать трудно, поскольку, казалось, он окончательно оправился от своих травм. Наверняка это капризы его мотора.

Пожалуй, победителя нам следует искать среди первых пяти вышеупомянутых гонщиков. То есть, среди "Мерседес", "Лянча" и "Мазерати" Бера - вопрос только в форме, износостойкости тормозов и надежности машин. Удивительную работу проделали итальянцы - как в Турине, так и в Модене. Однако, "Мерседес" постоянно внушают страх. Нам предстоит увидеть фантастическую битву. Наверняка, будут неожиданности, и все будет зависеть прежде всего от надежности машин. Поэтому невозможно заранее предсказать, кто из пяти "кандидатов" одержит победу. Фанхио или Аскари, Мосс или Бера… или Кастелотти.

Погода стоит великолепная. Первый день тренировок привлек большое количество зрителей, их пришло почти столько же, сколько приходят на обычный Гран-при: воодушевление достигло вершины по всей стране.

Если в воскресенье будет светить солнце, мы, безусловно, станем свидетелями самого лучшего Гран-при Европы из когда-либо проводившихся.

Подготовка трассы заслуживает наивысшей похвалы: монегаски во главе с Жаком Таффом превзошли сами себя. Пожелаем им огромных успехов, каких только заслуживают приложенные ими усилия и старание.

Эту статью я прочел всего за несколько часов до гонки незадолго до сна перед тем, как погасить свет, и получил от нее огромное удовольствие. Поскольку Шарль Фару косвенно и неумышленно подтвердил мое решение провести всю гонку на средних передачах "Феррари"; пусть Аморотти узнает об этом!

Гениальная идея маэстро

В десятом часу меня разбудила горничная, которая принесла мне завтрак. Моя жена уже давно встала и вышла. Пока я еще спал, она приготовила мне мое гоночное снаряжение. На коврике у постели меня ожидали специальные гоночные мокасины, это были легкие ботинки, в которых хорошо чувствуются педали, снизу они имели асбестовые подметки, чтобы жара не утомляла ног. В мокасины были вложены синие носки. Все было на месте, кроме шлема и очков, которые я всегда оставлял в своем "Бьюике". А на ночном столике на самом виду - все те цацки (чачки-мачки), как я их называл, без которых я бы неуютно чувствовал себя во время гонок: медвежонок, четки и цепочка с тремя медальонами, которую я носил на шее.

Мне это все напоминало облачение тореадора перед корридой. Горничная, видимо, подумала о том же. Мысли об обслуживании мастера руля за несколько часов до величайшей гонки года должны были умилять ее. Я судил об этом по тому, как она внесла поднос: едва не опрокинула с него кофейник на мою красивую пижаму. Быстрым рефлекторным движением я спас ситуацию, буквально на лету подхватив кофейник. Судя по этому, я посчитал, что нахожусь в хорошей форме.

Я выпил чашечку кофе и позвонил заказать себе в номер обед на одиннадцать. Мне ответили, что "госпожа уже отдала распоряжение" и даже, приложив некое усилие, ознакомили меня с меню: мясной бульон, мясо-гриль, салат и грейпфрут. Очевидно, моя жена обо всем позаботилась. С того времени, как она начала скитаться со мной по гоночным трассам мира, она усвоила все мои привычки и отлично знает, что перед гонкой я:

предпочитаю спокойно обедать в номере,

2. обедаю до двенадцати, чтобы до старта переварить пищу.

Эта укоренившаяся привычка не является чем-то оригинальным, это вполне логичный порядок, заведенный для того, чтобы обеспечить оптимальные условия для успеха… это скажет вам любой гонщик.

Перед обедом я хотел непременно посетить боксы, но не в гоночном костюме. Я не хотел привлекать к себе внимания, хотел избежать встреч с друзьями и журналистами и всякой излишней болтовни. Я хотел любой ценой поберечь нервы и для достижения этой цели, при необходимости, способен был даже на неприличное поведение.

Из отеля до боксов мне удалось добраться без проблем. Издалека я увидел Стирлинга Мосса, одетого в белый комбинезон, он разговаривал с целой толпой приятелей. Ему было всего 25 лет, и его молодой организм имел еще достаточный резерв нервов, чтобы позволить себе тратить их.

Этот визит в боксы был не таким уж необходимым, скорее привычкой. Тем, что не поленился прийти, я прежде всего хотел продемонстрировать механикам, что ценю их усилия, что я вместе с ними… в радости и в горе.

Был там и Уголини. Он подошел ко мне, улыбаясь.

- Меацци передал мне то, что ты ему рассказал вчера вечером. Это отличная тактика. Настолько отличная, что я сразу же позвонил Коммендаторе и ознакомил его с ней. Он был в восторге и попросил меня передать тебе: "Что бы ни случилось, скажи ему, что я его заранее поздравляю."

Это хорошее известие растрогало меня и еще больше ободрило. Я подумал, что идея позвонить Феррари была очередной гениальной мыслью маэстро. Уголини был поистине "личностью": он был выдающимся психологом и дипломатом, который мог без излишних волнений навязать Вам свой авторитет.

Я поздоровался с Меацци, с его небольшой командой механиков и подошел к своему автомобилю. На номера был нанесен новый слой краски, чтобы выглядели красивей, а, главное, читабельней. Номера 44, выведенные белой краской, светились на огненно-красном кузове, на который старательно навели лоск. Я по-дружески похлопал автомобиль, словно хорошего коня, и меня охватило неудержимое желание сесть за его руль.

Я сделал вид, что проверяю, хорошо ли установлено сиденье, но, в действительности, я сел потому, что внезапно почувствовал безумное желание повести автомобиль, повести быстро, очень быстро. Я хотел, чтобы гонка началась как можно скорее. Однако, я не нервничал, как когда кто-то желает, чтобы все как можно скорее закончилось, это было здоровое нетерпение, как когда кто-то сильно голоден и не может дождаться, когда, наконец, все сядут за стол.

Меацци подошел ко мне и приятельски подмигнул.

- Va bene? - спросил он меня по-итальянски.

- Очень хорошо, чувствую себя великолепно, - ответил я ему, вылезая из автомобиля.

О монопостах

Думаю, что наступило время объяснить, какая разница между гоночным монопостом и туристским автомобилем.

На предыдущих страницах я уже говорил о коробке передач и объяснял, почему на гоночных автомобилях необходимо использовать перегазовку.

На моей "Феррари" рычаг переключения передач находился слева: первая передача находилась слева наверху, вторая - слева внизу, третья - справа наверху и четвертая справа внизу. Чтобы включить задний ход, необходимо было приподнять небольшую защелку и на уровне нейтрали рычаг сдвинуть вправо. Кажется, что эта операция сложная, но на гоночных автомобилях практически нет необходимости использовать заднюю передачу.

Панель приборов на монопостах простая. На ней находится лишь тахометр и четыре указателя (давления масла, температуры масла, температуры воды и давления топлива). Спидометра нет, вместо него - тахометр.

Между прочим, именно за тахометром гонщик никогда не должен забывать следить. Гонщик знает число оборотов двигателя, которого он может достигнуть на каждой из четырех передач. И их никогда не следует превышать, иначе можно запороть двигатель.

Поскольку не все гонщики рассудительны, почти во всех случаях конструкторы предусматривают на тахометре контрольку. Этой контролькой является красная стрелка с изогнутым кончиком, которая блокируется, как только гонщик превысит допустимые обороты. На моей "Феррари" можно развивать максимум 7500 об/мин. При 7500 оборотов "контролька" блокируется и если потом запороть двигатель, вам как следует намылят голову.

Если у вас это случится не раз, сразу же расползется слух и такой "увалень" быстро приобретет репутацию разрушителя машин. За всю свою карьеру я заблокировал контрольку лишь раз тем, что не использовал перегазовку. Поскольку это не стало моей привычкой, без дискуссий выслушали мое объяснение… и больше об этом не говорили.

На гоночных автомобилях руль практически не имеет передаточного отношения. И если вы хотите его повернуть, достаточно до отказа повернуть колеса влево или вправо. Это позволяет проходить самые крутые повороты без того, чтобы менять положение рук на руле, что означает, что вы постоянно держите руль посредине и руки слабо согнуты.

И еще одна очень важная деталь: по обе стороны от руля на внешней стороне кузова расположены два круглых зеркала заднего вида, которые позволяют гонщику не упустить ничего, что происходит у него за спиной. Он хорошо видит приближение более быстрого соперника, и если решит не освобождать ему дорогу, никто ему этого не простит. Между прочим, тяжелей всего обгонять гонщика-новичка не потому, что у него дурные намерения, а просто потому, что у него и так хватает забот, чтобы удержать автомобиль на трассе и совсем нет времени, чтобы посмотреть в зеркало заднего вида.

Удержать монопост на полной скорости в прямом направлении совсем не просто. Автомобиль имеет огромную мощность и малый вес и если добавить газ слишком резко, автомобиль имеет тенденцию свернуть в сторону с дороги или даже "вылететь с трассы", что нужно исправить очень мягким поворотом руля.

Когда задняя часть автомобиля отклоняется вправо, руль надо повернуть вправо - таким образом автомобиль можно удержать в прямом направлении. Это объясняет, почему на жаргоне гонщиков говорят, что монопост управляется "по положению зада". На сиденье чувствуется любая реакция автомобиля и в соответствии с этим надо работать рулем.

Во время гонок, если какой-то поворот хотите пройти быстрее, часто используется контролируемый занос автомобиля, который, вместо того чтобы поворачивать, просто скользит. Это уже работа специалиста и решительно не рекомендую пробовать его на туристическом автомобиле. Тем более, что на дорогах с нормальным движением, то есть движением в обоих направлениях, вы не сможете проходить поворот используя всю ширину дороги, что необходимо во время кольцевых гонок, где ездят лишь автомобили, участвующие в соревновании и лишь в одном направлении.

В конце концов, если бы я не оправдывал надежд тех, кто восхищается дерзостью гонщиков, которые ездят на скорости свыше двухсот километров в час колесо в колесо, и повороты проходят на расстоянии лишь в несколько сантиметров от тротуаров, я бы обратил внимание на то, что монопост точно вести гораздо легче чем туристический автомобиль: во-первых, потому, что лучше видны передние колеса… во-вторых, потому, что гонщик сидит не справа или слева, а посредине и отлично видит все, что делается по обе стороны.

Напомню и то, что монопосты для Гран-при не имеют стартеров. Механик "заводит мотор" при помощи переносного стартера, оканчивающегося длинным стальным стержнем, или - однако это обычно правила запрещают - так, что автомобиль толкают, гонщик в него вскакивает и разумеется, ногой нажимает педаль сцепления… как это делается зимой, когда мотор холодный и не хочет заводиться.

Раз речь зашла о правилах, обратим внимание на то, что на всех Гран-при так называемой формулы 1 могут принимать участие лишь одноместные автомобили (монопосты), которые имеют двигатели с объемом цилиндров 2500 см3. Объем цилиндров, который устанавливает международная спортивная комиссия, может год от года меняться, чтобы не давать конструкторам почивать на лаврах. Естественно, если кто-то решит поменять формулу, должен заявить об этом с достаточным упреждением.

Так, например, в 1959г. объем цилиндров был снижен до 1500 см3. Конструкторы знали об этом уже с 1956г. Это объясняет, почему можно было видеть гоночные "Феррари 1500" уже в 1957г. Коммендаторе не хотел быть застигнутым врасплох. И "Мазерати" - их основной соперник из Модены, пришли с 1500… Английские "Купер" также уже почти готовы. Я верю, что "Бугатти 1500", который конструируют в Молсхейме, будет готов к сезону 1959. Уверен, что и у "Мерседес" в Штутгарте усиленно работают над этой проблемой.

Многие любители гонок не понимают различия между гонками формулы 1 и гонками так называемой спортивной формулы.

Так, например, мне часто задают вопрос: "Почему не принимает участия в Гран-при "Ягуар", который удостоился стольких наград в Ле Мане?" - Да просто потому, что он имеет объем цилиндров три литра и более и что фирма "Ягуар" не уверена, что имела бы успех с мотором, имеющем объем цилиндров 2,5 литра. Это огромная работа, которая стоит денег, а результат не ясен.

В 24-часовых гонках в Ле Мане - спортивной формуле - автомобили имеют крылья, фары, стартеры и два места. Объем двигателей произвольный. В 1954 году я вместе с Гонзалесом выиграли "24-часовую гонку" в Ле Мане на "Феррари", которая имела 12 цилиндров и объем двигателя 4,9 литров. Это был монстр, который мог развивать скорость свыше 300 км/час.

Аналогично в "Милле Милья". Таруффи в этой гонке в 1957г. завоевал победу на автомобиле с объемом цилиндров 3,8 литров, в то время как в гонках формулы 1, повторяю, разрешенный максимальный объем цилиндров 2,5 литров.

В "Милле Милья", в "24-часовой гонке", в "12-часовой гонке Реймса", на "Нюрбургринге" в Германии, в "12-часовой гонке в Себринге" в Америке наряду с гонками автомобилей произвольной категории существует группировка по категориям на основе объема цилиндров.

В Гран-при формулы 1 все проще: автомобили на старте равноценны - все монопосты. Как чистокровные скакуны, которые гоняются лишь на ипподромах, так и эти автомобили знакомы лишь со специальными гоночными трассами, на которые доставляются и с которых увозятся на грузовых автомобилях. Здесь существует лишь один класс. Это гонки в истинном смысле слова - исключительнейшие.

Психологическая подготовка перед гонками

Да, формулу 1 с её монопостами и кольцевыми трассами, каждый метр которых гонщики должны знать назубок, я предпочитаю всем остальным гонкам. Чем больше я отмечаю ее заселенность, тем больше радуюсь этому.

Позволю себе сделать такое сравнение: победитель гонки формулы 1 напоминает актера, играющего в классической драме Корнелиуса или Расини. Но эта игра, будучи ограниченной железным александриновским ошейником, не может позволить допустить ни малейшей ошибки, тогда как актер в свободном театральном жанре может себе это позволить, и если память ему изменит, он всегда может симпровизировать, и публика этого не заметит.

Именно об этом я думал, ожидая момента, когда выйду на трассу.

Я снова облачился в пижаму, чтобы удобней было обедать. Гоночный комбинезон тем временем лежал на постели, ожидая, когда настанет время его одеть.

Часы перед гонкой всегда самые тяжелые. Человек старается сохранять спокойствие, но, боже мой, как же тяжело справляться с нервами, обуздывать свое воображение и стараться не думать ни о чем таком, что возбуждает нервы!

Едва поев, я постарался немного отдохнуть… но тщетно. Как бы я ни хотел сохранять спокойствие, сам же постоянно желал, чтобы кто-нибудь позвонил, пришел поговорить, что-нибудь рассказал мне… чем-нибудь занял меня, помог мне скоротать этот час длиной в вечность.

В конце концов, мне удалось немного собрать свои мысли на своих соперниках. Ведь они были в таком же положении, что и я, - нервничали и находились в напряжении. Обладая репутацией спокойного и хладнокровного гонщика, я представлял себе, как некоторые из них, горящие нетерпением, с завистью говорили: "Ах, как бы я хотел быть таким же спокойным, как Тринтиньян. У него точно нет никаких проблем."

Эта мысль, пусть немного жестокая, мне нравилась. Я удобно расположился в кресле у окна и наблюдал из него за тем, как трасса понемногу приобретала гоночный вид. Главная трибуна напротив финишной прямой, обратной стороной повернутая к морю, начинала заполняться. Мне казалось, что пришедшие заблаговременно зрители являются по-настоящему спокойными и дисциплинированными людьми, не желавшими полагаться на случай. На шеях многих из них висели бинокли.

"Это, наверно, для того, чтобы можно было получше рассмотреть аварию," - сказал я с чувством горечи и сразу же упрекнул себя за это.

Было глупо так обвинять своих зрителей. Ведь это были добрые люди, которые заплатили за то, чтобы увидеть не то, как мы рискуем, но увидеть нас в тот момент, когда нам удастся добиться успеха, который им может только сниться, которого сами они не способны достичь. Таким образом, я сидел в кресле, пытаясь занять себя чем-нибудь, лишь бы отвлечь свои мысли, но каждые пять минут я поглядывал на часы, понимая, насколько верно выражение "убивать время".

Иногда я бросал взгляд на свои талисманы, разложенные на ночном столике: на маленького медвежонка и четки - по существу, два символа моей слабости, потому что я сам постоянно старался побороть суеверия, которые у некоторых автогонщиков перерастают в одержимость.

Я хотел сыграть роль свободомыслящего человека. Но, вопреки этому, я и представить себе не мог, что смог бы стартовать без своего медвежонка, четок в кармане и медальона святого Кристофа на шее. Это означало бы напряженность, обеспокоенность и нервозность во время гонки, что, в конце концов, сказалось бы на пилотировании автомобилем… со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Во всех опасных профессиях - а профессия автогонщика является таковой - вопрос удачи является очень важным.

С медвежонком меня связывали сентиментальные воспоминания, и я считал их достаточной причиной для того, чтобы я так льнул к нему.

Этот медвежонок являлся подарком моей жены. Она подарила мне его при таких драматических обстоятельствах, что он стал для меня символом жизни или, скорее, смерти.

В 1948 году на Гран-при Берна я попал в тяжелейшую в своей жизни аварию. Журналисты тогда даже объявили, что я умер в больнице.

Трасса была очень опасной. Она состояла из широких дуг, которые можно было проходить на большой скорости, что представляло из себя очень большой риск, а на некоторых участках она извивалась под кронами деревьев густого леса. Влетая в лесную чащу на скорости более двухсот километров в час, создавалось впечатление, будто попадаешь в тоннель. На несколько секунд оказываешься в абсолютной темноте, поскольку глаза не могут привыкнуть к такой резкой перемене освещения.

Следующей опасностью при проезде чащи было то, что солнце никогда не заглядывало на дорогу на этом участке, поэтому она постоянно была влажной и скользкой. И, наконец, вдобавок ко всему, поверхность трассы на этих участках была очень плохой. Она изобиловала небольшими бугорками, которые не имели никакого значения, если ехать по ним, словно на туристическом автомобиле, со скоростью 60 км/час, но гоночные автомобили на полной скорости очень опасно подскакивали на них.

Именно здесь, в Берне, примерно десять лет назад разбился Варци, величайший, после Нуволари, итальянский гонщик довоенных лет. Здесь же попал в тяжелейшую аварию величайший немецкий ас Карачиолла, которая положила конец его гоночной карьере.

Не знаю, садизм это или незнание, но факт в том, что каждый изгиб и каждый поворот той трассы носит имя того или иного гонщика, либо лишившегося там жизни, либо чуть было не лишившегося. Меня эта заслуга также не миновала. Один из поворотов этой трассы носит мое имя. Для автогонщика это можно считать прижизненным памятником… однако, я бы вполне обошелся и без него.

Напоминанием о моей аварии в Берне является шрам длиной около 20 см, пересекающий мой живот. Я распространяюсь об этой страшной детали, потому что я горжусь тем, что имею такой шрам, какого нет ни у кого другого. Каждый сантиметр этого шва имеет разную ширину.

Уже несколько дней я находился без памяти, когда обнаружили, что у меня разорвана селезенка. Ее достали, и меня снова тщательно зашили. Во время операции в один момент уже подумали было, что я отошел на тот свет. Тогда хирург закончил шов будто шилом, если можно так сказать.

Поэтому я так горжусь этим шрамом, поскольку побывал на том свете и, наверное, являюсь всемирным уникумом.

Прежде чем рассказать о своем медвежонке, я хочу выразить признательность своему другу, Манзону, поскольку, возможно, это именно он спас мне жизнь. Мой Gordini вместе со мной совершил настоящую "мертвую петлю". Меня выбросило из автомобиля, и я, словно полено, упал прямо посреди дороги, тогда как мой автомобиль, совершив кувырок, начал прямо на меня съезжать с откоса, на который он вылетел.

Как раз в этот момент к месту аварии на скорости свыше двухсот километров в час приближался Манзон. Он мог спокойно меня объехать, избежав для себя проблем.

Однако, не колеблясь, он врезался в мой автомобиль. Он рисковал своей собственной жизнью, чтобы спасти мою. Небеса вознаградили его за столь великодушный поступок, поскольку он вышел из этой аварии без серьезных последствий. Но и спустя десяток лет я этого не забыл - поскольку такие вещи не забываются никогда - и сейчас я говорю: "Благодарю тебя, Манзон".

Две недели я боролся со смертью, пока, наконец, судьба не решила, что у меня есть право на жизнь, даже скорее, пережить это.

Для моей жены, многое пережившей у моей постели, надежда была как порыв свежего воздуха. Для нее было роскошью немного прошвырнуться по городу. Вернувшись, она вручила мне медвежонка.

- Возьми его, это тебе. Я проходила мимо одного магазина. Витрина была полна плюшевых медведей всяких размеров. Но этот малыш был не похож на других. У него такой человеческий, такой веселый и счастливый взгляд… как сейчас у меня. Поэтому я принесла его тебе, поскольку уверена, что он принесет тебе счастье.

Такая вот история у моего медвежонка, и, понятно, нужно иметь каменное сердце, чтобы не полюбить его. С того времени я никогда не участвовал в гонках без него.

И все же однажды в Мадриде так случилось, что я чуть не стартовал без него. Я как раз собирался сесть в свой Gordini и стартовать, когда механик Лоррис спросил, все ли у меня в порядке. Я ответил ему, что да.

- А медвежонок?

Я быстро проверил карманы… кровь застыла в моих жилах - я забыл его!

Вокруг нас уже ворчали моторы.

- Где он? - закричал Лоррис, перекрывая шум моторов.

- Он в моем "Бьюике", подвешен к зеркалу заднего вида.

"Бьюик" был припаркован за трибунами, и на путь туда и обратно требовались добрые пять минут. Не успеть. Со сдавленным сердцем я добавил:

- Ничего, тем хуже для меня, что сделано, того не вернуть.

- Где ваш "Бьюик"?

Вопреки тому, что я ему постоянно повторял, чтобы он не бегал туда, я объяснил ему, где. Он сорвался как ненормальный, не обращая внимания на мои протесты.

Я был уверен, что Лоррису не хватит времени на то, чтобы успеть до старта преодолеть такое расстояние. Я пытался себя убедить в этом, но, усаживаясь в автомобиль, я почувствовал безумную надежду, что он поспеет вовремя.

Руководитель гонки объявил:

- Внимание, старт через минуту.

Убеждая себя, я говорил: "Не будь дураком, это всего лишь игрушка. У нее нет ничего общего с гонками." А сам не мог отвести взгляда с места, откуда должен был появиться Лоррис.

- Внимание, до старта тридцать секунд.

Я ненавидел стартера. Чувствовал себя взвинченным и разгоряченным, как в лихорадке. Усилием воли мне удалось повернуть голову. Склонив голову над рулем и закрыв глаза, я ожидал обратного отсчета: "пять, четыре, три, два, один, старт", и молился, чтобы Лоррис успел вопреки всему.

Небеса вняли моей мольбе. До старта оставалось не более десяти секунд, когда он буквально набросился на мой автомобиль.

- Есть! - задыхаясь, закричал он.

Быстро, словно вор, я сунул его в комбинезон. Даже чуть не забыл поблагодарить этого доблестного парня… Он может гордиться тем, что доставил мне одну из величайших радостей в моей жизни.

Аскари и черные кошки

Думаю, я достаточно защитил своего медвежонка, чтобы выглядеть слишком суеверным.

Однако, не хочу выдавать себя и за "слабоумного", я думаю, во всем, в том числе и в суевериях, есть предел, который никогда не следует переходить.

Как-то раз я вылечил одного молодого итальянского гонщика, привыкшего креститься перед стартом. Этим он сильно раздражал меня, и однажды я не выдержал. Он стартовал рядом со мной из одного ряда, поэтому мне представилась отличная возможность, и когда он начал креститься, я крикнул ему:

- Что, хочешь умереть, помирившись с Господом?

Эта злая шутка его сильно задела. После гонки он подошел ко мне и спросил, почему я так издевался над его верой.

- Я такой же верующий, как и ты, - ответил я ему. - Может, даже более верующий, но если я чувствую необходимость помолиться перед гонкой, это касается лишь меня и… Господа. Поэтому, если хочешь помолиться, сделай это в комнате. А креститься перед трибунами - по-моему, не что иное, как представление, которым ты хочешь поразить публику. Это уже не вера, а фетишизм и комедиантство.

С другим неприятным проявлением суеверия я однажды столкнулся на пути из Парижа в Спа. Со мной в автомобиле ехали два других гонщика. Была ночь. Я ехал быстро, и все было тихо. Внезапно мои пассажиры начали вертеться и обшаривать карманы. Обеспокоенный, я спросил их:

- Что вы делаете… думаете, я засну за рулем?

- Нет, нет, - ответили они, при этом постоянно посматривая на дорогу сквозь зубья расчесок, которые они успели вытащить из карманов.

Я с изумлением наблюдал за ними:

- Вас из-за угла мешком ударили, что ли?

- Нет, мы даем клятву судьбе. Ты что, не видел черную кошку, которая перебежала нам дорогу?

Я серьезно их обругал.

- Если вы в такой темноте увидели кошку, к тому же черную, то вы ясновидцы… В конце концов, черная кошка или какая другая, какое это имеет значение? Ей-ей, у вас, вероятно, размягчение мозгов!

Случай с черной кошкой является классическим примером суеверий у автогонщиков.

Этому суеверию подвержены многие - от "учеников" до мастеров руля. Именно против этой комедии и комедиантства я и восстаю. В самом деле, легче подражать манере Аскари, короля суеверных, опасаться черных кошек, нежели научиться его виртуозному владению рулем монопоста на скорости около трехсот километров в час.

Должен сказать, суеверия буквально отравляли жизнь Аскари. Все насмехались над его манией и терпели ее лишь потому, что он был величайшим мастером руля.

Если бы я захотел привести здесь список его суеверий, на это потребовалась бы целая книга. Удовлетворюсь тем, что расскажу, по крайней мере, некоторые из самых смешных казусов, связанных с его злейшими врагами, черными кошками, которых он считал воплощением злой судьбы.

Однажды, когда он готовился к Гран-при Марселя, черная кошка перебежала дорогу перед его автомобилем как раз в тот момент, когда он посреди ночи спускался от Каннебьера к Старому Порту.

Альберто сидел за рулем, а рядом с ним - его механик. Он немедленно затормозил, остановился, вышел из автомобиля и попросил механика сесть вместо себя за руль.

- Если черная кошка перебежала нам дорогу, значит, мы въехали в Марсель проклятой дорогой. Дальше этой дорогой мы ехать не можем, - пожаловался Альберто.

Его механик был рад этому… кроме того, он был терпелив. Он сдал автомобиль назад. Аскари заставил его выехать за город и въехать в него другой дорогой!

Таким образом, они проехали лишних тридцать километров и, кроме того, заблудились в предместьях Марселя.

Когда, в конце концов, они добрались до отеля, уже светало… но Аскари, по крайней мере, смог спокойно заснуть.

Следующее известное приключение Аскари еще более невероятное, но в равной степени достоверное.

Он жил в Милане, в доме, к которому вела широкая лестница. Альберто, будучи дисциплинированным гонщиком, обычно ложился спать довольно рано. Не было еще и десяти часов, когда однажды вечером он возвращался домой. Но, едва собравшись ступить на лестницу, он обнаружил, что перед его дверью дремлет черная кошка.

В соответствии с суеверием, которое Аскари знал на память, чтобы избежать злой судьбы, ему оставалось только одно - терпеливо ждать, пока кошка не уйдет сама… главное, он не мог ее прогнать!

Он сидел на краю лестницы и прикуривал одну сигарету от другой, ожидая, когда кошка, наконец, соизволит уйти.

Та, очевидно, имела хорошее чувство юмора или просто изрядно запоздала со сном. Уже было далеко за полночь, когда она, наконец-то, проснулась, хорошо потянулась, позевала, тщательно выполнила свой туалет, и, наконец, её сподобило неспешно покинуть лестницу. Аскари, находясь на грани нервного срыва, ждал этого момента более двух часов!

Возможно, я слишком строг, но, думаю, заходить в суевериях настолько далеко - отличный способ однажды оказаться перед психиатром.

Подготовка к старту

Я посмотрел на часы, было два часа пополудни, до старта оставался еще час. Настало время облачаться в комбинезон. С этим я справился быстро, при этом не забыв о медвежонке и четках. Подойдя к окну, я решил подождать, пока на трассу не начнут выводить автомобили, и только потом спуститься самому.

Едва я заметил, что трибуны уже готовы лопнуть, как раздался рокот моторов.

Автомобили с механиками за рулем начали с шумом выезжать на трассу. Другие толкали вручную, будто стараясь не перенапрягать их.

Я огляделся в последний раз, чтобы убедиться, что ничего не забыл. Натянул на голову шапочку с помпоном, которая приносит мне удачу. Ощупал карманы, чтобы убедиться, что медвежонок и четки на месте… Да, я был готов покинуть прохладный полумрак своего номера. Спокойным и твердым шагом я направился к трассе, где под лучами палящего солнца шумела толпа, словно рой ос, потревоженных надвигавшейся бурей, поднятой двадцатью заведенными моторами.

Со своей женой - она, как всегда, собиралась провести гонку в боксах с секундомерами в руках - я вышел на трассу, чтобы добраться до боксов. Проходя мимо барьера, сдерживавшего толпу, я несколько раз услышал "Удачи, Prdko". Я отвечал на приветствия этих людей, веривших в меня, махая им рукой и раздавая улыбки наугад во все стороны.

Мне никогда не доставляло удовольствия быть в центре внимания, но в Монако добраться до боксов незамеченным просто не было возможности. Я вынужден был идти по трассе и при этом чувствовал себя генералом во время почетного смотра своих войск. Скоро я сяду в автомобиль, и мне не будут мешать взгляды десятков тысяч пар глаз, постоянно следящих за мной. Но в тот момент, когда я вынужден был идти пешком на виду у всех, я был напуган, будто шел перед ними голым.

Тогда моя жена обратила внимание на то, что у одной из своих лодыжек я не застегнул нижний край штанины из синего полотна.

- Ничего, - сказал я, - застегну в боксах. Надеюсь, ты не хочешь, чтобы я застегивался на виду у всех. Я был бы похож на новичка, который не может даже одеться.

Одновременно я ускорил шаг, чтобы поскорее оказаться под прикрытием боксов, кишащих гонщиками, механиками, журналистами, функционерами и разными жуликами, не желавшими платить, …и немного оправиться.

До старта оставалось еще около десяти минут. Публика приветствовала овациями появление принца Ренье в почетной ложе. Шарль Фару, который распоряжался гонками, торжественно открыл трассу на роскошном туристическом "Мерседесе".

"Ага, один "Мерседес" уже здесь", - произнес я задумчиво.

Последние несколько минут были самыми трудными. Каждый из соперников убивал время в соответствии со своим характером и состоянием своих нервов. Меня развлекало наблюдение за ними. Некоторые ходили взад-вперед перед боксами… видимо, из комедиантства. Я увидел погруженного в раздумье Фанхио, сидевшего под деревом на углу какого-то ящика. Мосс в белом комбинезоне выслушивал Нойбауэра. Руководитель команды "Мерседес" давал ему последние указания и советовал быть поспокойнее. Опершийся о бокс и повернувшийся спиной к публике Аскари был похож на истукана. Хорошо зная Альберто, я был уверен, что он произносит какое-нибудь кабалистическое заклинание, чтобы избежать злой судьбы.

Время "Н" приближалось. Механики вручную толкали автомобили к стартовой решетке и расставляли их в соответствии с порядком, утвержденным после квалификации.

На первой линии расположились "Мерседесы" Фанхио и Мосса и красная, более короткая, более легкая и приземистая "Лянча" Аскари. Во втором ряду стояли два красных автомобиля: "Мазерати" Бера и "Лянча" Кастелотти. На третьей линии - опять три автомобиля: "Мазерати" Миереса и Муссо и "Лянча" Виллорези.

Сам я стартовал с четвертой линии вместе с "Мазерати" молодого Пердизы. Лучший среди синих автомобилей - "Гордини" Манзона - стоял лишь на пятой линии, по бокам от него находились "Мерседес" Симона и "Феррари" Фарины.

От линии старта до поворота в форме шпильки перед газгольдером, пожалуй, не было и двухсот метров: и это было немного опасно. Поскольку передо мной было слишком много автомобилей, я не мог надеяться, что смогу блестяще стартовать. Я размышлял:

"После старта окажусь на десятом или одиннадцатом месте, в самой середине пелотона. Это опасная позиция. На протяжении первых кругов мне будет тяжело."

Все это я высказал вслух Уголини, когда он спросил меня, хорошо ли я себя чувствую. Маэстро нервничал, впрочем, как и все находившиеся в боксах и на трибунах.

Когда диктор попросил гонщиков занять свои места в автомобилях, в толпе облегченно зашумели.

Я надел шлем, натянул перчатки, подмигнул своей жене, которая уверенно ответила мне тем же, и сел в автомобиль, перед которым меня уже ожидал Меацци, чтобы запустить двигатель. Грохот усиливался по мере того, как все постепенно заводили моторы.

Удобно расположившись в своей "бочке", я уже не воспринимал ничего постороннего. Я смотрел на механиков, бегавших вокруг автомобилей, функционеров, бегавших между трассой и боксами… Все это напоминало мне немой фильм. Когда все они освободили трассу, и распорядитель гонки приблизился к нам с поднятым в руке флагом, я понял, что через мгновение мы наконец-то стартуем. Не нервничая, правой ногой я поглаживал педаль газа, левая нога находилась на педали сцепления, правая рука - на руле, левая - на рычаге переключения передач, с готовностью ожидая обратного отсчета: "пять, четыре, три, два, один, старт."

Взмах флага, и двадцать автомобилей в клубах пыли с ревом рванулись по направлению к повороту перед газгольдером. Гран-при Европы начался.

Неприятность, случившаяся с Широном

Поскольку я описывал события этого Гран-при спустя более двух лет после того, как они произошли, позволю себе предложить Вам информацию, которую я сам узнал уже по окончании гонки. Я хочу быть честным историком, поэтому первоисточник для меня прежде всего. Разумеется, во время соревнования, будучи привязанным к своей "Феррари", я не мог знать о всех более или менее драматических моментах, происходивших с моими соперниками.

Сейчас, когда я вижу те события в истинном свете, чувствую, что лучше могу описать Вам ход нашей гонки, которая, благодаря капризам судьбы, и по сей день считается одной из самых захватывающих в истории автомобильных гонок.

В ожидании сигнала стартера я обратил внимание, что позади меня - поскольку я стартовал с седьмого ряда - вокруг автомобиля Широна царила страшная суета.

Поскольку Аскари, звезда фирмы "Лянча", во время тренировок повредил свою коробку передач, ночью спешно перекрасили номера на автомобилях: номер 26 Аскари заменили на номер 32 Широна, и наоборот.

Правда, великий Луи об этом не догадывался, да и кто мог об этом догадываться? И только за несколько минут до старта, садясь за руль автомобиля, он обнаружил, что тот - о чем ему не осмелились сказать - вовсе не его автомобиль. Это его не очень обрадовало, и механики поспешили его успокоить. Поскольку Широн был выше Аскари, по крайней мере, на десять сантиметров, они попытались отрегулировать ему сиденье. Но для его длинных ног этого было мало. Он не мог нормально сидеть в нем - правое колено упиралось в рычаг переключения передач. Но итальянцы - мастера импровизации, за несколько минут перед самым стартом при помощи французского ключа они изогнули этот рычаг, чтобы Широн смог разместить свою ногу… однако, забыли сказать ему, что после этого он сможет использовать лишь три передачи из пяти… мило, однако?

Неприятность, случившаяся с Широном, типична и принадлежит к категории тех, что так часто выставляют гонщиков на всеобщее посмешище. Зрителям даже на ум не может прийти, что гонщик получил такой гандикап. Они видят лишь одно - гонки. В таких случаях обычно следует комментарий: "Такой-то и такой-то работает так, будто хочет нас чем-то ошеломить." А "такой-то" в этот момент вынужден просто творить чудеса, лишь бы только довести автомобиль до финиша.

Но, как говорят с определенной долей фатализма: "Такова жизнь". А Широну было не до смеха, и ему не оставалось ничего другого, как спасать ситуацию, а именно - стартовать в гонке и идти не в полную силу. Что он и сделал.

Меня часто спрашивают, о чем я думаю во время гонок. Ответ простой: "Думаю лишь о них, ни на секунду не отвлекаясь".

В Монако моя задача казалась сложной, и я целиком сосредоточил свое внимание на плане, в соответствии с которым решил построить гонку. В момент старта я констатировал тот факт, что было жарко… и я был рад этому, поскольку переношу жару необычайно хорошо. Палило солнце, а к нему добавлялся жар от мотора, предвещая тяжелую гонку и много поломок. Теперь все зависело от меня, как я воспользуюсь этими обстоятельствами.

Мало кто может себе представить, какая стоит жара в бочке монопоста на протяжении сотен километров. Тем не менее, для гонщика нет ничего хуже, чем шум. Мы никогда не засовываем в уши вату, чтобы лучше чувствовать реакцию мотора. Меня совершенно не волнует, что до конца дня я буду глухим.

И, наконец, автогонки требуют отличной физической формы, и нельзя забывать, что на такой "саночной трассе", как в Монако, нужно иметь крепкие и достаточно выносливые руки, чтобы на протяжении ста кругов переключать передачи тысячу двести раз.

Все эти подробности с переключениями передач говорят о том, что без использования перчаток просто не обойтись. Без перчаток гонщик стер бы кожу на ладонях до крови уже после пятидесяти кругов. Зачастую к концу гонки ладонь стирается до крови и в перчатках. Еще раз напомню, что монопосты не имеют синхронизаторов в коробке передач, и на последних кругах часто приходится со всей силы тянуть рычаг переключения передач, чтобы включить низшую передачу.

Во время гонок все детали автомобиля вынуждены работать с максимальной отдачей, и об этом гонщик не должен забывать никогда. Даже после старта, когда тормоза, амортизаторы и коробка передач должны функционировать с исключительной точностью, их нужно беречь… и не поддаваться на провокацию, пытаясь догнать соперника, который едет как сумасшедший.

Я досконально знал возможности своей "Феррари". Знал, что они были ограничены, и если бы я захотел догнать лучше подготовленные, а значит, более быстрые и более резвые "Мерседес" и "Лянча", далеко бы я не уехал.

Осторожный старт

Я стартовал осторожно. Примерно через двести метров после старта молодой Пердиза на "Мазерати" попытался обойти меня за шпилькой у газгольдера, я не стал препятствовать ему в этом и пристроился непосредственно за ним на десятом месте в пелотоне, который возглавлял белый автомобиль, принадлежавший, по-моему, Фанхио.

Я был спокоен, поскольку старт, которого я так опасался, прошел хорошо. Двадцать автомобилей колесо в колесо прошли поворот у газгольдера безо всяких столкновений. К счастью, в тот момент рядом не оказалось никого, кто бы мог коснуться моего автомобиля. Но мне хотелось, чтобы позади было уже, по крайней мере, двадцать кругов.

На трассе, состоящей практически из одних поворотов, "недосягаемые" могли сыграть очень большую роль до тех пор, пока автомобили держались вместе. Представьте себе, что Пердиза, шедший передо мной, например, развернулся бы поперек тобоггана, спускающегося от Казино к морю: я бы непременно врезался в него. Очевидно, в этом случае Манзону, на своем "Гордини" шедшему едва ли не в двух метрах позади меня, не оставалось бы ничего иного, как врезаться в мою "Феррари".

Меня успокаивало лишь то, что мы выступали на Гран-при Европы, а это означало, что все мои соперники были опытными гонщиками, знающими толк в кольцевых автогонках. По правде говоря, я никого так не боюсь, как новичков, которые легко пугаются, или фраеров, у которых есть средства на покупку монопоста и которых приходится терпеть в менее значимых гонках. Организаторам они ничего не стоят, и стартуют они только ради количества, поскольку их автомобили издают точно такой же шум, как и все остальные.

На мастера руля они, возможно, производят слишком тревожное впечатление, но мне все равно. В этой небезопасной профессии человек станет настоящим профессионалом только тогда, когда научится рассчитывать тот риск, на который он сможет позволить себе пойти. Гораздо труднее научиться тормозить, нежели идти "из огня да в полымя" и нестись как сумасшедший.

Разве не является мастерством способность управлять собой? Итак, после первого круга я шел на десятом месте - из двадцати, следовательно, ровно посередине пелотона. Только я собрался войти в поворот у газгольдера, как увидел, что из него уже выходят два белых автомобиля лидеров - Фанхио и Мосса, и следом за ними - красный, который мне не удалось идентифицировать - возможно, он принадлежал Аскари или Бера. Быстро прикинув, я сообразил, что отставал от них на три секунды. Сделав в уме еще одно действие, получалось, что:

Два "Мерседес" обойдут меня на 35-ом круге".

Но на их месте я оказался лишь после того, как вышел из поворота у газгольдера, откуда смог увидеть другие автомобили, которые только собирались в него входить.

Передо мной постоянно находился Пердиза. Это был его первый гоночный сезон. Он был очень проворен и талантлив, но допускал ошибки, типичные для всех новичков: он имел привычку двигаться за рулем и наклонять голову в сторону поворота. Неужели трудно понять, что лучшим положением за рулем является прямая посадка? Не надо подражать Нуволари, который во время езды вертелся как блоха. Великий Нуволари был исключением из правила, гениальным виртуозом и именно поэтому был неповторим.

Рассуждая о качествах Пердизы, я наблюдал за поведением его "Мазерати”. Он отлично держал дорогу, и, как я уже говорил, Бера - гонщик "Мазерати" номер один - имел на руках, в общем-то, неплохие козыри для поддержания темпа "Мерседес" и "Лянча".

В конце третьего круга, проезжая мимо своих боксов, из табло, который мне показал Меацци, я узнал, что второй круг прошел за 1'46,8''. Время первого круга не было показательным, поскольку все проходили его, стартуя с места.

1'46,8'' было очень хорошим временем. Оно находилось в том диапазоне, который я сам себе наметил. Чтобы придерживаться плана, во время гонки каждый ее круг мне необходимо было проходить за 1'46,5''-1'47''… не обращая внимание на занимаемое мной место. Помимо времени, на табло было указано, что после двух кругов я шел на десятой позиции и отставал от лидера на шесть секунд.

В конце шестого круга я увидел, как в боксах остановился первый автомобиль. Это был "Мазерати" Луи Розье. Он ударился задней частью автомобиля на выходе из поворота у табачного киоска возле пристани. Продолжить гонку он уже не смог. Для него она продолжалась всего двенадцать минут. На трассе нас осталось девятнадцать. Я был рад за Розье, но при этом грубо констатировал, что для меня его сход не представлял никакого интереса, поскольку он не был для меня опасным соперником.

Намного интереснее был сход Луиджи Муссо на восьмом круге. У него сломался зуб в сцеплении, и гонка для его "Мазерати" закончилась. На момент схода Муссо шел седьмым. Таким образом, я переместился на девятое место, и на трассе нас осталось восемнадцать.

К концу восьмого круга пелотон сильно растянулся. От Фанхио и Мосса, которые постоянно лидировали, я отставал уже на 25 секунд. Таким образом, они задали изрядный темп, тогда как я регулярно шел по времени в своем диапазоне: между 1'46,5'' и 1'47''.

Аскари и Бера шли недалеко от лидеров, должно быть, изрядно "дыша им в затылок". Оба "Мерседес" ускорились, чтобы оторваться от своих преследователей, и ко мне снова вернулась надежда, поскольку я считал, что при таком темпе в головке пелотона обязательно произойдут поломки.

После восьмого круга в боксах остановился Таруффи, мой товарищ по команде "Феррари", но по окончании десятого круга я увидел, что он возвращается на трассу. Он пилотировал "Скуало" с большим числом передач, чего я так опасался. По окончании гонки я узнал, что он остановился из-за проблем с коробкой передач - это было первое очко, которое я завоевал в глазах Уголини и Аморотти.

Каждый раз, проезжая мимо наших боксов, я пытался отыскать взглядом знакомое лицо. Лишь после шестого круга мне удалось заметить свою жену, я узнал ее по желтой блузке рубашечного типа.

Мой автомобиль шел отлично. Подвеска цепко держала дорогу, передачи переключались без проблем, давление масла и бензина, температура воды - все было в норме, некоторые круги я проходил со средней скоростью 105 км/ч.

Я знал, что сердца моей жены, Уголини, Аморотти и Меацци, находившихся в наших боксах, бились в ритме вращения моих колес. Я знал, что на каждом круге с напряжением и секундомерами в руках они ожидают момента, когда мы вынырнем из тоннеля. Я думал о Коммендаторе, находившемся на своей вилле в Модене. Представлял, как он сидит перед радиоприемником и следит за развитием событий в гонке. Вместе с тем, комментатор ни слова не говорил о "Феррари". Вероятно, его рот был забит возглавлявшими гонку "Мерседес", "Лянча" и "Мазерати".

Все они жили гонками, хоть и не участвовали в них. Я понимал их опасения и рад был бы их успокоить, дать им частицу своей уверенности, поскольку у меня все шло по плану, и на моем автомобиле все работало отлично.

Седьмой после четверти дистанции

На двадцатом круге я обошел одного из своих соперников. Это был Пердиза. С самого старта он шел впереди меня, но на 20-ом круге внезапно замедлился. Мне достаточно было просто поддерживать среднюю скорость, и на подъеме к Казино я обошел его. Таким образом, я переместился на восьмое место, но от Фанхио и Мосса я отставал уже на 55 секунд.

На крутом спуске от Казино к морю на белом бордюре тротуара я заметил следы шин, причем не просто потертости, коих было изрядное количество, а явные отпечатки протектора, будто автомобиль оставил их, выскочив на тротуар, чтобы срезать изгиб перед острой шпилькой у станции.

Я сразу же вспомнил слова одного журналиста о Фанхио, сказанные им во время тренировки и после которых я отправился на место, чтобы перепроверить их. Он утверждал, что аргентинец ради экономии времени заезжал на тротуар именно в том месте, где я только что заметил следы шин. Игра в Шерлока Холмса и результат применения его дедуктивного метода вселили в меня смутную надежду, которая, однако, быстро меня оставила, едва я начал размышлять вновь.

"Не верь душеньке", как говорят. "Почему эти следы шин должны принадлежать именно Фанхио, а не кому-то другому? Ведь это могли быть старые отпечатки, которые я уже видел в четверг вечером?"

Было очевидно, что возглавившие гонку "Мерседес" задали сумасшедший темп. Каждый круг они проходили менее чем за 1'44''. Это было быстро, даже слишком быстро для поддержания такого темпа на протяжении ста кругов.

Проезжая мимо боксов, я увидел механиков, отталкивавших зеленый "Вэнуолл" Хоторна за боксы… на кладбище, где он присоединился к "Мазерати" Розье и Муссо. Нас осталось уже семнадцать.

"Вэнуолл" был новым автомобилем. С его помощью англичане вновь вернулись в гонки Формулы По сравнению с "Мерседес" он имел дизельный двигатель. В остальном это был качественный автомобиль, но сперва он должен был пройти курс обучения, и только после этого мог бы бороться с перспективами на успех.

Для Хоторна гонка продолжалась лишь 33 минуты. Несмотря на это, я, еще находясь на трассе, завидовал молодому англичанину. С каким удовольствием я бы работал над подобным экспериментом за рулем какого-нибудь синего автомобиля, французского монопоста, на который бы возлагались надежды.

Поскольку речь зашла о синих автомобилях, я обнаружил отсутствие "Гордини" Манзона в своих зеркалах заднего вида. По пятам за мной шел Пердиза, повисший у меня на хвосте, а чуть поодаль от него - Симон на белом "Мерседес", который шел очень осторожно, поскольку впервые участвовал в гонке за рулем немецкого автомобиля.

Я был уверен, что Нойбауэр дал ему указание сильно не гнать, оставаясь в резерве на случай, если у Фанхио или Мосса возникнут какие-то проблемы.

Между прочим, это пример классической тактики. Во времена наивысшей славы "Скудерии Феррари" она частенько практиковалась нами.

В "Лянча" действовали так же - в то время как Аскари и Кастелотти шли позади гонщиков "Мерседес" на грани своих возможностей, Виллорези, казалось, шел не в полную силу, причем настолько медленно, что на 22-ом круге я обогнал его.

Таким образом, я вышел на седьмое место, передо мной шли "Мерседес" Фанхио и Мосса, "Лянча" Аскари, "Мазерати" Бера, "Лянча" Кастелотти и "Мазерати" Миерса.

На 25-ом круге - то есть, после первой четверти гонки - я отставал от Фанхио уже на 1'10''. Табло, которое для пущей верности показал мне Меацци после 26-го круга, оповещало меня о том, что первую четверть гонки я прошел за 44'28''. А это означало, что я прохожу круги точно в запланированном темпе. Придерживаясь его, я мог пройти все сто кругов менее чем за три часа, как предполагал мой боевой план.

Когда я сравнил это время с отставанием от Фанхио в 1'10'', то пришел к заключению, что аргентинец прошел первую четверть дистанции за 43'18''. Если бы он смог пройти всю гонку в том же темпе, то преодолел бы всю дистанцию примерно за 2 часа 53 минуты. Как бы я не уважал и не ценил качества "Мерседес" и талант Фанхио, столь быстрая гонка казалась мне нереальной.

Хоть на первый взгляд это может показаться парадоксальным, в конце концов, я хотел, чтобы возглавлявшие гонку автомобили и дальше удалялись от меня по три секунды на круге. Это означало бы, что они перенапрягут свои силы, и никакая, даже самая надежная, машина не сможет безнаказанно выдержать такой темп. Я больше опасался того, что гонщики "Мерседес" создадут достаточный отрыв, затем успокоятся на этом и станут регулировать свою скорость по непосредственным преследователям.

К сожалению, я не знал, как на самом деле обстояли дела у Аскари и Бера по сравнению с Фанхио и Моссом - насколько Фанхио и Мосс оторвались от них; и у меня не было никакой надежды, что я увижу лидеров еще до финиша.

Было бы хорошо, если бы я мог связываться со своими боксами при помощи системы радиосвязи. Когда-нибудь это станет возможным. В любом случае, я хотел иметь радиосвязь именно в тот момент, чтобы Уголини держал меня в курсе того, что творилось впереди.

"Не трать нервы", как говорят, когда хотят себя успокоить, "как только спустя некоторое время Фанхио с Моссом обгонят меня, я увижу, насколько они оторвались от Аскари и Бера".

Это было довольно горькое утешение, но, поскольку мой план предполагал, что Фанхио обгонит меня после тридцатого круга, я говорил сам себе, что излишне забивать этим свою голову.

Фанхио и Мосс обгоняют меня на круг

На тридцатом круге я позволил себе роскошь обойти своего первого соперника. Это был молодой Жаки Поллет на "Гордини", единственный настоящий новичок в гонке. Я знал, что мне нужно было делать, чтобы обойти его. Он шел по всей ширине трассы, и я был уверен, что он не видел своего преследователя в зеркалах заднего вида, поскольку был слишком занят тем, что происходило впереди него.

Тем больше я бесился оттого, что на такой акробатической трассе, как в Монако, не очень много мест для обгона. Мне не повезло, я догнал его в неудачном месте - на спуске от Казино к морю… поэтому я вынужден был дожидаться начала тоннеля, где можно было совершить обгон. Поравнявшись с ним, я показал рукой, чтобы он держался как можно правее. Я надеялся, что маршалы, которым было поручено наблюдать за ходом гонки, поймут этот жест и покажут ему синие флаги, означающие требование "принять вправо".

Происшествие с Поллетом нарушило мой график. Впервые после старта я не уложился в интервал 1'46,5'' - 1'47''. На показанном мне табло было 1'50,2''. Потеря составляла всего три секунды, но даже их могло хватить для беспокойства в наших боксах.

На следующем круге я вернулся в прежний ритм. На спуске к морю я был осторожен, но при прохождении шиканы выложился на все сто - облизал изгибы в нескольких сантиметрах от бордюрных камней, а в повороте у табачного киоска использовал всю ширину трассы. На выходе из этого поворота я всегда заезжал на тротуар. Для зрителей это было, несомненно, очень волнующе, но я держал ситуацию под контролем. В этом была неотъемлемая часть риска, который, однако, не превышал пределы разумного, поскольку я все время оставался хозяином ситуации.

На тридцать втором круге я обошел Широна. Воспоминания о Поллете были еще слишком свежи в моей памяти, поэтому я сразу же почувствовал разницу между новичком и старым искушенным казаком. Я еще не приблизился к нему и на двадцать метров, как Широн отклонился вправо, чтобы я не потерял из-за него слишком много времени. Мы по-дружески обменялись взмахами, и я оставил позади своего старого приятеля, воевавшего с упрямой коробкой передач своей "Лянча".

На 32-ом круге - следовательно, после трети дистанции - я все еще шел седьмым, отставая от Фанхио и Мосса на 1'34'', как информировало меня табло Меацци. Скоро два "Мерседес" должны были меня обойти… как и предполагалось.

Однако, я не рассчитывал на то, что в начале гонки будет так мало поломок. После трети дистанции нас на трассе оставалось еще семнадцать, хотя Поллет шел медленно, у Широна были проблемы с коробкой передач, а Таруффи останавливался в боксах на несколько минут. По сути, они уже не принимали участия в соревновании, так что, фактически, на трассе оставалось четырнадцать автомобилей, претендовавших на победу или, по крайней мере, на хорошее место.

Это говорило о том, что все конструкторы, в том числе и автомобилей марки "Феррари", сделали все возможное, чтобы на старт Гран-при Европы, главной гонок сезона, привезти тщательно подготовленные автомобили. Я не мог пожаловаться на свой автомобиль… по крайней мере, пока.

Тем не менее, в моем кокпите становилось жарко. Мое лицо было залито потом - под безжалостным монакским солнцем, под шлемом, моя голова была словно в огне - и я с завистью представлял себе, как было бы приятно иметь на голове панаму или соломенную шляпу вроде тех, что носят рыбаки. Но в этом плане все мы находились в одинаковом положении. Я утешал себя той мыслью, что шедшие впереди Фанхио и Аскари должны были терпеть больше моего.

Однако, жара не мешала мне придерживаться своего гоночного плана. Не помешала она и Фанхио с Моссом обойти меня на 36-ом круге… к тому же, как раз напротив боксов. Позади них в пределах видимости не было видно ни Аскари, ни Бера. Случилось то, чего я так опасался: двум "Мерседес" удалось оторваться.

Я снова вспомнил о следах от шин на тротуаре перед поворотом у станции и в целях более чистого прохождения круга чуть изменил манеру пилотирования и прибавил газу, чтобы можно было держаться позади двух "Мерседес".

Я был очень разочарован, когда обнаружил, что Фанхио не заезжал на тротуар перед поворотом у станции, как мне внушили перед гонкой. Однако, я быстро успокоился, когда увидел, каким образом он проходил шикану. Для лучшего ее прохождения он без колебаний заезжал на левый тротуар, таким образом, метров на десять отрываясь от Стирлинга Мосса, который ликвидировал эту потерю на набережной, давя на "газ". Меня удивляло, что такой мастер, как Фанхио, прибегал к такой крайности. Безусловно, на протяжении тридцати шести кругов наступающий на пятки Мосс не мог не действовать на нервы. Для меня же это было бальзамом на душу. Удовлетворив свое любопытство - причем, обильно - я позволил обоим "Мерседес" уйти вперед. Но в повороте перед газгольдером, когда они были уже в двадцати метрах впереди меня, я смог убедиться сам, что мой способ прохождения этого поворота, по крайней мере, был таким же, как и их.

Все эти открытия, сделанные мной на протяжении всего лишь половины круга, добавили мне уверенности. Они "загоняли" свои автомобили, тогда как я шел не торопясь и постоянно придерживаясь своего плана. Но я тут же осознал, что с таким темпом они вскоре обойдут на круг весь пелотон. А затем им будет дышать уже легче - с таким-то отрывом.

Немцы с удовольствием демонстрировали свою силу - знакомая вещь. Для "Мерседес" нет лучшей пропаганды, чем сказанные после гонки слова: "Во время Гран-при Европы в борьбе с лучшими автомобилями у нас не возникло никаких проблем. Еще до окончания первой половины дистанции мы смогли обойти на круг всех своих соперников, и потом нам было достаточно всего лишь поддерживать спокойный темп, подстраиваясь под скорость основных соперников".

Напрасно я говорил сам себе: "Если ты спортсмен, изучи качества автомобилей соперников". Но это было сильней меня, меня волновало бросавшееся в глаза их превосходство. Теперь у меня была лишь одна проблема - как выбросить их из головы, чтобы сосредоточиться на своем плане.

На середине дистанции - четвертый

На тридцатом круге, едва выехав из тоннеля, на набережной, в ста метрах впереди себя, я увидел два красных автомобиля. Я не смог определить, кому они принадлежали, поскольку находился слишком далеко от них. Определенно, не Аскари и не Бера, тем более не Пердизе и не Виллорези - двое последних шли в пятидесяти метрах позади меня. И не гонщикам трех других "Феррари" - их я бы узнал даже издалека. Следовательно, это могли быть или Широн, или Миерес, или Кастелотти.

Проезжая мимо боксов, я заметил царившее в них оживление.

Итак, это были Миерес и Кастелотти. Я приготовился обойти их, и на 39-ом круге мне это удалось.

Причем, без особых проблем. Таким образом, я переместился на пятое место, то есть, вошел в очковую зону. В конце концов, закончить гонку "в очках" для меня уже означало защитить честь "Скудерии Феррари".

Мой план начал приносить плоды, и я уже подумывал о том, что с чуточкой везения мог бы финишировать даже третьим, как предсказывал Широн четыре дня назад, когда я встретился с ним во время прогулки.

На сороковом круге из табло Меацци я узнал, что Бера уступил свое третье место Аскари и шел теперь в 50-ти секундах впереди меня.

На следующем круге перед поворотом у станции я заметил на трассе масло. Ай-яй-яй, уже начинаются неприятности. Хорошо, что я вовремя это заметил и смог его объехать. Кроме того, небольшие масляные пятна были перед входом в тоннель, в самом тоннеле и перед входом в шикану. К счастью, это были всего лишь небольшие пятнышки, но и с ними надо было быть очень осторожным. Ничто так не способствует "вылету", как масло на трассе.

Проезжая мимо боксов, я обнаружил, что вышеупомянутое масло вытекло из автомобиля Бера, поскольку он стоял в боксах, и вокруг его "Мазерати" под номером 34 бегала уйма механиков. Атака Аскари, увенчавшаяся его обгоном, не принесла Жану счастья.

Так я оказался на четвертом месте и стал еще неукоснительнее придерживаться своего плана. Позади себя я заметил Миереса. И тут я вспомнил, как перед стартом мне рассказали, что этот молодой аргентинец намеревался копировать мой стиль езды. Поскольку Миерес был милым молодым человеком, его присутствие позади меня совсем не раздражало.

На подъеме к Казино я увидел припаркованный синий автомобиль. Это был "Гордини" Манзона. У него была помята задняя часть - вероятно, его развернуло на масляном пятне.

Из-за этого проклятого масла теперь нужно было ступать по трассе как балерина, если можно было так выразиться. Больше всего меня раздражало то, что масло было и перед входом в шикану, на одном из самых опасных участков трассы. Поскользнувшись в этом месте, можно было запросто принять ванну у причала.

Поэтому я решил проходить шикану чуть помедленней, но, чтобы не нарушать своего плана, чуть быстрее проходить поворот перед газгольдром, где, по крайней мере, пока масла не было.

На 45-ом круге я понял, что обрадовался преждевременно, поскольку, проезжая мимо боксов, заметил остановившийся там "Мерседес". Счастье не благоволило мне - это был "Мерседес" Симона, у которого лопнул маслопровод.

Мне было жаль своего товарища, но я был рад тому, что резервный "Мерседес" сошел. Однако, "Мазерати" Бера смог вернуться на трассу, отставая от Фанхио всего на два круга, а от меня и Аскари - на один.

Следующий круг прошел без серьезных инцидентов, и после 50-го круга, то есть, на середине дистанции, положение было следующим:

Гонку возглавляли Фанхио и Мосс ("Мерседес"), Аскари ("Лянча") шел третьим, отставая от них на 1'20'', и был единственным, кого они еще не обошли на круг. Я шел четвертым с отставанием в 2'10'', Миерес - пятым непосредственно позади меня, Кастелотти - шестым, Пердиза - седьмым, Виллорези - восьмым, Бера - девятым, Фарина - десятым и т.д.

Первую половину дистанции я прошел за 1 час 29 минут 3,5 секунды и был счастлив. Половину задачи я выполнил без аварий и в соответствии с планом.

С другой стороны, я вычислил, что с того момента, как меня обогнали на круг, я уже отставал от двух "Мерседес" менее чем по две секунды на круге. Поскольку я не сбавлял темпа, это свидетельствовало о том, что по указанию Нойбауэра Фанхио и Мосс чуть замедлились.

Эта осторожность со стороны белых автомобилей мне не нравилась, кроме того, я не считал возможным отыграть 50 секунд, отделявших меня от "Лянча" Аскари.

Таким образом, вступая во вторую половину гонки, самую тяжелую, я чувствовал себя приговоренным к почетному месту.

Сход Фанхио

Никогда не забуду 51-го круга. Миерес все еще шел за мной по пятам, когда я прошел поворот перед Казино и на входе в поворот у станции увидел припаркованный автомобиль, который, казалось, ожидал прибытия поезда - это был белый "Мерседес" под номером "2" - Фанхио!

От такой неожиданности меня чуть не занесло на масляном пятне на входе в поворот.

Аргентинца в автомобиле уже не было… это означало, что в его "Мерседес" произошла серьезная поломка.

Когда я увидел, что мой главный соперник сошел с дистанции, мое сердце чуть не выпрыгнуло от радости. Возможно, это было жестоко, но таковы законы спорта. Теперь я всерьез начал верить в возможность победы. Возможно, автомобиль Мосса также был уже утомлен. Был еще Аскари… но я считал, даже не знаю почему, что "Лянча" была еще более уязвима, чем "Мерседес".

Однако, это мнение не имело никакого реального обоснования, поскольку все четыре "Лянча" еще находились на трассе, в то время как два из трех "Мерседес" уже сошли. Допустим, это было лишь впечатлением, но очень полезным, ибо оно добавило мне железной смелости.

Вместе с тем, впервые со старта меня начало преследовать опасение поломки. До сих пор мне нечего было терять. Я был аутсайдером. Никого бы не удивило, если бы я сошел, это не вызвало бы никаких комментариев, разве что выражавших соболезнование: "Видите, какие эти "Феррари" убогие".

Теперь же все изменилось. Выйдя на третье место позади Мосса и Аскари, я приблизился к звездам. Я знал, что на трибунах и кое-где на трассе щелкали десятки секундомеров с целью определить, увеличивал я отрыв или отставал. Несмотря на то, что я сидел за рулем итальянского автомобиля, я стал защитником номер один французского престижа.

Это было глупо, но, почувствовав, что тысячи людей рассчитывают на меня, я сильно испугался, что могу разочаровать их.

С другой стороны, у меня не должно было быть никаких причин для беспокойства. Мотор работал ровно, коробка передач держалась хорошо, тормоза, которые я берег со старта, по-прежнему, были эффективны… скорее всего, просто я сам перестал хорошо работать.

Однако, несмотря на жару, физически я чувствовал себя хорошо. Реакция была, по-прежнему, быстрой. Ноги я перекладывал с педали на педаль без чувства усталости. Для работы рычагом переключения передач у меня были достаточно крепкие руки.

На следующем круге, проезжая мимо покинутого Фанхио "Мерседес", я успокоился. Увидев, что автомобиль, внушавший мне опасение, стоит неподвижно, я почувствовал какое-то садистское спокойствие, какое чувствует человек, которому удалось убить полотенцем летавшую над его ухом и до омерзения надоевшую осу.

В тот момент я еще не знал, чем фирма "Мерседес" объяснила сход Фанхио - а речь шла о поломке коробки передач - но я был уверен, что настоящей причиной схода "Мерседес" были цапфы колес, не выдержавшие установленного Фанхио темпа и заездов на тротуары. Возможно, у Фанхио был не самый лучший день в Монако, или он излишне нервничал - такие вещи случаются и с мастером.

Не стану утверждать, но у меня сложилось впечатление, что в тот день он предъявил к своему автомобилю слишком высокие требования.

В любом случае, шла ли речь о поломке коробки передач или цапфы, для меня главным было то, что мой основной соперник выбыл из игры.

Однако, впереди еще оставался Мосс, и, что меня очень беспокоило, после всего произошедшего он существенно снизил темп. Спустя пять кругов после схода Фанхио я сократил свое отставание от Мосса на десять секунд… а выехав из тоннеля, я заметил его автомобиль, серебряной молнией промелькнувший по набережной к боксам. И даже если бы мне удалось повиснуть у него на хвосте, для реального обгона я должен был бы обойти его и, кроме того, еще отыграть целый круг.

Это была непосильная задача, поэтому я перестал интересоваться происходившим впереди меня и с 60-го круга я предпочел интересоваться теми, кто шел следом за мной и грозил отобрать у меня драгоценное третье место, которое я берег, как зеницу ока.

Каждый раз, посматривая в зеркала заднего вида, я видел "Мазерати" Миереса. Он осмотрительно держался за мной и был готов к резкой и немилосердной атаке на последних кругах. У меня не было никакой информации о "Лянча" Кастелотти, но он, должно быть, находился не очень далеко позади меня и также поджидал удачного момента.

Проезжая мимо боксов, я обратил внимание на какое-то грандиозное смятение в боксах "Мазерати"… а когда я увидел, что Пердиза залезает в "34" Бера, то понял, в чем было дело.

Поскольку Пердиза постоянно шел на хорошей позиции - он отставал от меня всего на двадцать секунд - руководство команды "Мазерати" решило отдать единственный оставшийся исправный автомобиль своему гонщику номер один, Жану Бера, который мог быстрее любого новичка догнать сначала меня, а потом и Аскари.

Значит, Бера теперь ехал за рулем автомобиля Пердизы, вероятно, в каких-то сорока секундах позади меня - смена гонщиков во время гонки отняла секунд двадцать. Молодому итальянцу, теперь ехавшему за рулем автомобиля Бера, было приказано держаться позади Аскари, сторожа, подгоняя и нервируя его; о том, чтобы беспокоить "Мерседес" Мосса, с победой которого все уже смирились, не могло быть и речи.

На 67-ом круге Меацци с помощью табло сообщил мне, что Аскари отставал от англичанина на 1'38'', а я - на 2'08''.

1'38'' составляли почти круг. Вероятно, "Лянча" служила Моссу финишной точкой, и ему достаточно было подстроиться под ее темп. Я шел в нескольких сотнях метров позади него. Таким образом, если бы Аскари прибавил, он мог бы с легкостью контролировать меня, поскольку, если бы я хотел догнать его, то должен был бы сначала раздвоиться, а такая операция определенно не осталась бы незамеченной.

Да, у Мосса была отличная позиция, ему даже никто не угрожал обгоном, а я, постоянно придерживаясь своего гоночного плана, заботился прежде всего о том, чтобы удержать свое хорошее почетное третье место.

Семьдесят пятый круг - у меня падает давление масла

После семидесятого круга, как я договаривался перед стартом с Уголини, я начал получать информацию почаще. Когда я проезжал мимо наших боксов, Меацци с помощью табло сообщал мне о моей позиции и об отставании от Мосса и Аскари. С этого же времени, когда я проезжал позади боксов, сразу же после прохождения поворота у газгольдера, жена сообщала мне об отрыве от моих преследователей.

Мы договорились начать эту двойную игру с табло с семидесятого круга, поскольку я и маэстро сочли ее полезной лишь в том случае, если к этому моменту я еще буду оставаться в гонке. Не забывайте, что на трассе находились четыре "Феррари", и все они имели право на точную информацию, поэтому навигационный персонал в боксах не был для нас мелочью.

Этой игрой с табло мастерски руководил Уголини. Организовывал он её просто образцово. Его замерам времени я верил безоговорочно, поскольку полагался на его прошлый гоночный опыт.

Я знал, что Уголини не делал подвохов с целью подгонять меня. Желая видеть меня на втором месте, он не стал бы сообщать мне, что я потерял на круге три секунды. Однако, я знаю и таких, кто в подобной ситуации, дабы подогнать Вас, сообщает, что Вы отыграли одну секунду… и поэтому должны идти еще быстрее.

Уголини был достаточно умен, чтобы понимать, что подобный трюк удастся лишь однажды, зная, что за него придется поплатиться тем, что в следующих гонках гонщик уже не будет доверять информации из своих боксов.

Так, на семидесятом круге я узнал из второго табло, что Миерес шел четвертым, отставая от меня на три секунды, о чем я и сам знал, поскольку видел его в зеркалах заднего вида, Кастелотти - пятым в 21-ой секунде, а Бера - шестым в 57-ми секундах позади меня. О других меня не информировали, поскольку они уже отставали от меня как минимум на круг. Кстати, информация, которая считывается на скорости, должна быть простой, чтобы гонщик мог ее понять.

Несмотря на то, что на трассе во многих местах были масляные пятна, я постоянно придерживался установленного для себя диапазона времени и каждый круг регулярно проходил в интервале 1'46,5''-1'47''. Проходя шикану помедленнее из-за масляного пятна, я успевал замечать появившиеся на левом тротуаре следы от шин - здесь гонщики считали возможным заезжать на тротуар, чтобы не потерять скорость - тем лучше или хуже для них! Я же придерживался классического мнения о том, что автомобили построены так, что могут ездить по проезжей части, а не по тротуарам.

После неполных двух часов езды становилось все жарче и жарче. Я чувствовал, что мое лицо сделалось липким от пота. Я знал, что оно, должно быть, стало черным, как у угольщика, поскольку открытые колеса монопостов щедро бросали мне в лицо дорожную пыль и мелкие частички резины от шин, подвергавшихся тяжелому испытанию ездой в поворотах.

Хуже всего было то, что часть этой пыли попадала мне в рот. Мои горло и небо были словно в огне. Я неистово мечтал о стакане воды, как путешественник, в полдень заблудившийся в Сахаре.

Несмотря на то, что во время гонок было ли мне холодно или жарко, лило ли на меня как из ведра, или палило солнце, я научился отодвигать все это на второй план благодаря какому-то заклинанию, которое мне всегда помогало. Так, например, здесь в Монако я повторял:

"Сдохну от жажды… ох, сдохну".

И все же, увидев перед одним из боксов механика, жадно пившего из бутылки, моя железная выдержка чуть не отказала. Я был просто вне себя, мне страшно захотелось остановиться. Неужели нельзя было напиться за боксами, не провоцируя нас, гонщиков?

Увидев стоявший на трассе синий "Гордини" Байоля, без всякого суеверия я произнес: "Нас уже лишь тринадцать", и спокойно констатировал, что все четыре "Феррари" еще находились на трассе. Фарина - в круге позади меня, Скелл - в трех кругах, а Поль Фрере, в середине гонки заменивший Таруффи - возможно, совсем далеко из-за многочисленных проблем с коробкой передач, но, несмотря на это, он все еще находился на трассе.

И все же число "тринадцать" не принесло мне счастья, поскольку, проходя левый поворот перед Казино, я вдруг заметил, что стрелка указателя давления масла упала до нуля! Только что я закончил 75-ый круг.

Я почувствовал, как сильно застучало мое сердце, и пот залил глаза, хотя мне было очень жарко и до этого. От страха я так вспотел, что вынужден был снять очки.

На мою рубашку попало несколько капель масла, но, обернувшись, никакого дыма я не увидел.

"В картере уже нет масла!"

Эта мысль, словно кинжалом, пронзила мой мозг. Проезжая мимо наших боксов, я едва не остановился.

Впервые после старта я не посмотрел на табло Меацци и прошел шпильку у газгольдера с глазами, опущенными на указатель давления масла. Поворот был правым, но давление не упало! Таким образом, по прошествии целого круга я установил, что давление падало только в левых поворотах.

Рассеять беспокойство мне не удалось, но чувствовал я себя уже получше, словно больной, у которого температура спала с 40 до 38,5 градусов.

Я уже не думал о жажде и об опасности, таившейся в масляных пятнах на трассе, в моей голове вертелась лишь одна мысль, при которой я стискивал зубы и судорожно сжимал руль и рычаг переключения передач:

"Я должен добраться до финиша."

В левых поворотах я осмотрительно сбрасывал "газ", а потерю наверстывал в правых поворотах, поскольку в них давление масла не падало. Я все поставил на одну карту - на правые повороты у газгольдера и перед станцией, которые проходил с контролируемым заносом всех четырех колес, от чего, как мне позже рассказывали, у зрителей шел мороз по спине.

На 77-ом круге я снова успокоился. Я шел так же быстро, как и прежде, табло меня известило, что от Аскари я отставал уже не на 30, а на 28 секунд. Мосс, возглавлявший гонку, удерживал отрыв в две минуты семь секунд. Что касается Миереса, на протяжении целых 20-ти кругов следовавшего за мной как тень, на подъеме к Казино он стал уменьшаться в моих зеркалах заднего вида. У аргентинца произошла поломка кардана, и спустя два круга он сошел. Нас осталось лишь двенадцать.

Несмотря на то, что у меня были проблемы с давлением масла, после того, как на следующем - 78-ом - круге с помощью табло мне сообщили, что я приблизился к итальянцу еще на две секунды, я начал все больше надеяться на то, что отниму у Аскари его второе место. За 22 круга до финиша ликвидировать 26 секунд было реально. Но меня беспокоил Бера.

Этот человек, по-видимому, все поставил на одну карту, поскольку он сокращал отставание от меня по две секунды на круге. К счастью, между нами был 46-секундный разрыв.

Я быстро подсчитал: 2ґ22=44. Я мог позволить себе роскошь отставать по две секунды на круге.

В 80-ом круге я отставал от Аскари на 22 секунды… и опережал Бера уже на 42 секунды. Мосс на своем "Мерседес" продолжал оставаться королем на трассе.

Но в начале 81-го круга Гран-при Европы 1955 года произошло событие, вошедшее в полную драм историю автоспорта и врезавшееся в память всех тех, кто в тот день был в Монако.

Один автомобиль утонул в гавани

Въезжая в тоннель, я увидел на краю трассы маршала, размахивавшего желтым, с вертикальными черными полосами, флагом. На языке сигналов это означало:

"Внимание, на трассе разлито масло."

Инстинктивно я убрал газ. В тоннеле было немного дыма. Видимо, у кого-то треснул рукав, подающий масло… но у кого?

На входе в шикану поверхность трассы, которая была скользкой уже на протяжении нескольких дней, на этот раз была еще более скользкой. Меня пробрал небольшой мороз, когда я почувствовал, как меня начинает заносить.

На мгновение я потерял контроль над автомобилем. Край набережной и вода в гавани мигом оказались рядом. До них оставалось не более пятидесяти сантиметров, и я вполне мог искупаться. Но мне удалось выровнять автомобиль, и едва восстановилась устойчивость, мной овладело любопытство: чье же все-таки масло вытекло?

Этот раненный зверь, оставлявший за собой кровавый след, должен был быть где-то поблизости.

И действительно, через несколько сот метров я обнаружил его медленно тащившимся по направлению к боксам. Этим раненным автомобилем был "Мерседес" под номером 6. Он принадлежал Стирлингу Моссу, возглавившему гонку после схода Фанхио. Это был последний из высокомерных немецких автомобилей, с самого старта гонки задававших темп. Проезжая мимо него и почувствовав гордость за свой взревевший от радости автомобиль, я закричал:

"Мерседес" капут!"

Возможно, это был не самый изысканный способ проявления свей радости, но я не был бы честным, умолчав об этом. Я вовсе не святой, впрочем, как и все остальные. Мы участвуем в гонках, надеясь одержать победу... что здесь такого?

Я был так счастлив, что избавился от этого злого кошмара, коим для меня являлся этот белый автомобиль.

Я был даже жесток и подумал:

"Хорошо же получается. Если бы я только довольствовался желанием победить, вместо того, чтобы, еще оставаясь на трассе, чувствовать участь побежденного, и теперь я не должен нервно потирать руки, проезжая мимо своих боксов в ожидании окончания гонки."

Мне казалось, что я обрел крылья. Я даже не чувствовал капель масла, попадавших на мою рубашку. Я уже не обращал на них внимания. От Аскари меня отделяло около двенадцати секунд. Я мог победить.

На этом круге я отыграл у Альберто очередные две секунды.

"Проблемы с "Лянча" мне обеспечены. За ее рулем мастер, но если я у него так отыгрываю, значит, его автомобиль капризничает".

Я был на седьмом небе.

Несмотря на эйфорию, в тоннеле я был осторожен и, вспомнив предыдущий круг, прошел шикану, словно балерина.

Кроме того, я заметил скопление людей и царившую вокруг них суматоху. Однако, продолжив свой путь, я почувствовал какое-то беспокойство.

Все это попахивало аварией. С одним из моих друзей случилась какая-то неприятность.

Поломка автомобиля или остановившийся у боксов автомобиль могли меня обрадовать, если только речь шла бы об опасном сопернике, но авария…!

Мне было непонятно, почему люди махали носовыми платками?

Я это понял, только проехав мимо наших боксов: табло показывало мне, что я шел первым.

Проезжая мимо трибун позади боксов, я заметил, что люди вставали с мест и кричали. Я был ослеплен, ошеломлен, я думал, что это сон.

Но тут же радость угасла как заклинивший мотор. Куда подевался Аскари? Я вспомнил о скоплении людей и переполохе у шиканы. Значит, это он попал в аварию.

Я шел первым, но счастья мне это не прибавляло. Тревога усиливалась оттого, что в тот момент я ничего не знал, и узнать обо всем смогу только после гонки. Я пытался угадать, что могло случиться с Аскари, и при мысли о том, что всего лишь два круга назад сам едва не утонул в гавани, мне стало страшно… и я сбросил газ.

В очередной раз подъезжая к шикане, я замедлился, чтобы все разглядеть… и я увидел! Я не ошибался. В обрамлявшем набережную заборе из мешков с песком была большая дыра, а в гавани в одном месте скопилось множество лодок. Это было страшно! Я продолжал гонку уже машинально. Мне хотелось все бросить. Я насмехался над своим гоночным планом, над своими "временами", и, проезжая мимо боксов, в душе ругал Уголини, подававшего сигнал увеличить темп.

Если бы я догнал Аскари за три круга до финиша, а на финише опередил бы его с минимальным преимуществом, я кричал бы от радости. Я бы спокойно насвистывал, если бы увидел его автомобиль стоящим перед боксами, как "Мерседес" Мосса за круг до того. Но если бы Аскари разбился, радоваться победе было бы позорно. Я бы постыдился, отверг бы цветы и почести. Мне бы захотелось куда-нибудь уйти, забиться в какой-нибудь угол вместо того, чтобы на меня пялились тысячи пар глаз. Мне даже захотелось, чтобы давление масла окончательно упало до нуля, чтобы у меня была хорошая причина для схода.

Но тут же камень упал с моего сердца. Очень медленно проходя шикану, я заметил Аскари, стоявшего в одной из лодок. Я узнал его по небесно-голубым брюкам, какие носят кровельщики… какие ношу и я.

Он был жив… и в этот момент ожил и я. Я снова вернулся к гонкам, которые уже почти оставил. Наконец-то, сопровождавшее меня махание платками начало меня радовать. Моя нога снова нащупала педаль "газа", и я перестал в душе ругать Уголини, требовавшего от меня взвинтить темп.

Маэстро был прав. Я не должен был засыпать и отдаваться чувствам. Шедший вторым молодой Кастелотти, воспользовавшись моим душевным кризисом, сократил свое отставание до пятнадцати секунд. Третий, Бера, шел позади меня в 35-ти секундах, а четвертый, Пердиза - в минуте и десяти секундах.

На следующем круге я с удовольствием констатировал, что снова прошел круг за минуту сорок семь, и Кастелотти, по-прежнему, отставал от меня на пятнадцать секунд, о Бера уже никто ничего не говорил.

Жан поскользнулся на одном из масляных пятен. Я заметил его автомобиль стоящим на трассе и его самого дискутирующим рядом. Поскольку "Феррари" Харри Скелла уже целых пятнадцать минут неподвижно стояла перед нашими боксами, на трассе нас осталось уже лишь восемь - за десять кругов до финиша.

В течение нескольких минут Мосс, Миерес, Аскари, Скелл и Бера вынуждены были сойти. Это был отпад! Я с беспокойством подумал:

"Теперь будь внимателен, чтобы в этот список не попал и Тринтиньян. Сегодня лидерам не очень-то и везет."

Меня, по-прежнему, очень беспокоило давление масла. Тем более, Кастелотти наступал мне на пятки, и о бережном отношении к машине не могло быть и речи.

Пятнадцатисекундный отрыв ничего не значил. Выезжая из тоннеля, он мог видеть, как я несся вдоль набережной по направлению к боксам. Я, должно быть, был для него красной финишной точкой.

В 93-ем круге табло преподнесло мне радостное известие. Оно сообщало, что я опережал Кастелотти на семнадцать секунд, а Пердизу, шедшего третьим на автомобиле Бера, на минуту двадцать. Жану действительно не повезло. Лучше бы он остался за рулем своего автомобиля.

Таким образом, позади меня шли два молодых гонщика: 25-летний Кастелотти и 23-летний Пердиза - две большие надежды. Я же единственный отстаивал честь старых казаков.

Я шел ровно, одним глазом посматривая на указатель давления масла, а другим - на дорогу. Мне было ужасно жарко… однако, я так сосредоточенно думал о том, что должен добраться до финиша, что уже забыл о том, что умираю от жажды.

От работы рычагом переключения передач у меня отяжелела рука. Ладонь горела, как в огне. Несмотря на то, что у меня были перчатки, я заработал на ладони мазоль, которая уже лопнула. Кроме того у меня болели почки, но, подведя итог всем своим болячкам, я сказал сам себе:

"Совсем скоро все закончится, милый Морис."

На 94-ом круге я опережал Кастелотти всего на шестнадцать секунд, но на 95-ом снова отыграл одну секунду.

Здравствуй, смокинг!

До финиша оставалось всего пять кругов: неполных шестнадцать километров. Когда в одном из левых поворотов у меня снова упало давление масла, я поймал себя на том, что у меня возникло желание обратиться к автомобилю:

"Только не это, держись, будь мужчиной. Только не делай этого! Надеюсь, ты не сломаешься - ведь до финиша уже рукой подать!"

Я уже почти три часа крутился на этом адском тобоггане и чувствовал, что понемногу это начинает мне действовать на мозги. Даже моя магическая фраза "Оставь все как есть" не помогала мне избавиться от боязни поломки. Мысли о ней портили мне радость от лидирования и великолепного шанса выиграть лучшую в своей жизни гонку.

К счастью, в моей голове родилась мысль, которая помогла мне вернуть душевное спокойствие и равновесие. Я представил себе, какое, вероятно, в этот момент было изумление на лице Коммендаторе, сидевшего перед радиоприемником у себя на вилле в Модене. Должно быть, это было красивое зрелище. Вероятно, в этот момент я доставлял огромную радость старику Феррари, как его называл Широн.

А что должно было твориться в боксах! Там, должно быть, у всех мурашки бегали по спине! Уголини наверняка потерял свое джентльменское самообладание.

Несомненно, его забеспокоило, что я замедлился после аварии Аскари. Вероятно, ему показалось, что на моей "Феррари" было что-то не в порядке. Однако, мотор работал ровно. Но никто не мог предположить, что у меня были проблемы с давлением масла. Тысячи людей наблюдали за тем, как мы кружимся перед ними, но только я знал, на какой технике. Проезжая мимо боксов, я попытался рассмотреть, что происходило в боксах "Лянча".

Я не преследовал цели составить о них представление, но, поскольку у меня все получалось, я пришел к заключению, что, скорее всего, у них было мрачное настроение - как у людей, уже смирившихся с поражением. Авария Аскари должна была разбить их, и они не осмеливались надеяться на то, что такой молодой гонщик, как Кастелотти, сможет одолеть такого старого лиса, как я.

Я уделял внимание тому, чтобы не терять преимущества над "Лянча" Кастелотти, но при этом я не мог от нее оторваться. В конце 97-го круга мой отрыв составлял те же семнадцать секунд. Это меня раздражало, но я стал рассуждать так:

"От чего это может зависеть? Пока я его не вижу в зеркалах заднего вида, поводов для беспокойства быть не должно. Важно лишь одно: не заработать поломку. Если она все же произойдет, лишняя секунда ситуацию уже не изменит."

Ох… выражение "заработать поломку" на последних кругах я склонял не менее ста раз. Ей-богу, если я выиграю, эта победа будет действительно давшейся потом и кровью.

Проезжая мимо боксов и отправляясь на последний круг, я видел, что мой отрыв от Кастелотти составлял девятнадцать секунд, но еще лучше я видел Шарля Фару, распорядителя гонок, стоявшего перед боксами с черно-белым клетчатым флагом в руках, сигнализирующим об окончании гонки. Когда им станут размахивать передо мной… по окончании круга, это будет означать победу.

Я не знал, какое время показал на последнем круге, наверное, не самое лучшее. Когда я понял, что победа находилась от меня на расстоянии вытянутой руки, я разволновался. Я боялся, что у меня что-нибудь сломается, или меня развернет на одном из масляных пятен. Я опасался тоннеля, где было очень скользко, шиканы, роковой для Аскари.

Мне казалось, что на подъеме к Казино я тащился, просто карабкался по нему. Я был осторожен в поворотах, выводивших меня на набережную, был очень осторожен в тоннеле, был сверхосторожен в шикане. И только когда я прошел ее и оказался на набережной в виду трибун и финишной прямой, меня, наконец, оставили все опасения… Последний километр этого Гран-при я шел словно в темном тонелле, а в конце его с черно-белым клетчатым флагом в руках стоял Шарль Фару, который доставил мне величайшую в моей гоночной карьере радость.

Все, что происходило потом, я помнил очень смутно: объятия, излияния чувств, поздравление принца Ренье, почетный круг, серебряный кубок, огромный венок из цветов и выкрики во славу из толпы, счастливцев, ставших свидетелями триумфа француза.

У меня болели почки, ноги были деревянными, голова горела как в огне, правая рука ныла от боли. Поскольку я был глух как пень - для этого достаточно было на протяжении трех часов слышать рев "Феррари" - на все, что мне, поздравляя, говорили, я лишь глупо улыбался.

В себя я пришел только час спустя, когда сразу же по возвращении в отель смог, наконец, погрузить свое измученное тело в благотворное тепло ванны.

Плескаясь в воде, я начал понимать, что одержал победу. В этот момент я стал до безобразия материалистом, уличив себя в мыслях о куче денег, которые принесет мне мое спортивное достижение.

Насвистывая, я вышел из ванной и увидел на своей постели разложенный… смокинг! Моя жена стояла у окна и, казалось, ее очень занимало то, что творилось на улице. Она подмигнула мне, подошла к шкафу и открыла его.

- Посмотри, - сказала она мне, - я принесла вечерние одежды.

Я был уверен, что в тот момент она подумала, хоть и не сказала этого вслух: "Видишь, я всегда права."

С некоторым опозданием меня зазнобило, когда я подумал: "Если бы не она, мой смокинг остался бы дома… как бы я выглядел на торжественном вечере сидящим напротив принца Ренье… в спортивном костюме!"

Никогда я не был так счастлив, как в тот вечер, когда смотрел на свой смокинг, разложенный на постели.

Аскари рассказывает о том, как оказался в воде

Аскари необычайно повезло. Когда утром на следующий день я навестил его, он принял меня, сидя в постели и посасывая апельсин. Из его переносного радиоприемника тихо доносилась музыка. Было очень тепло, и Альберто был одет лишь в пижамные брюки. Я убедился в том, что его незаслуженно называли Пингвином.

У него была мощная грудная клетка, борцовские плечи, окруженные мышцами, шея как у быка, крепкие, но не тяжелые бицепсы и предплечья. Короче говоря, он был великолепно сложен и мог бы запросто играть защитником в какой-нибудь регбийной команде. Но он был не пингвином… но великолепным атлетом.

Тут же был и Виллорези. Присутствие старого гонщика с проседью на висках меня не удивило. Все знали, что после смерти отца Аскари, разбившегося в 1927 году во время гонки в Монлери, он стал для молодого Альберто приемным отцом. А позже, когда Альберто вырос и мог уже водить автомобиль, стал для него учителем.

Виллорези, которому вчера, несмотря на пять заносов на масляных пятнах, удалось довести свою "Лянча" до финиша на пятом месте, имел на лице счастливое выражение отца, пережившего страх.

Если говорить об Альберто, то он был в отличной форме. Если бы не небольшой пластырь на носу, никто бы и не подумал, что он попал в такую переделку.

Закричав, он протянул ко мне руки и с гуронским смехом сказал:

- Подойди ко мне, я должен тебя поздравить, отвратительный субъект!

Я ответил ему, сделав вид, что собираюсь уходить:

- Хорошо, если ты так, то я ухожу. Вижу, что выглядишь ты хорошо, и мне этого достаточно, воскресный шофёр.

Альберто покачал головой, состроил рожу и обменялся взглядом с Виллорези, будто хотел взять того в свидетели:

- Искренне рад, что ты выиграл… Даже если в том, что я искупался, виноват именно ты.

- Что ты говоришь?

- Именно так! Представь себе, что уже с 65-го круга у меня были проблемы с тормозами. Каждый раз у меня блокировались оба передних колеса. Было очень тяжело, поскольку в каждом повороте автомобиль стремился стать поперек трассы. И каждый раз я его выравнивал рулем, но неизбежно шел все медленнее и медленнее. Ты слушаешь меня?

- Да, слушаю.

- Хорошо. После каждого круга табло информировало меня о том, что ты отыгрывал у меня, как минимум, по две секунды на круге. Я шел вторым за Моссом и не думал, что смогу его достать, но, поскольку на протяжении уже около двадцати кругов он не отрывался от меня, я старался остаться на второй позиции на случай, если у "Мерседес" что-то сломается. Но для того, чтобы меня не догнали, я должен был рисковать. Судьба распорядилась так, что именно в шикане меня развернуло поперек трассы. Меня занесло на масляном пятне, и я зацепил за край тротуара. В результате, меня бросило к морю, и я уже ничего не смог сделать, поскольку мои колеса были заблокированы… получился "бульк".

Вместе с автомобилем я отправился в море, но, пока мы летели, я успел отстегнуться. Произошел ужасный нырок в воду, и я пошел ко дну. Я был немного оглушен, но холодная вода привела меня в чувство. Когда я выплыл на поверхность, рядом со мной уже были пловец и несколько лодок с людьми, которые, к счастью, вытащили меня из воды.

Альберто - ужасный человек. Он рассказывал об этом так, как рассказывают хороший анекдот, и свой рассказ он закончил, смеясь:

- Все говорят больше о моем прыжке в воду, нежели о твоей победе. Это для меня такая реклама!

Никогда не испытывал такой веселой атмосферы в больничных палатах и, чтобы не нарушать ее, в заключение я добавил:

- В любом случае, кто-то из нас должен был оказаться в воде, и хорошо, что им оказался ты, поскольку я не умею плавать!

Когда я уже собрался уходить, Аскари спросил меня:

- Поедешь в воскресенье в Монцу?

- Не знаю. Сегодня вечером позвоню в Модену. Все решает Коммендаторе.

- Если говорить обо мне, то я надеюсь принять участие в гонке. Я в хорошей форме. Доктор не хочет отпускать меня раньше завтрашнего дня… но в среду я опробую в Монце спортивную "Феррари".

Виллорези выступил против:

- Ты сошел с ума, Альберто. Сделаешь это, когда отдохнешь.

Альберто засмеялся:

- Рад буду снова встретиться со старой доброй "Феррари". Поскольку я могу участвовать на них в гонках спортивных автомобилей, то не хочу лишать себя такой возможности. Мне кажется, новые 4-литровые автомобили окажутся просто великолепными.

- Да, я знаком с ними. Это потрясающие автомобили. Но я того же мнения, что и Виллорези - на твоем месте я бы отдохнул, чтобы к Гран-при Бельгии через две недели быть в хорошей форме.

- Молчи, отвратительный субъект. Ты говоришь это потому, что боишься меня. Мой необыкновенный прыжок в воду лишь доказывает то, что я теперь избранный. Я хочу принять участие в воскресной гонке.

- Тогда до встречи в воскресенье, Альберто.

Это были последние слова, сказанные мной Аскари. Это было в понедельник, 23 мая 1955 года. В среду, 25 мая, он разбился в Монце во время испытаний новой "Феррари".

После радости… горе

В воскресенье я участвовал в Супер-Кортемаджьоре в Монце за рулем спортивной "Феррари" типа той, что стала роковой для Аскари.

Не знаю, то ли меня так взволновала гибель товарища, то ли это был несчастный случай, то ли просто от неловкости соперника, которого я собирался обойти. Скорее всего, все это вместе способствовало тому, что я вылетел с трассы. Мой гоночный автомобиль вскарабкался на насыпь, и мне повезло, что меня выкинуло из него раньше, чем я оказался раздавленным им.

Мне казалось, что я летел целых тридцать метров, прежде чем резко приземлился в молодую поросль. К счастью, деревца были совсем молодыми. Они просто согнулись под моим весом. Сам я ничего не сломал, но был весь поцарапан и помят. Я потянул все свои суставы, и утром в понедельник не мог даже спустить ногу с постели.

У меня все болело, но сам я был в здравом уме. Я бесился от того, что был настолько прикован к постели, и подчинил всю свою волю одной цели: выздороветь и иметь возможность в воскресенье принять участие в гонке в Спа.

Благодаря моей победе в Монако, мы вместе с Фанхио возглавляли таблицу чемпионата мира среди пилотов, имея равное с ним количество очков. Гран-при Бельгии входил в зачет чемпионата, и я был решительно настроен принять в нем участие, даже если бы мне пришлось прибыть туда на костылях.

У меня не было видимых повреждений, но я чувствовал нутром, что у меня была разбита вся нервная система.

Чтобы принять Уголини, моей жене пришлось помочь мне сесть в кресло.

Маэстро сыграл представление, будто поверил мне, что я сижу в кресле лишь потому, что так мне легче отдыхать.

После того, как он ушел, я пригласил доктора и сказал ему, что любой ценой должен был уехать в течение ближайших 24 часов.

Этот итальянский доктор вылечил многих гонщиков. Будучи мудрым, он не старался отговорить меня, напротив, назначил мне интенсивную терапию, чтобы побыстрее поставить меня на ноги.

- Делайте то, что я вам сказал, и завтра вечером вы сможете уехать.

Я попросил тишины и темноты… Я самостоятельно, с тихим усердием и рвением проделал эту процедуру. Мне казалось, что время тащится очень медленно, но, вместе с тем, для большей храбрости я говорил себе:

"Расслабься, тебе будет лучше. Тебе не помешает отдохнуть."

Наконец, я уснул, а проснувшись утром, почувствовал себя вполне вылечившимся.

К сожалению, для того, чтобы встать, мне потребовалась помощь жены. Я, словно старик, опирался о ее плечо, и, таким образом, мне удалось сделать несколько неуверенных шагов.

Поэтому я с радостью снова лег в постель. Было девять часов утра. Я что-то съел и тут же сказал жене:

- Сделай для меня темноту и приходи к четырем - вечером мы выезжаем в Спа.

К четырем мне было уже немного лучше, я даже сам, почти сам, оделся, и чтобы я мог идти, мне достаточно было взять жену под руку… как это делают некоторые мужья. На первый взгляд, все было вполне прилично.

Вечером, когда я садился за руль своего "Бьюик", врач, непременно пожелавший проводить меня и пожелать мне счастливого пути, сказал мне:

- Вы поистине ошеломительны!

Вместо ответа моя жена лишь пожала плечами:

- Совсем помешался.

Я лишь улыбнулся доктору и тронулся с места.

Поначалу все было вполне хорошо. Я вынужден был прилагать страшные усилия, чтобы выжимать сцепление, тормозить, управляться с педалью газа. Руки на руле немного тряслись, а глаза с трудом привыкали к свету фар.

Жена ничего мне не говорила, я сам опасался дороги. Оказавшись на длинной прямой, я решил проверить себя. Выключив освещение панели приборов, я сказал сам себе:

"Сейчас я пойду на сто двадцать."

Потом включил освещение и взглянул на спидометр: он показывал восемьдесят!

Так ошибиться в оценке… это было серьезно. Я обругал себя, стиснул зубы, чтобы сосредоточиться, и когда перед нами появился грузовик, я решился на следующий тест для проверки рефлексов. Результат едва не привел к катастрофе. Меня спасла моя жена.

- Тормози, Морис! - Закричала она. - Ты в него врежешься!

Я инстинктивно затормозил, едва не зацепив кузов грузовика. Я не отдавал себе никакого отчета в том, с какой скоростью шел.

Чтобы успокоить жену, я притворился расслабленным:

- Я не сумасшедший. Просто хотел проверить тормоза.

Это было не лучшее оправдание, но она сделала вид, что поверила.

После этой попытки я стал ехать осторожнее и в следующем городе решил остановиться. Я сказал жене, что мне страшно захотелось поспать:

- Остановимся здесь. Главное, чтобы мы были в Спа в четверг утром, а сегодня еще только вторник. Куда гнать, и зачем ехать всю ночь?

Спал я плохо. Я чувствовал, что все мои нервы были натянуты, словно тетива лука. Чтобы заставить себя не думать об этом и расслабиться, я досчитал до тысячи… а потом еще раз. Это была страшная ночь.

На следующий день я был ничуть не свежее. Жена вынуждена была помочь мне дойти до автомобиля. Однако, я обнаружил, что с рефлексами у меня уже было получше. К сожалению, для того, чтобы пилотировать монопостом, этого было недостаточно.

Несмотря на это, вечером в среду мы уже были в Спа. Мне удалось самостоятельно выйти из автомобиля и без чьей-либо помощи сделать несколько шагов. Однако, для меня это была слишком большая нагрузка. Мне повезло, что в холле отеля поблизости оказалось кресло, поскольку я чувствовал, что у меня уже подкашивались ноги. Лицо заливал пот, я едва не задыхался. Короче говоря, выглядел я жалко.

"Переборщил", сказал я с горечью и попросил жену, чтобы она уложила меня спать и укрыла, словно ребенка.

Видимо, от сильной усталости в ту ночь я спал, как соня.

Проснувшись, я почувствовал себя лучше. Я сам встал с постели, сам умылся и сам оделся. Я чувствовал себя, как на небе.

По пути к гаражу "Феррари" я предпочел воспользоваться помощью жены. Мне необходимо было сэкономить силы, чтобы нормально выглядеть перед Уголини и механиками.

Дошел я нормально, потом непринужденно поучаствовал в дискуссии, а затем меня вновь одолела усталость. Чтобы скрыть ее и отдохнуть, я сел в автомобиль. Все считали естественным мое желание опробовать его, проверить, как мне в нем будет сидеться. Именно в этот момент в гараж вошли несколько журналистов.

Я бы с удовольствием вылез из автомобиля, но понял, что без посторонней помощи сделать этого не смогу.

Перед Уголини и журналистами, которым казалось, что я хорошо выгляжу - они по-дружески похлопали меня по плечу и сказали: "Чертовски, Prdko, ты отделался" - я не мог показывать свою физическую слабость. Поэтому я оставался сидеть в автомобиле, словно прибитый. Поскольку в гоночных кругах всегда существовали свои суеверия, я начал выдумывать:

- Если после аварии прийти в гараж и посидеть в автомобиле минут двадцать, это избавляет от несчастий.

Все они поверили мне… а сам я не мог дождаться, когда они уйдут.

К счастью, Уголини ушел вместе с ними. Прощаясь со мной, мою нелепую манию они сочли за шутку. Я был спасен. После чего я позвал своего старого товарища, Меацци. Ему можно было рассказать все.

Я намучился, как собака, прежде чем он и моя жена вытащили меня из автомобиля.

Поскольку я очень хорошо знал гонки и гонщиков, я внимательно следил за тем, чтобы меня не ругали. Но Меацци, напротив, только шутил:

- Хорошо же будет выглядеть "Скудерия" в воскресенье! Фарина поведет автомобиль одной левой рукой. У него после Монако снова разболелась рука, и он взял быка за рога - чтобы побыстрей выздороветь, согласился нарастить на плечо кусок бедренной кости. Он признался мне, что во время этой операции увидел поднебесную. Но он спокоен, поскольку в воскресенье сможет принять участие в гонке. На старт вас двоих повезем в колясках.

Нино Фарина год назад попал в страшную аварию. Он лежал в больнице десять месяцев. Гонку в Монако он закончил на очень ценном четвертом месте. Это была его первая крупная гонка после выздоровления. Нино был выдающимся асом на скоростных трассах с поворотами, которые можно было проходить на высокой скорости, и знал, что трасса в Спа будто для него создана. Он без колебаний согласился на тяжелую операцию только лишь для того, чтобы снова попытать счастья в гонках.

Смелость Фарины меня раздразнила, и я поклялся Меацци, что на следующий день смогу принять участие в тренировках. Чтобы облегчить мое возвращение в отель, Меацци подогнал мой "Бьюик" к гаражу, поскольку я не мог сделать больше трех шагов. Затем я сел за руль.

Вернувшись в отель, я быстро пообедал и поднялся в свой номер, чтобы оказаться в темноте и продолжить свое лечение тишиной и расслаблением.

Жена уступила мне и не стала меня отговаривать. Будучи женой автогонщика и фаталисткой, она пускала развитие событий на самотек. Она очень хорошо знала, что втягиванием меня в волнительную дискуссию только ослабит мои и без того слабые силы.

Во время тренировок все шло гладко… пока я не выехал на трассу на своей "Феррари". Когда я захотел переключить скорость, то с ужасом обнаружил, что левая нога уперлась в кузов и не хочет шевелиться, чтобы лечь на педаль сцепления. К счастью, я шел не очень быстро и смог остановиться на обочине трассы.

Левой рукой я поставил ногу на место и поехал дальше. Усилием воли я пытался удерживать ногу на своем месте и не позволять ей упираться в кузов. Таким образом, мне удалось показать вполне приличное время, и я решил на этом успокоиться.

Я подмигнул Меацци, дав ему понять, что без его помощи мне не выбраться из автомобиля. Он сразу же все понял и склонился, якобы рассматривая, не случилось ли что с рычагом переключения передач. Я воспользовался этим и оперся о его плечо. Таким образом, мне удалось не вызвать никаких подозрений у Уголини. К счастью, он был воодушевлен временем Фарины, который очень близко подобрался к "Мерседес" Фанхио и Мосса.

Когда мне, в конце концов, удалось вылезти, я оперся о кузов, чтобы набраться сил. Маэстро подошел ко мне и поинтересовался:

- Ну что, Морис, как дела?

- Еду в отель, сегодня я всего лишь опробовал трассу. Завтра буду стараться.

И чтобы отвлечь внимание от этого опасного разговора, добавил:

- Мне кажется, Фарина был потрясающим!

Маэстро усмехнулся:

- На этой скоростной трассе отлично смотрятся автомобили типа "Скуало", которые в Монако были никудышными. Вы сегодня не перенапрягались, а Фарина отстал от лучшего времени Фанхио всего на несколько десятых. Мне кажется, здесь победят более мощные "Мерседес". Не верится, что повторится чудо Монако, - добавил он с улыбкой, - но Фарина бьется, как лев.

Я думал так же. Кроме того, я думал об аппарате, который поддерживал его левую руку, о том, что он вынужден был терпеть боль, и это действовало на мое больное тело, как бальзам.

Во время субботних тренировок я был уже не в таком жалком состоянии, но левая нога не слушалась меня каждый раз, когда я хотел выжать педаль сцепления. В таких условиях я вряд ли мог пройти всю пятисоткилометровую дистанцию. Мне не хотелось говорить об этом Уголини, поскольку он - и правильно бы сделал - заменил бы меня… А так я, как всегда, доверился Меацци.

Мы решили, что на старте мне подвесят к кузову подушку, чтобы моя нога всегда стояла ровно. В субботу вечером мы тайком в гараже опробовали ее. И я со спокойной душой отправился спать. Я был уверен, что приму участие на Гран-при Бельгии.

В Монако мне очень повезло. О том, чтобы рассчитывать на среднюю скорость в Спа, не могло быть и речи. Но гандикап в виде последствий моей аварии в Монце, видимо, был недостаточным, и на третьем круге из-под заднего колеса Хоторна вылетел камень, вдребезги разбивший мое ветровое стекло. Я вынужден был останавливаться в боксах, где потерял целый круг, и теперь мог рассчитывать, в лучшем случае, на пятое место… в круге позади "Мерседес" Фанхио, который, выиграв гонку, захватил лидерство в чемпионате мира. Когда я остановился, на то, чтобы извлечь меня из автомобиля, потребовались усилия Меацци и двух механиков.

Словно сыпля соль на раны "Скудерии Феррари", за несколько кругов до финиша у Фарины произошла поломка, именно в тот момент, когда он боролся с Фанхио. В тот день Фарина был просто великолепен. Пока он находился на трассе, он не чувствовал своей левой руки. Но как только гонка для него закончилась, сурово отозвалась боль в плече, а к ней прибавилась еще и моральная боль от несправедливого поражения.

Несмотря на то, что Фарине было уже 48 лет и 20-летний гоночный опыт за спиной, он не растерял ни капли своей неугасающей страсти к автомобильным гонкам. Я видел, как он со слезами на глазах поддерживал больную руку. Я пришел поздравить его за отличную езду. Он сердито мне ответил:

- Через месяц в Реймсе состоится реванш.

Реванш не состоялся. Поскольку, между тем, к сожалению, в Ле-Мане произошла катастрофа, ставшая причиной того, что автогонки не проводились в течение еще целого года.

24-часовая гонка в Ле-Мане

Думаю, я поступил честно, только что рассказав вам о некоторых эпизодах своей гоночной карьеры.

Не хочу изображать героев ни из себя, ни из своих товарищей. Этим опасным ремеслом мы занимаемся потому, что сами его себе выбрали. Мы счастливы, когда гоночная страсть овладевает нами до такой степени, что мы жертвуем всем.

Однако, это такая всеобъемлющая страсть, что из-за нее мы становимся неуступчивыми. Страстный меломан, которого при прослушивании Бранденбургских концертов Баха охватывает чистая радость, услышав просто красивую песню, искренне Вам скажет:

"Нет, это - не музыка."

С нами, гонщиками Гран-при, творится нечто подобное. Мы признаем лишь кольцевые гонки с участием монопостов, оснащенных двигателями с одинаковым рабочим объемом цилиндров, ралли для нас - насмешка, а соревнования спортивных автомобилей, отличающихся по литражу двигателей, привлекают нас лишь наполовину.

Но мы не воротим нос от 24-часовых гонок в Ле-Мане. И на них я хотел бы остановиться поподробнее, учитывая, что в 1957 году гонщики Гран-при, как и автомобили, создававшиеся скорее для гонок, нежели как туристические, потерпели в Ле-Мане фиаско.

В "Феррари" и "Мазерати" думают лишь о гонках. Эти фирмы напоминают коневодческие фермы, на которых разводят лишь чистокровных скакунов. Некоторые из них являются выдающимися… но только на ипподромах, имеющих небольшую длину. А как бы они выглядели на 10-километровой гоночной трассе? Да никак!

Джесси Оуэн был выдающимся бегуном на стометровке, но он никогда бы не превзошел Мимуна или Затопека в марафоне.

В 1957 году в Ле-Мане "Феррари" и "Мазерати" поплатились за свое высокомерие и были сурово наказаны.

В английской фирме "Ягуар" люди осторожнее, поскольку, если бы они были уверены, что могут создать монопосты, превосходящие в гонках Гран-при формулы 1 такие марки, как "Феррари", "Мазерати" и "Вэнуолл", мы вскоре увидели бы их в Реймсе, в Монако или в Монце.

Целью моей книги было познакомить читателей с профессией автогонщика, с профессией Фанхио, Бера, Стирлинга Мосса, Коллинза, Хоторна, Муссо, Виллорези, Фарины и собственно своей - в настоящее время - и Аскари, Нуволари, Караччиолы, Варци, Широна, Соммера, Кастелотти - в те годы, когда их возраст еще позволял им бороться за победы в гонках.

Для нас, гонщиков Гран-при, 24-часовые гонки в Ле-Мане и соревнования спортивных автомобилей вообще не являются гонками в прямом смысле.

В Ле-Мане вы не увидете борьбы колесо в колесо с постоянным и полным использованием всей мощности, когда каждая заметная ошибка может оказаться решающей.

Боюсь, меня могут плохо понять, но между сумасшедшим спринтом от старта до финиша, где гонщики выкладываются на все сто, и гонками на выносливость, где намного важнее терпение и самообладание - огромная разница.

О конструктивных отличиях между монопостами и автомобилями типа "Ле-Ман" я уже говорил. Они отличаются друг от друга, как чистокровный скакун от хорошей подседельной лошади.

Причина отличия заключается в способах, с помощью которых люди стараются решить задачу "больших денег". "Ягуар" - крупное предприятие, для которого победа в Ле-Мане означает миллионные прибыли. Для "Феррари", небольшой фирмы, которой ежегодно удается продавать около пятьдесяти автомобилей, победа в Ле-Мане - прежде всего, вопрос престижа.

После того подавляющего успеха "Ягуар" этими прекрасными автомобилями восхищаются все - и я в том числе. Но, вместе с тем, я не согласен с теми, кто высмеивает "монстров" типа "Феррари" или "Мазерати".

Когда эти монстры находились на трассе, 200 тысяч человек не сходили со своих мест и, затаив дыхание и уставившись глазами на дорогу, ожидали результата. Позже, с началом демонстрации дорожных автомобилей, выставленных на продажу, зрители разошлись по своим делам: одни - спать, другие - хорошо поужинать, третьи - развлечься.

Не хочу, чтобы кто-то подумал, что я пишу так из злобы. Я хочу лишь подчеркнуть, что скоростные гонки и гонки на выносливость вообще нельзя сравнивать друг с другом.

Мимун и Затопек имеют такую же славу, как и Джесси Оуэн… но в сравнении они несопоставимы.

"Ягуар" построили удивительные автомобили… но и "Феррари" с "Мазерати" тоже… только другого типа.

По-моему, было бы неправильно говорить, что "Феррари" и "Мазерати" приехали в Ле-Ман лишь для того, чтобы устроить зрелище только на несколько часов. В 1954 году мне с Гонзалесом повезло, что наш монстр "Феррари" с двигателем, имевшим рабочий объем цилиндров 4,9 литра, выдержал все 24 часа гонки. Тогда победил чистокровный жеребец, но, должен сказать, это было исключением, лишь подтверждающем правило.

Именно поэтому та победа остается одной из самых дорогих моему сердцу. Ведь немногим гонщикам Гран-при удалось выиграть в Ле-Мане. За последние 25 лет в числе победителей славной 24-часовой гонки честь "спринтеров" отстояли лишь Нуволари с Соммером ("Альфа Ромео") и Вимилль ("Бугатти") - до войны (какие это были асы!), а также Хоторн (правда, за рулем "Ягуар"), Гонзалес и я на "Феррари".

Мы с Гонзалесом можем похвастаться тем, что, благодаря нам, зрители увидели захватывающую гонку. До самого последнего часа мы держали их в напряжении… и в каком напряжении.

Тогда, в 1954 году, вся гонка проходила под сильным ливнем. Благодаря брошенной монете, Гонзалесу достался старт… а я должен был завершать гонку, правда, для этого еще надо было добраться до финиша.

За два часа до конца гонки я сел за руль мощной "Феррари", гордившейся своими двенадцатью цилиндрами. Мы уже имели преимущество в несколько кругов над "Ягуар" Рольта и Хамильтона, когда я почувствовал, как мой двигатель начал осекатся и давать перебои.

Лило как из ведра, и было ясно, что влажность способствовала тому, что зажигание переставало работать или, по крайней мере, работало очень плохо.

Я не решался заехать в боксы, поскольку был уверен, что после выключения зажигания запустить двигатель уже не удастся. Поэтому я продолжал гонку, и из боксов мне показывали, чтобы я прибавил, поскольку "Ягуар" шел на полной скорости и понемногу, но уверенно, сокращал свое отставание.

Пока мотор работал ровно, я не чувствовал дождя, хотя вода уже проникала до моей кожи, несмотря на то, что на мне был непромокаемый комбинезон. Но когда автомобиль стал осекаться, холод и вода по пояс, которую я вынужден был терпеть, начали вызывали у меня страшные муки.

Перебои настолько одолели меня, что за девяносто минут до финиша я шел со скоростью десять километров в час и в один момент уже было подумал, что все потеряно. К счастью, "Феррари" имела двенадцать цилиндров. И в случае отказа одиннадцати из них остается еще двенадцатый, которого хватает для продолжения гонки. Таким образом, я добрался до боксов.

Нервный, вне себя от ярости, я вылез из автомобиля и сказал Уголини: "К черту, этот автомобиль уже ничто не сдвинет с места!"

Последовавшие за этим минуты навсегда останутся в памяти тех, кто в тот день находился в боксах "Феррари" и на трибунах в Ле-Мане.

Пока наши механики лихорадочно старались высушить двигатель, "Ягуар" продолжал гонку и круг за кругом сокращал разрыв.

Рольт с Хамильтоном отставали уже всего на один круг, когда мы попытались стартовать. Я до сих пор вижу лицо Меацци, пытавшегося завести наш автомобиль. Он стоял, согнувшись над двигателем, и я видел, как на его лице набухли вены, как на его шее под кожей пульсировала кровь.

На трибунах воцарилась тишина. Мне говорили, что оттуда был даже слышен хрип стартера, когда Меацци пытался завести двигатель.

На десятый или двенадцатый раз автомобиль, наконец-то, ожил. Мои нервы были настолько напряжены, что я чуть не расплакался от радости. Я стоял в промокшем комбинезоне и трясся от холода и от нервов одновременно … и, подумав, сказал Уголини:

"Пошлите за Гонзалесом, он уже отдохнул и справится лучше меня."

Тучный Гонзалес, несмотря на свои сто килограммов, вскочил в автомобиль и блестяще стартовал. "Ягуар" отставал уже всего лишь на круг.

Когда "Феррари" снова пронеслась мимо нас на скорости свыше двухсот километров в час, я увидел, как зрители встали и зааплодировали… будто Гонзалес мог их услышать. А когда он пересек финишную черту, толпа пришла в безумство.

Я до сих пор помню круг почета, который я проделал вместе с Гонзалесом и механиками, повисшими на капоте и на задней части автомобиля.

Зрители были рады нашей победе, безумно рады, поскольку это была неожиданная победа "чистокровного скакуна".

Я уже достаточно рассказал о 24-часовых гонках в Ле-Мане. Честно признаться, от того английского триумфа в 1957 году мне было паршиво. Возможно, я похож на глупого шовиниста - ведь я, прежде всего, француз.

Благодаря профессии гонщика я объездил большую часть мира. Если бы вы, как и я, видели, сколько автомобилей "Ягуар" и "Мерседес" колесят по дорогам Северной Америки и, главное, Южной, то вы бы поняли, почему я так сердит оттого, что нет французского конструктора, который засучил бы рукава и, наконец, построил бы автомобиль, способный одержать победу в Ле-Мане.

Потому что именно у нас, в самом сердце Франции, английские, немецкие и итальянские спортивные автомобили своими победами обеспечивают себе достаточную популярность для того, чтобы их предприятия могли работать в полную силу, имея полную книгу заказчиков.

Однажды, вернувшись в Париж, я остановился пообедать в Йоне.

Владелец ресторана узнал меня. Он был любителем автомобилей и просто обожал спортивные автомобили с хорошим темпераментом. А когда он показал мне свой новый "Порше 1600", который ждал восемнадцать месяцев, он выглядел счастливым и грустным одновременно.

- Я предпочел бы французский автомобиль, но у нас таких автомобилей просто нет.

И добавил:

- Вы и сами это знаете. Гоняетесь то Вы на итальянских автомобилях.

А что делается в Америке? Как такое возможно, что Америка не имеет гоночных монопостов, которые могли бы блистать в гонках Гран-при?

Действительность такова, что Америка понимает гонки не так, как их понимаем мы. Для них это прежде всего зрелище: кажется, они придерживаются принципа прямой и очень быстрой езды.

Например, трасса в Индианаполисе представляет собой большой овал со скоростными поворотами, которые можно проходить, лишь немного снимая ногу с педали "газа". С самого старта автомобили идут на полной скорости, и нога практически не снимается с педали "газа". Американские гонщики очень искусны и, главное, очень отважны… но если бы победителю гонки в Индианаполисе потребовалось пройти шпильку за рулем "Феррари", он чувствовал бы себя так же неуверенно, как и любой новичок. Эти гонки нельзя сравнивать. Мне просто хотелось бы, чтобы американцы когда-нибудь начали делать автомобили, подобные нашим… можно было бы устраивать потрясающие сражения!

Я очень мало говорил о 1000-мильных гонках. Как и 24-часовые гонки в Ле-Мане, они пользуются большой популярностью, но, к сожалению, несколько кровавой.

Я не являюсь большим поклонником 1000-мильной гонки, которая проводится по 1600-километровому маршруту по пути из Брешии через Пескару, Рим, Флоренцию, Болонью и назад в Брешию, по двум причинам.

Прежде всего, она проводится по дорогам общего пользования, вдоль которых толпятся тысячи зрителей, которые из-за своей недисциплинированности представляют угрозу для гонщиков и самих себя, поскольку дороги недостаточно огорожены. Доказательством является смертельная авария Портаго в 1957 году, в которой он на своей "Феррари" смел девять человек.

Во-вторых, исключительно из спортивных соображений, поскольку итальянцы всегда имеют явное преимущество. Они знают всю 1600-километровую дистанцию наизусть, иностранец же должен провести в этой стране целый месяц, чтобы нивелировать преимущество итальянцев… а это практически невозможно, единственный подобный случай произошел с англичанином Стирлингом Моссом, который выиграл эту гонку в 1955 году, используя финансовые возможности "Мерседес", которые позволили ему в течение целой недели тренироваться на этих дорогах.

Если бы кто-нибудь завтра организовал 1000-мильную гонку по маршруту Париж-Ним-Париж, я бы с радостью принял бы предложение "Феррари"… и только изрядная доля невезения могла бы стать причиной того, что я закончил бы гонку далеко позади победителя.

В любом случае, все свидетельствует о том, что тысячемильные гонки уже не будут проводиться в своем классическом виде, поскольку они слишком опасны и слишком кровавы. По этой же причине в календаре крупных международных соревнований больше нет прославленных панамериканских гонок, проводившихся по дорогам через всю Мексику.

Как стать гонщиком Формулы

Я часто получаю от молодежи письма, в которых она спрашивает, что нужно сделать для того, чтобы стать гонщиком.

Эти письма меня очень умиляют; только жаль, что я не знаю, как им всем ответить.

Автомобильный спорт - единственный, толком не организованный. Сейчас я это объясню:

Если молодой человек хочет заниматься, например, атлетикой, плаванием, футболом или регби, то все просто. Он приходит в один из клубов, где его опекает тренер, дает ему советы и говорит: "Из тебя выйдет прыгун в высоту, полузащитник или крайний." Затем молодой человек сосредотачивает внимание на своих возможностях и уже знает, каков его предел, и на что он может рассчитывать.

В автоспорте ничего подобного нет. Мастерами руля становятся случайно, при определенном стечении обстоятельств.

Не хочу выглядеть самоуверенным, но я знаю, что, например, у меня прирожденный талант, который позволил мне завоевать в автоспорте определенную репутацию. Но я уверен, что во Франции есть много молодых людей, которые так же талантливы, как и я, и что существуют два или три будущих Вимилля, даже не подозревающие об этом. А не знают об этом они лишь потому, что им никто не предоставил возможности.

Недавно я беседовал на эту тему со своим приятелем Широном, который также получает много писем от молодых людей, горящих желанием стать похожими на него. И он с горечью им отвечал:

- Чтобы молодой человек проявил себя как гонщик, он должен иметь или много денег, или знакомства в автомобильных кругах… или неслыханное везение!

Все это грустно. И тем печальнее оттого, что французская публика обожает автомобильные гонки. Если учесть, что более 200 тысяч зрителей приезжают в Ле-Ман посмотреть на противостояние английских и итальянских гонщиков и автомобилей, и они еще до старта знают о том, что ни один французский автомобиль не имеет шансов на победу, то это только доказывает их преданность гонкам. А как грустно, должно быть, молодым французам, мечтающим стать автогонщиками, когда они видят победы молодых англичан.

Если им сказать:

"Англичане - выдающиеся. Посмотрите, как много отличных гонщиков они воспитали," молодые поклонники автомобильного спорта лишь пожмут плечами и ответят:

"В Англии куча конструкторов, строящих спортивные автомобили. В Англии каждую неделю организовывается куча мелких соревнований, где молодежь имеет возможность тренироваться. А во Франции пока нет никого, кто бы строил гоночные автомобили."

Очевидно, мало таких, кто на вопрос о профессии могут ответить - автогонщик.

Во всей Франции таких лишь двое - Бера и я, а это действительно очень мало. Настоящий гонщик - это человек, посвятивший себя одной фирме, живущий лишь для нее, выступающий за нее во всех крупных гонках и всегда готовый испытать ее новый автомобиль.

Бера живет в Модене, и, если только он не занят участием в каких-нибудь гонках, все свое свободное время проводит на фабрике "Мазерати".

В моем случае ситуация несколько иная, поскольку моей родной пристанью является поместье Арно, где мы с женой выращиваем виноград. Но достаточно одного телефонного звонка из "Скудерии Феррари", как я приезжаю в Модену, чтобы обсудить гоночную программу, побеседовать или испытать новую модель.

Молодой человек, желающий заняться этим волнующим ремеслом, должен, как и я, пройти несколько этапов, но при условии, что обстоятельства ему это позволят.

Сначала он должен научиться управлять обычным автомобилем, кроме того, он должен изучить конструкцию автомобиля, назначение всех частей двигателя, коробки передач, заднего моста и тормозов, чтобы знать, как их беречь и вместе с тем получать от них максимальную отдачу.

Затем он должен испытать себя за рулем спортивного автомобиля, чтобы привыкнуть к скорости. Работать над этим нужно постепенно, осмотрительно, никогда не пытаясь превысить свои возможности.

А когда он научится с легкостью удерживать автомобиль на скорости свыше двухсот километров в час, мягко тормозить и при этом ловко работать рулем и рычагом коробки передач, оставаясь при этом скромным, только после всего этого он созреет для того, чтобы начать учиться управлять гоночным монопостом.

Как я уже подчеркнул, нужно быть скромным, ибо, сев за руль гоночного автомобиля, вы должны сказать себе: "Ничего не знаю, все начинаю с нуля." Не нужно стремиться удивить публику, но терпеливо учиться распознавать все возможности и недостатки своего автомобиля, обладающего таким бешеным ускорением, что достаточно лишь нажать на педаль газа и уже сжег.

Это означает, что, прежде чем вас пригласят для участия в гонке, вы должны изучить свои возможности и всегда оставаться хозяином ситуации - это означает, что ваши глаза должны быть повсюду: следить за дорогой перед собой, за тахометром и остальными контрольными приборами и поглядывать в зеркала заднего вида.

Если вы не стремитесь с самого начала стать открытием гонки, вы на правильном пути к успеху. Прежде чем научиться управлять автомобилем, научитесь управлять собой. Например, если вы без проблем прошли круг за две минуты пятьдесят секунд, попытайтесь скинуть еще несколько секунд, занимая лучшую позицию при прохождении того или иного поворота, стараясь удержать автомобиль на полных оборотах в том повороте, где на предыдущем круге вы снижали обороты. Однако, никогда не уступайте своему самодовольству и всегда старайтесь не зависеть от соперника, который мчится как сумасшедший, возможно, он просто сильнее вас. Вести гоночный монопост само по себе уже очень рискованно, поэтому не надо выжимать из него еще больше.

Если вы будете руководствоваться этими правилами, то свою первую гонку можете закончить далеко от лидеров, во всяком случае, не разбив автомобиль. Конструкторам, как правило, нравятся те гонщики, которые берегут автомобиль. Им доверяют и без излишнего раздражения знакомят с трассами, на которых проводятся Гран-при.

Управлять автомобилем я учился постепенно - сначала тщательным изучением трасс, потом тренировками, которые помогали мне узнать об автомобиле то, чего я раньше не знал. Настоящий профессионал быстро осваивает новый автомобиль и уже после нескольких кругов может понять его достоинства и недостатки… и тем скорее, чем осмотрительнее и осторожнее с ним знакомится.

Именно такой автогонщик впоследствии становится настоящим мастером руля, даже если ему около 35-ти лет… и обычно только после нескольких лет выступлений в гонках.

Моя победа в Монако - лучший тому пример. Признаюсь, в тот день я был счастлив. Но, в любом случае, если бы в гонке, в которой участвовали лучшие монопосты того времени, мне повезло чуть меньше, то я бы привел к финишу свой, с технической точки зрения, менее совершенный, чем у моих соперников, автомобиль, по крайней мере, на третьем месте. И этим успехом я обязан лишь тому, что в свое время терпеливо изучал свое "ремесло".

Еще один пример, более свежий, хоть и не мой:

В 1957 году Фанхио за рулем "Мазерати" одержал победу в Монако в прогулочном темпе. Почему? Да потому что Хуан-Мануэль Фанхио в совершенстве овладел своим ремеслом. Уже с самого старта Коллинз на "Феррари" и Мосс на "Вэнуолл" были полны решимости не только превзойти своего бывшего учителя, но и в порыве тщеславия разобраться между собой.

Эти два молодых и необычайно талантливых гонщика - я снова обращаю на это внимание - стартовали как сумасшедшие. Фанхио даже не пытался помешать им выяснять свои отношения. Он знал, что у него быстрейший автомобиль… и что до сотого круга у него будет еще достаточно времени для того, чтобы разобраться с ними. Он мудро держался в ста метрах позади них… чтобы избежать возможных неблагоприятных последствий. И правильно сделал, поскольку уже на третьем круге оба излишне темпераментных англичанина, столкнувшись друг с другом в шикане, вылетели с трассы.

Если бы Фанхио шел непосредственно за ними, он непременно стал бы участником этой разборки. То, что он держался от них подальше, обернулось в его пользу, поскольку он разом избавился от двух своих самых опасных соперников.

В тот день Фанхио подтвердил свое мастерство; а Мосс и Коллинз получили урок.

Если бы я был миллиардером

Как и многим из нас, мне часто снится классический сон: будто я стал миллиардером…

Если бы я был миллиардером, если бы у меня было такое же состояние, как у Ага-Хана, или если бы я имел такой же доход, как у некоторых великих французских конструкторов, я знаю, что бы я сделал.

Рядом с каким-нибудь крупным городом, но где-нибудь в глуши, я бы купил замок, окруженный сотнями гектаров земли.

Около замка я бы построил автодром по своему проекту. Длина кольца составляла бы около пятнадцати километров, а его конфигурация была бы таковой, чтобы на протяжении всех его пятнадцати километров гонщик на своем монопосте мог разрешить все проблемы, с которыми он сталкивается на знаменитых трассах Гран-при: прямые отрезки, на которых можно разгоняться до скорости триста километров в час, дуги, которые можно проходить на большой скорости, эски (S-образные повороты), шиканы, повороты на склонах и равнинах, имеющие вид от шпильки до коварных поворотов, которые непонятно как лучше проходить. Идеальная трасса, по которой можно будет ездить в любую погоду и показывать идеальный тренировочный круг.

Мой автодром не был бы своего рода капризом миллиардера. В этот замок я бы пригласил двадцать лучших молодых парней, мечтающих стать гонщиками. Поверьте мне, конкурс был бы несложным. Не хочу хвастаться, но думаю, я очень хорошо отличаю тех, кто что-то может, от неумех, и тех, кто борется, от тех, кто сдается.

В качестве пропуска было бы достаточно, чтобы кандидат был молод… и имел водительское удостоверение. Мои избранники жили бы в замке на моем содержании, а это значит, что я бы сам вербовал их среди широких слоев общества.

В моих гаражах находились бы гоночные автомобили всех марок, выпускающиеся для участия в гонках Гран-при, а для их содержания я бы нанял на работу целый штат механиков, которые одновременно учили бы моих учеников тому, что гонщик должен готов в любой момент окунуть руки в масло.

Верю, что через два-три года моя школа превратилась бы в прославленный "конный завод", а за моих лучших воспитанников все конструкторы платили бы золотом.

Таков мой сон. Сон без иллюзий, поскольку я знаю, что у меня никогда не будет достаточно средств для того, чтобы его реализовать. Но, возможно, эти строки прочтет кто-нибудь, имеющий такие средства… кто ими может располагать?

Я не ревнив, и если кто-нибудь "украдет" мою идею, я буду первым, кто порадуется этому. Когда игра стоит свеч, человек не должен быть мелочным и, прежде всего, должен радоваться за автогонки.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Алексей Гесс

Краткий курс истории Ф1

Обзор 1950-х годов.

После того, как международная мотоциклетная федерация (FIM) провела в 1949 г. первый чемпионат мира по мотоспорту, FIA не замедлила последовать примеру: на 1950 г. был запланирован первый "настоящий" чемпионат мира в личном зачете по автогонкам. В двадцатые годы аналогичные соревнования, правда, уже проводились, но они не вошли в историю автоспорта как официальные чемпионаты.

В первый чемпионат мира были включены Большие призы:

Великобритании, который прошел 13 мая на скоростной трассе, оборудованной на месте аэродрома в Сильверстоуне, и был заявлен так же, как Большой приз Европы;

2. Швейцарии

3. Монако

4. Бельгии

5. Автомобильного клуба Франции

6. Италии

7. 500-мильная гонка в Индианаполисе

Последняя гонка входила в чемпионат вплоть до 1960 г., хотя в Индианаполисе, за редкими исключениями, на старт выходили лишь американские пилоты и ездили по правилам еще 1938 г., со старыми 3-литровыми компрессорными моторами (в 1957 г. допустимый рабочий объем компрессорных моторов был снижен до 2,8 л, а атмосферных - до 4,2 л)

После годичной паузы на старт вышла обновленная команда Alfa Romeo. Машина Alfetta Tipo 158 была переработана и выдавала теперь 350 л.с. при 9300 об/мин. Автомобиль был непобедим, поскольку из 11 стартов - из них 6 Гран-При личного чемпионата мира - одержал столько же побед. В команде выступали Джузеппе Фарина, Хуан Мануэль Фанхио и Луиджи Фаджиоли.

Система начисления очков была следующей: победа 8 очков, второе место 6 очков, третье - 4 очка, четвертое - 3 очка и пятое - 2 очка. Быстрейший круг в гонке награждался еще одним очком. Эта система оставалась неизменной долгие годы. Лишь в 1961 году число очков за победу возросло до 9, финишировавший шестым получал одно очко, а вот быстрейший круг ничем не отмечался. До 1957 г. водители, менявшие друг друга за рулем одного и того же автомобиля, получали по половине причитавшихся очков, после 1958 г. смена водителя была запрещена.

За исключением Инди-500, где не принимали участие европейцы, Джузеппе Фарина и Хуан Мануэль Фанхио выиграли все гонки чемпионата, в итоге Фарина стал первым в истории Ф1 чемпионом мира. Итальянец заработал 30 очков, Фанхио - 27, третьим стал Фаджиоли с 24 очками.

В последней решающей гонке в Монце победил Джузеппе Фарина на Alfetta перед Альберто Аскари. У Фарины в машине был установлен самый мощный на то время мотор в 370 л.с., правда, следует упомянуть об опасном снижении давления масла на последних кругах. Фанхио сошел на 35-м круге из-за неисправности клапана.

Впервые с 1939 г. был вновь проведен большой Приз Германии. Гонка проходила по традиции в Нюрбургринге, на старте, однако, стояли автомобили формулы 2 с безнаддувными моторами. В этой категории были представлены и немецкие конструкции, такие как AFM или Veritas. Явную победу одержал Альберто Аскари на Ferrari V12 Typ 166.

На Гран-При Великобритании в Сильверстоуне, 14 июля 1951 года, впервые в течение 5 (!) лет Alfetta потерпела поражение: победил форсированный до 380 л.с. при 7500 об/мин 4,5-литровый Ferrari под управлением аргентинца Фроилана Гонсалеса.

Alfetta Tipo 159 выиграла в 1951 г. 3 этапа, столько же побед достались Ferrari, титул завоевал гонщик на Alfa Хуан Мануэль Фанхио с 31 очком. За ним в классификации следовали гонщики Ferrari Аскари с 25 очками и Гонсалес - с 24.

В конце сезона Alfa Romeo принимает решение об уходе из гонок. Их модели 158/159 в период 1938-1951 гг. одержали 33 победы.

Старт чемпионата мира 1951 г. был дан в Берне, на коварной трассе Бремгартен. Этот этап оказался для команды Alfa проще, чем ожидался. Фанхио под проливным дождем победил в борьбе как внутрикомандной, так и с Ferrari. И это несмотря на то, что Scuderia начала сезон с большим гандикапом. № 1 в команде Alfa, Аскари, все еще страдал от ожогов, которые он получил в аварии в Генуе во время гонки Формулы 2. Плюс ко всему, машина Аскари, Tipo 375, всю гонку под струями воды работала только на 11 цилиндрах. 32-летний гонщик храбро сражался и закончил этап, но лишь шестым и с отставанием более чем в 2 круга от Фанхио очков не получил.

Еще кое-что для любителей статистики: в дождливой швейцарской гонке дебютировал 21-летний Стирлинг Мосс и пришел на откровенно слабом автомобиле HWM формулы 2 к финишу 8-м из 14 классифицировавшихся гонщиков. Заметьте, молодой британец управлял сквозь весь водопад всего 135-сильной машиной! И другая премьера: за многие годы до введения прогревочного круга для повышения температуры шин директор гонки Масара принял решение, разрешить для гонщиков, каковых был 21 человек, пробный круг, чтобы они ознакомились с коварством сырой трассы. Все уже когда-то было…

Фанхио заложил своей победой в Швейцарии камень в основание титула. В заключительной гонке сезона, Гран-При Испании, аргентинец тоже побеждает и может праздновать и завоевание титула. Хотя Alfetta и страдала некоторыми "старческими недомоганиями" в плане двигателя, в общем, машина показала себя хорошо, и Фанхио стоически держался в лидерах. Впоследствии рассказывали, что, почувствовав близость победы, он выплюнул жевательную резинку и начал тихонько молиться. И как в любой порядочной сказке, все желания исполнились: через 2 часа, 46 минут и 54,1 сек. Фанхио первым увидел клетчатый финишный флаг! 300 000 зрителей скандировали "Фанхио, Фанхио, Фанхио!" и 40-летний аргентинец почувствовал комок в горле, когда повернул в боксы после круга почета. Не удивительно, так бывает, когда становятся чемпионами…

14 июля 1951 г. Хосе Фроилан Гонсалес вписывает новую страницу в историю автоспорта: крупный аргентинец по кличке "Пампасский Бык" выигрывает первый Гран-При Формулы 1 на Ferrari! На финише у него 51 сек преимущества перед земляком Фанхио. Энцо Феррари в Маранелло ликует и с типично итальянской приверженностью к жестам телеграмму конкурентам в Милан, которые так унизили его в 1939 г., уволив с должности спортивного директора. В напыщенном стиле Комендаторе довел до сведения адресата, что "я все еще чувствую сладкое чувство первой любви подрастающего юноши к нашей Alfa." В своих не менее патетических воспоминаниях Энцо Феррари пишет: "Однако к слезам восхищения примешивалась и боль. В этот день я чувствовал, что убил свою приемную мать."

Последние годы компрессорной формулы были богаты интересными гонками с напряженной борьбой между Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Talbot. Это были и последние гонки, когда публика могла регулярно видеть дозаправки, которые иногда проходили в рекордное время, быстрее 20 сек.

Тогдашние гоночные автомобили из-за своего поведения на дороге предъявляли особые требования к пилотам. Рулевое управление было тяжелым и неточным, пилот должен был обладать значительной силой, хотя, конечно, удобство управления по сравнению с 20-ми годами стало намного выше. Сегодняшние асы перемещают небольшой руль с миллиметровой точностью. Во времена таких машин, как Alfetta, водители должны были постоянно совершать корректирующие движения большим, обычно деревянным рулем. Обычная в более поздние годы расслабленная позиция с вытянутыми руками, защитниками которой выступали Джузеппе Фарина и Стирлинг Мосс, была в это время невозможна. На виражах тогдашние асы "пилили" большими штурвалами, и горе, если компрессорный мотор в этой время давал перебои - это было равно полному торможению и машину разворачивало на месте.

Плохие шасси имели, однако, то преимущество, что автомобиль небольшим начинающимся заносом ясно давал водителю понять, когда достигалась граница сцепления колес и асфальта. Современные болиды идут в поворотах как по рельсам, но если возможности сцепления с дорогой исчерпаны, машину сносит столь сильно, что только единицы "лучших из лучших" могут избежать разворота и вылета. Поведение автомобилей тех времен было, так сказать, более "честным", пилотам прощались небольшие ошибки в поворотах.

Различные требования, которые предъявляли автомобили разных эпох к гонщикам, усложняют тем самым сравнение между великими "виртуозами" тех и наших времен, если пытаться определить лучшего гонщика всех времен.

В сезоны 1952 и 1953 гг. особых успехов добивалась комбинация Аскари/Ferrari. Новый Ferrari 500 был оснащен 4-цилиндровым мотором, разработанным еще в 1951 г. Он отличался благоприятной кривой крутящего момента и гораздо более высокой экономичностью, чем прежние V12. Машины с этим силовым агрегатом завоевывали победу за победой.

В 1952 г. стало обязательным ношение защитного шлема, правда, первоначально только на открытых автомобилях. Наиболее значимые марки тех лет: Ferrari, Maserati, HWM, Gordini, Cooper-Bristol, Connaught, AFM.

На Maserati Фанхио пережил единственную тяжелую аварию в своей карьере. Причина: гонщик сел за руль полностью обессиленным. В субботу он участвовал во внезачетной гонке в Белфасте на BRM и вечером улетел в Париж. Отсюда он ехал всю ночь и за час до старта, совершенно не выспавшись, появился в Монце. Без тренировки Фанхио, с согласия команды, стартовал из последнего ряда, через круг был уже на шестой позиции, но на 2-м круге его Maserati вылетел с трассы и несколько раз перевернулся. Гонщик получил повреждения лица и спинных позвонков, которые вывели его из строя до конца сезона.

Большой сенсацией в 1952 г. стал молодой англичанин Майк Хоторн, учащийся автомобильного колледжа в Челси, который на своем легком Cooper-T20-Bristol задавал жару известным асам того времени.

За исключением победы Пьеро Таруффи на Ferrari в Швейцарии (Берн), на всех этапах победил Аскари (Бельгия, Франция, Великобритания, Германия, Нидерланды, Италия)!

Новый 6-цилиндровый мотор Maserati появился только в конце сезона и выдавал около 180 л.с. при 8000 об/мин. Гонсалес вызвал немалое волнение в Монце, стартовав с неполными баками. Двигатели Maserati с высокой степенью сжатия расходовали больше топлива, чем Ferrari. и в любом случае не могли преодолеть всю дистанцию Гран-При без дозаправки. Поэтому аргентинец, имея 130-литровый запас топлива и меньшую полную массу, чем Ferrari со 160 литрами на борту, ухитрялся в течение 36 кругов быть впереди Ferrari. Но из-за необходимости дозаправки Гонсалес в итоге пропустил Аскари вперед и последний выиграл гонку.

В конце сезона Аскари, имея 36 очков, оказался явным победителем чемпионата. За ним следовали Джузеппе Фарина с 24-мя и Пьеро Таруффи с 22 очками, а Майк Хоторн (Cooper-Bristol) и частный гонщик Рудольф Фишер (Ferrari) набрали по 10 очков перед заводским гонщиком Gordini Робертом Манцоном, имевшим 9 очков.

В гонках спортивных прототипов снова появился Mercedes-Benz 300SL. Немцы дебютировали в гонке "Милле Милья" и были побеждены Джованни Бракко на Ferrari, но в Ле Мане и "Каррера Панамерикана" штуттгартские купе одержали впечатляющие победы.

Состав основных команд чемпионата 1953 года был следующим:

Ferrari - Аскари, Фарина, Виллорези и новичок команды Хоторн

Maserati - Фанхио, Гонсалес, Онофре Маримон, Феличе Бонетто.

Gordini - Бера. Тринтиньян, Манцон, Гарри Шелл и Роберто Миерес

Новая программа чемпионата мира включала в себя теперь и Гран-При Аргентины, проводившийся на новом автодроме в Буэнос-Айресе, где Аскари добавил новое звено к цепи своих побед.

Чемпионат мира 1953 г. более или менее повторял предыдущий: Аскари победил в Аргентине, Голландии, Бельгии, Великобритании и Швейцарии. На Гран-При Германии в Нюрбургринге последнего успеха в своей карьере гонщика, начавшейся с 30-х годов, добился Джузеппе Фарина, после того, как Аскари, находясь на первой позиции, потерял колесо и был вынужден вернуться в боксы на тормозном барабане.

Фарина стал старейшим победителем Гран-При в истории, поскольку в 1953 году ему, доктору экономики и чемпиону 1950 года, было уже 47 лет. Еще старше мог бы быть победитель гонки на приз Автомобильного клуба Франции в 1950 г. в Реймсе Луиджи Фаджиоли, но его Alfetta в ходе гонки перешла к Фанхио.

В сезоне 1953 г. следует отметить гонки в Реймсе и Монце. В Реймсе самых быстрых в тренировке - Аскари, Гонсалеса, Виллорези, Фанхио и Фарину - разделяли 1,3 сек. Гонсалес стартовал с полупустым баком, чтобы склонить гонщиков Ferrari к более высокой скорости. После 20 кругов преимущество Maserati cоставляло 20 секунд. На 30 круге он заехал в боксы на дозаправку и выехал как раз в тот момент, когда группа преследователей промчалась мимо. Позднее Фанхио и Хоторн легко дистанцировались от противников и спорили за лидерство. На последнем круге Фанхио лидировал перед Хоторном. Оставался один медленный поворот Thillois, затем - финишная прямая. У Фанхио проблемы с трансмиссией, его легко заносит, так что Хоторн проходит вперед и с преимуществом в пару метров одерживает свою первую победу. Далеко позади - Гонсалес (3-й) и с отставанием еще в 3 секунды - Аскари (4-й).

Последний этап чемпионата мира в 2-литровой формуле проходил в Монце, где встретились 30 конкурентов. Самые мощные Maserati развивали более 200 л.с.

Четверо соперников были на протяжении гонки практически равны: оба гонщика Maserati - Фанхио и Маримон и оба Ferrari - Аскари и Фарина. На первых 36 кругах этот квартет не растягивался более чем на 20 м, лидер менялся 26 раз. Затем Маримон вынужден был заехать в боксы с повреждением радиатора, позднее он опять продолжил гонку в компании 3-х чемпионов мира - Фарины, Фанхио и Аскари. Исход был совершенно непредсказуем. Аскари, Фанхио, Фарина - такой была последовательность перед предпоследним поворотом. Все решилось в вираже "Porfido", который в 1955 г. был перестроен и сегодня носит название "Parabolica", за несколько сотен метров до финиша. Лидер Аскари, чей титул уже был неоспорим, стал обгонять "кругового" Джека Фэйрмана на Connaught, идя на границе сцепления колес с асфальтом. Его машину стало заносить, что привело к касанию с автомобилем Маримона. Оба болида вылетели с трассы. Фанхио, обладая необычайно быстрой реакцией, сумел найти свободную траекторию в этом хаосе и пришел победителем к финишу. Наконец-то и Maserati выиграла этап чемпионата…

С этим Грн-При, который тогдашние обозреватели называли "самой напряженной гонкой всех времен", закончилась эра этих успешных и интересных автомобилей. Альберто Аскари стал чемпионом с 34,5 очками перед Фанхио с 28 и Фариной с 26 очками.

Гоночные команды были реструктурированы. Daimler-Benz получила Хуана Мануэля Фанхио и немцев Карла Клинга и Ханса Херрманна. Первое появление всех пугавших "серебряных стрел" последовало только 4 июля 1954 г. на Большом Призе Автомобильного клуба Франции в Реймсе, так что первые гонки Фанхио пришлось выступать по-прежнему на Maserati. Ferrari имела в своем составе Хосе Фроилана Гонсалеса, Майка Хоторна, Джузеппе Фарину и француза Мориса Тринтиньяна, временами за команду выступал и молодой итальянец Умберто Мольоли. Наконец, бывший топ-пилот Ferrari Альберто Аскари, 45-летний Луиджи Виллорези и его земляк, молодой Эугенио Кастеллотти - большая надежда итальянских болельщиков - были ангажированы Джанни Лянча, сыном знаменитого Винченцо Лянча. Задержки с дебютом автомобиля Lancia вынудили Аскари и Виллорези, время от времени выступать на Maserati и Ferrari (на последней - только Аскари). По количеству машин Maserati была крупнейшей, поскольку модель 250F продавалась и гонщикам-частникам. На этих 6-цилиндровых машинах выступали Онофре Маримон, молодой итальянец Серджио Мантовани, американец Гарри Шелл, аргентинец Роберто Миерес, сиамский принц Бира, а также англичане Рой Сальвадори, Кен Уортон и Стирлинг Мосс. Последний окончательно похоронил свои надежды победить на английской машине и пересел на итальянскую.

Чемпионат мира начался Гран-При Аргентины и продолжился в Бельгии, причем Фанхио на Maserati 250F завоевал две победы. В начале европейского сезона, на кольцевых гонках в южнофранцузском городке Пау произошла большая неожиданность. На старте друг другу противостояли заводы-конкуренты - Ferrari, Maserati, Gordini. В отсутствие Фанхио фаворитом была команда из Маранелло. Но у Фарины сразу после старта случилось небольшое столкновение и откатился назад, лидирующий Ferrari под управлением Гонсалеса сошел из-за поломки коленчатого вала, Maserati Онофре Маримона также сошел из-за технического дефекта, так что в итоге в лидеры вышел Тринтиньян (Ferrari) перед Берой (Gordini). Однако хозяин последней команды, А. Гордини, нашел возможность так воодушевить своего топ-пилота, что незадолго до конца гонки голубая машина прошла свою красную конкурентку, и в итоге Бера выиграл с преимуществом в 30 метров перед Тринтиньяном.

4 июля все ждали дебюта Mercedes-Benz в Реймсе. Первые выходные июля 1954 года имели огромное значение для концерна Daimler-Benz.

На старт вышли восьмицилиндровые автомобили с аэродинамическими кузовами, которые в таком виде не применялись на автомобилях Гран-При со времен гонок Avus в тридцатых годах. В кокпитах были Фанхио, Клинг и Херрманн. Maserati была здесь усилена Аскари и Виллорези, но никто не смог побить немецкую новинку. Фанхио и Клинг без видимого труда заняли первые два места перед Робертом Манцоном (Ferrari) и принцем Бира на Maserati. Аскари, Гонсалес и Хоторн сошли. На тренировке Фанхио впервые превысил "звуковой барьер" в 200 км/ч, самый быстрый круг показал Ханс Херрманн, однако сошел на 17 круге, "перекрутив" мотор.

Решение концерна Daimler-Benz возобновить постройку гоночных машин для Гран-При было принято еще в1952 году. Mercedes-Benz W196 был самым выдающимся и успешным автомобилем своего времени. Его создатели соединили в конструкции все современные технические новшества. Хотя, справедливости ради, отметим, что речь не шла о революционных новинках. По отдельности те или иные решения применялись и на других марках.

Каким разгромным для конкурентов был дебют машин Mercedes-Benz в Реймсе, таким же разочаровывающим для Mercedes стала следующая гонка, Гран-При Великобритании в Сильверстоуне. Произошла двойная победа Ferrari: Гонсалес - Хоторн, за ними - Маримон на Maserati. Фанхио занял 4-е место. Аргентинец отдавал все силы, чтобы с широким, закрывающим видимость при "резке" поворотов кузовом, придерживаться темпа, который задавал Ferrari Гонсалеса. W196 даже сбил несколько маркировочных бочек, поскольку нужно было использовать каждый сантиметр трассы. Однажды автомобиль вылетел, а в конце еще и коробка передач отказала. На этом Гран-При Великобритании произошел единственный в своем роде случай: семь (!) гонщиков показали одинаковое время быстрейшего круга. Это были Гонсалес и Хоторн (Ferrari), Мосс, Маримон и Аскари (Maserati), Фанхио (Mercedes-Benz) и Бера (Gordini). Для всех хронометристы засекли одинаковое время - 1.50,0 сек = 154,2 км/ч!

Следующая гонка состоялась в Нюрбургринге, где немецкие автомобили выступили с обычными кузовами. Тогда же была принесена первая жертва на алтарь королевских гонок : на тренировке, перед мостом Верзайфен разбивается Онофре Маримон. 30-летний гонщик становится первым погибшим на трассах Ф1.

Несмотря на моральный шок, явную победу одержал Фанхио, а вот Гонсалес передал управление после половины дистанции Майку Хоторну, настолько потрясла его смерть друга и земляка.

Похожая картина была и на Гран-При Швейцарии в Берне, который, к сожалению, стал последней гонкой на сложнейшем кольце в лесу Бремгартен. Хотя Гонсалес показал быстрейшее время на тренировке перед Фанхио и Моссом, в гонке безоговорочно доминировал Фанхио. Он лидировал на протяжении всей дистанции и пришел к финишу первым.

Швейцарский Гран-При вычеркнули из календаря в 1955 г., после страшной трагедии в Ле-Мане, которая будет упомянута далее. В 1956 г. в Швейцарии был введен общий запрет на кольцевые гонки. Следует отметить, что трасса в Бремгартене и без того более не была пригодна для соревнований, в соответствующий вид ее можно было привести только после гигантских финансовых вложений.

Предпоследняя гонка сезона 1954 г. - Италия, Монца. До 49 круга зрители могли наблюдать ожесточенную борьбу между пересевшим на Ferrari Альберто Аскари и ведущим на грани возможностей свой Mercedes с "аэродинамическим" кузовом Фанхио. Аскари вел почти 40 кругов, но сдался из-за поломки трансмиссии. После этого лидерство перешло к Моссу на Maserati, который увеличил отрыв от Фанхио до 22 сек. Однако и Моссу не повезло: после 60 круга мотор стал терять давление масла и Стирлинг сбавил темп. Фанхио, воспользовавшись дефектами итальянских машин, выиграл гонку.

В 1954 г. возникла новая марка английских гоночных автомобилей с 4-цилиндровым мотором: Vanwall. В мае, на гонке International Trophy в Сильверстоуне, на первый старт эту машину вывел Алан Браун. На английском Гран-При в кокпите находился, естественно, англичанин - молодой Питер Коллинз, так же, как и на первом старте за границей, в Монце.

Большой финал сезона 1954 состоялся в Барселоне. Впервые появилась новая Lancia D50, пилотируемая Аскари и Виллорези. Машина с двигателем V8 с Аскари за рулем показала лучшее время на тренировках перед Фанхио и Хоторном. Итальянец захватил лидерство и "привозил" соперникам по 2 сек на круге, но позже сошел из-за дефекта в гидроприводе сцепления. Гонку повел Харри Шелл на заводском Maserati. На 20-м круге в лидеры вышел Тринтиньян на Ferrari, позднее - снова Шелл, который в итоге допустил разворот. Первым стал Хоторн на Ferrari 555 Squalo, за ним шел Фанхио. Сильный ветер поднимал пыль и обрывки бумаги над трассой, на некоторых автомобилях забились воздухозаборники. Мотор Фанхио из-за такого обстоятельства перегрелся, в итоге Хоторн спокойно довел гонку до победы, вторым стал молодой итальянский пилот Maserati Луиджи Муссо, третьим - Фанхио. Быстрейший круг был показан на новой Lancia (Аскари) с полными баками.

Одержав две победы на Maserati и четыре на Mercedes, Фанхио с 42 очками с явным преимуществом стал чемпионом. Вторым был Гонсалес, третьим - Хоторн. В своем первом сезоне Mеrcedes W196 еще не был таким явным фаворитом. Особенно в последних гонках итальянцы были сильны своими автомобилями. В большой степени 4 победы команде принес именно Фанхио, который ни разу не сошел из-за дефектов. Механики Mercedes рассказывали позднее, что моторы с машин Фанхио имели минимальный по сравнению с другими износ - аргентинец не только мог ездить быстро, но еще и берег при этом технику.

Сезон 1955 г. начался 16 января Гран-При Аргентины. Mercedes облегчил свою модель W196 почти на 70 кг, мотор лучше снабжался воздухом благодаря новым аэродинамическим решениям и развивал более 280 л.с.

Полагали, что немецкий концерн вложил в свою "конюшню" в прошлом году около 6 млн. марок. Mercedes-Benz выпустил в 1954 г. около 670 000 автомобилей, что соответствовало росту в 40% по сравнению с прошлым годом. Возвращение в гонки Гран-При приносило свои плоды.

В Буэнос-Айресе Фанхио при температуре 35 градусов в тени победил на своем домашнем Гран-При, потратив на дистанцию около 3 часов. Закончить дистанцию удалось еще лишь одному гонщику, тоже аргентинцу, Роберто Миересу, правда с отставанием от Фанхио на 5 кругов. Все другие гонщики были заманены за рулями машин: статистики зарегистрировали ни много ни мало, 16 смен пилотов во время этого памятного Гран-При!

Справедливости ради скажем, что лидировал здесь и Аскари на Lancia D50, но сошел из-за разворота.

Более чем через 4 месяца состоялся 2 этап, также весьма примечательный. В первый раз за 5 лет, 22 мая 1955 г., Формула 1 приехала в княжество Монако.

На тренировке в катастрофу попадает Ханс Херманн. Гонщик чудом остался жив, получив перелом позвоночника и другие повреждения.

Фанхио и Мосс лидировали в гонке, но удивительным образом все W196 сошли из-за неполадок! Постигло это и Мосса на 81 круге, в лидеры вышел Альберто Аскари, но свой 81 круг закончить не смог. На выходе из туннеля гонщику не удалось вписаться в шикану, машину занесло и она боком, через соломенные тюки и мешки с песком, улетела в море! Аскари своими силами смог выплыть на поверхность… Так победил 37-летний Морис Тринтиньян, бургомистр города Вергезе и винодел с доброжелательным характером, на Ferrari Tipo 625. Бурю аплодисментов заслужил Луи Хирон : в возрасте 55 лет и 292 дней старый ас стал шестым на Lancia с отставанием в 5 кругов. Ни один гонщик на старте Гран-При не был старше…

Альберто Аскари после своего впечатляющего вылета попал на некоторое время в больницу. Ханс Херрманн вспоминает: "Его доставили в соседнюю палату с переломом носа. Он все время повторял: "Что здесь происходит? Я здоров и хочу отсюда выйти!" Его желание выполнили и отпустили под личную ответственность". В следующий четверг после Гран-При Монако Аскари был со своей семьей в Милане, когда позвонил Эугенио Кастеллотти. Он спрашивал, нет ли у Аскари желания поехать в Монцу, где Кастеллотти будет испытывать новый Ferrari Tipo 750. Аскари соглашается и после обеда как был, в костюме и галстуке, появляется в Монце. С собой у него в этот раз не было знаменитой коричневой кожаной сумки, в которой он носил свой шлем небесно-голубого цвета. С Кастеллотти и Виллорези он обедает в ресторане, расположенном в гоночном лагере. "Не правда ли, самое лучшее после таких аварий - как можно скорее вновь сесть за руль гоночной машины? Нужно избегать того, чтобы шок оставался в тебе, нужно тренироваться…", говорил Аскари. Он попросил Кастеллотти дать ему попробовать на ходу модель 750. Получив разрешение, Аскари забирается в машину, стартует, на втором круге повышает темп и.. не появляется на финише третьего. Ferrari перевернулся в повороте Виалоне на скорости 240 км/ч, Аскари выбросило из машины. Он умирает через некоторое время на руках своего лучшего друга Луиджи Виллорези. Известно было суеверие Альберто: без привычного голубого шлема раньше он не садился в машину. Аскари было 36 лет, столько же, сколько его знаменитому отцу Антонио.

Фанхио говорил, что он потерял самого большого соперника. Джанни Лянча распустил свою команду Ф1, как из-за потрясения, так и из-за финансовых проблем. FIAT передает модель D50 Энцо Феррари и оказывает финансовую поддержку в размере 50 млн.лир (около 250 000 евро) в год. Через 2 месяца после смерти Альберто Аскари шесть автомобилей Lancia D50 прибыли в Маранелло вместе с запчастями.

Из Америки приходит еще одна печальная весть: на гонке "500 миль Индианаполиса", тогда еще шедшую в зачет ЧМ Формулы 1, погиб прошлогодний победитель Билл Вукович, чей автомобиль Hopkins-Special после переворота загорелся.

На Гран-При Бельгии Фанхио и Мосс без проблем достигают двойной победы, Фарина приходит третьим на Ferrari Super-Squalo. Это был последний Гран-При Фарины. На финале чемпионата в Монце после двух аварий на тренировках при скорости 250 км/ч он решает не выступать: шины на Lancia - Ferrari D50 еще "не доросли" до нагрузок, возникающих на новом овале Монцы, дополняющем старую трассу ФДело в том, что по договорным причинам Энцо Феррари должен был заменить стоявшую на Lancia марку Pirelli на бельгийскую Englebert.

Вскоре элегантный интроверт Нино Фарина попрощался с гонками насовсем. Он остался жив, несмотря на наводящие ужас аварии, несмотря на примитивные стандарты безопасности того времени. Но не парадоксально ли, что в итоге именно Формула 1 тем не менее станет причиной гибели первого своего чемпиона много лет спустя 30 июня 1966 г. А дело было так…Нино Фарина спешил через Альпы во Францию, чтобы вовремя успеть на французский Гран-При в Реймс. Вблизи местечка Шамберли автомобиль Lotus Cortina 59-летнего итальянца попадает на гололед и врезается в телеграфный столб. Таким был конец первого чемпиона мира в гонках формулы 1…

На гонках в Ле-Мане в 1955 г. происходит самая крупная катастрофа в истории автоспорта, многократно описанная в отдельных статьях.

Около 18.20, незадолго до конца 35 круга, Майк Хоторн, лидируя на Jaguar, обгоняет автомобиль Austin-Healey, управляемый Лансом Маклином. Вместо того, чтобы "дать газу" на прямой "старт-финиш", Хоторн вдруг начинает неожиданно тормозить. Оказывается, во время жаркой дуэли с Фанхио он зыбыл, что должен в конце этого круга заехать на дозаправку. Маклин уходит влево, но там со скоростью более 200 км/ч шел Mercedes 300SLR Пьера Левега. У француза не было никакой возможности затормозить или сманеврировать, но в последние секунды своей жизни 49-летний гонщик поднимает правую руку, чтобы предупредить идущего сзади Фанхио. Серебристый Mercedes Левега врезается в Austin-Healey и катапультируется в полностью забитую зрителями главную трибуну. Хуан Мануэль Фанхио каким-то чудесным образом находит свободную траекторию, чтобы избежать всего этого ада. Много раз позже Фанхио будет говорить, что последним жестом Пьер Левег спас ему жизнь. Пьер Буйон, который в память о своем дяде Альфреде Левеге, занимавшемся автоспортом, взял псевдоним "Пьер Левег", погибает, унеся с собой столько жизней, сколько не было в истории моторного спорта никогда до и никогда после. Организовавший гонки "Automobile club de l'Quest" заявил впоследствии о 81 погибшем и еще большем количестве раненых. Есть и другие источники, утверждавшие, что жертв было еще больше. Несмотря на кровавую баню, руководитель гонки 84-летний Шарль Фару не прервал ее. Два оставшихся Mercedes в два часа ночи снимаются с дистанции, и Хоторн побеждает…

Проходят дальнейшие гонки ЧМ ФВ Зандвоорте побеждает Фанхио, в Эйнтри - Мосс, в Монце - снова Фанхио, который, естественно, таким образом завоевывает титул. Мосс без возражений принимает роль "Follow the Master" в немецкой команде, за это он может праздновать победу у себя на родине.

На свежеотремонтированной и дополненной овалом трассе в Монце заканчивается ужасный для автоспорта 1955 год. Комбинация из старой и новой трасс впечатляет зрителей на трибунах. Скорости повышаются со 185 до 215 км/ч, а наклонные профили овала допускают до 260 и выше…

Еще в мае 1955 г. - до катастрофы в Ле-Мане - руководство Daimler-Benz подумывает об уходе из автогонок. В Монце, в последнем выходе на арену Ф1, машины Mercedes W196 могут побить только "сами себя": у Мосса ломается полуось, у Клинга - карданный вал. Фанхио не дает себя обогнать своему коллеге Таруффи и выигрывает последний Гран-При для Mercedes - Benz Как и на победном возвращении "серебряных стрел" в Реймсе в 1954 г., автомобиль Фанхио и 11 сентября 1955 г. шел под номером 18. Как будто таким образом замкнулся круг… После чемпионата мира формулы 1 1955 г. Mercedes выигрывает еще чемпионат мира спортивных автомобилей и чемпионат Европы в гонках кузовных автомобилей. В Унтертюркхейме, штаб-квартире фирмы ничего и никому уже не нужно доказывать.

Стирлинг Мосс, для всех экспертов будущий чемпион, переходит в Maserati. Фанхио хотел было сделать перерыв в выступлениях, но произошло вот что.

16 сентября 1955 г. в Буэнос-Айресе был свергнут президент Перон, а Фанхио был известен как хороший знакомый изгнанного диктатора. Новое правительство вскоре обвинило гонщика в нарушениях налогового законодательства и стало его преследовать. Грозили дальнейшие репрессии, и Фанхио переехал в Европу, чтобы заключить контракт с Энцо Феррари. Соглашение напоминало скорее брак по расчету, чем по любви.

Без конкуренции со стороны серебряных стрел Lancia-Ferrari D50 обладала победным потенциалом, однако первоначальная конструкция Витторио Яно была основательно переработана (злые языки говорили - испорчена).

Дефекты и поломки преследовали исключительно первого номера команды. На первой гонке сезона 22 января 1956 г. в Аргентине Фанхио стартует с поула, но сходит на 23 из 98 кругов из-за поломки бензонасоса. Луиджи Муссо приказывают заехать в боксы и передать машину чемпиону. Фанхио возвращается в гонку пятым, через четыре круга вылетает с трассы и возвращается на нее с помощью добровольных помощников. Собственно, был явный повод для дисквалификации, но протесты со стороны шефа команды Maserati Нелло Уголини были позднее единогласно отклонены, в конце концов, дело было в Буэнос-Айресе…Хуан Мануэль догнал лидирующего Мосса на заводском Maserati, показал лучшее время круга и первым через 3 часа пересек линию финиша.

Мосс выиграл второй Гран-При в Монте-Карло на Maserati 250F. Фанхио разбил здесь свой D50 в повороте Saint-Devote, пересел на машину Коллинса. На финише, несмотря на бешеные атаки, чемпион оказывается только вторым. В Спа, три недели спустя, все оборачивается еще хуже. В начале аргентинец доминировал, завоевал поул-позицию, почти на 5 секунд быстрее, чем оказавшийся вторым Мосс. Однако в гонке Фанхио теряет казавшуюся близкой победу из-за повреждения дифференциала. Трагикомедия в том, что для того, чтобы быть уверенным, Хуан Мануэль стартовал на автомобиле Коллинса, который, взяв машину Фанхио, тут же выиграл свой первый Гран-При!

В Сильверстоуне на арене появляется BRM P25. Майк Хоторн лидировал перед своим коллегой Тони Бруксом, Фанхио попытался атаковать, развернулся в Becketts и откатился на много мест назад. Шансы на 4-й титул уменьшались с каждым мгновением. Но Брукс вынужден был заехать в боксы для ремонта поврежденного троса газа. После возвращения на трассу заслонку заклинивает в полностью открытом положении и дантист-гонщик Брукс переворачивается на своем BRM, который мгновенно вспыхивает. Десятилетия спустя Брукс вспоминал: "Этот BRM P25 был абсолютным автомобилем для смертников, ужасающе быстрым на прямых и настолько же нервным в поворотах. Если попытаться пройти поворот с заносом, вылетишь мгновенно. Загорание - это лучшее, что могло случиться с этой машиной…" Еще до этой аварии BRM Хоторна сошел из-за поломки полуоси.

Это был воистину не день британской гоночной элиты. Лидирующий Мосс и бывший вторым Рой Сальвадори тоже сошли. Сошла и долгое время лидировавшая Lancia-Ferrari Питера Коллинса. Так в Сильверстоуне, несмотря ни на что, победил Фанхио. Коллинс взял Lancia D50 испанца Альфонсо и сумел закончить гонку вторым.

Явной победой после 22-х долгих кругов на Нюрбургринге в гонке, которая длилась более трех с половиной часов, Фанхио практически обеспечил себе титул. Четыре других Lancia-Ferrari не справились со сложной трассой и сошли, так что Фанхио, имея 30 очков, захватил лидерство в чемпионате. Далее шли Коллинс и Бера - 22 очка, Мосс - 19. Учитывая регламент, перед финалом в Монце только Коллинс сохранял теоретические шансы не дать завоевать аргентинцу четвертый титул. В 1956 г. засчитывались лучшие 5 результатов из 9 гонок, включая результат "Инди". "Сосуд" Фанхио перед Монцей был полон, у Коллинза к зачету шли только 4 результата.

Scuderia Ferrari была озабочена: их автомобили были оснащены по договорным обстоятельствам, как уже упоминалось, на шинах Englebert. Как и год назад, бельгийские изделия покрывались пузырями, через несколько быстрых кругов по сторонам разлетались ошметки резины - нагрузки на овале были слишком велики. Фанхио призывал к осмотрительности, говоря стоящим рядом на старте коллегам по команде Кастеллотти и Муссо: " Вы можете выиграть домашний Гран-При, но дело нужно делать спокойнее, с оглядкой на шины. Со старта я определяю темп, вы следуете за мной и щадите резину. За 10 кругов до финиша я пропускаю вас вперед, и вы решаете, кто выиграет. Мой титул все равно уже в кармане". Кастеллотти и Муссо мужественно отказались: "Нет, каждый поедет свою гонку". Ведь речь шла о более чем 100 000 тиффози, итальянская пресса описывала сопреничество между 32-летним Муссо и 25-летним Кастеллотти как национальную дуэль престижа. В общем, этот Гран-При определял уровень адреналина: Кастеллотти и Муссо захватили лидерство и совершали взаимнве обгоны без учета возможных потерь. Через 5 из 50 кругов оба "бойцовых петуха" с повреждениями шин свернули в боксы…

Альфонсо де Портаго с лопнувшей на скорости 250 км/ч шиной остается в живых, Эугенио Кастеллотти также дефект шины исключает из гонки. Затем в боксы заезжает Фанхио с поврежденным рулевым рычагом. Его D50 хотя и можно починить, однако аргентинец считает это безнадежным и должен поэтому пересесть в Lancia-Ferrari, которым управляет Муссо. Последний, однако, хочет выиграть в Монце сам и игнорирует сигналы команды. Кастеллотти занимает место за рулем машины Фанхио 4 круга спустя, в то время как "маэстро" лишь наблюдает из боксов Ferrari, как его титул все более начинает уходить из рук - лидирует тройка Мосс - Муссо - Коллинс, так что у молодого англичанина еще остаются шансы стать чемпионом. Но он добровольно отказывается от них. Во время плановой замены колес на 35 круге Коллинс освобождает место за рулем для Фанхио! Тот не может поверить своим глазам, судорожно благодарит и мчится к финишу на третьем месте, навстречу четвертому титулу… Питер Коллинс комментирует: " Мне еще рано становиться чемпионом. Я еще просто слишком молод. Я хочу и далее наслаждаться жизнью и гонками. Если бы я сегодня завоевал титул, то обрек бы себя на многочисленные обязательства. Кроме того, Фанхио в слюбом случае заслужил это звание". Питеру Коллинсу тогда было 25, он был джентльменом и не ясновидцем. Он не мог знать, что судьба давала ему лишь этот единственный шанс на чемпионство…

За пять кругов до конца у явно лидировавшего Мосса кончается топливо. Луиджи Пилотти толкает своим частным Maserati 250F машину англичанина в боксы! Были протесты, но дисквалификации не последовало. Сообразительный и неглупый Мосс нашел аргумент на "разборке полетов": помощь последовала от коллеги, который также выступал на Maserati. В итоге Мосс и выиграл, поскольку на лидирующей машине Муссо незадолго до финиша ломается рулевой рычаг! Фанхио становится вторым и разочарованно покидает команду Ferrari в качестве нового и старого чемпиона, чтобы в сезоне'57 выступать за заводскую команду Maserati. Cтирлинг Мосс уходит в Vanwall. Энцо Феррари вновь берет в команду Хоторна, итальянская пресса в пышных цветах расписывает мощь новой Скудерии.

Однако команда не выигрывает в 1957 г. ни одного Гран-При. В течение 4 лет шесть гонщиков Ferrari погибают: Кастеллотти и де Портаго(1957), Муссо и Коллинс(1958), Хоторн(1959), фон Трипс(1961)…

Но это уже совсем другая история…

В 1957 г. Хуан Мануэль Фанхио в свои почти 46 лет - старейший активный гонщик Формулы На гонках спортивных автомобилей Стирлинг Мосс превосходит аргентинца, однако тогда, как и сейчас, англичанин констатировал: "С 1956 г. Фанхио и я находились практически на одном уровне. Мы были настоящими соперниками, по крайней мере, на спортивных автомобилях. Что касается Формулы 1, там Фанхио был всегда быстрее на небольшую, но решающую долю секунды… В итоге он - лучший гонщик всех времен".

В своем последнем полном сезоне Ф1 Фанхио подтверждает эту характеристику. Он выигрывает 13 января 1957 г. домашний Гран-При в Буэнос-Айресе четвертый раз подряд. Треть дистанции он с выжидательных позиций наблюдал, как ожесточенно боролись Бера, Кастеллотти и Коллинс, а затем "Маэстро" прошел их всех и был неудержим до финиша.

Имея в своем составе Фанхио, Maserati не особо нуждалась в технических усовершенствованиях, хотя и экспериментировала с новым мотором V12, который развивал более 300 л.с. при 9500 об/мин. Силовой агрегат был имплантирован в шасси 250F, и заводской пилот Жан Бера 14 марта 1957 г. установил неофициальный рекорд прохождения круга на автодроме Модены. Энцо Феррари немедленно взялся за телефон, чтобы вызвать на трассу Эугенио Кастеллотти. Лучшее время на "домашнем" для Ferrari и Maserati треке - дело высочайшего престижа, баста! Кастеллотти появляется из Флоренции, прервав короткий отпуск. Незадолго после 17.00 он начинает заезды на Ferrari Tipo 801 и через несколько минут насмерть разбивается в "эске" после прямой "старт-финиш". Как полагал Луиджи Виллорези и много лет спустя после этой трагедии, Энцо Феррари принес гонщика в жертву своему невероятному тщеславию.

Смерть Кастеллотти через несколько лет напомнила о себе на том же месте самым зловещим образом. Названная в честь погибшего идола "Скудерия Эугенио Кастеллотти" проводила тесты в Модене. 15 июня 1961 г. за рулем старого Cooper-Ferrari времен 2,5-литровой Формулы 1 был Джулио Кабьянка. На полном газу заклинило дроссельную заслонку, несчастный автомобиль ушел с трассы прямо через открытые ворота на улицу и столкнулся с такси… Трое пассажиров и 38-летний гонщик скончались на месте.

В 1957 г. Ferrari постигает еще одна трагедия. На гонке Mille Miglia, дикой охоте за секундами по обычным улицам через Италию на 400-сильных автомобилях, Альфонсо де Портаго и его штурман Вилли Нельсон врезаются на скорости 200 км/ч в толпу зрителей на краю трассы. Смерть нашли десять человек, среди них пятеро детей, а также испанский гранд и его американский компаньон. Эта кровавая баня ознаменовала собой конец классической гонки.

Всего через неделю после трагедии состоялся второй этап сезона-57 - Гран-При Монако. И вновь Фанхио демонстрирует безошибочное чутье, помогающее избегать опасных ситуаций. Несмотря на завоеванный поул, аргентинец стартовал осторожно и спокойно шел третьим, когда лидирующий Мосс не справился с управлением в портовой "шикане" и пробил на своем Vanwall деревянное ограждение, а вплотную шедший за ним Коллинс разбил Ferrari во время попытки объезда. Фанхио безошибочно проводит свой Maserati через усыпанное обломками место на трассе, а вот Майк Хоторн вылетает. Таким образом, чемпион мира побеждает и во второй гонке сезона, которая состояла в этот раз более чем из 105 кругов.

Поскольку этапы в Бельгии и Голландии были отменены, мир Ф1 в 1957 г. получил полуторамесячную паузу, прежде чем французский этап в Руане "повел гонщиков в бой". Со времени последнего Гран-При автомобильного клуба Франции в 1952 г. трасса была увеличена до 6,5 км и обладала всем тем, что мило сердцу истинного гонщика - длинными прямыми, быстрыми и медленными поворотами, подъемами и спусками, крутой шпилькой. "Будто создана для меня",- говорил Фанхио, завоевал поул и выиграл третью гонку подряд, взяв тем самым уверенный курс на титул № 5.

На британском Гран-При в Эйнтри аргентинец уже не так уверенно себя чувствует, что относится и к его Maserati, мотор которого отказывает на половине дистанции, когда Хуан Мануэль находился на разочаровывающем для себя 6-м месте. Человеком дня стал Стирлинг Мосс, который еще незадолго до гонки находился в больнице и тем не менее смог в этом домашнем Гран-При привести свой Vanwall к первой победе в Формуле Поскольку машину Мосса преследовали хронические проблемы с зажиганием, он пересел на болид своего коллеги Тони Брукса, который еще страдал от травм, полученных в тяжелой аварии в Ле-Мане. Мосс пересаживается на другую машину, будучи девятым и побеждает после великолепной гонки преследования. Помог ему трагикомичный факт. Незадолго до финиша разлетается сцепление у лидировавшего Жана Бера, на его острые металлические обломки налетает колесом шедший вторым Хоторн и сходит с проколом!

4 августа 1957 г. на Гран-При Германии в Нюрбурге Фанхио снова в своей стихии. 46-летний чемпион показывает в пятницу время 9.25,6 мин, завоевывает тем самым первое место на старте и "привозит" собственному времени прошлогодней давности 16 секунд! Грандиозный результат, даже если учесть новое асфальтовое покрытие на трассе. Правда, Фанхио знает, что ему придется менять свои шины Pirelli, в то время как пилоты Ferrari - Хоторн, Коллинс и Муссо на своих жестких Englebert могут обойтись без замены. В гонке Фанхио в конце 12 круга заезжает в боксы. Победа в Германии приносила Фанхио титул 5-кратного чемпиона, это понимали все, но остановка была слишком долгой, лишь через 45 сек, третьим, после Хоторна и Коллинса, Фанхио возвращается на трассу. На следующем круге разрыв вырастает до 48 сек, поскольку "маэстро" нужно еще прикатать новые шины. В конце 15 круга из боксов Ferrari сигнализируют о преимуществе в 43 сек, но эти данные опаздывают на круг, ведь радиообмен появится только 2 десятилетия спустя… За 7 оставшихся кругов, казалось бы, даже Фанхио не в состоянии догнать лидеров. Но Хуан едет "за гранью" и фактически на 15 круге отстает от дуэта Ferrari уже только на 31 сек. Когда Хоторн и Коллинс видят сигнальную табличку в конце 16 круга, цифры на ней повергают в шок: за 1 круг Фанхио сократил отставание на 12 сек! Публика неистовствует, сенсация висит в воздухе! Англичане, наконец, реагируют и ставят все на карту, чтобы отразить атаки чемпиона. Но в этот августовский выходной 1957 г. никто и ничто не могло удержать Фанхио. Через 17 кругов преимущество лидеров растаяло до 26 сек, на следующем круге - до 20, затем Фанхио улучшает свой же рекорд круга еще почти на две секунды - 9.23,4 мин, что соответствует огромной в то время средней скорости 145,7 км/ч! Этот фантастический круг доводит отставание аргентинца лишь до 13 секунд. Майк Хоторн и Питер Коллинс едут тоже абсолютно "на все деньги", однако в конце 20 круга преследователь уже наступает им на пятки. Следующий и вовсе невероятный круг со временем 9.17,4 (147,8 км/ч) - и до лидеров всего 3 секунды. Когда тройка в предпоследний раз проходит южную шпильку Sudkehre, Фанхио атакует Коллинса и в связке поворотов Hatzenbach, наконец, проходит его. Очередь Хоторна настала на этом же круге на участке Bergwerk. Итог - 24-я и последняя победа Фанхио на этапах Гран-При. "Сегодня я делал вещи, которые никогда до этого мне делать не приходилось",- сказал чемпион на подиуме побежденному Хоторну, и тут же добавил: "И не хотел бы я больше так ездить…".

Есть редкие звездные часы, когда гениям за рулем, кажется, никакие законы физики не помешают победить. Так, например, как 4 августа 1957 г. на Нюрбургринге. Был ли Фанхио самым великим гонщиком Формулы 1? А как же Сенна? Кларк? Прост? Шумахер? Кто еще? Вопрос интригующий, а вот ответить на него невозможно, поскольку каждая эпоха автоспорта имеет своих героев, которых справедливо сравнивать только с их современниками. Все остальные попытки - это спекуляции или дело вкуса, очень субъективные, недоказуемые и не опровергаемые.

Оставшаяся часть сезона-57 прошла под знаком превосходства Мосса и Vanwall. Мосс выигрывает Гран-При, единственный, проводившийся на сколь живописной, столь же и опасной трассе в Пескаре. С кругом длиной 25,579 км это самая длинная трасса, когда-либо появлявшаяся в календаре ФИ еще один рекорд: опасаясь полуденной жары, организаторы гонки дали старт в 9.30 местного времени!

На следующем, тоже итальянском этапе в Монце вновь выиграл Мосс на автомобиле Vanwall.

В следующем году заводская команда Maserati покидает королевские гонки. Фанхио хотел выступить на 4 этапах на Maserati-"Piccolo". Первое выступление намечено на 6 июля 1958 г., на французском Гран-При в Реймсе, т.е. там, где десять лет назад аргентинец первый раз появился в европейской Формуле Однако модифицированный Maserati был неустойчив и оставлял желать лучшего в плане эластичности. Стартовав с 8-го места, Хуан Мануэль долго боролся с Бера и Моссом за 2 место, когда сломалась педаль сцепления. После ремонта в боксах Фанхио выезжает на трассу и приходит четвертым. После гонки 47-летний маэстро объявляет: "Нет смысла дальше участвовать в гонках на таком автомобиле. Я ухожу!" Так спорт покинул человек, ставший еще при жизни легендой.

То, что отражают официальные результаты и таблицы чемпионата мира - это лишь часть правды. Слишком часто техника и трагизм господствовали на трассах Гран-При. Кроме того, история Формулы 1 полна несправедливостей, самая большая из которых облачена в вопросительную форму: "Почему Стирлингу Моссу так и не удалось стать чемпионом мира?" Сам Мосс в ответ на это лишь сдержанно улыбался: возможно, нимб "вечно второго" даже способствовал славе и богатству этого великолепного гонщика и бизнесмена. После ухода Фанхио было ясно, что даже без титула чемпиона Стирлинг Мосс был лучшим и самым высокооплачиваемым гонщиком мира. И, тем не менее, вопрос остается: почему Мосс не стал чемпионом?

Десятый в заявочном листе 1958 г. автомобиль принадлежал шотландскому магнату-производителю виски Робу Уокеру. Это был Cooper Т43 Формулы 2, полуторалитровый мотор Climax которого был расточен до 1,96 л и, отрегулированный под новое топливо, выдавал 165 л.с. при 6500 об/мин, на 100 л.с. меньше, чем у конкурентов. Но при этом автомобиль весил всего 360 кг, на 200 кг меньше, чем Ferrari.

За неимением Vanwall Стирлинг Мосс сел за руль "малыша" на 1 этапе сезона 19 января 1958 г. Автомобиль хорошо управлялся, и Мосс уступил лучшему времени Фанхио лишь 2 сек, что было достаточно для 7-го места на старте. В довершение всех бед англичанин еще до гонки едва не вывел сам себя из игры. Резвясь с супругой Кэти, он взял ее "на закорки" и получил от благоверной, разумеется, случайно, пальцем в глаз. Таким образом, гонщик вышел на старт Гран-При в пиратском обличье с черной повязкой через лицо… Однако, когда у Коллинса на старте сломалась полуось, Хоторна развернуло, Фанхио и Бера мучались с неполадками на своих Maserati, Сooper c Моссом за рулем вышел в лидеры на 35-м (из 80) кругов. Все думали, что скоро Стирлинг поедет в боксы для замены шин. Команда нарочито явно показывала готовность для этого, разложив инструменты и прочие аксессуары. Все это было блефом! Лишь за 20 кругов до финиша в Ferrari поняли, что замены никакой не будет. Но Муссо отставал уже на 33 секунды. Для ответной атаки было слишком поздно, и Мосс пришел к финишу первым, сохранив 2,7 сек. отрыва. Это была первая победа среднемоторного автомобиля в Формуле Четыре месяца спустя маленький Cooper-Climax выиграет Гран-При в Монте-Карло, на этот раз с Морисом Тринтиньяном за рулем.

В Зандвоорте Мосс на Vanwall, наконец, восстанавливает "законный порядок" и завоевывает победу в превосходном стиле "от старта до финиша". Харри Шелл и Жан Бера на машинах BRM P25 заняли 2-е и 3-е места. В одном круге позади этих переднемоторных машин финишировал Рой Сальвадори на заводском Cooper T45 с мотором Climax 2,2 мощностью 194 л.с., обогнав, тем не менее, на 100 л.с. более мощный Ferrari Dino Майка Хоторна. Последний вскоре написал своему работодателю Энцо Феррари грозное письмо: "Так больше не может продолжаться…" Комендаторе воспринимает критику и обещает улучшения. На бельгийском Гран-При Dino показывают себя с лучшей стороны, причиной чему является и характер трассы: на быстрых отрезках Спа итальянские машины могут полностью раскрыть свой мощностной потенциал: Хоторн завоевал поул. Однако дилетантски проведенная процедура старта сводит победные шансы Ferrari на нет. Хоторн, Муссо и Коллинс из-за ошибочных сигналов буквально "уползают" со старта с полностью перегретыми моторами. А вот машины Vanwall без проблем захватили лидерство. Мосс допустил ошибку при переключении передач, и побеждает Брукс, хотя и у него незадолго перед финишем возникли неполадки с трансмиссией. Хоторн приходит вторым, его Ferrari буквально взрывается при пересечении линии финиша. Третий, Стюарт Льюис-Эванс, также финиширует на поврежденном автомобиле: на его Vanwall сломалась передняя подвеска. И только четвертый, Клифф Эллисон привел к финишу вполне работоспособную машину Lotus-Climax.

Критики постоянно ставили в вину Майку Хоторну его нестабильность. Его стиль вождения, как и характер, был очень импульсивным. Но были моменты, когда Хоторн играючи мог обойти на трассе всю мировую гоночную элиту, например, 6 июля 1958 г. в Реймсе. Блондин-британец пережил такой же звездный час, как пять лет назад, когда он здесь же победил Хуана Мануэля Фанхио.

Пилоту Ferrari Луиджи Муссо мешали житейские заботы: во-первых, внебрачная связь с синьорой Фиаммой Брески, во-вторых, большие карточные долги. Еще вечером перед днем Гран-При Франции Муссо получил анонимное письмо с текстом: "Ты должен победить". Такие слухи распространял не кто иной, как Энцо Феррари. Французский Гран-При с призовым фондом 10 миллионов тогдашних франков благодаря массированной спонсорской поддержке концерна ВР был самой высокодотированной гонкой Ф1 в мире. Это, без сомнения сыграло роль в том, что Муссо был готов рисковать еще больше, чем обычно. Не он ли выиграл здесь гонку в прошлом году? Не он ли находился на расстоянии удара от лидирующих в чемпионате Мосса и Хоторна? Луиджи Муссо делал все, чтобы не отстать от лидировавшего Хоторна - и делал чересчур много. В длинном правом повороте после прямой "старт-финиш" Ferrari итальянца совсем немного сошел с идеальной линии на скорости 240 км/ч, попал на травяной след и перевернулся... Таким был конец известного и талантливого гонщика Луиджи Муссо.

Хоторон, Коллинс и фон Трипс после гонки молча сидели вместе. И тут кто-то из них сказал фразу, которая потом часто звучала в такие моменты : "He's gone and that's it; nothing we can do. Let's go out and have a drink". (Думаю, что перевод не нужен - А.Г.)

Итак, перед английским Гран-При лидировали два англичанина - Мосс и Хоторн - 23:23. Дуэль продолжилась и на туманном Альбионе. Однако тем, который смеется последним, оказался Питер Коллинс, одержавший на Ferrari Dino неожиданную, но тем не менее безоговорочную победу, лидировав от старта до финиша. Мосс сошел, Хоторн пришел вторым и получил дополнительное очко за быстрейший круг, что дало в сумме 7 очков, а вот явный победитель Коллинс заработал всего 8.

Десятилетия спустя Тони Брукс констатировал: "Майк точно придерживался правил игры, установленных абсурдной системой начисления очков. Именно поэтому он добыл титул чемпиона, хотя победил только в одной гонке, в то время как Мосс - в четырех, а я - в трех. В том, что Стирлинг не стал чемпионом, во многом виновата именно эта странная система, столь низко оценивавшая победу на Гран-При. Однако Майк сориентировался именно на такой порядок и достиг успеха. Это - гонки…" Тони Брукс победил на следующем этапе в Нюрбурге, однако этот Гран-При Германии был вновь омрачен трагедией. Погиб Питер Коллинс. Его Ferrari вынесло с трассы на отрезке Pflanzgarten. Случилось это практически на глазах у Майка Хоторна, который повторял после гонки: "Я не забуду этого никогда, никогда…" Хоторн заявил, что ему уже хватит Формулы 1 и он хочет уйти. Но как быть с участием в чемпионате? Хоторн лидирует, и Феррари умоляет его продолжить, ведь отрыв от Мосса - 6 очков. В конце концов, Майк соглашается довести дело до конца, видимо, в честь погибшего друга…

На Гран-При Португалии лидирует Мосс, он обошел на круг своего коллегу Льюиса-Эванса, шедшего третьим. Дуэт Vanwall на последнем круге накатывается на Хоторна, но Мосс отказывается от идеи обогнать Ferrari. Стирлинг и Льюису-Эвансу сигнализирует, чтобы тот не делал попытку обгона, поскольку могла возникнуть опасная ситуация. Тут "блондин Майк" допускает разворот, причем глохнет мотор. Гонщик пытается его запустить, толкая автомобиль. Для этого ему приходиться развернуть машину против движения, на небольшой уклон. Хоторн вскакивает в кокпит, включает передачу, мотор заводится. Примерно через 5 мин после Мосса Майк пересекает линию финиша вторым, но должен быть дисквалифицирован за толкание машины! Но именно Стирлинг Мосс выступает основным свидетелем в пользу своего основного соперника. Он заявляет, что Хоторн запускал мотор не на трассе, а в стороне от нее, поэтому не может быть наказан по пункту "Езда против направления движения гонки". Эти показания учли, и Майк сохранил второе место. В наше время взаимно ругающихся, протестующих, а иногда и дерущихся примадонн Формулы 1 такое кажется сказкой…

Перед последней гонкой сезона в Касабланке счет теперь 40:32 в пользу Хоторна. Если выиграет Мосс и одновременно покажет быстрейший круг, то наберет 41 очко. Поскольку тогда существовало правило вычеркивания худших результатов, Майку Хоторну нужно было тогда на Гран-При Марокко занимать второе место. Получив за это 6 очков, Майк мог бы вычеркнуть 4 очка за свое третье место в Аргентине, и таким образом добавить к имеющимся 40 очкам еще 2, и счет стал бы 42:41 в пользу Хоторна. Расчет был вполне реальным и полностью оправдался. Хотя Мосс и выиграл этап, показав при этом быстрейший круг, однако второго места Хоторна хватило последнему для титула! Тони Брукс до 30 круга (из 53) вмешивался в борьбу, но потом сошел из-за поломки клапана на своем Vanwall. Так первым к финишу пришел Мосс, обеспечив команде Vanwall впервые разыгранный Кубок Конструкторов, однако личный титул достался Майку Хоторну, который был вторым с отставанием почти в полторы минуты, хорошо защищенному от атак сзади своим коллегой по команде Филом Хиллом, пришедшим третьим, на 0,8 сек позади нового чемпиона.

Но что значит потеря титула по сравнению с жизнью? Незадолго до финиша Стюарт Льюис-Эванс попадает в тяжелую аварию. Мотор его Vanwall взрывается, и болид вылетает с трассы, "поскользнувшись" на собственном масле. Хотя гонщик смог сам выбраться из горящей машины, однако комбинезон уже горел. В шоке Льюис-Эванс бежит прочь от маршалов, вооруженных огнетушителями и получает тяжелые ожоги, от которых через 6 дней умирает.

Эта трагедия сильно потрясла Тони Вандервелла (Vanwall) физически и психически, в 1959 г. он уже не выставляет команду в чемпионате. Майк Хоторн, первый британский чемпион, тоже покидает спорт. Майк намерен жениться и продолжить автомобильный бизнес своего трагически погибшего 4 года назад отца Лесли.

22 января 1959 г. Хоторн на своем спортивном Jaguar находился на пути в Лондон. Вблизи того места, где в автокатастрофе погиб его отец - на объездной дороге у местечка Гилдфорд, Майк догнал белый Mercedes 300SL с номерным знаком ROB 2. Хоторн узнал машину и водителя: это был владелец команды Ф1 Роб Уокер. Тут же в нем проснулся импульсивный гонщик: он догоняет Mercedes, яростно жестикулирует. Уокер узнал Хоторна, и началась гонка. Майк был впереди, когда на скорости 180 км/ч его автомобиль занесло на скользком от дождя правом повороте, развернуло вокруг оси, Jaguar коснулся встречного грузовика и врезался в дерево. Так неожиданно и глупо погиб чемпион мира Майк Хоторн.

Серия смертей в сезоне 1958 г. привела к решению международной спортивной комиссии CSI, которое оказалось неожиданным для многих конструкторов. 29 октября 1958 г. SCI опубликовала новый регламент Формулы 1, согласно которому с 1 января 1961 года 2,5-литровые моторы Гран-При, применявшиеся с 1954 г., заменялись 1,5-литровыми атмосферными моторами. Младшая Ф2 провозглашалась тем самым вершиной автоспорта, однако не так, как в 1952-53 гг., в качестве средства для увеличения числа участников, а из-за того, что, по мнению комиссии, автомобили Формулы 1, развивавшие почти 300 л.с., стали чересчур быстрыми. Были предписаны такие средства повышения безопасности, как аварийный выключатель, автоматический стартер, дуга безопасности. Со стороны британских конструкторов поднялась волна возмущения: только было прервано доминирование итальянцев в Формуле 1, как CSI начала игры с регламентом. Ferrari и Porsche могли быть довольны новыми правилами, поскольку уже располагали соответствующими моделями Формулы 2. Решение комиссии ускорило конец красивых и могучих переднемоторных автомобилей. Их сход со сцены напоминал вымирание динозавров. То, что это произошло уже в сезоне 1959 года, объясняется цепью многих обстоятельств, которые привели к господству среднемоторной компоновки раньше, чем, собственно, предполагалось.

Стирлинг Мосс решил сделать общее дело с Робом Уокером и сесть за руль его частного Cooper Climax. Чтобы устранить "ахиллесову пяту" машины, - перегруженную и ненадежную 4-ступенчатую коробку передач от Citroen, Роб Уокер заказал в Модену Валерио Колотти новую специальную 5-ступенчатую конструкцию. Эта коробка передач Колотти с большой вероятностью стоила Моссу чемпионского звания. На первых двух этапах в Монте-Карло и Зандвоорте Мосс лидировал с явным преимуществом, когда отказывала коробка. Итальянские механики явно халтурили при сборке точного механизма. К середине сезона Колотти устранил неполадки - но слишком поздно для Мосса.

Так Тони Брукс стал основным претендентом на титул. Ferrari имела в составе, кроме этого 27-летнего англичанина, его земляка Клиффа Эллисона, богатырского сложения американца Дэна Герни и отчаянного, но капризного француза Жана Бера. Вместе с Филом Хиллом и Оливье Жендебьеном они составляли базу для построения новой команды Формулы 1.

Скромность и сдержанность - основные черты характера гонщика, который выиграл чемпионат в 1959 году. Джек Брэбэм совершенно неожиданно, но заслуженно завоевал титул чемпиона. Гюнтер Мольтер, известный эксперт и личный друг Брэбэма, формулирует так: "Читая сегодня информацию о гонках тех лет, становится ясно, что о Брэбэме судили крайне редко по его действительным способностям. Так, некоторые спортивные журналисты были совершенно не готовы отнести его к гонщикам высокого класса. Они были крайне удивлены, когда он показывал впечатляющие способности, и по статьям их чувствуется, что ожидалось от него все что угодно, но только не победа в чемпионате мира. Джек был слишком сдержан и скромен, чтобы получить действительно заслуженную оценку от некоторых моих коллег".

На старте сезона в Монте-Карло 10 мая 1959 г. Джек выиграл свой первый Гран-При в возрасте 33 лет. Лидировал долгое время Мосс, пока за 18 кругов до финиша не отказала его коробка передач Colotti. "Блэк Джек" пришел к финишу первым с коробкой от "Ситроена", хотя докрасна нагретые трубопроводы так раскалили кокпит и педали Cooper-Climax, что Брэбэм получил ожоги ступней.

Три недели спустя, на Гран-При Нидерландов, после десятилетия напрасных усилий команда BRM добивается первой победы в Ф1! Счастливчик - Иоаким Боннье, который победил благодаря как знаниям, так и несчастливой звезде Стирлинга Мосса. Дело в том, что именно Стирлинг после интенсивных тестов в Зандвоорте устранил хронические проблемы с тормозами на BRM и нашел приемлемые настройки. "Логично", что Мосс сошел тогда с дистанции на своем Walker-Cooper, будучи лидером, и 29-летний Боннье cмог победить. Оба заводских Cooper Брэбэма и Грегори сошли из-за дефектов трансмиссии.

Перед Гран-При Франции в Реймсе Стирлинг Мосс на короткое время "сменил профессию": из-за постоянных проблем с коробкой передач производства Колотти англичанин пересел на имевший болезненно-зеленоватый окрас заводской BRP-BRM. Но и на нем гонщик не доехал до финиша: разворот перед поворотом Thillois. Шансов на победу Мосс не имел, для этого его BRM с максимальной скоростью 285 км/ч ничего не мог противопоставить Ferrari c "максималкой" 300 км/ч. Тони Брукс выиграл, лидируя от старта до финиша, Фил Хилл на втором месте довершил триумф итальянской команды, который был несколько подпорчен сильным скандалом. На этой домашней трассе у Жана Бера сначала вышел из строя мотор, а потом лопнуло терпение: на старте гонщик сначала заглушил мотор, пробился с последнего до третьего места, когда мотор приказал долго жить. Директор команды Ferrari Ромоло Тавони сразу же после того, как машина оказалась в боксе, осмотрел тахометр и обвинил Жана перед собравшимся коллективом в том, что он бессмысленно "перекрутил" двигатель. Это было слишком: правым "крюком" Бера отправляет Тавони в нокдаун. Это было прощание гонщика с Ferrari, менее чем месяц спустя 38-летний француз погиб на гонках в Германии. Гран-При Германии в порядке исключения проводился в 1959 г. на берлинской трассе АФУС, чей и без того пользующийся дурной славой северный поворот стал для Бера роковым.

Дождь сделал этот наклонный участок трека чрезвычайно скользким. Автомобиль Porsche RSK, которым управлял Бера, занесло. Центробежная сила вынесла машину к верхнему краю виража, значительно выше желтой разметки, показывавшей опасную высшую точку траектории. Спайдер врезался в бетонную опору, на которой во время второй мировой войны размещалось зенитное орудие, французского гонщика с силой выбросило на фонарный столб, ставший для него гильотиной…

Эта катастрофа в субботу перед немецким Гран-При трагическим образом подчеркнула ошибочность решения организаторов перенести этап из Нюрбурга на западноберлинский автобан. Комментарий Стирлинга Мосса объясняет все. "Если в Германии есть одна из самых плохих гоночных трасс и, вероятно, одна из самых лучших, я разочарован, что для гонки выбрали именно худшую". Гран-При на этой трассе стал еще и одним из самых курьезных в истории. Обоснованно опасаясь того, что шины могут не выдержать нагрузок в северном вираже на протяжении всей дистанции, организаторы разбили 60-круговую гонку на два 30-круговых этапа. В окончательной классификации результаты обеих гонок складывались.

Итог гоночного воскресенья - Ferrari празднует тройную победу в последовательности: Тони Брукс, Дэн Герни, Фил Хилл. Скорость на круге в среднем 240 км/ч дает право треку АФУС некоторое время считаться быстрейшей гоночной трассой в мире, поскольку в Индианаполисе тамошние специалисты по трекам развивали среднюю скорость "всего" 235 км/ч. Однако гораздо более значительным событием стала тяжелая авария Ханса Херманна во время второго 30-кругового заезда, в котором стартовало всего 9 участников.

На скорости 290 км/ч на подъезде к южному виражу отказали тормоза на его BRP-BRM. Херманн направляет машину в соломенные тюки ограждения, пытаясь использовать их в качестве тормоза, машина при этом переворачивается. "Мне невероятно повезло, что я раньше этого выпал из машины, приземление на бетон было, конечно, ужасным, я не знаю, сколько я кувыркался! Но как бы это неслыханно ни звучало, кроме ушибов, содранной местами кожи и шока, ничего со мной страшного не произошло…" (из воспоминаний Херманна).

После немецкого Гран-При Джек Брэбэм был всего в 4-х очках впереди Тони Брукса. На португальском Гран-При, проходившем в лиссабонском Монсанто-Парке, в качестве соискателей титула объявился и Стирлинг Мосс. Нынешний год был для него тяжелым не только из-за постоянных сходов, но и в связи с разводом, но, по крайней мере, коробка передач Колотти была теперь в порядке. На тренировке Мосс выигрывает у Брэбэма 2 секунды, в гонке он обгоняет на круг на своем Walker-Cooper вообще всех! С Брэбэмом происходит то, что называется "не было бы счастья, да несчастье помогло". Джек столкнулся с местным португальским гонщиком Марио Кабралем. Cooper врезается в телеграфный столб, Брэбхэм остается лежать посреди трассы, его чуть было не переезжает коллега по команде Мастен Грегори. Гонщик отделался царапинами, и его шансы на чемпионство остаются высокими, поскольку Тони Брукс пришел к финишу лишь девятым с отставанием на 5 кругов.

В Монце Брукс сжигает на старте сцепление, вновь давая дорогу к победе Стирлингу Моссу. Впервые Cooper-Climax добивается преимущества и на скоростной трассе перед переднемоторными "динозаврами". Правда, команда Ferrari снова попадается на удочку господ Мосса и Уокера и слишком поздно замечает, что Стирлинг собирается проехать всю дистанцию "нон-стоп" без замены шин.

Перед последним этапом в США у трех участников сохраняются шансы на титул. Джек Брэбэм впереди с 31 очком, за ним Мосс - 25,5 и Брукс - 23.

Финал сезона проходит только 12 декабря на неровной трассе аэродрома в Себринге. В пику Индианаполису в США впервые стартует настоящий полноценный Гран-При Формулы Тони Брукс скоро сходит с дистанции: коллега по команде фон Трипс на первом же круге врезается в Ferrari англичанина. Брукс немедленно отправляется в боксы, чтобы оценить состояние поврежденной машины. Гонщик говорил: "У меня в карьере были две серьезных аварии, которые произошли из-за того, что я отправлялся в гонку на автомобиле с неисправностями. В 1956 г. в Сильверстоуне я чуть не сгорел в BRM, и в Ле-Мане в 1957 г. я вылетел с трассы на Aston Martin. Тогда я тоже мог погибнуть и поклялся сам себе, что буду гоняться только на полностью исправных машинах. Именно поэтому в Себринге после столкновения я сразу заехал в боксы. Мой Dino не имел никаких серьезных поломок, несмотря на потерю времени, я закончил гонку третьим. Многие полагают, что если б я не останавливался в боксах, то мог бы выиграть. Это означало бы чемпионский титул, поскольку очки за четвертое место Джека из-за этих странных правил вычеркивались. Но решение проверить машину в боксах было единственно правильным. В жизни нельзя идти на некалькулируемый риск, именно поэтому я и остался жив, участвуя в этих гонках".

Таким образом, Мосс захватил лидерство. Брэбэм прочно удерживал 2-е место, защищенный сзади своим молодым коллегой Брюсом МакЛареном. При таком раскладе Мосс получал бы 32,5 очка, Брэбэм - 33. Если бы Мосс стал обладателем и быстрейшего круга, то заработал бы в итоге 33,5 очка и чемпионское звание…

Сослагательное наклонение - постоянный спутник провалов. На 6 (из 42) круге на машине Мосса вновь выходит из строя коробка передач производства Колотти. На втором Cooper Мориса Тринтиньяна эта проклятая командой коробка сохранила работоспособность. На финише французу для победы не хватило 0,6 сек. Несчастный Стирлинг, счастливый "Блэк Джек"… У него, шедшего в лидерах, за 2 километра до финиша кончился бензин. Следовавший позади Брюс МакЛарен сначала растерялся, не зная, может ли он обогнать коллегу, но Джек махнул - "Проезжай" - и Брюс в 22 года стал самым молодым победителем Гран-При. Под жарким солнцем Себринга австралиец, охваченный паникой от возможной потери титула, толкает автомобиль до финиша и в полном изнеможении узнает, что классифицировался четвертым. Очки, заработанные так тяжело, оказались сизифовым трудом и были вычеркнуты из-за странных правил тех лет. Однако в отличие от греческого мифа, труд получил завершение. На финише Джек опускается на землю, получает бутылку кока-колы и узнает, что он - чемпион…

Резюме по 50-м годам

1950 год:

18-летняя Элизабет Тэйлор выходит замуж за гостиничного магната Конрада Хилтона, начинается корейская война, Уильям Фолкнер получает нобелевскую премию, Альберт Эйнштейн, вступая по американскому телевидению, предупреждает об опасности атомных вооружений, а на трассе аэродрома в английском местечке Сильверстоун 13 мая начинается захватывающая история мировых чемпионатов Формулы Итак, "ревущие пятидесятые"…

Уже во время первого сезона в этом виде спорта были справедливы основы, не изменившиеся и до сих пор: автомобили Формулы 1 были конструкциями, поставленными на колеса с одной только целью - победить! Превыше всего в эти послевоенные годы ценилась та теоретическая "Формула 1", которую гениальный конструктор Фердинанд Порше сформулировал так: "Совершенный гоночный автомобиль пересекает линию финиша первым и затем разваливается на части…" Философский аспект этой удивительной мудрости: если болид еще функционирует после успешно проделанной работы, тогда конструктор должен спросить себя, а не имеют ли некоторые компоненты излишнего запаса прочности?

Мотор был все время впереди

С сегодняшних высот автомобили тех дней кажутся полностью непригодными для выполнения поставленных перед ними задач. Но с позиций того времени конструкции машин работали на ту же цель, что и их "внуки" 90-х годов. Это были технические чудеса для "полетов на земле", состоявшие из шасси, кокпита, обшивки, мотора, бензобака и колес - и более ничего! Одно объединяло конструкции тех лет - мотор был впереди. Полет мысли начинался при выборе концепции силового агрегата. Регламент разрешал моторы с наддувом: камеры сгорания заполнялись воздухом под избыточным давлением, создаваемым компрессором. Рабочий объем обычного атмосферного двигателя допускался до 4,5 л, компрессорного - до 1,5 л.

Типичная концепция шасси - трубчатая рама. Бензобак размещался за спиной гонщика и образовывал собой заднюю часть машины. Такая компоновка соответствовала технической мысли конца 30-х годов. Предстоящая революция в этой области витала в воздухе. Конструкция, которая указывала верный путь - Cisitalia-Porsche 360 cо средним расположением двигателя - по финансовым соображениям не была доведена до завершения.

Команда трех "Фа"

Сильнейшей сразу показала себя команда Alfa Romeo, которая имела в своем составе трех "Фа": Фарину, Фанхио и Фаджиоли. Команда выигрывала практически все состязания, в которых участвовала и определила двух первых чемпионов Формулы 1 - Фарину и Фанхио. Только в июле 1951 г. Alfa Romeo потерпела первое поражение в Сильверстоуне от аргентинского пилота Ferrari Фроилана Гонсалеса.

Несомненно, одной из интереснейших, хотя и безуспешных, конструкций начала 50-х была английская BRM. Концепция не была доведена "до ума" из-за денежных затруднений. Англичане использовали при постройке этого "национального гоночного автомобиля" классическое шасси с трубчатой рамой и задней подвеской DeDion. В качестве мотора использовался 1,5-литровый агрегат с 16(!) цилиндрами. Теоретически этот силовой пакет должен был развивать 615 л.с. при 12 000 об/мин. Практическая цель, к которой стремились конструкторы - 525 л.с. при 10 500 об/мин - не была достигнута, кроме всего прочего, из-за того, что карбюраторы SU так и не были заменены на систему впрыска. Несмотря на это, машина была на 100 л.с. мощнее, чем исключительно успешные Alfa Romeo 158 и 159! Единственная ошибка конструкторов BRM - несоответствие формуле Фердинанда Порше - болид разваливался на части задолго до пересечения линии финиша…

Моторы, особенно с наддувом, из-за огромных термических проблем не могли работать на обычном бензине. Поскольку регламент того времени никак не оговаривал состав топлива, то специалисты-химики добавляли в него большой процент алкоголя в целях охлаждения. Так, долгое время засекреченный состав "RD1" фирмы Esso представлял собой смесь 23% авиационного бензина с октановым числом 130, 25% метанола, 45% бензола, 3% ацетона и 2 % нитробензола. Остальные 2% до сих пор неизвестны. Трудно себе представить более токсичную и ядовитую субстанцию.

Новый мировой рекорд более чем в 200 л.с.

В 1952 и 1953 гг. чемпионат проводился на автомобилях формулы 2 с двигателями до 2000 см3. Как раньше на трассах царила Alfa Romeo, так теперь - Ferrari с моделями 500 и 553. Альберто Аскари на этом небольшом автомобиле шел от победы к победе. В 1952 г. итальянец поднимался на верхнюю ступень пьедестала 6 раз и стал чемпионом. На следующий год, защищая титул, он 5 раз пересек линию финиша первым. Ввиду малого рабочего объема 4-цилиндровый мотор Ferrari развивал всего около 190 л.с. Границы возможной в те времена форсировки были практически достигнуты. Только Maserati удалось еще больше выжать из своих моторов. С мощностью чуть более 200 л.с. был достигнут новый "мировой рекорд" среди атмосферных двигателей. Это был прорыв через "барьер" литровой мощности 100 л.с./л.

В области конструкций шасси практически ничего не изменилось, аэродинамике тоже отдавался минимум усилий.

С сезона 1954 г. начался период действия регламента, разрешающего применение 2,5 л-моторов, что позволило Формуле 1 в техническом отношении сделать три важных шага вперед. Шаги эти были сделаны командами Mercedes, Connaught, Cooper.

Немцы пришли в Формулу 1 сразу с двойной победой. Фанхио победил, вторым был Карл Клинг. До конца следующего сезона автомобили Mercedes выходили на старт еще 11 раз и 8 раз побеждали. Фанхио стал чемпионом в 1954 и 1955 гг.

Фанхио получает даже комнату с ванной…

Знаменитый директор гоночной команды Mercedes Альфред Нойбауэр пытался угодить Фанхио, уже ставшему в 1951 г. чемпионом на Alfa Romeo, всяческими возможными способами. Когда он приглашал аргентинского суперпилота на переговоры в Германию, то глубоко "запустил руки" в кассу компании и забронировал для гонщика номер с ванной! Сегодняшние звезды Формулы 1, наверное, и не знают, что комнаты в гостиницах тогда были без ванн…

Успешные моторы Mercedes имели 8 цилиндров и непосредственный впрыск топлива. Тем самым дни двигателей с карбюраторами были сочтены. Как и в современных конструкциях, не найти было и клапанных пружин. Клапаны принудительно управлялись рычагами на закрывание и открывание, что предотвращало вибрации (т.н. флаттер). Конструкцию со сжатым воздухом ("пневматические пружины") применит лишь 30 лет спустя фирма Renault.

Автомобили Формулы 1 были оснащены еще барабанными тормозами. Победное направление к дисковым тормозам выбрала первой фирма Connaught (Великобритания) в 1955 г. Английский стоматолог(!) и гонщик Тони Брукс выиграл тогда Гран-При Сиракуз в Италии, который, правда, не входил в зачет чемпионата мира. До полного оснащения всех участников дисковыми тормозами прошло еще несколько лет. Во время тренировки перед Гран-При Италии в 1958 г. механики Ferrari сняли дисковые тормоза с серийного спортивного Ferrari и поставили на болид Ф1.

16 июля 1955 г. почти незамеченной прошла в Формуле 1 инновация, которая вскоре показала себя непобедимой. В английском Эйнтри появился некто Джек Брэбхэм. Австралиец пилотировал небольшой автомобиль Cooper, 2-литровый двигатель которого находился за спиной водителя. Эта компоновка уже с 1959 г. так удачно показала себя, что навсегда вытеснила переднемоторные конструкции.

Агрессивное топливо

Упомянутая выше "огненная" смесь, являвшаяся в то время топливом, была настолько агрессивной, что после тренировок и гонок ее надо было полностью сливать и промывать двигатель чистым бензином. Иначе уже к утру мотор был бы поврежден.

С 1958 до 1960 был предписан авиационный бензин с октановым числом 130. Нефтяные спонсоры команд настояли на применении товарных сортов топлива, чтобы сократить вредные для здоровья эффекты и обеспечить лучший рекламный эффект для зрителей гонок.

Уже тогда принципиально хорошие идеи не были гарантией успеха, как показывают два примера из Италии. Alfa Romeo экспериментировала с полноприводными болидами, кокпит которых размещался за задней осью! Коллеги из Ferrari испытывали на стенде 2,5-литровый двигатель с двумя (!) цилиндрами, который обеспечивал невысокую мощность, но огромный крутящий момент.

Примеры потрясающей честности

Еще раз хочется вернуться к примерам человеческих отношений в то время. Они больше напоминают средневековые времена рыцарства. В 1956 г. Питер Коллинс, сам имевший шансы на титул, во время гонки передал свой автомобиль Фанхио. Только благодаря этому поступку аргентинец завоевал 4-й титул. В 1958 г. Майк Хоторн должен был быть дисквалифицирован, И только благодаря ложному свидетельству своего главного соперника Стирлинга Мосса дисквалификация не состоялась. По итогам года Моссу не хватило 1 очка, чтобы опередить Хоторна. Ему так никогда и не удалось стать чемпионом…

Чемпионы 50-х годов

1950 Джузеппе Фарина Alfa Romeo

1951 Хуан Мануэль Фанхио Alfa Romeo

1952 Альберто Аскари Ferrari

1953 Альберто Аскари Ferrari

1954 Хуан Мануэль Фанхио Mercedes/Maserati

1955 Хуан Мануэль Фанхио Mercedes

1956 Хуан Мануэль Фанхио Lancia/Ferrari

1957 Хуан Мануэль Фанхио Maserati

1958 Майк Хоторн Ferrari

1959 Джек Брэбэм Cooper-Climax

Чемпионы в зачете команд, проводилиcь с 1958 г.

1958 Vanwall

1959 Cooper-Climax

Обзор 1960-х

Сезон 1960 г. обозначает конец эпохи переднемоторных автомобилей, в последний раз они появлялись на трассах чемпионата.

На этапе в Монако победил шедший на Lotus Стирлинг Мосс, в то время как чемпион мира Брэбэм после короткого лидирования вылетел с трассы.

На Гран-При в Цандвоорте все пошло по другому. Джек Брэбэм выиграл, а Мосс после жестокой гонки преследования пришел лишь четвертым.

Автомобиль Lotus 18 вполне позволял Стирлингу наконец выиграть чемпионат. Но вот наступил тот роковой уикэнд в Спа-Франкоршамп. 14 километров захватывающей безумной трассы, невероятные комбинации поворотов между домиками и усадьбами…

Начало череде аварий положил в субботу утром именно Мосс. На скорости 230 км/ч в затяжном левом повороте Бурневиль отлетело заднее левое колесо его Walker-Lotus. Удар был такой силы, что после него машину отбросило на противоположную сторону трассы. Гонщик выжил, хотя сломал большую часть костей в своем теле. Разумеется, чемпионат для него был закончен. Едва прошел первый шок после этой аварии, как происходит следующая, опять с Lotus 18. 26-летний Майкл Тейлор остался жив, получив тяжелейшие повреждения, в том числе перелом позвоночника. После этого босс команды Колин Чэпмен отозвал с тренировки три оставшихся машины. В ходе гонки публика восхищенно наблюдала борьбу за 6-е место, за которое с 1960 г. тоже стало присуждаться очко. Баллы за быстрейший круг, напротив, были отменены.

31-летний местный гонщик Вилли Мэресс выступал за Ferrari в своем первом Гран-При Формулы 1 и подвергался яростным атакам со стороны Криса Бристоу на частном Cooper-Climax. 22-летний англичанин был быстр, молод и храбр, но не имел ни малейшего представления, в какой игре он принимает участие вместе с "Диким Вилли". Бристоу хотел любым способом пройти соперника, попытался сделать это в совершенно невозможном месте, в Бурневиле, и врезался в откос на скорости 200 км/ч. Известие о его гибели быстро распространилось, однако гонка не была остановлена и нашла еще одну жертву в лице 26-летнего англичанина Алана Стэйси, который, несмотря на ножной протез, многого успел добиться в спорте. После тяжелых аварий Мосса и Тейлора гонщик не хотел идти на ненужный риск и аккуратно удерживал свой автомобиль на 6 месте, пока на прямой Mastra за 12 кругов до конца не столкнулся с низко летевшей птицей. Она врезалась в защитные очки Стэйси, который шел на скорости 230 км/ч. Неконтролируемый болид вылетел с трассы и несколько раз перевернулся. Тело Алана Стэйси нашли далеко от горящих обломков. Повсюду, на шлеме, комбинезоне и очках были окровавленные перья…

Гонку в Спа выиграл Джек Брэбэм, он победил также в Реймсе и Сильверстоуне и возглавил чемпионат. Он вышел вперед только после Сильверстоуна, потому что его партнер по команде Cooper Брюс МакЛарен в течение сезона тоже прилежно зарабатывал очки. Правда, окончательного успеха ему это не принесло: уже за 1 этап до конца Джек Брэбэм гарантировал себе чемпионскую корону второй раз подряд. Когда команды Lotus, Cooper и BRM бойкотировали гонку в Монце по причине того, что трасса была скомбинирована из обычной и профилированной частей, Ferrari никто не мешал доминировать и впервые гонку выиграл Фил Хилл. Это был первый триумф американца в Формуле 1 и последний для переднемоторных автомобилей…

В 1961 г. вводится новый регламент, ограничивающий объем двигателя 1,5 литрами.

Уже с первых гонок сезона 1961 г. стало ясно, что титул разыграют между собой гонщики Ferrari. Вольфганг Граф Берге фон Трипс из Германии и американец Фил Хилл сражались за звание чемпиона до трагического конца, о котором чуть ниже. Единственный, кого следовало опасаться этим двум, был Стирлинг Мосс на Lotus. Как раз Мосс и смог побить Ferrari на одной из самых сложных трасс, в Монако. Но через неделю последовал ответный удар: на Гран-При Голландии в Цандвоорте Ferrari полностью доминировали, и победителем в первый раз стал фон Трипс. Первая победа немецкого гонщика в Гран-При была отмечена следующим редким курьезом: все 15 стартовавших машин добрались до финиша, единственный раз в истории Формулы 1 без неполадок и без пит-стопов!

Фил Хилл побеждает через месяц на Гран-При Бельгии. Scuderia Ferrari доминирует сначала и в Реймсе, однако на этой скоростной трассе при 34 градусах жары в тени заводское трио Хилл-Трипс-Гинтер оказалось буквально поверженным, так что лидерство совершенно неожиданно перешло к Джанкарло Багетти, который выступал на FISA-Ferrari в своем самом первом Гран-При Ф1! В итоге он и победил и с тех пор является первым и единственным гонщиком в мире, который в своей первой гонке Формулы 1 сразу добился победы!

На этапе в Эйнтри фон Трипс разгромил конкурентов, несмотря на долгое время шедший дождь. Преимущество перед коллегой Хиллом на финише составило 45 секунд. Хилла на второе место без борьбы пропустил Гинтер. Таким образом, фон Трипс захватил лидерство в чемпионате. На его домашнем Гран-При в Нюрбургринге 300 000 зрителей наблюдали, как их идол на последних километрах обошел Хилла и пришел к финишу 2-м. 33-летний немец провел великолепную гонку, но победителем стал Мосс. После этой гонки в чемпионате ведет фон Трипс перед Хиллом - 33:29, причем немец может стать чемпионом уже в Монце!

Оба пилота просили Энцо Феррари в связи с такой ситуацией прояснить вопрос с командной тактикой, но "Коммендаторе" молчал. И тогда произошло то, что должно было произойти. Итальянский Гран-При 10 сентября 1961 г., без сомнения был для "Скудерии Феррари" важнейшей гонкой года. Фон Трипс завоевал поул-позицию, но не в его пользу был тот факт, что в 1956 и 1958 годах именно здесь он пережил две тяжелые аварии. Думал ли гонщик тогда об этих авариях? Может быть, эти мысли были причиной его излишней нервозности? Может быть, они отвлекли его на старте? Фон Трипс после первого круга был лишь 6-м, откровенно "проспав" старт. Тем не менее, немец настигает Брэбэма и Кларка на входе в "Параболику". На следующей связке фон Трипс вынужден тормозить гораздо раньше, чем Кларк на легком Lotus, но не уходит с идеальной линии, что и привело к столкновению с шотландцем… Ferrari влетает на откос и катапультируется оттуда в ряды зрителей. Вместе с гонщиком погибло 13 человек, самое большое число жертв на гонках Формулы 1.

Лишь 2 года спустя итальянский суд полностью оправдал Джима Кларка.

В Монце победил Фил Хилл и стал чемпионом мира. Победа 34-летнего американца позволила избежать неприятной процедуры - объявить чемпионом погибшего пилота. Для повторения подобной ситуации судьбе (или кто там нами управляет?) потребовалось 9 лет, и на этой же трассе посмертно звание чемпиона получил Йохен Риндт.

В 1962 г. Ferrari растеряла свое преимущество. Фил Хилл не добился ни одной победы и в конце года покинул команду. Сезон прошел под знаком противостояния Джима Кларка и Грэма Хилла. Однако по логике чемпионом 1962 г. следовало бы назвать Стирлинга Мосса.

К сожалению, последний потерпел тяжелейшую аварию в Гудвуде, на гонках Ф1 за трофей Гловера, которая стоила ему спортивной карьеры. Чудом выкарабкавшись с того света, после долгого лечения, 33-летний Мосс 1 мая 1963 года именно в Гудвуде попытался снова вернуться в гонки. В течение получаса он тестировал Lotus, а потом объявил о своем уходе. Позже он разочарованно говорил: "Я слишком рано вернулся за руль, на тесты. Пожалуй, только к концу 1965 г. я был бы готов ментально и физически к возврату в Ф1". Старый король ушел, так никогда и не примерив чемпионскую корону.

Претендент на эту корону в лице Кларка нашелся быстро, но надеть ее в 1962 году ему не удалось. Колину Чэпмену еще предстоит сделать из шотландца чемпиона, образовав успешнейший тандем в истории Формулы 1, даже несмотря на такие более поздние "парочки", как Стюарт/Тиррелл и Сенна/Деннис. Специально для Кларка Чэпмен создал автомобиль с революционным лежачим положением водителя.

На этапе в Зандвоорте Кларк лидировал, опережая Грэма Хилла на BRM и Дэна Герни. Однако лишь Хиллу удалось избежать технических проблем и победить. Под руководством Тони Радда и при полной самоотдаче Грэма Хилла и Ричи Гинтера команда BRM образца 1962 г. являла собой неплохой сплав надежности и быстроты. Однако дорога к титулу было еще долгой: в Монако Хилл сошел, как и Кларк, но был классифицирован 6-м. Две недели спустя в Спа шотландец празднует первую победу, а Хилл приходит вторым с отставанием от Lotus 25 в целых 45 секунд. На этом Гран-При едва не произошла катастрофа, когда в борьбе за 2-е место между Тревором Тейлором на заводском Lotus и Вилли Мэрессом на Ferrari произошло столкновение на скорости 220 км/ч. Тейлор получил многочисленные ушибы и ссадины, Мэресс - тяжелые ожоги.

1962 г. - год забастовок в европейской отрасли металлопроизводителей. По этой причине Ferrari пропустила этап во Франции. Забастовки проходят и в ФРГ, и Porsche отказывается от участия в гонке в Бельгии.

На французском Гран-При побеждает Герни на Porsche, однако справедливости ради следует сказать, что он смог это сделать благодаря техническим проблемам у Хилла, Кларка, Сертиза и Мак-Ларена, которые шли впереди него. Однако на следующем Гран-При в Солитюд Герни и его коллега Иоаким Боннье празднуют двойную победу.

Кажется, что Ферри Порше просто был обязан продолжить выступления в полную силу и в 1963 г., но этим надеждам не суждено было осуществиться. Предприятие выходило на рынок с последователем модели 356. Для разработки и производства нового Porsche 911 требовались миллионные инвестиции. Для Формулы 1 места уже не оставалось.

Чемпионат оставался интригующим: в Эйнтри Джим Кларк провел одну из тех безупречных гонок, которые позднее станут его фирменным стилем. Поул и лидерство от старта до финиша сделали шотландца явным претендентом на титул. За 4 гонки до конца сезона Грэм Хилл имеет 19 очков, Кларк - 18, Брюс Мак-Ларен - 16, Фил Хилл - 14, Джон Сертиз - 13 очков. В итоге в зачет идут лучшие 5 результатов. 5 августа на Нюрбургринге проходит гонка года: из этой битвы под дождем счастливым победителем вышел Грэм Хилл. Джим Кларк задержался на старте, поскольку был слишком занят мероприятиями против запотевания очков и забыл после запуска двигателя включить бензонасос. Вследствие этого после отмашки стартового флага Lotus заглох. На финиш Кларку удалось придти 4-м, что дает ему право считаться моральным победителем. Он обогнал 17 соперников! Эта гонка отмечена еще и тем, что Джек Брэбэм основал собственную команду и впервые вышел на старт в автомобиле с его же именем.

На следующей гонке в Монце команда BRM праздновала двойную победу! Хилл победил перед Ричи Гинтером. Кларк рано сошел из-за проблем с коробкой передач. Собственно, судьба титула была бы уже решена, однако по "правилу 5 результатов" все было сложнее. Хилл, хотя и набрал уже 37 очков, однако в зачет шли только лучшие 5, поэтому очко за 6 место в Монако можно было не считать. Мак-Ларен имел 22 очка, но классифицировался уже 5 раз. У Кларка - 21 очко, но он приходил на финиш только трижды. Если шотландец выигрывает в 2-х оставшихся Гран-При, то становится чемпионом, даже если Грэм Хилл оба этих раза будет вторым. И действительно, Джимми Кларк выигрывает предпоследний этап в Уоткинс Глен 7 октября 1962. Кстати, это был последний этап, на котором появлялись машины Porsche Формулы 1.

И вот 29 декабря на Гран-При ЮАР наступает черед окончательного розыгрыша титула. Кларк завоевывает поул, захватывает лидерство и увеличивает отрыв до полуминуты. Однако ему не повезло: открутившийся винт корпуса привода распредвала вынуждает гонщика остановиться на 62-м из 82 кругов. Грэм Хилл автоматически становится чемпионом, да еще и выигрывает Гран-При ЮАР. Счастливчик? Ни в коем случае, поскольку без запутанных правил подсчета очков он давно бы уже был чемпионом того года.

В 1963 г. Джим Кларк участвовал в 20 гонках Формулы 1, из них - во всех десяти гонках, идущих в зачет чемпионата мира. 27-летний шотландец победил 12 раз, из них -7 раз в зачетных гонках. 14 раз он завоевывал поул, 11 раз показывал быстрейший круг. Разумеется, что чемпионом мира стал именно он. Без сомнения, автомобиль Lotus 25 был лучшим среди всех, но и он функционировал не всегда так, как сам Кларк, который с точностью швейцарского часового механизма шел от победы к победе и буквально деморализовал конкурентов.

На первом этапе в Монте-Карло Кларк лидировал до 79 из 100 кругов, после чего заклинило коробку передач на его Lotus 25.

№ 1 в команде Cooper, Брюс Макларен, начал свой неудачный сезон с 4-го места. Неудачи подвигли 26-летнего гонщика на идею: стать независимым и построить собственный болид. Так началась история команды McLaren.

Вскоре после этой гонки Кларк принял участие в "Инди-500" и стал вторым. Возвратившись из США, Джим начал свое победное шествие в чемпионате мира: под проливным дождем в Спа он разгромил конкурентов и финишировал первым с преимуществом почти в 5 минут перед Маклареном! На сухой трассе Кларк был тоже непобедим. Шотландец выиграл гонки в Зандвоорте, Реймсе и Сильверстоуне.

В то время как Кларк подавляюще доминировал на трассах чемпионата, с помощью Джона Сертиза начался "грубый метод лечения" паралича, постигшего Scuderia Ferrari. Ренессанс итальянской команды начинает постепенно быть видимым благодаря победе Сертиза на Нюрбургринге, где он, правда, побеждает в борьбе с Кларком не в последнюю очередь благодаря перебоям в моторе на машине "Летучего шотландца".

Не видна ли трагическая ирония в том, что Кларк обеспечил себе титул именно в Монце, там, где 2 года назад он был участником аварии, повлекшей за собой гибель фон Трипса?

8 сентября Кларк выигрывает итальянский этап и устраняет даже теоретические сомнения в своем чемпионском звании. Он побеждает и в двух последних соревнованиях в Мексике и ЮАР. Чего еще желать?

1964 год. Колин Чэпмен совершенствует Lotus 25, и Кларк к середине сезона получает новую модель - Lotus 33. В начале сезона, в Монте-Карло, 10 мая, модернизированный Lotus 25 и Кларк показывают, что даже при поломке стабилизатора и неполадках в двигателе можно придти к финишу 4-м! Затем следует победа "Летучего шотландца" в Зандвоорте. После этого Джим едет в Индианаполис за победой, но она ускользает. На скорости 200 км/ч разрушается шина. По счастью, автомобиль ни с чем не сталкивается, но гонка для Кларка на этом закончилась. Эта "Инди" была омрачена еще и гибелью двух американских звезд автоспорта - Дэйва Макдональда и Эдди Сакса.

Вернувшись в мир Формулы 1, шотландец опять побеждает. На этот раз в Бельгии, причем впервые благодаря проблемам у соперников: лидировавший Дэн Герни, Грэм Хилл и Брюс Макларен на последнем круге остановились с пустыми баками! О своей победе Кларк узнал только после того, как сам остановился без бензина на круге почета…Поскольку и в мире Формулы 1 есть справедливость, лидировавший в Руане Кларк сошел, и Дэн Герни выигрывает первый Гран-При на Brabham. Однако 11 июля "Летучий шотландец" восстанавливает status quo, выиграв на премьерном Гран-При в Брэндс-Хетч в своем классическом стиле: поул-позиция, быстрейший круг и победный финиш. Но в этот раз Кларку победа далась нелегко, так как его всю гонку яростно преследовал Грэм Хилл на BRM, отстав в итоге всего на 2,8 секунды. После 5 из 10 запланированных этапов итог выглядел так: Кларк - 30 очков, Хилл - 26, правда, последний получал очки во всех 5 гонках. В общий подсчет, напомним, шли лучшие 6 результатов. Герни и Сертиз довольствовались багажом из 10 очков. Кто, казалось бы, мог угрожать Кларку в борьбе за титул? Однако до последнего Гран-При в Мексике шотландец не набрал ни одного очка, играя при этом первую скрипку, но не доводя дело до конца. В то время как Кларк боролся с различными дефектами, за три месяца Джон Сертиз и Ferrari предприняли неожиданный спурт, завершившийся чемпионским титулом.

Джону Сертизу никогда не было ясно, как он умудрился завоевать титул именно в тот год, когда Ferrari была неконкурентноспособна. Он выиграл две гонки сезона, его коллега по команде Лоренцо Бандини еще одну, а именно 23 августа 1964 г. в Цельтвеге. Следует, правда, заметить, что тогда квартет Хилл-Сертиз-Кларк-Герни пал жертвой неисправностей.

Это была та самая гонка, когда полностью сгорел заводской Cooper Фила Хилла и тем самым символично отметил конец карьеры в Ф1 экс-чемпиона. Закат одной звезды, восход другой: первую гонку в Brabham-Climax Роба Уокера провел Йохен Риндт.

В Монце победил Сертиз. Эта победа стала особенно значимой, поскольку Хилл, хотя и лидировал с 32 очками, но имел уже шесть классифицированных результатов. В то же время Кларк с 30-ю и Сертиз с 28-ю очками классифицировались только по 4 раза и могли еще дважды набирать очки. На следующем этапе в США выигрывает Грэм Хилл, Сертиз приходит вторым, Кларк сходит. Перед финалом образуется следующее положение: Хилл лидирует с 39 очками (хотя набрал 41), Сертиз второй с 34 очками, у Кларка по-прежнему 30. У шотландца теоретические шансы на титул еще есть, поэтому в финале в Мексике он выкладывается полностью и завоевывает поул, а Хилл и Сертиз после первого круга - всего лишь на 10 и 13 местах соответственно. Грэм Хилл постепенно пробился на 3 место позади Кларка и Герни, что гарантировало ему чемпионство. Однако к его BRM сзади очень близко подобрался Лоренцо Бандини на 12-цилиндровом Ferrari. Следующим был Сертиз. При торможении в самом медленном месте круга Ferrari Лоренцо Бандини толкает BRM Хилла, и в то время как итальянец может продолжать гонку, англичанин вынужден ехать в боксы из-за погнутых выпускных труб… Случайность? Хилл позже говорил о невезении, о том, что Бандини переоценил свои возможности.

Гонку возглавлял по-прежнему Джим Кларк, однако Lotus постепенно терял масло и все более замедлял ход: в начале последнего круга Дэн Герни проходит Кларка, который вскоре вообще останавливается! Бандини пропускает своего №1 - Сертиза - и обеспечивает последнему титул чемпиона мира.

Удержать это звание Джон Сертиз не смог: в 1965 году 12-цилиндровый Ferrari так и не достиг "гоночной зрелости". Однако еще более важную роль в уходе "Большого Джона" сыграла ужасная авария 24 сентября 1965 г. перед двумя заключительными гонками ФОна произошла на тренировке перед гонкой высокооплачиваемой серии CanAm в канадском Моспорте на автомобиле Lola T70. Гонщик 4 суток был в коме.

Джон Сертиз, единственный человек в мире, ставший чемпионом мира в гонках на 2-х и 4-х колесах, никогда не скрывал, что его титул чемпиона Ф1 в 1964 г. был счастливым стечением обстоятельств, однако же не столь счастливым, как то, которое помогло ему пережить катастрофу в Моспорте.

…В Формуле 1 царило "настроение перемен", поскольку в 1965 г. 1,5-литровая Формула вступала в свой последний сезон. В Гран-При должна была вернуться "чистая сила". Спортпрототипы и автомобили серии Indy уже тогда развивали более 400 л.с., что вдвое превышало мощности в Ф1, которая должна была олицетворять собой королевский класс автоспорта. Риск применить в Формуле 1 турбину взял на себя только Колин Чэпмен, с роторным двигателем Ванкеля вообще никто не экспериментировал. Таким образом, 1965 год стал явно переходным: все команды отказались от новых конструкций и параллельно работали над силовыми агрегатами, которые подходили бы для следующего сезона. Так что все оставалось по-прежнему, с той лишь небольшой разницей, что Lotus шотландца стал гораздо более надежным. Кларк выиграл шесть этапов подряд и уже 1 августа 1965 г., одержав победу на Гран-При Германии, гарантировал себе второй чемпионский титул.

Так рано победитель еще не определялся. Самой напряженной гонкой оказался этап в Монако, просто потому, что Кларк вообще не вышел на старт, предпочтя "500 миль Индианаполиса", где он наконец-то победил, а 25-летний новичок Марио Андретти неожиданно стал третьим.

Победителем в Монако стал Грэм Хилл на BRM, несмотря на то, что ему собственноручно пришлось выталкивать машину из тупика в портовой шикане. Впервые со времен Альберто Аскари австралиец Пол Хокинс вновь утопил свой автомобиль в море. Lotus 33 утонул, гонщик, к счастью, остался невредим.

Поскольку Дэн Герни тоже стартовал в Индианаполисе, в его пустующий Brabham-Climax смог сесть 27-летний механик Деннис Халм и показать в первом же Гран-При то, из-за чего симпатичный "Ворчун" впоследствии стал знаменитым - сдержанный, но очень эффективный стиль вождения. Дефект ступицы колеса на этом этапе стоил ему нескольких почти наверняка заработанных бы очков.

Вице-чемпионом в 1965 г. стал снова Грэм Хилл, который классифицировался 9 раз в 10 гонках. Его нового коллегу по команде BRM звали Джеки Стюарт. 26-летнего шотландца называли лучшим новичком со времен Кларка. Стюарт уже в этом сезоне выиграл Гран-При в Монце и в своем первом году в Формуле 1 по итогам чемпионата стал третьим!

У Стюарта был не только исключительный талант к вождению автомобиля. Он был еще и гением пиара. Лишь с приходом Стюарта Гран-При стали действительно большим бизнесом для гонщиков. То, что деловой шотландец не только стал первым долларовым миллионером среди участников Гран-При, но и использовал свое влияние на усиление мер безопасности в гонках, не добавило ему расположения у многих гоночных функционеров, но принесло ему известности не меньше, чем три чемпионских титула и 27 побед.

Кроме фирмы Dunlop, в Ф1 пришли Goodyear и Firestone, ознаменовав тем самым начало "шинных войн". Резиновые смеси становились все более сложными, шины - более широкими, болиды - более быстрыми, бумажники руководителей команд и их гоняющихся подчиненных - более пухлыми…

В 1966 г. доведенных "до ума" 3-литровых двигателей явно не хватало. Команда BRM выбрала путь "в никуда", поскольку установила мотор компоновки Н16. Ненадежный агрегат был слишком тяжел для выдаваемых им 400 л.с. Колин Чэпмен, наряду с расточенными двигателями Climax, также применял 16-цилиндровые BRM и ждал гоночного мотора V8, создаваемого на деньги Ford, на который у Lotus был эксклюзивный контракт на 1967 г. Кто мог тогда предположить, что этот силовой агрегат, созданный Кейтом Дакворсом, станет самым успешным за всю историю Формулы 1? В общем, роль фаворита досталась Ferrari. Джон Сертиз выздоровел после аварии в Моспорте и находился в хорошей форме. Все бы ничего, но отношения в команде портились с каждым днем…

В первой же гонке в Монако его болид сошел из-за поломки дифференциала, а коллега Бандини был вторым. Даже победа Сертиза в Спа не позволила избежать разрыва. Гоночный директор Драгони упрекнул Сертиза в том, что не всех соперников последний обошел на круг. И победил англичанин якобы только из-за того, что на болиде Cooper-Maserati Йохена Риндта были проблемы с дифференциалом. Джон имел еще один разговор с самим Энцо Феррари, и "развод" состоялся окончательно. Вероятно, оба упрямца в этот момент без борьбы отдали чемпионские титулы 1966 и 1967 года, кто знает?…Остаток сезона Сертиз выступал на Cooper-Maserati.

Наконец-то прорыв в своих выступлениях совершил Йохен Риндт. Под проливным дождем в Спа, в тяжелейших условиях, австриец стал вторым. Через несколько километров после старта неожиданно начавшийся дождь привел к сходу семи машин, среди них и BRM P261 Джеки Стюарта. Шотландец получил сотрясение мозга и беспомощно сидел со сломанной ключицей, зажатый в деформированном кокпите, посреди бензина, вытекавшего из поврежденного бака. Грэм Хилл, также сошедший с дистанции, поспешил на помощь и смог освободить коллегу по команде после получасовых усилий…3 июля в Реймсе поворот судьбы в сезоне 1966 г. окончательно совершается: у лидировавшего Ferrari Tipo 312 Лоренцо Бандини, к тому моменту лидировавшего в чемпионате, после 32 из 48 кругов рвется трос газа. Итальянец никогда не будет больше так близок к победе, поскольку забастовка рабочих металлургической промышленности привела к невыходу Scuderia Ferrari на старт следующей гонки сезона в Брэндс-Хетч. И когда итальянцы вновь появились на этапе в Цандфоорте, борьба шла под диктовку Джека Брэбэма, 40-летнего гонщика, чье искусство вождения и инженерные знания, казалось, никто уже не принимал в расчет.

Место Дэна Герни в команде Brabham занял Деннис Халм, а сам Брэбэм выиграл 4 гонки подряд: Реймс, Брэндс Хетч, Цандфоорт и Нюрбургринг. Следует заметить, что победа Джека в Нюрбургринге была омрачена несколькими авариями: на тренировке вылетает 36-летний француз Ги Лижье на частном Cooper-Maserati и получает перелом ноги. В самой гонке на участке "Quiddelbacher Hoehe" 33-летнего англичанина Джона Тейлора подрезал соперник. Brabham Тейлора занесло под идущий на полном ходу болид Matra дебютанта Гран-При Джеки Иккса. 21-летний бельгиец не пострадал, а Тейлор получил сильные ожоги, от которых скончался месяц спустя, 8 сентября 1966 г.

Даже несмотря на сход в Италии, Джек Брэбэм на Brabham стал в Монце чемпионом досрочно. Первый чемпион на машине, носящей его же имя!

Справедливости ради отметим, что в конце сезона Ferrari вновь выглядела сильно: в Монце победил Людовико Скарфиотти перед своим коллегой по команде Майком Парксом.

На первом этапе сезона 1967 г. Ferrari вновь отсутствует, а победа достается новому члену команды Cooper-Maserati Педро Родригесу. Новый руководитель Scuderia, Франко Лини, наряду с Лоренцо Бандини подписал контракт с 23-летним новозеландцем Крисом Амоном, несомненным талантом, которого постоянно будут преследовать неудачи. Бандини уже считается старожилом команды, ему 31 год и он претендует на роль неоспоримого №Однако 7 мая 1967 г. судьба распорядилась иначе. Бандини захватил лидерство, а поулмен Джек Брэбэм сошел уже в первом круге. Халм и Стюарт вскоре застают врасплох и обходят лидирующего итальянца. Шотландец на 15 круге сходит из-за поломки дифференциала на своем BRM, Бандини пытается всеми силами бороться с Халмом, однако новозеландец не собирался сдаваться: под конец гонки он имел преимущество в 20 секунд, когда в гонку вмешалась судьба.

Устроители гонки хорошо задумали предотвратить возможное падение болидов в море, для чего укрепили в шикане соломенные тюки мощной деревянной планкой.

На 82 круге автомобиль Бандини занесло, он срезал шикану, врезался в барьер, проскользил вдоль него, ударился о судовой кнехт и загорелся. У Лоренцо Бандини не было шансов выжить. Конечно, комбинезоны из номекса уже тогда были в ходу, но они могли служить защитой в течение 10, максимум 20 секунд. Персонал трассы, не имевший серьезной противопожарной одежды, не мог подойти к пылающим обломкам Ferrari достаточно близко. Более 4 минут прошло, пока удалось погасить пламя и перевернуть обугленный остов того, что было недавно гоночным болидом. Слишком поздно для гонщика, получившего ожог более 70 процентов тела. Бандини боролся со смертью еще трое суток, но напрасно…

После этой ужасной аварии развернулись бурные дебаты о необходимости ужесточения стандартов безопасности. Гонщикам стали большими буквами наносить на комбинезоны группу крови и резус-фактор. Стюарт и Брэбэм начали использовать ремни безопасности еще до того, как регламент предписал это. Герни с 1968 года гонялся в шлеме закрытой интегральной конструкции фирмы Bell.

А развитие продолжалось. Появился новый Lotus 49 с двигателем Ford-Cosworth. Грэм Хилл покинул команду BRM, чтобы присоединиться к lotus. 4 июня 1967 г. новинка команды сразу побеждает в своей премьерной гонке в Цандфоорте. Хилл завоевал поул, но после 11 кругов сошел из-за поломки клапана. Кларк на другом Lotus 49 через 5 кругов захватил лидерство и в итоге победил. Новый Lotus и его двигатель до конца сезона и еще долго после того абсолютным образцом: в оставшихся 8 этапах1967 г. на поул-позиции всегда был Lotus, 6 раз -Кларка и 2 раза - Хилла. То, что оба заводских гонщика не получили титула, объясняется многочисленными "детскими болезнями" новой машины. Несмотря на них, Кларк выиграл 4 этапа. В Монце он совершил совершенно невероятное: на 13 из 68 кругов из-за потери давления в шине Джим был вынужден заехать в боксы, вернулся на трассу седьмым, почти в целом круге позади своего коллеги Хилла. Но в течение 47 кругов шотландец умудрился стать вторым, а после схода Хилла из-за поломки двигателя - лидером! Жаль, что эта погоня стоила слишком большого количества топлива, и на последнем круге Кларк останавливается с сухим баком. Победил Сертиз на Honda перед вице-чемпионом мира Брэбэмом.

Этот эпизод показывает преимущество нового Lotus 49, но одновременно объясняет, почему Brabham-Repco смогли успешно отстоять чемпионские звания как в личном, так и в командном зачетах: Джек Брэбэм и Деннис Халм в 11 этапах 9 раз завоевывали очки и 2 раза побеждали. То, что именно коллега по команде Халм отобрал у своего шефа титул, было, конечно, для последнего досадно. Но именно "Блэк Джек" хотел видеть все новые детали сначала на своей машине, даже принимая во внимание технический риск и рассчитывая тем самым получить преимущество перед Халмом. Деннис резюмировал позднее: "Я думаю, что именно это позволило мне выиграть чемпионат".

Хотя карты в сезоне 1968 года были перетасованы, козырным тузом остался Кларк на Lotus 49…

Сезон начался уже 1 января! В парке машин Формулы 1 прибавление: Кен Тиррелл привез для Джеки Стюарта в ЮАР еще не покрашенный Matra MS 9 с двигателем Cosworth V8, на котором шотландец шел в гонке третьим, пока обрыв шатуна не остановил его.

Гонка была очередным триумфом Кларка. Он выиграл 25 этап Гран-При и опередил таким образом Фанхио, который одержал 24 победы. Кларку 32 года, его искусство вождения отточено, безошибочно и является мерилом для остальных гонщиков. Его Lotus-49 Cosworth явно превосходит конкурентов. Кто, если не Джим Кларк, должен стать чемпионом 1968 года?

На этап 17 марта 1968 г. в Брэндс-Хетч Кларк вообще не приехал, предпочтя выступить в Индианаполисе на полноприводном Lotus 56, клинообразном газотурбинном снаряде, на котором позднее насмерть разобьется заводской гонщик BRM Майк Спенс. В первый уикэнд апреля шотландец стартовал в гонке Формулы 2 на вновь открытом в 1966 г. Хоккенхаймринге, трассе для мощных моторов и сильных ног, но не для тонких ценителей искусства вождения. Кларк стартовал только с 7-го места, шел дождь, у Джима начались проблемы, он отстал от лидеров и ехал в одиночестве. На 5-м из 20 кругов он был на 8-м месте. Его машина прошла северный поворот и исчезла из виду, умчавшись к восточному виражу Ostkurve. Длинная прямая там окружена вековым лесом, в то время не было ни бордюров, ни отбойников, ни ограждений. Кларк шел почти на максимальной скорости, около 240 км/ч, когда один из работников трассы на отметке 2,5 км увидел, как Lotus раскачало и сбросило влево с трассы, в лес. Болид ударился о дерево в районе кокпита, шасси изогнулось, как банан, гонщик погиб на месте.

Много было догадок, почему разбился лучший гонщик своего времени. Наиболее живуча теория "медленного прокола". По ней, на протяжении гонки из-за дефекта шины правое заднее колесо постепенно теряло давление, пока Lotus не стал неуправляемым. Объяснение, которое в кругах команды Lotus считают реальным. Однако исследование причин не вернуло нам Кларка, виновный, если таковой вообще был, найден не был.

12 мая 1968 г. Грэм Хилл выиграл первый после гибели Кларка Гран-При в Хараме, в Испании. В этом Гран-При из-за сломанной руки как раз отсутствовал последователь Кларка, Джеки Стюарт. Вероятно, это стоило шотландцу титула. Однако то, что Хилл выиграл эту гонку, было, пожалуй, проявлением высшей справедливости, поскольку, не будь трагедии в Хоккенхайме, звание, скорее всего, досталось бы его знаменитому коллеге. Brabham не показывал достаточной скорости, ахиллесовой пятой были моторы Repco. Хилл выиграл также гонку в Монако, правда, при известной удаче, так как Ferrari год спустя после гибели Лоренцо Бандини не вышла на старт, а Джонии Серво-Гавен, заменявший Стюарта в Tyrrell-Matra, сошел после трех кругов с поломкой приводного вала.

На следующем этапе в Спа Ferrari и Brabham впервые появляются с высоко установленными антикрыльями. Крис Эймон, Джек Брэбэм и Йохен Риндт открывают в Формуле 1 эпоху антикрыльев. Победа, впрочем, досталась Брюсу Макларену, потому что лидер, Джеки Стюарт, вынужден был дозаправиться на последнем круге. Макларен первый и единственный раз за рулем автомобиля собственной постройки выиграл этап Ф1 и долго считал это шуткой, поскольку не видел того, что Стюарт заехал на дозаправку…

Под проливным дождем, который, похоже, был постоянным спутником чемпионата - 68, в Цандфоорте, первую гонку на Matra MS10 Cosworth наконец выиграл Стюарт, второе место, образуя "дубль", занял Жан-Пьер Бельтуаз на Matra c французским мотoрoм V12. Не в последнюю очередь, двойная победа стала возможной благодаря явно превосходившим конкурентов дождевым шинам Dunlop.

Lotus решил добиться успеха при помощи "супер-крыла", которое на тренировке перед французским Гран-При в Руане едва не стало гильотиной для 25-летнего Джеки Оливера. На скорости 200 км/ч антикрыло, закрепленное на рычагах задней подвески, отлетело. Оливер чудом остался невредим.

В гонке первую победу праздновал 23-летний Джеки Иккс на Ferrari. Он единственный из числа фаворитов был на дождевых шинах, когда разверзлись все "небесные хляби". Этап был, однако, омрачен катастрофой француза Шлессера, который после Кларка, Спенса, Скарфиотти стал четвертой жертвой сезона 1968 года.

Шлессер по инициативе французского отделения фирмы Honda сел за руль нового Honda RA302, ультралегкого болида со 120-градусным V8 с воздушным охлаждением. Джон Сертиз говорил, что машина слишком "сыра" для гонок, однако 40-летний Шлессер, несмотря на это, вышел на старт. Его занесло на сырой трассе. На въезде в шпильку "Nouveau Monde" автомобиль перевернулся. В огне гонщик погиб. Его друг Ги Лижье оказал погибшему пилоту последние почести: болиды Ligier отныне всегда носили в обозначении буквы JS, по инициалам Шлессера, самой бессмысленной из многих бессмысленных жертв Формулы 1.

Британский потомок производителей виски Роб Уокер заявил на британский Гран-При новый Lotus 49B, который смог появиться на трассе только через полтора часа после начала тренировок. Джо Зифферт тем не менее занял 4-е стартовое место. А когда заводские Lotus сошли (Хилл, Оливер), 32-летний швейцарец возглавил гонку и до конца защитил свою победную позицию от яростно атаковавшего Криса Эймона на Ferrari.

Драматический сезон приготовил и другие неожиданности. Нюрбургринг встретил гонщиков такими погодными условиями, в каких не проводилась ни одна гонка Формулы 1 ни до, ни после этого.

…Незадолго до 15.00 двадцать гоночных болидов стартовали в дождь и туман. Джеки Стюарт на первом круге вышел вперед вскоре после пассажа Schwalbenschwanz и скрылся из глаз конкурентов до конца гонки, не только по причине тумана…

Чемпионат вошел в заключительную фазу, и чемпион мира Халм вернулся в круг претендентов: в Монце новозеландец выиграл с явным преимуществом. Для достижения максимальной скорости "Медведь" отказался от антикрыльев на своем McLaren-Cosworth.

Перед тремя последними этапами шансы на титул сохраняли четверо: Грэм Хилл -30 очков, Джеки Икс - 27, Джеки Стюарт - 26 и Денис Халм - 24. Однако уже на следующем Гран-При в Канаде Икс, потерпев аварию, выбыл из числа претендентов. На его Ferrari на тренировке заклинило дроссельную заслонку. Перелом ноги вычеркнул бельгийца из вышеперечисленного квартета.

Первую скрипку в Канаде играл Крис Эймон, до тех пор, пока после 73 из 90 кругов новозеландец был вынужден сойти из-за поломки главной пары, которая, в свою очередь произошла из-за дефекта сцепления. Гонщик почти с самого начала гонки переключал передачи, не пользуясь сцеплением. Победил снова Денис Халм.Счет по очкам между ним и Хиллом 33:33. У Стюарта 27 очков. Шотландец использует свой последний шанс и побеждает 6 октября в Уоткинс Глен. Хилл, несмотря на болтавшуюся рулевую колонку(!) был вторым, Халм сошел из-за аварии, но, к счастью, остался невредим. Гран-При США дал шанс дебютировать в Формуле 1 двум американцам: Марио Андретти и Бобби Анзер стартовали в заводских командах Lotus и BRM. Андретти позднее удалось стать одним из выдающихся пилотов. Перед финалом в Мексике положение дел следующее: Хилл - 39 очков, Стюарт 36 очков, Халм - 33 очка. Олимпийские игры и студенческие волнения позади, на десерт - финал Формулы Для Хилла и Стюарта правила игры следующие: кто победит, тот чемпион. Халму победить надо обязательно, но его McLaren вскоре вылетает с трассы со сломанным амортизатором. Стюарт и Хилл во главе гонки вели грандиозную дуэль, в которую периодически включался "Сеппи" Зифферт, пока на его машине не сломался привод дросселя. Хилл лидировал, немного опережая Стюарта, когда Matra-Cosworth шотландца начала давать перебои, что вынудило его терять одно место за другим и в итоге он финишировал лишь седьмым. Это был еще не день Джеки Стюарта… Грэм Хилл выиграл эту гонку. Почти семь месяцев прошли с момента гибели Джима Кларка. Журналисты хотели знать, насколько ценен чемпионский титул? Чемпион ответил: "It isn't really worth much at all".

C конца 1968 года в Формуле 1 обозначились две тенденции: во-первых, все машины стали оснащаться антикрыльями метровой высоты и спойлерами, во-вторых, Формула 1 "мутировала" в Формулу Форд. В 12 этапах первенства победили автомобили с двигателями Ford-Cosworth V8. Этот агрегат в своем втором сезоне отличался величайшей надежностью. Даже Брэбэм переделал свой ВТ26 под этот мотор. На место Йохена Риндта, перебравшегося в Lotus, пришел Джеки Икс, в то время как Ferrari уменьшила состав до одного человека - Криса Эймона. В Барселоне на старте было всего 14 машин, по 13 стартовали в Клермон-Ферране и Нюрбургринге. Это можно было рассматривать как один из видов "лечебного голодания", однако с точки зрения тех лет все это было достаточно драматично, тем более что сезон был "моноспектаклем" Джеки Стюарта, что заметно ослабило интригу Формулы 1969 год стал прорывом "системы Стюарта", совместного воздействия лучших технических предпосылок и высочайшего пилотского мастерства.

Кен Тиррелл позаботился о лучших экземплярах моторов Cosworth и новых, более "полных в талии" монококах Matra, которые обеспечивали лучшее распределение веса от топлива в баках. Dunlop разработал шины, конкурентоспособные почти на всех трассах. Преимущество шотландца было еще более очевидным по причине провала Lotus в этом сезоне. Колин Чэпмен сделал революционные выводы из прошлого дождливого сезона и опыта гонок в Индианаполисе. Он думал, что перспективным решением всех проблем является полный привод и создал клинообразный Lotus 63. Это произведение искусства было оснащено расположенными внутри дисками тормозов и весило 545 кг, однако дополнительные шестерни для передачи усилия на переднюю ось отбирали чересчур много мощности у 430-сильного Ford-Cosworth.

Босс команды Lotus хотел было пригласить 26-летнего Пирса Куража, однако последний решил использовать свой талант у такого же по возрасту Фрэнка Уильямса, который хоть и не имел денег, но с детства обладал несокрушимой страстью к автоспорту. В то же время Йохен Риндт отказался выступать на полноприводном Lotus. Для охоты за Стюартом, своим другом и соседом по Женевскому озеру, он предпочел старый добрый 49-й. Таким образом, роль подопытных кроликов для модели Lotus 63 играли тест-пилот команды Джон Майлс и Марио Андретти, причем бесстрашная американская "звезда" пережила тяжелую аварию на Нюрбургринге. В конце сезона Йохен Риндт снизошел до полноприводного Lotus, один раз выступил на нем и на сухой трассе в гонках Golden Cup в Оултон-Парке стал вторым вслед за Джеки Иксом на Brabham BT26 Cosworth. Да, что было бы, если бы… Но Риндт спешил и хотел стать чемпионом без сложных маневров, как будто знал, что для достижения этой цели ему отпущено не так много времени.

Джеки Стюарт выиграл дебютный Гран-При в Кялами в стиле Кларка: со старта оторвался от преследователей, деморализуя их растущим отрывом, чтобы потом держать только необходимую скорость и быть готовым в случае необходимости снова взвинтить темп. Два месяца спустя Стюарт выигрывает и второй этап. На городской трассе в Монтжуик-Парке Стюарт на новой Matra MS80 был вначале позади Риндта, Хилла, Эймона и Зифферта, однако через 57 кругов из 90 "Джек The Hair" снова единолично возглавил гонку. Его двигатель из-за поломки выхлопного трубопровода потерял почти 1000 об/мин, но тем не менее Стюарт победил с 2-мя кругами преимущества над Брюсом Маклареном! Этот Гран-При остался в истории также из-за аварий Йохена Риндта и Грэма Хилла. На обоих заводских Lotus 49B на скорости 240 км/ч в длинном левом вираже после прямой "старт-финиш" сломалось заднее антикрыло. Сначала это постигло Хилла. Он почти не пострадал, но не смог вовремя предупредить своего коллегу по команде, так что и у болида с № 2 антикрыло "сложилось". Риндт вылетел с трассы почти в том же месте, что и Хилл, ко всему прочему, неуправляемый автомобиль врезался в обломки другого и перевернулся. То, что Йохен Риндт отделался только сотрясением мозга, переломом носа и разными ушибами, можно считать чудом.

Перед следующим Гран-При в Монако международная спортивная комиссия запретила "все аэродинамические вспомогательные средства, которые непосредственно не расположены на корпусе автомобиля". Это правило положило конец конструкциям метровой высоты, но вполне допускало различные направляющие плоскости, передние спойлеры и антикрылья небольших размеров, которые должны были быть определены комиссией до Гран-При в Цандфоорте. В Монте-Карло весь пелетон ехал практически "раздетым". И без аэродинамической помощи доминировал опять Стюарт, но сошел из-за поломки крестовины, как и его партнер Жан-Пьер Бельтуаз.

Так Грэм Хилл 18 мая 1969 года одержал свою пятую победу в Монте-Карло, свою последнюю из четырнадцати. Еще шесть лет он будет выступать в Формуле 1, под конец карьеры довольствуясь лишь ролью догоняющего. 1969 год определил судьбу действующего чемпиона: на "Большом Призе США" 5 октября Хилл потерпел аварию из-за дефекта шины. С сильно поврежденным правым коленным суставом его доставили в больницу. Карьера казалась законченной, но "непотопляемый" англичанин впоследствии праздновал впечатляющее возвращение в спорт, на этот раз в частной команде Ф1 Роба Уокера. Но первоклассной техники Грэм Хилл уже не получит никогда. Новый порядок в цирке Гран-При диктуется Джеки Стюартом - даже и вне трасс. Этап в Бельгии 8 июня 1969 г. отменен из-за того, что устроители в Спа-Франкоршамп не смогли выполнить все требования по безопасности, установленные GPDA - Ассоциацией гонщиков Гран-При. Отмена гонки была первым впечатляющим успехом GPDA, чьим номинальным председателем оставался Иоаким Боннье, хотя основной движущей силой этого сообщества гонщиков уже давно были Джеки Стюарт, Йохен Риндт и Грэм Хилл. На трассе шотландец также играет первую скрипку: он выигрывает следующие три этапа в Цандфоорте, Клермон-Ферране и Сильверстоуне. Британский Гран-При 19 июля 1969 г. закрывает первую половину сезона: Стюарт уверенно идет к титулу.

На Гран-При в Нюрбургринге Ferrari не участвует, Крис Эймон должен стартовать снова только в Монце, на новом 312В с 12-цилиндровым оппозитным двигателем. Но новинка оказывается на тестах крайне ненадежной. Крис не проехал за Ferrari больше ни одного Гран-При. Не веря в будущее нового проекта, через три года выступлений Эймон покидает итальянскую "конюшню". Это была самая крупная из многочисленных ошибок новозеландца. В конце 60-х годов, эпохи технического роста и эйфории все кажется возможным. Действительно, где находятся границы возможного, если 21 июля 1969 года Нейл Армстронг и Элвин Олдрин стали первыми людьми, вступившими на лунную поверхность? Однако не только астронавты становились героями: Джеки Иксу удалось навязать непобедимому Стюарту серьезную борьбу в конце сезона, выиграв Гран-При Германии и Канады и стать в глазах многих будущим чемпионом, заняв второе место в чемпионате. Еще некоторое время Формула 1 будет наслаждаться дуэлью этих так непохожих соперников.

Спутниковая техника делает возможным прямые трансляции Гран-При по всему миру, растет стимул увеличивать бюджет рекламы, размещаемой на машинах. Не случайно именно в это время на трассах появляется Берни Экклстоун. Как друг и менеджер Йохена Риндта он начинает там, где остановился десять лет назад после трагической гибели Стюарта Льюиса-Эванса.

Йохен не чувствует себя счастливым с Lotus, и Берни ищет нового партнера. В Монце Риндт сражается в феноменальной дуэли "на воздушных мешках" со Стюартом, в итоге отстав от нового чемпиона мира на смешные восемь сотых секунды. В Канаде Риндт финиширует третьим, а в Уоткинс Глен австриец наконец-то празднует победу, в своей 50-й гонке! У Риндта вновь появляется полное доверие к боссу команды Колину Чэпмену. Гениальный конструктор уже имеет в запасе новую конструкцию, способную удовлетворить любые желания. Йохен хочет быть чемпионом и остается в Lotus. Трагическая ирония в том, что Риндт мог бы достичь этой цели в 1970 году и в Brabham, но, прежде всего, мог бы тогда остаться в живых.

Резюме по 60-м годам

1960: 17 африканских государств получают независимость, Джон Ф. Кеннеди избирается американским президентом, французский писатель Альбер Камю погибает в автокатастрофе, фильм "Бен Гур" завоевывает 11 "Оскаров", а австралийскому гонщику Джеку Брэбэму удается отстоять свой чемпионский титул. Итак, "свингующие шестидесятые".

Шестидесятые годы начались так же, как кончились пятидесятые - с триумфа австралийца Джека Брэбэма, чей Cooper-Climax благодаря среднемоторной концепции был образцом для остальных конструкций. Успешная модель с индексом 153 оснащалась 4-цилиндровым мотором мощностью 240 л.с., который разгонял болид весом 440 кг почти до 300 км/ч.

Лишь однажды, когда английские фирмы не участвовали в Гран-При Италии, поскольку опасались ужасающего наклонного трека Монцы, триумфировал один из классических переднемоторных "динозавров": американец Фил Хилл обессмертил себя этой исторической победой за рулем Ferrari 246.

Страх смерти

1960 г. отчетливо показал всю опасность гонок Гран-При ранних лет. Во время этапа в Бельгии погибли два пилота, еще двое были тяжело ранены. Талантливый Крис Бристоу потерял контроль над своим Cooper и погиб после нескольких ужасных переворотов. Вторая трагедия стоила жизниАлану Стейси. Гонщик Lotus вылетел с трассы после того, как в лицо ему на полной скорости врезалась птица. Интегральные шлемы появились только через 8 лет. Чтобы уменьшить риск, к началу сезона 1961 г. допустимый рабочий объем моторов уменьшили с 2,5 до 1,5 л.

У Porsche не было шансов

Тем не менее 1961 г. прошел под знаком превосходства Scuderia Ferrari. Мощность двигателя модели 156 с легендарным "акульим" носом составляла 190 л.с. Ни Climax, ни Porsche не могли обеспечить такую мощность. 4-цилиндровый немецкий мотор с воздушным охлаждением развивал всего 160 л.с., силовой агрегат Climax - еще меньше. Заводские гонщики Ferrari Фил Хилл, граф Берге фон Трипс и Ричи Гинтер благодаря мощи двигателей своих машин играли с противниками, как кошка с мышью. В Бельгии, где местный гонщик Оливье Жендебьен дополнил победоносное трио, команде удалось занять первые четыре (!) места. Лишь на Северной петле Нюрбургринга и в Монако, трассах, требующих исключительного водительского мастерства, Стирлинг Мосс смог на своем Lotus-Climax утереть нос итальянской "армаде".

Фил Хилл стал первым американцем - чемпионом мира, но в час триумфа пролились и слезы. 10 сентября в Монце погибает фон Трипс, столкнувшись с новичком Джимом Кларком.

В 1962 г. дебютировал монокок

На этот раз Ferrari находилась в тени британских конкурентов. Climax и BRM к началу сезона разработали 8-цилиндровые моторы. Окончательно исчезают карбюраторные конструкции. Несмотря на переход от авиационного топлива к обычному торговому бензину, уже к 1962 г. снова были достигнуты скорости 1960 г.! Инжекторные двигатели были неудержимы. Революция произошла и в конструкции шасси: шеф команды Lotus Колин Чэпмен, один из наиболее выдающихся технических умов Ф1, представил публике в 1962 г. Lotus 25 - первый автомобиль-монопосто с кузовом, построенным по принципу монокок. На месте классической трубчатой рамы находились собранные на заклепках коробчатые конструкции из легких металлов. Результат - очень жесткий кузов, дающий пилоту хорошую защиту. Пилоты больше не сидели в кокпите, они практически лежали на спине. Появились практически типичные для сегодняшней Формулы 1 маленькие рули, Только Ferrari еще год оставалась верна большим деревянным рулям.

Гонщик крепит камеру на своей машине

Итак, в 1962 г. Ferrari в роли догоняющего. Чемпионом стал гонщик BRM Грэм Хилл. Он победил в Голландии, Германии, Италии и ЮАР. До самого финала Хилл боролся за титул с Кларком, который сошел в последней гонке из-за дефекта мотора.

Формула 1 еще находилась в "средневековье". Невозможно теперь представить, что творилось, например, во время квалификации на Северной петле. Голландец "голубых кровей" Карел Годин де Бофор, закрепил на своем Porsche 8-миллиметровую кинокамеру. На участке трассы "Fuchsrohre" ("Лисья нора" - А.Г.), где болиды на спуске приближаются к 300 км/ч, импровизированное крепление камеры сломалось. Хилл и Макларен, основатель знаменитой команды, избегая обломков, вылетели на траву - отбойников тогда еще не существовало. Чудом никто не пострадал!

До конца действия правил, ограничивавших объем 1,5 литрами - 1965 г., дальнейшие титулы завоевали Кларк и Джон Сертиз на Ferrari. Мощность возросла до 220 л.с. Малый рабочий объем позволял конструкторам не бояться большого числа цилиндров. Honda и Ferrari вывели на старт 12-цилиндровые конструкции, Climax сконструировал даже 16-цилиндровый агрегат! Ему предсказывали 225 л.с. мощности, но оппозитная британская конструкция так и не была доведена до готовности.

400 л.с. и впечатляющий звук

16-цилиндровый двигатель конструкции BRM действительно появился во второй половине 60-х, когда вступила в действие 3-литровая Формула. Агрегат развивал 400 л.с. и производил такой инфернальный шум, что свидетели вспоминают об этом и сегодня. Но сначала себя проявил Джек Брэбэм, бывший пилот Cooper, за рулем своего Brabham-Repco. Обладая мощностью 320 л.с. при 7500 об/мин, австралийский восьмицилиндровик, базировавшийся на алюминиевом блоке Oldsmobile, был самым слабым, но самым надежным среди применявшихся тогда конструкций.

4 июня 1967 г., в исторический для автоспорта день, в Цандфоорте дебютировал знаменитый впоследствии двигатель Ford V8 DFV. Уже в первой гонке Джим Кларк привел машину с таким мотором к победе. Этот агрегат впоследствии претерпел много модернизаций и был настоящим королем трасс, пока не был вытеснен турбомоторами. Однако этот двигатель появился слишком поздно, чтобы предотвратить дальнейший триумф команды Brabham -Repco. На этот раз победил коллега Брэбэма по команде Дени Халм, который не подвергался со стороны своего босса и конкурента никаким командным установкам.

1968 - появляются первые антикрылья

Незабываемым стал год 1968. Не только потому, что великий Джим Кларк погиб на гонке Формулы 2 в Хоккенхаймринге, не только потому, что безуспешно проводились эксперименты с полноприводными болидами и не только потому, что на машинах появились первые спонсорские наклейки. В 1968 г. у Формулы 1 выросли крылья! Впервые они появились в Спа в виде небольших конструкций на носу и корме машины. Но аэродинамика захватывала все новые области. В течение нескольких недель антикрылья достигли гигантских высот, сначала сзади на тонких ножках, потом аналогичные конструкции монтировались и впереди. Силы, которые воздействовали на антикрылья, тогда еще не умели правильно рассчитывать, и их кронштейны постоянно ломались.

Грэм Хилл набрал в том сезоне больше всех очков и стал во второй раз чемпионом.

В 1969 г. на живописной городской трассе в Монтжуик-парке в Барселоне произошли две тяжелых аварии, когда сломались крпеления антикрыльев на машинах Lotus-Ford Риндта и Хилла. Это переполнило чашу терпения технических комиссаров. На следующем Гран-При в Монако чудовищные конструкции были запрещены. Среди тех, кто протестовал более других, был Кен Тиррелл, тогдашний шеф Matra-Ford. Он полагал, что без антикрыльев болиды будут неуправляемы. Начальство заблуждалось: его пилот Джеки Стюарт и без крыльев-монстров стал чемпионом мира!

Чемпионаты мира среди пилотов

1960……………………………Джек Брэбэм Cooper Climax

1961……………………………Фил Хилл Ferrari

1962……………………………Грэм Хилл BRM

1963……………………………Джим Кларк Lotus Climax

1964……………………………Джон Сертиз Ferrari

1965……………………………Джим Кларк Lotus Climax

1966……………………………Джек Брэбэм Brabham Repco

1967……………………………Дени Халм Brabham Repco

1968……………………………Грэм Хилл Lotus Ford

1969……………………………Джеки Стюарт Мatra Ford

Чемпионаты мира среди конструкторов

1960……………………………Cooper Climax

1961……………………………Ferrari

1962……………………………BRM

1963……………………………Lotus Climax

1964……………………………Ferrari

1965……………………………Lotus Climax

1966……………………………Brabham Repco

1967……………………………Brabham Repco

1968……………………………Lotus Ford

1969……………………………Matra Ford

Обзор 1970-х

Сезон 1970 года имел все возможности для сенсаций положительного плана: ужесточились требования безопасности, увеличилось количество стартующих гонщиков, они стали моложе. В среднем в каждой гонке выступали более 20 человек, что делало необходимой специальную предквалификацию. 1970 год был годом "молодых львов". В Монте-Карло свою первую гонку провел Ронни Петерсон, в Цандфоорте дебютировали Франсуа Север и Клей Регаццони, в Брэндс Хэтч - Эмерсон Фиттипальди. De Tomaso, Alfa Romeo - в кооперации с McLaren, Surtees, Tyrrell работали с новыми конструкторами. Да и борьба на трассах была напряженной. В 13 гонках было 7 разных победителей на 5 разных марках машин.

Но запомнился сезон 1970 г. в основном потому, что после серии смертей в ходе гонок титул чемпиона достался также погибшему. То, что Риндт стал чемпионом 4 недели спустя после катастрофы на тренировке в Монце, пожалуй, несет на себе печать высшей справедливости. Ранее измученному сходами австрийцу удалось в середине сезона "поймать птицу удачи", ничто не предвещало проблем. Он выиграл этапы в Монте-Карло, Клермон-Ферране и Брэндс-Хэтч.

"Счастье, казалось, улыбнулось гонщику, но привело к гибели, лживо уверяя в том, что он застрахован от любой беды", - в таком стиле писали потом обозреватели. После гонки в Цельтвеге ввиду огромного преимущества Риндту было достаточно в следующих гонках выступать "на доезд". Но тактика в Формуле 1 - это одно дело, а Йохену втайне хотелось стать чемпионом уже в Монце, за счет собственного мастерства. Однако 12-цилиндровые Ferrari Икса, Регаццони и Гинти на прямых были быстрее. Риндт не хотел отставать, распорядился снять передний спойлер и заднее антикрыло. Lotus 72 стал нестабильней, но достиг большей максимальной скорости и перед заключительной тренировкой получил более мощный Cosworth V8. Риндт полагал, что все под контролем. Но борющегося за повышение безопасности пилота беспокоили набедренные ремни безопасности. Когда Lotus 72 австрийца 5 сентября 1970 г. на торможении в повороте Parabolica вышел из-под контроля, врезался в ограждение и замер в песчаной ловушке, острый край приборной доски разрезал трахею пилота (приношу извинения за анатомические подробности, такова жизнь - А.Г.). Гонщик был пристегнут только плечевыми ремнями и при столкновении выскользнул вперед, чтобы попасть под "гильотину".

Удача, сопровождавшая его четыре коротких месяца от Монако до Монцы, вероятно была причиной того, что Риндт на несколько мгновений переоценил свои возможности.

До третьего этапа в Монте-Карло 10 мая у него не было ни одного очка. Джек Брэбэм доминировал на новом ВТ33, первой своей конструкции с монококом. В Кялами Джек уверенно победил и одурачил тех критиков, которые советовали ему покинуть автоспорт. В Хараме "Блэк Джек" уверенно боролся с лидировавшим Стюартом, но двигатель Cosworth V8 не выдержал погони. Чемпион Стюарт празднует первую и единственную победу на March 701, который устарел уже к моменту своего дебюта.

Незадолго до конца в Монте-Карло Брэбэм лидировал перед Риндтом, который, собственно говоря, весь уикэнд был не в своей тарелке. Lotus 72 на премьере в Хараме показал себя неудачно, Риндт пересел на старый Lotus 49C и в гонке постепенно "вкатывался", благодаря собственным усилиям и большому числу сходов соперников. На предпоследнем круге австриец сократил разрыв до 1,5 сек, при обычных обстоятельствах этого было бы все равно недостаточно для победы, поскольку уже тогда возможность обгона в Монте-Карло без помощи обгоняемого была равна квадратуре круга (не совсем корректное сравнение, но образности ради оставил, как в оригинале - А.Г.). Но Брэбэм, думая, что Риндт уже совсем рядом, перед последней шпилькой пропустил точку торможения и "ушел" прямо в соломенные тюки. Так Йохен Риндт победил в гонке, однако о звании чемпиона еще долго не могло быть и речи.

"Блэк Джек" в Спа долгое время уверенно держался за лидировавшим дуэтом Педро Родригес - Крис Эймон, затем перетормозил в Malmedy, вновь догнал лидеров, но вскоре окончательно сошел из-за дефекта сцепления. В то же время его новый "адъютант" Рольф Штоммелен на втором ВТ33 впервые завоевал очки.

Гран-При в Спа состоялся только благодаря хорошей погоде. В дождь GPDA бойкотировала бы этап. Дело было в том, что лучшие гонщики мира были встревожены серией несчастных случаев. В Хараме Джеки Икс после столкновения с BRM Джека Оливера едва не сгорел. Тяжелые ожоги получил также Халм на тренировке в Индианаполисе. Позднее дела для команды McLaren пошли еще хуже: 2 июня 1970 г. в Гудвуде погиб Брюс Макларен, тестируя новую модель для гонок Can-Am M8D. То, что его осиротевшее предприятие пережило этот удар - это чудо сезона 1970 года и заслуга гонщика Дени Халма и менеджеров Тедди Майера, Фила Керра и Тайлера Александера. Они повели детище Брюса дальше. Рон Деннис, который только через 10 лет начнет работать над сегодняшней славой и высоким положением команды, тогда, в 1970 году, был всего лишь механиком у Бребэма.

В Цандфоорте Риндт выступал на переработанной модели 72 и уверенно выиграл голландский Гран-При. Некоторое время австриец боролся с Иксом на 450-сильном Ferrari, но после смены колес бельгиец откатился на третье место. Впервые ему помогал Джанклаудио Регаццони, которого все звали по имени коротко "Клей". На втором Ferrari 312B швейцарец сразу стал четвертым, что прежде в Спа уже удалось Игнацио Гинти, талантливому итальянцу 28 лет. Он должен был чередоваться в гонках с Регаццони за рулем второго болида. Однако 30-летний Клей показал себя более быстрым и надолго получил в руки заводскую машину из Маранелло.

Однако дебют Регаццони и победа Риндта в Цандфоорте были омрачены новой трагедией. В погоне за Ferrari швейцарца Пирс Кураж на Williams-DeTomaso вылетел с трассы и перевернулся. Болид мгновенно вспыхнул и похоронил под собой беспомощного гонщика.

Гибель друга оставила глубокий след на жизненном пути Фрэнка Уильямса: команда год за годом все слабее и слабее выступала в чемпионатах. В конце концов, Уильямс окажется всего лишь служащим команды своего имени, прежде чем начнется путь к успехам.

Риндт выигрывает гонку в Клермон-Ферране и впервые в карьере начинает лидировать в чемпионате мира. Однако о заметном преимуществе его Lotus 72 на французском Гран-При не было речи, тем более что австриец стартовал с 6 позиции с небольшим гандикапом: на тренировке выброшенный из-под колеса Matra-Simca Бельтуаза камень попал Риндту, который ехал в обычном шлеме с очками (как он объяснял, для лучшего охлаждения), в верхнюю губу. Рана болела и ее зашили. Следует заметить, что подобные случаи не всегда заканчивались так безобидно. Два года спустя земляку Риндта Хельмуту Марко в Клермон-Ферране подобный камень стоил глаза и конца многообещающей карьеры пилота.

Йохена Риндта в этот период можно сравнить с легендарным царем Мидасом: все, чего тот касался, превращалось в золото. Вот и в Брэндс Хэтче, где Джеки Икс семь кругов безоговорочно играл первую скрипку, пока его хрупкий "инструмент", называемый Ferrari 312B, не приказал долго жить. Путь для впечатляющей дуэли Йохен Риндт - Джек Брэбэм был свободен. На этот раз "Блэк Джек" спокоен, в отличие от Монте-Карло, и он даже начинает отрываться от австрийца. С отрывом в 13 секунд Джек начинает последний круг и за пару сотен метров до финиша останавливается из-за того, что в его ВТ33 кончилось топливо. Риндт обходит его и выигрывает этап. Кто-то в команде Brabham просчитался при заправке болида босса. Двадцать лет спустя молчаливый Джек все-таки приоткрыл завесу: маленький механик по имени Рон Деннис тогда ошибся при заправке в Брэндс Хэтч на галлон. После Гран-При техкомиссия определила, что антикрыло Lotus слишком высоко, а именно - 80,2 см вместо разрешенных 80. Риндт был лишен очков, однако Колин Чэпмен подал протест, поскольку, по его версии, при загрузке болида победителя для круга почета трактор-подъемник погнул антикрыло. Механикам Риндта разрешили демонтировать спорный элемент и вновь установить аналогичный. При новом обмере антикрыло высотой 79,8 см вписалось в разрешенные рамки правил. Команда могла отпраздновать победу. Риндт, имея 36 очков, теперь находился на пути к титулу, следующей остановкой которого был совсем не Нюрбургринг, как ранее планировалось. За четыре недели до немецкого Гран-При ассоциация пилотов Ф1, возглавляемая Джеки Стюартом и Йохеном Риндтом, потребовала от организаторов этапа, Nurburgring GmbH, провести серьезные мероприятия по улучшению безопасности, в противном случае гонка подверглась бы бойкоту. Требования GPDA было невозможно выполнить за такой короткий срок, поэтому этап был перенесен в Хоккенхайм. После гибели Джима Кларка скоростная трасса была оснащена зонами безопасности, отбойниками, шиканами и, таким образом, была улучшена с точки зрения безопасности. Джеки Икс и Йохен Риндт постоянно сменяли друг друга на лидирующей позиции, моторы конкурентов один за другим не выдерживали летнего зноя, царившего тогда на трассе. Это был тот период, когда Cosworth не успел вовремя модернизировать силовой агрегат и 12-цилиндровые конкуренты "взяли командование на себя". Однако Йохен Риндт на Lotus 72 смог еще раз проявить себя перед 100 000 зрителей, до отказа заполнившими мотодром и победил с преимуществом 0,7 сек перед Иксом. Победу бурно отметили фейерверком, а Риндт на свой манер поблагодарив Чэпмена: "На твоем автомобиле могла бы сегодня выиграть даже обезьяна за рулем!"

Йохен находился на пике карьеры, однако через 5 недель именно на своем домашнем Гран-При на открытом в 1969 г. Остеррайхринге был вынужден сойти из-за поломки мотора. В команде, правда, смогли это пережить не очень болезненно, так как главные конкуренты, Брэбэм и Стюарт, тоже не набрали очков.

Перед Монцей Риндт лидировал, как и прежде, с 45 очками перед Брэбэмом с 25, Стюартом и Иксом, имевшим по 19 очков. Оставалось 4 гонки и не было сомнений, что Риндт станет чемпионом. Но 5 сентября 1970 года свело все эти расклады на нет. Абсурдной сноской в конце сезона стало лишь присвоение титула погибшему пилоту. Икс после победы в Канаде оставался единственным конкурентом, который в двух оставшихся гонках в Уоткинс Глен и Мехико мог обойти Риндта по очкам. Две победы делали 25-летнего бельгийца чемпионом. Икс был близко к успеху, но до конца ему это сделать не удалось. На американском Гран-При он пришел к финишу четвертым. Финал в Мексике олицетворял собой конец ужасного сезона: фанаты прорвали все ограждения и расположились прямо на краю трассы. Тем не менее гонку начали, поскольку руководители команд боялись, что при бойкоте людские массы пойдут на штурм боксов. Джек Брэбэм стартовал в последний раз в своей долгой карьере. Он сошел из-за дефекта двигателя за 13 кругов до конца, находясь на 3 месте. Победил Икс, но 40 очков набранных им в итоге, так и не хватило, чтобы обойти погибшего чемпиона…

Кто, казалось бы, мог победить Ferrari в 1971 году? Однако уже в самом начале года команду постиг страшный удар. 10 января на новом спортпрототипе Ferrari 312 погиб Игнацио Гинти, когда его машина врезалась в неожиданное препятствие - заглохший болид Matra-Simca Жана-Пьера Бельтуаза, толкавшего машину в боксы. За трагедией последовало долгое разбирательство, французу угрожал арест, затем его реабилитировали, в конце концов, лишили гоночной лицензии задним числом с 10 января по 9 сентября 1971 года.

Goodyear подготовил богатую последствиями инновацию и впервые показал в Кялами шины полностью без рисунка - "слики". Немного позже Firestone также вступил в битву. Шинники находили в своих испытательных лабораториях все более удачные составы смесей. Однако прогресс имеет свою цену: уже в конце 1970 года Dunlop вышел из дорогостоящего поединка и связка Stewart/Tyrrell попала "под крыло" Goodyear.

Успех к этой новой комбинации сразу не пришел. Марио Андретти на Ferrari победил в первом Гран-При сезона-71 в ЮАР и в незачетной гонке Questor Grand Prix в калифорнийском Онтарио. На новом болиде 312В2 Клей Регаццони первенствовал в Гонке Чемпионов в Брэндс Хэтч. Только во втором этапе в Барселоне 18 апреля 1971 г. фортуна повернулась лицом к 32-летнему шотландцу, который одержал первую победу за Tyrrell-Cosworth после ожесточенной борьбы с Джеки Иксом на старой модификации - Ferrari 312B. Целый год, после победы в Хараме в 1970 г., Стюарт ждал своего 13-го триумфа…

Число участников чемпионата, между тем, находилось на вполне достойном уровне. Причиной тому было то, что умные владельцы команд, а именно господа Мосли, Рис и Херд, сдавали места в кокпитах за наличные деньги. Этим путем в 1970 г. 22-летний австриец по имени Андреас Николаус Лауда попал в число гонщиков с заводским обслуживанием и выступал на торпедообразном March 711 со передним спойлером-"подносом". В сентябре 1971 г. Ники Лауда взял банковский кредит в 35 000 фунтов, чтобы получить в 1972 г. место во 2-м кокпите March.

Alfa Romeo финансировала Андреа де Адамича на March собственными моторами весь сезон. Поступления от этого гонщика позволили оплачивать нового №1: Ронни Петерсон заключил с адвокатом Максом Мосли контракт, который связывал шведа с March до 1972 г. включительно. Даже Колину Чэпмену не удалось переманить талантливого гонщика к себе. То, что деньги уже в 1971 г. он получает не зря, Петерсон доказал уже в Монте Карло. Джеки Стюарт хотя и доминировал, и одержал победу, но лавры "шоумена" украл у него занявший 2-е место Ронни. Именно здесь год назад состоялся его дебют в Формуле 1, и именно теперь он показал, на что способен, прорвавшись на второе место, опередив Джеки Икса и завоевав в первый раз очки. Ему было тогда 27 лет, он был талант от природы, которому, казалось, все равно, насколько хорош или плох автомобиль. "Кудесник" Петерсон выжимал из болида все возможное и стал большим открытием 1971 года. Звание "самое большое разочарование сезона" досталось Джеки Иксу. Победа в Цандфоорте под проливным дождем стала в 1971 г. для него единственной. Технические проблемы на Tipo 312B2 отнюдь не способствовали успехам.

Вернемся теперь к боссу команды Lotus Колину Чэпмену. После неудачного "турбинного болида" 56В он вновь концентрируется на модели 72, который, однако, в сезоне 1971 г. оказывается не в состоянии выиграть ни одного Гран-При. Многократно перерабатывалась конструкция задней подвески, однако лишь к концу года машина стала гармонировать со сликами Firestone. Эмерсон Фиттипальди и Lotus в 1971 г. фаворитами однозначно не были.

Большой Приз Германии вернулся в Айфель, где Нюрбургринг подвергся доработке стоимостью 5,6 млн.марок для повышения безопасности. Для бельгийца Джеки Икса разочарованием стало исключение его домашнего Гран-При в Спа из календаря чемпионата. Будущее принадлежало более безопасным трассам "из пробирки", например, такой, какую построил миллионер и любитель автоспорта Поль Рикар между Марселем и Тулоном, в местечке Ле Кастелле. Трасса "Поль Рикар" длиной 5,81 км впервые приняла чемпионат 4 июля 1971 г. как образец подготовленности: широкие зоны безопасности, отбойники, уловители дополнялись самым современным комплексом боксов, зоной VIP и просторным коммуникационным центром. Новая трасса обладала теми элементами, которые впоследствии под руководством Берни Экклстоуна станут общим стандартом Формулы Из-за наличия прямой "Мистраль" длиной 1,8 км ожидался триумф Ferrari с мощными моторами, однако победил Джеки Стюарт, чей Tyrrell-Ford впервые получил передний обтекатель в виде снежного плуга и развивал на прямой "Мистраль" 288 км/ч. Такой обтекатель позднее станет популярен и у других конструкторов. На трассе оставались и Ferrari, и BRM Родригеса, но, несмотря на это, Франсуа Север обеспечил команде Tyrrell двойную победу!

Год назад концерн Elf пригласил этого, на первый взгляд, неуклюжего молодого гонщика из Парижа в команду Кена Тиррелла, поскольку Джонни Серво-Гавен посреди сезона объявил о своем уходе. Север, Петерсон и Фиттипальди были новым поколением Формулы 1, "молодыми львами".

В 1960 г. Формула 1 в Сильверстоне показывала средние скорости около 180 км/ч, в 1971 г. Стюарт и Ко. - 215 км/ч! Не в последнюю очередь поэтому, как и раньше, происходили трагедии. За 6 дней до начала Гран-При в Сильверстоуне жертвой своей страсти к гонкам пал Педро Родригес. Он стартовал в гонках на Норисринге в Германии на частном Ferrari 512M швейцарца Херберта Мюллера и возглавлял пелетон, когда столкнулся с гораздо более медленным конкурентом. Формула 1 потеряла в лице Родригеса одного из наиболее мужественных своих представителей. Его роль лидера в команде BRM взял на себя похожий по характеру Йозеф Зифферт.

"Сеппи" и Педро были ожесточенными соперниками, и одновременно каждый из них проявлял большое уважение к водительскому искусству другого. Зифферт и Родригес были парой, как Черное и Белое, как Огонь и Вода. И жестокая судьба распорядилась так, что швейцарец пережил мексиканца только на три с половиной месяца.

Отставая по очкам от лидера со счетом 19:42, Джеки Икс был более чем мотивирован на победу на доработанной трассе в Нюрбургринге. Однако не прошло и двух кругов, как бельгиец в погоне за лидирующим Стюартом разбил свой Ferrari в отбойнике на участке "Wippermann". Стюарт и Север заняли две первые ступеньки пьедестала, а шотландец заложил мощную основу для досрочной победы в сезоне.

Сход обоих - Севера и Стюарта в Австрии - был лишь маленькой ложкой дегтя в большой бочке меда. Тем более что настроение публики было великолепным благодаря победе любимца болельщиков Зифферта, который на BRM P160 возглавлял гонку со старта до финиша и во второй половине сезона вообще неожиданно для многих находился в великолепной форме.

35-летний швейцарец выглядел явным претендентом на победу и тремя неделями спустя в ставшей впоследствии знаменитой Монце-71, пока дефект коробки передач не прервал его "сольную партию". Поскольку трио фаворитов - Регаццони, Икс и Стюарт - также сошли с дистанции, настал черед "середнячков", к которым причисляли и Криса Эймона. К началу последней четверти гонки Эймон на Matra Simca MS 120B стал лидером. Но в момент отрывания очередной пленки с защитного стекла шлема он оторвал и само стекло! Будучи беспомощным против мощного потока воздуха, бьющего в лицо, новозеландец опустился в итоге до 6-го места. На последнем круге на победу претендовал целый квинтет, который на финише с опережением на сотую долю секунды возглавил англичанин Питер Гетин на BRM P160 перед Ронни Петерсоном на March 711! Сезон завершился успехами Tyrrell : в Моспорте победил Стюарт, причем это был первый досрочно остановленный Гран-При. Остановка гонки произошла после 64 кругов из плановых 80, поскольку после длительного дождя неожиданно появился густой туман. В Уоткинс Глен, в последней гонке сезона 1971 г., Франсуа Север добивается своей первой, и как, к сожалению оказалось позднее, единственной победы. Сезон, собственно, был окончен, но вдруг на 24 октября была назначена еще одна гонка Формулы Дата проведения освободилась из-за отмены мексиканского Гран-При, и табачный концерн вкупе с хозяевами трассы Brands Hatch "стали крестными" гонки World Championships Victory Race в честь Джеки Стюарта. Фаворитом считался Зифферт, трасса подходила швейцарцу, здесь он первый раз победил. Однако "Зеппи" из-за плохого старта растерял преимущества своей поул-позиции и был вынужден с трудом пробиваться вперед. После 14 кругов он был на 4-м месте, когда его BRM на прямом отрезке в низине Pilgrims Drop занесло и выбросило в сторону откоса. Болид несколько раз перевернулся и мгновенно вспыхнул… Пять дней спустя, 29 октября 1971 года, более 50 000 человек провожало спортсмена в последний путь в траурной процессии, шедшей по улицам его родного Фрибурга. Роб Уокер впоследствии узнал от ответственного лица команды BRM, что гибель его друга была вызвана поломкой элемента задней подвески.

Вслед за чемпионом мира-71 Джеки Стюартом (62 очка) места в итоговой классификации года заняли Ронни Петерсон (33 очка) и Франсуа Север (26 очков)

Ранний старт сезона 1972 года, который начался 23 января Гран-При Аргентины показал, что соотношение сил вроде бы не изменилось: Стюарт лидировал от старта до финиша и победил. Все по старому? Никоим образом. Сенсацию перед земляками обеспечил Карлос Ройтеманн, завоевав поул-позицию на прошлогоднем Brabham BT34 "из-под Грэма Хилла". 28-летний аргентинец таким образом отметил свой поздний, но тем более впечатляющий дебют в Формуле 1, пусть даже в конце он был лишь седьмым.

Замечательных результатов добился для команды McLaren Питер Ревсон: в 1971 он выиграл серию CanAm и был вторым в Индианаполисе на клинообразном McLaren M16A. При этом в конце 1972 года он был пятым в итоговой классификации сезона чемпионата Формулы 1!

Еще сильнее и в гонках, и в плане количества набранных очков выступил его коллега по команде Халм, достигший в итоговой классификации третьей позиции. Под руководством Тедди Майера и при участии "Денни-медведя", бывшего настоящей душой команды, дела в McLaren пошли снова в гору.

Новая эра должна была начаться для BRM: табачный концерн Philip Morris cтал главным спонсором с годовыми инвестициями более двух миллионов марок. С тех пор реклама Marlboro стала постоянной участницей гонок Формулы 1, хотя их союз с BRM просуществовал лишь 2 года. Болид BRM P160 был бы и в 1972 году грозным оружием, если бы после смерти Зифферта в команду пришел бы гонщик экстра-класса. Однако выполнявший роль № 1 в команде Жан-Пьер Бельтуаз лишь один раз убедительно показал себя, одержав победу под дождем в Монако.

Может быть, многое было бы по-другому, останься подольше в команде BRM Хельмут Марко. На Гран-При Франции в Клермон-Ферране он выступал наконец на великолепно подготовленном Р160, чтобы смочь стать быстрейшим гонщиком команды. Австриец на "маленьком Нюрбургринге", как называли эту французскую трассу, был уже вблизи очковой зоны, когда камень, выброшенный из-под колеса March шедшего впереди Ронни Петерсона, пробил стекло в шлеме Хельмута Марко. Все усилия врачей по спасению поврежденного левого глаза оказались напрасны. Карьера гонщика закончилась, практически не начавшись. По иронии судьбы другой австриец, Ники Лауда, полгода спустя получит место в кокпите BRM, чтобы "готовить себя" к будущим большим задачам в Ferrari. Ронни Петерсону, оставшемуся в March, Робин Херд и Макс Мосли пообещали предоставить автомобиль, который обеспечит шведу чемпионский титул, модель 721Х. Лауда раньше понял, что это мертворожденная идея, но его мнение никого не убедило.

Лауде год в команде March едва не стоил карьеры. Петерсон, вероятно, потерял еще больше, поскольку его мужественное решение, остаться в March еще на 1972 год, наверное, лишило его шанса хотя бы раз стать чемпионом мира. В своей карьере он почти всегда на год опаздывал придти в ту команду, с которой был реален желанный титул. Вот если бы Ронни уже в 1972 г. перешел к Колину Чэпмену… Но так или иначе, Эмерсону Фиттипальди еще год не пришлось сражаться в одной команде с "ужасным" Петерсоном. 25-летнему бразильцу удалось вывести команду, не знавшую побед целый сезон, на чемпионский курс. Еще не было в истории королевских гонок столь молодого чемпиона. Временами казалось, что Чэпмен обрел в молодом, но серьезном и аналитически думающем бразильце нового Джима Кларка. На дебютном Гран-При в Буэнос-Айресе Эмерсон из третьего стартового ряда быстро прошел на второе место, вслед за Стюартом и затем жестко начал атаковать шотландца. Конец устремлениям молодого гонщика на этом этапе положили неточно работавшая коробка передач, перегрев мотора и, в конце концов, поломка задней подвески. В Кялами дуэль повторилась, но здесь сошел лидировавший Стюарт. "Фитти" захватывает лидерство, но уступает его Халму на McLaren. 30 марта состоялся домашний для Эмерсона Гран-При в Интерлагосе, который, как назло, выиграл аргентинец Карлос Ройтеманн, когда безоговорочно лидировавший Фиттипальди сошел за 5 кругов до финиша с поломкой подвески. Бразилец, однако, выигрывает этап в Испании 1 мая 1972 г., принеся первую победу Lotus за последние полтора года. Джеки Икс на обновленном Ferrari 312B2 был временами очень близко, особенно когда начинал моросить дождик. Однако "Фитти" держался до конца и, к своему счастью, успел пересечь линию финиша буквально на последних каплях бензина.

Джеки Икс был в 1972 г. на пике формы, зачастую превосходя самого Петерсона. Бельгийцу было 27 лет и он чувствовал себя готовым стать чемпионом. Однако его Ferrari 312B2 оставлял желать лучшего в плане надежности, что стоило Иксу потерянных шансов на победу как минимум в 2-х Гран-При - в Брэндс-Хэтч и Монце. Плюс к тому, считавшийся большим специалистом по дождевой езде бельгиец отдал победу в "мокром" этапе в Монако Жану-Пьеру Бельтуазу на BRM P160. Этот этап к тому же показал уязвимость действующего чемпиона Джеки Стюарта. Шотландец был всего лишь на восьмой стартовой позиции, два раза разворачивался в ходе гонки. Его Tyrrell 004 хотя и не был поврежден, однако по имиджу чемпиона был нанесен тяжелый удар: на финише Бельтуаз обошел его на 2 круга! Стюарт чувствовал себя отвратительно, отказался от тестов в Нивеле и в итоге попал в руки врачей с диагнозом: язва желудка. Стюарт должен был заплатить дань за самый успешный год своей карьеры, долговременный стресс в буквальном смысле слова нанес удар по животу чемпиона…

Вынужденный перерыв в сезоне 1972 года на удачно закончившуюся операцию стоил Стюарту всего одного пропущенного Гран-При в Бельгии, поскольку назначенная на 18 июня гонка в Нидерландах была отменена. В отсутствие шотландца Эмерсон Фиттипальди был единоличным лидером, лишь на первых кругах Ferrari Клея Регаццони и Джеки Икса составляли ему конкуренцию, но вскоре черный Lotus 72D ушел в отрыв. Благодаря второй победе в сезоне "Эмо" имел на счету уже 28 очков. Гран-При Франции 2 июля был ознаменован возвращением чемпиона: Стюарт выглядел отдохнувшим, лишь более коротко постриженным. Справедливость для команды Кена Тиррелла была восстановлена победой Джеки, когда лидировавший Крис Эймон должен был заехать в боксы Matra из-за повреждения шины. Следующий Гран-При проходил в Брэндс-Хетч и с уверенностью мог быть назван самой интересной гонкой года, поскольку три лучших гонщика сезона устроили фантастическую борьбу, во многом предопределившую судьбу чемпионского титула. Джеки Икс хотел своей победой переломить ход чемпионата. В великолепном стиле он, стартовав с поула, лидировал на протяжении 49 из 76 кругов, яростно преследуемый Фиттипальди и Стюартом. Однако техника подвела: течь масляного радиатора привела к "кончине" 12-цилиндрового двигателя, развивавшего более 470 л.с. Последний реальный шанс на титул был, таким образом, бельгийцем упущен, несмотря на впечатляющую победу впоследствии на Нюрбургринге. Тем временем в Брэндс Хэтч Фиттипальди и Стюарт сражались не на шутку. Победитель этой дуэли получал отличные шансы на победу в чемпионате.

Вернемся немного назад. На тренировке Стюарт попал в тяжелую аварию на новом Tyrrell 005, а на старом 003 в гонке он не мог ничего противопоставить комбинации Фиттипальди/ Lotus 72D. Шотландец ехал совершенно на пределе, два раза устанавливал лучшее время круга и тем не менее не смог обогнать бразильца. На финише Стюарт отстал от "Фитти" на 4 секунды. При разнице в 16 очков шансы Стюарта на титул выглядели полностью потерянными, даже несмотря на то, что в Нюрбургринге оба претендента на корону остались без очков. Что бы спасти то, что еще можно было спасти, Кен Тиррелл выводит на старт гонки в Цельтвеге впервые модель 005. Стюарт ехал изо всех сил, пока на 24 круге из 54-х его снова не обогнал Фиттипальди. В конце гонки шотландец опустился до седьмого места, измученный сильными вибрациями своего болида. Фиттипальди, ненамного обогнав Халма, праздновал свою четвертую победу в сезоне и, имея на счету 52 очка, мог стать чемпионом уже на следующем этапе в Монце. Богине удачи Фортуне пришлось основательно для этого потрудиться: на подъезде к Монце грузовик, перевозивший болид JPS - так теперь назывался Lotus по наименованию спонсора, перевернулся. В спешке была организована доставка запасного авто, незадолго до старта, в последний момент был заменен дефектный резиновый бензобак. Эмерсон стартовал с шестого места и сумел выиграть, поскольку лидировавший Джеки Икс за 10 кругов до финиша сошел. Бразилец досрочно стал чемпионом мира 1972 года!

По иронии судьбы именно потерявший корону Стюарт одержал две победы в двух оставшихся этапах. На новом Tyrrell 005 шотландец одерживает в Моспорт Парке и Уоткинс Глене свою 21-ю и 22-ю победы. А новый чемпион Фиттипальди, наоборот, в этих гонках играл роль статиста. На этапе в Уоткинс Глен дебютировал курчавый 22-летний южноафриканец Джоди Шектер. В Формуле Ford и Формуле 3 он добился всего, чего хотел, теперь начал завоевывать Формулу 1 семимильными шагами. На третьем заводском болиде Mclaren M19C он пробился на четвертое место и даже обогнал самого Фиттипальди! То, что Шектер затем из-за разворота упустил шанс заработать верные очки, не умаляет никоим образом его заслуг.

…Наступил новый сезон. Сразу стоит отметить, что явным быстрейшим гонщиком 1973 года новый чемпион однозначно не был. Его напарник по команде Ронни Петерсон был неудачником начала чемпионата, когда его Lotus 72D преследовали технические неисправности, в то время как Фиттипальди, напротив, попал в счастливую полосу и выиграл 3 гонки из первых четырех. Правда, больше побед в сезоне у него не было. Если же посмотреть результаты квалификаций, то преимущество Петерсона было неоспоримо - 11:4. В конце сезона на счету шведа было 4 победы. Колин Чэпмен, получив 7 побед в командном зачете, само собой разумеется, выиграл чемпионат среди конструкторов.

Чемпион мира в личном зачете был, правда, из другой команды: Джеки Стюарт выиграл свой третий чемпионат, всячески поддерживаемый своим №2 - Франсуа Севером. Француз прикрывал своего коллегу сзади, хотя мог бы в некоторых гонках ехать быстрее. Пример - Гран-При Германии в Нюрбургринге, когда Север все гонку был "тенью" лидера Стюарта, который ехал нисколько не быстрее, и в итоге финишировал вторым.

Эмерсон Фиттипальди победил 28 января на Гран-При Аргентины и 11 февраля на Гран-При Бразилии. В Аргентине он с умом берег шины в первой фазе гонки, чтобы потом, в последней трети, атаковать и пройти оба лидировавших Tyrrell Севера и Стюарта.

Дела у Икса шли совсем по-другому. Его дни в Ferrari были сочтены, как только появилась модель 312В3. Это был первый болид Скудерии, построенный на полноценном монококе. После того, как большие надежды не оправдались, вмешался концерн Fiat и восстановил на работе в команде Формулы 1 отстраненного Мауро Форгьери. Разошлись пути Икса и Ferrari после британского Гран-При. 28-летний бельгиец на Нюрбургринге выступал на заводском McLaren и был третьим на финише.

Стюарт выиграл 3 марта третий Гран-При в Кялами при непростых обстоятельствах: на тренировке отказали тормоза у Tyrrell 005, на скорости 280 километров в час болид вылетел с трассы, пробил три ограждения и врезался в стену. Шотландец выжил и выиграл гонку днем позже на машине Tyrrell 006 "из-под" коллеги Франсуа Севера. Однако Стюарт понял знак судьбы: 5 апреля 1973 года Джеки в условиях соблюдения строжайшей секретности сообщил команде, что в конце сезона он уходит из автоспорта: "Все гонщики вокруг меня погибли - Джим Кларк, Йохен Риндт, Иоаким Боннье, Пирс Кураж, Брюс МакЛарен. Со всеми я был в тесных дружеских отношениях…"

В Монако Стюарт снова триумфатор. Это его 25 победа и он таким образом повторяет рекорд своего земляка Кларка. Поскольку Эмерсон Фиттипальди был вторым, Стюарт сокращает разрыв по очкам до 37:4На французском Гран-При 1 июля 1973 года некто по имени Джоди Шектер на McLaren M23 играет с соперниками, как кот с мышью, на протяжении 41 из 54 кругов, но затем терпение Фиттипальди лопнуло и он предпринял попытку обгона в правом повороте перед прямой "старт-финиш", которая не удалась. Нос McLaren Шектера был впереди, когда он столкнулся с Lotus Фиттипальди. Оба конкурента вылетели с трассы. Так Ронни Петерсон одержал свою первую победу, проехав уже в 40 Гран-При. Четвертое занятое место обеспечило Стюарту лидерство в общей классификации. Счет стал 42:41 и шотландец не уступил больше лидерство до конца сезона.

Шектер, герой Ле-Кастелле, стал теперь уже скандально известен, не прошло и двух недель: он стал причиной грандиозного завала в Сильверстоуне. На скорости 230 км/ч его развернуло в Вудкоте, что привело к столкновению девяти болидов. Все гонщики остались невредимы, за исключением Андреа де Адамича, который получил переломы ног и оказался зажат в своем Brabham.

1973 год - один из самых страшных, что касается трагических случаев. 29 июля в Цандфоорте разразился настоящий ад. Это произошло на 8 круге. Роджер Уильямсон был на 13-м месте, когда его March в быстрой комбинации "левый-правый", называемой "Хонденвлак" вылетел с трассы по прямой, врезался в ограждение на скорости более 200 км/ч, перевернулся, загорелся и замер вверх колесами. Камера голландского телевидения включилась в непосредственной близости от места аварии и показала самые ужасные сцены, которые когда-либо транслировались телевидением с Гран-При. Бесстрастный объектив показал напрасную борьбу Дэвида Парли за жизнь своего коллеги Роджера Уильямсона. Парли остановил свой March 731G на обочине и сразу поспешил на помощь. В то время как работники трассы, не имея защитной одежды, не могли приблизиться к горящему болиду, 28-летний гонщик пытался погасить пламя с помощью огнетушителя и поставить на колеса перевернутый March. Но Парли оставался в одиночестве, никто не поддержал его во время этой попытки спасения. Когда пожарная команда минутами спустя потушила огонь, Роджер Уильямсон уже был мертв, сгорев заживо в перевернутой машине.

"Я видел, что он был жив, я слышал, как он звал на помощь, но я не смог перевернуть машину. Я просил стоящих вокруг работников трассы, помочь мне. Если бы я мог перевернуть этот проклятый автомобиль, все бы обошлось, мы его бы вытащили!",- говорил вне себя Парли позже для протокола. Его имя осталось навсегда связанным с этой трагедией, несмотря на то, что его карьера закончилась после тяжелой аварии в 1977 году, а в 1985 году он погиб в авиакатастрофе. Ему было всего 40 лет, человеку, безуспешно пытавшемуся спасти жизнь своего друга Роджера Уильямсона. Никто не пришел на помощь, хотя коллективные действия могли бы сохранить жизнь коллеге-гонщику. То, что это было возможным, доказывает авария Ники Лауды три года спустя на Нюрбургринге. Уильямсону не повезло, что его машина не осталась в пределах трассы, что стало бы препятствовать проезду. Злые языки утверждают, что Ники Лауда на вопрос, почему попытка спасти Уильямсона не была поддержана, ответил, что в Формуле 1 платят за то, что гоняются, а не за то, что останавливаются.

В Нюрбургринге Стюарт победил в 27-й раз. Вскоре стало ясно, что это его последняя победа. В классификации чемпионата шотландец вел с 60 очками перед Севером с 45 и Фиттипальди с 42 очками. После того, как Фиттипальди в Цельтвеге попытался изменить ход борьбы за титул, но сошел, лидируя, из-за дефекта бензопровода, четвертое место Стюарта, занятое им 9 сентября в Монце, обеспечило ему досрочное звание чемпиона.

Дождливый Гран-При Канады принес очередной курьез. Из-за хаотического замера времени, многочисленных остановок в боксах и впервые примененного пейс-кара осталось до сих пор неясным, действительно ли объявленный победителем Питер Ревсон выиграл гонку. На победу претендовали Эмерсон Фиттипальди, Джеки Оливер на Uop-Shadow, Хоуден Генли на ISO-Williams, Жан-Пьер Бельтуаз на BRM. Но как бы то ни было, чемпион определился.

Стюарт готовился к 100-му и последнему Гран-При своей карьеры. Однако ранним утром в субботу, 6 октября 1973 года его друг и коллега по команде Франсуа Север погиб в аварии на трассе в Уоткинс Глен. В высокоскоростной связке его болид вылетел с трассы, и его разрезало отбойником на две части. Несчастливый гонщик был гильотинирован. 29-летний Север не имел ни шанса выжить. Кен Тиррелл отозвал заявленных на гонку Стюарта и Эймона. Восемь дней спустя чемпион мира Стюарт официально заявил об уходе из спорта - это было печальное завершение неприятного гоночного сезона и конец эры.

Не столько грандиозное чутье Стюарта как гонщика, сколько его выраженные качества бизнесмена оставили свой след в истории. Шотландец был первым абсолютным профессионалом автоспорта, который расчистил дорогу для коммерциализации Формулы началась эпоха все более быстрых, но и все более зарабатывающих эпигоновЦирк Формулы 1 в лице Стюарта получил мировую медиа-звезду, которая вовремя попрощалась с гонками - живой. Чего-либо лучшего нельзя и желать гонщику.

На протяжении сезона 1974 года на трассах королевских гонок появлялось ни много, ни мало - 20 различных производителей Формулы 1, 56 гонщикам удалось хотя бы единожды стартовать в Гран-При, еще дюжина новичков пыталась пройти квалификационный барьер. Из соображений безопасности на всех этапах старт давался по схеме 2-2-2, то есть по две машины в ряду. Начиная с сезона 1974 года стало правилом, давать командам и их гонщикам постоянные стартовые номера.

Несмотря на то, что по итогам сезона Эмерсон Фиттипальди вновь завоевал свой второй титул, а опытный Регаццони стал вице-чемпионом с очень малым отставанием, 1974 год принес и свежую струю - первые победы на Гран-При таких асов, как Ники Лауда, Карлос Ройтеманн, Джоди Шектер. Если добавить в этот список и Ронни Петерсона, то получим шесть гонщиков, в течение сезона делавших серьезные заявки на чемпионскую корону, но по различным причинам не получивших ее. Петерсон выступал на болиде с многообещающим номером 1 и не только поэтому выглядел фаворитом среди наследников Стюарта. Но долгожданный переход от Lotus 72 на Lotus 76, представленный в начале года, оказался неудачей. Кроме двойного заднего антикрыла новый болид был оснащен полуавтоматической коробкой передач, которая могла бы произвести революцию в Формуле 1 - если бы правильно функционировала. Опытный тест-пилот вроде Эмерсона Фиттипальди мог бы, возможно, довести новый Lotus до готовности, однако "ленивец" Джеки Икс и "интуитивный" гений Ронни Петерсон для этого не годились. Швед досаждал Чэпмена просьбами, вернуть проверенный Lotus 72. После этого он сразу выиграл Гран-При в Монте-Карло! Благодаря большому старанию Ронни команда одержала еще две победы, в Дижоне и Монце, но тогда 30-летний гонщик уже не был участником борьбы за титул. Похожее происходило и с Ройтеманном, который мог бы выиграть на новом Brabham BT44 первые три этапа, но из-за досадных мелочей только в Кялами смог отпраздновать заслуженную победу. "El Lole" победил, кроме того, в Цельтвеге и Уоткинс Глен, однако бороться за чемпионское звание ему было уже поздно.

И в этом году гонкам Формулы 1 были принесены человеческие жертвы. 22 марта в Кялами погиб Питер Ревсон, когда на его болиде UOP-Shadow произошла поломка элемента левой передней подвески. "Ревви", как его звали, 35-летний экс-плейбой, который был к моменту трагедии абсолютным топ-гонщиком, оставил после себя вакансию, заслуженно занятую молодым Томом Прайсом. Последний оставался верен команде Shadow даже в трудные времена, и погиб через 3 года, тоже в Кялами, почти в тот же день, что и Ревсон. Еще одной жертвой сезона стал Хельмут Коинигг. Всего лишь второй его Гран-При стоил гонщику жизни. Тогда, 6 октября 1974 г. в Уоткинс Глен все ждали, как решится судьба титула, поэтому авария молодого австрийца прошла почти незамеченной. На 10 из 59 кругов его Surtees вылетел с трассы, пробил лишь слегка закрепленные уловители и, практически не замедлившись, врезался в тройной отбойник. Так, год спустя после смерти Франсуа Севера, Хельмут Коинигг погиб тоже из-за легкомыслия организаторов в области обеспечения безопасности на трассе…

Теперь о Ferrari. Презилент FIAT Джанни Аньелли вложил в 1974 году больше денег в команду, чем обычно, и послал в Маранелло 25-летнего члена семейного клана Луку ди Монтеземоло в качестве решающего контролера и связующего звена. Это было несомненно удачным ходом, так же, как и контракты с новыми пилотами - Ники Лаудой и Клеем Регаццони. Благодаря поддержке таких торговых марок, как AGIP и Marlboro, команда смогла позволить себе двух этих топ-пилотов, хотя в начале сезона многие сомневались, следует ли действительно относить в эту категорию Ники Лауду, в отличие от Регаццони.

Однако класс Лауды все улучшался от теста к тесту и австриец мог бы уже в этом году стать чемпионом, но не хватило удачи. Уже 28 апреля в Хараме Лауда празднует свою первую победу, которая стала одновременно 50-й победой Ferrari в гонках Формулы Не прошло и трех месяцев, как Лауда впервые захватил лидерство и в общем зачете.

В Андерсторпе Джоди Шектер приносит победу своей команде Tyrrell, придя к финишу перед коллегой Патриком Депайе. Это была его лично первая победа в Формуле 24-летний южноафриканец совершенно преобразился, забыв свои же методы "бури и натиска" в команде McLaren. Он прилежно и надежно выступал, собирая в чемпионате важные очки. Такой же тактики придерживался и Эмерсон Фиттипальди. Хотя он смог победить в Бразилии и Бельгии, но затем его McLaren M23 уже не в состоянии был бороться за первые места. Эксперименты с разными антикрыльями и обтекателями, различные исполнения, отличающиеся колесной базой, за все лето так и не смогли вывести М23 на победный курс. И когда Фиттипальди первый раз в сезоне сходит с трассы на Гран-При Франции, лидерство в классификации сразу переходит к Лауде. Но теперь удача отворачивается и от него: на следующем Гран-При в Брэндс-Хэтч 20 июля Ники безоговорочно лидировал, когда за 10 кругов до финиша правое заднее колесо его Ferrari стало терять воздух. Австриец игнорировал сигналы из боксов, намереваясь добраться до финиша без замены колеса, но надежды его не оправдались. Шектер выходит в лидеры, а болид Лауды на голом диске сворачивает в боксы. Там ставят новое колесо, Лауда готов выехать на трассу пятым, но на выходе с пит-лейн Ferrari отказано в возврате на трассу! Спустя некоторое время CSI все-таки присудило гонщику 2 незаслуженно потерянных очка, но чемпионат для него был уже проигран.

На Гран-При Германии Лауда хотя и был на поул-позиции, но старт ему не удался. Чтобы не отпустить от себя Регаццони, Лауда попытался еще перед Северной шпилькой Nordkehre пройти Шектера на Tyrrell. Маневр не удался, и Лауда вдребезги разбил машину, не проехав и двух километров после старта. Победил Клей Регаццони и стал теперь лидером в общем зачете.

Шансы Ники Лауды на титул быстро убывают. В Цельтвеге и Монце Ferrari австрийца сходит с трассы из-за проблем с двигателем. Его коллега Регаццони лидировал в итальянском Гран-При, будучи на верном пути к победе в чемпионате, когда и его 12-цилиндровый двигатель испустил облако голубого дыма. Это событие лишь продолжило полосу невезения: незадолго до этого в Цельтвеге швейцарец потерял второе место из-за повреждения шины и финишировал пятым.

После сходов обоих болидов Ferrari победу в Монце одержал Ронни Петерсон перед Фиттипальди и Шектером. И вот за две гонки до конца чемпионата остается еще целых пять претендентов на титул. Классификация по очкам: Регаццони 46, Шектер 45, Фиттипальди 43, Лауда 38, Петерсон 3После канадского Гран-При в Моспорте остаются уже три "аспиранта": победу празднует Фиттипальди, ставя тем самым весь ход сезона с ног на голову. Снова бразилец использовал неудачи Лауды. Дело было так. Австриец, горя желанием сохранить свои шансы, до 68-го из 80 кругов находился на лидирующей позиции. Но тут вмешалась судьба в лице шедшего далеко позади Джона Уотсона. Из-за неполадок в передней подвеске "Уотти" на Brabham BT44 cъезжает с траектории и выбрасывает грязь на трассу. И Лауда первым попадает на нее. "Флагов еще не было, все произошло так быстро, у меня не было ни шанса",- надежды Ники на титул разбились об отбойник вместе в машиной. Фиттипальди победил, Регаццони был вторым, Петерсон третьим. Шектер вылетел с трассы, но с 45 очками был еще в теоретической досягаемости от чемпионского звания. Фиттипальди и Регаццони имели по 52 очка, хотя бразилец - из-за большего числа побед (3:1) - находился в выигрышном положении. В Уоткинс Глен Карлос Ройтеманн и Карлос Паче добились двойной победы Brabham, впервые с 1969 года. Шектер сошел на 45 круге. Эмерсон Фиттипальди сконцентрировался на главной своей задаче - финишировать впереди Регаццони. На финише стратег "Фитти" был четвертым и вознаградил себя вторым чемпионским званием. Клей Регаццони мог держаться за бразильцем лишь несколько кругов, его автомобиль плохо держал трассу. Дважды он заезжал в боксы, обнаружив дефектный амортизатор и, сменив шины, довел гонку до конца на 11-м, предпоследнем, месте, до финиша надеясь на чудо…

С началом сезона 1975 года началась и эра Лауды. После двух аварий Клея Регаццони на тестах новая модель Ferrari была готова лишь к третьему этапу 1 марта в Кялами. Однако Лауда после аварии на тренировке закончил этап лишь пятым, а Регаццони за 7 кругов до конца сошел из-за поломки привода газа. Так что о тотальном превосходстве команды еще долго можно было не говорить. Почти все конкуренты Скудерии в этом году использовали переработанные прошлогодние конструкции. Причиной этого, кроме всего прочего, было и сокращение спонсорских бюджетов из-за сложного положения в мировой экономике. Так, действующий чемпион Фиттипальди и его новый коллега Йохен Масс гонялись на проверенном McLaren M23. "Фитти" уверенно победил на первом зтапе в Буэнос-Айресе, а в Интерлагосе был вторым. Там же Йохен Масс пришел третьим, впервые заработав очки.

Гордон Мюррей лишь чуть-чуть внешне переработал модель Brabham 1974 года, а Берни Экклстоун нашел в качестве спонсора итальянского производителя аперитивов Martini. Южноамериканский дуэт гонщиков Brabham Ройтеманн-Паче с самого начала был нацелен на успехи: Паче победил в своем домашнем Гран-При в Интерлагосе. Впечатленный этим Экклстоун уже видел в бразильце потенциального чемпиона. Несколько лет спустя после трагической гибели Паче в авиакатастрофе 18 марта 1977 года босс FOCA говорил: "Если бы Карлос был жив, мне не нужен бы был Ники Лауда…"

Tyrrell также использовал проверенную модель 007, которую Джоди Шектер привел к победному финишу на своем домашнем Гран-При в Кялами. Однако это был единственный серьезный успех курчавого пилота в этом сезоне.

Еще хуже обстояли дела в команде Lotus: Колин Чэпмен был вынужден продолжать делать ставку на неконкурентоспособную модель 72, поскольку спонсоры в лице John Player прекратили пополнять бюджет команды. Икс в середине сезона отправился на поиски "лучшей доли", Петерсон, напротив, остался, и потерял тем самым решающий год в своей карьере гонщика Формулы 1.

Тем временем ветеран гонок, 46-летний Грэм Хилл всерьез думал об уходе из спорта: Гран-При Бразилии стал 176-м и последним стартом "джентльмена с усами", поскольку на своем домашнем Гран-При в Монако, прошедшем позднее, "Дедушка Грэм" потерпел неудачу в квалификации. Но с гонками мэтр не порвал. Мечтой Хилла было создание собственной команды Формулы Первый болид Hill GH1 с мотором Ford, ведомый Рольфом Штоммеленом, пришел к финишу в первой же гонке на 7 месте, с отставанием в 9 секунд от заводского McLaren M23 Йохена Масса, что было довольно многообещающе. Штоммелен стартовал с 14 места, его лучшее время было на 1,06 сек хуже, чем поул-позиция Карлоса Паче.

Еще до начала испанского Гран-При в Монтжуик-Парке 27 апреля 1975 г. были слышны критические голоса, говорившие, что живописный курс на окраине Барселоны стал слишком опасным для современной Формулы Однако, учитывая пример Монте-Карло, где зрительские трибуны были столь же близко расположены к трассе, это мнение не было поддержано организаторами, несмотря на бойкот пятничной тренировки. Однако возглавляемое Эмерсоном Фиттипальди "сопротивление" прекратило существование, когда CSI было официально объявлено, что в данных условиях гонка вполне может быть проведена. Организаторы и владельцы команд сказали свое веское командирское слово, и озабоченные безопасностью участники бойкота вновь стали хорошо оплачиваемыми марионетками. Лишь один гонщик был постоянен: Эмерсон Фиттипальди. Он формально проехал три обязательных круга на второй передаче, тем самым избежав наказания от устроителей или комиссаров ФИА, но с отставанием в 47 секунд от лидеров - Лауды и Регаццони - он, разумеется, не попал в число стартующих участников. Его брат Вильсон и Артуро Мерцарио предпочли в гонке замедлиться, якобы из-за дефекта, и свернули в боксы. Кстати, такое их поведение позволило организаторам иметь полный комплект гонщиков на старте. Остальные проводили нормальную гонку: Лауда повел было со старта, но на подходе к первой шпильке столкнулся с Марио Андретти на машине Parnelli. Ferrari стало заносить вправо, и Лауда столкнулся со своим коллегой Регаццони. Тем самым надежды на победу команды, считавшейся фаворитом, внезапно развеялись как дым.

Охота за подиумом развернулась в полную силу. На этой трассе, казалось, почти любой имел шансы на победу. Короткое время лидировал Андретти, но еще на первом круге его обогнал Хант на машине Hesketh. Третье и четвертое места занимали Джон Уотсон на Surtees и Рольф Штоммелен на Hill. На третьем круге снова "полетели клочья", когда на масле из неисправного Tyrrell Шектера "поскользнулись", кроме Ройтеманна и Донохью еще и два дебютанта, Роелоф Вундеринк и Алан Джонс. Имена вылетевших голландца и австралийца, наверное, никто бы и не запомнил, но и лидировавший Хант тоже влетел в отбойник на заводском Hesketh. В лидеры опять вышел Андретти, пока на 17 круге на его американском болиде не произошла поломка подвески. Тем самым в авангард пробился Штоммелен! Он хладнокровно сохранял лидерство против атак Паче и Петерсона, да так, как будто это было само собой разумеющимся делом! Грэм Хилл и его команда едва могли верить своим глазам: Рольф Штоммелен лидировал, пока на 26 круге не сломалось крепление заднего антикрыла его Hill GHПроизошло это почти на том же месте, где за 6 лет до этого в тяжелую аварию тоже из-за сломавшихся креплений антикрыльев попали Йохен Риндт и Грэм Хилл. Немец врезался в отбойник, двигатель и шасси оторвались друг от друга, обе половины пролетели дальше и устроили "кровавую баню" среди зрителей, работников трассы и фотографов. Четверо погибли на месте, еще один умер в больнице, по меньшей мере девять человек получили тяжелейшие травмы, среди них и сам Рольф Штоммелен, сломавший руки, ноги и ребра. Карлос Паче тоже оказался замешан в аварии, что вывело в лидеры Йохена Масса, хотя гонка уже не могла интересовать никакого нормально мыслящего и сочувствующего человека. Она продолжалась еще тем не менее четыре долгих круга. Молодому немцу Массу удавалось сдерживать все атаки опытнейшего Джеки Икса, пока гонку наконец не остановили.

Статистически это была первая победа немецкого гонщика в Формуле 1 за 14 лет, со времен фон Трипса. Но можно ли ее считать полноценной из-за этой кошмарной катастрофы, досрочного финиша и половинного числа присужденных очков?

В Монте-Карло в спешке начали делать то, что лучше бы начали делать еще в Барселоне: а именно - все возможное по тем временам, чтобы защитить гонщиков и зрителей от последствий аварии. Устанавливались тройные отбойники, проволочные заграждения, размещались краны, которые обеспечивали быстрое удаление попавших в аварию или сошедших автомобилей с узкой трассы. Кроме того, организаторы ограничили количество стартующих до 18, причем автомобили не размещались, как ранее, параллельно парами, а группировались в шахматном порядке, со сдвигом друг относительно друга. Прошло немного времени, и такое размещение стало стандартом для Формулы 1.

Гран-При Монако в дождливый день 11 мая 1975 года прошел без каких-либо драматических событий и ознаменовал собой начало того, что позднее назвали "эрой Лауды". Ники лидировал в Монако практически безоговорочно, но на финише опередил Эмерсона Фиттипальди меньше чем на 3 секунды, поскольку был вынужден беречь мотор из-за постоянно загоравшегося индикатора аварийного давления масла. Обратите внимание: до Монте-Карло на счету Лауды было только 5 очков, что в промежуточной классификации соответствовало лишь девятому месту!

После этой победы "экспресс Лауды" разогнался вовсю и с монотонной регулярностью оставался на чемпионском курсе, а Фиттипальди и Масс все жаловались на проблемы с управляемостью своих McLaren M23. Пока инженеры в Колнбруке не нашли правильную геометрию подвески, бразилец в 3-х гонках остался без очков, а Лауда дважды победил и вполне удовольствовался вторым местом в Цандфоорте, вслед за сенсационно победившим Джеймсом Хантом. Трагикомичное обстоятельство - в общем хаосе этой гонки руководитель Ferrari ди Монтеземоло на пит-лейн попал под колеса Lotus Ронни Петерсона и получил перелом ноги.

Победив на Гран-При Франции, лидируя от старта до финиша, Ники Лауда набрал уже 47 очков и опережал на 22 очка Ройтеманна, который был вторым в общей классификации. Последовавшие гонки отличались большим количеством происшедших событий. В Сильверстоуне борьба за лидерство шла между Паче, Прайсом, Регаццони, Шектером, Жарье, Хантом и Фиттипальди, пока на 56 круге не разразился всемирный потоп. В течение нескольких секунд вся трасса была залита водой слоем в несколько сантиметров. Двенадцать машин были практически смыты с трассы, лишь шестеро участников избежали аварий к моменту остановки гонки на 57 круге. Победителем был объявлен Эмерсон Фиттипальди. После дождя в Англии Нюрбургринг удивил жарой, с которой были связаны многочисленные проблемы с шинами, определившие исход гонки. Самые радужные надежды сначала были, наверное, у Йохена Масса, который показал в пятницу второе время. Лауда прошел круг за 7.00,6 мин, Масс был всего на 1,2 сек медленнее. Но в субботу Лауда стал первым и единственным гонщиком, который, показав на старой "Северной петле" время 6.58,6 мин, вышел из магических 7 минут. А вот Масс вылетел с трассы и был вынужден пересесть в запасной автомобиль. В гонке Йохен находился на 4-м месте, когда на первом круге на участке "Fuchsrohre" ("Лисья нора") при скорости 280 км в час на его McLaren лопнула шина, и болид стал "играть в пинг-понг" между отбойниками. Масс выбрался из разбитой машины невредимым, чему, по его словам, долго не мог поверить. Тем временем во главе гонки шли Лауда и Депайе, ведя между собой великолепную дуэль. Лидеру чемпионата никак не удавалось оторваться от французского гонщика. Их борьбу прервала только поломка подвески на Tyrrell. Но и Лауда не избежал проблем, вскоре появившись в боксах с разорванной передней левой шиной и половиной переднего спойлера. Карлос Ройтеманн "унаследовал" лидерство и в конце концов выиграл немецкий Гран-При, поскольку, в отличие от соперников, проблем с шинами не имел. Следует упомянуть еще двух героев этого этапа: австралийца Алана Джонса, который завоевал 2 очка на машине Hill GH1, и австрийца Харальда Эртля, пришедшего к финишу восьмым в своем первом Гран-При.

Нередки в то время были, к сожалению, и смертельные случаи. В Цельтвеге на воскресной разминке погиб Марк Донохью, когда на его March при скорости 270 км в час лопнуло левое переднее колесо. Вышедший из-под контроля болид пробил все заборы-уловители и сбил двоих работников трассы, один из которых позднее скончался от ран. Донохью был в сознании, но очень сильно ударился головой об одну из стоек забора, что привело, несмотря на шлем, к образованию сгустка крови в одном из сосудов мозга. 38-летний американец впал в глубокую кому и скончался в среду после гонки в клинике города Грац. Его вдова Эден не захотела следовать неписаному закону Формулы 1 - замалчивать технические ошибки и упущения, и выдвинула обвинение против шинного гиганта Goodyear. Лишь несколько лет спустя процесс завершился внесудебным соглашением.

Австрийский Гран-При проходил под несчастливой звездой: необходимые после аварии Донохью ремонтные работы и сильный ливень были причинами задержки старта. Сначала в "водяной битве" лидировал Лауда, пока его не прошли Джеймс Хант и Витторио Брамбилла, чтобы определить победителя между собой. В конце концов победителем впервые стал 37-летний итальянец, которому, правда, уже доводилось лидировать на этапах в Цольдере и Андерсторпе. В тот момент, когда Гран-При Австрии через 29 кругов был в конце концов досрочно прерван из-за непрекращавшегося ливня, "Ужасный Витторио" шел первым и был объявлен победителем, хотя и повредил носовую часть болида еще на прогревочном круге. Досрочная остановка гонки "ополовинила" присуждавшиеся очки и стала причиной того, что Ники Лауда не смог досрочно стать чемпионом мира у себя на родине. Коронация состоялась, к ликованию поклонников Ferrari, на следующем этапе в Королевском парке Монцы. Роль первой скрипки здесь исполнял Регаццони, в то время как Лауда хладнокровно держался позади своего коллеги. Может быть, Регаццони вновь обрел жажду побед, может быть, в связи с ясной ситуацией в чемпионате ему не надо было боятся схода и швейцарец уверенно задавал темп в гонке. В это время его коллега и без пяти минут чемпион Лауда стал отставать из-за дефекта амортизатора и под конец гонки даже пропустил на 2-е место Эмерсона Фиттипальди. Так или иначе, а третьего места австрийцу было вполне достаточно для завоевания чемпионской короны. Тиффози десятками тысяч штурмовали трассу после финиша. Это был подвиг: Ferrari стала чемпионом мира после 11-летнего перерыва!

Новоиспеченный чемпион победил и в заключительном Гран-При в Уоткинс Глен 5 октября 1975 года. Правда, не обошлось без скандала. В борьбе против невероятно быстро ехавшего Фиттипальди Лауде помог коллега по команде Регаццони. Обгоняемый на круг после остановки в боксах швейцарец беспрепятственно пропустил коллегу, но в течение 5 кругов сдерживал взбешенного "Фитти", игнорируя все показываемые ему сигналы! Бразилец потерял 13 секунд, пока руководители гонки не показали Регаццони черный флаг. Последний хотя и свернул было в боксы, но не захотел принимать дисквалификацию и вернулся в гонку. В конце концов собственная команда призвала Клея к порядку и заставила остановиться. Между руководством гонки и менеджером команды ди Монтеземоло дошло даже до рукопашной, но это не повлияло на то, что Ники Лауда отпраздновал свою 5-ю победу в сезоне. Не прошло и 5 секунд, как финишную линию пересек Фиттипальди…

Казалось бы, продление командой Marlboro-McLaren контракта с Эмерсоном выглядело лишь формальностью. Но 22 ноября 1975 года, примерно в 20.00, Фиттипальди позвонил из телефона-автомата в цюрихском аэропорту своему шефу Тедди Майеру: "Я не буду подписывать контракт. Я решил выступать в следующем году за нашу собственную с братом Вильсоном команду". Так в течение нескольких секунд один из наиболее многообещающих пилотов в истории Формулы 1 навсегда попрощался с лидирующими позициями в автоспорте. Сделал он это из-за брата, который в 1975 году на новой бразильской машине Copersucar-Fittipaldi-Cosworth постоянно был на последних позициях.

На замену бразильцу Тедди Майер пригласил Джеймса Ханта. 28-летний англичанин был без контракта, после того как лорд Хескет не захотел больше вкладывать деньги во все более дорогой спорт Формулы 1.

"Формульный цирк" готовился к новому сезону, когда 29 ноября 1975 года трагическая смерть Грэма Хилла потрясла мир. Возвращаясь с тестов в Ле-Кастелле, двукратный чемпион мира хотел как можно быстрее вернуться в Лондон и рискнул садиться на своем частном самолете в густом тумане в аэропорту Элстри, что привело к катастрофе. Вместе с Хиллом погибли гонщик Тони Брайз, конструктор Энди Смоллман, менеджер команды Рэй Бримбл и механики Тони Элкок и Терри Ричардс. Разом прекратила существование целая команда Формулы 1.

1976 год был годом дуэли буквально чудом избежавшего смерти в огне чемпиона и талантливого новичка. Это был материал, по которому "желтая пресса" могла штамповать заголовки бесконечно. Единственным серьезным конкурентом Scuderia Ferrari оказался Джеймс Хант, который завоевал поулы в Бразилии и ЮАР на McLaren M23 с новой 6-ступенчатой коробкой передач Hewland. В самих этих гонках, правда, против Лауды он был бессилен.

Теперь о экс-чемпионе Фиттипальди. На болиде Fittipaldi FD04, спонсируемом компанией Copersucar, Эмерсону в этом сезоне удалось завоевать лишь 3 очка. Таком образом, "Фитти" разделил 16 место в классификации с другим разочарованным коллегой, Карлосом Ройтеманном. Аргентинец не смог найти общий язык с Brabham BT45, силовой агрегат которого - Alfa Romeo - был не только тяжелым и прожорливым, но и очень ненадежным в начальной стадии. Ройтеманн рано потерял интерес к проекту, а Карлос Паче, напротив, неутомимо посвящал себя его развитию, что позволило впоследствии добиться существенного продвижения вперед.

Британская команда Lotus в этом году рассталась с Петерсоном, но заполучила обратно Марио Андретти. 1976 год вообще был для команды годом переходным и реорганизационным. Уже в начале тренировок в Интерлагосе Петерсон потерпел аварию на новой модели 77. Причина - из негерметичного патрубка охлаждающая жидкость текла на задние колеса. В гонке оба пилота Lotus столкнулись, когда Петерсон попытался обойти Андретти… Ронни сомневался в новой конструкции "полностью настраиваемого автомобиля", в которой колею и базу можно было менять в больших пределах в зависимости от характеристик трасс. Плюс к этому его старые друзья из March, Макс Мосли и Робин Херд, давно мечтали заполучить Петерсона к себе. В качестве компенсации разгневанному Чэпмену был предложен еще один шведский пилот, Гуннар Нильссон, который выиграл в 1975 г. британский чемпионат Формулы 3 и располагал контрактом с Мосли и Ко. Босс команды Lotus пошел на сделку. Чэпмену повезло и в том, что 36-летний Марио Андретти был вновь свободен.

После гонок в Кялами и Лонг Бич, которые он провел за команду Parnelli, последняя прекратила существование из-за хронического недофинансирования перед испанским Гран-При, и Марио снова стал доступен для Lotus. До конца 1976 года из модели 77 благодаря Марио Андретти получился достойный и конкурентоспособный болид, в то время как Ронни Петерсон был от титула дальше, чем всегда.

Грань между трагичным и комичным становилась все тоньше. Пуритански настроенные зрители были возмущены тем, что Алан Джонс рекламировал на новом болиде Surtees презервативы Durex. Парой лет позже Артуро Мерцарио разместил на автомобиле Формулы 1 собственной конструкции рекламу похоронного бюро. Ники Лауда достойно продолжил эту серию, перевернувшись при работе на небольшой газонокосилке. Чемпиону повезло. Он отделался двумя сломанными ребрами, что с сарказмом объяснял на следующем Гран-При в Хараме, 2 мая 1976 года. Испанский Гран-При представил новый внешний вид болидов, поскольку по регламенту сильно выросшие воздухозаборники над впускным трактом должны были быть укорочены.

"Телесно неполноценный" Лауда смог сдерживать атаки Ханта в Хараме лишь до 32 из 75 кругов. Двумя кругами позднее его Ferrari прошел и Йохен Масс и следовал за лидером и коллегой на McLaren словно тень. Однако за 10 кругов до конца двигатель Cosworth второго болида приказал долго жить. Йохен Масс сошел, и Формула 1 приняла привычную форму. Хант выиграл Гран-При Испании и был дисквалифицирован, потому что его машина была на 18 мм шире разрешенной величины! Правда, международная комиссия ФИА двумя месяцами позднее, 5 июля 1976 года, сняла с Ханта эту дисквалификацию под странным предлогом: гонщик не может нести ответственность за нарушения, допущенные командой. По такой логике, McLaren мог победить безнаказанно и с 5-литровым двигателем, при условии, что Хант ничего бы об этом не знал.

Тем временем, Ники Лауда победил в Цольдере и Монте-Карло и лидировал в общем зачете с 51 очком, перед Регаццони с 15 и Депайе с 14 очками. Хант, еще не помилованный к этому времени ФИА, имел на счете лишь 6 очков. 13 июня на гонке в Андерсторпе Ferrari, как уже бывало ранее, имел огромные проблемы с настройками. Лауда смог, выступая на обладавшем большой избыточной поворачиваемостью 312Т2, быть на финише третьим, вслед за Tyrrell'ами Р34 Шектера и Депайе. Последние повторили свой дубль 1974 года, на этот раз, правда, не на 4-х колесах, а на 6-ти. Джеймс Хант с трудом добыл в Андерсторпе 2 очка.

Следует сказать, что Хант и McLaren летом 1976 года вовремя взялись за дело. 4 июля англичанин победил в Ле Кастелле, в то время как оба Ferrari сошли с капитальными поломками двигателей. На следующий день, как уже упоминалось, ФИА вернуло Ханту 9 очком, заработанных им в Хараме. Таким образом, Хант к своему домашнему Гран-При в Брэндс Хэтч 18 июля неожиданно стал обладателем уже 26 очков. Лауда имел вдвое больше очков, но 80 000 болельщиков, до отказа заполнившие трибуны, хотели видеть победителем Ханта.

Со старта великолепный рывок сделал Регаццони и вышел с 4-го места на 2-е, идя вровень с Лаудой. В таком порядке Ferrari и вошли в первый правый поворот. Лауда слева, Регаццони справа, никто не уступил. И произошло столкновение. Ситуация была идиотская и вероятно стоила позже Клею потери работы в Маранелло В то время как Лауда продолжил гонку, Регаццони развернуло против хода гонки. И как раз болид Ханта и столкнулся с Ferrari швейцарца. После прыжка метровой высоты McLaren сломал рычаг подвески и был к гонке, разумеется, непригоден. Гонку остановили. На повторный старт допускались только те машины, которые на момент остановки гонки были на трассе. По этой причине повторный старт Ханту был сначала запрещен. Когда это сообщение было сказано через громкоговорители, разгневанная публика отреагировала оглушительным свистом и бомбардировкой пивными банками. Потом Хант неожиданно получил "добро" на старт и смог навязать Лауде борьбу на своем уже отремонтированном McLaren , которая и разрешилась в его пользу из-за проблем с трансмиссией на Ferrari. Несмотря на массированные протесты со стороны Tyrrell, Ferrari и Fittipaldi, Джеймс Хант был объявлен победителем. Лауда по прежнему был явным лидером в общем зачете с 58 очками против 35 у своего английского конкурента. Успешная защита звания чемпиона казалась детской игрой до 1 августа 1976 года на Нюрбургринге. Циники отчасти справедливо говорят, что настоящая всемирная популярность пришла к Лауде только после этой аварии. В лице Лауды пострадал именно тот, кто сильнее всего и критиковал "Северную петлю".

Перед стартом начался дождь. Знатоки погоды в этой местности советовали немного подождать, с запада наблюдалось некоторое прояснение. Но старт Гран-При и так был отложен из-за аварий в "разогревочных" гонках, что же было еще ждать? Все стартующие гонщики использовали дождевые шины. Йохен Масс вслед за Ронни Петерсоном закончили первый круг лидерами, в то время как добрая половина пелетона, в том числе и Лауда, заехала в боксы для смены дождевого комплекта на слики. На втором круге Масс захватил лидерство, к ликованию местной публики, но тут комментатор гонки Йохен Лук сообщил по трансляции, что произошла авария и гонка остановлена.

Потерял ли Ники на отрезке 10.4 км "Bergwerk" ("Рудник") свой болид из-за ошибки в пилотировании или по технической причине, остается неясным, хотя многое говорит за первый вариант. Фактом остается то, что машина на скорости 200 км в час скользнула влево в направлении откоса, врезалась в установленный там отбойник и загорелась. (Долго смотрел MPEG, точка съемки не очень удачная, действительно сложно понять причину - А.Г.). Сразу после этого с горящим автомобилем "на волосок" разошелся Hesketh Гая Эдвардса, а вот американцу Бретту Лангеру это не удалось, и болиды столкнулись. Харальд Эртль во втором Hesketh и Артуро Мерцарио в Wolf-Williams, заменивший Икса, уволенного как раз перед этим Гран-При, также сумели избежать столкновения и, остановившись неподалеку, поспешили на помощь. У австрийца во время столкновения сорвало с головы шлем. Это была ультрамодная модель дизайна "рыцарский шлем" с красивыми вентиляционными щелями, которая после этой аварии из моды быстро вышла. Лауда был в сознании, но ядовитые пары моноксида углерода повредили его легкие и дыхательные пути, что оказалось гораздо серьезнее, чем ожоги на голове и теле. Положение было исключительно серьезным. Целую неделю Ники боролся за жизнь и даже соборовался, как сообщала бульварная пресса. Однако гонщику удалось выжить. Лауда не только не думал об уходе из спорта, но уже 12 сентября в Монце вышел на старт, несмотря на прогнозы врачей, что "…возможно, он и встанет на ноги, но не раньше октября".

Из-за этой аварии Scuderia Ferrari отказалась от старта в Цельтвеге, но, на их счастье, победителю этапа в Нюрбургринге Джеймсу Ханту занять первое место здесь не удалось. Он заработал лишь 3 очка, в то время как первую и единственную победу в Гран-При для команды Роджера Пенске завоевал Джон Уотсон. В Цандфоорте Ferrari выступила с одной машиной под управлением Регаццони. Победил Хант, во многом из-за того, что Клей "проснулся" в гонке слишком поздно. В общем зачете счет в пользу Лауды сохранялся с совсем небольшим перевесом - 58:56. В Италии англичанин хоронит надежды на очки вместе со своим McLaren в песчаной ловушке перед поворотом Lesmo. Напротив, Лауда получает три драгоценных очка, которые становятся еще ценнее, когда сразу после Гран-При Италии появляется сообщение из ФИА. Ники Лауда объявлен победителем британского Гран-При, а Хант теряет свои 9 очков из-за дисквалификации в связи с нарушением правил в Сильверстоуне. Преимущество австрийца существенно выросло - 64:47. При трех оставшихся гонках преимущество в 17 очков в обычных условиях было бы достаточным. Но Лауда еще не набрал привычную форму, да и модель 312Т2 за период выздоровления австрийца почти не продвинулась в развитии. На трассах в Моспорте, Уоткинс Глен и Фуджи Ferrari кое-как удавалось настроить на нейтральную поворачиваемость , и McLaren M23 гораздо быстрее доводил до рабочей температуры свои слики Goodyear. Джеймс Хант должен был, конечно, бороться, но ему удалось выиграть гонки в Канаде и США. Лауда, напротив, получил очки только в Уоткинс Глен. Этого было достаточно, чтобы австриец оставался впереди - 68:65, но такая ситуация обещала очень напряженный финал в первом японском Гран-При в истории Формулы 1.

Все предположения о возможной тактике и ходе гонки были буквальным образом смыты проливным дождем и возникшими потоками воды. Вопрос стоял такой: а давать ли вообще старт? Впрочем, плохая погода и катастрофическое состояние трассы еще никогда не были достаточными поводами для отмены этапа Формулы И вот примерно с полуторачасовым опозданием "свору" отпустили: Хант уверенно захватил лидерство, а Лауда после первого круга был всего лишь десятым. После еще одного круга под проливным дождем Ники понял, что с него довольно и поехал в боксы. "У меня нет намерения самоубийства. Во всяком случае, не во второй раз", - сказал австриец и выбрался из машины. Некоторые люди из команды пытались представить это как поломку мотора, но, к чести гонщика, он не нуждался в отговорках, он окончательно принял решение, которое сулило ему большие проблемы в Ferrari. Но чемпионат 1976 года, разумеется, этим еще не кончался. Хант лидировал долго, очень долго. Когда дождь утих, и линия стала подсыхать, Хант решил доехать на дождевых шинах, стараясь беречь их. На 62-м из 73-х кругов его прошли Депайе и Андретти. Третьего места Ханту хватало для победы в чемпионате, даже четвертое его устраивало, тогда бы он набрал равное с Лаудой количество очков и стал бы чемпионом ввиду большего числа побед. Но на 68 круге McLaren с дефектом передней левой шины заехал в боксы. Полминуты потребовалось механикам, чтобы установить четыре новых колеса, и Джеймс Хант вернулся в гонку только пятым за Андретти, Регаццони, Джонсом и Депайе. О своей реальной позиции за пять кругов до конца Гран-При Японии гонщик, правда, не имел ни малейшего представления. Он говорил впоследствии: "Все, что я мог делать - ехать как можно быстрее и обгонять все машины, возникавшие передо мной". То, что Хант довел эту азартную игру до успешного конца, несомненно, заслуживает уважения, но следует отметить, что большую роль в его успехе сыграли сильно изношенные шины Регаццони и Джонса. За три круга до финиша McLaren Ханта прошел Ferrari и Surtees, Хант стал третьим и тем самым завоевал чемпионское звание. Но Тедди Майер & Co. не смогли сразу разделить радость с пилотом. Хант после финиша, сильно возбужденный, заехал в боксы, полагая, что титул он упустил. Даже после того, как Майер громко объявил о радостном событии, и ликующие механики вытащили своего чемпиона из кокпита, Джеймсу необходимо было еще несколько мгновений, чтобы действительно ощутить победу. В первых своих спонтанных словах после финиша Хант остался Хантом. "Give me a drink, give me a drink, give me a drink", прохрипел чемпион.

Перед сезоном 1977 года лучшие умы Lotus и Renault работали независимо друг от друга над двумя инновациями, которые произвели революцию в Формуле 1 - "Wing-Car" (автомобиль-крыло) и турбонаддув. На новом Lotus 78 Марио Андретти выиграл 4 Гран-При, но в общем зачете 37-летний итало-американец оказался только на 3-м месте, позади Ники Лауды и Джоди Шектера, которые имели на своих счетах по 3 победы. То, что Марио упустил возможный титул, имело причиной, кроме прочего, относительную ненадежность экспериментального мотора Cosworth. Пилот сходил из-за неисправностей силового агрегата в Сильверстоуне, Хоккенхайме, Цельтвеге и Цандфоорте четыре раза подряд. С другой стороны, "Golden Boy", как его называли, допускал порой невероятные ошибки в пилотировании. В Цольдере Андретти оккупировал поул с превосходством в целых полторы секунды, но на старте сразу дал себя обогнать Джону Уотсону, а на первом же круге при попытке вернуть лидерство на торможении вылетел сам и вынес Уотсона. Разумеется, этот бельгийский Гран-При выиграл не кто иной, как коллега Андретти по команде Гуннар Нильссон на втором Lotus 78. Другая неудача постигла Марио в Цандфоорте, когда Лауда лидировал в общем зачете с 54 очками, а Марио отставал от него на 22 очка. Андретти поставил все на карту - и проиграл. Атакуя лидировавшего Ханта, Lotus задел McLaren в повороте Tarzan. Хант моментально вылетел с трассы, а Андретти заплатил за свое нетерпение впечатляющим "волчком" и умершим двигателем.

Lotus 78 со своей отточенной аэродинамикой "от Питера Райта" был постоянно настроен на то, чтобы производить максимум прижимной силы. Lotus первой презентовала основной принцип "автомобиля-крыло" в образе узкого шасси-монокока с продвинутым вперед сиденьем водителя и центрально расположенным бензобаком, находящимся за спиной пилота, а также по возможности более оптимальным силовым агрегатом (читай - проверенным Cosworth V8). Lotus 78 был гениальной конструкцией, но еще долго доводился "до ума". Регламент Формулы 1 разрешил использование центрального бензобака только с сезона 1978 года, так что это типичное конструкторское отличие будущих поколений болидов могло быть внедрено только начиная с еще более элегантной и отточенной последовательницы - модели 79.

Итак, чемпионом-77 стал Ники Лауда. Это была победа под девизом: "Теперь тем более". 28-летний австриец лидировал не так подавляюще, как до своей аварии на Нюрбургринге, что было обусловлено не столько самим гонщиком, сколько гораздо больше машиной 312Т2 и настроением в команде Ferrari. Неожиданный и неслыханный отказ от гонки в Японии многие современники интерпретировали как трусость перед лицом врага. Энцо Феррари начал сомневаться в водительских способностях Лауды, высказывались даже мнения, что Лауда должен работать только менеджером команды и главным тест-пилотом. Однако Лауда боролся за место в кокпите и свою репутацию гонщика, даже после того, как Карлос Ройтеманн по внутренней субординации Маранелло скоро стал считаться Numero Uno. Тем более после того, как аргентинец победил на втором этапе в Интерлагосе и захватил лидерство в общем зачете.

Победа в дебютном Гран-При сезона, 9 января 1977 года в Буэнос-Айресе совершенно неожиданно досталась Джоди Шектеру. Южноафриканец после трех лет "работы подмастерьем" в Tyrrell решил, что с него довольно и за большую сумму денег перешел в команду австро-канадского нефтяного магната Вальтера Вольфа. Вольф охотно "дирижировал" командой, но одновременно был и бизнесменом, который рассматривал отрицательные финансовые результаты и неудачи как личное оскорбление. После более чем разочаровывающего для команды сезона 1976 года Вольф подверг ее полной реструктуризации. Из Lotus пришел Питер Уорр, покупкой "Frank Williams Racing Cars Ltd." Вольф гарантировал себе членство в FOCA, в то время как неудачливый Фрэнк Уильямс был всего лишь хорошо оплачиваемым "подсобным рабочим". То, что Шектер в новом Wolf WR1 конструкции Харви Постлтуэйта сразу в дебютной гонке попал с 11-го на 1-е место, было абсолютной сенсацией. Фрэнк Уильямс в Буэнос-Айресе отсутствовал. Через некоторое время он уволился из команды Вольфа и основал "Williams Grand Prix Engineering Ltd." со штаб-квартирой в Дидкоте, чтобы начать сначала бизнес в Формуле Главным инженером был приглашен некий Патрик Хэд. В команде Wolf Racing Патрик был всего лишь вторым конструктором. Времена менялись…

Ники Лауда оказывал давление на руководство в Маранелло: не лидер чемпионата Ройтеманн, а австриец прошел все запланированные обширные тесты модели 312Т2. Разумеется, Лауда оставил за собой и привилегию, выйти на тренировку за неделю до южноафриканского Гран-При. Лучшим образом подготовленный, Лауда действительно добился одной из самых важных побед в своей карьере, поскольку теперь даже самые злые критики должны были констатировать, что австриец после аварии на Нюрбургринге ни в коем случае не потерял свой "победный инстинкт". Однако та гонка была омрачена трагедией, началом которой послужила вынужденная остановка Ренцо Цорци. Он "припарковал" свой Shadow DN8 на обочине напротив пит-лейн и прямой "старт-финиш". Поврежденный бензопровод вывел из строя двигатель, небольшое количество топлива воспламенилось, однако пожар выглядел довольно безобидно, тем более, что Цорци в спешке уже покинул свою машину. Два работника трассы поспешили со стороны боксов через трассу, когда башенку "старт-финиш" прошел тесный пелетон гонщиков, начинавших 23-й круг. Ханс-Йоахим Штук, на заводском March заменявший сломавшего ногу Иэна Шектера, возглавлял группу и поэтому смог сумасшедшим маневром избежать столкновения. Однако шедший сразу за ним Том Прайс сбил на скорости около 270 км/ч своим Shadow DN8 перебегавшего дорогу 19-летнего работника трассы Янсена ван Вуурена, скончавшегося на месте. Огнетушитель, который нес юноша, ударил гонщика, нанеся последнему смертельную травму. Неконтролируемый болид Прайса промчался дальше и перед поворотом Crowthorne Corner врезался в Ligier Жака Лаффита. "Жако" отделался сильными ушибами. Несмотря на двух погибших, Гран-При ЮАР не был остановлен. Вслед за Роджером Уильямсоном и Тони Брайзом в течение трех с половиной лет погибла третья большая британская гоночная надежда…

То, чего не достиг Том Прайс, посчастливилось добиться его преемникам в команде Shadow: Алан Джонс победил менее, чем через полгода, 14 августа 1977 года на дождливом Гран-При Австрии.

Всего лишь через 13 дней после этой трагедии в Кялами, гоночный мир был потрясен очередным печальным известием: Карлос Паче погиб в авиакатастрофе на своем частном самолете.

Джоди Шектер, казалось, находился на успешном курсе, управляя своим Wolf-Cosworth: даже если победа в Буэнос-Айресе и была счастливой случайностью, то реальное повышение мастерства гонщика и качеств автомобиля южноафриканец доказал высокими результатами в сезоне и впечатляющей победой в Монте-Карло. Принеся 100-ю победу моторам Cosworth DFV, Шектер одновременно захватил лидерство в общем зачете, которое, правда, 27-летний пилот далее потерял ввиду технических дефектов и собственных ошибок в следующих четырех этапах.

Еще более длинную полосу неудач перенес защищавший звание чемпиона Джеймс Хант: в пяти гонках подряд англичанин оставался без очков. Это было местью судьбы за то, что команда McLaren слишком долго ставила на старую испытанную конструкцию М23. Разработка новой, более компактной модели М26 была серьезно запущена из-за необходимости концентрации всех сил на дуэли Хант/Лауда. Новый McLaren не показал себя удачной конструкцией подобно М23. Потребовались многочисленные доработки. Самой серьезной и бросающейся в глаза была установка центрального масляного радиатора в передний обтекатель. Лишь к началу европейского сезона в Хараме 8 мая 1977 года Хант смог появиться на М26 на старте, и только через 2 месяца добился первой победы в сезоне на Гран-При Великобритании в Сильверстоуне. Это было слишком поздно для того, чтобы сохранить надежды на защиту звания чемпиона.

Та гонка в Сильверстоуне была премьерной для двух новичков: Жиля Вильнева и Патрика Тамбэ. Трагическая судьба необычным образом соединила карьеры этих друживших пилотов пять лет спустя. Вильнев был выдающимся талантом, который довольно поздно начал выступать в гонках. Из боязни оказаться слишком возрастным для Формулы 1, Жиль указывал в своих данных 1952 год рождения вместо 1950. Дэмон Хилл позднее тоже прибегал к этому методу омоложения. Тедди Майер доверил новичку М23 - и он оказался в Сильверстоуне быстрее, чем Йохен Масс на новом М26. Следует сказать, сто дни Масса в McLaren и так были, в общем, сочтены. 31-летний немецкий пилот так и не получил больше шанса выступать за топ-команду. Неожиданным образом выбор Тедди Майера, искавшего замену Массу, пал не на Вильнева, а на Патрика Тамбэ. Последнему удалось, выступая на Ensign, спонсируемом баснословно богатым китайцем из Макао Тедди Йипом, завоевать 5 очков, столько же, сколько и № 1 команды Ensign,Клею Регаццони. Это сильно впечатлило Майера, и Жиль Вильнев остался свободным для Энцо Феррари. Причем франко-канадец не был однозначным претендентом. Когда освободилось место Лауды, Феррари сначала вел переговоры с Марио Андретти, Ронни Петерсоном и Аланом Джонсом.

Сезон 1977 года разрушил амбиции не только Йохена Масса, но и его земляка Ханса-Йоахима Штука. В сравнении с коллегой по команде Джоном Уотсоном долговязый немец был заметно медленнее, хотя и набрал в общем зачете на 3 очка больше.

Почти ровно через год после своей аварии, 31 июля 1977 года, Лауда победил в Гран-При Германии и заложил мощный фундамент для завоевания титула. Ровно через 50 лет после открытия трассы в горах Айфеля, немецкий этап состоялся на этот раз в Хоккенхайме. FOCA и GPDA не имели желания больше появляться на Нюрбургринге. "Северная петля" была в начале 1977 года признана непригодной для гонок Формулы Потребовались инвестиции в размере более 80 миллионов марок для постройки нового "короткого Нюрбургринга" длиной 4,5 км, чтобы впоследствии гонки вернулись в Айфель. Однако времена изменились, и перестроенный Нюрбургринг - это было уже совсем не то, чем была когда-то "Северная петля".

Когда Ники Лауда победил в третий раз в Цандфоорте и имел чемпионское звание почти в кармане, он, как умный тактик, распространил информацию об уходе из Ferrari. Берни Экклстоун и концерн Parmalat почти сразу заключили с австрийцем контракт и сделали его самым высокооплачиваемым "носителем бейсболок". У Лауды были и другие причины ухода из команды. Отношения в коллективе были уже не те, "брак распался". Поэтому Ники и принял самостоятельное решение об уходе, что для Энцо Феррари было, должно быть, еще больнее. Патриарх проклял Иуду по имени Ники Лауда, который "продался конкурентам не за 30 сребреников, а за 30 салями…" Но, как бы то ни было, до 2 октября 1977 года нужно было вести совместное существование. В этот день Ники занял 4 -е место в Уоткинс Глен и досрочно стал чемпионом мира. Еще ночью перед Гран-При был уволен главный механик Лауды Эрманно Куоги, поскольку тот тоже хотел перейти в Brabham. На следующий Гран-При в Канаде Ferrari заявляет третьим гонщиком, кроме Ройтеманна и Лауды, еще и Вильнева. За несколько часов до начала тренировок Лауда из-за окончательно испортившейся атмосферы в команде решает вообще не выступать на этом этапе…

Ему больше не пришлось садиться в кокпит Ferrari. 23 октября 1977 года в Фуджи на Гран-При Японии в болиде 312Т2 со стартовым номером 11 был Жиль Вильнев, который столкнулся в этой последней гонке сезона с Tyrrell Ронни Петерсона. Ferrari, на котором полугодом ранее Лауда победил в Кялами, был буквально катапультирован в воздух и приземлился за отбойниками. Двое зрителей погибли, семь были тяжело ранены. Вильнев отделался испугом. Гонка закончилась победой Джеймса Ханта, и это был последний успех англичанина.

Фуджи стала последней гонкой и для Гуннара Нильссона, который сошел на 63 круге из-за неисправности трансмиссии. В новой команде Arrows 29-летний швед должен был выступать вместе с Риккардо Патрезе. Однако борьбу ему пришлось вести не на трассе, а на больничной койке, с поздно обнаруженным раковым заболеванием. Ему оставался всего год жизни, но Гуннар, проявив невероятную энергию, успел основать "Cancer Treatment Campaign", фонд, занимавшийся проблемами ранней диагностики онкологических заболеваний. Тяжело болевший после химиотерапии и операций, Нильссон еще успел увидеть похороны своего друга и земляка Ронни Петерсона…

Год в команде Tyrrell очень сильно повредил имиджу Ронни Петерсона: он был вынужден даже вносить деньги, чтобы получить место в кокпите второго болида Lotus! Шведу шел 34-й год, еще один потерянный сезон он не мог и не хотел себе позволить. У Колина Чэпмена Ронни получил машину, на которой были достижимы самые высокие результаты. Еще Lotus 78 был замечательной конструкцией, а его преемник - Lotus 79 - окончательно закрепил превосходство над конкурентами. Этот болид, вскоре прозванный "Black Beauty" ("Черная красавица"), дебютировал только на шестом этапе чемпионата, в Цольдере, но ожидание себя оправдало: поул-позиция Марио Андретти была завоевана с почти 1,8-секундным преимуществом над вторым гонщиком - Ройтеманном. Марио победил здесь без проблем, а Петерсон на прошлогоднем болиде был вторым. Не сбылись опасения Андретти, что двум топ-гонщикам не ужиться в одной команде. Его отношения с Петерсоном развивались самым лучшим образом: Марио был № 1, получал лучший "материал", в то время как Ронни довольствовался ролью второго пилота, даже если иногда и выглядело, что швед в состоянии показать более быструю езду, чем напарник. В контракте как раз для таких случаев было написано, что Марио Андретти должен финишировать первым, пока оба Lotus без проблем держатся на лидирующих позициях. Плодом этой стратегии и были четыре двойные победы "Андретти перед Петерсоном". Марио добился, кроме того, двух одиночных побед, и Ронни тоже победил дважды, когда его коллега по команде сходил с трассы. Ужасное воскресенье в Монце неожиданно прервало успехи "близнецов Lotus". Но к этой трагедии вернемся ниже. Ронни официально объяснял, почему он согласен играть по правилам Lotus: "Марио заслужил чемпионский титул в этом году - и это не имеет ничего общего с договорами, которые мы подписали". Много лет спустя после смерти Петерсона Марио Андретти говорил: "Ронни, по моему глубокому убеждению, был совершенно особым человеком. Даже после многих лет в гонках его окружала аура почти наивной невинности. Нет, в его характере не было ничего фальшивого".

Прежде чем на арену Гран-При вышел Lotus 79, ситуация в сезоне казалась вполне ясной: Ники Лауда вновь собирал очки, на этот раз на Brabham-Alfa Romeo, хотя революционное поверхностное охлаждение новой модели ВТ46 работало из рук вон плохо, и конструктор Гордон Мюррей должен был вернуться к обычному жидкостному радиатору в носовой части машины. В Ferrari чувствительный по натуре Ройтеманн после ухода Лауды сбросил с плеч многотонный груз. Жиль Вильнев был хоть и быстрым, но неопытным новичком, пусть и талантливым. В Лонг Бич он упустил вполне вероятную победу из-за глупого столкновения с обгоняемым на круг Регаццони. Новая модель 312Т3, впервые вышедшая на старт в Кялами, была аэродинамически усовершенствованной версией своей предшественницы, которой, по большому счету, было уже 4 года. Но благодаря новым радиальным шинам Michelin и по-прежнему могучему 12-цилиндровому двигателю Карлос Ройтеманн часто мог обходиться без "Ground Effect". Аргентинец победил в 4-х гонках, а если бы на первом же круге в Монте-Карло при столкновении с Brabham Лауды не потерял колесо, возможно, довел бы количество побед до пяти. И если бы в Цельтвеге на мокром асфальте Карлос не вылетел бы с трассы, кто знает, не была ли поставлена с ног на голову вся классификация в общем зачете? Вероятно, и Энцо Феррари подумал, что "El Lole" недостаточно использовал все имеющиеся возможности, и не пригласил аргентинца по окончании сезона.

В сезоне 1978 года почти все команды Формулы 1 недооценили, проспали или недостаточно хорошо скопировали новую идею Чэпмена - "автомобиль-крыло". Хуже всего было в McLaren. Модель М26, несмотря на постоянные модификации, больше не была автомобилем, способным побеждать на этапах чемпионата. Тем более что уходил Джеймс Хант. Чемпион 1976 года постепенно терял интерес к гонкам, колебания его формы становились все больше, "сладкая" жизнь и произошедший развод также сыграли в этом свою роль. В 1979 году Хант перешел в команду Вольфа и попал, как говорится, из огня в полымя. C откровенностью, которая должна была оскорбить многих людей, причастных к Формуле 1, Хант завершил свою карьеру после Гран-При Монако 27 мая 1979 года. В таком убогом автомобиле, каким оказался новый Wolf WR9, Джеймс больше не хотел рисковать жизнью. Надо сказать, что Хант остался верен Формуле 1, участвуя в репортажах Уокера для ВВС и приправляя их едкими комментариями. Казалось, что Джеймс благополучно пережил свои частные кризисы и распутный образ жизни, но 15 июня 1993 года гонщик скоропостижно скончался от инфаркта в возрасте 43 лет.

Не только в командах McLaren и Wolf пошли неправильным курсом. Кен Тиррелл совершил, видимо, самую большую ошибку в своей жизни. Еще 18 декабря 1976 года Тиррелл, торговец древесиной и владелец гоночной команды обеспечил себе право использования нового турбомотора Renault. Однако теперь Кен отказался от этого опциона. А ведь в противном случае история Формулы 1 могла бы сложиться совсем по-другому. А так к середине 80-х именно Tyrrell, по иронии судьбы, оказался единственной командой, вынужденной выступать без турбонаддувных силовых агрегатов. Вместо французских двигателей в 1978 году в команду пришел еще один французский гонщик. Вместе с Патриком Депайе, одержавшем первую, давно заслуженную победу в Монако, за Tyrrell стал выступать Дидье Пирони. Немного толстощекий молодой человек 25 лет от роду прилежно собирал очки в чемпионате и, кроме того, победил в гонке "24 часа Ле Мана" на заводском Renault.

Ники Лауда, отстаивавший свой титул, одержал в Андерсторпе первую победу за Brabham Alfa Romeo. Для миланского производителя это был первый триумф на Гран-При с 1951 года, когда Хуан Мануэль Фанхио выиграл гонку в Барселоне за рулем легендарной "Альфетты". Выиграл Лауда этот этап только потому, что конструктор Brabham Гордон Мюррей компенсировал конструктивные недостатки своего ВТ46 методом, опробованным 8 лет назад на автомобиле Chapparal, участвовавшем в гонках серии Can-Am. Вентилятор, размещенный в задней части кузова, отсасывал воздух из-под тщательно герметизированного пространства под днищем. Из-за пониженного давления в этом пространстве ВТ46 буквально вдавливало в дорожное полотно. Поскольку подвижные аэродинамические вспомогательные элементы были запрещены регламентом, вентилятор "пылесоса", как прозвали этот болид, одновременно снабжал воздухом радиатор охлаждения. По заявлениям команды, это и было, собственно, целью применения вентилятора огромного размера. Несмотря на протесты соперников, Лауде и Уотсону разрешили стартовать. Последующая победа австрийца устояла даже перед специальным рассмотрением CSI. Соломоново решение спортивных комиссаров гласило, что машина соответствовала регламенту, однако дальнейшее использование такой конструкции было запрещено.

На Гран-При Италии 10 сентября 1978 г. о сенсациях позаботился Риккардо Патрезе, в качестве предположительного виновника рокового массового столкновения. Процедура старта была совершенно испорчена: в средних и задних рядах некоторые гонщики еще только подкатывались к своим позициям, когда стартовый светофор внезапно переключился на зеленый. Болиды устремились к первой шикане, Патрезе по правой наружной стороне прошел вперед и попытался сместиться внутрь и занять место в "колонне". При этом маневре на пути оказался Хант. Англичанин попытался уйти от столкновения, возможно, его McLaren был легко задет Arrows'ом Патрезе. Как бы то ни было, Хант столкнулся с Петерсоном, чей Lotus 78 ударился в отбойник и загорелся. Дальше столкнулись еще восемь автомобилей, оторванное колесо попало в Витторио Брамбиллу. Пока тот неподвижно сидел пристегнутый ремнями в машине, Ханту, Регаццони и Депайе удалось освободить зажатого в горящем Lotus Ронни Петерсона. Гонку прервали, в общем хаосе выяснилось, что Петерсон получил переломы ног и легкие ожоги, то есть достаточно легко отделался, а вот состояние не пришедшего в сознание Брамбиллы внушало опасения.

Тремя часами позднее гонка стартовала вновь. После первого фиаско включавший светофор сотрудник не хотел повторять ошибку и ждал так долго, что стоявшие в первом ряду Андретти и Вильнев совершили фальстарт. На финише их машины были впереди, но добавленные штрафные времена (по минуте каждому) отбросили их на шестое и седьмое место соответственно. Неожиданную двойную победу Brabham Alfa Romeo праздновали Лауда и Уотсон. C этим результатом и учитывая аварию Петерсона, Марио Андретти становился чемпионом мира. "Это был долгий, ошеломляющий день. Слава Богу, Ронни становится лучше, этого достаточно", - описывал свои чувства новый чемпион. А из клиники поступили плохие новости: Брамбилла получил перелом черепа и ушиб мозга. (40-летний итальянец выживет и еще на короткое время вернется в Формулу 1 менее чем через год). В шок же всех в понедельник утром повергла весть о смерти Петерсона. Во время операции на сломанных ногах 34-летний швед умер от эмболии. О последних часах Петерсона в госпитале много написано, еще больше покрыто тайной. Но как бы то ни было, новое расследование гонщика не вернет…

CSI и ее новый председатель Жан-Мари Балестр, так же как и итальянское правосудие - последнее, правда, только после долгих расследований - в конце концов отвели от Патрезе обвинения в единоличной ответственности за этот массовый завал. Однако после шока, вызванного смертью Петерсона, итальянец "попал под огонь" комитета по безопасности гонщиков Гран-При, состоявшего из господ Ханта, Лауды, Фиттипальди и Шектера. Было решено, что Патрезе не имеет права стартовать на следующем этапе в Уоткинс Глен из-за своего "неспортивного стиля езды". Карьера Рикардо Патрезе еще долго была омрачена теми сентябрьскими днями 1978 года. То, что итальянец еще 15 лет выступал в Формуле 1 и принял участие в 256 Гран-При, что является единственным в своем роде рекордом, в любом случае говорит о его достойных качествах.

Вернемся в тот судьбоносный сезон 1978 года, когда в Кялами дебютировал еще один "поздний" гонщик. Финну Кейо Росбергу было 29 лет, когда он объездными путями в виде Формулы-V и Формулы 2 попал-таки в Формулу В новой команде Theodore он сразу, в отличие от своего коллеги Эдди Чивера, попал на старт Гран-При. Кроме того, финн выиграл не относившуюся к чемпионату мира гонку за Международный Трофей BRDC.

Для другого дебютанта 1978 года успех казался почти запрограммированным. Им был Нельсон Пике, 25 лет, новый бразильский "вундеркинд", родом не из Сан-Пауло, как Фиттипальди и незабываемый Паче, а из Рио-де-Жанейро. Сын миллионера и любитель "дольче вита" и гонок, природный талант, который в 1977 году сразу занял 3 место в европейском чемпионате Формулы 3 и в 1978 году с 13-ю победами стал чемпионом Великобритании в Формуле 3. В этом же году Нельсон участвует в своем первом этапе Формулы 1 в Хоккенхайме за рулем болида Ensign! Его коллегой на трассе был тогда Харальд Эртль, который был близок к тому, чтобы завоевать очко в чемпионате, но сошел из-за дефекта двигателя, так же, как и ранее Пике. Берни Экклстоун незамедлительно "взял под крыло" молодого бразильца, вследствие чего Пике сразу попал в одну из команд-лидеров. Это многое облегчило ему впоследствии. В команде Brabham-Alfa Нельсон с самого начала составлял серьезную конкуренцию своему знаменитому коллеге Ники Лауде. По квалификациям счет между ними был 7:6 в пользу Лауды, когда австриец, проехав 10 тренировочных кругов утром в пятницу перед канадским Гран-При, решил, что не хочет больше ездить по кругу: "Я чувствую, что в жизни есть более интересные вещи…"

В Канаде свою первую победу на Гран-При одержал Жиль Вильнев. Правда, ему помогли сходы лидеров, но тем не менее это было начало невероятной карьеры, которая, к несчастью, слишком рано трагически оборвалась в 1982 году.

Та гонка в Хоккенхайме, когда дебютировал Пике, явилась еще одним краеугольным камнем в истории Формулы Впервые Берни Экклстоун и FOCA де факто выступили организаторами этапа чемпионата. Автомобильный клуб Германии AvD, получив паушальное (единовременное) денежное возмещение, отказался от прав на рекламу и доходов, а боссы Формулы 1 сами несли финансовые риски при организации Гран-При Германии. Расчет оправдался - адвокат FOCA Макс Мосли успешно спрогнозировал, в каком направлении должна в будущем двигаться Формула 1.

Чему учит нас сезон 1979 года? Чтобы добиться успеха, надо быть голодным. Таким же, как были в 1979 году Алан Джонс, Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд, которые начали атаку на титул, будучи явными аутсайдерами. Подходящий для решения поставленной задачи инструмент в форме первого "автомобиля-крыло" Williams с обозначением FW07, к сожалению, появился только на пятом из пятнадцати Гран-При. К этому моменту конкуренты уже давно набрали драгоценные очки, которые имели в 1979 году особый вес, поскольку FISA и FOCA утвердили странную систему подсчета. Запланированные 16 этапов (шведский был позднее аннулирован из-за финансовых проблем) были разделены на две отдельные половины сезона, в которых засчитывались только лучшие 4 результата. Этот принцип должен был сделать чемпионат напряженнее, но вызвал лишь большое количество досадно вычеркиваемых результатов и абсурдную ситуацию, когда доминирующая комбинация Джонс/Williams могла выиграть во второй половине сезона 6 или 7 гонок и все равно не стать чемпионами. К счастью для Формулы 1, эти неприятности не стали реальностью, потому что Джонс победил "лишь" четырежды. Впоследствии метод с вычеркиванием результатов многократно изменялся и совсем исчез лишь с сезоном 1991 года. Такое аннулирование дважды оказалось решающим. В 1964 году, когда Грэм Хилл в общем набрал на одно очко больше, чем ставший чемпионом Джон Сертиз, и в 1988 году, когда Алан Прост хотя и получил математически большее количество очков, чемпионский титул впервые достался Айртону Сенне именно из-за вычеркнутых худших результатов.

В начале сезона 1979 года две команды определяли происходящее: сначала Ligier, затем Ferrari. После ухода из гонок поставщика 12-цилиндровых моторов Matra французы вернулись к агрегату Cosworth V8 и главному конструктору Жерару Дюкаружу удался компактный болид JS1Жак Лаффит и его новый партнер Патрик Депайе на французском "автомобиле-крыло" буквально разгромили конкурентов в Буэнос-Айресе и Интерлагосе. "Жако" победил в обеих гонках и считался серьезным кандидатом на титул, что было справедливым и для Депайе после его победы на испанском Гран-При. Однако Патрик получил тяжелейшие переломы рук и ног при падении дельтаплана, на котором летал в горах Massif-Central и выбыл из борьбы до конца сезона. Ги Лижье пригласил в команду Джеки Икса, но 34-летний бельгиец не смог найти общий язык с "автомобилем-крыло" и не был в состоянии помочь Лаффиту в борьбе за звание чемпиона.

Тем временем Ferrari была близка к завоеванию титула. Жилю Вильневу удалось было отодвинуть в тень своего коллегу Джоди Шектера, получавшего достойные уважения 3 миллиона долларов в год. В Кялами канадец выиграл перед южноафриканцем, поскольку последний более жестоко обходился с шинами Michelin. Первому "Wing-Car" от Ferrari, модели 312Т4, таким образом, удалась двойная победа сразу в премьерной гонке, несмотря на то, что широкий оппозитный 12-цилиндровый двигатель не позволял добиться такого же граунд-эффекта, как более компактный Cosworth V8. Этот гандикап итальянцы могли в 1979 году компенсировать, как и прежде, впечатляющей мощностью более 515 л.с. На 4-м этапе сезона в Лонг-Бич Ferrari снова добилась двойной победы, с тем лишь отличием, что Жиль Вильнев здесь еще более превосходил Шектера. Канадец отличался агрессивным стилем вождения и показывал езду "для глаза и для сердца". Но в Формуле 1 не присуждают призов симпатии и не в последнюю очередь именно бесстрашие Вильнева, вкупе с командной стратегией Ferrari, стоило ему вполне достижимого титула.

Это был 6-й этап чемпионата в бельгийском Цольдере, 13 мая 1979 года. По накалу борьбы та гонка мало с какой могла сравниться. Сначала за лидерство шла гигантская битва между Депайе и Лаффитом, которые вскоре были вынуждены защищаться от атак Алана Джонса. На 24 из 70 кругов впервые в истории гонок Ф1 лидером становится автомобиль Williams. Когда дефект системы зажигания прерывает сольное выступление Джонса, впереди опять оказываются два Ligier, но их шины Goodyear постепенно изнашиваются. Депайе в итоге вылетает с трассы, а сзади в "воздушном мешке" накатывается Ferrari Шектера на шинах Michelin. Южноафриканец провел решающий маневр еще на втором круге, когда он перед шиканой толчком "убрал" в сторону шедший перед ним Williams Клея Регаццони. Вплотную шедший за ними Жиль Вильнев врезался сзади в вылетающий Williams. "Рега" сошел, Вильнев опустился до последнего места, в то время как Шектер продолжил гонку. За 16 кругов до конца южноафриканец возглавил пелетон и завоевал свою первую победу на Ferrari, а Лаффит попал под прессинг великолепного Вильнева. За время погони Жиль, правда, израсходовал больше топлива, чем предполагалось, и остановился с пустым баком на последнем круге, не заработав очков. Что было бы, если бы…? Посчитаем: Вильнев мог вписать в свой актив 6 очков за второе место в Цольдере. Это был бы четвертый из четырех засчитываемых в первой половине сезона. По итогам сезона этого было бы достаточно для титула…

Эти несчастные шесть очков Жиль мог бы получить в следующей гонке сезона в Монте-Карло, где он мужественно придерживался командных приказов и оставался за лидирующим Джоди Шектером, пока поломка в трансмиссии досрочно не прекратила гонку канадца.

После Монте-Карло 1 июля 1979 года состоялся следующий, восьмой этап чемпионата в Дижоне. Этот Гран-При относился уже ко второй половине сезона, поскольку запланированный на 16 июня шведский этап, хотя и был снова вычеркнут из календаря, но остался приписанным к первой половине года. Если бы это не было так, тогда Вильнев мог бы вписать в свой актив 6 очков за свое второе место в Дижоне и получить чемпионскую корону…

Тот французский Гран-При подарил Renault давно заслуженную победу. Обладая давлением наддува 1,5 бара, мотор V6, оснащенный двумя нагнетателями ККК, мог развивать 520 л.с. Этого было достаточно, чтобы Жан-Пьер Жабуй успешно завершил "французскую революцию" в Дижон-Пренуа. Собственно, там могла произойти и двойная победа Renault, однако Рене Арну проиграл самую малость в незабываемой борьбе Жилем Вильневом. На последнем круге оба соперника все время ехали рядом, касались друг друга, сходили с трассы, возвращались на нее, многократно менялись позициями и показали, вероятно, самую красивую дуэль, которая когда-либо происходила в Формуле На этих последних километрах Вильнев и Арну продемонстрировали все очарование гонок Гран-При. В конце, казалось, обоим было уже неважно, кто был впереди на финише. Этот эпизод показал то, что восхищало в Вильневе не только Энцо Феррари, но и каждого фаната Формулы 1 - настоящее желание и страсть рисковать всем за рулем гоночного автомобиля, как будто завтра не наступит. То, что в долгосрочной перспективе это может кончиться плохо, многие могли предполагать уже тогда, по крайней мере, когда Жиль Вильнев в Цандфоорте хотел проехать полный круг на одном диске и быстро сошел с дистанции. Коллега по команде Джоди Шектер делал ставку на другое. Более шести лет он учился в "высшей школе автоспорта" и мог, наконец, завоевать на Ferrari титул чемпиона мира. "Я хотел только выиграть чемпионат, поэтому все работы по настройкам машины были направлены на то, чтобы быть уверенным - я закончу гонку на возможно белее высокой позиции. Это может звучать как само собой разумеющееся, но Жиль, например, делал ставку на достижение минимального времени прохождения круга". Шектер ездил для получения короны, Вильнев - для зрителей. "В этот период жизни Жиль вообще не думал о звании чемпиона", - говорил Шектер. И как не раз повторял сам Вильнев: " Я гонщик, это значит для меня - выигрывать гонки, а не просто собирать очки".

К середине сезона 1979 года Scuderia Ferrari с трудом могла что-нибудь противопоставить Williams. Историческую, самую первую победу машины Ф1 Фрэнка Уильямса завоевал Клей Регаццони на британском Гран-При 14 июля 1979 года. Его коллега по команде Алан Джонс сошел тогда из-за дефекта двигателя. Как будто в компенсацию этого, австралиец затем победил в трех Гран-При подряд, что могло сделать Джоди Шектера чемпионом досрочно в случае победы в Монце. Математически на чемпионство еще могли претендовать Жак Лаффит и Жиль Вильнев, но было ясно как день, что Ferrari перед земляками на трибунах сделает все, чтобы гарантировать себе титул. И случилось то, что должно было случиться: Шектер победил, постоянно прикрываемый сзади Жилем Вильневом. На финише обоих разделили 0,46 секунды.

20 лет спустя мы знаем, что титул Шектера был последним для гонщика Ferrari на этот период. Но тем днем 9 сентября это было так же покрыто туманом, как и окончание сезона. Вильнев был вторым в Монреале и победил в Уоткинс Глен. Если бы он не придерживался указаний команды в Монце и обогнал Шектера, чемпиона 1979 года звали бы Жиль Вильнев. Конечно, это снова необоснованный расчет, поскольку канадец без разговоров выполнил приказ руководства команды. А менее чем через 3 года Вильнев доверился так же своему партнеру по Ferrari Дидье Пирони - и был горько разочарован.

А если бы Алан Джонс не сошел в Цольдере, а добился бы вполне вероятной победы, тогда австралиец уже в 1979 году попал бы в анналы Формулы 1 с пикантным заключительным раскладом: Джонс 49, Шектер 48, Вильнев 47…

Резюме по 70-м годам Формулы Техническое развитие.

1970. Бангладеш едва не стерт с лица земли мощнейшим наводнением, искатель приключений Тур Хейердал с компании с Юрием Сенкевичем (пусть земля ему будет пухом - А.Г.) и другими сорвиголовами пересекает Атлантику на папирусной лодке, начинают регулярные рейсы большие реактивные самолеты, распадается группа "Битлз", своей новой моделью Lotus 72 Колину Чэпмену удается установить новые стандарты в гонках Формулы Итак, "дикие" семидесятые…

Еще до конца 1969 года все выходившие на трассы с 1950 года автомобили Ф1 имели одну общую черту: центральный воздухозаборник на носу машины. Через него к мотору подводился воздух для системы питания и/или охлаждения. Такая конструкция определяла внешний вид классического болида ФАльтернативы, казалось, не предвиделось.

Рождение боковых понтонов.

Первым на "необитаемую" территорию вступил Колин Чэпмен, конструкторский гений Формулы Уже в начале 60-х он создал неизменный до сих пор принцип монокока. При постройке новой модели Lotus 72 Чэпмен полностью отказался от аэродинамически неблагоприятного носового отверстия. Инженер и одновременно владелец команды выполнил нос болида в виде закрытого клина. Радиаторы переместились в боковые понтоны. Благодаря этому решению модель 72 на длинных прямых развивала скорость на 14 км/ч больше, чем предшественница 49С с двигателем такой же мощности! Дальнейшими особенностями болида были: торсионная подвеска и тормоза, расположенные в корпусе болида. Торсионы - развитие идей 30-х годов ХХ века легендарного профессора Фердинанда Порше. Перенос тормозов внутрь - тоже не идея Lotus - служила для уменьшения неподрессоренных масс и оптимизации тем самым положения автомобиля на дороге.

"Дедушка" всех современных болидов-монопосто дебютировал в Мадриде в 1970 г. на Гран-При Испании. Но конструкция была еще не избавлена от детских болезней и не была способна победить. Тремя неделями позже, на Гран-При Монако, "звезда" команды Йохен Риндт по собственному желанию пересел обратно на модель 49С. На 72-ю австриец вернулся только в Цандфоорте. К этому моменту весь потенциал конструкции пробудился. Риндт победил, так же, как и во Франции, Великобритании и Германии. Печальная история с его посмертной коронацией всем известна.

Идея газовой турбины.

Всего лишь год спустя Чэпмен достал из рукава следующего технического "туза". Он не стал таким, каким оказался Lotus 72, который в своей версии D был победоносным до 1974 года. На этот раз новинка оказалась неудачной. На трассах Гран-При Голландии, Великобритании и Италии команда выставляла по одному болиду 56В. Это было дальнейшее развитие идеи автомобиля для гонок Инди-500 образца 1968 года. Основная особенность машины - в силовом агрегате. Им была двухвальная газовая турбина марки Pratt&Whitney, изначально сконструированная для установки на локомотивах, кораблях и вертолетах. Однако ни Дэйв Уокер, ни Рэйн Уайзелл, ни сам Эмерсон Фиттипальди не нашли с машиной общего языка. Обладая расходом топлива 100 л/100 км, почти бесшумный агрегат оказался слишком прожорливым. Полный привод и сильно сдвинутое вперед место водителя (из-за размеров турбины) тоже требовали привычки. Еще хуже было то, что мощность выдавалась с задержкой. Так, еще в зоне торможения нужно было нажимать на педаль газа, чтобы на выходе из поворота достичь желаемого ускорения.

По причине начавшегося первого нефтяного кризиса из автоспорта стали уходить нефтяные концерны, что снизило приток денег. Так, в конце 1971 года концерн Shell расстался с командами Lotus и BRM, в конце 1972 - с Matra, а еще год спустя разорвал партнерство с Ferrari.

В те годы говорили и о стагнации техники Формулы Главное внимание уделялось двигателям: от 12-цилиндрового Ferrari до фаланги модификаций Ford V8. Когда Дерека Гарднера, одного из крупнейших конструкторов той эпохи, спросили, как будут развиваться болиды Ф1, он определил слабое место мгновенно. Прогресс в будущем пойдет в области аэродинамики, сказал он коротко и ясно. Гарднер был прав, но до "квантового скачка" в этой области было еще далеко.

Легендарные 6-колесные машины Тиррелла.

Вначале революцию в Формуле 1 произвела, казалось, совсем другая концепция. В 1976 году Кен Тиррелл представил ставшую впоследствии легендарной модель P34. Самая яркая черта этой машины - наличие шести колес, двух обычных приводных задних и четырех передних. Однако желаемый триумф не был достигнут, хотя "сороконожка" завоевала две победы.

Уже в 1977 году Формула 1 вновь вступила в неисследованную область: в июле концерн Renault представил первый болид с турбомотором. В последний раз Формула 1 видела моторы с принудительным наполнением цилиндров в 1951 году. Сначала желтая машина, пилотируемая Жаном-Пьером Жабуем, была безнадежным аутсайдером. Полуторалитровый моторчик был на первых гонках ненадежным, маломощным и сложным в управлении. "Турбояма" сильно осложняла жизнь французскому гонщику. Но в перспективе команда была, как известно, на пути к успеху.

Нефтяники из Shell в конце 70-х снова вернулись в спорт и даже отпраздновали победу вместе с Ligier-Matra на Гран-При Швеции.

Открытие "граунд-эффекта".

Параллельно с вышеописанными событиями тот же Чэпмен снова "открывал для себя" аэродинамику. Его модель 78 была конструкцией "из аэродинамической трубы". Боковые "юбки" доходили до асфальта, и проходящий под днищем болида воздух разгонялся до такой скорости, что возникало разрежение, прижимавшее машину к полотну. Этот легальный трюк обеспечивал невероятные скорости на поворотах. Уже через год после своего появления система была доведена до такого совершенства, что пилот команды Lotus Марио Андретти безоговорочно завоевал чемпионский титул-78.

Команда Brabham решила ответить на это "инопланетным трюком". К началу сезона южноафриканский конструктор Гордон Марри подготовил модель ВТ46, который по аэродинамическим причинам вообще (!) не имел воздухозаборников. Для поддержания рабочих температур воды и масла использовались теплообменные пластины, которыми был выложен наружный корпус болида. Однако система функционировала лишь в теории - уже на тестах перед первым Гран-При мотор постоянно перегревался. Срочно были возвращены ненавидимые аэродинамиками воздухозаборники.

Регламент 70-х годов.

1970-1971 г.г.

1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора. Минимальная масса 530 кг. Типичные характеристики: 450 л.с. при 10 000 об/мин, масса 540 кг (Tyrrell 001 - 1970)

1972 г.

1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора. Минимальная масса 550 кг. Типичные характеристики: 450 л.с. при 10 000 об/мин, масса 560 кг (Lotus 72D - 1972)

1973-1980 г.г.

1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора. Минимальная масса 575 кг. Типичные характеристики: 500 л.с. при 12 000 об/мин, масса 580 кг (Ferrari 312T - 1975), 500 л.с. при 11 000 об/мин, масса 610 кг (Renault RS01 Turbo - 1977), 510 л.с. при 12 000 об/мин (Ferrari 314T4 - 1979).

Новинки 70-х годов.

Гладкие шины "слик" 1971

Шестиколесные болиды 1976

Турбомоторы 1977

"Автомобиль-крыло"/ "юбки" 1977

Радиальные шины 1977

Обзор 1980-х г.г.

В конце прошлого обзора было много "если бы, а тогда бы…", но, так или иначе, а господа Джонс, Уильямс и Хэд вполне могли чувствовать себя в конце 1979 года как "моральные" чемпионы. То, что даже в Формуле 1 существует высшая форма справедливости, показал ход сезона-80. Джонс и его болид были в течение всего года без сомнения быстрейшей комбинацией, в то время как защищавшая титул команда Ferrari проиграла по всем статьям. Вильнев и Шектер не выиграли ни одного Гран-При! То, что в конце года Алан Джонс чувствовал себя неуютно, и лидерство перед последними двумя этапами захватил Нельсон Пике, выиграв Гран-При Италии, в первый и последний раз проводившийся в Имоле, говорит только о выдающихся качествах бразильца и многих упущенных австралийцем возможностях.

В это время между FOCA Берни Экклстоуна (Ассоциация конструкторов Ф1) и FISA Жан-Мари Балестра (Автомобильная федерация) разгорелась не на шутку борьба. Балестр запретил на 1981 год применение подвижных "юбок" из соображений безопасности. Входившие в Ассоциацию FOCA британские конструкторы не на шутку стали опасаться полной потери преимуществ - с существенно сниженным "граунд-эффектом" им нечего было противопоставить турбомоторам Renault и, в перспективе, Ferrari. Этот серьезный конфликт разгорелся сначала по мелочам. Поскольку гонщики британских команд-членов FOCA по распоряжению своих начальников не явились на совещания пилотов в Цольдере и Монте-Карло, со стороны FISA последовали сначала денежные штрафы, а затем запрет стартовать на следующем Гран-При в Хараме! Однако одним из организаторов этого этапа был Берни Экклстоун, и, разумеется, FOCA разрешила всем оштрафованным гонщикам выйти на старт. В связи с этим FISA сняла с испанского Гран-При статус этапа чемпионата мира.

Команды Alfa Romeo, Ferrari, Renault покинули Испанию, а остальные - Arrows, ATS, Brabham, Ensign, Fittipaldi, Ligier, Lotus, McLaren, Osella, Theodore-Shadow, Tyrrell, Williams - провели 1 июня 1980 г. эти гонки как пробные для организации своего будущего чемпионата FOCA. Перед французским Гран-При FOCA, правда, перечислила требуемые для покрытия денежных штрафов суммы, а Балестр стал показывать готовность обсуждать вопрос с "юбками". Но тут, 1 августа 1980 года, за 8 дней до своего 36-летия, на тренировках в Хоккенхайме погибает Патрик Депайе. На подъезде к Восточному виражу Ostkurve его Alfa Romeo на полном "газу" вылетела с трассы и разбилась об отбойник, за которым находились не установленные уловители, которые должны были быть смонтированы неделю спустя для проведения Гран-При Германии.

Бессмысленная гибель Депайе возобновила с новой силой дискуссию об "автомобиле-крыло": сломалась ли на болиде Alfa Romeo деталь подвески, потому что не выдержала неимоверных нагрузок в Восточном вираже? Или потеряла подвижность одна из "юбок", что привело к резкому уменьшению прижимного эффекта и невозможности удержать машину на трассе? Разве чемпион мира Шектер не объявил всего лишь за три недели до этого о своем уходе после окончания сезона, вероятно из-за того, что невероятно возросшие скорости на поворотах многократно увеличили риск?

Жан-Мари Балестр и FISA из соображений безопасности остались на позициях запрета подвижных "юбок", но находчивость конструкторов Ф1 вызвала появление в 1981 году болидов с гидравлическим управлением клиренсом. На контроле машина была приподнята над дорогой на требуемые 60 мм, на трассе же так опускалась, что жестко закрепленные "юбки" снова касались асфальта, и возобновлялось действие "граунд-эффекта". Новый регламент, который должен был обеспечить большую безопасность, произвел противоположное действие: высокие скорости в поворотах остались, но ввиду понижения шасси хода подвески стали практически равны нулю, так что неприятное воздействие на спины и седалища героев Гран-При еще более возросло.

Итак, перед обеими финальными гонками за океаном после Имолы счет был 54:53 в пользу Нельсона Пике. Бразильцу, правда, грозило вычеркивание нескольких результатов, в то время как Алан Джонс мог как минимум еще один раз получить зачетные очки (о правиле с аннулированием результатов мы уже упоминали в предыдущих обзорах - А.Г.). Перед предпоследней гонкой сезона 1980 г. в Монреале это все означало, что Джонс в случае победы мог стать чемпионом досрочно, при условии, что Пике сойдет с трассы или финиширует на месте ниже четвертого. А вот бразилец даже в случае своей победы и сходе Джонса еще не мог считаться чемпионом! На гарнир этот этап предоставил некоторые побочные достижения: впервые действующий чемпион мира в лице Джоди Шектера не смог преодолеть квалификационный барьер. А в гонке появился Мик Такуэлл: в возрасте 18 лет и 182 дней новозеландец стал самым молодым дебютантом в истории Формулы Пусть даже его премьера закончилась уже на первом круге в массовом завале…

Williams Алана Джонса в первой S-ке после старта, казалось, был чуть впереди Brabham Нельсона Пике. Австралиец, как бы то ни было, не ушел с идеальной линии и столкнулся со своим соперником…Пике ударился в отбойник, а Джонс продолжил гонку. За ним друг в друга врезались шесть машин. Гонку остановили. Пике стартовал на запасной машине и лидировал, доведя отрыв от Джонса почти до 10 секунд, когда на 24-м из 70-ти кругов вышел из строя двигатель Cosworth на его болиде. "Конечно, я бы с удовольствием выиграл чемпионат",- говорил Нельсон со спокойным лицом, "но я до 1981 года связан контрактом с Берни Экклстоуном. Если я бы сейчас завоевал титул, я бы из-за этого не заработал бы ни на доллар больше. А если я стану чемпионом в следующем году, то наши переговоры касательно контракта на 1982 год могут стать очень интересными..."

А Джонс выиграл канадский Гран-При и тем самым чемпионат 1980 года.

Этот сезон принес немало "кадровых" изменений в мир Гран-При. Патрик Депайе погиб, Клей Регаццони был прикован к инвалидному креслу, Джоди Шектер ушел из спорта, Эмерсон Фиттипальди провел последнюю гонку в своей безуспешной "конюшне", которую он окончательно закрыл двумя годами позднее. Потребовался развод и существенные финансовые проблемы, прежде чем "Фитти" в 1984 году сел за руль вновь, на этот раз в "Индикар" на этапе в Лонг-Бич. Вскоре он получил в Штатах кличку "Эмо", стал чемпионом CART / INDYCAR и даже победил в Indy 500. Новое поколение гонщиков под предводительством Нельсона Пике, осуществило "смену караула". Направленная поддержка концернов ELF и Renault способствовала появлению новых французских гонщиков, подававших надежды: Рене Арну и Дидье Пирони выиграли первые свои Гран-При. Ален Прост дебютировал в McLaren за несколько недель до своего 25-летия и сразу завоевал очки. Маленький француз с самого начала показал себя как исключительный талант. Renault, конечно, быстро вмешался и уже с сезона 1981 года имел этого гонщика у себя в команде. Прост благодаря тщательной подготовке и стилю езды, который выглядел не так эффектно, но был безошибочным и чрезвычайно быстрым, вскоре получил кличку "Le Professeur".

Какой скучной была бы жизнь, если бы в ней все шло так, как и ожидалось. Не всегда должно иметь место трагическое событие, чтобы в Формуле 1 произошли перемены. Иногда достаточно выраженного протеста против существующих правил. Так, как это сделал Ройтеманн в 1981 году. Предпосылкой было вообще сохранение Формулы 1 в ее имевшейся форме. Еще в ноябре 1980 г. FISA и FOCA опубликовали свои собственные календари гонок. Только вмешательство крупных спонсоров предотвратило распад королевской серии на FIA Formula One World Championship и FOCA World Professional Drivers Championship. 4 марта 1981 года было подписано знаменитое "Конкордское соглашение", зафиксировавшее основные правила игры. FOCA закрепила за собой права на телетрансляции, ценой вопроса был отказ от подвижных "юбок". То, что боссы Формулы 1 встроили в соглашение "резиновый" параграф, разрешающий использование гидравлических устройств, которые обеспечивали на техническом контроле предписанные 60 мм клиренса, превращало весь процесс в фарс. Но, так или иначе, состязания наконец состоялись 15 марта 1981 года в Лонг-Бич. С явным преимуществом победил чемпион мира Алан Джонс, хотя сначала лидировал Патрезе на Arrows, а затем Ройтеманн на втором Williams. Риккардо позже сошел с дистанции, и Джонс воспользовался грубой ошибкой своего аргентинского коллеги по команде, чтобы на 32-м из 80 кругов захватить лидерство. Итог этой гонки: все осталось по старому - комбинация Джонс/ Williams FW07 лучше всех. Однако две недели спустя в Бразилии чемпионат получает новый толчок. Над Рио-де-Жанейро разразился сильный дождь. Обладая инстинктом касательно того, сколь долго может продолжаться непогода над родным городом, Нельсон Пике решил стартовать на сликах. Конечно, после этого дождь лил на протяжении всей гонки, почти не переставая…В лидерах безоговорочно шли оба Williams, Ройтеманн защитил свою стартовую позицию впереди Джонса и благодаря ошибке Пике шел первым, не обремененный водяными потоками. Помнится, Йохен Риндт назвал аргентинца "индейцем" после столкновения с ним в Хоккенхайме в 1970 году. Алан Джонс наверняка нашел другие, запрещенные к цитированию определения для своего компаньона по команде после этого Гран-При. Карлос был впереди Джонса на 10,5 секунд, когда из боксов поступил приказ о смене позиций. Однако "El Lole" и не подумал о том, чтобы пропустить коллегу. После этого между Джонсом и Ройтеманном пробежала черная кошка. Алан поклялся обходиться с Карлосом максимально жестко, преследовать и даже таранить колесами. Это был момент, когда Фрэнк Уильямс начал проигрывать чемпионат 1981 года…

Следующий этап в Буэнос-Айресе отличала сухая погода и отсутствие проблем для Нельсона Пике с выбором шин. Его Brabham 49C благодаря гидропневматическому регулированию клиренса функционирует как нормальный "автомобиль-крыло" и выигрывает аргентинский Гран-При "в одни ворота". Если бы его мексиканский коллега по команде Гектор Ребак не сошел из-за дефекта в системе зажигания, могла бы состояться двойная победа Brabham!

Карлос Ройтеманн был на финише домашней гонки вторым, Джонс вынужден был довольствоваться 4-м местом вслед за Простом на Renault-Turbo. В общей классификации "El Lole" опережал действующего чемпиона со счетом 21:18. Джонс был красен от гнева. В Имоле он в течение 1 круга переместился с 8-й позиции на старте на 4-ю, а потом при рискованной попытке обгона своего "злейшего врага" повредил переднее антикрыло… На финише Джонс был 12-м с отставанием 2 круга, Пике праздновал свою вторую победу в сезоне, а Ройтеманн, придя к финишу третьим, не пропустил бразильца вперед в итоговой классификации. Джонс чувствовал свою честь больно задетой. Шеф команды Фрэнк Уильямс не мог склеить разбитые отношения между своими высокооплачиваемыми подчиненными. С каждой гонкой ситуация становилась все более напряженной. В Цольдере, на чертовски тесной пит-лейн Ройтеманн сбил механика команды Osella Джованни Амадео. Смерть коллеги потрясла всех причастных. Перед стартом в воскресенье проходили протесты из-за недостаточных мер безопасности на пит-лейн. Некоторые гонщики проявили солидарность и после прогревочного круга выбрались из кокпитов, так что судьи были вынуждены отравить пелетон на 2-ой круг. Однако кавалькаду повел не обладатель поула Ройтеманн, а Нельсон Пике. Позади них тоже все перемешалось. При очередном возврате на стартовые позиции бразилец проехал свою и был вновь послан сделать круг по трассе. Пока Пике в темпе гонки проходил дополнительную дистанцию, моторы ожидавших болидов перегревались…

И тут Arrows Риккардо Патрезе неожиданно заглох. Тогда против всех правил FIA и вопреки благоразумию механик команды Дэйв Лаккетт перебрался через пит-уолл, чтобы попробовать запустить Cosworth Патрезе с помощью воздушного стартового устройства. Когда он расположился позади машины, стартовый светофор переключился на зеленый! Коллега Патрезе по команде Зигфрид Штор врезался на своем Arrows в несчастного механика. Чудо, что последний, хотя и с тяжелыми ранениями, остался жив. Скандалом, однако, стало то, что гонку немедленно не остановили. На линии "старт-финиш" вместо красных флагов показали черный платок, и пелетон дважды проехал мимо, пока шедший третьим Дидье Пирони не притормозил свой Ferrari и находившихся за ним соперников, а затем и полностью остановился…

Старт был дан заново, без Arrows Патрезе и Штора, и на этот раз все прошло гладко. Лидерство захватил Пирони, в то время как Алан Джонс вскоре решительно вытолкнул Brabham Нельсона Пике в отбойник. Иметь дело со все более грубо действовавшим австралийцем никто не хотел, и Пирони защищал позицию от неистово наседавшего чемпиона только до 13 круга, потом он Джонса пропустил, впрочем как и Ройтеманна, и Лаффита. Джонс семью кругами позже разбил свой Williams об отбойник. Позже он объяснял это тем, что "выскочила" четвертая передача… Так Карлос Ройтеманн выиграл Гран-При Бельгии, прерванный после 54 кругов из-за сильного дождя. В общей классификации ситуация для Джонса становилась все более щекотливой. Ненавистный партнер имел 16 очков преимущества, да на 12 очков от Ройтеманна отставал Пике. То, что аргентинец сошел в Монте-Карло из-за проблем с коробкой передач, будто подстегнуло Джонса. Его единственный оставшийся на трассе Williams наседал на лидировавшего Пике. Бразилец, утомленный непрерывными атаками действующего чемпиона, ошибся при обгоне "кругового" и врезался в отбойник, сойдя с идеальной линии. Путь для Джонса был открыт, однако в духоте Монако его болид впервые проявил нелюбовь к перегреву, впоследствии ставшую хронической - образование паровых пузырьков в топливной системе. Остановка на дозаправку не помогла, и за 4 круга до финиша австралийца обошел Жиль Вильнев. Это была первая победа Ferrari 126СК-Turbo на городской трассе, которая, казалось, больше подходит атмосферным двигателям. На почти таком же медленном автодроме в Хараме тремя неделями спустя Вильнев добавил в список побед еще одну. Хотя Алан Джонс уверенно возглавил гонку со старта, но уже на 14-м круге вылетел с трассы! Было что-то невероятно досадное в том, как Джонс разрушал свои шансы отстоять титул. Но таким образом, Вильнев "унаследовал" лидерство в гонке, которая окончательно сделала его легендарным. Его Ferrari заметно страдал от свойственного турбированным двигателям того времени и еще не устраненного итальянцами провала. Замедленная реакция на нажатие педали газа делала борьбу против группы наседавших преследователей практически безнадежной (конструктор Харви Постлтуэйт позднее говорил, что его шасси Ferrari обладало едва ли четвертью той прижимной силы, которая была у Brabham или Williams и позволяла им проходить повороты как по рельсам). Нет, модель 126 СК определенно не была автомобилем-победителем, но тем не менее это, как его называли, "передвижное уличное заграждение" победило перед разочарованными господами Жаком Лаффитом, Джоном Уотсоном, Карлосом Ройтеманном и Элио де Анджелисом. Лидирующий квинтет пересек линию финиша в интервале 1,3 секунды, и всего на 0,22 секунды впереди оказался Вильнев! Его преследователи, без сомнения, могли бы показывать более быстрые круги, если бы грамотно и бескомпромиссно не сдерживались Жилем. Так в Хараме победила не быстрейшая комбинация, а самый "наглый" гонщик. Однако, как могла бы выглядеть первая заповедь ненаписанного катехизиса Формулы 1? "Настоящего величия достигнуть в Гран-При можно только тогда, когда победишь в гонке, в которой, собственно, победить нельзя…"

"Гусарский наскок" Жиля Вильнева в Хараме заставил задуматься о до тех пор не побеждавших турбо-конкурентах Renault. Перед домашним Гран-При в Дижоне Ален Прост в семи гонках получил только четыре очка, а Рене Арну - вообще только два… Смена модели на новую RE30 задерживалась, и сегодня мы знаем, что проваленная первая половина сезона стоила Просту вполне достижимого в 1981 г. титула. Шеф команды Renault Жерар Лярусс и спортивный директор Джон Сэйдж привели в движение все возможные рычаги: после конца квалификации Арну был на поул-позиции, Прост занимал третье место. Но поскольку перенервничавший Рене в воскресенье провалил старт, в плане победы команда могла рассчитывать только на Проста. В то время как далеко впереди лидировал Пике, Прост сражался с находившимся в отличной форме Уотсоном на новом McLaren, оснащенным шасси из углеволокна. После 59 из 80 кругов Пике находился примерно в 6 секундах впереди дуэта Прост-Уотсон, когда "разверзлись хляби небесные" и гонка вскоре была остановлена ввиду сплошных потоков воды на трассе. Пике и Ко могли бы получить полное количество очков, учитывая пройденную ими дистанцию, но, поскольку она оказалась менее 75% общей, руководство гонки потребовало после окончания дождя нового старта! Результат оставшихся 22 кругов складывался с уже пройденными. Прост использовал этот предоставленный второй шанс, потому что поставленные на этот раз квалификационные шины Michelin выдержали оставшиеся 84 км на еще влажной трассе самым лучшим образом. Так "профессор" отпраздновал 5 июля 1981 года свою первую из, как теперь известно из статистики, 51 победы. После сложения результатов Пике пропустил вперед и Уотсона, став только третьим, но, поскольку оба Williams остались во Франции без очков, Нельсон отставал теперь от лидировавшего Ройтеманна всего на 11 очков.

Каким-то странным образом, казалось, каждый в этом странном сезоне 1981 года получал подарки от судьбы. На следующем этапе в Сильверстоуне наступила очередь Джона Уотсона и команды McLaren. Начиная с 1977 года, возглавляемый теперь уже Роном Деннисом коллектив не выиграл ни одного Гран-При., а. Уотсон ждал своей второй победы, начиная с 1976 года. На 4-м из 68 кругов Жиль Вильнев на Ferrari вылетел на траву в Woodcote Corner. Последовавший маневр уклонения вывел из борьбы шедших вплотную сзади Алана Джонса (Williams FW07) и Андреа де Чезариса (McLaren MP4). На этот раз, в порядке исключения, 22-летний итальянец был невиновен (на его счету после первого сезона в Формуле 1 насчитывалось 12 несчастных случаев, и он получил из-за этого кличку "де Крэшерис" (crash (англ.) - столкновение)). Благодаря революционному углепластиковому шасси McLaren был достаточно жестким, чтобы не наказывать своего горячего водителя за его эскапады более-менее серьезными ранениями. Уотсон был вынужден тормозить в этом хаосе почти до полной остановки, поэтому на следующем круге оказался лишь на 10-м месте, но главное - он оставался в гонке, и на этот раз удача была на его стороне. Гонка ирландца за лидерами заслуживаем уважения, но справедливости ради следует сказать, что ему помогли сходы Пике и Проста. Бразилец стал жертвой поврежденной шины, которая послужила причиной столкновения с ограничительным барьером. Нельсону повезло, первоначально диагностицированный перелом ноги на самом деле таковым не оказался и гонщику было разрешено стартовать на следующих этапах. Лидировавшего Проста подвел двигатель, не давший французу одержать верную победу. Первую позицию захватил его коллега по команде Рене Арну, пока за 8 кругов до финиша не был вынужден пропустить Уотсона, из-за того, что его V6 стал терять мощность. Вскоре Арну вообще остановился, и Карлос Ройтеманн оказался на втором месте, тем самым доведя число своих очков до 43, что было на 17 больше, чем у Нельсона Пике, и на 19 больше, чем у главного своего соперника Алана Джонса.

Это было самое большое преимущество Ройтеманна в сезоне, и вот тут его стали на удивление часто подводить нервы. Это и привело к тому, что в итоге титул уплыл у аргентинца буквально между пальцев…

Алан Джонс всеми силами стремился отстоять титул: несмотря на все возраставшее превосходство в мощности двигателей с наддувом, австралиец блестяще лидировал на скоростной трассе в Хоккенхайме и потерял заслуженную победу незадолго до финиша. Как и в Монте-Карло, в топливной системе начали образовываться пузырьки, что привело к перебоям в работе двигателя Cosworth на лидировавшем болиде Джонса, которые не получилось устранить на остановке в боксах. Благодаря этой неудаче преимущество получил Пике, который победил, несмотря на то, что в самом начале гонки его Brabham BT49C потерял одну "юбку". "То, что я тем не менее победил, можно считать маленьким чудом", - говорил Пике. А Джонс в то же время жаловался на судьбу: "Как одна и та же ошибка может произойти дважды? Столько неудач может быть только у чемпиона". Ройтеманн сошел в Хоккенхайме из-за поломки двигателя, на Остеррайхринге аргентинец промахнулся с торможением на втором круге и въехал на своем Williams в аварийный выезд. На финише он оказался только пятым, в то время как Пике закончил гонку на третьем месте. Это сократило отставание бразильца до 6 очков, да тут еще в список претендентов на чемпионский титул неожиданно вошел Жак Лаффит благодаря своей победе в Цельтвеге.

Нервы у Ройтеманна сдали окончательно на следующем Гран-При в Цандфоорте, когда аргентинец в безнадежной ситуации попытался опередить Talbot-Ligier Жака Лаффита. Речь шла о 4-м месте и о том, чтобы не отпустить далеко вперед шедшего третьим Пике. На 19-м круге у Ройтеманна, видимо, наступило окончательное помрачение, он вынес с трассы Talbot-Ligier Лаффита в повороте Tarzan и сам потерял колесо на своем болиде. Заняв второе место вслед за Простом, Пике сравнялся со все более нервничавшим Ройтеманном по очкам - 45:45, причем счет по победам был 3:2 в пользу бразильца. Следующий Гран-При в Монце снова выиграл Прост, а Ройтеманн, заняв второе место на старте, в гонки шел лишь четвертым, пропустив вперед Джонса и Пике. Австралиец выступал в этой гонке со сломанным пальцем, болезненным сувениром потасовки в Лондоне, который достался чемпиону от "товарища по несчастью" в автомобильной аварии. Лишь серьезная поломка мотора у Пике на последнем круге изменила положение вещей. Хотя бразилец и квалифицировался шестым, однако, заняв третье место, Ройтеманн снова захватил лидерство в чемпионате перед оставшимися двумя гонками в Канаде и США со счетом 49:46. Теоретически Прост, Джонс с 37-ю очками и Лаффит с 34-мя тоже были кандидатами на звание чемпиона. На том Гран-При самую впечатляющую аварию в сезоне отерпел Джон Уотсон. Его McLaren после столкновения с отбойником в залитом дождем втором повороте Lesmo разлетелся на две части между монококом и двигателем и из-за разорванного топливопровода мгновенно загорелся. Кокпит и бензобак как части защитной углеволоконной ячейки сохранили прочность и защитили водителя, предотвратив дальнейшее вытекание топлива. Счастливо отделавшийся ирландец имел все основания праздновать свой второй день рождения.

27 сентября 1981 года в Монреале Карлос Ройтеманн имел шанс досрочно стать чемпионом, как и год назад Алан Джонс. Но ситуация осложнилась проливным дождем…

Williams, как и Brabham, оснащался в то время шинами Goodyear, которые в таких погодных условиях явно уступали Michelin. Ройтеманну удался старт, но в том же месте, что и год назад Пике, Джонс вынес его с трассы. Эта реакция чемпиона на своего коллегу отбросила аргентинца далеко назад, и вскоре он "утонул" в потоках воды. Со средней скоростью около 140 км/ч болиды мучительно боролись со стихией, и после двух пит-стопов Джонс смирился с потерей титула. Лидировала группа на шинах Michelin, возглавляемая Жаком Лаффитом на Talbot-Ligier, в то время как Алан Прост упустил свой чемпионский шанс, столкнувшись с Найджелом Мэнселлом на Lotus.

Джон Уотсон, обогнав Жиля Вильнева, шел вторым. А Вильнев врезался на торможении в Дерека Дэли. Этот инцидент произошел в шпильке на 43-м круге и закончился для Вильнева загнутым вверх передним антикрылом, которое в ходе гонки вообще оторвалось, а для ирландца Дэли - потерей места, когда его обошел де Анджелис. Несмотря на такой гандикап, Жиль Вильнев провел одну из своих лучших гонок и на финише был третьим! Храбро сражался с непогодой и плохими сцепными качествами дождевых шин Goodyear Нельсон Пике. Он героически привел свой едва управляемый Brabham ВТ 49С к финишу и, еле живой, заработал 2 важнейших очка. Таким образом, перед последней гонкой шансы на титул были у Ройтеманна (49 очков), Пике (48), и Лаффита (43).

Впервые финал чемпионата Формулы 1 состоялся в Лас-Вегасе, 17 октября 1981 года, на месте стоянки перед отелем "Caesar's Palace", где с помощью бетонных ограждений была организована извилистая трасса длиной 3,65 км. Выглядело это абсурдно, но место по своей символичности вполне соответствовало поводу. Финальная развязка в пустыне, "Большой цирк Формулы 1" в гостях у калифорнийского игорного рая - это было вполне логично, даже если современники и ругали эту трассу "Микки Мауса". Формула 1 80-х годов оказалась в абсолютно правильном месте.

В условиях страшной жары поул-позицию завоевал Ройтеманн. Аргентинец находился в отличной физической форме. Нельсон Пике, напротив, пребывал в состоянии "грогги". Бразилец тогда был практически единственным из элиты Ф1, отказавшимся от целенаправленных физических тренировок.

Неожиданно плохо стартовавший Ройтеманн был сразу обойден Джонсом, Вильневом, Простом и Джиакомелли. Однако Пике старт тоже провалил. Между ним и Ройтеманном был Уотсон и феноменально стартовавший Лаффит. Шансы аргентинца на чемпионский титул были еще вполне реальны, но всего лишь после 2-х кругов его проходят Уотсон и Лаффит. Сзади приближался Пике… Будет Ройтеманн "закрывать калитку"? Достаточно было небольшого касания, даже не нарочитого нарушения, а обычного гоночного эпизода в борьбе за идеальную линию, и титул был бы у Ройтеманна в кармане. Но Карлос не оказал бразильцу ни малейшего сопротивления. Пике рассказывал позднее: "Когда я накатывался на его машину, он даже замедлился ранее обычного, чтобы пропустить меня. Он настолько облегчил мне задачу, что я даже не мог поверить". После гонки Ройтеманн оправдывал свой провал в самый важный момент карьеры тем, что после коллизий с Пике на тренировках управляемость его боевой машины стала отвратительной. Замена болида на запасной лишь ухудшила ситуацию: появились проблемы с коробкой передач, да еще из-за проблем с тормозами на прогревочном круге Карлос не смог разогреть шины до нужной температуры.

Этап в Лас-Вегасе выиграл Джонс, полная противоположность своему напарнику по команде. Он обогнал аргентинца на круг незадолго до конца гонки, что было уж вовсе унизительно. Примечателен следующий эпизод. После гонки Карлос предложил своему врагу примирение. "Давай зароем топор войны",- сказал Ройтеманн. Джонс ответил: "Давай, в твоей шее, Карлос!"

Во время гонки интригу долго создавал Лаффит, шедший некоторое время на 2-м месте и сохранявший, таким образом, шансы на титул, однако на финише "Жако" был лишь шестым, отстав почти на 2 секунды от Пике. Бразилец закончил гонку полностью истощенным, его доставали из кокпита практически без сознания. Но пятое место обеспечило ему титул с одним очком преимущества!

Бывший чемпион Алан Джонс, к ужасу Фрэнка Уильямса, после гонки в Лас-Вегасе объявил о своем уходе. Возможно, ему действительно все надоело. Но размеренная жизнь с супругой Беверли и приемным сыном Кристианом на ферме в Австралии, скрашенная несколькими кружками пива, была для "Джонси" чересчур заманчива.

Когда позднее располневшему Джонсу стало ясно, что он слишком рано покинул Формулу 1, реальным стало лишь неуверенное возвращение на трассы в посредственном Arrows в 1983 г. на этапе в Лонг-Бич. Когда в 1985 году Алан Джонс стал регулярно появляться на трассах Гран-При на машине Lola-Hart-Turbo команды Карла Хааса, стало ясно, что зенит своей карьеры им уже пройден…

Через пару недель после неудачи в Лас-Вегасе Карлос Ройтеманн тоже объявил о том, что покидает гонки, но Фрэнку Уильямсу каким-то образом удалось уговорить аргентинца остаться на 1982 год. В Кялами "Эль Лоле" стал вторым, в Рио вылетел с трассы после столкновения с Рене Арну. "Я ехал плохо и делал все неправильно",- резюмировал Ройтеманн и резко и окончательно прервал свою гоночную карьеру.

Сезон 1982 года был ознаменован трагической последовательностью событий, далеко вышедших за пределы, молчаливо принимавшиеся до тех пор за неотъемлемую часть этого спорта. После пугающего 1982 года в Формуле 1 началась невиданная до тех пор полоса удачи, оберегавшая Гран-При от смертельных случаев. То, что неудачливый Элио де Анджелис в 1986 году погиб на тестах Brabham-BMW, конечно, бросило тень на "хай-тек" неразрушаемых углеволоконных болидов. Но статистики, тем не менее, с гордостью ссылались на то, что с 1982 года ни один гонщик на Гран-При Формулы 1 не погиб. И все думали, что так будет всегда. Но сезон 1982 года схож с сезоном 1994 года тем, что оба разрушили полюбившиеся иллюзии, а также напоминанием о двух совершенно разных гонщиках, которые, каждый в свое время были сердцем этого давно уже ставшего бессердечным бизнеса.

1982 год должен был стать годом Ferrari. Компактный 1,5-литровый двигатель с углом развала цилиндров 120 градусов, оснащенный двумя турбонагнетателями ККК, развивал удивительные по тому времени 600 л.с. Новое шасси типа 126С2, разработанное Харви Постлтуэйтом, отличалось улучшенной аэродинамикой. То, что Ferrari, несмотря на трагический ход сезона, завоевала Кубок конструкторов, говорит о том, что и гонщик, выступавший за эту легендарную команду, мог бороться за титул в личном зачете. Но какой из выступавших в 1982 году спортсменов не мог бы быть чемпионом? При оценке ситуации теперь появляется впечатление, что звание чемпиона распределялось по принципу "10 негритят". Из всех претендентов в конце остался один, который и стал, естественно, чемпионом. То, что его звали Кеке Росберг, правда, не было чистой случайностью.

…Гонщик McLaren Джон Уотсон лидировал после канадского Гран-При со счетом 30:20 в дуэли с Дидье Пирони. Однако затем ирландец умудрился в шести Гран-При подряд не набрать ни одного очка. В то же время Ники Лауда на McLaren, вернувшийся в гонки в 1982 г., отпраздновал 2-ю победу в сезоне и заработал дальнейшие 18 очков. Его возвращение удалось. От 4 до 6 миллионов долларов, которые инвестировали Marlboro и другие спонсоры в появление экс-чемпиона на трассах, были хорошим вложением и для Ники тоже, воздушные линии которого находились в сложном положении и требовали финансовой помощи.

После провального для обеих машин Brabham BT50-BMW начала сезона в Кялами, закончившегося для Нельсона Пике и Риккардо Патрезе сходами, эти болиды вновь появились только на пятом этапе в Цольдере, где Пике уже смог завоевать одно очко для своей команды. На следующем Гран-При в Монте-Карло Патрезе пересел на машину с атмосферным двигателем и победил благодаря счастливому стечению обстоятельств. Итальянец остался верен старой конструкции и на следующие два этапа, в то время как Пике боролся с детскими болезнями турбоннаддувного двигателя и даже не смог пройти квалификацию в Детройте с отставанием от необходимого времени почти на 2 секунды! Тем более курьезна и неожиданна была победа бразильца неделю спустя на Гран-При Канады за рулем точно такого же Brabham-BMW. Патрезе занял второе место на ВТ49D и принес двойную победу команде.

В 1982 году был еще один "народный герой-гонщик": Жиль Вильнев, который выглядел как пришелец из времен Тацио Нуволари. Кто еще приезжал на гонки в трейлере с семьей? Пожалуй, так поступал только Найджел Мэнселл во время домашнего английского Гран-При. "Безбашенность" Вильнева за рулем болида с номером 27 заставляла забывать о том, что за кулисами Формулы 1 происходило все больше интриг. В Кялами дело, например, дошло до забастовки, поскольку асы автоспорта не захотели принимать введенные FISA "суперлицензии", нечто вроде водительских прав для управления автомобилем ФПодписав суперлицензию, ее владелец обязывался всегда выполнять распоряжения функционеров и отказывался от регрессных исков в случае увечья или смерти. Возглавляемые Ники Лаудой и Дидье Пирони, гонщики бойкотировали первые заезды в Кялами. FISA объявила, что пойдет навстречу, так что Гран-При состоялся 23 января 1982 года. Победил Алан Прост на Renault Turbo. Однако после гонки FISA решила отозвать лицензии у всех гонщиков, участвовавших в акции протеста. На заводил забастовки, кроме того, были наложены денежные штрафы. Команды заплатили за своих нарушителей, которые немедленно получили назад лицензии. По инициативе некоторых спортсменов было созвано специальное заседание FIA, на котором поведение Балестра касательно отзыва лицензий было осуждено, но все денежные штрафы были оставлены в силе. Едва огонь угас, как на втором этапе 21 марта 1982 г. в Рио разгорелся следующий скандал. Нельсон Пике на Brabham-Cosworth победил Кеке Росберга на Williams в интересной борьбе, однако Renault и Ferrari заявили протесты. Темой были водяные баки на Williams и Brabham, якобы предназначенные для того, чтобы хранить воду для дополнительного охлаждения тормозов распылением. На самом деле вода из этого бака емкостью 40 л сливалась уже на прогревочном круге, тем самым машины Brabham и Williams стартовали, будучи на 40 кг легче, и могли соперничать с более мощными Renault и Ferrari. Поскольку по регламенту после окончания гонки допускался долив охлаждающей жидкости, болиды Пике и Росберга во время проверки комиссарами вновь показывали вполне удовлетворивший последних вес… Другие команды, выступавшие с моторами Cosworth, также использовали этот и другие трюки, чтобы не отставать от превосходивших турбо-конкурентов.

При технической приемке болида, например, использовались утяжеленные сиденья пилота и наполненные свинцовым балластом антикрылья. С их помощью допустимый минимальный вес удерживался в пределах разрешенных 580 кг, а затем утяжеленные части заменялись на обычные. По поданным командами Ferrari и Renault протестам еще не было принято решение, когда Ники Лауда победил на третьей гонке первенства в Лонг-Бич. Вместо этого пришедший на финиш третьим, вслед за Росбергом, Жиль Вильнев был дисквалифицирован после протеста Кена Тиррелла из-за не отвечающего регламенту чересчур широкого заднего антикрыла. Чистое издевательство над Ferrari, принимая во внимание манипуляции британских конкурентов с моторами Cosworth. Однако вскоре последовало "удовлетворение", когда апелляционный суд ФИА скорректировал результаты бразильского Гран-При: Пике и Росберг были дисквалифицированы, победителем на зеленом сукне был объявлен Алан Прост. В связи с этим следующий Гран-При Сан-Марино в Имоле бойкотировали Brabham, Williams, Arrows, Ensign, Fittipaldi, Lotus, March, McLaren, Talbot-Ligier и Theodore! Правда, даже с учетом этого, на старте были 14 машин, что позволило сохранить гонке статус этапа чемпионата мира. Экклстоун и Ко.не достигли своей цели, более того - Пике и Росберг не получили обратно отобранные очки. На следующем этапе в Цольдере, впрочем, все команды снова были на старте: в конце концов, спонсоры оплачивали свои "передвижные" рекламные площади не за время стоянки.

В Имоле произошло событие, добавившее впоследствии трагичности всему сезону. Из-за сходов обоих заводских болидов Renault гонку возглавил Жиль Вильнев перед своим коллегой Дидье Пирони. В соответствии с командной тактикой Ferrari порядок прохождения финишной линии был таким образом определен, и обоим гонщикам показана табличка SLOW. Но Пирони решил не играть по правилам, перед финишем обогнал совершенно ошеломленного Вильнева и победил таким образом на Гран-При Сан-Марино.

Ни во время последовавшего награждения, ни в оставшиеся две недели жизни Вильнев больше не сказал ни слова своему партнеру по команде.

Пирони хотел было найти подходящие оправдания в Цольдере, но тогда, 8 мая 1982 года, Жиль решил дать достойный ответ на трассе и показать в квалификации, кто в команде главный. В 13.52, за 8 минут до конца заездов, болид № 27 настиг более медленный March Йохена Масса перед поворотом Terlaemen. В течение долей секунды обоим гонщикам надо было принять решение, и оба, по божьему велению, выбрали одно и то же направление… Столкновение было ужасным, Ferrari взлетел в воздух и еще в полете, после нескольких переворотов, кресло пилота сорвалось с креплений. Вильнев, словно кукла, был выброшен из машины и упал на землю далеко от обломков, рядом с отбойниками.

Непосредственным участником событий был профессор Сид Уоткинс: " Мой водитель вез меня к месту аварии, я скоро узнал, что речь идет о Вильневе. Жиль был катапультирован из болида в отбойник. Когда я оказался около него, он не дышал. Мы тотчас сделали интубацию и начали искусственное дыхание. До моего появления прошло около 2 минут, однако другой врач из медицинской команды был уже через 30 секунд на месте. Пока мой коллега занимался дыханием, я обследовал Жиля. Его глаза были широко раскрыты. Снаружи повреждений не было, что позволяло предположить тяжелое повреждение позвоночника. Странным образом он потерял при аварии свои ботинки и носки. Когда я осмотрелся, то увидел позади себя Пирони, который, правда, через пару секунд исчез. Подоспела дополнительная помощь, и мы начали внутривенные вливания. Его пульс был очень сильным, тем не менее, все выглядело плохо. Работники трассы растянули над нами одеяло для защиты от зевак, и мы, не преследуемые любопытными взглядами, перенесли Жиля на носилках в автомобиль скорой помощи. Я поддерживал ему голову, чтобы предотвратить дальнейшие повреждения. В условиях клиники ситуацию можно было стабилизировать. Хотя перспективы казались безнадежными, гонщика перевезли на военном вертолете в госпиталь Святого Рафаэля в Левен. Профессор де Лооц, великолепный руководитель отделения интенсивной терапии, после изучения рентгеновских снимков поставил ужасный диагноз: Жиль Вильнев получил смертельные переломы позвоночника. Шейный отдел позвоночника был сломан в месте соединения с черепом. Я переговорил с мадам Вильнев, которая тотчас выехала из Монако в Бельгию. Из Монако позвонил Джоди Шектер, который был совершенно ошеломлен, когда узнал диагноз".

Энцо Феррари вспоминал в своих мемуарах "Жиль был по натуре бойцом и сделал имя Феррари еще более знаменитым. Я любил его". Ники Лауда продиктовал журналистам в блокнот: " Жиль был великолепным гонщиком. Я думаю, среди нас он обладал самым большим талантом. Он гонялся не за очки, а для победы. Он был лучший и быстрейший гонщик в мире".

Было ли горькой иронией или одной из форм справедливости для сраженной этим несчастьем команды Ferrari то, что к середине сезона Дидье Пирони после постоянных "взлетов и падений" наконец-то захватил лидерство в личном зачете чемпионата?

В Монте-Карло Пирони упустил победу, поскольку в его болиде за 2 километра до финиша кончился бензин. Этот Гран-При был вообще необычным: сначала лидировал Арну, который на 15 круге допустил разворот на участке около бассейна и заглушил двигатель. Вплоть до последнего круга лидировал его коллега по команде Прост. В то время как гонка начала отсчитывать пятый десяток кругов, стал накрапывать дождь, который потом усилился. И вот на 74 круге Renault Проста вышел из-под контроля на скользкой трассе и врезался в отбойник. Позднее так и не удалось установить, была ли причиной мокрая трасса, поврежденный элемент подвески или все упомянутое , но так или иначе, а обогнуть медленно ехавшего Марка Зурера Просту не удалось и, несмотря на яростное сражение с машиной, последняя полетела в отбойник. Renault дважды отскочил от отбойников, потеряв при этом колесо и элементы обшивки, и замер на середине трассы - плохая оплата за 59 кругов работы лидером. В конце концов победил Риккардо Патрезе, после того как Андреа де Чезарис на Alfa Romeo и Дидье Пирони остановились с сухими баками.

В Детройте Дидье Пирони добрался лишь до 3-го места, после остановки гонки из-за аварии и последовавшего нового старта. А 13 июня 1982 года француз стал участником трагического происшествия на Гран-При Канады. Его Ferrari заглох на старте, Пирони поднял руки, предупреждая стоявших сзади. Однако стартовавший из предпоследнего ряда Риккардо Палетти на Osella врезался в неподвижный автомобиль Пирони. Вследствие сильнейшего удара на скорости 150 км/ч 23-летний итальянец оказался зажат в кокпите, мгновенно потеряв сознание. Появивишееся пламя было быстро потушено. А извлечь гонщика из кокпита удалось лишь через полчаса. Через 2 часа последовало официальное подтверждение смерти. Монреаль был всего лишь вторым стартом итальянца. Может быть, он был еще неопытен, но не в первый раз неудавшаяся процедура старта повлекла фатальные последствия.

Болид Osella был сделан из простого листового металла на заклепках. Жесткими углепластиковыми монококами располагали тогда только Lotus и McLaren. Пирони, казалось, удалось пережить случившееся - 3 июля 1982 года он победил в Гран-При Нидерландов.

В этой гонке Ferrari впервые нашла замену Вильневу. Патрик Тамбэ, ранее выступавший за McLaren и Talbot-Ligier, получил неожиданный шанс. В Цандфоорте ему удалось достичь лишь 8-го места, но уже на следующем этапе в Брэндс-Хэтч 33-летний француз стоял на пьедестале, придя на финиш третьим, вслед за Лаудой и Пирони. В домашнем Гран-При в Ле-Кастелле 4 француза заняли первые 4 места, однако в лице Рене Арну для Renault победил не тот гонщик, ибо в отличие от занявшего 2-е место Проста он не имел никаких шансов на чемпионский титул. Хотя руководство команды в конце гонки показывало сигналы о смене позиций, но Арну и во сне не мечтал о том, чтобы дать таким образом победить своему коллеге. Порядок пересечения финишной прямой был - Арну-Прост-Пирони-Тамбэ, причем в команде Renault досрочно уяснили, что заключать контракт с "оруженосцем" Проста на 1983 год надо с другим гонщиком…Результат французского Гран-При обеспечил Пирони, набравшему 39 очков, солидный отрыв в классификации. Уотсон имел 30, Прост - 25, Лауда - 24, Росберг - 23 очка. Кроме того, из пяти оставшихся этапов четыре - Хоккенхаймринг, Цельтвег, Дижон и Монца - как нельзя лучше подходили для мощных турбомоторов Ferrari. На первой же тренировке на немецкой трассе Пирони показал лучшее время, обогнав Проста почти на секунду. Когда в субботу, 7 августа 1982 года, разразившийся с утра ливень затопил трассу, поул-позиция, можно сказать, была у основного претендента в кармане. Но Дидье решил и на мокрой трассе показать всем свои способности. Темп, с который 30-летний француз вылетел незадолго после 10.00 из боксов, казалось, говорил лишь о желании проучить остальных гонщиков. После 4-х кругов у Пирони было лучшее время, которое никто в субботу не превзошел. Однако пятый круг Пирони так и не закончил… При въезде на мотодром Пирони ничего не видел в водяных брызгах, и слишком поздно заметил, что у него на пути находится Renault Алана Проста. Столкновение напомнило ужасную сцену в Цольдере, однако Пирони невероятно повезло: сиденье осталось в кокпите. Когда полностью разрушенный болид наконец замер, гонщик, залитый кровью и с многочисленными переломами ног, был жив. На вертолете его доставили в клинику университета Хайдельберга, где срочно проведенная удачная операция позволила избежать ампутации правой ноги. Позднее Пирони говорил: "Уж если мне суждено было попасть в аварию, счастье, что это случилось в Хоккенхайме". После 30 операций возврат в Формулу 1 был иллюзией, не в последнюю очередь из-за возможных регрессных требований после уже выплаченных больших страховых сумм. Дидье Пирони нашел другой способ щекотать нервы. Почти ровно через пять лет после своей аварии в Хоккенхайме он погиб на моторной лодке "Колибри" с мотором в 1600 л.с. на гонках вблизи острова Уайт. Оба других члена команды погибли вместе с ним, когда Пирони пересек поднятую нефтяным танкером волну на полном газу, из-за чего лодка перевернулась. Кажется, жизнь его ничему не научила… Его подруга Катрин Гу вскоре родила близнецов-мальчиков и дала им имена Жиль и Дидье.

Горькая ирония того гоночного уикэнда в Хоккенхайме в том, что свою первую победу одержал не кто иной, как запасной гонщик Ferrari Патрик Тамбэ, после стольких неиспользованных шансов, на своем 53 Гран-При, в возрасте 33 лет! Да, сложные чувства имели место тогда в команде Ferrari…

Та победа, собственно, принадлежала больше Нельсону Пике, поскольку он в середине гонки был впереди Тамбэ уже на 26 секунд. Решающие события произошли на 19 круге. До поворота Ostkurve все шло без изменений, Пике "пришпорил" свой Brabham по обоим скоростным отрезкам до и после первой шиканы, чтобы вновь отобрать у Тамбэ пару десятых секунды, и притормозил перед второй шиканой, обгоняя на круг Элисео Салазара. Но когда Пике проходил по обычной траектории S-ку, чилиец без видимых причин оказался на его пути, ударив Brabham в боковую часть. Обе машины вылетели с трассы. Но борьба началась только теперь. В страшном гневе Пике выбрался из машины и кинулся на Салазара. Бразилец потерял над собой контроль, он избивал виновника столкновения руками и ногами прямо перед телекамерами!

Охота за титулом вновь была открыта, однако лишь одному гонщику удалось обойти Пирони, имевшего 39 очков. С необычной энергией это сделал Кеке Росберг, который противостоял на своем Williams-Cosworth превосходящей по силам турбо-армаде. К его стараниям добавилась и удача - силовые агрегаты Renault и BMW все еще не отличались надежностью. Так было и на Остеррайхринге, где 33-летний Росберг был на волосок от своей первой победы. Элио де Анджелис подарил команде Lotus победу с преимуществом 0,125 секунды. Это была последняя победа команды при жизни Колина Чэпмена.

Этот 150-й успех мотора Cosworth в Формуле 1 состоялся и благодаря неудаче Проста, который сошел за 5 кругов до финиша из-за дефекта электронной системы впрыска. Две недели спустя Прост опять упустил верную победу на Гран-При Швейцарии, который состоялся во французском Дижон-Пренуа из-за запрета на проведение кольцевых гонок, действующего на территории Швейцарии с несчастливого 1955 года. На этот раз причиной была разорванная "юбка", которая настолько ухудшила поведение болида, что Росберг смог обойти француза за два с половиной круга до финиша. Первая и единственная победа финна подарила ему лидерство в общем зачете с 42 очками. Учитывая, что до конца чемпионата оставалось 2 этапа, только Прост с 31 очком, а также Лауда и Уотсон с 30 очками были в состоянии оспаривать лидерство Росберга. В Монце выиграла машина Renault-Turbo, но не та - с Рене Арну за рулем, который незадолго до этого уже подписал контракт с Ferrari на следующий сезон. Прост сошел из-за дефекта системы впрыска и похоронил надежды на звание чемпиона.

Джон Уотсон, пришедший четвертым, теоретически еще сохранял шансы на победу. Кеке Росберг, хоть и был восьмым и не заработал очков, но с преимуществом в 9 очков перед североирландцем был явным фаворитом на старте финала в Лас-Вегасе. "Уотти" хотя и проехал отличную гонку, но второго места в третьем(!) Гран-При США сезона было недостаточно, при том, что Росберг уверенно держался в очковой зоне с самого начала. Поэтому даже победа Уотсона не помешала бы финну стать чемпионом.

В то время, как в калифорнийской пустыне свою личную первую победу праздновал 25-летний итальянец Микеле Альборето, первую победу команды Tyrrell за более чем 4-летний период, Кеке Росбергу для выигрыша чемпионата хватило и пятого места на финише. Лишь единственная победа в сезоне была на счету финна, до сих пор с таким бледным результатом чемпионат выигрывал лишь Майк Хоторн в 1958 году. Однако Росбергу удался невероятный трюк - обойти конкурентов с турбомоторами на машине, оснащенной двигателем Cosworth.

Для команд, использовавших двигатели Cosworth, наступили сложные времена: на еще один такой неожиданный сезон, как прошлый, надеяться было нельзя. В 1983 году "фракция турбомоторов" впервые образовала на стартовом поле большинство: Renault, Lotus-Renault, Ferrari, Alfa Romeo, Brabham-BMW, ATS-BMW, Toleman-Hart, Spirit-Honda и вскоре также McLaren-TAG-Porsche. В то же время Williams, Tyrrell, Arrows, Ligier, Osella, March, Theodore должны были весь сезон выступать с атмосферными двигателями. Из 15 этапов "атмосферники" первенствовали только в 3-х, и то из-за личных качеств гонщиков, некоторой порции удачи и прежде всего характеристик этих трасс, не подходивших для двигателей с турбонаддувом.

В Лонг-Бич дуэт Уотсон/Лауда на McLaren-Cosworth, сделав удачный выбор шин Michelin, перемешал весь пелетон. Ирландец и австриец еле-еле квалифицировались на 22-м и 23-м местах, а на финише праздновали двойную победу! Пришедший вторым Лауда показал быстрейший круг, превзойдя свое же время в квалификации почти на 2 секунды!

В Монте-Карло выиграл прошлогодний чемпион мира Росберг, стартовавший на сликах, несмотря на сырую трассу. Четверо стоявших перед ним на старте гонщиков - Прост, Арну, Чивер и Тамбэ (все с турбомоторами) - выбрали дождевые шины и скоро вынуждены были заезжать в боксы на их замену, поскольку трасса стала подсыхать. Кстати сказать, Росберг едва не победил и в дебютном этапе в Рио. Как и в команде Brabham-BMW, Williams там пошел на тактику одной остановки для заправки и смены шин. Но то, что прекрасно сработало в домашнем Гран-При у Пике, у Росберга не получилось - выплеснувшийся бензин вызвал пожар, который, к счастью, был немедленно потушен. В результате мотор заглох и болид заводили "с толкача", что в итоге стоило финну дисквалификации со второго места.

Наконец, в Детройте Микеле Альборето отпраздновал 154-ю победу мотора Cosworth в Гран-При. Затем прошло более 6 лет, пока совсем новый атмосферный Cosworth V8 не принес машине Benetton-Ford под управлением Алессандро Наннини следующую победу на Гран-При Японии в 1989 г.

Таким образом, скоро стало ясно, что 1983 год станет первым, давшим миру чемпиона на машине с турбонаддувом. Кроме того, Жан-Мари Балестр окончательно ввел давно планировавшийся запрет на "юбки". Новое поколение машин Ф1 должно было теперь иметь исключительно плоское днище, что привело к значительному снижению скоростей в поворотах. Это, в свою очередь, сделало гораздо более ценным точный, берегущий шины стиль вождения. Только так можно было успешно выступать в гонках. "Дикие" и необузданные лихачи вроде Рене Арну имели гораздо больше проблем, чем, например, "искусник руля" Ален Прост.

Рассуждая по справедливости, в 1983 году первым "турбо-чемпионом" более всего заслуживал стать заводской гонщик Renault Ален Прост, в конце концов именно мужественная команда "Regie Nationale des Usines Renault", использовав в качестве силового агрегата мотор Gordini-V6, начала в Формуле 1 столь скептически принятую вначале "французскую турбо-революцию". Заключив контракт с Простом с сезона 1981 года, команда получила хороший шанс выиграть титул на французском болиде с турбонаддувом. Однако старания Проста, суперталанта, становившегося суперзвездой, разбивались о ненадежность машины и своенравие партнера Рене Арну. На третий год выступлений Проста за эту команду далекий от соблюдения каких-либо стратегий Арну наконец ушел в Ferrari, чтобы вести игру с новым коллегой Тамбэ по тем же правилам. В качестве нового №2 в Renault был приглашен 25-летний американец Эдди Чивер, талантливый гонщик, выросший в Италии и скитавшийся в Формуле 1 с 1978 года от команды к команде. Это была идеальная исходная позиция для Проста, который теперь все держал под контролем, включая и партнера, по меньшей мере до позднего лета 1983 года.

Дебютный Гран-При 13 марта выиграл, конечно, Нельсон Пике на новом Brabham BT52-BMW, в то время как Прост на прошлогодней машине финишировал лишь седьмым. На новой модели RE40 на втором этапе в Лонг-Бич он пришел к финишу вообще одиннадцатым. Но молодой "месье Профессор", серьезно поработав на тестах, смог устранить детские болезни новой машины. На третьем, домашнем Гран-При, в Поль-Рикар Прост отпраздновал ожидаемую победу. В дальнейшем комбинация Renault/Прост оставалась необычайно быстрой и надежной. До этапа в Нидерландах 28 августа 1983 года у Алена не случилось ни одного схода, и только в Детройте он не набрал очков, заняв восьмое место. Все шло по плану, 28-летний француз одержал дальнейшие 3 победы - в Спа, на модифицированной и сокращенной до почти 7 км скоростной трассе, что не помешало остаться ей единственным в свом роде испытанием для гонщика, а также в Сильверстоуне и Цельтвеге. Итого Прост имел в активе 4 победы в сезоне, больше кого бы то ни было. После Гран-При Австрии француз лидировал в общей классификации с 51 очком, далее следовали Пике (37), Арну (34) и Тамбэ (31). Оба заводских гонщика Ferrari вели меж собой нешуточную борьбу: Патрик Тамбэ, выступая в Имоле на машине со стартовым номером 27, принадлежавшим раньше Жилю Вильневу, завоевал свою единственную победу в сезоне и вплоть до Хоккенхайма обладал лучшими шансами на титул, по меньшей мере он более прилежно набирал очки. Мы никогда не узнаем, помогла ли бы ему жесткая командная стратегия, однако для Рене Арну подобные приказы все равно оставались пустым звуком… Может быть, титул был потерян тогда, когда Энцо Феррари посреди сезона объявил, что в будущем году за команду будет выступать многообещающий Микеле Альборето. Впервые с 1973 года итальянский гонщик собирался выступать за Scuderia Ferrari в Формуле Таким образом, заблаговременно было ясно, что кто-то из дуэта Арну/Тамбэ в конце сезона будет вынужден покинуть команду. Перед Хоккенхаймом счет был 31:19 в пользу Тамбэ, который и завоевал поул-позицию перед своим агрессивным земляком. Для Арну наступил решающий момент, и вскоре он нарушил действовавший порядок пелетона, перетормозив лучше стартовавшего Тамбэ перед третьим поворотом на втором круге. Патрик ответить ничем не смог, поскольку его с иголочки новый Ferrari V6-Turbo вскоре остановился из-за поломки клапана. Рене Арну безоговорочно победил и впоследствии превзошел своего партнера по команде, сохраняя даже в заключительной гонке сезона в Кялами теоретические шансы на титул. Но до того времени произошло кое-что совсем другого рода…

Гран-При Нидерландов 28 августа 1983 года принес первую неожиданную перемену: Ники Лауда впервые выступал на McLaren-TAG-Porsche, правда, сошел из-за серьезных проблем с тормозами. Нельсон Пике лидировал на Brabham-BMW, в то время как Ален Прост только ценой неимоверных усилий прошел своего, в тот раз странно неуступчивого коллегу Чивера, и стал вторым. Когда Прост с трудом сократил расстояние до Пике, оба должны были вот-вот заезжать на пит-стопы. Несмотря на это, француз прессингует бразильца и на 42 круге пытается пройти его по внутренней стороне поворота Tarzan, но не сумев избежать столкновения, выносит Пике с трассы. Не проехав и круга, сам Прост тоже вылетает на поврежденном болиде в последнем повороте "Bois uit". Таким образом, Рене Арну и Патрик Тамбэ неожиданно приносят команде двойную победу.

"Непрофессорский" маневр Проста сделал чемпионат вновь напряженнее, тем более что француз сошел в Монце из-за дефекта нагнетателя, в то время как Пике отпраздновал свою вторую победу в сезоне, победив с абсолютным преимуществом перед Арну и Чивером. Была и вторая, все решившая перемена в сезоне: разработчик двигателей BMW Поль Роше своевременно подготовил следующую эволюцию своего небольшого 4-цилиндрового силового агрегата, питавшегося специальным высокооктановым топливом разработки Wintershall, дочерней фирмы концерна BASF. Баварский гоночный мотор в конце сезона развивал намного большую мощность, чем конкуренты - Renault и Ferrari, и незамедлительно привез Пике к безоговорочной победе в Брэндс-Хэтч на Гран-При Европы. Просту удалось финишировать вторым перед Lotus-Renault Найджела Мэнселла, в то время как Арну и Тамбэ не добыли очков ввиду последовавших "экскурсий в область ботаники".

Перед последним этапом Прост лидировал перед Пике со счетом всего лишь 57:55. Арну с 49 очками теоретически также сохранял шансы, в то время как Тамбэ с 40 очками потерял все шансы на чемпионскую корону и на продление контракта в Ferrari…

То, что произошло затем, было, по сути, лишь разочаровывающим для Проста действом под южноафриканским солнцем, закончившимся потерей титула, долгое время бывшего, казалось, в кармане.

Разве не предупреждал Алан ответственных лиц команды после своей победы в Цельтвеге, что опасно чувствовать себя в кажущейся безопасности, несмотря на успехи? Разве не требовал Алан проводить дальнейшее усовершенствование мотора Gordini-V6? Разве не заклинал он месье Ларусса, Тетю и Дюдо что-либо предпринять против Brabham-BMW, уже в Цельтвеге опасного, но еще не вкусившего достаточно побед противника?

То, что чемпионом стал Пике, стало для команды Renault практически национальной трагедией: на 37-м из 77-кругов Прост заехал в боксы. Плановый маневр? Нет, дефект турбокомпрессора! Ален выбрался из машины и исчез в сумраке боксов… Некоторые особо прожженные французские журналисты полагали позднее, неверно и злорадно, что Прост сдался, поскольку находился на тот момент на 3-м месте, не имея никаких шансов догнать безоговорочно лидировавшего Пике и предотвратить завоевание последним чемпионского титула. Выходивший в концерне Renault журнал тоже предполагал что-то подобное, но к моменту его появления французский автопроизводитель уже расстался с французским гонщиком. Немало современников вообще не верили в то, что Прост когда-нибудь сможет стать чемпионом…

Поскольку Рене Арну на том этапе также досрочно припарковал свой Ferrari из-за поломки двигателя, то лидирующий Нельсон Пике мог довольствоваться и 4-м местом, чтобы стать новым чемпионом. Нельзя было только сойти с дистанции. Так, избегая риска, чем Нельсон слишком часто был вынужден пользоваться в последующие годы своей карьеры, он пропустил сначала коллегу по команде Риккардо Патрезе, а затем, незадолго до финиша, и Андреа де Чезариса на Alfa Romeo. Некоторый интерес гонке придало сильное выступление Ники Лауды, который за 6 кругов до финиша пробился на своем McLaren-TAG-Porsche с 12-го на 2-е место и готовился обогнать и лидировавший Brabham Патрезе. Но дефект турбонагнетателя свел на нет услилия австрийца.

Большое будущее McLaren MP4-TAG-Porsche стало ясно уже тогда, 15 октября 1983 года, когда Нельсон Пике на машине Brabham-BMW стал первым чемпионом мира эры турбомоторов. 31-летний Пике был тогда необыкновенно популярен. Обладая необычными, спонтанными манерами, он с самого начала сплотил вокруг себя всю команду. Она действовала почти как большая семья. Если бы Нельсон завершил свою карьеру в 1983 году, то вошел бы в историю Формулы 1 как один из самых великих гонщиков всех времен. Но тремя годами позднее бразилец неожиданно потерял этот нимб, когда англичанин по имени Найджел Мэнселл с воодушевлением и порывом разрушил до основания его (Пике) гарантированный статус № 1 в команде Williams-Honda.

Эту часть истории завершим печальными, но неизбежными дополнениями, краткими некрологами двум выдающимся гонщикам, доставлявшим в свое время много приятного болельщикам. Харальд Эртл и Рольф Штоммелен к тому времени давно закончили выступать в Формуле 1 и остались при этом живы, что было тогда важнейшим критерием успеха. Оба были выдающимися личностями, которые, обладая огромным опытом, были бы в состоянии еще долго продвигать автоспорт вперед. Судьба, однако, была беспощадной. 7 апреля 1982 года 33-летний Харальд Эртл разбился в катастрофе частного самолета, а 24 апреля 1983 года 39-летний Штоммелен погиб в аварии на гонках серии IMSA, выступая на Porsche 935.

Каждая "звезда" Гран-При к началу своей карьеры обычно является "охотником", однако с годами приходят опыт, разумный риск и мудрость, так что "охотник" с возрастом превращается в "коллекционера". Если вначале элегантный стиль вождения Алена Проста критиковался как незаметный, сдержанный и абсолютно не привлекавший внимания, то позднее принес, вместе с успехами, и почетное прозвище "профессора". С этим стилем, без эффектных скольжений и хаотических перемещений, Прост в 1984 году играл роль "охотника", в то время как его партнеру по команде Ники Лауде досталась роль "коллекционера". То, что Лауда в итоге победил со счетом 72:71,5, было не судьбой, а чистой случайностью. Оба контрагента заслуживали титула, но завоевать его мог только один.

Вместе с именами Ники Лауды и Алена Проста здесь же следует упомянуть главного конструктора Porsche Ханса Мецгера и конструктора McLaren Джона Барнарда, разработавших двигатель и шасси, которые в совокупности создали базу для завоевания 3-х чемпионских титулов подряд.

В сезоне 1984 года автомобиль мог расходовать за гонку максимум 220 л топлива, которое полностью находилось на борту. Дозаправки в целях повышения безопасности были запрещены. Большинство команд столкнулись поначалу с серьезными трудностями, связанными с этим лимитом, в то время как McLaren-TAG-Porsche оказался в состоянии выиграть 12 из 16-ти гонок того сезона. Причем четыре раза победа была двойной. Семь раз победил Прост, пять раз - Лауда и, само собой разумеется, конструкторский титул также отошел к McLaren.

Все команды, кроме Tyrrell, оснастили в 1984 году свои болиды моторами с турбонаддувом. Вспомните - в конце 70-х годов Кен Тиррелл имел возможность первым эксклюзивно установить на свои машины двигатели Renault-Turbo, а теперь он был вынужден ждать до середины 1985 года, чтобы получить силовые агрегаты от смилостивившегося Renault. К несчастью, как раз в это время в команде Tyrrell выступали по контракту два многообещающих молодых пилота, которые заслуживали лучшей материальной части. Одним из них был 24-летний Мартин Брандл, который в 1983 году до последней гонки героически сражался в британском чемпионате Формулы 3 с неким Айртоном Сенной за титул чемпиона. Но даже когда застенчивый интроверт Брандл после многочисленных неудачных контрактов наконец-то оказался в 1992 году в одной из топ-команд, то, к несчастью, встретился там с молодым гонщиком по имени Михаэль Шумахер… В команде Tyrrell за 8 лет до этого Брандл выступал вместе с другим немцем, 26-летним Штефаном Беллофом Он, после успешных выступлений в картинге, в первый же год стал чемпионом немецкого первенства Формулы Форд-1600 и в середине сезона дебютировал еще и в немецком чемпионате Формулы 3, где из семи стартов выиграл трижды, едва не став победителем и здесь. С некоторой помощью BMW Штефан Беллоф попал в 1982 году в команду Формулы 2 Вилли Маурера. Немец не имел собственных средств для выступлений и был почти без спонсоров, однако выиграл две первые гонки в Сильверстоуне и Хоккенхайме в замечательном стиле и, имея чуть больше опыта и располагая лучше подготовленной машиной, чем Maurer-BMW, мог бы сразу стать чемпионом Европы. Следующий сезон Формулы 2 в команде Вилли Маурера был лишь потерянным временем и не принес ни одной победы. Но в 1983 году Беллоф получил место в заводской команде Porsche группы С. Здесь он тоже победил в дебютной гонке, а год спустя завоевал титул чемпиона в гонках на длинные дистанции. Его менеджер Маурер уже тогда обеспечил контракт с Tyrrell, хотя концерн BMW предпочел бы видеть немца в команде Arrows. Еще Беллоф должен был по возможности быстро окупать деньги, которые другие в него инвестировали. Так он перешел в чемпионате группы С в частную команду швейцарца Вальтера Бруна, где его коллеги Тьерри Бутсен и Герхард Бергер не могли даже приблизиться к времени на круге, которое показывал Штефан Беллоф.

В Формуле 1 даже на неконкурентоспособной по сравнению с турбированными болидами машине Tyrrell-Cosworth у Беллофа случались и "белые полосы": 29 апреля 1984 года Беллоф занял сенсационное 6-е место в Цольдере, перед неким молодым пилотом Айртоном Сенной, который проводил свой первый сезон за рулем Toleman-Hart. 24-летнему бразильцу не повезло уже на следующем этапе в Имоле: его команда бойкотировала пятничные заезды, чтобы выйти из контракта c Pirelli. Так Сенна в первый и единственный раз в своей карьере не прошел квалификацию. Штефан Беллоф стартовал с 21-й позиции и на финише был пятым! На этапе в Дижоне Беллоф и Сенна преждевременно сошли, а третьего июня состоялся тот незабываемый Гран-При в Монако. Сенна квалифицировался 13-м, а Беллоф был на последнем 20-м месте. Но в воскресенье пошел дождь, что было определенно шансом для обоих новичков, компенсировать своим водительским искусством убогость материальной части. В течение 10 кругов лидировал Ален Прост, пока его не прошел другой статист - Найджелл Мэнселл, который впервые возглавил гонку Формулы Соло продолжалось 6 кругов, потом англичанин не удержал свой Lotus-Renault и врезался в отбойник. Типично для него, как окажется в дальнейшем…Снова лидером стал Прост, но позади на второе место уже пробился Айртон Сенна. В то же время Стефан Беллоф одного за другим проходит Коррадо Фабии, Жака Лафита, Манфреда Винкельхока и Кеке Росберга. Когда вылетел Лауда, которого уже обогнал Сенна, Беллоф находился за Простом, Сенной и Арну на 4-м месте! Перед поворотом Mirabeau немец буквально проталкивает свой Tyrrell между отбойником и Ferrari Арну - бедный Рене, наверное, ужасно испугался, но Беллоф был уже впереди…А Прост уже "попал в лапы" Сенне.

Стал ли дождь сильнее? Или Прост не мог дальше защищаться от атак бразильца? Как бы то ни было, руководитель гонки Джеки Икс остановил ее после 32 вместо предусмотренных 77 кругов. Сенна был в гневе, чувствуя, что у него отобрали победу. Ввиду досрочной остановки гонки финишировавшим давалась только половина очков. Позднее Икс был за этот поступок оштрафован автомобильной Федерацией на 6 000 долларов и лишен лицензии директора гонки. На самом ли деле заводской гонщик Porsche хотел помочь одержать победу гонщику McLaren-TAG-Porsche? Прежде чем ответить, задумайтесь вот над чем: если бы Гран-При продолжался все отведенное время и если бы никто из контрагентов не сложил бы оружие досрочно, то Прост, даже пропустив Сенну, мог бы финишировать вторым, поскольку несчастный Беллоф позднее все равно был дисквалифицирован, как будет рассказано ниже. За это виртуальное второе место Прост получил бы 6 очков, а не 4,5 очка, как за победу в прерванной гонке. Полтора очка разницы, которые на финише сезона позволили бы Просту стать чемпионом…

От предполагаемых манипуляций Джеки Икса хочется плавно перейти к точно доказанному обману команды Tyrrell. Возможно, все бы осталось незамеченным, если бы Мартин Брандл не пришел бы в Детройте 24 июня 1984 года к финишу вторым, вслед за Нельсоном Пике на Brabham-BMW-Turbo, отстав всего на 0,837 сек. Так команда Tyrrell, естественно, привлекла к себе внимание технической комиссии. То, что Кен Тиррелл незадолго до конца гонки приказал своим пилотам заехать в боксы, чтобы произвести заправку нескольких литров воды якобы для каких-то странных целей охлаждения, было известно. Таким образом можно было вернуть слегка облегченному болиду минимально допустимый вес 540 кг. Однако в водяных баках было обнаружено огромное количество свинцовых шариков общим весом около 60 кг. Команда получила самое суровое наказание в истории чемпионатов Формулы 1 - она была исключена из текущего сезона полностью, и все очки, заработанные Беллофом и Брандлом, были аннулированы.

Айртон Сенна стал однозначным "молодым открытием" года. Тогда многие считали бразильца чересчур дерзким и надменным, в то время как другие уже начинали превозносить его как будущего чемпиона мира.

В команде Toleman-Hart 24-летний талант хотя еще и не располагал способным побеждать автомобилем, но на трассах, требовавших особого водительского мастерства, он был способен доставить немало неприятностей тогдашним звездам автоспорта. После блестящей гонки в Монте-Карло бразилец дважды взошел на подиум в Брэндс-Хэтч и Эшториле.

Собственно, по контракту Айртон еще два года должен был оставаться в Toleman, но это не явилось помехой уже на 1985 год договориться с Lotus, где освобождалось место Мэнселла. Как только подпись Сенны под контрактом с Lotus стала публичной, руководство Toleman - Тед Тоулмен и Алекс Хоукридж - моментально рассчитало "молодую звезду". Правда, под массивным давлением всех остальных хозяев команд, прежде всего Берни Экклстоуна, после вынужденной паузы в Монце Айртон вновь смог сесть в машину Toleman уже на следующем этапе - Гран-При Европы, на новом Нюрбургринге, 7 октября 1984 г. Однако сразу после старта его автомобиль в первом же повороте столкнулся с Williams Росберга. Оба вылетели с трассы и вызвали волну "маневров уклонения", жертвами которых пали еще три конкурента. Росберг обвинил во всем Сенную Финн вообще в этом сезоне постоянно жаловался на "отсутствие дисциплины" в Формуле

19 августа 1984 австриец Герхард Бергер стартовал в своем первом Гран-При в Цельтвеге на ATS-BMW, в то время как основной пилот команды Манфред Винкельхок стал зрителем: команда не смогла вовремя починить неисправную коробку передач. В этом юбилейном, 400-м Гран-При в истории Формулы 1 Бергер пришел к финишу 12-м и последним, а его земляк Лауда праздновал первую и единственную победу на домашней трассе. Коллега по команде Прост "поскользнулся" на масле и ударил машину об отбойник. Пике, финишировавший вторым, слишком рано сдался в борьбе с Лаудой. Он принял за контролируемый накат все более замедлявшийся процесс переключения передач на лидировавшем McLaren, не предполагая, что Лауда давно уже ехал без 4-ой передачи… С этой победой Ники впервые в сезоне возглавил лидерство в общем зачете, которое он уже не упустил до финала в Эшториле.

А что же новое поколение немецких гонщиков? Ввиду ухода Манфреда Винкельхока из ATS и отсуствия Штефана Беллофа в связи с дисквалификацией Tyrrell ни один немецкий гонщик не вышел на старт на новой трассе в Нюрбургринге, реконструкция которой обошлась в 82 миллиона марок. Правда, этим только нельзя было объяснить тот факт, что на реконструированных удобных трибунах оказалось только 60 000 зрителей. Это было глубоким разочарованием. Экклстоун и Ко. дали трассе еще один шанс в следующем году, но и 4 августа 1985 года не принесло улучшений в посещаемости.

Это была гонка, в которой в последний раз вместе принимали участие Манфред Винкельхок и Штефан Беллоф. Новая трасса Нюрбургринга оказалась под несчастливой звездой: с 1986 года Гран-При Германии вновь переехал в Хоккенхайм, не только из-за близости к франкфуртскому аэропорту, лучших отелей и наличия отличной университетской клиники по соседству, а в первую очередь потому, что Hockenheimring GmbH передала все рекламные права на территории трассы Берни Экклстоуну.

… А в конце была эта финальная гонка в португальском Эшториле, на трассе, которая впервые стала ареной борьбы гонщиков Формулы При счете по очкам 66:62,5 Прост должен был даже в случае победы надеяться, что Лауда финиширует не выше третьего места. Теоретически простая задача для Лауды за рулем великолепного McLaren-TAG-Porsche. Однако в квалификации для австрийца абсолютно все пошло не так, как хотелось бы. Он занял лишь 11-е место, далеко позади Проста, стоявшего на старте вторым, вслед за обладателем поул-позиции Нельсоном Пике. Таким образом, счет по местам в квалификациях между коллегами по команде стал 15:1 в пользу Проста…

После старта Росберг и Мэнселл захватили лидерство, Прост шел третьим, Лауда - одиннадцатым. На втором круге Прост прошел Мэнселла, на девятом - Росберга. Француз лидировал, а Лауда находился всего лишь на девятом месте! Большинство присутствовавших были уже уверены в фиаско австрийца… Но "коллекционер" превратился в "охотника": Лауда невероятно рисковал, провел серию обгонов и на 33-м круге вышел на третье место. Тем не менее Прост мчался далеко впереди, намного опережая Мэнселла, который, в свою очередь, за 37 кругов до финиша "вез" Лауде 39 секунд. "Он ехал как сумасшедший",- комментировали современники попытки Лауды отыграть у Мэнселла около секунды на круге. Но на 50 круге разрыв был все еще около 30 секунд. Шансов у Ники не оставалось, но…в прощальной гонке за Lotus Мэнселла подвел дефект тормозов: англичанин дважды развернулся и был вынужден отправиться в боксы после 52 кругов. Судьба чемпионата решилась - на 53 круге Ален Прост увидел на показываемой ему табличке "P2 LAUD" и понял, что титул чемпиона опять достанется не ему.

Сразу после гонки Лауда констатировал: "Этот титул значит для меня больше, чем оба других. В 1977 году я чересчур наслаждался тем, что после тяжелейшей аварии стал чемпионом. Но сегодняшний успех достался гораздо тяжелее. Если ты выигрываешь чемпионат в борьбе с таким гонщиком , как Прост, да еще и на такой же машине, у тебя нет ни одной гонки, на которой можно расслабиться".

Голая статистика может ввести в заблуждение. В 1985 году Ален Прост наконец-то завоевал свой первый чемпионский титул, это известно каждому любителю Формулы Но при этом легко забыть, что француз до конца лета должен был серьезно опасаться, а сможет ли он действительно победить в сезоне? Ибо превосходство McLaren было серьезно подорвано. В 16 гонках Прост победил 5 раз, Лауда - единожды. Конструкторский титул McLaren отстоял в борьбе с Ferrari с огромным трудом: счет был 90:82. В то время, как BMW, Honda, Ferrari и Renault боролись за первые места на старте с помощью особо форсированных "квалификационных" двигателей, McLaren-TAG-Porsche больше заботилась об оптимальных настройках и отказалась от разработки таких силовых агрегатов, мощностью за 1000 л.с. Выдающееся водительское мастерство Алена Проста позволяло компенсировать нахождение на старте во втором или третьем стартовом ряду.

Существенные изменения произошли в области шин. Сцену Гран-При покинул Michelin, что было реакцией на мировой кризис, поразивший автомобильную промышленность. Фирма Avon также перестала поставлять шины для Формулы 1, так что, кроме Goodyear, "в строю" осталась только Pirelli. Берни Экклстоун и команда Brabham-BMW в 1985 году заключили контракт с итальянцами, что привело, правда, всего лишь к одной победе Пике на французском Гран-При. Команда McLaren сначала была неприятно удивлена сильным износом шин Goodyear по сравнению с ранее применявшимися французскими. Но, с другой стороны, двигатель TAG-Porsche-V6 был наиболее экономичным, принимая во внимание лимит топлива в 220 л. Кроме того, для Алена Проста было позитивом то, что его партнер, чемпион мира Лауда притягивал к себе все неприятности как магнит. В то время как Прост за сезон побывал всего в двух авариях и один раз сошел из-за дефекта в последнем Гран-При в Аделаиде, McLaren Лауды испытал 3 схода из-за дефектов двигателя, 2 - из-за турбонагнетателя, 2 - из-за тормозов и 2 - из-за электроники. Так или иначе, шеф команды Рон Денннс и многие другие сотрудники были убеждены, что после прошлогоднего успеха Лауды теперь была очередь Проста быть победителем. Может быть, сыграло свою роль и то, что Лауда в конце лета 1984 г., задолго до конца чемпионата, вел переговоры с Renault. Они ни к чему не привели, но хорошо информированный Деннис предложил австрийцу на следующий год контракт с вдвое уменьшенными выплатами, правда, последний добился остальных денег от титульного спонсора - Marlboro.

Теперь об Айртоне Сенна. В 1985 году он перешел в Lotus и победил 21 апреля во втором Гран-При сезона, в португальском Эшториле, на Lotus 97T-Renault. Первая победа 25-летнего бразильца была подавляющей и доказывала, что от этого талантливого пилота следовало ожидать многого: он завоевал тогда поул-позицию, лидировал под дождем от старта до финиша и "привез" ближайшему преследователю более 1 минуты. То, что Сенна победил в этом сезоне всего лишь дважды, было следствием невезения, а также излишней прожорливости двигателя Renault V6. Кроме того, его постоянно преследовали проблемы с дисплеем, на котором должны били отражаться такие показатели, как текущий расход, остаток топлива и фактический пробег на оставшемся топливе. И, конечно, сказывалась агрессивность Айртона, который в стремлении всех опередить часто излишне "газовал". Шеф команды Lotus Питер Уорр хотел было гарантировать бразильскому новичку статус первого пилота, но Сенна удовлетворился местом простого коллеги по команде вместе с Элио де Анджелисом. "Я лучше буду обладать одинаковыми правами с Элио. Тогда он не будет меня бояться и скорее поделится информацией, так что я буду еще и учиться", - говорил Сенна. Но в контракте, конечно, было и секретное положение, в котором говорилось, что с 1986 года Сенна однозначно будет являться № 1 в Lotus. Типично для Айртона. Его эгоизм и тщеславие делали его сильнее, но одновременно очень рано портили отношения с конкурентами. Молодой Сенна был весьма бесцеремонным. Его называли "a real little bastard". В Монте-Карло бразилец показал лучшее время в квалификации, и, чтобы не упустить поул, не стал уходить с трассы и ездил "проверяя шины" и блокируя тем самым конкурентов. "Большой цирк" требовал корыстных мотивов и способствовал им, а Сенна был способным учеником. За два-три десятилетия до этого гонщик такого склада был бы непредставим, а Айртон -это всего лишь дитя своего времени, продукт общества, которое часто пытается доказать, что только успех имеет значение и для его достижения хороши все средства…

До середины сезона-85 в чемпионате храбро сражался Элио де Анджелис. В Имоле был дисквалифицирован Ален Прост, из-за того, что его McLaren был легче допустимого на 2 кг. 27-летний итальянец де Анджелис был объявлен победителем, одновременно возглавив и общий зачет. В последующих четырех гонках Элио добывал очки, пока два схода и постоянно прибавлявший коллега по команде не свели его чемпионские амбиции к нулю. Его земляк, Микеле Альборето, напротив, к этому моменту, обладал вполне реальными надеждами на титул. Выступая во втором сезоне за команду 87-летнего Энцо Феррари, Альборето доказал, что на хорошей "материальной части" он вполне может стать чемпионом.

В "Скудерии" уволенного Мауро Форгьери на посту технического директора заменил доктор Харви Постлтуэйт. Разработанный англичанином Tipo 156/85 благодаря особо "плоской" конструкции шасси обладал лучшей аэродинамикой и гораздо более низким центром тяжести по сравнению с предыдущей моделью. Понижение центра тяжести достигалось еще и измененным положением системы турбонаддува.

Сразу после дебютного этапа в Бразилии Ferrari рассталась с Рене Арну. 36-летнему французу не простили постоянных колебаний его формы. Микеле Альборето получил в лице жизнерадостного шведа Стефана Йоханссона компаньона без проблем. 27-летний улыбчивый блондин уже несколько лет считался большим талантом и, не в последнюю очередь благодаря этому имиджу, получал до тех пор место в топ-командах всех классов на протяжении своей карьеры. Но Формула 1 безжалостна - после 2-х бледных сезонов в Ferrari швед перешел в McLaren, где полностью потерялся на фоне Алена Проста. 28-летний Микеле Альборето был человек совсем другого калибра и после первой победы в сезоне, 16 июня 1985 года в Монреале, возглавил личный зачет чемпионата. Это лидерство он удерживал на протяжении пяти последующих гонок. Когда Альборето победил Проста 4 августа на Нюрбургринге, счет между итальянцем и французом был 46:4Но Ferrari вскоре стала отставать от McLaren. Невероятным напряжением сил, позже ставшим почти типичным для команды Денниса, немецко-английская кооперация достигла технических преимуществ. В то время как Ferrari, выражаясь экономическим языком, стагнировала, Porsche и Bosch умудрялись добывать все новые и новые лошадиные силы из двигателя, не повышая его аппетита. Прост выиграл этап в Цельтвеге, в Цандфоорте немного проиграл Лауде, вслед за этим снова победил в Монце, где Альборето, на своем "домашнем" Гран-При, не имел ни шанса на победу и даже более, потерял свое пятое место незадолго до финиша из-за дефекта двигателя. Этот эпизод стал предварительным решением судьбы чемпионата, а двумя гонками спустя 30-летний француз официально завоевал свой первый титул чемпиона, заняв 4-е место на Гран-При Европы 6 октября 1985 года в Брэндс-Хэтч!

Другим примечательным эпизодом было заявление Ники Лауды об уходе из гонок, которое он озвучил в присутствии совершенно не подготовленного Рона Денниса. "Одиннадцать лет в кокпите Формулы 1 - этого достаточно! Я решил покинуть его в конце сезона и посвятить себя новым задачам. Решение это не эмоциональное, как мои прежние, в Фуджи 1976 года и Монреале 1979, а взвешенное и обдуманное. Возвращение я могу представить только в технической или организаторской области". (Что в конце концов и произошло. Видимо, Формула 1 так просто не отпускает - А.Г.)

Поскольку Лауда 13 сентября 1985 г. на утренней тренировке перед Гран-При Бельгии в Спа потерпел аварию и повредил правую руку, последнюю возможность участия в гонке в Брэндс-Хэтч получил "старый лис", 39-летний Джон Уотсон, который потерял работу в 1984 г. из-за перехода Проста в McLaren. Уотсон впервые вышел на старт в автомобиле с символической "единичкой" на носу. Почетное седьмое место североирландца осталось незамеченным, потому что в той же гонке Прост стал чемпионом мира, а победа впервые досталась англичанину Найджелу Мэнселлу в его 72-ом старте. Справедливости ради следует отметить поддержку победителя его коллегой по команде Williams-Honda Кеке Росбергом, который после столкновения и незапланированного визита в боксы немного притормаживал лидировавшего Сену. Однако "Найдж" и его болид Williams-Honda были достаточно сильны, чтобы и без этой помощи победить бразильца. Итак, Брэнс-Хэтч-85 стал началом легенды "о храбром рыцаре Найджеле, мстителе за бедных, герое угнетенных", человеку, который садился в кокпит с трещиной в позвоночнике и сотрясением мозга , чтобы выступать перед своими болельщиками. Мэнселл - это была история Человека, прошедшего от самых низов до самых верхов только за счет веры в свои возможности, а там будь что будет…Человека, который стал суперзвездой и не забыл "тех внизу", своих болельщиков, который на свой домашний Гран-При приезжал на трейлере с супругой Розан и детьми и не перебрался в Монако, как другие его коллеги по Формуле Было бы прекрасно, если бы Колин Чэпмен, вероятно единственный, кроме самого Найджела, человек, который видел в этом гонщике-инженере будущего чемпиона, успел бы сам пережить всю эту историю.

Ники Лауда отклонил 7-миллионную оферту Экклстоуна и BMW, поэтому в кокпитах Brabham в 1986 году были два итальянца - Риккардо Патрезе и Элио де Анджелис. Еще до этого Гордон Мари начал конструировать революционный болид: на машину ВТ55 было потрачено 117 000 рабочих часов, его сердцем был повернутый на 72 градуса 4-цилиндровый турбомотор BMW. Такое расположение силового агрегата позволило создать самый низкий автомобиль Формулы 1 за всю ее историю. Но развернутый мотор повлек за собой проблемы со снабжением маслом, и "камбала" ВТ55 в итоге стала одним из самых больших провалов в Формуле 1, что вынудило Берни Экклстоуна затем продать свою команду. Тем более что 15 мая 1986 года на тестовых заездах в Ле-Кастелле погиб Элио де Анджелис. На большой скорости оторвалось заднее антикрыло, после страшной серии переворотов Brabham остался лежать вверх днищем и загорелся. На тестах было слишком мало персонала на трассе, и прошло очень много времени, пока удалось освободить зажатого в кокпите беспомощного гонщика, который скончался от удушья. 28-летний итальянец оказался последним погибшим гонщиком Формулы 1 до того злополучного уикэнда в Имоле 1994 года. До смертельных аварий Роланда Ратценбергера и Айртона Сены в течение почти 8 лет Формула 1 выглядела безопасной благодаря углепластиковым монококам.

…А еще были две трагедии с немецкими гонщиками в чемпионате мира спортивных прототипов группы С. На протяжении трех недель смертельные аварии потерпели Манфред Винкельхок и Штефан Беллоф на машинах Porsche 962C команд Kremer и Brun. Винкельхок потерпел аварию при 200 км/ч в канадском Моспорте, на трассе, которая уже несколько лет была вычеркнута из календаря Формулы 1 из-за своей небезопасности. На следующий день гонщик скончался из-за тяжелых повреждений головы. Без мужа и отца остались супруга Мартина и дети - Марина и Маркус.

1 сентября 1985 года в Спа высшую цену за свою страсть к гонкам и свой темперамент заплатил Штефан Беллоф. В Формуле 1 его Tyrrell наконец-то получил турбомотор Renault, на сезон 1986 года было предложение от Ferrari. Однако между гонками Ф1 Беллоф должен был зарабатывать немного денег, выступая в команде Вальтера Бруна на Porsche группы С. В воскресенье он был явно быстрейшим на трассе, но заводской Porsche Джеки Икса был явно на несколько л.с. мощнее, и Беллоф не мог пройти бельгийца. В конце концов немец решил рискнуть в связке Eau Rouge, раздосадованный неуступчивостью соперника, которую он, как оказалось, недооценил. А свой талант - видимо, переоценил…

Забегая вперед, следует сказать, что сезон 1986 года покончил с предположениями, кто же был действительно самым быстрым членом клана Формулы В конце 1985 года этого неофициального звания добился Кеке Росберг. 37-летний финн демонстрировал великолепное искусство вождения, которое к сожалению часто прерывалось техническими дефектами. Франк Уильямс вскоре узнал, что его №1 переходит в McLaren. Под конец карьеры Кеке хотел непременно гоняться за команду Рона Дениса и померяться силами с Простом. "Я действительно думал, что был быстрейшим гонщиком, пока не попал в одну команду с Аленом Простом", - говорил позже Росберг. В сезоне-86 француз с 72 очками и 4 победами стал во второй раз чемпионом. Финн же не выиграл ни одной гонки и стал в личном зачете лишь шестым с 22-мя очками. Счет по квалификациям был 12:4 в пользу Проста. Пикантная ирония: 26 июля 1986 года, как раз тогда, когда во время квалификаций Росберг объявил о том, что после этого сезона он покидает Формулу 1, он и завоевал первую и единственную свою поул-позицию в этом году! Гонщик сказал: "В конце года мне будет 38, это возраст, когда нужно подумать и о будущем, а то может быть поздно". Осваиваясь в McLaren, Кеке становился все более надежен и быстр, но в его решении, которое многие считали чересчур поспешным, ничего не изменилось. Финн был крайне разочарован последствиями введенного лимита топлива - 195 л на Гран-При, который был сохранен и на 1987 год. Гонки Формулы 1 дегенерировали в заезды на экономичность. Вместо того, чтобы давать "полный газ", звезды автоспорта постоянно вглядывались в дисплеи, чтобы знать, на сколько еще хватит топлива. Лимит, введенный из соображений безопасности, должен был снизить скорости хотя бы в гонке, но привел к абсурдным ситуациям, как, например, на Гран-При Германии, вновь вернувшемся в Хоккенхайм. Там доминировали Прост и Росберг, но вынуждены были сдаться из-за повышенного аппетита моторов Porsche. Финн лидировал на протяжении 21 круга из 44-х, затем снизил скорость по причине резко снижавшегося остатка топлива. Тем не менее, на последнем круге в повороте Ostkurve его болид остановился с пустым баком. Прост сумел проехать километра на три больше, чем коллега по команде, однако на финишной прямой и его машина остановилась. Француз пытался вопреки регламенту толкать автомобиль сам, но это не помогло. Более наглядное подтверждение справедливости критики Росберга касательно лимита бензина трудно было бы придумать. Тем не менее будущее не сулило улучшений: в 1987 году были разрешены 3,5-литровые атмосферные двигатели, которые должны были покончить с гегемонией дорогих турбомоторов, тем более что FISA в октябре 1986 заявила о снижении лимита топлива в 1988 году до 150 литров, а давления наддува - до 2,5 бар с помощью перепускного клапана. Это была уже не кастрация, а удушение. С 1989 года моторы с наддувом в Формуле 1 были запрещены.

Сезон 1986 года был примечателен развенчанием Нельсона Пике, неявно считавшимся до тех пор самым быстрым гонщиком в мире, несмотря на присутствие Кеке Росберга, Айртона Сенны и Алена Проста.

Бразилец считался естественным фаворитом, располагая новым Williams-Honda FW1Команда Williams начинала сезон отлично подготовленной, не в последнюю очередь благодаря экономичному, но мощному мотору Honda V6. За несколько недель до первого этапа, который должен был состояться в Бразилии, была успешно закончена последняя тестовая программа в Ле-Кастелле, как вдруг пришло известие, что Фрэнк Уильямс по пути в аэропорт Ниццы попал в автокатастрофу на арендованном автомобиле. На протяжении нескольких недель он боролся за жизнь с помощью средств палаты интенсивной терапии и собственной воли, в то время как Пике завоевал первую победу на Гран-При Бразилии. В команде все шло как обычно, возможно это и стало для Фрэнка основной мотивацией, чтобы победить в своей собственной тяжелейшей борьбе. Для парализованного ниже пояса, прикованного к коляске англичанина начался новый жизненный отрезок…Тогда никто не верил, что Уильямс действительно сможет продолжить руководство своей командой. Его пример удивителен и заслуживает всяческого уважения.

На том первом этапе в Бразилии на поуле стоял Айртон Сенна на Lotus. На первом круге он и возглавил гонку. Первый раз болиды проходили по длинной задней прямой у подножия огромной, полностью забитой зрителями трибуны, когда свою слабую сторону проявил Найджел Мэнселл. Недолго думая, "усач" воплотил в жизнь преждевременную и роковую мысль, возникшую из смеси его боевого духа и нетерпения. Он вывел свой бело-желко-синий Williams из "воздушного мешка" лидировавшего Lotus и решил пройти последнего в левом повороте после прямой. А ведь ехать еще было 60 с половиной кругов! Естественно, Мэнселл со своей задумкой не встретил ни понимания, ни сотрудничества со стороны Сенны, любимца публики. Находясь вне идеальной линии, которую Айртон сохранил для себя, Williams потерял сцепление с полотном и вылетел с трассы. На финише Сенна стал вторым, уступив лишь Нельсону Пике.

Несмотря на этот эпизод, в сезоне-86 Мэнселл начал постепенно оттеснять своего высокооплачиваемого коллегу Пике. В то время как в Брэндс-Хэтч англичанин после невероятной дуэли с Пике праздновал уже четвертую свою победу, побежденный Нельсон начал склочничать. Он, мол, подписывал контракт в качестве №1, однако не получает должного внимания и пр. Жалобы Нельсона сопровождали весь остаток сезона и прекратились только в конце 1987 г. вместе с окончанием срока контракта. "Усач" после победы в Брэндс-Хэтч захватил лидерство в общем зачете с 47 очками против 43 - у Проста, 36 - у Сенны и 29 - у Пике.

1986 год, казалось, становился годом Мэнселла. Это было неожиданно, но по праву. В Хересе, на втором Гран-При сезона, в одной из самых напряженных гонок всех времен, он проиграл Сенне на финише всего 0,014 сек! Этот финиш показал, что 32-летний англичанин вполне может сказать веское слово в борьбе за титул.

Британский Гран-При-86, когда Мэнселл захватил лидерство в общем зачете, стал последним в карьере Жака Лафита. 42-летний француз после 2 разочаровывающих сезонов в Williams снова перешел в Ligier и был в отличной форме, что, правда, относилось и к его коллеге Рене Арну. Однако в Брэндс-Хэтч несчастливый "Жако" попал сразу после старта в массовый завал, в котором был совершенно не виновен. Его 176-й Гран-При закончился в земляном валу в Paddock Hill Bend, что имело следствием перелом таза в пяти местах, три открытых перелома ног и тяжелейшие повреждения коленей. Лаффит больше никогда не выступал в Формуле Вызванный этим завалом рестарт позволил Мэнселлу пикантным образом пересесть в запасную машину Нельсона Пике и на ней победить. Его Williams-Honda при первом старте сошел из-за поломки привода.

Пике продолжал интриговать, заявляя, что машину Мэнселла курирует лично Патрик Хэд, а его, Нельсона, болид, находился на попечении всего лишь специалиста по аэродинамике Фрэнка Дерни. Бразилец, однако, с помощью умения и удачи смог победить в 3-х этапах из 4-х последующих, в то время как Мэнселл получил в актив 2 третьих места и одно второе. Конечно, победы Пике в Хоккенхайме, Будапеште и Монце были исключительно лестными, но теперь он был снова в состоянии бороться за титул. Представители поставщика моторов Honda только качали головами – в 1986 году Williams располагала, пожалуй, лучшей комбинацией шасси и двигателя, и так легко поставила на карту победу в личном зачете, "играя одновременно двумя тузами", хотя один-единственный мог бы затмить конкурентов...

Айртон Сенна вел себя более последовательно, не разрешив команде Lotus-Renault заключить контракт с Дереком Уорвиком. Персоналу было бы совершенно не по плечу в таких обстоятельствах подготовить два равноценных болида. Вместо контракта Уорвик получил от Сенны дружественную рождественскую открытку в декабре 1985 г. Играть роль № 2 в течение года доверили неопытному Джонни Дамфризу, который был, кстати, настоящим графом. Позже Honda стала поставлять моторы не только Williams, но и Lotus, и пролоббировала заключение контракта с японцем Сатору Накаджимой.

1986 год – последний для альянса Lotus-Renault. Хотя в команде выполняется любое желание Сенны еще до того, как оно произносится, а бразилец отвечает господам Уорру, Дюкаружу и Ко. двумя победами и восемью поул-позициями, огромный аппетит французского двигателя мешает дальнейшим успехам. Впрочем, занимая неплохие места в очковой зоне, Сенна долгое время держал вопрос о чемпионе открытым. Питер Уорр говорил о способностях будущей суперзвезды: "Тонкое чутье Айртона позволяет нам экономить на телеметрии…" То, что другие считывают на экране монитора, принимающего сигналы с бесчисленных датчиков, настоящий мастер добивается инстинктивными методами. Многие считали Сенну в 1986 году быстрейшим среди гонщиков Формулы Рон Деннис уже давно забросил "мелкоячеистую сеть", чтобы поймать в нее бразильца. Босс McLaren всегда хотел самого лучшего, одного Проста ему было недостаточно…

31-летний Прост тем временем рассматривал свои шансы на защиту звания чемпиона как тающие на глазах: McLaren MP4, в основе своей машина 3-летней давности, имевшая в 1986 году в обозначении дополнение "2С", явно проигрывала новому Williams-Honda. Правда, Прост в хорошем стиле одержал две победы, в Имоле и Монте-Карло, причем первую – еще и с чихающим мотором и пустыми баками. А начиная с Монте-Карло, чемпион лишь боролся за очковые места. После неприятностей с бензином в Хоккенхайме, Прост впервые с Бразилии остался без очков на первом Гран-При в странах Восточного блока. 200 000 зрителей наблюдали гонку на трассе Хунгароринг, в 20 км от Будапешта. В своем 100-м Гран-При Прост сошел из-за столкновения со своим старым соперником Рене Арну, который "захлопнул калитку" перед Профессором. Последний воспринял произошедшее с хладнокровием: Прост давно понял, что в жизни есть более важные вещи, чем Формула Его старший брат Даниэль был болен раком в последней стадии. Он скончался в четверг перед Большим Призом Португалии.

На первый год после "эры Лауды" в Австрии снова возник ажиотаж. Нового идола звали Герхард Бергер, который 17 августа 1986 года как раз на домашней гонке в Цельтвеге впервые в своей карьере возглавил пелетон! Однако из-за необходимости замены батареи на Benetton-BMW победа, находившаяся так близко, обернулась всего лишь седьмым местом. В 1985 году команда, за которую теперь выступал Бергер, называлась Toleman и использовала двигатели производства фирмы Hart, возглавляемой бывшим британским гонщиком Брайаном Хартом. Главный спонсор Лючано Бенеттон решил, не в последнюю очередь по совету Берни Экклстоуна, купить команду целиком. Так что с 1986 года команда была переименована в Benetton и получила новую стильную окраску. Двигатели начала поставлять фирма BMW, которая и протежировала Бергера.

А в Мексике Герхард праздновал первую победу на Benetton B186-BMW, причем тирольцу помогло то, что его шины Pirelli продержались всю дистанцию, а конкуренты были вынуждены останавливаться для замены своих Goodyear. Впечатленный Энцо Феррари заключил контракт с Бергером на следующий сезон, чтобы оказывать давление на Микеле Альборето, поскольку в 1986 году "Скудерия" осталась вообще без побед.

Досрочно стать чемпионом мог в Мексике Мэнселл, но его, как часто бывало, подвели нервы. С третьего стартового места по окончании 1-го круга он скатился на 18-е… Но даже придя к финишу пятым, "Найдж" перед финалом в Аделаиде сохранял максимальные шансы на титул, имея 70 очков. У Проста было 64, Пике – 63 очка. Тем самым англичанину для общей победы достаточно было 3-го места.

Казалось, нервы Мэнселла снова были в порядке. Он завоевал поул-позицию перед Пике, Сенной и Простом. Тактику для гонки усач избрал безрисковую: ехать надежно, удерживая 3-е место. Некоторое время он на нем и находился, идя вслед за Пике и лидировавшим Росбергом. Прост на 32-м круге при обходе "кругового" Бергера задел его Benetton и вынужден был заехать в бокс для замены шин. Выехав на трассу, француз оказался в 20 секундах позади Мэнселла. Ситуация казалась однозначной… Однако к 60-му кругу Ален снова настиг дуэт Williams. Вот тут и произошло непердвиденное. На 63 круге Росберг, услышав подозрительные шумы и почувствовав странное поведение машины, остановил ее. Только выйдя из кокпита, финн обнаружил, что задняя правая шина практически разрушилась. Специалисты Goodyear забили тревогу: на обоих болидах Williams нужно срочно менять шины по соображениям безопасности! В это время лидер гонки Пике и пропустивший тем временем Проста на 2-е место Мэнселл были уже на следующем, 64-м круге. И, прежде чем Мэнселл достиг спасительных боксов, на скорости около 300 км/ч взорвалась левая задняя шина его Williams-Honda. Чудом "Найдж" избежал столкновения, на своей полностью неуправляемой машине вылетев в зону безопасности в конце прямой.

Пике смог достичь боксов. Через 8,38 сек его болид на новых шинах выезжает обратно на трассу. На отметке "старт-финиш" оказывается, что он в 15 секундах позади Проста. До конца гонки оставалось 16 кругов, за которые , чтобы стать чемпионом, бразильцу надо было настичь и обойти Проста. Нельсон сократил отрыв до 4,2 сек, когда клетчатый флаг прекратил этот "гоночный детектив". "Профессор" Прост стал чемпионом, несмотря на то, что бортовой компьютер его McLaren уже за 10 кругов до финиша сигнализировал "Топлива нет!" Со времен Джека Брэбэма в 1960 г. Прост стал первым гонщиком, который смог отстоять титул. А в боксах Williams готовый расплакаться Мэнселл все повторял "I can’t believe it."

Что может значить завоевание кубка конструкторов, если в личном зачете чемпионат-86 был проигран буквально на финишной прямой? Внутрикомандная дуэль выглядела как европейская разновидность харакири не только для спортивного директора Honda Йошитоши Сакураи. И в противоположность классическому японскому ритуалу, который заканчивается самоубийством, в Williams стиль саморазрушения продолжился и в 1987 году, поскольку как Пике, так и Мэнселл имели продленные еще на год контракты и по прежнему игнорировали любую форму сотрудничества. Honda сделала выводы и постепенно стала планировать расставание с Williams. Вдобавок японцы установили свои V6-Turbo на машинах Lotus, чтобы таким образом выйти на Сенну, а кроме того, усадить во второй кокпит 34-летнего Сатору Накаджима. Английская команда между тем в 1987 г. сменила табачного спонсора: вместо черных одеяний John Player (на мой взгляд, черные Lotus были одними из самых элегантных машин в Ф1 – А.Г.) болиды 99Т надели желтые Camel. Новинкой была и активная подвеска колес, которая должна была помочь Айртону Сенне в чемпионате. Многочисленные сенсоры постоянно снабжали бортовой компьютер информацией о клиренсе и других параметрах, так что процессор мог почти мгновенно сравнивать фактические показатели с идеальным вариантом и осуществлять соответствующие корректуры с помощью гидравлической системы, опускавшей или поднимавшей машину. Если бы это все надежно работало, то Lotus образца 1987 года не было бы равных. Но даже Айртон Сенна смог одержать на этом революционном автомобиле только 2 победы, в Монте-Карло и Детройте. Во-первых, эта первая активная подвеска в Формуле 1 была недостаточно отлажена, чтобы иметь одни лишь преимущества, во-вторых, Lotus-Honda на скоростных трассах имел некоторые аэродинамические недостатки по сравнению с Williams-Honda. Сенне, однако, удалось, прилежно набирая очки, долго держать вопрос о чемпионе открытым. Претендентами были, кроме него, Прост, Мэнселл и Пике. Однако на Гран-При Италии все пошло отнюдь не в пользу пилота Lotus: за 8 кругов до конца Сенна потерял лидерство, вылетев в Parabolica из-за того, что Гинзани на Ligier не захотел уступать идеальную линию. Пике воспользовался ошибкой Айртона и сохранил на финише преимущество в 1,806 сек.

Это стало настоящим удовлетворением для старшего из этих двух бразильцев, которые, впрочем, не питали особо теплых чувств друг к другу. Достаточно вспомнить, что Пике снабдил пикантными комментариями, намекающими на нетрадиционную сексуальную ориентацию Айртона, факт ранней женитьбы и быстрого развода Сенны… После Монцы положение в борьбе за титул конкретизировалось: Пике лидировал с большим отрывом от Сенны (63 и 49 очков соответственно), у Мэнселла было 43 очка, у Проста -3Француз, понимая, что его звание под угрозой, сделал все, чтобы добиться победы на Гран-При Португалии, которая стала его 28-й по счету, что превысило державшийся до тех пор рекорд Джеки Стюарта – 27 побед. Сенна, напротив, стал вести себя чересчур импульсивно. В Мексике, когда его Lotus вылетел с трассы, он потребовал от персонала на трассе вытолкать машину обратно, когда же работники отказались, мотивируя свое решение запретом на подобные действия, Сенна выскочил из болида и ударил одного из маршалов кулаком. Тогда это обошлось ему в 15 000 долларов штрафа…

Продуктом средств массовой информации стала эпоха "примадонн" Формулы 1, которые лучшим образом оплачивались, и культ которых более или менее поддерживался большими клубами болельщиков. Чем сложнее становилась техника, тем важнее становился гонщик в качестве идентификационной фигуры. Миниатюрные камеры показывали героев прямо в кокпите, росла роль телезрителей, которые к тому же видели, как обожаемые храбрецы даже после страшных аварий выбирались практически невредимыми из обломков. Чувствительность "звезд" проявлялась и вне трассы. На бельгийском Гран-При 17 мая 1987 года в Спа оба лидера, Сенна и Мэнселл столкнулись и вылетели в песчаную ловушку. "Найдж" прояснил вопрос о виновнике инцидента позже, приняв боксерскую стойку и "навестив" Сенну в боксах. Такими сенсациями Формула 1 тоже была известна, в основном благодаря лидировавшему квартету Прост-Пике-Мэнселл-Сенна. Упомянутые господа, к неудовольствию Берни Экклстоуна и Ко., совместно взвинтили в последующие годы свои гонорары. Вскоре в этот "внутренний круг" попал и Герхард Бергер, в остальном же молодое поколение Гран-При не могло пробиться наверх – большие, способные добиваться успеха команды предпочитали делать ставку на потенциал опытных гонщиков. Тьерри Бутсену и Алессандро Наннини удалось выйти на сцену вместе с "суперзвездами". Свой опыт с пользой применял и "старейшина" Риккардо Патрезе. В итоге в течение шести с половиной лет, с 23 марта 1986 г. по 30 августа 1992 г. все победы на Гран-При достались семи гонщикам. Такое доминирование было прервано только 23-летним немцем по имени Михаэль Шумахер, одержавшим свою первую победу в Бельгии. А затем в течение 1,5 лет мир Гран-При потерял странным образом всех основных "тягловых лошадей". Без Алена Проста, Айртона Сенны, Найджела Мэнселла и Нельсона Пике шоу стало уже другим.

Концом эпохи стал ужасный уикэнд в Имоле-94. А задолго до этого, 1 мая 1987 года на пятничных заездах в той же Имоле Нельсон Пике на волосок разошелся со смертью, настигшей-таки его земляка Сенну и австрийца Ратценбергера 7 лет спустя почти в том же месте. На отрезке “Villeneuve”, очень быстром правом изгибе в направлении поворота Tosa, болид Пике (Williams-Honda) вышел из-под контроля, вероятно, вследствие дефекта шины, и дважды врезался в бетонную стену на скорости 300 км/ч. Бразилец потерял сознание и очнулся только через 3 минуты. Вспомнить Нельсон ничего не мог и был доставлен в госпиталь Болоньи для обследования. Там был поставлен диагноз – сотрясение мозга и сильные ушибы левой стопы и правого колена. Врачи запретили Нельсону в ближайшее время стартовать в гонках. Последствия этой аварии сказывались на бразильце почти все лето 1987 г. В первой половине чемпионата Пике не победил ни разу, в то время как его коллега по команде Мэнселл записал на свой счет за то же время уже 3 победы. Возможно, проявлением высшей справедливости после такой тяжелой аварии стала победа Пике на 9-м этапе в Хоккенхайме, его первая в сезоне, после которой он захватил лидерство в общем зачете.

Он же победил и на Хунгароринге, стал вторым в Цельтвеге. Затем – вновь триумф в Монце, который обеспечил бразильцу достаточный запас, чтобы финишный рывок его коллеги Мэнселла в конце сезона оказался безуспешным. Следует упомянуть о позитивной готовности Пике к экспериментам, которая проявилась еще в Brabham. Стоило команде разработать самую небольшую техническую новинку, как постоянно думающий о своем преимуществе Пике вызывался быть первым испытателем этого новшества. Перед Монцей Нельсон испытывал новый Williams-Honda с активной подвеской в Имоле и сразу же победил в итальянском Гран-При. А Мэнселл поставил на надежность, провел гонку на болиде с обычной подвеской и стал только третьим. Позиция Пике оставалась прежней: "Я пришел в Williams не для того, чтобы сравнивать себя с другим пилотом той же команды. У меня есть контракт пилота №1, а персонал команды все портит и путает. С технической стороны эта команда – лучшая, с которой мне доводилось работать. Но я против того, чтобы мой опыт использовался для настройки автомобиля партнера, который в результате осложняет мне победы".

Найджел Мэнселл видел происходящее в другом цвете и заявил после гонки в Монце, что японские мотористы неправильно отрегулировали его двигатель и вообще, мол, снабжают его более слабыми силовыми агрегатами, чем коллегу по команде. Honda после всего происходящего еще более укрепилась в решении покинуть Williams по окончании сезона, несмотря на близость титула. Последней каплей для японцев стал отказ Фрэнка Уильямса предоставить в 1988 г. место в команде Сатору Накаджиме. Honda заключила контракт с McLaren, где Рон Деннис с помощью искусных переговоров и с еще большей помощью денег заполучил на 1988 год дуэт Прост/Сенна. Пике переходил в Lotus, заменяя Сенну.

Но Нельсон еще не был чемпионом и находился в Williams, а Мэнселл, победив в Испании и Мексике, оставлял вопрос об итоге сезона открытым перед двумя заключительными этапами, в Японии и Австралии. Когда оба "друга-соперника" прибыли в Сузуку, счет был 73:61 в пользу Пике. Сузука тогда впервые стала ареной соревнований королевы автоспорта и была очень требовательной к качеству пилотирования трассой. Исход дуэли стал ясен уже во время первых квалификационных заездов, когда Мэнселл, чересчур рискуя, чтобы достичь лучшего времени Пике, на скорости 225 км/ч не удержал машину и боком врезался в амортизирующие шины. "Найдж" получил сильные ушибы, которые не позволили ему выйти на старт. Нельсон Пике тем самым без борьбы становился чемпионом, однако именно на домашней для Honda трассе сошел из-за дефекта двигателя. Победу тогда одержал Герхард Бергер на Ferrari перед Lotus-Honda Айртона Сенны. "Скудерия" поздно начала одерживать победы, но и это прекратило критику в адрес конструктора Джона Барнарда. Бергер и Альборето одержали даже грандиозную двойную победу в финальной гонке в Аделаиде 15 ноября 1987 г., причем австриец вообще лидировал от старта до финиша! Это выглядело бы многообещающе на следующий сезон, если бы FISA не "перекрыло кран" турбодвигателям. Разрешенное давление наддува снизилось с 4 до 2,5 бар, лимит топлива – со 195 до 150 л. Такие требования не оставляли шансов двигателю Ferrari V6-Turbo. Не помогли ни улучшения шасси, ни охлаждаемое до низких температур топливо. Последняя мера позволяла поместить в 150-литровый бак чуть больше бензина.

Кстати, в 1987 году впервые стали использоваться 3,5-литровые атмосферные двигатели. Конечно, против 960 лошадиных сил моторов Honda 1987 года, команды AGS, Coloni, Larrousse-Lola, March, Tyrrell, располагавшие двигателями Ford-V8-Cosworth DFZ мощностью 580 л.с., не имели никаких шансов. Чтобы, тем не менее, стимулировать их выступления, в 1987 году дополнительно проводились 2 гонки: трофей Джима Кларка для определения лучших пилотов на "атмосферных" машинах, и трофей Колина Чэпмена для определения лучшей "атмосферной" команды. В зачете пилотов победил Джонатан Палмер перед своим коллегой Филиппом Штрайффом, причем оба гонщика обеспечили своей команде Tyrrell и командный титул.

Квалификацонные шины также пали жертвой стремления понизить стоимость Формулы 1 (напоминает что-то, не правда ли? - А.Г.) На весь уикенд разрешалось использовать не более 10 комплектов шин на болид. Дождевые не учитывались. После ухода компании Pirelli монополистом вновь стала Goodyear, что несколько снизило стоимость разработок и производства "черного золота" автогонок. В 1989 году итальянцы вернулись, чтобы в 1991 уйти окончательно и навсегда "похоронить" понятие "квалификационные шины".

Говоря о курьезах сезона-87, следует упомянуть такой случай. На тренировке перед австрийским Гран-При, в последнюю минуту первой практики, швед Стефан Йоханссон приближался к выходу из длинной шиканы после поворота Bosch. Когда его McLaren слегка подпрыгнул на расположенной там кочке, гонщик увидел на идеальной линии напуганную косулю, которая в полной панике пыталась перебежать трассу. Йоханссон никак не мог избежать столкновения. "Когда я увидел животное, до него было не более пяти метров – изменение траектории было невозможным",- говорил гонщик позднее. Из столкновения с косулей, убитой, конечно, на месте, и последующего вылета в отбойники, швед вышел практически невредимым. Рентгеновские исследования показали, что боли в левой стороне груди были следствием "лишь" сильных ушибов, а не переломов.

А между тем приближалась следующая эра в Формуле В сезоне 1990 года группа молодых немецких гонщиков должна была выступать в чемпионате прототипов группы С, в команде Петера Заубера на машинах Sauber-Mercedes. На фирме Daimler-Benz думали, что, если через 2-3 года "серебряные стрелы" вернутся в Ф1, то было бы хорошо иметь и первоклассных немецких пилотов. В конце 1989 года выбор пал на 3-х наиболее успешных гонщиков немецкой Формулы 3: Карла Вендлингера, Хайнца-Харальда Френтцена и 20-летнего автомеханика Михаэля Шумахера…