Моря и океаны — не только источники многих видов минерального сырья, продуктов питания, энергии, пресной воды, но и удобные водные пути сообщения. Морской транспорт — важнейшее, а иногда и единственное средство обеспечения постоянно растущего товарооборота между странами. Это самый массовый и дешевый вид транспорта. Доля морских перевозок в общих перевозках внешнеторговых грузов составляет около 80 %. А в таких странах, как Великобритания, Япония, Индонезия, Австралия, практически весь объем международных перевозок приходится на морской транспорт. Морской транспорт СССР также играет основную роль в осуществлении международных торговых связей: он обеспечивает перевозки грузов между.СССР и капиталистическими странами более чем на 90 %.
Перевозки грузов по морю в настоящее время осуществляют около 130 государств. Рост грузооборота способствовал быстрому развитию мирового торгового флота. За период с 1960 по 1980 г. тоннаж морских торговых судов увеличился в 3 раза. Это легко объяснимо, если учесть, что морской транспорт обладает рядом важных преимуществ перед сухопутным. Океанские голубые дороги — естественные транспортные пути. Пропускная способность их практически неограниченна. Любые виды грузов можно перевозить морскими судами. Однако у этого вида транспорта есть и недостатки. Прежде всего это низкая скорость, меньшая, чем у других видов транспорта. К значительным недостаткам относится и короткий (во многих морях) навигационный период. Кроме того, морскому транспорту доступно лишь побережье морей и океанов. Наконец, работа морского транспорта в значительной степени зависит от погодных условий.
Но, несмотря на эти недостатки, перевозки по морю все же выгоднее, чем другими видами транспорта. На морском транспорте самая низкая себестоимость в расчете на 1 т перевозимого груза. Так, себестоимость перевозок на морском транспорте ниже, чем на железнодорожном в 1,5 раза, и чем на речном почти в 1,6 раза. Сравнение же с авиационным и автомобильным транспортом еще более выделяет преимущество морского транспорта.
Морские перевозки часто бывают единственным способом доставки подавляющей части грузов в районы, где слабо развиты железнодорожные и другие виды транспорта (Крайний Север СССР). Сюда морским транспортом доставляется более 90 % грузов.
Почти половину морских перевозок составляют наливные грузы, главным образом нефть. Быстрый рост потребления нефти, увеличение ее доли среди других видов энергетического сырья, неравномерное распределение районов запасов, добычи и потребления нефти приводит к непрерывному нарастанию количества перевозимой нефти. Каждые 7—8 т из 10 добытых в мире доставляются к местам потребления морским транспортом. Поэтому почти половина тоннажа мирового торгового флота приходится на танкеры. В наши дни, когда транспортировка нефти приобрела преимущественно межконтинентальный характер, танкерное судоходство приобрело не только экономическое, но и важное стратегическое значение — как орудие давления империалистических монополий на развивающиеся страны. Крупнейшие нефтяные компании уделяют танкерному судоходству огромное внимание. Так, например, собственный танкерный флот американской нефтяной компании «Экссон корпорейшен», зарегистрированный в основном под флагами других стран ( В крупных капиталистических странах существует положение, когда суда таких стран, как США, Великобритании, Франции, Норвегии, и некоторых других плавают под «удобными» для них флагами Либерии, Панамы, т. е. тех государств, где значительно ниже налоги на суда, меньшие требования к их техническому состоянию, более низкая зарплата у моряков. Все это дает огромные прибыли судовладельцам при эксплуатации судов. ), насчитывает 117 судов грузоподъемностью (О терминах, употребляемых здесь и ниже: водоизмещение судна — масса судна, запасов на нем и грузов; дедвейт — водоизмещение за вычетом марсы судна с экипажем и котельной водой; грузоподъемность — дедвейт за вычетом массы запасов, т,- е. массы товарных грузов.) 14,8 млн. т, что в 1,5 раза превосходит весь танкерный флот, плавающий под государственным флагом США; а танкерный флот англо-голландского нефтяного концерна «Ройял датч-Шелл» превосходит танкерный флот Франции и т. д. Это дает возможность крупнейшим нефтяным компаниям контролировать транспортировку нефти и ее распределение по основным промышленно развитым капиталистическим государствам.
Уже в 1963 г. появились первые танкеры, дедвейт которых превысил 100 тыс. т. Решение проблем, связанных с прочностью крупнотоннажных судов, позволило перейти к строительству еще более крупных танкеров. Стремление строить крупнотоннажные танкеры обусловлено повышением экономичности судов с ростом их грузоподъемности. С увеличением грузоподъемности и грузовместимости судна уменьшается доля механизмов и корпуса, топлива и запасов, а также сокращаются энергетические затраты, отнесенные на одну тонну перевозимого груза.
Кроме того, при строительстве крупнотоннажных судов наблюдается значительная экономия строительных материалов (по сравнению с эквивалентным количеством малых судов). Так, на строительство двух танкеров дедвейтом по 540 тыс. т потребуется в два раза меньше металла, чем на создание 70 танкеров дедвейтом 16 тыс. т, имеющих ту же самую провозную способность, и кроме того, в 30 раз будет меньше численность их экипажа. Если же учитывать количество перевозимой нефти, то два танкера дедвейтом 540 тыс. т могут заменить четыре танкера дедвейтом 275 тыс. т или 11 танкеров дедвейтом 100 тыс. т.
В настоящее время нефтеналивной флот состоит из судов нескольких типов: малые танкеры и танкеры-продуктовозы (т. е. перевозящие нефтепродукты) дедвейтом до 40—50 тыс. т; среднетоннажные танкеры дедвейтом 50— 100 тыс. т ; три группы крупнотоннажных танкеров — дедвейтом 230—240 тыс. т., 350—400 тыс. т и свыше 400 тыс. т.
Казалось бы, следует ожидать в недалеком будущем появления сверхгигантских танкеров дедвейтом 1 мл-н. т и более. Но на пути создания таких судов возникают препятствия, к которым следует в первую очередь отнести глубины в портах и на подходах к ним, а также в проливах и каналах. Главные нефтяные порты Европы и Ближнего Востока могут принимать танкеры с осадкой до 22— 24 м. Между тем осадка таких крупных (но не крупнейших на сегодняшний день) японских танкеров «Глобтик Токио» и «Глобтик Лондон» дедвейтом по 484 тыс. т каждый составляет с полным грузом 28,2 м. Поэтому в Европе для линии Персидский залив — Великобритания был создан специальный порт Бантри, принимающий танкеры с осадкой более 24 м. Создание таких глубоководных портов обходится дорого и оправдывает себя лишь при наличии постоянного большого грузопотока. В последнее время в нефтяных портах с ограниченными глубинами создают специальные причалы, вынесенные в море. Однако строительство таких причалов, которые к тому же подвержены действию волн, также довольно дорого и оправдывает себя лишь при определенных условиях весьма интенсивной их эксплуатации. Важнейшей проблемой остается и борьба с загрязнением морской среды в случаях аварии танкера-гиганта и разлива нефти. И тем не менее при всех этих условиях до 1977 г. наблюдался неуклонный рост крупнотоннажных танкеров. К концу 1977 г. танкеров грузоподъемностью 125 тыс. т и выше насчитывалось около 930. Некоторый спад в строительстве крупнотоннажных танкеров и эксплуатации танкерного флота в последние несколько лет связан не столько с энергетическим кризисом, сколько с политическими маневрами таких крупных капиталистических держав, как США, Япония и ФРГ. В целом, как предсказывают специалисты, некоторый рост перевозок нефти сохранится до конца нынешнего столетия.
Первый отечественный крупнотоннажный танкер «Крым» дедвейтом 150 тыс. т вступил в строй в конце 1974 г. Его длина 295 м, ширина 45 м, осадка в загруженном состоянии 17 м, а максимальная скорость хода 17 узлов. Следом за «Крымом» в строй вступили танкеры «Кубань», затем «Кавказ», «Кузбасс», «Керчь» и «Советская нефть». Всего к середине 1980 г. СССР располагал шестью танкерами водоизмещением 180 тыс. т и выше. Все эти танкеры одной серии, каждый из них вмещает столько нефти, сколько мог бы вобрать состав железнодорожных цистерн, растянувшийся на 40 км.
Мировая печать назвала все эти танкеры «самыми чистыми мире», так как они имеют двойное дно и специальную конструкцию корпуса, исключающую загрязнение моря нефтью при повреждении судна или посадке его на мель. Управление танкерами почти полностью автоматизировано. Они быстрее и маневреннее, чем подобные зарубежные суда. А уже строится советский танкер следующего поколения, водоизмещением около 370 тыс. т, который сможет перевозить столько же нефти, сколько вмещают 6000 четырехосных железнодорожных цистерн.
Второе место по тоннажу и размерам занимают суда-балкеры, предназначенные для перевозки навалочных грузов. В эту группу входят рудовозы, цементовозы, универсальные навалочные суда, суда совмещенных типов — нефтерудовозы и т. п. Сюда же входят комбинированные суда типа ОБО (Ойл-Балк-Орэ, т. е. нефть — навалочные грузы — руда). Здесь так же, как и в танкерном флоте, продолжается быстрый рост размеров и грузоподъемности этих типов судов. Особенно быстрый рост тоннажа наблюдался в последние годы в строительстве навалочно-наливных судов — комбинированных судов, рассчитанных на перевозку не только нефти, но и сухих навалочных грузов. Это — весьма экономичные суда, которые можно загружать при следовании в одном направлении нефтью, а в обратном направлении — рудой, зерном или каким-либо другим навалочным грузом. Крупные суда этого типа, такие, как рудовозы-танкеры «Юса Мару» дедвейтом 269 тью. т, «Импресс Кинг» дедвейтом 258 тыс. т, успешно эксплуатируются на международных линиях.
В составе Морского флота СССР успешно работает сухогруз «Океан» водоизмещением 62,3 тыс. т. Он предназначен для перевозки зерна, удобрений, руды и других навалочных грузов и представляет собой первое серийное судно такого класса.
В последние годы большую популярность среди судов торгового флота приобрели контейнеровозы. Это весьма прогрессивный способ перевозки различных видов грузов, который приводит к значительному удешевлению и ускорению перевозок. Удешевление перевозок достигается за счет более высокой механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращения времени простоев в портах, а также вследствие убыстрения транспортировки грузов и более полной загрузки судов. Кроме того, контейнерные перевозки обеспечивают высокую сохранность грузов. Повышению экономической эффективности контейнерных перевозок способствуют новые конструкции судов, обеспечивающие максимальное использование площадей для размещения грузов.
Применение большегрузных контейнеров по 20, 30, 40, а иногда и 60 т почти в два раза снижает себестоимость грузовых работ по сравнению с использованием контейнеров грузоподъемностью 2,5 т, в еще большей мере ускоряет загрузку и выгрузку судов, а также позволяет снизить собственную массу и размеры контейнеров в расчете на тонну груза. Океанский контейнеровоз представляет собой пятипалубное судно без люков. Все пять палуб оборудованы конвейерами. Передача контейнеров между палубами осуществляется двумя грузовыми лифтами. На трансокеанских контейнерных перевозках обычно заняты контейнеровозы вместимостью не менее 400 контейнеров международного стандарта. В настоящее время флот контейнеровозов состоит из 330—350 судов. Более двух третей этого числа занимают суда, принимающие на борт от 700 до 2000 контейнеров каждое. Но имеется около 30 контейнеровозов, способных одновременно перевозить от 2000 до 3500 контейнеров. К началу 80-х гг. мировой флот контейнеровозов вместимостью от 400 контейнеров и выше должен превысить 650 судов.
Помимо контейнеров в морском флоте все шире применяются пакетные перевозки — в специальных мешках. Они используются, например, для транспортировки цемента. Пакетизация, как и контейнерные перевозки, относится к прогрессивным формам транспортного процесса.
Подобие контейнеровозов — лихтеровозы — крупные суда, несущие более мелкие (лихтеры). Их иначе часто называют баржевозами. Стремление соединить в единую транспортную систему речные и морские пути привело к созданию перевозок грузов в унифицированных плавучих контейнерах-лихтерах или баржах и появлению специальных судов — лихтеровозов. Из барж, загруженных у причалов речных портов, недоступных для плавания крупнотоннажных морских судов, формируют составы, которые буксиры-толкачи приводят в морской порт Здесь баржи поднимают на борт лихтеровоза, чаще всего размещают в два-три яруса и после перехода через море или океан выгружают в порту назначения с помощью специальных лифтов. Затем по рекам и каналам они доставляются в отдаленные от морских побережий районы. Обычно, спуская одни лихтеры (баржи), лихтеровоз тут же подбирает на борт другие, уже подготовленные для обратного пути. Лихтеры могут загружаться любыми видами грузов: штучными, навалочными, наливными и т. п. Лихтеровозам не обязательно заходить в морские порты — они могут разгружать и подбирать лихтеры и на рейде. Основной экономический выигрыш при использовании лихтеровозов получается за счет резкого сокращения времени погрузочно-разгрузочных работ и минимальных простоев, а также за счет обеспечения бесперевалочной доставки груза в глубь материка по внутренним водным путям.
Развитие автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог, а также стремление свести к минимуму потери времени на перевалку грузов привели к созданию в последние годы судов, приспособленных к приему грузов в автоприцепах-трейлерах на колесах. Такой тип судов с горизонтальной погрузкой называется «ро-ро» (от английского roll on — roll off, что означает «вкатывай — выкатывай»). Суда с горизонтальной погрузкой первоначально появились как паромы для перевозки грузовых автомобилей и трейлеров, а затем их стали широко использовать для перевозки любых штучных грузов (контейнеров, пакетов, колесной техники, автомобилей, трейлеров, отдельных крупногабаритных грузов), погрузка и выгрузка которых может производиться с помощью разнообразных автопогрузчиков. Подобным судам не нужны портовые краны: их заменяют трейлеры, въезжающие внутрь корабля через специально приспособленные отверстия (ворота) либо в кормовой, либо в носовой части и перевозящие контейнеры на колесах. Суда этого типа, как правило, не имеют поперечных переборок и в зависимости от размеров имеют от двух до шести палуб. Скорость погрузочно-разгрузочных операций на судах типа «ро-ро» в 50—100 раз выше, чем на обычных сухогрузных судах.
Разновидностью судов типа «ро-ро» являются автомобилевозы, получившие наибольшее развитие в японском торговом флоте в связи с ростом экспорта автомобилей в США и Европу. Такие суда имеют 10—12 автомобильных палуб, на которых может разместиться 4200— 6000 автомобилей.
Последние два десятилетия характеризуются быстрым развитием судов-паромов, оснащенных железнодорожными рельсами для «прямой пересадки» вагонов с земли на судно, а затем с судна вновь на землю. В Западной Европе, являющейся районом наиболее интенсивных паромных переправ, число действующих паромных линий за 20 лет возросло с 57 в 1957 г. до 318 в 1976 г. Количество паромных линий в Японии превысило 200. Правда, в большинстве случаев эти паромные линии обслуживают автомобильно-пассажирские перевозки. За 1970 —1975 гг. в Западной Европе введена в эксплуатацию лишь одна железнодорожная паромная линия Травемюнде (ФРГ) — Ханко (Финляндия) протяженностью 539 км. В СССР первая железнодорожная паромная переправа была открыта через Керченский пролив между железнодорожными станциями Крым и Кавказ. Путь в 2,2 мили вместо длинной окружной дороги вдоль северного побережья Азовского моря железнодорожные составы на паромах стали преодолевать всего за 20 мин. С 1963 г. успешно действует железнодорожный паром через Каспийское море на линии Баку —Красноводск, где четыре современных морских парома со скоростью 16 узлов за 15 ч перевозят железнодорожные составы с различными грузами. При этом протяженность пути сократилась с 3690 км при сухопутной транспортировке до 160 миль по морю. Третья железнодорожная паромная переправа, обеспечивающая бесперевалочное железнодорожное сообщение между материком и островом Сахалин, работает между портами Ванино и Холмск. На этой линии работает пять морских железнодорожных паромов-ледоколов, которые пересекают Татарский пролив (144 мили) за 12 ч. И наконец, совсем недавно введена в строй железнодорожная паромная переправа на Черном море между советским портом Ильичевск и болгарским портом Варна. С вводом в эксплуатацию этой переправы существенно ускорилась и резко возросла эффективность перевозок грузов между СССР и Болгарией. Для этой переправы на югославской судостроительной верфи «Ульяник» построены два крупнейших в мире морских парома. Паромы имеют по три грузовые палубы — верхнюю, главную и трюмную, на каждой из которых имеется по нескольку железнодорожных путей. Для раскатки вагонов по этим путям на судах предусмотрены специальные локомотивы. Создание морских железнодорожных паромных переправ дает народному хозяйству огромный экономический эффект (экономия на скорости доставки грузов, снижение соответствующего обслуживающего персонала в портах в связи с тем, что отпадает необходимость в перегрузке грузов с железной дороги на суда и обратно, и т. п.).
Для Советского Союза, где северные моря и реки надолго замерзают, большое транспортное значение имеют ледоколы.
Развитие судоходства на арктических трассах обусловлено двумя важными экономическими соображениями: во-первых, развивающейся экономикой северо-восточных районов нашей страны; во-вторых, меньшей протяженностью арктических морских путей по сравнению, например, с протяженностью плавания вокруг континентов по незамерзающим морям. Использование ледоколов, мощность которых все более возрастает, позволяет заметно увеличить продолжительность транзитных перевозок в сложных ледовых условиях. В нашем морском флоте успешно действуют дизель-электрические ледоколы «Мурманск», «Адмирал Макаров», «Ермак», «Красин» и др. А с вводом в эксплуатацию первого в мире атомного ледокола «Ленин» стала возможной почти круглогодичная проводка судов в юго-западной части Карского моря. Атомоход «Ленин» имеет мощность 44 тыс. л. с. В 1975 г. вошел в строй еще один, самый мощный в мире, атомный ледокол «Арктика» мощностью 75 тыс. л. с. В его корпусе длиной 148 м и шириной более 30 м находится 1280 помещений. В центральном отсеке свободно уместился бы 10-этажный дом. Корабль, благодаря атомной установке, имеет практически неограниченный район плавания без захода в порты. В 1977 г. беспримерный поход к Северному полюсу был совершен на атомоходе «Арктика». Впервые в мире ледокол достиг Северного полюса. 13 суток потратил ледокол «Арктика», чтобы совершить беспримерный переход по сложному маршруту Мурманск — Северный полюс — Мурманск. За это время он прошел 3852 мили, в том числе 1200 миль через многолетние льды. Этот рейс «Арктики» открыл перспективы проводки транспортных судов по более высоким широтам, что существенно сокращает расстояния.
Вслед за «Арктикой» со стапелей Балтийского завода на воду был спущен такой же мощности атомный ледокол «Сибирь».
Рис. 13. Арктическая буровая установка на воздушной подушке.
Стремление увеличить скорость судов, решить проблему более быстрой доставки грузов особенно в ряде районов, где имеется небольшое количество хорошо оборудованных портов, как, например, в районах Крайнего Севера, вызвало появление принципиально новых типов судов, часть которых уже эксплуатируется, а часть — находится в экспериментальной стадии. К таким типам судов относятся суда на подводных крыльях (СПК) и суда на воздушной подушке (СВП). В 1956 г. на водные пути вышло первое в мире судно на подводных крыльях. В настоящее время таких судов насчитывается более 1000, из них более 80 % построено в СССР. Суда на подводных крыльях (СПК) — наиболее массовый вид быстроходных судов, получивший развитие благодаря трудам советских судостроителей, прежде всего коллектива горьковского ЦКБ по судам на подводных крыльях. Этому коллективу удалось найти оригинальное и удивительно простое техническое решение, открывшее путь замечательному семейству «Ракет», «Метеоров», «Комет». В СССР были построены крупные серии судов на подводных крыльях, обладающих высокой транспортной и экономической эффективностью. Эти суда получили мировое признание. Сегодня они эксплуатируются в 32 странах. Первое поколение СПК предназначалось для использования их на внутренних водных путях. Благодаря некоторым усовершенствованиям, сделанным позднее, их стали использовать на прибрежных морских линиях, но при волнении не более трех баллов. При движении СПК нагрузка распределяется на погруженные крылья, в то время как корпус отрывается от воды.
Применение малопогруженных крыльев, удобное для работы таких судов на речных и озерных линиях, ограничивает применение СПК в морских условиях. Для морских линий повышение мореходных качеств этого типа судов достигается за счет применения глубокопогруженных подводных крыльев с автоматическим управлением. В США в 1975 г. вступили в строй пассажирские СПК типа «Джетфойл» водоизмещением 108 т с 246 пассажирами на борту. Такие суда имеют эксплуатационную скорость 85 км/ч и могут работать на морских линиях при волнении моря до 5 баллов (правда, в этом случае немного снижается скорость судов). Следует отметить перспективность таких СПК. Технически возможно создание в течение ближайших 10—15 лет морских СПК водоизмещением 1200—1500 т со скоростью 100—125 км/ч. Суда на подводных крыльях прочно заняли свое место в системе тор-гово-пассажнрского флота. Чаще всего они используются для перевозки ценных грузов, которые требуют скоростной транспортировки в основном в прибрежных районах на линиях средней дальности.
Еще более перспективными считаются суда на воздушной подушке. Корпус такого судна поднимается над поверхностью воды за счет воздуха, нагнетаемого специальными двигателями. На образовавшейся подушке судно скользит над водой. Оно практически не испытывает сопротивления воды, поэтому может развивать большую скорость. Горизонтальное перемещение обеспечивают воздушные винты или винты, входящие в воду. В настоящее время имеются две различные группы судов на воздушной подушке: амфибийные с полным отрывом корпуса от воды и суда скегового типа с неполным отрывом корпуса от воды (связанные с поверхностным слоем воды, погруженными бортовыми закраинами — скегами).
Амфибийные суда способны выходить на берег, преодолевать препятствия, двигаться над участками суши, льдом, снегом. Скорость их движения может достигать 90—130 км/ч. Движителями этих судов служат воздушные винты, а управляются они при помощи аэродинамических рулей. Наибольшее развитие амфибийные СВП получили в Англии, где в 1964 г. были построены первые 20-местные СВП, а в 1968 г.— два автомобильно-пассажирских парома водоизмещением 200 т для перевозок через Ла-Манш со скоростью 113 км/ч. Большие работы ведутся в последние годы по созданию амфибийных СВП также во Франции и в США. Так, во Франции с 1975 г. серийно строятся 250-тонные суда на воздушной подушке. А в США п Великобритании ведутся разработки по созданию более крупногабаритных морских СВП массой 500—600 т.
СВП уже сегодня отводится ведущее место при освоении нефтяных и газовых месторождений Мирового океана. Они осуществляют быстрый подвоз оборудования, строительных материалов, продуктов питания, пресной воды и т. п. на морские буровые. В полярных районах, зимой скованных льдом, а летом представляющих собой топкую болотистую тундру, суда на воздушной подушке в скором времени станут единственным транспортным средством для освоения этих территорий. Уже спроектирована для работы в арктических морских условиях буровая установка на воздушной подушке (рис. 13), которая в ближайшем будущем найдет широкое применение.
Катера на воздушной подушке (КВП) получили широкое применение в ВМС ряда зарубежных стран, где, например, 75-тонный КВП успешно конкурирует с 2000— 3000-тонным водоизмещающим кораблем, который, во-первых, является гораздо большей по размерам мишенью, а во-вторых, имеет намного меньшую скорость, чем быстроходные ракетные КВП.
Если во внешнем облике судов на воздушной подушке амфибийного типа очень мало обычных элементов корабельного типа, то СВП скегового типа по своему внешнему виду, принципам движения, энергетическим установкам близки к судам, особенно к катамаранам. В качестве движителей на них применяются гребные винты или водометы, а система управления такая же, как на обычных судах.
Принципиально отличаются скеговые СВП от амфибийных (скеги — жесткие водоизмещающие стенки, ограничивающие с бортов зону повышенного давления и обеспечивающие продольную и поперечную устойчивость судна на всех режимах движения). В 1977 г. в Великобритании была завершена постройка пассажирского парома водоизмещением 73 т, рассчитанного на 200 пассажиров, скорость парома 65—75 км/ч.
В СССР за последние годы создано несколько типов скеговых СВП для речных и прибрежных линий. Суда типа «Зарница» (водоизмещением 14 т, скорость 35 км/ч) и типа «Орион» (33 т, 53 км/ч) успешно эксплуатируются. Построены опытные суда на воздушной подушке водоизмещением до 150 т со скоростью до 70 км/ч.
Пока суда на воздушной подушке имеют большие ограничения по высоте волн (до 3,5 м) и применяются в основном на внутренних линиях и в прибрежных рейсах. Обеспечение высокой мореходности — первоочередная задача при разработке СВП на ближайшее будущее. Мореходные качества СВП будут увеличиваться с ростом их водоизмещения. СВП водоизмещением более 3000 т (а создание таких судов скегового типа возможно в ближайшие 10—15 лет) будут иметь практически неограниченную мореходность.
Суда на подводных крыльях и воздушной подушке появились сравнительно недавно, но уже за короткий срок они получили широкое признание как удобные, надежные, скоростные транспортные средства. С созданием СПК и СВП водный транспорт сделал значительный шаг в борьбе за скорость. Судами уже преодолен рубеж скорости 100 км ч, а опытные корабли достигли скорости 150— 170 км/ч.
Новым направлением в борьбе за скорость на воде могут стать корабли-экранопланы, скорость которых 300—400 км/ч. По своей конструкции экранопланы стоят ближе к самолетам, чем к судам. Первые опытные образцы таких кораблей уже появились в некоторых странах.
Но увеличение скорости надводных судов — это лишь один путь повышения эффективности работы торгового флота. Есть и второй путь, который в последние годы получил большую популярность — это работы по созданию транспортного подводного флота. Работы по созданию транспортных подводных судов имеют особенно большое значение для районов северных морей. Оказывается, первые подводные лодки для торговых целей были построены в Германии еще в 1915—1916 гг. и совершили ряд торговых рейсов в США и обратно. Подводные лодки водоизмещением около 1900 т могли перевозить около 1100 т груза.
Транспортное подводное судостроение получило дальнейшее развитие в годы второй мировой войны, что было обусловлено необходимостью скрытой доставки стратегического сырья, военных грузов, боеприпасов, топлива. В эти годы в Германии и Японии имелось небольшое количество переоборудованных военных подлодок для транспортных нужд. Большинство из них имело небольшую грузоподъемность: от 60 до 150 т. Лишь в Японии имелась одна переоборудованная подлодка водоизмещением 6500 т. Она могла принять на борт 1000 т груза и три самолета-бомбардировщика. Но только в последние годы с внедрением атомных энергетических установок появились возможности для создания высокоэффективных транспортных подводных судов.
Оснащенные атомной энергетической установкой, транспортные подводные лодки приобрели оптимальные главные характеристики: скорость, дальность плавания под водой и грузоподъемность. Появилась возможность наиболее полно использовать все преимущества подводного плавания, и, прежде всего, первое его достоинство — подледное плавание.
Применение ядерного топлива для подводных судов дает возможность принимать запас топлива, обеспечивающий огромную дальность плавания, причем при получении энергии из этого топлива совсем не требуется кислород. Это дает возможность создавать подводные суда с практически неограниченной автономностью.
Использование атомных энергетических установок на подводных транспортных средствах обещает им большие преимущества перед надводными судами. Во-первых, сопротивление воды движению подводного транспорта будет меньше, чем движению надводного, так как подводное судно не испытывает волнового сопротивления. За счет этого мощность энергетической установки на подводном судне может быть при прочих равных условиях мень ше, чем на надводном корабле. Во-вторых, подводный транспорт не подвержен влиянию штормовой погоды, поэтому ему не нужно снижать скорость, изменять курс или отстаиваться в укрытых местах при штормах и ураганах, как это имеет место для надводных судов. В-третьих, для подводных транспортов откроются новые морские пути, например трансполярные маршруты, которые свяжут многие порты мира более короткими маршрутами.
При низких температурах надводные корабли подвергаются обледенению и в свободном ото льда море. Ледяная корка портит оснастку и корпус судна, приводит в негодность чувствительные приборы, заставляет производить многократные чистки и различные ремонтные работы. У подводного корабля все надводные «неприятности» отпадают, а зимой, помимо того, экономится еще и много энергии, идущей на отопление, поскольку температура за бортом никогда не опускается ниже —2°.
Правда, для северных морей существует одно серьезное препятствие — подводная лодка не сможет пристать к берегу, так как порты на севере зимой замерзают. Но и это затруднение можно устранить: в местах, где море долгое время или постоянно покрыто льдом, достаточно будет построить особые пристани. Подводная лодка войдет под водой в большой крытый бассейн, где постоянно поддерживается температура не ниже точки замерзания и потому на поверхности нет ледяной корки. Здесь будет возможно производить все необходимые работы. Причем подводный торговый и пассажирский флот будущего не будет конкурировать с авиацией, получившей в последние годы в Арктике самое широкое распространение. Воздушные перевозки, с одной стороны, обходятся дороже подводных, а, с другой стороны, по воздуху нельзя перевозить слишком тяжелые и громоздкие грузы. Кроме того, подводный транспорт, в отличие от воздушного, как уже указывалось, не зависит от погоды. А это очень важно в условиях суровой Арктики. На расписание плавания атомных подводных лодок вполне можно будет положиться.
Легко себе представить, какую роль сыграет плавание атомных подводных судов в течение круглого года для труднодоступного и слабоосвоенного побережья Северного . Ледовитого океана. Наладится бесперебойное снабжение необходимыми промышленными и продовольственными товарами, а также различным оборудованием городов, расположенных в пределах побережья морей Северного Ледовитого океана. Оттуда встречными потоками пойдут сырьевые ресурсы (каменный уголь, нефть). Совместно с круглогодичным освоением транспортных связей по сибирским рекам в полной мере расцветет народное хозяйство и культура обширных районов Сибири и Дальнего Востока, а также севера европейской части СССР.
Но, оказывается, что не только для северных морей с введением подводного транспорта открывается столь широкая перспектива. Огромную выгоду обещает перевозка и по свободным ото льда морям некоторых видов грузов на подводных судах. Речь идет, главным образом, о грузах сыпучих (руда, зерно) и жидких (нефть), для загрузки которых не нужны большие люки.
Первые проекты атомных подводных транспортных судов появились в конце 50-х гг. В Великобритании, США, Японии, Швеции и Италии были разработаны проекты танкеров, в Великобритании — проекты универсального сухогрузного судна и рудовоза, в Норвегии — проекты универсальных сухогрузных судов. Большинство из проектов транспортных подводных судов посвящено танкерам. Один из первых проектов подводных танкеров, разработанный в Японии в 1958 г., представлял судно дедвейтом 30 тыс. т, подводным водоизмещением 54,5 тыс. т, с атомной энергетической установкой суммарной мощностью 40 тыс. л. с. При длине 180 м и ширине 24 м скорость хода под водой составляет 22 узла. Рабочая глубина погружения — 90 м.
В конце 50-х — начале 60-х гг. американской фирмой «Дженерал Дайнэмикс» были разработаны проекты двух подводных танкеров для вывоза нефти с Арктического побережья.
Один из них дедвейтом 21,2 тыс. т имеет длину 177,5 м и высоту корпуса 12 м. Энергетическая установка мощностью 35 тыс. л. с. обеспечивает скорость подводного хода 20 узлов. Рабочая глубина погружения — 50 м, а предельная глубина погружения — 300 м.
Второй проект представляет самый быстроходный подводный танкер дедвейтом 40 тыс. т, имеющий скорость 38,2 узла. Суммарная мощность энергетической атомной установки — 240 тыс. л. с.
В связи с открытием в начале 70-х гг. нефти в арктической части Аляски и Канады разработаны проекты танкеров дедвейтом 170 и 250 тыс. т с атомной энергетической установкой мощностью 75 тыс. л. с. со скоростями соответственно 19 и 17 узлов. Учитывая наличие в Северном Ледовитом океане айсбергов, рабочую глубину танкеров увеличили до 120 м.
Подводные сухогрузные суда намного дороже подводных танкеров и надводных сухогрузов, что и обусловило немногочисленные проекты их создания.
Проект первого подводного сухогрузного судна — подводного рудовоза «Моби Дик», созданного в Англии в конце 60-х гг., наиболее удачен. Судно предназначалось для вывоза руды из Северной Канады в течение круглого года. При дедвейте 28 тыс. т и водоизмещении 50,5 тыс. т скорость его составляет 25 узлов.
Было опубликовано и еще несколько интересных проектов подводных транспортных судов. Преимущества того или иного вида транспорта окончательно еще не выяснены. И даже успешный поход ледокола «Арктика» летом 1977 г. к Северному полюсу не свидетельствует об уменьшении значения подводных транспортных судов в Арктическом бассейне. Ведь на 20 лет раньше Северного полюса достигла советская подводная лодка в летнее время, а в январе 1963 г. здесь побывала другая атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» под командованием Героя Советского Союза капитана второго ранга (ныне контр-адмирала) Л. М. Жильцова. По расчетам американского инженера Гоулэя, который сопоставлял возможные средства транспортировки нефти из бухты Прадхо, расположенной на Арктическом побережье Аляски, в порт восточного побережья США, использование подводного танкера по экономическим показателям вполне конкурентно-способно с использованием надводного танкера ледокольного типа и трубопровода.
По прогнозам специалистов, подводный транспорт к началу XXI в. обретет «полные права гражданства».
Необходимо отметить и еще одно направление, связанное с повышением эффективности эксплуатации морского транспорта,— это работы советских и зарубежных ученых по созданию полной автоматизации процессов судовождения. Первым шагом на пути к полной автоматизации должна быть бортовая ЭВМ, которая определяет наивыгоднейший путь корабля. По мере совершенствования электронного оборудования выходная информация ЭВМ будет поступать непосредственно к автоматическому рулевому, который несет вахту, подобно автопилоту на самолете. Авторулевой учитывает множество факторов, включая главные из них: волнение, ветер, течение. Большую помощь в создании автоматизированного судна оказывает применение газовых лазерных установок, которые применяются вместо гидролокаторов. Луч лазера способен проникать почти на километровую глубину и обнаруживать предметы размером меньше квадратного метра. Кроме того, лазер может пеленговать объекты под водой, измерять глубину, обеспечивать надежную сигнализацию и подводную связь.
Скоро наступит время, когда полностью автоматизированное судно без единого человека на борту выйдет в автономное плавание. Авторулевой не задремлет и не отвлечется на вахте. Бдительный «механик» на транзисторах и с ферритовыми ячейками памяти сумеет поддержать оптимальный режим работы двигателей, а электронный «капитан», взамен оставшегося на берегу, не позволит совершить оплошность при встрече с проходящим мимо судном.