Для реализации всех задуманных мной и необходимых для страны преобразований, нужен мир, это понятно. Только внешняя политика Британии и подъём милитаризма в Пруссии, благодаря крайне успешной деятельности Отто фон Бисмарка, похоже, может не дать мне такой возможности, как мирное развитие!
Мой приватный разговор с канцлером, в своё время, никакого результата не дал. Хотя я, по правде говоря, очень на него (разговор) рассчитывал! "Железный канцлер", как буйвол на пахоте, сносил условные границы, германских племён и неуклонно шёл к своей цели объединения всех под эгидой Пруссии! Для этого ему нужно выиграть ещё две войны!
В той истории именно так и получилось. В этой ситуации я решил попытаться не допустить повторения пересмотра Сан-Стефанского договора, либо чего-то подобного.
Фельдъегерь доставил Маман в Крым моё письмо, где я, ссылаясь на мнение врачей, рекомендовал не ехать сразу в Питербург, а осень провести в Ницце. Естественно, взять с собой братьев, сестру и Елизавету. (В Ницце у нас было имение, не большое, но весьма респектабельное). Все необходимые вещи в Ниццу доставит специальная экспедиция казаков и Оттон Борисович Рихтер персонально!
В Гатчину был приглашён Сергей Львович Левицкий, это талант, я бы даже сказал самородок художественной фотографии! В нашем с ним разговоре я попросил его съездить в Париж (за счёт казны конечно), там с помощью (негласной) Николая Дмитриевича Киселёва, передать моё предложение о секретной встрече на курорте ни кому-нибудь, а Шарлю Луи Наполеону Бонапарту!
Наполеон III, достаточно мудрый политик, что бы почувствовать собирающиеся тучи и, не смотря на имевшиеся разногласия, между нашими странами в прошлом, по моим расчётам должен был на такую встречу согласиться! В крайнем случае, я просто отдохну несколько дней в Ницце и вернусь в Питер.
Как вы уже догадались, в экспедиции казаков с вещами, был ещё и я. Мой прикид, давал мне чудесные возможности, посмотреть Стамбул, через окуляры не только подзорной трубы, но и телеобъектива Фёдора Фомича. Для этих целей "специальный казак" предусмотрен был, но и я свою лепту тоже внести старался. Хотя поначалу с непривычки, после цифрового-то фотика, чуть фотопластинку, не раздавил.
Пароход прибыл в Марсель, через пять суток и ещё три дня экспедиция добиралась до нашего гнёздышка. Рихтер чудесно произвёл процедуру передачи разных предметов гардероба и прочего, необходимого к доставке, и упомянутого в ответном письме Маман. Мы, слава Богу, ничего не забыли и не перепутали, что признаться весьма не легко было! Теперь все отдыхают, а я жду сообщения от Киселёва. Самому ему сюда ехать было не велено, так как не зачем привлекать лишнее внимание.
Вестником оказался Левицкий, он сообщил, что завтра будет повторно, удостоен чести снимать Наполеона III и членов его семьи на курорте, и что вечером будет сопровождать Императора Франции на пешей прогулке в горы.
Два императора, идут по горной тропинке. Впереди на двести шагов следуют несколько ребят из школы Кравченко, а сзади из школы Белого. Разговор идёт на Французском. На нём я разговариваю медленно, сказывается отсутствие практики, но получаю комплимент, за отличное произношение.
Моя легенда выглядит достаточно убедительно. В время своей болезни я несколько суток провёл в беспамятстве. Потом, собирая и анализируя остатки воспоминаний, оказался способен предвидеть кусок истории на добрый десяток лет вперёд. Некоторые такие фрагменты "воспоминаний", о грядущей Австро-Прусской войне, я для начала выложил своему собеседнику!
В ответ я услыхал (я сначала не поверил своему Французскому), как я отнесусь к сватовству Наполеона Эжен и моей сестрёнки Марии Александровны Романовой.
- Ваше величество, но Мари родилась 17 октября 1853 года, она же ещё ребёнок, даже по меркам средневековья.
- Эжен тоже ещё ребёнок, он родился 16 марта 1856 года. Я говорю не о свадьбе, а о принципиальном согласии с вашей стороны на такой брак.
С политической стороны это была удача! Я хорошо знал, что "браки заключаются на небесах", а о династических браках вы все и без меня всё знаете.
Тем не менее через несколько приличествующих ситуации фраз, мне удалось вернуться к теме нашего разговора.
- Дипломатическую подготовку к войне Пруссия завершит подписанием 8 апреля 1866 союзного договора с Италией. Это заставит Австрию воевать на два фронта.
- формальное объявление войны Австрией произойдёт 17 июня, после того как уже 16 июня пруссаки начнут вторжение в Ганновер, Гессен и Саксонию. Темп, выражаясь шахматным языком, Австрией сразу будет потерян.
- Сравнивать прусского командующего, генерала Хельмута Карла Бернхарда фон Мольтке (Старшего) и австрийского генерала Л. Бенедека, я не буду. Вы опытный военный и сами всё хорошо знаете.
- Что же вы хотите предложить Франции?
- Ваше величество, предлагать в такой ситуации я не могу, а могу только информировать. После Крымского конфуза, мне долго ещё в Европейском театре, находится в зрительном ряду.
- Я считаю, что Пруссия с Италией очень быстро разобьют Австрию (Франца Иосифа), я не люблю и его судьба мне безразлична, но следующей мишенью будет Франция! Это моё твёрдое знание.
- Кроме того, я даже, знаю, как начнётся эта война и что послужит для неё поводом.
- Очень любопытно, расскажите, пожалуйста.
Я поведал всё, включая подмену текста письма Бисмарком. Также упомянул, что после всех злоключений Франция будет представлена, как агрессор.
- Ну и что дальше случится?
- Ваше величество, вы спрашиваете о событиях в мире или во Франко-Прусской войне?
- О войне конечно!
- Там будет так:
- в начале августа боши возьмут Вейсенбург;
- 6 августа корпус Мак-Магона будет разбит при Верте;
- 16 августа После поражения при Марс ла Туре и Гравелоте Базен будет лишен возможности отступить для соединения с Мак-Магоном и запрётся в Меце;
- Мак-Магон ринется на выручку Базену но будет 30 августа разбит Бомоне и 1 сентября уже окончательное поражение потерпит при Седане;
- 27 октября после неудачной попытки Базена прорваться из осажденного Меца он сдастся с 180-тысячной армией;
- Вы не говорите обо мне, где моё участие?
- Вы будете пленены после поражения при Седане.
- Ну и что, что дальше?
- Дальше, капитуляция, оккупация Парижа, выплата пяти миллиардов франков контрибуции, потеря Эльзаса и Лотарингии.
Племянник великого Наполеона, хорошо держал удар. Похоже, он мне верил. Иначе врядли был, стал продолжать этот не подкреплённый никакими доказательствами, крайне неприятный разговор.
- - - Дальше, что было дальше?
- - - В Париже вспыхнет восстание, и 4 сентября 1870 года Франция будет провозглашена республикой. Третьей республикой, а Тьер станет её президентом.
- Вот негодяй.
- Ну и что потом?
- Императрица Евгения вместе с сыном бежит, сначала в Швейцарию, а в марте 1871 г. вам будет позволено уехать в Англию. Вместе с императрицей и юным принцем вы обоснуетесь в Кэдмен-Хаусе недалеко от Лондона.
Мне на мгновение показалось, что Шарля Луи, интересует не совсем-то, что я ему говорю, его интересует что-то другое. Следующие слова Императора Французов подтвердили это?
- Что с Эженом? Что будет с Эженом Луи?
- Здесь, к сожалению, ничем не могу вас обрадовать. Моя тёща, со временем решит, что ей не нужен трудно предсказуемый молодой человек с претензией на Императорскую корону и первого июня 1879 года он погибнет в Африке, якобы в стычке с зулусами.
После этих моих слов, не молодой уже человек (всё-таки 57 лет стукнуло) казалось отёк, оплавился, как толстая декоративная свеча из сувенирного набора. Я на мгновение отвернулся привлеченный, звуком горного ручейка, когда я снова перевёл взгляд на Шарля Луи Наполеона Бонапарта, я увидел закалённого бойца, который четко видит цели и задачи предстоящего сражения. Трудности его не пугают, а наоборот только делают исход предстоящей битвы ещё более дорогой и желанной!
- Ваше величество, я бы хотел подвести некоторые итоги нашего разговора!
У него даже голос изменился. Вот это да. Что за чудесная трансформация? (Прямо, как у Булгакова, -" …Как причудливо тасуется колода! Кровь!") Да, это "пробудились" гены великого КОРСИКАНЦА!
- По поводу помолвки мы договорились, о ней будет объявлено по достижению Эженом 18 лет!
- По недопущению, нового игрока за Европейский стол я приму срочные координально-необходимые меры.
- Судя по тону ваших высказываний о тёще, её в отдалённом будущем ждёт сюрприз, здесь я вас поддержу!
Вот такой разговор состоялся в Ницце осенью 1865 года. Я чувствовал победу.
- Ваше величество, ещё интересная информация, нами проверенная. Банкиры, что с Ротшильдами по денежным вопросам общаются, частенько и информацией с ними обмениваются, к финансам отношения мало имеющей. Здесь очень осторожно дела вести надо.
- Благодарю Вас, мы это тоже подмечали, но окончательной уверенности не было.
На прощанье я рекомендовал, Наполеону III, посетить Российский павильон на Парижской выставке, там будет несколько интересных новинок, нами представляемых! Они весьма полезны для экономики будут, хотя и дороги вначале. Названия у них чем-то схожие электро связь, электро освещение, электро генератор!
Историческая справка
Дорога -- путь сообщения для передвижения людей и транспорта, составная часть дорожной инфраструктуры.
Определение понятия "дорога" в России закреплено законодательно. Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения", дорога -- обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
В 1595 году царем Федором Ивановичем был издан указ, повелевающий "охочим людям" разведать более прямой и удобный путь в Сибирь. Одним из таких людей оказался Артемий Софронович Бабинов. До наших дней дошли очень скупые сведения о его жизни. Известно, что по своему происхождению Артемий Бабинов был крестьянином, родился в 60-х или 70-х годах XVI века и проживал в деревне Верх-Услока, расположенной недалеко от Соликамска (1). По преданию, встретив однажды около Чаньвинской пещеры вогулов (манси), справлявших в ней свои языческие обряды, Бабинов тайно проследовал за ними по потаенной тропе, которая вела через леса к верховью реки Туры. "Чтобы не терять тропу, он заламывал ветки деревьев. Так была пройдена дорога через Уральские горы, и Артемий Бабинов доложил в Москву, что может провести прямую грунтовую дорогу, которая намного сократит путь между Солью-Камской и Тобольском, стольным городом Сибири. Высочайшее согласие было получено" (13, 19).
Строительство дороги началось в 1595 году и велось на протяжении двух лет. По царскому указу, в подчинение Артемию Бабинову было предоставлено два целовальника и сорок крестьян, в обязанности которых входила расчистка и обустройство дороги, прокладка мостов через встречавшиеся на пути реки. Протяженность дороги составила около 260 верст, что было примерно в восемь раз короче прежнего Вишеро-Лозьвинского пути. В 1597 году дорога дошла до вогульского поселения Нером-Кар, расположенного в верховье реки Туры. Годом позже на этом месте началось строительство города Верхотурье.
К древнейшим мощёным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 сантиметров и датируются 3 тысячелетием до нашей эры. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до нашей эры
Развитие дорожной сети связано с появлением вьючного и колёсного транспорта. В государствах древнего мира строительство дорог имело очень большое значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю. Дороги с каменным покрытием существовали в Хеттском царстве, Ассирии, Ахеменидской империи.[1] В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц.
В Ахеменидской империи Дарием I была построена царская дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной 2600 километров. На царской дороге были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами.[1]
Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственником земель, по которым проходила дорога. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.
Ширина римских дорог составляла обычно около 3,5 метров, дороги также имели пятислойные дорожные одежды толщиной до 1 метра.[1] Иногда дороги оборудовались колеёй для повозок. Рядом с мощёной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта
Для поездки послов, военачальников и чиновников, доставки посланий, оружия, строительных материалов, осуществления государственных пассажирских и грузовых перевозок необходимо было предъявить подорожную, подписанную наместником провинции от имени императора.
Общая длина римских дорог (с учётом грунтовых и гравийных) к IV веку до н. э. составила 300 тысяч километров.[1] В этот период функционировало 372 магистральных дороги, из которых 29 сходились у Рима.[1] Дороги сыграли роль в падении Западной Римской империи, облегчив вторжение варваров на территорию Рима. Отдельные римские дороги сохранились до настоящего времени.
Во Франции при Генрихе IV появилось управление по строительству дорог и мостов. Первой крупной дорогой, появившейся во Франции, стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 километров.
Чтобы ускорить сооружение дороги, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в Париж на обратном пути должны были захватить с собой камни и привезти в указанное место.[1]
В 1621 году в Англии были установлены ограничения на движения по дорогам, включавшие предельный вес повозки, а также предписание экипажам двигаться с одной стороны.[1]
В 1747 году в Париже было открыто первое высшее учебное заведение для подготовки специалистов по транспорту под названием "Школа мостов и дорог".[1] В дальнейшем оно получило мировую известность.
В Англии в XVII веке строительство дорог было возложено на местные власти, что привело к неудовлетворительному их состоянию. В целях исправления ситуации появились дорожные тресты, первый из которых создан в 1706 году, для строительства хороших дорог и взимания платы с проезжающих. К XIX веку в Англии появилось 1100 трестов, построивших 36800 километров дорог.
Постепенное совершенствование повозок в XVI--XVII веках, начало технического прогресса привели к необходимости совершенствования дорожного строительства, улучшения дорожной сети. Появились экипажи с кузовом, подвешиваемыми на ремнях, затем на деревянных рессорах, а позднее на стальных. Для них существующие дороги из крупных камней с неровным покрытием и отсутствием водоотвода были неудобны.
В конце XVIII века в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж -- камни в форме усечённой пирамиды, которые устанавливались вплотную друг к другу основанием конуса на грунтовое и песчаное основание. В отличие от традиционного подхода, при котором камни ставились остриём вниз, при пакеляже проезд повозок обеспечивал уплотнение основания.[1] Во Франции пакеляж внедрял П. Трезаге, в Великобритании -- Т. Телфорд. Подобное покрытие просуществовало до 1930-х годов, пока не выяснилось, что оно непригодно для автомобильного транспорта.[1]
В 1806 году шотландский инженер Джон Мак-Адам предложил покрытие толщиной 25 сантиметров, состоящее из двух слоёв щебня: более крупного -- внизу, мелкого -- вверху. При этом покрытии воздействие колёс также обеспечивало уплотнение основания.[1] Впоследствии Мак-Адам стал главным инженером Британии. В 1828 году для укатки щебёночного покрытия ввели катки, в 1859 году появились паровые катки.[1]
До XVIII века в России сухопутные дороги имели второстепенное значение по сравнению с водными путями (летом сообщение осуществлялось с помощью водного транспорта, зимой -- по льду).[1] Первыми сухопутными дорогами в Киевской Руси стали дороги из Киева в Краков, Прагу и Южную Германию, затем возникли дороги из Киева в низовья Дона (Залозный путь) и Крым (Соляной путь). К окончанию периода татаро-монгольского ига важнейшими дорогами стали из Москвы и Владимира в Тверь и Новгород и в Золотую Орду (Муравский шлях, Ногайский шлях).[1]
В XIX веке центром дорожной сети в России окончательно стала Москва. Из неё выходили следующие основные дороги:
на север (Великий Устюг, Холмогоры и Архангельск) через Переяславль, Ростов, Ярославль, Вологду;
на Нижний Новгород через Владимир;
на Рязань и Тамбов через Коломну;
на Тулу и Курск через Серпухов, далее продолжалась Муравским шляхом в сторону Перекопа;
на Киев через Калугу;
на Вязьму и Смоленск через Можайск;
на Ржев через Волоколамск;
на Новгород через Тверь, Торжок и Вышний Волочек;
на Кашин, Бежецк и Устюжну через Дмитров.[1]
Во второй половине XIX века в России наступил железнодорожный бум, проложены железнодорожные магистрали до всех крупных городов. В результате дороги для конного транспорта утратили своё прежнее значение и стали второстепенными подъездными путями к железнодорожным станциям. Обязанности по поддержанию дорог в хорошем состоянии были переданы земствам, что привело из-за их ограниченных средств к ухудшению состояния и способствовало отсталости России в дорожном хозяйстве.[1]
Тракт
Тракт (лат. большая дорога) -- большая наезженная дорога, большак.
Амгино-Аянский тракт -- дорога, соединявшая Якутск с Охотским морем и Тихим океаном в XIX и XX веках.
Сибирский тракт -- сухопутный транспортный путь между европейской частью России, Сибирью и Китаем.
Иркутский тракт (также Иркутская дорога) -- название Сибирского тракта к востоку от Томска, ведущего к Красноярску и Иркутску.
Павловский тракт -- одна из крупнейших транспортных магистралей Барнаула.
Памирский тракт -- автомобильная дорога, соединяющая города Ош (Киргизия) и Хорог (Таджикистан).
Сакма
Сакма? (вероятно от тюрк. sоk -- бить) -- изначально след на земле оставленный зверем или конницей. Позднее cакма означала всякую проторенную, испытанную, проверенную дорогу. В русской летописной терминологии cакмы -- пути (маршруты) передвижения татарских войск, а также главные дороги из Орды на Русь, из степей на Русь.
У В. И. Даля Сакма? (вар. Сокма) -- колея, след колеса или полоза; дорожка, тор, тропа, тропинка лесная; бичевник, утоптанная по бичевнику тропа; след или брод по траве, по росе; путь, которым прошли пешие или конные…
Зимник
Зимник -- автомобильная дорога, эксплуатация которой возможна только в зимних условиях, при минусовой температуре.
Зимники распространены в Сибири и районах Крайнего Севера, в болотистых регионах, в районах, где отсутствуют мосты через многочисленные ручьи и реки, и в других т. п. труднодоступных условиях. Часто зимники используются для доставки грузов и оборудования на нефте- и газопромыслы. Для устройства зимника снег уплотняют и разгребают грейдерами, на реках намораживают ледовые переправы.
Гать
Гать -- дорога через болото или затопленный участок суши. Дорога делается из брёвен, уложенных поперёк движения. Гатить -- строить гать через болото.
Строительство гати для нефтяных разработок, Канада, провинция Альберта
Гати являются одним из самых древних типов дорожного покрытия и были известны человеку ещё в каменном веке. Например, при раскопках в торфяном болоте около Гластонбери была найдена гать, проложенная 4000 лет до н. э.[1] Во времена Петра Великого основные дороги России -- из Москвы в Петербург, Пермь, Тобольск -- всё ещё строили из гати[1]. Гать нашла применение и в XX веке, и в кислых почвах и определённых климатических условиях может служить долгие годы.
Распутица
Распутица -- бездорожье, отсутствие дорог, невозможность пользования дорогами в межьсезонье, весной и осенью.
Шоссе
Шоссе (от франц. chaussИe) или шоссейная дорога -- дорога с твёрдым покрытием. Термин широко применялся с начала XIX до середины XX века вместо названия "гужевая дорога". С 50-х годов XX века под шоссе понимают автомобильную дорогу с многослойным дорожным покрытием.
Эрнест Иванович Шуберский 1795 года рождения,
- - доктор философии Геттингенского университета, инженер-генерал-лейтенант, управляющий путями сообщения в Царстве Польском. Родился в 1795 г. Получив весьма серьезное первоначальное образование, он в 1812 г. поступил в Дерптский университет, из которого затем перешел сначала в Парижский, а потом в Геттингенский. По окончании последнего Ш. стал работать над докторской диссертацией и по защите ее был признан достойным степени доктора философии.
В 1823 г. был принят на службу с чином поручика. Ему тотчас же было поручено наблюдение за работами на Мариинском канале. Следующей его работой были изыскания по соединению рек Вислы с Неманом. Покончив с этим, Ш. был назначен директором работ на p. Буге, а затем составил проект Тульского оружейного завода.
Составив проект Тульско-Орловского шоссе, был назначен и наблюдателем за работами по приведению этого проекта в исполнение, причем был произведен в полковники и в этом же чине в 1845 году назначен начальником округа путей сообщения. Вскоре после этого он был произведен в генерал-майоры, а в 1863 г. -- в генерал-лейтенанты.
Гурьев, Василий Петрович 1802 года рождения
- действительный статский советник, инженер путей сообщения - один из пионеров автотранспортной науки в России. В 1836 году выпустил монографию: "Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний". Развитие автомобильного транспорта рассматривалось в ней, говоря современным языком, в русле единой концепции: "автомобиль-водитель-дорога-экономический эффект". Гурьев не был конструктором автомобилей, но он внес немалый вклад в развитие самой стратегии автомобилизации. По его предположению автомобильные дороги следовало покрывать деревянной торцовой мостовой, что для своего времени являлось весьма прогрессивной идеей. Он также уделял должное внимание безопасности перевозки пассажиров и грузов, подготовке водительских кадров. Построенная им карта транспортных связей России отличалась удивительно точным предвидением дальнейшего промышленного развития страны.
Фрезе Петр Александрович 1844 - 1918
Русский промышленник, один из основателей отечественного автомобилестроения П.А. Фрезе родился 28 февраля 1844 года в Санкт-Петербурге. O детстве и юности Петра Фрезе почти ничего не известно. Знаем лишь, что в 1865 году он окончил Петербургский Горный институт, получив диплом и право на чин подпоручика (в те времена после окончания некоторых вузов присваивали воинские звания).
Окончив институт, Петр Фрезе поступил на экипажную фабрику Карла Карловича Неллиса. Как оказался молодой горный инженер на экипажной фабрике, даже предположить трудно. С горным делом это никак не было связано. Как бы то ни было, но со второй половины 1860-х годов П.А. Фрезе соединил свою судьбу со строительством экипажей - от карет до грузовых платформ.
Шпаковский Александр Иванович 1836 года рождения
Качественное сжигание жидкого топлива могло быть достигнуто только в результате его распыливания на мелкие капли, которое не предусматривалось ни в одной из ранних систем топливоподачи. Первым комплексно эти задачи решил в 1865--1866 гг. русский инженер А. И. Шпаковский. Его работы увенчались созданием первой форсунки, работавшей на скипидаре, распиливаемом сжатым воздухом. Производительность форсунки Шпаковского автоматически изменялась при помощи первого в мире регулятора давления пара. Он управлял подачей топлива в зависимости от давления пара в котле.