24 апреля меня вызвали на станцию Смычка для практических испытаний. Приехав на станцию, я пошёл в депо, где встретил инструктора, который должен был принимать у меня экзамен. Он подвёл меня к электровозу ВЛ22 №216. Мы зашли в кабину, внутри которой были машинист с помощником. Инструктор обратился к машинисту:

– Сергеич, уступи место практиканту, у него сегодня испытание на профпригодность. Ответственность за его действия беру на себя.

– Хорошо, – кивнул машинист.

Я сел за управление. Прицепился по сигналу автоматчика. Он соединил тормозную магистраль состава с электровозной, открыв концевые краны. Началась зарядка тормозных приборов вагонов сжатым воздухом. Через пять минут беспрестанной работы компрессора процесс был закончен. После опробования тормозов мне передали справку. В этой справке было указано количество тормозных вагонов – 35. Кроме того, три вагона имели ручные тормоза. Вес состава был 2600 тонн, то есть поезд был тяжеловесным, на сто тонн тяжелее нормы. К тому же накрапывал дождик, что ухудшало сцепление колёс с рельсами. Мне нужно было учитывать все эти нюансы.

Нам открыли выходной светофор. Я посмотрел назад в окно – там главный кондуктор сигнализировал отправление. Я подал один длинный звуковой сигнал и начал набирать скорость.

Я провёл поезд по участку с автоблокировкой и четырьмя раздельными пунктами до станции Кушва практически без замечаний. Лишь на одной из станций инструктор на всякий случай меня подстраховал. Нас принимали на боковой путь, на котором было ограничение скорости до сорока километров в час. Мы ехали чуть быстрее, и я начал снижать скорость до требуемой, сбрасывая позиции контроллера. Инструктор стоял возле меня и тихонько шепнул:

– Не сбрасывай до конца тягу, вагоны-то ещё на подъёме.

– Понятно, – так же шёпотом ответил я.

Когда большинство вагонов оказалось на станции, я уменьшил тягу и проехал на требуемой скорости. Инструктор оказался человеком практичным, не придирчивым. Когда мы остановились в Кушве, он прямо в кабине электровоза заполнил «Акт №12 практических испытаний на право самостоятельного управления поездом» и поставил мне оценку – четвёрку. Внизу он поставил свою подпись, затем там же расписался машинист и последним оставил свой автограф я.

Мы с инструктором сошли с электровоза, так как наш поезд отправлялся дальше – до Верхотурья. Пересев на электричку, мы поехали обратно в Нижний Тагил. По пути инструктор спросил меня:

– Много у тебя ещё не хватает пробега до двадцати пяти тысяч километров?

– Около трёх тысяч, – ответил я.

– Тогда поезди с Уткиным, ведь у тебя с ним договор.

– Хорошо, поезжу.

* * *

С Уткиным мы ездили до Верхотурья с пассажирским поездом, а возвращались с грузовым. Каждая поездка получалась по 270 километров. Я проездил весь май и ещё прихватил две поездки в июне.

По дневнику практики у меня выходил суммарный пробег 25900 км. Цифра получилась слишком круглой, и я больше в шутку к последней поездке прибавил километр. Округлять мою новую цифру никто не рискнул, поэтому в документах, которые мне выдали, так и значился пробег 25901 км.

* * *

В заключение этой главы немного расскажу про магистральный локомотив ВЛ22М. За годы эксплуатации электровоза ВЛ22 выяснился ряд проблем, и после войны конструктора внесли несколько изменений в проблемные узлы. Индекс «м» в названии электровоза стал означать «модернизированный».

Для ВЛ22М были созданы более мощные электродвигатели (400 киловатт вместо 340), при этом совпадающие по габаритам со старыми. На большинстве этих электровозов устанавливалось дополнительное электрооборудование для рекуперативного торможения – мотор-генератор для возбуждения полюсов тяговых электродвигателей, работающий на спуске как генератор электрического тока, вращаемый колёсными парами. Любопытный факт – рекуперативное торможение не только тормозит поезд на спусках, но и передаёт выработанную электроэнергию в контактную сеть для питания других электровозов, идущих в это время в подъём.

С 1952 года в буксах стали устанавливать роликовые подшипники, основательно изменили и форму самих букс. Теперь не должно было случаться аварий, подобных той, когда у нас загорелись буксы.

Изменили конструкцию пантографа (токоприёмника), что уменьшило его вес аж на 220 кг.

Были произведены и другие доработки и изменения конструкции, что сделало ВЛ22М достаточно массовым электровозом. До 1958 года было выпущено около полутора тысяч локомотивов, и некоторые из них до сих пор в строю.