В эти годы в тресте «Союзасбест» полным ходом шла масштабная замена устаревшего оборудования на новое. Буровые станки канатно-ударного типа заменяли на шарошечные. Поступили новые, более мощные экскаваторы. В 1960 году железнодорожный транспорт почти целиком был переведён на широкую колею. В нашем цехе к тому времени работали десять новых электровозов. Меня с узкой колеи перевели уже на одиннадцатый электровоз марки 21Е чехословацкого производства.

Прибыл он к нам не своим ходом, а на трёх железнодорожных платформах. На каждой из платформ размещалось по двухосной тележке вместе со всем оборудованием, общим весом в пятьдесят тонн. Мы должны были выгрузить эти три части электровоза при помощи мостового крана и соединить их механически и электрически. Старшим машинистом назначили Сутормина, который уже более полугода работал на таком же локомотиве. (Именно он в компании с Дозмаровым не так давно хотел угостить меня на работе пивом.) На первом же перекуре он спросил:

– А знаешь ли ты, почему оказался в моей бригаде?

– Почему же?

– Да потому что ты быстро бегаешь, – улыбаясь, объяснил он. – Если бы ты тогда не догнал свой электровоз, я бы тебя в бригаду не взял.

– Ну спасибо. А то я мог бы остаться без работы, – сыронизировал я.

Мы оба промолчали о последствиях, которые могли бы для меня быть, если бы я тогда электровоз не догнал.

Так или иначе, основная работа по сборке железнодорожного «конструктора» скоро была закончена, и меня направили в канаву проверять состояние шести тяговых двигателей, открывая нижние люки. Из одного люка вдруг полилось машинное масло, которого в электродвигателе никоим образом быть не должно. Я предположил, что масло могло попасть из одной из двух опор. Тяговый двигатель находится под кузовом локомотива, его задача – вращать колёсные пары. Одной стороной он опирается на специальную пружинную подвеску, а другой – на ось колёсной пары при помощи двух скользящих подшипников, которые смазываются машинным маслом.

Проверил уровень смазки в корпусах подшипников опор. Оказалось, что в одной из опор смазки почти не осталось. Я выбрался из канавы и доложил о ситуации старшему машинисту Сутормину. Он отправился к заместителю начальника цеха Гусеву. Была суббота, конец рабочей недели. Гусев предложил: «Залейте масла до нормы, а в понедельник проверим и решим, стоит ли разбирать двигатель».

В понедельник мы убедились, что масло продолжает вытекать из корпуса опоры в двигатель. Пришлось выкатывать из-под электровоза колёсную пару вместе с двигателем, весившим более трёх тонн. Когда, наконец, разобрали узел, то обнаружили заводской брак в литье корпуса двигателя – небольшое сквозное отверстие в месте соединения опоры. Ремонтники занялись своей работой, а мне предстояло пронумеровать своего железного коня.

Новые электровозы, уже работавшие в карьере, имели номера от сотого до сто десятого. Так что нам достался номер 111. Я занялся изготовлением трафаретов, про себя радуясь, что все цифры одинаковые. Дали белой краски, и мы по бортам кабины нанесли две крупные надписи «111», а спереди и сзади – надписи помельче. Номера выглядели эффектно и были видны издалека, хорошо контрастируя с тёмно-зелёной заводской окраской кузова локомотива.

В кабине электровоза многое для меня было ново, странно и непривычно. Так, например, меня удивили сиденья машиниста и помощника, представлявшие собой табуретку с круглым маленьким деревянным сиденьем на трёх металлических ножках. Ни спинки, ни мягкого сиденья – сплошной аскетизм. Эти сиденья можно было свободно переносить по кабине. Переходишь на другой пульт управления – тащишь эту табуретку с собой (или работаешь стоя). У нас работал машинист Фролов, был он мал ростом, и ему приходилось на этих сиденьях работать, стоя на коленках.

Другой необычной деталью было расположение рычажка подачи звукового сигнала. Он находился вверху, даже выше головы. Были и другие неудобства, но человек способен довольно скоро приспосабливаться к новым условиям жизни и труда, и мы впоследствии перестали ощущать дискомфорт.

* * *

Как-то Сутормин поинтересовался у меня:

– Как живётся с молодой женой?

– Хорошо, – коротко ответил я.

– Я потому интересуюсь, что знаю её давно, – объяснил он. – Живу по соседству с Ситниковыми, а она частенько у них бывала. Хорошая она девушка, ты не обижай её. Я, конечно, шучу – не думаю, что ты ей что-то плохое сделаешь.

– Я постараюсь её не обижать, – почти торжественно пообещал я, внутренне немного удивившись, ведь мне даже Иван, брат Раи, ничего подобного не говорил.

* * *

Через два дня наша машина была готова к выходу из депо на линию. Состав из шести новеньких вагонов-думпкаров был уже сформирован. Даже проложена электропроводка до хвостового вагона, где на специальной площадке должен был ездить помощник машиниста при движении вперёд вагонами. При необходимости он оттуда должен был подавать сигналы машинисту – днём жёлтым флажком, а ночью специальным фонарём на длинной ручке, лампочка которого получала напряжение в пятьдесят вольт от электровоза.

Когда мы в вагонном депо сцепились с составом, к нам подошли ещё два машиниста, которые в будущем станут работать на сто одиннадцатом электровозе. За управление встал Сутормин. Мы выехали на линию. До конца смены успели выполнить два рейса, поучившись управлять новым для себя локомотивом с порожняком и грузом. Особое внимание я обратил на контроллер, представлявший из себя большую круглую «баранку», при вращении которой можно было переключать позиции, которых здесь было аж сорок четыре. Благодаря такому большому количеству позиций, ток и напряжение на тяговых двигателях можно было увеличивать довольно плавно, что особенно важно при трогании поезда на подъёме. Движение начиналось постепенно, без рывков и пробуксовки.

Второе, что мне понравилось в новом электровозе – это реостатное торможение. При спуске в карьер или с отвала порожняком можно было переключить рукоятку контроллера в положение торможения, а затем набрать «баранкой» необходимое количество позиций – и двигатели переходили в режим генератора. Энергия, выработанная ими, гасилась в реостатах, которые при этом сильно нагревались. Но зато торможение получалось очень плавным, без использования автотормозов с колодками (которые применялись лишь на коротких и не очень крутых спусках).

Если смотреть издалека на нашу «Шкоду», когда она движется по переносным неровным путям в карьере, то кажется, будто это ползёт гусеница. Каждая из трёх частей электровоза ритмично повторяет движение своих соседних частей, словно сжимаясь и разжимаясь.

Помощник машиниста выгружает вагоны на отвалах и фабриках, открывая воздушные краны. При этом кузов думпкара опрокидывается набок, и всё содержимое высыпается в бункер. Закрыл кран – кузов садится на место.

На «Шкоде» №111 я проработал несколько лет. Но уже в 1960 году к нам стали поступать электровозы ЕЛ1 производства фирмы «Ганс Баймлер» из ГДР. Их кузов состоял из двух отдельных секций, в каждой из которых перед скосом была расположена кабина машиниста. Секции кузова опирались с одной стороны на крайние двухосные тележки, с другой – на среднюю двухосную тележку. Рядом со «Шкодой» эта машина выглядела громоздкой.

Как-то наш сто одиннадцатый был на ремонте, а я вышел в ночь на смену, и меня послали стажироваться на немецкий электровоз. Машинистом там оказался Панюжев, наш «штатный» юморист. Он мне сказал:

– Нечего тебе тут делать. Иди домой, да поспи в постели.

– Ты мне хоть покажи, где тут на пульте кнопки всех шести токоприёмников. Немудрено ведь попутать!

– Ладно, смотри и запоминай, – с улыбкой согласился он.

Как только открыли светофор, я поблагодарил Сашу и удалился восвояси. Утром Рая пришла с работы и удивилась, увидев меня в постели. Я поднялся, так как уже успел выспаться. Мы позавтракали, и я отправился в город купить кое-каких продуктов (магазины располагались только в центральной части Асбеста). Я шёл по улице Садовой и начал уже строить планы на завтрашний выходной. Но тут, как на грех, вдруг мне встретился начальник службы тяги Третьяков.

– О, как хорошо, что я тебя встретил, – начал он, а у меня закралось нехорошее предчувствие. – Ты ведь сегодня стажировался на немецком электровозе?

– Да, стажировался, – нехотя подтвердил я, начиная понимать, куда он клонит.

– Ты сегодня выйди в ночную смену на ЕЛ1.

– Хорошо, выйду, – со вздохом согласился я. У меня не было уважительной причины отказаться, даже несмотря на то, что по графику это был мой выходной.

– Ну, на ловца и зверь бежит! – радостно заключил начальник и ушёл довольным.

Ночная смена у нас начиналась с 24 часов. В дневной суете я совсем забыл о встрече с Третьяковым, и вечером спокойно лёг спать, считая, что завтра выходной. Около часа ночи я вдруг проснулся, и тут меня будто прострелило – мне же нужно на работу! Уже опаздывая на час, моментально оделся и вышел. Транспорта в это время уже никакого не ходило. Три километра до рабочего места я преодолел меньше, чем за полчаса – то бегом, то быстрым шагом. И заявился пред очи исполняющего обязанности начальника смены Молочкова. Обычно он работал машинистом, но часто при необходимости замещал начальника смены или инструктора. Я честно признался Молочкову:

– Забыл об утренней встрече с Третьяковым, лёг спасть. Проснулся в час, вспомнил, и вот я здесь.

Молочков меня успокоил:

– Ладно. Я тут, вроде, выкрутился. Вон, видишь, – он показал в окно, – стоит неисправная «Шкода». Её машиниста я послал работать вместо тебя. Так что ты иди на этот локомотив, «подежурь» до утра. Утром подойдёшь ко мне, доложишь, как поработал, – пошутил он.

До конца смены было ещё шесть часов, которые мне предстояло провести в безделье. Для отдыха электровоз – особенно «Шкода» со своими жёсткими сиденьями – совсем не приспособлен. Я прибежал на работу в одной летней одежде, без сумки. Почитать тоже ничего не взял. Так, немного покемарил, пока не уставал сидеть.

В конце смены я подошёл к Молочкову. Он сказал:

– Иди домой. Рабочую смену я тебе поставил полностью.

Замечу, что с приходом новой техники у нас отменили чистую сдельщину, а стали платить тариф машиниста плюс премию (при выполнении плана всей сменой). Ещё надо сказать, что я больше никогда не просыпал на работу.

Наш электровоз всё ещё был на ремонте, и всё-таки однажды мне (уже с третьей попытки) пришлось одну смену поработать на немецком локомотиве. Это было днём. Я кое о чём спросил машиниста, которого менял, а затем поехал в карьер под погрузку.

Сиденья на этом электровозе были удобными. Пожалуй, это было единственным преимуществом над «Шкодой». Для того, чтобы перейти из одной кабины в другую, необходимо было пройти через относительно длинный коридор по электромашинному отделению, которое даже не имело ограждения. Правда, при переходе в другую кабину электровоз нужно было обесточить.

После погрузки рудой мы поехали на фабрику. На подъёме нас остановили перед красным светофором. Когда загорелся зелёный, я начал трогаться с места и за недостаточностью опыта управления этим электровозом перестарался – резко набрал позиции. Сработала защита от перегрузки. К такому повороту событий я оказался не готов, и как восстановить защиту не знал. Стал рассматривать часть пульта, где находились сигнальные лампы. Одна из них горела красным огоньком, словно поддразнивая меня. Недалеко от неё я увидел кнопку, назначение которой было мне неизвестно. Повинуясь интуиции, я её нажал. Красная лампа погасла, защита была восстановлена. Я поехал осторожнее, чем в первый раз. И всё прошло нормально.

Ещё один нюанс поначалу меня немного раздражал. Я говорил, что на «Шкоде» рычажок звукового сигнала находится почти над головой, как у паровозов. А у ЕЛ1 для этого была пружинная кнопка, находящаяся на пульте управления прямо перед машинистом. Когда нужно было подать звуковой сигнал, я по привычке искал вверху несуществующий рычажок, и лишь потом рука опускалась на кнопку.

Тяговые двигатели «Шкоды» были мощностью 250 кВт, а у «немца» – 350 кВт. Но имея довольно большую разницу в мощности, они у нас возили одинаковое количество вагонов. Впрочем, разница ощущалась лишь на крутых подъёмах, которые ЕЛ1 преодолевал быстрее.

Одновременно с переходом на широкую колею и новые локомотивы на главных путях стали внедрять автоблокировку. Служба сигнализации стала называться СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка). Для этой работы пригласили специалиста из Свердловска. Звали его Николай Николаевич. До моей женитьбы около месяца мы с ним жили в одной комнате. Он любил крепкие напитки, и часто приносил с работы спирт, который им выдавали для чистки аппаратуры. Пил он спирт, не разбавляя, запивал минералкой. Как-то раз угостил и меня.