Пока я получал свидетельство, Никитин, вероятно, думал, куда бы меня подальше сплавить «с глаз долой – из сердца вон». Он был серьёзно озабочен своим карьерным ростом, а во мне видел потенциального конкурента. Переживал, наверное, и из-за того, что сам имел проблемы с речью, попросту – заикался. Я же никак не мог объяснить ему, что в начальники не стремлюсь, а настроен работать машинистом. Такое положение вещей меня вполне устраивало: работа машиниста нравилась, зарплата – приличная, не как в ЦСП.

В конце концов Никитин подыскал-таки мне место в СМП-337 треста «Мострансстрой», который должен был проложить железнодорожное полотно от Михайловского Рудника до Орла. СМП арендовал у ГОКа тепловоз ТЭМ1. На нём до меня работал старшим машинистом Шахов, которого я лично не знал. Никитин же доверительно сообщил, что на Шахова, мол, приходили жалобы, слишком вольготно он себя там чувствовал. Впрочем, верил я ему не слишком, получалось, что этого «недобросовестного» Шахова начальник был готов взять машинистом в ГОК, а мне там места не нашёл.

Но помимо этих подковёрных интриг, честно говоря, я и сам был не сильно против перевода. В ГОКе вся работа состояла из одного маршрута «карьер – отвал», а в СПМ можно было надеяться на какое-то разнообразие. Ожидания меня не обманули.

К моему тепловозу был прицеплен пассажирский вагон. Стояли они на базе СМП, на довольно просторной высотке. Рядом находилось двухэтажное административно-бытовое помещение, где по утрам собиралась вся рабочая рать. После наряда большинство из них занимало места в вагоне, а меньшая часть оставалась на базе для сборки звеньев, которые представляли собой два двадцатипятиметровых рельса, прикреплённых к деревянным или бетонным шпалам. Эти рельсовые звенья при помощи мостового крана грузились на платформы, прицепляемые сзади пассажирского вагона.

На базе было три железнодорожных пути. Один из них шёл в небольшое помещение для одного тепловоза. Назвать его «депо» было бы слишком громко, наверное, слово «гараж» более уместно. Ровно в восемь часов утра нам открыли маневровый светофор, разрешающий въезд на станцию Михайловский Рудник. Мы заехали туда вперёд вагонами. Нам перевели стрелки в направлении станции Курбакинская и открыли выходной светофор, который мы миновали уже вперёд тепловозом. До Курбакинской пятнадцать километров, и я хорошо помнил этот путь – ведь именно на нём случилась авария в тот злополучный день, когда я работал помощником у Польского. Но о том происшествии старался не думать, к тому же в этот раз сам был за управлением и чувствовал себя увереннее – как-никак, всё зависело только от меня.

До Курбакинской доехали без остановок. Отцепили гружёные звеньями платформы, а пассажирский вагон повезли дальше, где на участке длиной километров семь уже были уложены пути. Высадили рабочих около путеукладчика и вернулись на Курбакинскую. Там в тупике отцепили пассажирский вагон, прицепили стоявшие на другом пути наши гружёные звеньями платформы и повезли их впереди тепловоза к путеукладчику. Там рабочие бригады укладывали звенья на подготовленные места и соединяли их между собой.

Для того, чтобы дорога была ровной, в низких местах заранее сооружали насыпь, а на высоких – прокапывали траншеи. Во время этих земляных работ иногда попадались неразорвавшиеся снаряды времён войны. По инструкции в этих случаях необходимо вызывать сапёров, но связи не было никакой, до ближайшей деревни несколько километров, и поэтому иногда про эту инструкцию «забывали». Один молодой путейский бригадир рассказывал, что находились и экстремалы: разводили хороший костёр, укладывали в него снаряд и убегали как можно дальше. Чудо, что за всё время не произошло ни одного несчастного случая.

В день рабочие укладывали не меньше сотни метров новых железнодорожных путей, и так понемногу двигались в сторону Орла. В пять часов мы везли обратно на базу путейцев и порожние платформы. Рабочие жили рядом со своей базой в небольшом посёлке, который так и назывался – СМП. Там было несколько щитовых двухквартирных домиков и несколько бараков с общим коридором. Кроме того, многие ютились в двухосных вагонах, приспособленных под жильё и стоящих на запасном пути.

* * *

На нашем тепловозе были ещё три машиниста, так что работа велась круглосуточно. На правах старшего машиниста мне приходилось нести ответственность за техническое состояние локомотива. Пришлось составить график осмотра и обслуживания наиболее важных узлов. Эти работы проводились в дневную смену. Завёл я и журнал приёма-сдачи смен, требовал от машинистов выполнения графика.

В кабине тепловоза мы обычно находились втроём: машинист, помощник и составитель. Помощником у меня стал Володя Первушин – начитанный, умный, но временами витающий в облаках. Он нашёл во мне заинтересованного слушателя, любил порассуждать о высоких материях, знал наизусть множество стихов и с удовольствием их декламировал даже во время движения поезда, подчас забывая о своих непосредственных обязанностях. А машинист не всегда видит, что творится с противоположной от него стороны и надеется на подсказки помощника, поэтому иногда мне приходилось спускать его с небес на землю.

Составитель прицеплял и отцеплял вагоны, проводил пробу тормозов, руководил маневровой работой, при движении вперёд вагонами ездил на подножке хвостового вагона и подавал необходимые сигналы машинисту.

Формально я оставался работником ГОКа, а фактически подчинялся руководству СМП-337, зарплату тоже получал там. Она была меньше, чем в ГОКе процентов на десять, но я по этому поводу сильно не переживал, поскольку мои ожидания в отношении того, что работа будет менее скучной, вполне оправдались.

С каждым днём железнодорожная ветка становилась длиннее, изменялся пейзаж: поля, леса, сады. Рядом не было никаких автодорог, лишь местами пути пересекали будущие переезды.