Строительство и отработка Су-24 и МиГ-23
Итак, вернемся во вторую половину шестидесятых и семидесятые годы… Это было время, когда после снятия Н.С. Хрущева, шло бурное развитие авиации, в том числе и фронтовой, и дальней, что в конце концов привело к созданию стратегических бомбардировщиков - носителей ядерного оружия. На их фоне стала создаваться разведывательная, военно-транспортная авиация… Наш авиапром, который при Хрущеве строил лишь истребители-перехватчики, словно очнулся от какого-то сна и бросился догонять упущенное время.
Одновременно с Ту-22М стал строиться самолет Су-24 (генеральный конструктор Павел Осипович Сухой, а главный - Евгений Сергеевич Фельснер, соратник П. О. Сухого еще с довоенных времен). Этот самолет назывался очень странно - «штурмовик», хотя на самом деле он был классическим примером фронтового бомбардировщика. И он до сих пор стоит у нас на вооружении - Су-24М. Но в то время создавался только Су-24, и надо сказать, что военные, соскучившись за хрущевский период правления по родному делу, нафантазировали, заказывая его, все, что было можно и о чем смогли вычитать в литературе на данную тему.
Так, на Су-24 впервые у нас появилась цифровая управляющая машина, он как бы дал ход цифровым системам, которые сегодня являются преобладающими на бортах военных самолетов. Эта цифровая машина должна была управлять как навигационными режимами, так и боевыми. Здесь мы ушли от понятия «прицела» бомбардировочного или стрелкового, а перешли к «прицельно-навигационному комплексу», который включал в себя ряд визирных устройств. На Су-24 был установлен радиолокатор «Орион» (разработчик - Евгений Александрович Зазорин из ленинградского «Ленинца»), который имел два режима работы: микроплана (в 8-миллиметровом диапазоне) и обычный (в 3-сантиметровом). Кроме того, предусматривалась возможность облета препятствий. Все это вместе объединялось в систему «Пума»: вычислительная машина «Орбита-10» (разработчик - ленинградское КБ «Электроавтоматика») должна была сынтегрировать все эти навигационно-пилотажные и боевые режимы управления… Еще на Су-24 предполагалась установка оптической системы визирования, служившей датчиком информации для штурмана-оператора.
Таким образом, на самолете создавалась централизованная система из ряда радиолокационных и оптических устройств, единой вычислительной структуры и набора оружия. Мы еще не имели в то время широкого ассортимента оружия класса «воздух - поверхность». Да, были бомбы, неуправляемые ракеты, но в качестве управляемой ракеты для фронтового бомбардировщика рассматривалась лишь Х-23. Ее делали на базе ракеты класса «воздух - воздух» К-55 или К-5М. Очень большой вклад в развитие ракет класса «воздух - поверхность» сделал В. Г. Кореньков.
Вначале при стрельбе по наземным целям применяли ракету, наводимую по лучу радиолокатора, но при этом большой точности стрельбы не получалось. Поэтому ввели командное наведение от специальной ручки - кнюпеля (от немецкого Knuppel), как в противотанковых ракетах - этот принцип и лег в основу системы управления ракеты Х-23. Вот она-то, собственно, и представляла управляемое вооружение «воздух - земля» Су-24.
В это же время шли последние доработки Су-15, разворачивалось создание МиГ-25, в общем, объем работ резко возрастал, и наш институт, продолжая заниматься перехватчиками, должен был активно включаться в разработку Су-24, поскольку началось создание следующего поколения ударной авиации. В этот же период был заложен и МиГ-23. Шла вьетнамская война, американцы там впервые применили «Фантомы» - F-4, которые строились по концепции многофункционального самолета. Если мы строили специализированные самолеты - истребители, истребители-бомбардировщики, штурмовики, бомбардировщики, то в США построили F-4, имевший режимы работы и бомбардировщика, и истребителя, способного вести воздушные бои ракетами класса «воздух - воздух». Это была двухместная машина, довольно тяжелая по нашим понятиям, поскольку мы строили самолеты не тяжелее 10 тонн. F-4 довольно эффективно воевал во Вьетнаме, стараясь работать на малых высотах. И хотя никаких тревожных сигналов от вьетнамских летчиков, противостоявших «фантомам» на наших МиГ-21, не поступало, в СССР решили создавать фронтовой истребитель третьего поколения. К первому поколению относили МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, ко второму - МиГ-21, а МиГ-23 должен был открывать семейство машин третьего поколения.
Этот самолет не должен был работать в жестких режимах системы ПВО как перехватчик, хотя какие-то функции наведения его на цель «землей» за ним сохранялись. Он должен был встроиться в подвижный комплекс АСУ «Воздух-1М», который формировался на базе разработок ПВО и стоял на вооружении ВВС, но это были простые системы, выводившие самолет лишь в некие зоны. В основном же фронтовой истребитель должен был сам обнаруживать цель и вести воздушный бой, обеспечивать господство в воздухе.
На «Фантомах» для встречного воздушного боя появилась ракета средней дальности «Сперроу», а наши МиГ-21 были вооружены только ракетами малой дальности К-13. Ракеты средней дальности - К-8, К-40, К-80 - стояли на перехватчиках. Но оружие класса «воздух - воздух» фронтового истребителя отличается тем, что эти ракеты готовятся к запуску в момент обнаружения цели, в то время как у истребителя-перехватчика гироскопы ракет раскручиваются уже в момент его взлета, потому что он уходит на перехват зная: цель - есть. А фронтовой истребитель, уходя в небо, еще не знает, встретится он с противником или нет. Он занимает либо зону барражирования для прикрытия наземных войск, либо по какому-то достаточно грубому целеуказанию выходит на кривую атаки, чтобы начать воздушный бой. Поэтому ракеты «воздух - воздух» средней дальности и должны быть мгновенно готовы к пуску, для чего автопилоты, головки самонаведения, источники питания - пороховые аккумуляторы давления - строятся так, чтобы могли быстро расконсервироваться и начать работать. Вот почему при закладке МиГ-23 был учтен и американский опыт строительства «Фантома», и создана ракета средней дальности, получившая обозначение К-23. Кроме того, МиГ-23 строился с переменной геометрией крыла, потому что был многорежимным и должен уметь летать и на малых, и на средних высотах. Тяговооруженность его должна подходить к единице, и двигатель строить надо было не только с учетом работы на форсаже, но и на крейсерском режиме… Так что при создании МиГ-23 накопилось много специфики, связанной с ним именно как с фронтовым истребителем, отличавшей его от перехватчика.
Но самое главное отличие МиГ-23 от предыдущих машин в другом. Я уже вскользь упоминал о применении во Вьетнаме F-111, воплотившего доктрину Макнамары о ведении боевых действий на предельно малых высотах и больших скоростях. Но во Вьетнаме она была быстро опровергнута после того, как уже во втором или третьем боевом вылете F-111 был сбит. Да, при обнаружении его радиолокацией возникают сложности из-за полета на малых высотах, но зато он становится уязвим для зенитной артиллерии и оружия малых калибров. Ведь в него начинают стрелять все кому не лень, даже, так сказать, из «дробовиков»… Визуально-то его обнаружить просто, а по мере углубления на территорию противника как бы накапливается вероятность его уничтожения, что и произошло во Вьетнаме. После этого поступил запрет на его применение там: видно, американцы испугались, что идея F-111 будет дискредитирована. Позже он был модернизирован в FB-111, но мы уже были готовы бороться и с таким противником, а не только с истребителями, которые, кстати, тоже стали уходить на малые высоты. Поэтому радиолокаторы наших самолетов должны были научиться видеть цель на фоне земли. Это требование и сформулировали военные при заказе МиГ-23. И оружие - ракета К-23 - тоже должна поражать цель на фоне подстилающей поверхности, в то время как все существующие перехватчики атаковали цели на фоне неба. Понятно, что это проще, поскольку цель контрастна, а на фоне земли ее трудно различить, так как поверхность тоже отражает сигналы радиолокатора. Здесь надо было использовать доплеровский эффект - сдвиг частоты полезного сигнала, отраженного от подвижной цели, больше, чем у мешающего сигнала, отраженного от земли. Решить эту задачу надо было и на бортовом радиолокаторе, и на головке самонаведения ракеты. Кстати, все радиолокационные головки в то время были полуактивными, то есть бортовой локатор подсвечивал цель, а ракета шла по отраженному от нее сигналу. Разработчиком головки самонаведения на К-23 был выбран Евгений Николаевич Геништа (с нынешней фирмы «Фазотрон»), а не Николай Александрович Викторов, который делал предыдущее поколение головок. Ракету создавал А. Л. Ляпин, преемник умершего к тому времени И. И. Торопова (теперешнее КБ «Вымпел»). Сопровождал все эти работы в научном плане наш институт.
Главным конструктором радиолокатора для МиГ-23 был назначен Гидалий Моисеевич Кунявский, конструктор БРЛС «Орел» для перехватчика Як-28П. Он выбрал принцип так называемой внешней когерентности, когда за базу выбирался «доплер» отражения сигнала от земли, от которого и отсчитывали частотные сдвиги сигнала от цели.
Насколько мне известно, принцип внешней когерентности применили и американцы на «Фантоме», что подтолкнуло к такому же решению Кунявского. А Геништа, один из немногих в Советском Союзе, кто отлично знал принципы доплеровской радиолокации, поскольку работал в свое время над доплеровскими взрывателями, сразу начал работать над чисто доплеровской РЛС - с непрерывной, а не импульсной головкой самонаведения, с моноимпульсной обработкой сигнала, что явилось более прогрессивным решением по сравнению с головками, работающими на принципах конического сканирования.
Вот с такими принципиально новыми техническими решениями началась разработка МиГ-23. Первая трудность, с которой мы столкнулись, как я уже рассказывал выше, заключалась в том, что Артем Иванович Микоян, Генеральный конструктор, создавая МиГ-23, не хотел выходить за его вес, очерченный в проекте десятью тоннами. Причем это уже была вторая редакция самолета, первая предусматривала его короткий пробег на взлете и посадке за счет работы «вертикальных» двигателей. Но этот вариант не имел переменной геометрии крыла. Позже А. И. Микоян отказался от этих движков и перешел к переменной геометрии, что, естественно, сказалось на всем облике машины. С самого начала она выглядела несколько неэстетично, а я давно уже заметил, что если самолет по дизайну красивый, то у него и летные свойства проявляются наилучшим образом, и жизнь складывается удачно. А МиГ-23 был какой-то весь «врастопырку», при взлете и посадке похожий на утку, что вызывало в душе эстетическую неудовлетворенность этой машиной. Но по этому критерию ее ведь никто в ВВС не оценивает…
В общем, когда все его узлы «завязали», стало ясно, что самолет будет перетяжелен и мы не уложимся в отведенные веса, поскольку и радиолокатор, и боекомплект, и ряд других компонентов выходили за отведенные им рамки. По окончательным оценкам, вес его надо было увеличивать, как минимум, до 13 тонн и, соответственно, делать под него двигатель - тринадцатитонник, поскольку тяговооруженность должна была быть близкой к единице.
В КБ А. И. Микояна с нашими доводами согласились, но Николай Николаевич Завидонов, начальник бригады вооружений, с которой мы больше всего и работали, сказал мне однажды:
– Евгений Александрович, пойди к Артему Ивановичу сам… Мы не можем это сделать по ряду причин, а ты попробуй уговорить его пересмотреть вес самолета.
Ну, я был молод, к тому же только-только назначен начальником института, поэтому без тени сомнения в своей правоте и успехе визита поехал к А. И. Микояну и стал ему выкладывать доводы, которые мы наработали. Он с присущей ему интеллигентностью внимательно меня выслушал и сказал:
– Знаете, молодой человек, вы пришли не в то КБ. В нашем бюро самолеты тяжелее десяти тонн не строят.
Хотя в это время уже во всю шли работы над МиГ-25, который был тяжелее МиГ-23… Получив такой «отлуп» от Артема Ивановича, мне пришлось уйти, с чем пришел. И самолет, надо сказать, имел довольно драматичную историю развития. Он шел очень трудно. К тому же создание МиГ-23 сопровождалось жестким прессингом со стороны Политбюро и оборонного отдела ЦК КПСС, поскольку в 1972
году разворачивалась серьезная воздушная война на Ближнем Востоке между Египтом и Израилем. В ней была сломлена система ПВО Египта…
Чтобы разобраться, почему Израиль столь успешно воюет в воздухе против Египта, в Каир отправили группу советских специалистов, которую возглавил заместитель председателя ВПК Леонид Иванович Горшков. В нее от авиационной промышленности вошли знаменитый летчик-испытатель фирмы МиГ Георгий Александрович Седов и я. С ним-то мы и отправились «на фронт».
Все мое детство прошло в войну, и я хорошо представлял, как выглядит страна, сражающаяся с сильным противником: затемненная Москва, патрули, аэростаты над городом, крест-накрест заклеенные бумажными полосками окна - это никогда не сотрется из памяти. Но когда мы подлетали к Каиру, я увидел ошеломляющую картину - на фоне черной бархатной египетской ночи внизу лежал залитый огнями огромный город, словно какой-то гигантский сияющий осьминог с сотнями щупальцев. Какая воздушная война? Какой фронт?!
Прилетели. Нас встретили, привезли на базу Каир-Вест, где базировался полк МиГ-21МФ, размещалось командование этого полка, развернута система «Воздух-1» и командный пункт ПВО Египта. Чтобы пояснить, насколько драматически складывалась ситуация для египтян, назову всего одну цифру - от Синайского полуострова, занятого тогда израильтянами, до Каира расстояние измерялось всего… 60 километрами. Таким образом, столицу Египта с полным правом можно было считать прифронтовым городом с точки зрения воздушной войны. И в самом деле: все время объявлялись воздушные тревоги, жители бежали в отрытые щели и бомбоубежища…
Стали мы разбираться, что же происходит. Выяснилось - основные радиолокаторы ПВО стоят тут же, в Каир-Весте, то есть в самом городе, а на границе с Синаем никаких радиолокационных средств нет. Вначале на том рубеже были выдвинуты зенитные ракеты С-75, в мгновение ока выбитые израильской авиацией, поскольку нижняя кромка зоны поражения цели у них была где-то на высоте 1500 метров и больше. Вот через эту «дыру» над поверхностью земли «Фантомы» и подныривали в охраняемую зону. Противник к тому же хорошо знал С-75, поскольку они применялись во Вьетнаме, а на стороне израильтян воевало много американских летчиков, с двойным гражданством. За боевой вылет они получали, если не ошибаюсь, тысячу долларов. В общем, они совершенно спокойно входили в «мертвую зону», наносили удар по зенитному комплексу, выводя его из строя, а дальше - открытый путь до Каира, гуляй, как хочешь.
Но в самом Каире обстановка была, скажем так, необычной: город весь расцвечен огнями, народ гуляет по улицам, на базарах идет бойкая торговля и ни о каких боевых действиях нет и речи. Потом вдруг раздается вой сирен, возникает небольшая паника, а после отбоя тревоги - жизнь опять течет своим чередом. В штабе ПВО, где мы работали, весь офицерский состав тоже уходил в бомбоубежища при объявлении воздушной тревоги, хотя ни одного вражеского самолета в небе Каира мы не видели.
По мере того, как мы знакомились с системой организации ПВО, нам все яснее становилось, что тревога-то объявлялась после того, как израильские самолеты, отбомбившись в глубине пустыни, где находились позиции зенитных ракет и лагеря феддаинов-моджахедов - палестинцев, проходивших подготовку к партизанским действиям на территории Израиля, - возвращались домой. Удары наносились по военным объектам и этим лагерям. А если бы «фантомы» решили нанести удар по Каиру, они пролетели бы 60 км гораздо быстрее, чем их могли засечь средства ПВО, прошли команды по системе «Воздух-1» и дошли до пунктов гражданской обороны, которые и объявляют тревогу. Поэтому объявление тревоги не имело никакого смысла, поскольку к моменту включения сирен «Фантомы», выполнив боевую задачу, уходили на базу. Каир же они не трогали, поэтому и база Каир-Вест, лежавшая на его окраине, ударам с воздуха не подвергалась.
Чем глубже я изучал Египет и лучше узнавал египтян, тем больше понимал, что они - нация скорее торговцев, чем воинов. Они были весьма трусливыми в этой войне и обладали совсем отличным от нашего образом мышления. Воздушных бойцов у них было немного - всего несколько десятков летчиков-истребителей. Все они являлись «аристократической косточкой», прошли обучение в различных английских колледжах еще при короле Фаруке и, по моим наблюдениям, не очень были лояльны к правительству Насера. Но в какой-то мере патриотизмом они обладали, и поскольку шла война с Израилем, в боях все-таки участвовали. Однако тех чувств, которые владеют нашими летчиками - любой ценой уничтожить врага, спасти машину, прикрыть собой друга, даже рискуя своей жизнью - у них не было. Они не ценили самолеты, на которых летали, и считали главной задачей - спастись самому. А поскольку катапультные кресла на МиГ-21МФ были достаточно надежными и летчики, как правило, катапультировались удачно, то при малейшей опасности они ими и пользовались. Да и Насер «стимулировал» их спасаться - за каждое катапультирование летчик получал орден, который давал право на получение земельного надела. В Египте же земля очень дорогая. Поэтому они не дорожили самолетами и некоторые катапультировались по несколько раз. Доходило до анекдотических ситуаций: однажды летчик покинул самолет, считая, что он атакован ракетой, а тот, выработав топливо, спланировал без выпуска шасси, не получив при этом ни царапины. Такие вот были летчики-истребители…
Кроме того, на стороне Египта воевали летчики Сирии и Ирака. На мой взгляд, наиболее боевыми были иракцы, затем - сирийцы и лишь потом шли египтяне. Как ни странно, настроение в штабе, хотя шла война и Египет нес потери, не было ни паническим, ни унылым. Казалось, офицеров мало трогают проигранные бои. Еще я увидел в египетских ВВС резкое социальное различие между летным и техническим составом. Главный инженер полка даже не имел офицерского звания - он был… сержантом. А уж в отношениях офицеров к рядовым дело доходило и до рукоприкладства. Нас это просто коробило: офицер-летчик совершенно неуважительно относился к инженерам и техникам, которые готовили ему машину к боевому вылету, хотя от этой подготовки во многом зависела его жизнь.
Еще одна особенность, которая нас удивила… Когда начинался налет, командование по его отражению принимал на себя старший по званию. Командиром истребительного авиационного полка был полковник, а зенитного дивизиона - бригадный генерал, то есть генерал-майор в нашем понимании. Поскольку он был выше всех по званию, то и командовал борьбой с вражескими самолетами, хотя нам было непонятно, как это может делать командир, у которого все собственные боевые средства выбиты. Но так у них было принято.
И вот, наблюдаем картину. Планшетисты на стеклянном экране системы «Воздух-1» фломастерами рисуют вектора, показывающие положение истребителей - своих и противника, строится какая-то схема перехвата и боя, между тем как я чувствую по времени, что картинку-то рисуют устаревшую. Не может этот бой, которым вовсю командует бригадный генерал, разворачиваться столь медленно, ведь мы в приграничной зоне. Решил зайти в соседнюю комнату. Гляжу, в ней стоят индикаторы кругового обзора РЛС, за ними сидят наши военные советники и, используя известную русскую лексику, командуют этим же боем, но уже в реальном режиме времени. Для бригадного же генерала строится бутафорский бой… И с такой «войной» мы сталкивались постоянно, хотя с реальной опасностью тоже встречаться приходилось.
В один из дней поехали в пустыню, чтобы осмотреть только что разбитый зенитный дивизион С-75. Приехали. Никого. Стоит покореженный взрывом кунг, валяются на песке антенны РЛС, выброшенные со старта ракеты, дымятся какие-то обломки. Мы вышли из машины, и вдруг я вижу, что из песка торчат стабилизаторы бомб. Я показал их своим спутникам:
– Это израильские бомбы. Но почему так много невзорвавшихся?!
И вдруг видим, из пустыни бежит наш советник - в такой же полевой форме, как у нас, в шлеме, и кричит:
– Уходите, уходите оттуда. Бомбы - замедленного действия! Оказывается, летчики «Фантомов» проводили такую тактику:
они шли на предельно малой высоте, чтобы их не могли обнаружить египетские локаторы, затем делали небольшую «горку» и с режима пикирования из пушек и неуправляемыми ракетами разбивали стартовую позицию зенитных ракет. А выйдя из пикирования, с кабрирования сбрасывали еще и бомбы замедленного действия, которыми минировали местность. Их взрыватели устанавливались на какое-то определенное время, видимо, в расчете на то, что взрывы произойдут, когда кто-то подойдет к разбитой позиции. Мы успели уехать…
Потом нам пришлось побывать в других местах, и везде мы наблюдали одну и ту же картину: уничтоженная позиция, воронки и невзорвавшиеся бомбы.
Воздушные бои велись только групповые, в которых Израиль применял излюбленную тактику. У него на вооружении были «Фантомы» и «Миражи-3». Последние по характеристикам близки к нашим МиГ-21, а «Фантомы» по маневренности им уступали, поскольку были многофункциональными и использовались как бомбардировщики. Группа «Фантомов» на предельно малых высотах шла как бы крадучись к цели, а на средних высотах над ними летели «Миражи», которых, естественно, быстро обнаруживали египетские радиолокаторы и наводили на них МиГ-21. Когда те подходили к «Миражам», «Фантомы» снизу, как на подсадную утку, расстреливали египтян. В основном - «Сайдуиндерами». Все воздушные бои были запротоколированы, и даже изготовлен альбом, в котором, по рассказам летчиков, восстановлены их эпизоды. Так вот, ни одного ближнего боя с применением пушечного огня не произошло. Пушки «Фантомов» работали только по наземным целям, а по воздушным - стреляли «Сайдуиндерами». Нельзя сказать, что авиация египтян несла большие потери, но они были.
Один раз сбили и «Фантом». Восторженный египтянин рассказывал нам, как он заходил на цель и справа, и слева, и в «собачьей свалке» боя все-таки сбил эту «корову». Но этот случай был единственным, а мы просили, чтобы нас перебросили в район, где должен лежать «Фантом», поскольку охотились за его радиолокатором. Мы бросились к вертолету, но перед самым взлетом поступила команда об отмене рейса - израильтяне опередили нас и выбросили десант к сбитому самолету. Так нам и не удалось тогда получить в свои руки локатор с «Фантома». В это время в Союзе мы столкнулись с проблемами внешней когерентности при работе над МиГ-23 и хотелось узнать, как их решили американцы.
Еще одна интересная деталь - население Египта не было антисемистски настроено, хотя и шла война с Израилем. В Каире работала синагога, знаменитый «золотой» базар, где торгуют в основном евреи… На Синайском полуострове добывается бирюза и весь базар был ею забит - то есть, несмотря на войну, израильтянам удавалось ее ввозить в Каир без особого труда. В общем, эта война не могла не показаться странной нам, у кого в памяти еще не стерлись воспоминания о Великой Отечественной. Да и погибших летчиков почти не было. Первой просьбой египтян к нам стало пожелание оснастить их радиомаячками, чтобы, когда они катапультируются со сбитого самолета, спасательные службы могли обнаружить их и вывезти из пустыни как можно быстрее - минут за 40 - 45. Дело в том, что в песках обитают племена, как их называли, нубийских негров - это абсолютно чернокожие люди (хотя лица у них скорее индоевропейского склада), крайне мало цивилизованные. Я видел их стойбища - яма, над которой натянут тент от солнца и песка, в ней - две-три жены, куча ребят, рядом - верблюд и несколько овец. Мухи, жуткая грязь, все обитатели жилища абсолютно голые. При входе в город для этих нубийских негров даже вывешивают плакаты: «Вход в Каир без штанов воспрещен».
Так вот, они совершенно не различали, кто спустился к ним с небес - израильский или египетский летчик, а хватались за мотыги и забивали несчастного до смерти. Поэтому египетские летчики очень боялись оставаться долго в пустыне и просили как можно лучше оснастить их средствами обнаружения, с тем чтобы их побыстрее могли найти службы спасения. Это была главная просьба египтян.
А уж после этого они обратились к технике, в частности, к переходу эксплуатации МиГ-21 «по состоянию», потому что эксплуатация «по регламенту» нарушала порядок ведения боевых действий. Еще у них возникали вопросы о том, как эксплуатировать пушки, которые, оказывается, оттого что их не чистили, просто заржавели… В общем, все, что мы видели и с чем столкнулись в ходе этого конфликта, нам показалось весьма странным и далеким от реальностей настоящей войны.
В штабе мне пришлось работать с египетским майором - армянином по национальности. Поскольку офицеры получали небольшие деньги, он содержал лавку на «золотом» базаре, что позволяло ему чувствовать себя относительно обеспеченным человеком. Я побывал у него в лавке - и коллекция золота Эрмитажа показалась мне довольно жалкой по сравнению с тем, что я там увидел - груды золотых изделий ручной работы, бирюза… Когда я спросил его, сколько стоит весь товар, он назвал сумму в десятки миллионов долларов. Но оказалось, что принадлежат эти сокровища какому-то голландскому еврею, а армянин выступает лишь в роли дилера. Видимо, процент, который он имел от выручки, его устраивал, поэтому не волновала и величина офицерского жалования. К службе он относился так, как ему платили, - с прохладцей. Этот майор был явным сторонником Насера. При первом знакомстве он должен был передать мне альбом с материалами разбора воздушных боев. Открывает письменный стол, демонстративно достает книгу с портретом Гитлера на обложке, из чего я предположил, что это «Майн кампф», поскольку арабского языка не знал. И вопросительно смотрит, какой будет моя реакция. Я жестом показал: «Уберите!» Он с огорчением спрятал книгу и достал альбом. Но как-то позже мы с ним сработались, и он помог нам подготовить перечень требований к нашей технике, о которых мы должны были доложить в Москве, с тем чтобы эти пожелания учитывались при последующих поставках.
Так вот - основной вывод, к которому пришла наша комиссия, пребывавшая на войне в Египте, оказался неутешительным: концепция воздушной обороны, построенной там по образу и подобию советской ПВО, не выдержала испытания. Это подтвердилось ранее во Вьетнаме, и в последующем в Сирии, в Ираке…
Все эти страны строили ПВО по принципу «забора» из зенитных ракет, а истребители прикрывали отдельные направления… Но существует общий закон - если нападение и оборона строится на одних и тех же принципах, оборона всегда проигрывает, поскольку защищающаяся сторона не всегда может предусмотреть где, когда, какими силами будет нанесен по ней главный удар. Его ведь надо ждать со всех сторон, значит, нужно строить равнопрочную оборону, а для этого, как правило, в наше время не хватит усилий экономики целой страны.
Вспомним, как Суворов брал Измаил и другие знаменитые турецкие крепости, которые имели неприступные стены. Он выбирал направление удара, концентрировал на нем все силы, определял момент нападения - и победа была всегда за ним. Заборы из ЗУР - это аналог стен крепостей.
Другой принцип принадлежал Кутузову: оборону строили глубоко эшелонизированно и бой за каждый эшелон изматывает противника, что позволяет наращивать ее эффективность. Именно для этого и предназначена истребительная авиация, которая создает более устойчивую систему обороны, чем зенитные ракеты, хотя и не держит так жестко, как они, рубеж перехвата. Но авиация мобильна и может быстро сконцентрироваться на тех направлениях, где противник сосредоточил силы для удара. В этом случае защита своей территории ведется более устойчиво, чем при создании «забора» из ЗУР.
Но поскольку у нас системой ПВО в основном командовали «сухопутчики», они по-своему и строили ее. Хотя уже в Великой Отечественной войне зенитная артиллерия вела непосредственно оборону объектов, а истребители ПВО работали в «предполье», чтобы рассеять строй противника, максимально измотать его, уничтожить. И даже если одиночные самолеты прорывались к объекту, они натыкались на сплошную стену зенитного огня. Но почему-то эта тактика, которая отлично оправдывала себя в минувшей войне, в Египте и других странах была забыта, а строился «забор» у границы. Возможно, причиной тому - положения уставов, что противник не должен нарушить воздушное пространство, а если это так, то на границе его надо и встретить. Эта позиция прочно укоренилась, а выросла она из идеи, что мы должны воевать на территории врага. И сейчас от некоторых наших высоких военных чинов мне приходилось слышать, что нужно чуть ли не у границ разгромить воздушную армию противника, если он к нам сунется. И не иначе. Однако это представляется весьма сомнительным, если учесть протяженность наших границ. Мне кажется, кое-кто из наших полководцев плохо изучал стратегию и тактику Кутузова.
Египтяне быстро поняли, что концепция ПВО, которую предложили наши советники, себя не оправдала, и справедливо высказали претензии в отношении наших зенитных ракет. Они потребовали, чтобы мы поставили им «Кубы» или «Квадраты» (комплексы войсковых ПВО с самонаводящимися ракетами). Вскоре они были туда привезены, и уже в 1973 году, когда шло освобождение Синая, эти зенитные комплексы сработали очень эффективно. Израильтяне хорошо знали С-75 и С-125, но для них стало полной неожиданностью появление у египтян зенитных самонаводящихся ракет, которые в первой фазе конфликта нанесли достаточно большой урон израильтянам. Потом они, по-моему, где-то захватили «Куб», чтобы его изучить и найти «противоядие». Они проводили тактику гибкого реагирования, старались максимально хорошо изучать противника, его основные приемы ведения военных действий и применяемое оружие и выработать по всем этим позициям контрмеры. Война на то и война, чтобы найти слабые места у врага и их использовать, что они и делали успешно в боях с Египтом. Израильтяне, видно, учли также вьетнамский опыт американцев… Правда, нужно отдать должное и Египту, который в 1973 году в борьбе за Суэцкий канал сумел вернуть себе Синайский полуостров. Этот опыт потом хорошо был использован и сирийцами в локальном конфликте в долине Бекаа. Но израильтяне все-таки более умело вели воздушные войны, чем их противники.
Однако вернемся к МиГ-23. Давление со стороны ЦК партии и Правительства на создателей этой машины нарастало не по дням, а по часам. Поэтому наш министр Петр Васильевич Дементьев фактически лично руководил разработкой этого самолета. Была создана оперативная бригада, в которую входил и я. Каждую субботу она собиралась в кабинете министра, подавался чай с баранками с маком, и происходил разбор сделанного за неделю. Мы находились уже на этапе совместных испытаний МиГ-23 с ВВС. Также по субботам собирал у себя своих специалистов главком ВВС Кутахов. Потом мы встречались все вместе, чтобы обсудить, как решать те или иные возникающие проблемы. Тут шла, по замечанию кого-то из остряков, «борьба «Крыльев Советов» с ЦСКА». И вот подошло время, когда самолет, казалось, был доведен. Но в это время в нашем институте на стендах полунатурного моделирования мы обнаружили, что внешняя когерентность радиолокатора не работает - она не дает устойчивого видения цели на фоне земли.
Существовал лишь небольшой сектор, куда надо было загнать противника, чтобы его увидеть, а во всем секторе обзора он не обнаруживался. Мы докладывали об этом по инстанциям, Артем Иванович Микоян даже собрал по этому проводу большое совещание, но Кунявский сумел обойти все рифы. Микоян в тонкостях радиолокации разбирался плохо, а тут, с одной стороны, что-то непонятное говорят ученые, с другой - речистый главный конструктор… В общем, как-то к нашим предостережениям подошли с прохладцей. Но когда начались летные испытания и летчики-испытатели стали говорить о недостатках в работе РЛС, Кунявский, который все время оттягивал свой «ужасный конец», вынужден был признать нашу правоту, и его сняли с работы. Вместо него главным конструктором станции назначили Юрия Николаевича Фигуровского. Он как-то худо-бедно довел ее до ума, хотя множество ограничений по ее работе так и осталось.
Кунявского же, как это было принято тогда, взялись добивать до конца - отовсюду его гнали, никто на работу не брал. А поскольку наш институт в какой-то мере был причастен к его снятию, то я взял его к нам, хотя мне звонил ряд работников из ВВС: «Кого ты берешь? Да с него скоро и допуск снимут…» В общем, во всех смертных грехах обвиняли, плюс еврейское происхождение. Но я его принял, поскольку считал очень опытным радистом, да и как было оставить человека без средств существования? И надо сказать, что не ошибся, поскольку Кунявский сыграл громадную роль при строительстве МиГ-29 и Су-27 как сотрудник ГосНИИАС.
Еще одна драматическая ситуация при создании МиГ-23 возникла, когда из Вьетнама привезли американскую ракету «Спэрроу», о чем я уже выше немного рассказывал. Памятуя опыт создания К-13 на основе «Сайдуиндера», горячие головы стали говорить, что и эту ракету надо воспроизвести. Она получила индекс К-25, и головку самонаведения поручили делать Н. А. Викторову. А уже в то время Е. И. Геништа делал головку для К-23. Вот здесь мне пришлось как начальнику института авиационных систем употребить всю власть и какой-то завоеванный авторитет на то, чтобы добиться продолжения работ по нашей, отечественной ракете К-23. Почему же я, поддержав в свое время линию «Сайдуиндера», резко выступил против копирования «Спэрроу», хотя в среде военных образовались целые кланы, агитирующие за американское изделие?
Как я уже писал, в этой ракете был ряд интересных решений, но в целом «Спэрроу» явно уступала нашей К-23. А самое главное - американцы уже строили модифицированную «Спэрроу», и что они заложили в нее, мы не знали. Повторять же изделие, когда его создатели стали работать над следующей генерацией по меньшей мере глупо. Мы сразу поставили бы себя в позицию страны, взявшей на вооружение чужое устаревшее оружие. В то же время отечественная разработка по всем показателям выглядела ничуть не хуже «Спэрроу». Поэтому, пока я вел «войну в верхах», все силы института были брошены на доводку головки самонаведения (РГС-23) ракеты К-23 на нашем полунатурном стенде.
К этому времени у нас уже работали три таких стенда. Мы создали стенд «воздушного боя», поскольку уже строили не перехватчик, а фронтовой истребитель, и должны были понять динамику боя. Для этого создали подвижные кабины, и летчики в них «воевали» друг с другом.
На втором стенде отрабатывали локатор и все бортовое оборудование. А на третьем шли работы над ракетой класса «воздух - воздух» с головкой РГС-23. Наряду с этим мы создали во Владимировке очень мощную бригаду, которая сопровождала летные испытания МиГ-23 и других машин. Первичную обработку телеметрии вела эта бригада на полигоне, а вторичную, с помощью которой можно понять динамику процессов, происходящих с машиной и ее системами, делал наш институт. Для этого даже создали закрытый оперативный телефонный канал связи Владимировка - Москва. На входе и выходе установили шифровальную аппаратуру и работали. За него пришлось платить большие деньги, но это позволяло в темпе летных испытаний получать информацию в Москве, расшифровывать ее, проводить послеполетное моделирование и вырабатывать рекомендации.
В общем, вся наша методология работала во всю мощь. Такой подход позволял быстро «продвигать» ракету К-23. Викторов, естественно, со своей головкой для К-25 отстал, и в конце концов приняли решение работы по ней закрыть. Как я уже писал, А. Л. Ляпин был главным конструктором обеих ракет, но у них имелись разные ведущие конструкторы: К-23 вел В. А. Пустовойтов, а К-25 - Ю. К. Захаров. Но Ляпин почему-то больше любил К-25 и на всех совещаниях и заседаниях твердо стоял за нее.
Все же мы отстояли К-23, и система МиГ-23 была принята на вооружение с нашей отечественной ракетой. Как показала практика, она потом добрый десяток лет сохраняла превосходство над зарубежными аналогами по эффективности и ряду других важнейших параметров.
За эту работу многие сотрудники нашего института были удостоены орденов и медалей, стали лауреатами Государственной премии. За комплекс стендов и систем полунатурного моделирования мы отдельно получили Госпремию; среди них, конечно, особо выделялся моделирующий комплекс «Воздушный бой». П. С. Кутахов специально создал бригаду летчиков-испытателей, которые вначале летали на МиГ-23 во Владимировке, потом они же «летали» на нашем комплексе «Воздушный бой» и давали заключение. Председателем Государственной комиссии, принимавшей стенд, был трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. Мы получили блестящие отзывы и летчиков и комиссии о том, что комплекс «Бой» дает высокую сходимость с результатами летных испытаний. По-моему, за всю историю авиационной науки и техники всего одна Госпремия была вручена за такого типа работу. Тогда же заканчивалась очередная пятилетка, и по итогам работы в ней институт был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а я - орденом Ленина.
Но судьба комплекса МиГ-23 все же оказалась не совсем безоблачной. Самолет постоянно дорабатывался, было сделано много модификаций. Неприятности подстерегали его создателей в основном в области прочности крыльев, двигателя, из которого выжали все что могли… В конце концов самолет «довели» и настало время, когда председатель Государственной комиссии маршал авиации Иван Иванович Пстыго собрал нас всех во Владимировке и объявил, что у военных претензий к МиГ-23 больше нет, все государственные испытания закончены, акты подписаны и они рекомендуют принять его на вооружение. Только по ресурсу двигателя претензии остаются. Пстыго после этих слов взял у кого-то ручку, потянулся к бумагам, которые должен был подписать, но потом вдруг бросил ее:
– Нет. Соберемся еще раз в Москве, на заводе Чернышева, где серийно делается двигатель и там примем решение.
Что ж, собрались еще раз, обсудили все оставшиеся проблемы и Иван Иванович подписал акт государственных испытаний. На этом закончилась многолетняя, очень трудная и сложная эпопея создания первого самолета третьего поколения МиГ-23.
Он прожил долгую, хотя и непростую жизнь в небе, с начала 70-х до конца 80-х годов, пока не появились МиГ-29 и Су-27. МиГ-23 стал основным самолетом фронтовой авиации, на его базе строились истребители-бомбардировщики, которые в значительной степени конкурировали с Су-17 главного конструктора Н. Г. Зырина. Хотя, на мой взгляд, «суховские» машины были удачнее и как истребители-бомбардировщики сыграли весьма видную роль в истории нашей авиации. Я могу об этом судить, потому что системы управления вооружением и на МиГ-27, который был построен на базе МиГ-23, и на Су-17 (линия Су-7) были одинаковыми. Мы, фактически, отрабатывали у себя комплекс, который шел на обе линии- и Су-17 и МиГ-23. Но это уже случилось после ввода в строй МиГ-23 и диктовалось необходимостью освоения нового оружия. Ведь мы кроме ракеты Х-23 с командным наведением для самолета Су-24 не имели управляемых ракет по поражению наземных целей. Только для самолета дальней авиации Ту-22М ракета Х-22 строилась с активной головкой самонаведения, с пассивной с обычным зарядом и с инерциальной системой для ракеты с ядерным зарядом. Все они создавались главным конструктором Александром Яковлевичем Березняком в дубненском ОКБ-1-155, впоследствии МКБ «Радуга». Александр Яковлевич был очень преданный делу человек, который много сделал для создания ракет класса «воздух - поверхность» и являлся пионером в их разработке. А начинал он свой путь в авиации как главный конструктор первого реактивного самолета Би-1, на котором летал знаменитый летчик Бахчиванджи, погибший при его испытаниях. К сожалению, Березняк прожил мало, и на его место назначили Игоря Сергеевича Селезнева, который продолжил дело, начатое Александром Яковлевичем.
Но вернемся в институт. Работа над самолетом МиГ-23 стала качественным скачком в нашей истории. Помимо того, что мы полно и тщательно рассматривали все проблемы, связанные с системами управления самолета на боевом режиме, мы закладывали и отрабатывали концепцию принципиально нового класса оружия - ракет класса «воздух - воздух» средней дальности. В результате появилась так называемая тактика воздушного боя на встречных курсах. Ракеты средней дальности стали применять при отсутствии визуального обнаружения противника, ориентируясь только по радиолокационному сигналу, как на встречных, так и на пересекающихся курсах - типичных для первой фазы воздушного боя.
Воздушный бой обычно развивается следующим образом. Группа МиГ-23 идет навстречу группе самолетов противника и с определенной дистанции дает по нему залп ракетами средней дальности. Если поразить все цели не удалось, самолеты сближаются на короткие расстояния, где переходят в ближний бой, напоминающий пушечные баталии. Поскольку головки самонаведения ракет ближнего боя имеют очень узкие поля зрения (а ракеты находятся на пилонах самолета), то летчик стремится направить ось самолета на цель до ее захвата головкой ракеты. Это напоминает логику пушечного боя - там ведь тоже нужно поймать цель в перекрестье прицела.
Поэтому современный бой начинается на встречных или пересекающихся курсах со средних дистанций, а затем переходит в фазу ближнего маневренного, если есть с кем еще воевать. Эта комбинация двух режимов боя и одновременно очень сложная логика выхода на воздушную цель были тщательно изучены, промоделированы и проанализированы в институте на комплексе «Воздушный бой» для двух истребителей, на котором нам удалось добиться большой сходимости результатов с реальной схваткой в небе. Вместе с военными летчиками мы проработали множество вариантов тактики воздушных баталий, взаимодействия истребителей в группе. И хотя моделировался бой «один на один», но математически мы смогли «подыграть» им присутствие рядом товарищей по оружию.
Помимо этого МиГ-23 заставил нас работать и по другим направлениям. Из-за крыла с переменной геометрией ракеты средней дальности пришлось размещать на пилонах в непосредственной близости от фюзеляжа, рядом с воздухозаборниками двигателя. Поэтому при пуске ракет возникла проблема его заглохания или помпажа. Эта проблема не новая, с ней столкнулись еще при пушечной стрельбе с самолета, потому что пушки встраивались в фюзеляж тоже в районе воздухозаборников. Но если при стрельбе из них возникал лишь возмущенный воздушный поток и в таких условиях устойчивость работы двигателя достигалась с помощью специального автомата перепуска топлива, то при пуске ракет помимо этого происходило еще и выжигание кислорода перед воздухозаборником.
Поскольку глубоких разработок подобной проблемы в газодинамической теории не было, нам пришлось вместе с двигателистами снова опереться на эксперименты. На институтском полигоне в Фаустово мы создали специальный стенд, весьма сложное инженерное сооружение: на рельсах, протянутых на два с половиной километра, устанавливалась ракетная тележка с двигателем ракеты К-23, способная развивать скорость в два с лишним «маха». Рядом с тележкой, имитирующей ракету, стоял фюзеляж самолета МиГ-23 с работающим двигателем. В процессе движения тележки включался двигатель ракеты и факел от него «протягивался» около воздухозаборника двигателя самолета. Создание такого комплекса позволило нам максимально приблизить к натуре всю гамму процессов, с которыми сталкивается в полете «сердце» МиГ-23 при пуске ракет. Отличия состояли лишь в том, что все происходило на высоте «ноль», что, конечно, влияло на результаты. Однако эксперименты на этом стенде позволили нам выработать массу рекомендаций для двигателистов и фактически в НИИАС создалась целая школа, работающая над вопросами заглохания двигателей самолетов. Возглавил ее доктор технических наук Михаил Михайлович Максимов, который начинал их решать еще применительно к пушечной стрельбе. Он много сделал для создания этих стендов, разработки методики экспериментов с натурными двигателями и натурными пусками ракет. На их основе нам удалось даже создать некую аналитическую теорию, и хотя она еще далека от совершенства, но позволяет конструкторам правильно компоновать и рассчитывать элементы силовых установок. Институт стал головным по этой тематике в стране, и при закладке каждого нового самолета мы выдаем рекомендации по проблемам устойчивости работы двигателя при воздействии оружия.
Получилось так, что постепенно вместе с полунатурным моделированием, где отрабатывалось информационное оснащение самолета, создавалась группа стендов, связанных с совершенствованием его «физической» конструкции. К примеру, пришлось решать проблему попадания в кабину летчика пороховых газов при стрельбе из пушек и заниматься ее вентиляцией. Там же, на полигоне, мы боролись с трещинами на остеклении кабины, возникавшими при переходе звукового барьера и опять же стрельбе из пушек.
В Фаустово мы также вели огромную работу по повышению живучести самолетов, их защиты при попадании осколков ракеты или снаряда. Естественно, ее элементы закладывались и в МиГ-23, хотя не в столь большом объеме, как, к примеру, при создании штурмовика Су-25. Для него мы делали особую конструкцию, связанную, в первую очередь, с обеспечением высокой живучести. Это был критерий номер один, по которому оценивалась машина. У истребителей задачи живучести несколько отступают, поскольку за нее надо платить увеличением веса, а значит, потерей или скорости, или боевой нагрузки, или объема под топливо и т. д. Поэтому МиГ-23 и другие истребители мы старались облегчить как можно больше, но все же в разумных пределах. В Фаустово кабина МиГ-23 обстреливалась реальными снарядами и ракетами, как класса «воздух - воздух», так и зенитными, оценивалась степень ее поражения и вырабатывались рекомендации конструкторам. Создание стендов в Фаустово позволяло значительно снизить стоимость разработки самолета - ведь мы могли одну и ту же кабину обстреливать многократно, так же как и вести работу по силовой установке - двигатель «заглохал», но его снова и снова приводили в порядок, и работа продолжалась.
Такая наземная отработка систем самолета давала возможность значительно расширить базу данных, получаемых при летных испытаниях во Владимировке. Это позволяло и летчикам-испытателям, и нам более качественно и точно оценивать процессы, происходящие с самолетом в небе, делать правильные выводы, давать необходимые заключения. Для участия в летных испытаниях во Владимировку был выброшен своеобразный десант от нашего НИИ, своего рода экспедиция, члены которой денно и нощно двигали вперед программу МиГ-23.
Позже, при отработке Су-27 и МиГ-29 там даже создали свои стенды полунатурного моделирования, которые работали параллельно с нашими в ГосНИИАС. Это было сделано, чтобы летчики-испытатели при моделировании того или иного полета могли почувствовать, как будет вести себя машина, с чем, возможно, придется встретиться в небе. Москву ведь перед каждым взлетом посещать не будешь. Хотя упомянутая линия связи между институтом и Владимировкой позволяла очень быстро транслировать оттуда данные телеметрии, получаемые в ходе летных испытаний, а отсюда, из Москвы - информацию, полученную в процессе моделирования полетов, а также при вторичной дешифровке и анализе телеметрии. Так что Москва, Владимировка и Фаустово были теми хорошо сработанными базами, где доводился МиГ-23.
Работая над этим самолетом, институт интенсивно развивался: укрупнялись коллективы, приходило много молодых специалистов, которые тут же включались в процесс испытаний, что, естественно, вызывало у них неподдельный интерес к нашей работе. Они сразу втягивались в решение сложнейших вопросов, связанных с динамикой полета, эффективностью боевого применения машины, ее доводкой… Институт давал им возможность заглянуть в «святая святых» создания нового боевого самолета, увидеть результат собственной работы на том или ином участке, почувствовать во всей полноте многообразие проблем, которые надо решать тысячам людей в короткие сроки и с наивысшим качеством. Когда же вы работаете в ЛИИ им. Громова или во Владимировке на летных испытаниях, там не всегда видна полная их картина. Ведь бригада, ведущая их, - сборная: в нее включаются не только представители разработчика самолета, но и специалисты по радиолокации, оптическим прицелам, вычислительной технике, оружию, двигателям… Кого только в этих бригадах нет! А в итоге в работе такого смешанного коллектива много «политики», так как любой негативный момент в ходе испытаний заставляет каждого защищать свой мундир и объяснять неудачу недоработками «соседей». Первая реакция на любой сбой в работе столь сложной системы, как современный самолет, практически всегда в этих бригадах одинакова: виноват не я, а кто-то другой.
Работа же на стендах полунатурного моделирования и комплексных испытаний позволяла точно и оперативно выяснять причину сбоев, и потому наша молодежь с ходу включалась в выполнение программы института, быстро росла профессионально и высоко котировалась у главных и генеральных конструкторов. Наши работники становились специалистами уникального типа, которые комплексно, или, как теперь говорят, системно, могли разобраться в проблемах, связанных с отработкой таких сложнейших авиационных изделий, как МиГ-23.
Генеральные конструкторы самолетов второго поколения. Р. А. Беляков
Работая над самолетом МиГ-23, мне пришлось познакомиться и в дальнейшем очень много лет сотрудничать с генеральным конструктором Ростиславом Аполлосовичем Беляковым. Артем Иванович Микоян, который закладывал комплекс МиГ-23, в процессе его создания заболел и, после неудачной операции на сердце, умер. На его место и был назначен Р. А. Беляков.
Надо сказать, что о генеральных конструкторах «второго поколения» - Генрихе Васильевиче Новожилове, Алексее Андреевиче Туполеве, Ростиславе Аполлосовиче Белякове, Михаиле Петровиче Симонове, Марате Николаевиче Тищенко, Сергее Викторовиче Михееве, Петре Васильевиче Балабуеве и других написано очень мало, и наш народ почти ничего о них не знает. Имена же Андрея Николаевича Туполева, Сергея Владимировича Ильюшина, Александра Сергеевича Яковлева, Олега Константиновича Антонова, Павла Осиповича Сухого, Артема Ивановича Микояна и Семена Яковлевича Гуревича, Михаила Леонтьевича Миля, Николая Ильича Камова, Георгия Михайловича Бериева увековечены в самолетах и вертолетах, носящих начальные буквы фамилий их создателей. Во многом эти люди уже стали легендарными, оставив свой, неповторимый след в истории отечественной авиации минувшего века. С большинством из них мне довелось встречаться лишь эпизодически - в их числе и с А. Н. Туполевым, но от этих встреч сохранились в душе незабываемые впечатления.
С А. И. Микояном мы виделись в основном на разного рода заседаниях и совещаниях, в том числе Совета главных конструкторов. Он был очень мягким человеком, интеллигентом по натуре, который никогда не высказывался жестко в адрес других людей, опасаясь, видимо, нечаянно обидеть собеседника. Похожими чертами обладал и П. О. Сухой. Они были близи по характеру, по подходу к людям, но Микоян, в отличие от Сухого, меньше, как мне казалось, погружался в дебри технических проблем. Возможно, потому, что еще был жив Гуревич, который брал на себя эту часть работы их знаменитого КБ, а Микоян больше решал вопросы общего плана. А еще Артем Иванович обладал очень хорошим качеством - он начинал каждый свой рабочий день с того, что обходил всех конструкторов в КБ. Тогда еще стояли кульманы и он рассматривал чертежи, высказывал какие-то замечания… Каждый чувствовал к себе внимание генерального конструктора, мог обратиться к нему за советом - и не только в решении технических проблем, но и чисто житейских, бытовых. Артем Иванович, очень отзывчивый на чужую беду, помогал многим своим сотрудникам справляться с подобными неурядицами, давая им возможность сосредоточить усилия на создании новых изделий КБ. А вообще-то бытовало мнение, что поскольку он брат Анастаса Ивановича Микояна, занимавшего высокие посты в правительстве страны и руководстве КПСС, то может легче решить любой вопрос. Но вот у меня сложилось впечатление, что он тяготился этим положением и никогда не использовал родственные связи. Он даже как-то стеснялся этого родства, словно опасался, что любой его поступок могут превратно истолковать в этом плане. Я знаю, что многие вопросы строительства фирмы ему приходилось решать с гораздо большим трудом, чем другим генеральным конструкторам. И все лишь потому, что Артем Иванович не шел на использование своих близких отношений с сильными мира сего. Это его качество вызывало в наших кругах большое уважение к нему.
Были у меня встречи с А. С. Яковлевым, когда мы работали над Як-28И.
Александр Сергеевич ко мне относился очень хорошо. Надо сказать, что он был весьма своеобразный человек, который вел замкнутый образ жизни, и даже вход в его кабинет был отдельный. К кабинету примыкал «зеленый» зал заседаний и личные покои - он жил в своем КБ. Допускались в этот кабинет и покои, а также в столовую очень редкие люди. В «зеленом зале» он вел совещания. Что меня поразило, когда я впервые попал в это «святая святых», - безукоризненный вкус, с которым сделан интерьер. Везде - зеленый цвет разных оттенков: сукно стола, обивка кресел, шторы на окнах, доска, мел, губка, камин, на котором стоит ваза с сосновыми ветками… Чувствовалось, что кто-то специально следит за тем, чтобы вся обстановка вокруг Яковлева была выдержана в едином стиле и этот стиль пронизывал все конструкторское бюро. Если посмотреть на КБ с улицы, то шторы на окнах были подняты строго до одного и того же уровня…
В 50-е годы я читал лекции для руководящего состава КБ. И вот иду на лекцию как-то к девяти часам утра и вижу: все заместители генерального конструктора сажают березки вдоль фасада нового здания. Увидя меня, Скрижинский, первый заместитель Яковлева, спрашивает:
– Евгений Александрович, подойди посмотри, как березы посажены - ровно или нет?
Я пригляделся и вижу: одна березка чуть выбивается из шеренги, о чем и сказал Скрижинскому. Тот закивал:
– Вот, и Александр Сергеевич сказал то же самое!
Видимо, он раньше им уже сделал выговор, дескать, куда вы смотрите?! Сейчас эти березы выросли и стоят ровным строем.
Что меня еще поражало - когда в мае на газоне перед КБ расцветали одуванчики, то уборщицы ОКБ ползали на коленях и выдирали эти желтые цветки, чтобы оставалась расти только зеленая трава…
В авиационной промышленности тех лет Александра Сергеевича, видимо, не очень любили, да и он держался как-то отчужденно. Мы же, работая над Як-28, делали свое дело, и чем-то я приглянулся Яковлеву, потому что однажды он пригласил меня к себе. Кабинет генерального поразил своей простотой. В нем стояли однотумбовый стол, кресло, какой-то шкаф, столик с бронзовой скульптурой, небольшой книжный шкафчик. А еще там был действующий камин. На стене за креслом висела небольшая фотография, на которой был изображен Сталин с ведущими конструкторами оружия, в том числе и А. С. Яковлев. Вот такой аскетизм…
Генерального смертельно боялись все, и он для своих сотрудников был почти что полубог. Поэтому, если Яковлев вызывал человека к себе в кабинет, это считалось высочайшей милостью. А уж если кто-то удостаивался чести быть приглашенным на обед?! Меня он приглашал к себе пообедать трижды… Это было время, когда Яковлев хотел заложить гиперзвуковой истребитель-перехватчик, способный развивать скорость до пяти Махов. Уже создавался МиГ-25, и он мечтал превзойти все, что было достигнуто в авиации до него. Яковлев почему-то считал, что прогресс в нашем деле должен пойти по пути увеличения скорости полета самолета. Может, действовал привычный лозунг: «Дальше всех, выше всех, быстрее всех!» Почему-то на роль советника он выбрал меня и делился своими идеями.
Я его останавливал, убеждал, что авиация «осела» к земле, переходит на предельно малые высоты, поэтому нет необходимости в гиперзвуке, на который он замахивался. Возникнет масса иных проблем… Да и противник идет другой дорогой. Но несколько лет Яковлев «болел» этими идеями, пока не занялся вертикально взлетающими машинами. Последним самолетом, заложенным при его жизни, стал Як-41, над вооружением которого нам тоже пришлось работать.
Ростислав Аполлосович Беляков был представителем совсем другого типа конструкторов. Придя в КБ молодым специалистом, он затем успел поработать в бригадах, конструировавших шасси, в вооруженческих бригадах, бригадах общего вида, других подразделениях. Потом он занимал должности, связанные с производством самолетов. Тем самым Беляков прошел хорошую школу понимания всего процесса проектирования и воплощения в металле современного боевого истребителя. Такое восхождение от рядового инженера до Генерального конструктора в последующем очень помогло ему в работе. На мой взгляд, генеральные «второй волны» были технически более грамотны, чем их легендарные предшественники, которые строили самолеты 30-40-х, начала 50-х годов во многом интуитивно. Но авиация второй половины века, реактивные самолеты второго, третьего, четвертого поколений - это уже совсем другая авиация, чем та, которую создавали А. Н. Туполев и его коллеги. Нарастали скорости, высотность, расширялись функции, резко усложнялись условия боевого применения самолетов и вертолетов, что в свою очередь потребовало высокого уровня знаний от тех, кто руководит созданием этих сложнейших систем и комплексов. Надо отдать должное генеральным конструкторам «второй волны» - почти все они соответствуют своему положению и занимаемым должностям. Это не случайные люди, а настоящие руководители, выросшие в своих знаменитых коллективах. Беляков принадлежит к их числу.
С Ростиславом Аполлосовичем, как я уже сказал, мне пришлось пройти большой путь. Мы начинали его с МиГ-23, потом были МиГ-29 и МиГ-31. Эти три самолета и по сей день играют значительную роль в российской авиации. И над всеми тремя мы начинали работу с азов - от общей идеологии, концепции и до сдачи на вооружение в ВВС.
Беляков унаследовал многие лучшие качества Артема Ивановича Микояна. Так же, как основатель КБ, он вел себя всегда очень сдержанно, не позволял резких выражений и вообще всячески избегал авторитарных методов управления, которыми, надо сказать, грешили некоторые другие генеральные конструкторы. Беляков - это человек команды. Пока не выслушает мнение всех - не только членов своего коллектива, но и представителей смежных организаций - а потом, пока хорошо не обдумает услышанное, он не принимал решение, не навязывал свое мнение или позицию. В нем всегда проглядывала какая-то хорошая осторожность, что всегда себя оправдывало.
Начиная с 70-х и до конца 90-х годов мы с ним побывали на всех международных авиакосмических салонах в Ле Бурже, Фарнборо, и если была возможность, селились в одной и той же гостинице, поближе друг к другу, так как лично хорошо знакомы. У него был точнейший глазомер, который, как правило, отличает опытного конструктора. Когда в советское время мы попадали за границу, каждый хотел, естественно, привезти жене, близким какие-то вещи, подарки. Для меня процесс таких покупок всегда был сложным и мучительным: я запасался выкройками, размерами, все платья промерял сантиметром… А Ростислав Аполлосович брал костюм, встряхивал его, окидывал взглядом и давал знак продавцу: «Годится. Беру». Однажды я спросил его жену, Людмилу Николаевну, ошибся ли он хоть раз при таком выборе одежды для нее. Она засмеялась: «Нет. Никогда не ошибался».
А еще он очень большой любитель собак. Когда видит любую дворнягу, всегда разводит руками, и, улыбаясь, говорит: «Ну, друг, здравствуй…»
И я не припомню случая, чтобы хоть одна огрызнулась - собаки отлично чувствуют людей и потому в ответ на такое доброе приветствие сразу начинают вилять хвостом.
Беляков, как и Микоян, был скромен, никогда не использовал в личных целях своего служебного положения, хотя у него имелось множество наград и почетных званий. К нему всегда прекрасно относился министр авиационной промышленности П. В. Дементьев, даже в какой-то мере выделял его среди других конструкторов. Естественно, он пользовался глубоким уважением и в верхних эшелонах власти. В общем, он был не только прекрасный человек, но и конструктор, с которым приятно работать.
В конце концов мы научились настолько хорошо друг друга понимать, что Беляков стал всегда настаивать при закладке нового самолета (или модификации уже существующего), чтобы в ГосНИИАС под них закладывалась и группа стендов полунатурного моделирования. И без заключения института, особенно на этапе совместных испытаний, ни один полет не начинался, пока какой-то режим не был отработан на стенде. Беляков, кстати, оказался единственным генеральным конструктором, который последовательно проводил в жизнь эту политику. Другие были менее последовательными, потому что каждого, как правило, терзало желание поскорее «выскочить» на этап летных испытаний, попробовать самолет или вертолет в воздухе, побыстрее сдать его на вооружение ВВС. Кажется, что промежуточные этапы, заключения и прочее, лишь тормозят работу. И тогда срабатывает известное российское: «Авось проскочим». Почти всегда такой подход приводил к затягиванию сроков создания самолета, его доводки, и все равно - большинство генеральных болеют этой «болезнью», хотя не раз обжигались в погоне за скорым результатом. Беляков же жестко стоял на позиции точного соблюдения технологической дисциплины разработки.
И вот МиГ-23 стал именно тем самолетом, на котором, пожалуй, впервые была выработана вся методология его создания: от концептуальных исследований - к аванпроектам, эскизам, созданию макета, рабочему проектированию, опытному производству, затем - к этапам заводских испытаний, совместных… Последние разбивались на два подэтапа: А - главного конструктора, когда промышленность отрабатывала систему, и Б - когда вместе с военными проводили оценку машины на соответствие ТТЗ. На этапе Б считается, что система в основном отработана. Однако процесс доведения ее до совершенства настолько сложен, что даже при принятии на вооружение, прохождении войсковых испытаний, участии самолета в боевых операциях надо все равно осуществлять многие доработки, создавать модификации, то есть выгребать много «мусора», особенно в области надежности системы. Но все таки только четкое соблюдение поэтапного прохождения технологического цикла создания системы приводило нас к успеху.
Чтобы лучше пояснить логику поведения Белякова, я должен сделать небольшое отступление.
И в советское время, и особенно в последние десять лет обществу внушалась мысль, что для нужд военно-промышленного комплекса денег не жалели и давали, кто сколько попросит. Но это не так. Во-первых, деньги выделялись не такие уж большие, а во-вторых, для создания, к примеру, самолета отводилось определенное время и за соблюдение сроков работ спрашивали очень строго, некоторые конструкторы за их срыв лишились даже своих постов. Жестко регламентировались и два экономических показателя - фонд зарплаты и материальное обеспечение создания системы или разработки за счет бюджета. Нельзя было раздувать бесконечно фонд зарплаты, но и бюджетные деньги приходилось экономить. В чем была особенность последних? Я, как руководитель института, мог более или менее свободно распоряжаться их большими суммами, но не имел права подписать чек на пять рублей на покупку чего-то необходимого за наличные деньги. Все в СССР принадлежало государству, и оно оплачивало нам всю выполненную работу по безналичному расчету. То есть, какое-то КБ условно, «по безналичке», перечисляет какую-то сумму денег за нашу работу, сделанную в его интересах. Я, в свою очередь, так же расплачиваюсь с теми, кто работал на нас - и в конце концов в финансовых недрах страны все эти расчеты сводятся воедино, позволяя обходиться нам без наличных денег.
Заработная плата же - это наличные, реально существующие деньги, которые должны были обеспечиваться товарами и услугами. Поэтому просто так «перекачать» безналичные, бюджетные деньги, в наличные, которыми выплачивалась зарплата, было недопустимо, за этим жестко следили.
Капитальное строительство и средства, отпускаемые на него, тоже жестко регламентировались, в первую очередь теми строительными мощностями страны и конкретного региона, которые можно было использовать при возведении какого-то объекта. Например, в Москве строительная индустрия в основном занимались созданием жилого фонда и подключить какую-то организацию к строительству промышленного объекта было практически невозможно. Поэтому утверждение, что в советское время на оборонную тематику выделялись «немереные» деньги, мягко говоря, не соответствует истине. Деньги были четко ограничены объемом услуг и товаров, а также производственными мощностями. И Госплан СССР, который увязывал все эти проблемы, создал многослойную систему разных валют: бюджетные деньги, с которыми можно было более-менее свободно обращаться, фонд зарплаты, регламентируемый очень жестко; средства Стройбанка, из которого финансировалось строительство… А потом уже шла собственно валюта: первой категории - доллары, фунты стерлингов и др., второй категории - стран Варшавского Договора и третьей - развивающихся стран. Каждый вид денег имел свою цену и был в принципе неконвертируемым. Нельзя было фонд зарплаты «перекачать» в бюджет или из бюджета перебросить деньги в этот фонд, так же как средства, отпущенные на капстроительство, использовать на что-то другое… Это не допускалось, благодаря чему и была сбалансирована экономика. А когда стали допускать вольности на четко разгороженном «финансовом поле», началась гиперинфляция, которая и разрушила эту экономическую систему в период правления М. С. Горбачева…
Ростислав Аполлосович прекрасно разбирался в финансовой механике, понимал, что ничего не выгадает, если начнет проскакивать через какие-то технологические этапы разработки, и в конце концов любые нарушения скажутся и на сроках, и на затратах при проведении летных испытаний. Ведь если на начальных фазах проектирования и отработки системы мы можем быстро менять какие-то позиции, то очень трудно что-либо поправить, когда уже создан живой самолет. В этом случае потребуются и дополнительное время, и деньги.
К тому же строгое соблюдение технологической дисциплины Беляковым приветствовали и летчики-испытатели. Это было в их интересах, чтобы мы максимально отработали в институте системы самолета до выхода на летные испытания. С одной стороны, такой подход позволял повышать уровень безопасности будущих полетов, с другой - уменьшить объем этих испытаний. Поэтому летчик-испытатель подключался к работе с новым самолетом на стендах еще задолго до того, как впервые поднимал его в небо. Много времени проводил у нас Александр Васильевич Федотов, шеф-пилот фирмы «МиГ», другие его товарищи, а также их коллеги с фирмы Сухого. Ведь когда самолет только создается, тренажеров еще нет, а стенд полунатурного моделирования включает в себя «кабину» со всеми органами управления, в нем можно имитировать многие режимы полета. Поэтому летчик, садясь в такую «кабину», может получить хорошую тренировку, вжиться в будущий самолет.
В целом же Р. А. Беляков отлично чувствовал динамику разработки новой машины, строго следил за точным прохождением всех ее этапов. Он даже иногда в шутку называл нас «МиГ-Электроникс» и говорил:
– Вы - почти моя фирма, коллективу которой я доверяю так же, как своему…
Как любой генеральный конструктор, он очень тяжело переживал потерю летчиков-испытателей. Эта беда чаще всего приходит, когда ее не ждешь… Помню, каким страшным ударом для всех нас стала гибель Александра Васильевича Федотова. Я считал его легендарным летчиком-испытателем, который сделал намного больше, чем ряд его знаменитых предшественников, вошедших в историю. О нем мало написано и сказано, хотя он заслужил, чтобы его имя знал каждый наш соотечественник. Мало того, что в течение последних трех десятилетий им были испытаны практически все новые самолеты фирмы «МиГ», он воспитал большую плеяду летчиков-испытателей высшего класса, которые с честью продолжают дело Александра Васильевича.
А погиб он на уже отработанном МиГ-31, выполняя не очень сложную для такого аса испытательную программу. Он взлетел с инженером-испытателем и вскоре приборы показали, что нет топлива в баках. При этом нужно держать определенную центровку самолета, управляя им именно как пустой машиной. А топлива у них на борту оказался полный запас. Просто отказали приборы, и они разбились, потеряв устойчивость.
С МиГ-25 тоже случилась трагическая история. Когда он уже был принят на вооружение, в одном из учебных полетов ведомый летчик вдруг свалился в штопор и погиб. Было такое впечатление,
что он попал в спутный след идущей впереди машины. И в Кубинке при тренировке к очередному показу авиатехники повторилось такое же падение. Но тут уж грешить на спутную струю было нельзя. Пришлось искать иную причину, отказавшись от первоначальной гипотезы. Этой работой занялись летчики-испытатели ЛИИ им. М. М. Громова. Олег Гудков очень много летал на МиГ-25, пытался «поймать» такой воздушный скоростной напор, при котором машину начинает крутить, вгоняя ее в штопор. И вот однажды, когда он уже шел на посадку, вдруг проявился эффект, за которым он долго охотился - в записи на магнитофонной ленте сохранился его радостный крик: «Нашел! Крутит!» Но слишком мала была высота… Он катапультировался, однако самолет вошел в глубокий крен и летчика выбросило не вверх, а в сторону. Гудков погиб, но благодаря ему удалось узнать, что при определенном скоростном напоре бустерная рулевая машина не справлялась с возникающей нагрузкой от шарнирного момента элеронов и это вызывало ложный крен. Естественно, доработали элероны, увеличили мощность машинок и избавили МиГ-25 от недостатка, который приводил к гибели и самолетов, и людей. Смерть есть смерть, она всегда трагична, но гибель Гудкова оправдана благородной целью - он шел на риск, зная, что от его профессионализма зависит жизнь многих строевых летчиков.
Ростислав Аполлосович, как и другие генеральные конструкторы, к своим испытателям относился очень бережно. Их мнение всегда выслушивал в первую очередь, заставлял всех его учитывать и редко оспаривал.
Чтобы завершить рассказ о создании МиГ-23, я хочу воздать должное еще одному участнику этих событий - Георгию Сергеевичу Бюшгенсу. Ныне он - академик РАН, один из выдающихся ведущих ученых ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, но я с ним познакомился, когда он был молодым начальником лаборатории № 15 этого института, где-то в середине 50-х годов. Будучи последователем школы Остославского, который много и успешно занимался вопросами динамики полета, Бюшгенс и коллектив его лаборатории уже тогда выдавал все заключения по управляемости самолетов, что требовало очень высокой квалификации и от него самого, и от сотрудников, и налагало на них большую ответственность.
Георгий Сергеевич происходит из академической семьи, хорошо известной в научных кругах. Его отец - профессор МГУ, преподавал теоретическую механику и написал учебники, по которым училось не одно поколение будущих инженеров. Георгий Сергеевич же с самого начала своего научного пути попал в ЦАГИ и дошел до заместителя начальника института по науке. Когда начались работы над МиГ-23, Бюшгенс лично вел этот самолет, очень много сделал для изучения динамики и воплощения в жизнь идеи переменной геометрии крыла. Это именно Георгий Сергеевич предложил создать своего рода «зуб» на крыле, чтобы в полете образовывался вихрь, который, проходя вдоль верхней кромки крыла, повышал устойчивость машины. Вообще же аэродинамика крыла для сверхзвуковых самолетов - это в основном детище академика Струминского, который был предшественником Бюшгенса на посту заместителя начальника ЦАГИ по науке, но он занимался первым поколением реактивных истребителей - МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21… А вот развитие аэродинамики самолетов второго, третьего и четвертого поколений во многом определялось трудами Георгия Сергеевича, его заслуга в этом несомненна. Сейчас он уже патриарх нашей авиационной науки, недавно ему исполнилось 80 лет, но он сохранил юношескую работоспособность и светлую голову.
Однажды мы прилетели с ним во Владимировку. Он редко там бывал, вот и этот визит на летные испытания МиГ-23 оказался чуть ли не единственным, но избежать его Бюшгенс не мог, поскольку являлся членом Государственной комиссии. Когда мы подошли к самолету, и он увидел «свое» крыло, то в ужасе схватился за голову:
– Что же вы с ним сделали?!
Ну, и действительно, если рассмотреть крыло «живого» самолета, то увидишь, что в нем проделаны какие-то лючки, заслонки, через которые можно добраться до антенн систем радиопомех, радиоразведки, тех или иных технических узлов. Да и весь фюзеляж, оперение изрезаны так, чтобы инженерные службы могли обслуживать различные конечные устройства множества подсистем. А под самолетом - еще и пилоны, на которые подвешивается оружие. На первый взгляд они выполнены хорошо обтекаемыми, но когда на них вешаются еще и бомбодержатели, пусковые установки ракет и сами ракеты, то человек, далекий от авиации, неизбежно будет удивлен: «Да какая здесь аэродинамика? Столько всего подвешено, что самолет и летать-то, наверное, не сможет…»
Тем более увиденное стало ударом для Бюшгенса: он-то отрабатывал модель МиГ-23 и его крылья в аэродинамических трубах, «облизывал» их, чтобы добиться максимального аэродинамического качества и обеспечить маневренность самолета, а тут…
– Мы тратим уйму времени и сил, чтобы облагородить аэродинамику, свести риск полета до минимума, - он сокрушенно качал головой, - а вы всеми этими подвесками и бомбодержателями, наклепками и нашлепками практически свели на нет работу ЦАГИ. Вы же все испортили…
Рядом стоящий С. М. Шляхтенко, начальник Центрального института авиационного моторостроения, видя неподдельную удрученность Бюшгенса, поспешил его «успокоить»:
– Ну, конечно, Георгий Сергеевич, вот и я давно говорил, что самолету нужен только двигатель, а твое крыло вообще никакого значения не имеет. Он и летает только потому, что на нем движок стоит… Я же это всю жизнь доказывал.
Я тоже не удержался:
– Ладно, ладно, не надо так жестоко. Крыло нам тоже пригодится - оружие вешать. Это же прекрасная «подставка» для ракет…
Бюшгенс был совершенно обескуражен, но, если говорить серьезно, поколение самолетов, к которому принадлежал МиГ-23, вооружалось очень сильно, и я сам порой удивлялся, как он летает. С каждой стороны навешивалось по 4-5 ракет, на концовках крыльев, под фюзеляжем. Англичане, по-моему, умудрились пойти дальше нас - они на своих «лайтнингах» сделали пилоны даже на верхних плоскостях крыльев и на них устанавливали ракеты. Французы повторили их опыт… Мы тоже провели ряд экспериментов с установкой оружия поверх крыла, но отказались от этой идеи, поскольку в полете возникал ряд нежелательных явлений, в том числе флаттер, грозивший разрушить самолет. И все же МиГ-23 стал одним из самых грозных истребителей-бомбардировщиков своего времени, а Бюшгенс и другие сотрудники ЦАГИ сделали все возможное, чтобы он смог летать в диапазоне скоростей и на таких высотах, которые и сейчас во многом остаются недоступными для многих его зарубежных аналогов.
