Но вернемся к фронтовой авиации.

После того, как был сдан на вооружение самолет МиГ-23, производство его развернулось весьма широко - прежде всего на заводе «Знамя труда» (ныне МАПО). Эту машину стали поставлять не только в отечественные ВВС, но и в Индию, в страны Ближнего Востока… В общем, МиГ-23 как бы свел на нет наше отставание от «Фантома», но тут американцы сделали очередной ход в гонке вооружений в области фронтовой авиации.

Они заложили сразу две опытные конструкции новых самолетов, которые должны были стать единой базовой конструкцией как для фронтового истребителя, так и палубного многоцелевого самолета. Но в результате проведенного в США конкурса стало ясно, что создать единую базовую конструкцию не удалось. ВВС остановились на двух разных машинах - F-15, который стал многоцелевым фронтовым истребителем сухопутного базирования, и на его конкуренте - F-18, палубном истребителе. Оба пошли в серийное производство.

Одновременно был объявлен тендер на замену разнотипных самолетов стран НАТО единой машиной. В нем участвовал французский «Мираж F-1», шведский «Вигген» и только что разработанный американской фирмой «Дженерал Дайнемикс» F-16. Эта машина была существенно меньше, чем двухдвигательные F-15 и F-18, а также меньше «Миража» и «Виггена». F-16 имел один двигатель, что повлияло на его размерность, но при этом он практически ни в чем не проигрывал по летным свойствам вышеназванным самолетам.

Я уж не знаю, по каким критериям эксперты НАТО выбирали этот единый самолет, но тендер выиграл именно F-16. Он был очень широко запущен в производство, причем его, наряду с F-15 и F-18, Пентагон также взял на вооружение. Кроме того, в роли палубного перехватчика американцы имели еще и F-14, созданный несколько раньше. В общем, в одном временном интервале американцы обзавелись сразу четырьмя новыми самолетами.

F-16, видимо, завоевал поддержку стран НАТО потому, что США сделали его как открытый проект, к реализации которого привлекли и ресурсы партнеров по блоку. Самолет или его компоненты строились в Турции, Греции, Норвегии, Голландии и других странах, и стал он самым массовым самолетом из тех, что создавали когда-либо Соединенные Штаты. F-16 был многоцелевым, умеющим наносить удары по целям как на земле, так и в воздухе, причем на нем отрабатывалось и управляемое оружие класса «воздух - поверхность».

Мы же имели чистые перехватчики МиГ-25, МиГ-31 и только МиГ-23 в какой-то степени стоял по своим возможностям в том же ряду, что и четыре новых самолета США, но уступая по авионике и вооружению. Поэтому, естественно, возник вопрос, что делать нам в этой ситуации?

В конце концов, ВВС объявили тоже своеобразный тендер на новый самолет - задание разработать его получили ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна, которые начали создавать машину по единому ТЗ. Микояновская фирма всегда строила легкие машины,

сохраняя при этом школу таких машин. «Суховцы» были далеки от подобных ограничений, но тут очень остро встала проблема: каким должен быть новый самолет - одно- или двухдвигательным? Большую роль в ее решении сыграл наш институт.

После хрущевского периода обнищания авиации мы быстро восстановили культуру исследования боевой живучести самолета. Этому помогло строительство Су-25, опыт применения Су-17 и других наших машин в арабо-израильским конфликте, ряд новых разработок в этой области. И мы, проанализировав все и вся, пришли к выводу, что двухдвигательный самолет более устойчив, надежен в бою, чем однодвигательный. Поэтому и предложили создать его с двумя силовыми установками. Но…

Заместителем министра авиационной промышленности по опытному строительству был Алексей Васильевич Минаев, в прошлом заместитель главного конструктора ОКБ им. А. И. Микояна. Человек эрудированный, весьма грамотный в авиационных делах, он подобрал статистику, в большинстве своем времен Второй мировой войны, на основании которой показал, что существенной разницы в потерях одно- и двухдвигательных самолетов не наблюдалось. Эти свои выводы Минаев широко не пропагандировал, но чувствовалось, что исподволь он склонялся к однодвигательной схеме. ЦАГИ же и ЦИАМ четкого мнения по этому вопросу не высказывали и потому решение как бы зависло.

И тут на помощь нам пришел П. С. Кутахов. Он приказал своим службам собрать статистику потерь самолетов и летчиков в мирное время и оказалось, что чаще гибнут однодвигательные машины, а вместе с ними и пилоты. На основе этой информации Кутахов пришел к выводу: «Воевать наша страна неизвестно еще когда будет, а боевая подготовка летного состава должна вестись ежемесячно, ежесуточно и ежечасно. Поэтому нашей военной авиации нужна новая машина с двумя двигателями». Это решение Главкома ВВС и легло в основу создания будущих двухдвигательных машин, которые обеспечивают более высокий уровень безопасности.

Далее возник вопрос о том, как быть: идти ли и дальше по пути проведения тендера, или дать возможность обоим конструкторским бюро создать свою машину?

Я много думал над этим вопросом и пришел к выводу, что если США делают четыре самолета, то мы должны иметь хотя бы две машины, способные решать те же задачи, что и американские. При этом я не брал в расчет палубную авиацию, поскольку в СССР авианесущие корабли с трамплинным стартом еще не закладывались, а шли работы лишь по машинам вертикального взлета и посадки.

Проработав в институте этот подход, мы создали концепцию двух самолетов - тяжелого и легкого. Первый должен был иметь значительный запас топлива, увеличенный радиус применения и нести большую боевую нагрузку, чтобы сопровождать ударные группировки наших самолетов и прикрывать их при выполнении налетов по всей глубине фронтовой полосы. Или, как мы говорим, изоляцию поля боя обеспечивают ударные самолеты, а эти тяжелые истребители должны их прикрывать от противодействия вражеских машин, которые стремятся отразить налет бомбардировочной авиации. В общем, «расчистка» воздушного пространства по всей глубине применения ударной авиации и должна была стать основой существования тяжелого самолета.

А легкий самолет должен был бы работать, как фронтовой истребитель, ведущий противовоздушную оборону поля боя, прикрывая свои войска от ударов авиации противника.

Обе эти машины, по нашему мнению, следовало строить, как чистые истребители, которые не должны совмещать в себе функции штурмовика или истребителя-бомбардировщика. Мы также подсчитали, какой удельный вес должен иметь в авиационных группировках каждый из этих истребителей. Оказалось, что их соотношение должно составлять 70 процентов легких самолетов и 30 процентов тяжелых. С самого начала мы исходили из того, что тяжелый самолет будет дороже. При этом мы опирались на линейную зависимость между весом машины и ее стоимостью, что, забегая вперед, скажу, не оправдалось.

Ко всем этим нашим обоснованиям присоединились специалисты из 30-го института ВВС, которые провели исследования, аналогичные тем, что делали мы, и пришли к сходным выводам. Таким образом, позиции представителей авиационной промышленности и заказчика совпали, и было решено строить одновременно эти два самолета - тяжелый и легкий истребители. Позже, когда министром обороны страны стал Д. Ф. Устинов, он несколько раз ставил под сомнение это решение и задавался вопросом, нужны ли ВВС сразу две новые разные машины? Такой подход объяснялся тем, что Дмитрий Федорович был сторонником унификации вооружений различных видов Вооруженных Сил и ему хотелось, чтобы они имели один тип танка, один тип бомбардировщика, истребителя и т. д. Его беспокоило «многотипье» военной техники, потому что каждый новый ее образец, впитывая последние достижения научно-технического прогресса, становился все дороже, а это, в свою очередь, ложилось тяжким бременем на экономику страны. И здесь я должен признать правоту военных, которые нас, создателей новых типов самолетов, критиковали за то, что конструкторы мало уделяли внимания унификации и авиационной техники, и ее эксплуатационного цикла. Если, допустим, в военное время самолет с маркой «Су» сел бы на аэродром, где базируются «МиГи», он не смог бы уже взлететь, поскольку ни транспортировать, ни заправить его было бы нечем - вся оснастка была бы «миговской» и для «Су» не годилась. Эти различия дошли до того, что даже базовые размеры между «ушками», при помощи которых бомба крепится в бомбодержателе, у самолетов «МиГ» и «Су» оказались различными. И пришлось делать промежуточную балку на каждом самолете, чтобы компенсировать эту разницу в размерах. Конечно, такой абсурд не мог пройти мимо внимания еще П. В. Дементьева. Он как-то вызвал меня и упрекнул, что с бомбами - недоработка нашего института, и мы должны были сделать для них единую систему подвески и сброса. За основу мы взяли бомбардировочную установку, которая использовалась у «Сухого» - по всем параметрам она была предпочтительнее. Когда в институте создали конструкцию унифицированного узла и я предложил министру:

– Петр Васильевич, утвердите этот узел, и дело с концом. Он посмотрел мой чертеж:

– Ну, ты хотя бы свою подпись поставь, тогда и я подпишу. Приехал я с чертежом, где стояли подписи П. В. Дементьева и моя к А. И. Микояну и предложил ему переделать установки в соответствии с решением министра. Артем Иванович посмотрел чертеж, взял его и поехал… к министру. Он показал Дементьеву силовой набор крыла, который пришлось бы менять в случае установки бомбодержателя, предлагаемого нами. Естественно, на это никто бы не пошел, и Дементьев вынужден был отменить собственное решение.

Подобных несуразностей в нашей авиации хватало, поэтому проблема унификации буквально витала в воздухе, что и подталкивало Д. Ф. Устинова к желанию создать один самолет, танк и т. д. Он неоднократно поднимал вопрос о том, что вместо двух истребителей - тяжелого и легкого - нужно строить один, но наш институт и я, в частности, твердо защищали концепцию двух машин. Хотя история их создания развивалась весьма драматически.

Самолет «Сухого», может быть, вначале немного уступал по маневренности МиГу, но по всем остальным показателям превосходил его: он нес больше топлива, дальше летал, имел хорошую боевую нагрузку и т. д., поскольку обладал увеличенной размерностью. Его стоимость военных как-то не волновала: они заказывали определенное количество машин, а денег на них государство давало сколько нужно. Естественно, при таком сравнении «Су» выглядел лучше, чем легкий «МиГ», при условии, что критерий «эффективность - стоимость» в их сопоставлении исключался. Все это и давало повод Д. Ф. Устинову усомниться в необходимости создания обеих машин, но, к счастью для ВВС, он стал министром обороны, когда работа над ними продвинулась уже так далеко, что останавливать ее не было смысла.

К созданию этих самолетов мы подошли в институте очень серьезно. Мы понимали, что у них есть только два потенциальных противника - F-16 и F-15, но основное внимание сосредоточили на последнем. По размерности он был ближе к будущему Су-27, но немного легче его и поэтому мы решили, что именно F-15 представляет наибольшую угрозу. В этом нас убеждали и показы его на авиакосмических салонах в Ле Бурже и Фарнборо, где мы тщательно изучали эту машину. Она производила хорошее впечатление, как очень «серьезный самолет». Поэтому мы решили, что не должны стремиться лишь к тому, чтобы наша будущая машина не уступала сопернику по высоте, тяговооруженности, дальности полета и т. д. Надо идти дальше и попытаться понять, как F-15 ведет себя в динамике, в бою, насколько он эффективен в боевом применении.

Для этого мы использовали моделирующий стенд «Воздушный бой». В «бою» на нем могли участвовать настоящие летчики, но сам процесс «схватки» моделировался с помощью математики и вычислительных машин. Это позволило нам варьировать все технические параметры «самолетов», а критерием их оценки было мнение летчика, который должен сказать, выиграет он бой у противника или нет, имея в своем распоряжении машину с теми или иными возможностями.

Стенд представлял собой две сферы, на которых отображалась воздушная обстановка - горизонт, самолет противника, его маневры и т. д. Летчики же сидели в кабинах нашего самолета и самолета противника и могли вести «бой». По тем временам - конец 70-х - начало 80-х годов - это был очень совершенный стенд, может быть, даже более мощный, чем у фирмы «Макдоннэл Дуглас», который она построила для проработки концепции F-15.

В программу «боя» мы заложили все известные нам параметры самолета F-15, модель которого уже продул в своих аэродинамических трубах ЦАГИ. Конечно, мы не знали его ограничений, поэтому виртуально создали некий идеализированный самолет. Но это как раз допустимо на этапе проработки концепции новой машины, когда мы противника считаем лучше, чем он есть на самом деле. Параметры же нашего самолета варьировались. Мы должны были так их подобрать, чтобы математическое ожидание выигранных боев у виртуального противника было больше, чем поражений.

На стенде мы стали проигрывать будущие Су-27 и МиГ-29, и к этой работе института самое пристальное внимание проявил П. С. Кутахов. Он быстро понял, что наш стенд полунатурного моделирования и есть тот самый инструмент, с помощью которого можно точно заложить все ТЗ на новые машины. Для этого он дал задание летчикам звена МиГ-23 из Владимировки провести друг с другом «воздушные бои» на этих машинах на стенде и оценить, насколько реальные полеты на МиГ-23 совпадают с виртуальными. Мы заложили нужные программы. А чтобы исключить субъективизм в оценках «боя», подключили к этому эксперименту Институт военно-космической медицины. Летчиков обклеили всевозможными датчиками, с помощью которых фиксировались частота пульса, величина кровяного давления и ряда других параметров, свидетельствующих об изменении психоэмоционального состояния человека в процессе «боя».

Каково же было наше удивление, когда, сравнив реальные бои во Владимировке с «боями» на стенде, мы увидели почти стопроцентную сходимость не только траекторных движений настоящих и «математических» самолетов, но и угловых, то есть в «тонкой» динамике поведения машины. Еще больше нас удивило, что психоэмоциональное и физиологическое состояние летчиков, наблюдаемое в реальном полете, полностью совпало с тем, что было получено в ходе экспериментов на стенде. Хотя у нас имитировались перегрузки, но они далеко не достигали тех величин, что испытывает человек в настоящем бою на современном истребителе. Однажды дело дошло до курьеза. Картина воздушного боя на стенде организуется с помощью оптических средств. Когда один из них закончили, оператор случайно перевернул «горизонт» на 180° и летчик, который сидел в кабине, закричал:

– Переверните меня обратно!

Он решил, что сам висит вверх ногами…

Вообще же этот эксперимент, довольно дорогой, вызвал огромный интерес в авиационной среде. Была даже назначена Государственная комиссия под председательством маршала авиации, трижды Героя Советского Союза И. Кожедуба. Внимательно изучив все необходимые материалы, она дала заключение, что «полеты» на нашем стенде и в реальном истребителе идентичны. И тогда этот эксперимент лег в основу создания будущих Су-29 и МиГ-29, а коллектив ГосНИИАС за создание стенда получил Государственную премию. Так начиналась биография новых машин…

Хочу подчеркнуть, что эти самолеты были заложены очень удачно. Они красивые. А когда самолет красив, он и в аэродинамике хорош, и в других своих проявлениях великолепен. Существует некая таинственная взаимосвязь между эстетикой и техническими характеристиками машины.

С самого начала мы очень дружно работали с коллективом «микояновцев». Надо воздать должное Ростиславу Апполосовичу Белякову, который отдал все силы души и весь свой конструкторский талант новой машине. Не было недели, чтобы мы не собирались на совещание в его кабинете, где очень детально прорабатывались решения по всем возникающим техническим вопросам. В процессе создания МиГ-29 наш институт принимал участие, начиная с макетной комиссии, где шла оценка кабины летчика, общего вида, потом было строительство опытных экземпляров, испытания этапов «А» и «Б» во Владимировке… Там, как я уже писал, были тоже созданы стенды полунатурного моделирования и Су-27, и МиГ-29. Беляков абсолютно верил коллективу нашего института и даже говорил так:

– ГосНИИАС - это наш «МиГ-Электроникс». Вы - моя правая рука, я вам доверяю, как самому себе…

И не разрешал ни одного испытательного полета во Владимировке, пока мы не дадим заключения по его режимам. Поэтому иногда самолеты стояли в ожидании какого-то оборудования, но сначала его устанавливали на стенде. Я бы назвал эту работу эталонной. Конечно, мы и раньше вместе создавали самолеты, но такой согласованности действий по всем канонам науки, правильной технологии отработки сложнейшего авиационного комплекса, как на этой машине, еще не достигали.

…Наряду со стендами полунатурного моделирования в институте были созданы стенды отработки надежности самолетной аппаратуры, подвергающейся комплексному воздействию различных факторов. В авиации существуют нормы, согласно которым тот или иной прибор или агрегат испытываются под действием высокого или низкого давления, различных температурных колебаний, на вибрационную устойчивость и т. д. Но, оказывается, воздействие таких отдельных факторов существенно отличается от того, которое испытывает машина, если все они проявляются одновременно, «в сумме». Наши КБ и заводы, выпускающие комплектующие для летательных аппаратов, испытывают их последовательно на климатические воздействия, на вибрацию, проверяют пылезащиту, влагозащиту и многое другое, вплоть до того, насколько полихлорвиниловая обмотка проводов привлекательна для крыс.

Мы же стали испытывать аппаратуру при одновременном воздействии на нее различных сочетаний температуры, давления и вибрации, причем в реальном спектре вибрационных шумов - от сверхвысоких до низких частот. И выяснилось, что при таком комплексном воздействии различных факторов испытуемые образцы сталкиваются с совершенно иными условиями и явлениями, чем когда на них «натравливают» лишь какие-то отдельные воздействия.

И эти эффекты иногда были труднообъяснимыми - неожиданно возникали параметрические резонансы, разрушалась пайка электронных приборов, платы… Чтобы разобраться, почему это происходит и как обезопасить от них Су-27 и МиГ-29, в институте были созданы комплексные стенды полунатурного моделирования и комплексных воздействий одновременно. Потом их стали создавать и в других КБ. Первым это сделал П. Д. Грушин, потому что ракеты испытывают настоящий шквал таких отрицательных воздействий за очень короткий промежуток времени, пока «живут». С самолетами наблюдается немного другая картина - разбег, набор высоты, полет, посадка - все эти процессы растянуты, а ракета класса «воздух - воздух» летает с ним чаще всего «пассажиром»: стрельбы ведь производятся не при каждом вылете. Но если уж ее пустили, на нее обрушивается лавина отрицательных факторов - кинетический нагрев, вибрации двигателя, перегрузки.

И мы взялись параллельно отрабатывать аппаратуру и самолета, и ракеты. В это время закладывалась новая, модульная линия ракет - К-27. Фактически это было изделие с едиными отсеками оборудования, боевой головной частью, взрывателем, но с двигателями разной мощности. На Су-27 шла более энерговооруженная ракета, которая должна была использоваться в условиях дуэльных воздушных боев над территорией противника, когда «земля» уже не может оказать поддержку и надо использовать лишь потенциал собственной радиолокационной станции. Но противника надо убить раньше, чем он убьет тебя, а это возможно только, действуя на опережение. Поэтому и двигатель нужен мощный.

МиГ-29, который работает над нашей территорией, может обойтись ракетой с двигателем малого размера при неизменном калибре той же К-27. Поэтому она и была заложена со сменной силовой установкой…

В общем, в институте нам пришлось одновременно отрабатывать и самолет с его оборудованием и оружие. Это потребовало напряжения всех сил и возможностей коллектива - работали, не оглядываясь на положенные 42 рабочих часа в неделю.

На самолетах уже были заложены цифровые машины - в радиолокаторе, в оптико-электронном комплексе, в системе управления оружием и т. д. Авионика Су-27 и МиГ-29 приобретала - впервые в нашей стране - характер многомашинных комплексов, которые позже получили свое развитие только на Ту-95 и Ту-160. Поэтому возникла проблема программирования и отработки программ в реальном масштабе времени. С какими-то ее проявлениями мы столкнулись при работе над Ту-22М и Су-24, но динамика их полетов, все-таки, не настолько напряженная, как у истребителей. Эта проблема обострялась и тем, что мощность вычислительных машин того времени была совсем небольшой. Поэтому когда закладывалась первая редакция программ, то она занимала практически всю память машины. В процессе же испытаний все время появлялась необходимость что-то дорабатывать, возникали дополнительные требования к самолету и его системам… Но если раньше эти проблемы решались с помощью паяльника, осциллографа, каких-то измерительных приборов и мы «подгоняли» элементы схемы - емкости, сопротивления, фильтры под необходимые величины, меняя конфигурацию электрических цепей, что-то подпаивали, перепаивали, то появление на борту цифровых машин резко изменило технологию отработки самолетов. Теперь все доработки по нашей части шли через программы, заложенные в эти машины. Если мы видели, что какая-то система неправильно функционирует, то просто исправляли программу. При этом «крайними» оказывались программисты - все почему-то начали считать, что это они плохо работают и ломают график работ. На самом-то деле программисты были ни при чем, просто та или иная система в процессе отработки требовала изменения алгоритмов, а поскольку объем памяти цифровых машин оставлял желать лучшего, так же как и их быстродействие, то дело перепрограммирования уже превращалось в искусство. Программистам приходилось ломать голову над тем, как в «прокрустово ложе» весьма скромной производительности и объема памяти заложить более сложные программы. Причем в условиях, когда находишься уже на стадии летных испытаний! И вот здесь наши стенды полунатурного моделирования сыграли громадную роль.

Поскольку Р. А. Беляков, как я уже сказал выше, поставил задачу не проводить ни одного испытательного полета без заключения специалистов нашего института, то нам приходилось на этих стендах вначале «проигрывать» тот или иной режим полета, отработанные программы записывались в перепрограммируемую память машины и только с этой вот «временной памятью» самолет уходил в небо. Когда он возвращался, мы анализировали результаты, и если нужно было что-то изменить или доработать, просто стирали с кристаллов перепрограммируемой памяти ультрафиолетом прежние задания и вносили другую версию программы. При этом уже ничего не требовалось перепаивать, перематывать - мы резко шагнули вперед, освоив эту прогрессивную информационную технологию. Но все же программирование, отработка программ оставались тем камнем преткновения, о который в любой момент могли споткнуться испытания самолетов. Да, мы пытались как-то автоматизировать этот процесс, создать какую-то систему, при которой программист мог документировать все изменения в программах, но нам это не удавалось:

они должны были делаться и исправляться настолько оперативно, что наши «уникальные программисты» всю нужную информацию держали в собственных головах. И это было самым страшным - не дай Бог кто-то из них заболеет или с ним что-то случится: тогда с ним «уходит» вся программа. И чтобы снова кому-то войти в курс дела, пришлось бы начинать работу с нуля.

Надо сказать, что системные программисты, которые понимали задачу комплексно, сознавали, чего от них хотят конструкторы в целом, - были уникальными людьми. И они отлично чувствовали свою исключительность. Еще и поэтому они всю нужную информацию хранили в каких-то своих записных книжках, а никакой независимой от них документации не вели. Сегодня так, конечно, не работают, но тогда программирование только начинало свое восхождение к зениту, и люди, которые шли к нему, хорошо знали цену и себе, и своему труду. Поэтому на этих системных программистов молились, но одновременно и ругали на чем свет стоит, поскольку они, вроде бы, тормозили работу всех остальных участников испытаний. Тем не менее МиГ-29 шел, я бы сказал, победным маршем.

А положение с Су-27 складывалось несколько по-другому. Это объяснялось особенностями характера Генерального конструктора фирмы «Сухой» Михаила Петровича Симонова. Он пришел в это ОКБ после того, как довольно долго проработал с Р. А. Бартини. А перед тем, по-моему, он возглавлял в Казани КБ спортивной авиации. Не знаю, что там произошло, но его сняли с работы, и П. В. Дементьев, чтобы убрать Симонова от гневных взоров секретарей местного обкома партии, подключил его к работам, которые вел Бартини. Тот был неким конструктором-одиночкой, которого Петр Васильевич хорошо знал еще по совместной работе на 30-м заводе, где до войны Бартини закладывал свои знаменитые самолеты «Сталь-1», «Сталь-2» и другие. Поэтому они были в приятельских отношениях. В 1938 году Бартини был репрессирован, работал в «шарашке», а когда вышел из заключения, уже пожилым человеком, но сохранившим творческий потенциал, он стал заниматься гидросамолетами в ОКБ Бериева. Само конструкторское бюро базировалось в Таганроге, но Бартини работал в Москве. К нему и перевели М. П. Симонова. Видимо, школа Бартини многое дала Михаилу Петровичу. Он и в дальнейшем сохранил любовь и оригинальные подходы к конструкторским компоновочным вопросам, которые блестяще решал в последующей своей деятельности. В какой-то момент, когда Бартини почувствовал, что стареет и пора уходить на покой, он позвонил П. О. Сухому, сказал, что у него в КБ есть молодой способный конструктор Симонов и предложил: «Возьми его к себе, из него выйдет толк…» И Павел Осипович взял в свое ОКБ Симонова и подключил его к работам по Су-24 в качестве ведущего инженера одной из этих машин на летных испытаниях. Суть этих испытаний заключалась в том, что одновременно испытывали несколько опытных машин, каждая из которых выполняла свою программу. Для Симонова эта работа стала еще одной хорошей школой: вначале была школа спортивной авиации, где требуется высокая культура аэродинамики, потом - общение с легендарным Бартини, и вот теперь - Су-24 и отработка боевых режимов ударного самолета. Поэтому Симонов в короткий срок накопил значительный конструкторский потенциал, который вскоре был востребован в несколько неожиданной ситуации.

Министром авиационной промышленности после В. А. Казакова, который в свое время заменил покойного П. В. Дементьева, назначили Ивана Степановича Силаева. Вскоре от инфаркта умирает один из его заместителей - А. В. Минаев, и на эту должность назначается М. П. Симонов, поскольку Силаев хорошо его знал и доверял ему - они однокашники, вместе учились в Казанском авиационном институте.

Но Симонов, по моему глубокому убеждению, был и остается в первую очередь Конструктором с большой буквы. Конструкторов условно можно разделить на два типа. Есть авторитарные, которые сами являются лидерами, подбирают себе команду, очень нетерпимы к чужим мнениям и считают, что успех работы КБ является воплощением определенной технической идеи, рожденной ими же. К таким лидерам я бы отнес В. Н. Челомея, П. Д. Грушина. А. С. Яковлева, в какой-то мере А. Н. Туполева.

А второй тип - это, условно говоря, конструктор-либерал. Он опирается в своей работе на коллектив, не очень вмешивается в какие-то технические детали, доверяет решение многих проблем своим специалистам… В качестве таковых я бы назвал А. И. Микояна, П. О. Сухого, Р. А. Белякова, А. А. Туполева. Это люди либерального толка, очень ровные в отношениях с коллективом, с большим уважением относящиеся к ряду ведущих инженеров, которым они доверяют коллегиальные решения по самым важным вопросам деятельности своего КБ.

Симонов, на мой взгляд, сложился, как ярко выраженный авторитарный конструктор, умеющий «пробивать» свои идеи. Поэтому став на пост заместителя министра и почувствовав вкус власти, он стал вести себя даже не как генеральный конструктор, а как генералиссимус авиационной промышленности, в то время, как все должно быть наоборот. Замминистра - это скорее именно либерал, умеющий руководить огромным «оркестром» конструкторов и директоров, но ни в коем случае не лидер, который стремится стать «первой скрипкой». Симонов же как раз и захотел быть «первой скрипкой», и очень скоро «вошел в клинч» со многими руководителями авиационных КБ и НИИ. Дело дошло до того, что одному из наших ведущих генеральных конструкторов, разрабатывающих тяжелый четырехдвигательный самолет, Симонов попытался навязать идею пятого двигателя.

В кабинете у Михаила Петровича стоял кульман и он на нем рисовал самолеты - конструкторская жилка брала свое, в то время как рутинная работа некоего «дядьки», опекающего авиапром, ему была явно не по нраву. Творческие порывы его захлестывали. И получилось так, что практически все ведущие конструкторы страны заняли по отношению к нему негативную позицию - кто-то об этом заявлял открыто, кто-то осуждал его деятельность молча.

В это время ушел из жизни П. О. Сухой, и исполняющим обязанности генерального конструктора в этом ОКБ назначили Евгения Алексеевича Иванова. Он был главным инженером и по сути дела руководителем предприятия, потому что в последние годы жизни П. О. Сухой болел, ему создавали щадящие условия работы, и всю «текучку» пришлось тащить на своих плечах Иванову. Он пользовался хорошим заслуженным авторитетом в коллективе, но тоже был уже в годах, да и по характеру прошлой работы не мог бы претендовать на должность генерального, к которой, похоже, и не стремился. В общем, в этом КБ сложилась такая же кризисная ситуация, как и в коллективе, которым руководил А. С. Яковлев.

Е. А. Иванову пришлось доводить в роли и.о. генерального конструктора самолеты Су-24М и Су-25, при нем же закладывался и Су-27, но по этому самолету работу вел Н. С. Черняков. И самолет в первом варианте появился в конструкции Н. С. Чернякова.

Когда Симонов стал заместителем министра, он, естественно, тоже стал опираться в своей деятельности на наш институт, но не захотел работать лично со мной.

А началось вот с чего. В это время начальником первого отделения нашего института, которое занималось общими концептуальными исследованиями в области авиации, был Александр Сергеевич Исаев, впоследствии ставший директором Института экономики МАП. И он начал работать с Симоновым, проигрывая за моей спиной всякие его прожекты на наших операционных моделях. Исаеву, как человеку, на мой взгляд, конъюнктурному, захотелось, видимо, «подыграть» заместителю министра в его устремлениях. Я на эти игры смотрел совершенно спокойно, никакой ревности к этому процессу не испытывал, поскольку тоже отношу себя к либералам. Вообще, директор НИИ не может быть авторитарным лицом, потому что институт - это не КБ. В конструкторском бюро всегда есть некая конкретная техническая идея, для воплощения которой в жизнь порой надо проявлять некую административную жесткость. В институте же, как говорится, все цветы должны цвести: вестись научный поиск, сталкиваться различные мнения, проводиться эксперименты и т. д. Поэтому я спокойно относился к деятельности Исаева, пока не столкнулся с одним неприятным фактом.

Я увлекался большим теннисом, и лет 15 мы играли по утрам вместе с И.С. Силаевым на стадионе «Чайка». Начинали мы учиться играть в теннис одновременно, когда он еще не был министром, и продолжали этим заниматься и после его вступления в эту должность. И вдруг однажды после игры он говорит мне:

– Ты знаешь, мне Симонов показал один расчет боевой операции: как применить Су-24 в налетах на Тель-Авив.

Это было время конфликта Израиля с Сирией в долине Бекаа…

– Как на Тель-Авив? - удивился я. - Это же черт знает к каким последствиям может привести?

Су-24 в страны ближневосточного региона мы не поставляли, а Симонову, видимо, очень захотелось исправить эту «ошибку» советского руководства. Поэтому он придумал вместе с Исаевым гипотетическую боевую операцию, которая с чисто расчетной точки зрения была правильной - по этим расчетам можно было бы совершить налет Су-24 на Тель-Авив. Но там же складывалась настолько сложная международная обстановка, что не дай Бог, чтобы хоть одна бомба упала вблизи Тель-Авива, Каира или Дамаска - это могло привести к крупномасштабному военному конфликту, который неизвестно куда заведет все человечество. Я был в 1972 году в Египте и знал, как хирургически точно велись военные действия, направленные, по сути, только на получение каких-нибудь политических выгод для конфликтующих сторон. О победе одной из них не могло быть и речи.

А тут вдруг оказалось, что планируется крупномасштабный военный конфликт в столь взрывоопасном регионе, и И. С. Силаев собирается идти с подобным «проектом» к Д. Ф. Устинову. Я решил предостеречь Силаева:

– Иван Степанович, вы нарветесь на большие неприятности. Вы - министр авиационной промышленности, и вас непременно спросят, чего это вы полезли в какие-то военно-политические игры?

Силаев - умный человек, которому мои доводы были достаточны, и он на корню задушил инициативу Симонова. Я убежден, что Михаил Петрович, конечно же, не столько думал, как победить Израиль, сколько стремился наладить продажу Су-24 ближневосточным покупателям оружия.

Но Силаев, видимо, рассказал о моем предостережении, и Симонов на меня обозлился. Вскоре я был вызван к нему, и он заявил, что хочет организовать специальный центр моделирования и для этого должен забрать у нашего института вычислительную технику и отделение Исаева, которые и станут основой нового центра. А мы в это время оснастили наш вычислительный центр наиболее совершенными вычислительными машинами VAX фирмы DEC. Они были под эмбарго, для их закупки пришлось искать разные обходные пути, но мы их все же приобрели и они стали ядром моделирования сложных боевых операций.

– Как можно забрать наши машины и отделение? - удивился я. - Вы же лишаете институт основного инструмента - мы не сможем без него работать…

Симонов тут же стал упрекать меня в том, что он надеялся на наше сотрудничество, но, оказывается, работать со мной нельзя. Вскоре с его стороны начался явно демонстративный нажим на меня. Для меня же этот разговор прошел как бы между прочим - на своем веку мне уже не раз приходилось держать подобные удары. И я ушел в отпуск. Отдыхал под Москвой, и вдруг звонит мой первый заместитель А. М. Батков и говорит:

– Евгений Александрович, тут хотят Исаева вместе с нашим вычислительным комплексом забрать и куда-то перевести в новое место.

– Как так?! - удивился я. И сразу же вспомнил наш разговор с Симоновым.

– Да, подготовлено решение Военно-промышленной комиссии. Я срочно еду к И. С. Силаеву.

– Иван Степанович, как вы можете принимать такое решение - оно же неверное. Но даже если вы у меня заберете вычислительные машины, я создам центр заново - без него мы не сможем работать. Это наш главный инструмент. И с ним работает не только Исаев, а весь институт - это централизованный вычислительный центр. Поэтому, если вы уж очень хотите забрать Исаева, забирайте его, даже с коллективом, но и он, оторванный от института, выродится очень быстро, потому что сейчас они опираются в своей работе на весь коллектив, а там, куда вы их перебросите, окажутся вырванными из научного процесса…

И. С. Силаев успокоил меня, пообещав, что без меня этот вопрос решаться не будет и я могу спокойно отдыхать. Закончился отпуск, я вернулся на свое рабочее место и вдруг раздается звонок Н. С. Строева, первого заместителя председателя ВПК Л. В. Смирнова:

– Приезжайте ко мне.

Я приехал, и тут он мне показывает… проект решения ВПК по вышеназванному вопросу, и завизированный, но не Силаевым, а Симоновым. Но этого для Комиссии было достаточно: дескать, авиапром согласен на создание нового моделирующего центра.

– Как ты к этому относишься? - спрашивает Строев.

Ну, тут я выдал ему все, что накипело в душе, не стесняясь в выражениях. Строев, который хорошо знал все перипетии моих отношений с Симоновым, хитро улыбнулся:

– А вот все, что ты мне сейчас сказал, можешь повторить Смирнову ?

Я разозлился:

– А почему нет? Я всем могу это повторить. Я считаю, что это решение неправильное!

Н. С. Строев тут же провел меня к Л. В. Смирнову, которому я и воспроизвел свою речь, да еще и добавил:

– Я считаю, что стиль работы Симонова недопустим для заместителя министра. Занимается сомнительными прожектами, опирается не на весь коллектив авиапрома, а на невесть по каким принципам выбранных личностей, работающих на него. Пытается создавать параллельные структуры, причем неформализованные, безответственные. Так нельзя работать…

Л. В. Смирнов при мне снимает трубку телефона:

– Иван Степанович, здесь у меня находится Федосов. Он говорит, что Симонов как ваш заместитель работает неправильно, и это уже не первое такое заявление со стороны руководителей ОКБ и НИИ. Вы знаете, у вас есть свободная должность генерального конструктора. Может, переведем его туда? Пусть лучше «погибнет» одно КБ, но зато спасем всю отрасль.

Вот такая фраза прозвучала…

Я возвращаюсь в институт, и секретарь мне тут же докладывает:

– Вас вызывают к министру.

Он встречает меня злой, как черт:

– Ты что, совсем забылся?! Ездишь жаловаться на меня в ВПК? Ты с кем работаешь - со мной или со Смирновым?

Я говорю ему в ответ:

– Иван Степанович, но вы же мне сказали, что без меня этот вопрос не будете решать.

– Да, сказал.

– А в ВПК уже лежит проект-решение по нему, завизированное авиационной промышленностью.

Он тут же звонит Симонову:

– Зайдите ко мне.

Тот заходит, и Силаев с ходу спрашивает его: - Кто тебе дал разрешение визировать проект постановления ВПК по ГосНИИАС? Я же запретил решать этот вопрос до приезда Федосова? Запретил. А ты что делаешь?

Симонову и сказать было нечего. А дальше, как говорится, последовали логические выводы.

Таким образом, я считаю, что оказал величайшую услугу нашей авиационной промышленности - я «сделал» генерального конструктора, причем отличного конструктора, и «убрал» совершенно нелепого заместителя министра.

К чему столь длинная преамбула?

Неприятный осадок у М. П. Симонова от взаимоотношений со мной в его бытность замминистра, видимо, остался. Поэтому, когда он стал генеральным конструктором ОКБ Сухого и получил в наследство от Чернякова компоновку Су-27 и продолжил работу над ним, наша совместная деятельность вначале пошла со сбоями. Надо сказать, что уже сделанный Су-27 достаточно успешно справлялся со своими задачами. Мы его отмоделировали на своих стендах, он не уступал, естественно, F-15, хотя и не превосходил его. Но Симонов, как позже он сам признался, больше интересовался не американским F-15, а нашим МиГ-29. Для него главным конкурентом, оказывается, был не американский истребитель, а этот самый МиГ.

Я высказывал всегда мнение, что тяжелый самолет должен быть менее маневренным, чем легкий:

– Есть законы физики, и маневренность определяется инерцией. Поэтому вы не сможете развернуть Су-27 так же быстро, как МиГ-29.

Правда, это было скорее эмоциональное заявление, чем научное, - ведь если у вас есть большие управляющие силы, вы можете преодолеть и повышенную инерционность. Весь вопрос в том, какими управляющими силами вы обладаете. И Симонов перекомпоновал управляющие органы Су-27 - рули направления и высоты, элероны, закрылки и подкрылки, усилив всю управляющую структуру самолета. И здесь я должен отдать должное Михаилу Петровичу: он сделал так, что по маневренности Су-27 стал не только не уступать Миг-29, но в какой-то момент и превосходить его. Симонов решился отойти от традиционной компоновки и пошел на статическую неустойчивость машины, на что не пошел более консервативный Беляков. Потому что статическая неустойчивость потребовала заменить механические тяги электрическим дистанционным управлением. Но тогда, если, не дай Бог, оборвется какой-то провод или что-то откажет в автопилоте, то самолет завалится и погибнет. А когда есть механические тяги, у летчика еще остается какой-то шанс спасти его.

Зато, когда самолет близок к нейтральной или статической неустойчивости, его маневренность возрастает и летчик, прилагая совсем небольшие усилия, может крутить очень сложные фигуры высшего пилотажа.

Симонов фактически очень сильно изменил аэродинамику первообраза Су-27, не считаясь с возможными трудностями. Наиболее резко выступало против этих изменений руководство КНАПО. Это было вызвано тем, что самолет уже идет в производство, отвечает тем требованиям, которые к нему предъявляются, а любые изменения конструкции еще неизвестно к чему приведут, тем более такие радикальные, с которыми выступал Симонов. И не они одни высказывали подобные опасения.

…Первое, что сделал Симонов, когда был назначен генеральным, он уволил Е. А. Иванова. Я же взял его к нам в институт. Мы с ним как-то беседовали о судьбе Су-27, и Е. А. Иванов стал сокрушаться:

– Ты знаешь, он самолет сломает, эта машина не увидит жизни. Я говорю:

– Евгений Алексеевич, да не может этого быть - он уже на таком этапе, что его невозможно сломать, никто не позволит.

– Ты не знаешь Симонова, это сумасшедший. Он завалит самолет…

И впрямь, он стал действовать настолько энергично, что это выглядело если не сумасшествием, то очень рискованно. Но история его оправдала. Я считаю, что самолет Су-27 - это блестящий результат всех тех нововведений, на которые пошел Симонов. В него он, как конструктор, вложил все свои интегральные знания: аэродинамики и компоновки, широту взглядов Бартини, собственный опыт и даже, в какой-то степени, опыт замминистра. Ему все-таки приходилось решать проблемы сложной кооперации работы авиапрома.

Но стиль поведения его сохранился до последних дней работы в должности генерального конструктора фирмы «Сухой». От него ушло к Р. А. Белякову довольно много людей, которые работали при Павле Осиповиче и были сильными конструкторами. Особенно это коснулось компоновочного, «сотого» отдела, то есть того, где шла компоновка и разработка конструкции планера самолета, в работу которого прежде всего и вмешивался Симонов. Но победителей, как известно, не судят, а М. П. Симонов вышел из весьма непростой ситуации, которую сам же создал, победителем. Сегодняшний самолет Су-30 - продолжение линии Су-27 - не имеет аналогов в мире. По маневренности ему нет равных.

Кстати, этому способствуют две составляющие. Первая - аэродинамика, созданная М.П. Симоновым, подчеркиваю, наперекор ЦАГИ. Вторая - это двигатель, где есть вклад и нашего института.

С Су-27 вначале возникла большая проблема - двигатель глох при пуске ракеты К-27Э, мощной, обладающей хорошей энерговооруженностью. Факел ее двигателя «перекрывал» воздухозаборники и надо было исключить столь неприятные ситуации. При нестационарности воздушного потока на входе воздухозаборников и в условиях выжигания факелом ракеты кислорода требовалось обеспечить полную устойчивость работы двигателя Су-27. Решением этой проблемы усиленно занимались генеральный конструктор двигателя - Виктор Михайлович Чепкин и начальник отделения нашего института М. М. Максимов. Они очень много сделали, отрабатывая двигатель при пусках ракет и обеспечили его большую газодинамическую устойчивость. Поэтому когда я сейчас смотрю, как Су-30 крутит в небе обороты поперечной оси на 360°, то понимаю, что в его двигателях заложены очень большие запасы по многим параметрам. Ведь по всем законам, при таких поворотах в их воздухозаборники попадает очень мало воздуха, но тем не менее Су-30 делает то, чего не может ни один самолет в мире. А начало этому «умению» было положено в том числе и в нашем институте при отработке пусков К-27Э…

Но вернемся ко времени создания Су- 27. М . П. Симонов очень хорошо умел ладить с заказчиком, и всегда пытался привлечь его на свою сторону. Он не упускал ни одного момента или повода, чтобы не «погладить» военных и поэтому от представителей ВВС о М. П. Симонове можно было услышать только хорошее. Р. А. Беляков же лично «плотно» с заказчиком не работал и такого тесного сотрудничества с ним, как М. П. Симонов, особенно на испытаниях во Владимировке, не имел.

У них и стиль работы над машинами отличался. Симонов, в отличие от Белякова, не ставил во главу угла полунатурное моделирование, а опирался на летный эксперимент. И это нам дорого обошлось.

…«Сердцем» системы управления вооружением истребителя является радиолокатор. Для МиГ-29 и Су-27 их закладывали в организации, которой руководил Юрий Николаевич Фигуровский. Позже она была разделена на «Фазотрон» и НИИРП им. Тихомирова. Локатор для МиГ-29 стали делать на будущем «Фазотроне» (главный конструктор Ю. Н. Фигуровский), а для Су-27 - в будущем НИРП им. Тихомирова (главный конструктор В. К. Гришин). Принцип работы обоих локаторов выбрали одинаковым, но тот, что строился для МиГ-29, должен был работать в двухсантиметровом диапазоне, а у Су-27 - в трехсантиметровом. Наш институт очень энергично поддерживал идею «двухсантиметрового» локатора.

Головку самонаведения для ракеты К-27 разрабатывал Евгений Николаевич Геништа, который работал на «Фазотроне» и тоже делал ее «двухсантиметровой». Поэтому и локатор и ракета работали бы в одном диапазоне, что не требовало обеспечения подсветки цели с помощью специальных режимов работы аппаратуры. А в Су-27 с его «трехсантиметровым» локатором такая подсветка была нужна. Поэтому оба локатора, хотя и делались в одном объединении, но имели разных конструкторов и разные решения.

Почему наш институт отстаивал двухсантиметровый диапазон? Да потому, что американцы делали свои самолеты с трехсантиметровым. И мы всем и всегда говорили так: «Нельзя лезть в диапазон американцев, наши машины не должны попадать в одинаковые с ними условия и иметь тот же потенциал. Ведь чем короче длина волны радиолокатора, тем его потенциал выше: разрешающая способность, чувствительность и прочее». Но если для Су-27, который был крупнее, чем МиГ-29, можно было пойти на строительство «трехсантиметрового» локатора, требовавшего антенны большего диаметра, то в МиГ приходилось вписывать антенну поменьше.

В это время министром радиопромышленности был назначен П. С. Плешаков, который вместе с военными стал проводить идею единого локатора, поскольку это как бы отвечало принципам унификации. Была создана комиссия, которая после долгих разбирательств решила, что нужно строить один локатор. Ю. Н. Фигуровского просто-напросто сняли с работы и главным конструктором единого локатора назначили В. К. Гришина. Виктор Константинович по духу своему человек, похожий на М. П. Симонова - очень творческая личность, любит испытания и совсем не любит теорию. Но он, правда, «помягче», чем М. П. Симонов. А еще Гришин знаменит тем, что он заядлейший рыбак, и Владимировка для него всегда была обетованным раем, потому что рыбалка в тех местах - непревзойденная. Он даже в отпуск из Владимировки не уезжал никуда, а к нему прилетала жена, и они ловили рыбу от зари до зари и ночами.

Так вот, когда шла отработка системы управления вооружением с ее локатором, самые сложные режимы для МиГ-29 мы моделировали на наших стендах. А для Су-27 Симонов решил повторить подход, который практиковался при создании Су-24. На испытаниях стали летать пять Су-27, и на каждом самолете отрабатывался свой режим. Впоследствии все программы должны объединиться в одной цифровой машине. И каждый полет приносил вроде бы хорошие результаты - все шло «о'кей». Но когда МиГ-29 уже предъявили Государственной комиссии для приемки его на вооружение, в Су-27 программы «не связались», когда их объединили на одном самолете. И надо было заново «перелетывать» все режимы. Естественно, тут же пошли незачетные полеты. Дело дошло до министра, и когда на оперативном совещании у него обсуждали складывающуюся ситуацию, И. С. Силаев спросил:

– В чем загвоздка? Почему Су-27 идет так туго?

– А потому, что нарушена технология работы с ним, - ответил я. - Нельзя на летных испытаниях жечь керосин и гонять летчиков, отрабатывая математическое обеспечение бортовых цифровых машин. Его отрабатывают на стендах, а в летных испытаниях идет только проверка - с боевыми пусками.

В результате И. С. Силаев приказал М. П. Симонову: без заключения ГосНИИАС ни одного полета не делать. И прошло полтора года (!), пока мы не сдали на вооружение Су-27. Это время было потеряно по одной причине - из-за нарушения технологии отработки программного обеспечения цифровых машин.

Но несмотря на подобные перипетии, без которых конечно же не обходится создание ни одной серьезной машины, роль М. П. Симонова в том, что Россия имеет Су-27,очень высока. Без него этого самолета просто не было бы. И хотя сейчас, когда я пишу эти строки, Михаил Петрович Симонов практически отстранен от работы в должности генерального конструктора ОКБ им. П. О. Сухого, я считаю, что самолет живет благодаря тому, что наработал этот человек в те времена, о которых я пишу. Его авторитарность в деле создания Су-27 оправдала себя с лихвой. А вообще вопрос о том, каким должен быть генеральный конструктор, весьма сложный.

В советское время, в начальной фазе развития авиационной науки и промышленности, при Сталине, авторитарность генеральных сыграла громадную роль. Все конструкторы того времени были авторитарны. «Либералы» Сухой и Мясищев существовали и работали неплохо под крылом Туполева-Старика, но подняться до «вершин» смогли только после смерти Сталина, потому что, видимо, их либерализм мешал им занимать позиции, равные тем, что занимали авторитарные конструкторы. Сейчас, правда, что-то не видно ни тех, ни других - ни авторитарных конструкторов, ни либералов. А может быть, мы их просто пока не знаем.

…Итак, к 1984 году МиГ-29 и Су-27 были приняты Государственной комиссией, запушены в производство, и началось переоснащение ВВС страны на эти два типа самолета. Причем Су-27 шел еще и в истребительную авиацию ПВО, помимо того, что он поступал в части фронтовой авиации ВВС. Масштабы их производства нарастали день ото дня и достигли сотен машин в год, что позволило обновить парк ВВС в очень короткие сроки. В какой-то момент командование Военно-Воздушных Сил даже вынуждено было рассматривать вопрос о списании довольно «свежих» еще истребителей-бомбардировщиков других типов, поскольку не стало хватать летчиков для переучивания на Су-27 и МиГ-29 и, одновременно, для полетов на старых типах машин. Так что какое-то количество самолетов истребительно-бомбардировочной авиации пришлось сократить, хотя обе новые машины - ярко выраженные истребители. Основными задачами, которые они решали, были ведение воздушного боя и перехват противника, а по «земле» они работали обычным вооружением - бомбами свободного падения, неуправляемыми ракетами и стрельбой из пушки. Управляемого вооружения «воздух - земля» они не имели, что являлось их большим недостатком, потому что американцы в это время начали модернизировать парк самолетов F-16, F-15 и F-18. В течение нескольких циклов этой модернизации в основном велось расширение режимов работы вооружения класса «воздух - земля» путем установки высокоточного оружия. В первую очередь - лазерных бомб «Пэйуэй-2», «Пэйуэй-3», ракет «Мейверик» с тепловизионными и лазерными головками самонаведения. Вот в таком порядке шла модернизация этих самолетов, но в любом случае они должны были вначале «увидеть землю». И для этого требовалось использовать не только оптический канал, но и радиолокационный, позволяющий обеспечивать всепогодность и круглосуточность боевого применения.

Вначале американцы решали задачу обнаружения наземных целей чисто «оптическим» путем. Они создавали подвесные оптико-тепловизионные контейнеры, которые позволяли использовать оружие с оптико-электронными системами наведения. С их помощью обеспечивался лазерный подсвет цели и одновременно обнаружения ее в длинноволновом инфракрасном диапазоне 8-14 микрон. В основном под F-16 подвешивались два таких контейнера - один чисто навигационный, который повышал точность самолетовождения, а второй служил для обнаружения наземных целей. F-15 больше специализировался, как самолет ПВО.

Вот в этот-то момент американцы стали снова нас обходить. Им удалось решить сложнейшую задачу, создав двухрежимный радиолокатор, который может работать и «по воздуху», и «по земле». Совместить эти два режима очень непросто, потому что, когда идет работа по воздушной цели, то она на фоне неба видится контрастно. Но когда начинается работа на фоне земли, отражение от нее начинает маскировать цель. Чтобы этого избежать, стали использовать допплеровский эффект. Отфильтровав «допплер» земли от «допплера» цели, можно было уже весьма уверенно вести ее и бороться с ней. Начало этому было положено на МиГ-23, но в его радиолокатор Г. М. Кунявский заложил несколько ошибочную идею - об этом я рассказывал выше.

В. К. Гришин, главный конструктор объединенной линии РЛС, строил для МиГ-29 и Су-27 уже нормальную допплеровскую станцию. Эти машины, обладая ею, уже «не чувствовали» земли и могли спокойно отслеживать воздушную цель на ее фоне. Но они еще не видели наземные цели. Для этого надо было ввести более тонкую допплеровскую обработку, чтобы получать более подробный допплеровский «портрет» земли. Это достигается с помощью так называемого режима «синтезирования апертуры» или доплеровского сужения луча. В таком режиме на индикатор летчика, образно говоря, подается в реальном масштабе времени то же изображение, которое разведывательный патрульный самолет получал со станции бокового обзора, синтезируя это изображение на фотопленке. Это же изображение можно получить, обрабатывая радиосигнал с помощью преобразования Фурье в цифровой машине радиолокатора. Для этого пришлось разработать специальные микросхемы, что явилось крупным скачком в микроэлектронике - сигнальные процессоры.

Американцам удалось их разработать и применить на последующих модификациях всех своих четырех самолетов, о которых мы ведем речь. Мы же в то время даже еще не понимали, как они строят свои радиолокационные станции.

Но, как говорят, никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь. Однажды на авиакосмическом салоне в Ле Бурже Томас Стаффорд, командир американского космического корабля «Апполон», впервые в истории состыковавшегося с советским «Союзом», пригласил М. Н. Мишука на стенд фирмы «Хьюз». Этот стенд можно было посетить только по специальным приглашениям. Михаил Никитович взял с собой меня, а я взял со стенда рекламные проспекты радиолокационной станции APG-65 самолета F-18. Я привез их к себе в институт. Гидалий Моисеевич Кунявский, которого, как я уже рассказывал, уволили с работы за неудачную разработку радиолокационной станции для МиГ-23 и которого я взял в наш институт, поскольку освободили его от должности, в частности, и с нашей подачи, очень внимательно изучил эти проспекты и быстро сообразил, по какому принципу строят свои новейшие станции американцы. Мы тут же вышли «в инстанции» с предложением разработать новое оборудование не хуже американского, но и МиГ-29 и Су-27 уже были в последней стадии готовности к поступлению на вооружение, и нас остановили. Решили, что переработкой БРЛС следует заняться, модифицируя эти машины.

Минрадиопром вначале принял в штыки наши предложения, говоря что подобная система обработки сигнала - дело невозможное, что это пахнет дезинформацией со стороны США… Этот вопрос рассматривался на ВПК. И тут, как ни странно, мы нашли поддержку в лице министра электронной промышленности Александра Ивановича Шокина, которому пришлась по душе идея создания БРЛС с обработкой сигналов на ПСП-процессорах. Для решения этой задачи, естественно, понадобилась бы новая элементная база, а это - шаг вперед в нашей электронике.

В это время на фрязинском «Истоке» генеральным конструктором работал Сергей Иванович Ребров. Электронщики наши умели уже делать многие микросхемы высокой интеграции, но не могли найти им применение - Радиопром просто не готов был их брать себе в разработки. Поэтому Ребров с энтузиазмом взялся за строительство радиолокационной станции на новой элементной базе. А. И. Шокин дал ему «добро» на то, чтобы он подключил к этой работе все нужные предприятия электронной промышленности для создания необходимого научно-технического задела по таким станциям. И наш институт вместе с Ребровым взялись за эту работу, которая вошла в историю авиапрома, как НИЭР «Союз» - научно-исследовательская экспериментальная работа «Союз». Наш институт создал летающую лабораторию на базе самолета Ту-134, и с ее помощью коллективы ГосНИИАС и «Истока» построили и отработали новую РЛС. Уже тогда, в середине 80-х, а это почти тридцать лет назад, она обладала теми же характеристиками, которыми обладает модернизированная станция, устанавливаемая сейчас на Су-30, и на ней мы получали те же режимы, к которым нынешние создатели РЛС подошли лишь в наше время.

Это была очень большая работа института - не бумажная, а экспериментально-доводочная, которая, к сожалению, не нашла в те годы своего логического завершения, поскольку началась «перестройка».

Должен сказать, что мы ощущали некое недоверие к идеям, которые воплощали в жизнь вместе с Ребровым, со стороны ряда заинтересованных лиц и даже В. К. Гришина. И только когда он на одной из выставок увидел станцию шведской фирмы «Эриксон», его неприятие нашей работы мгновенно испарилось. Шведы, в отличие от американцев, работавших на фирмах «Хьюз» и «Вестингауз» и секретивших свои изыскания по РЛС для F-16, F-18 и F-15, спокойно поделились с Гришиным своей информацией. По-моему, базируясь на ней, они создавали такую же станцию для «Вигтена», и не считали ее каким-то большим секретом.

Только после этого сопротивление, которое мы ощущали, было сломлено, и П. С. Плешаков, и многие другие нас поддержали и заложили новое поколение РЛС. Станции «Копье», «Жук», «Барс», а также РЛС для Су-30 построены на наших с Ребровым заделах того времени. Принципы, по которым действуют эти изделия, были отработаны еще в середине 80-х и отечественная планарная решетка для антенны БРЛС впервые была сделана С. И. Ребровым и коллективом «Истока». По тем временам ее изготовление потребовало применения сложнейших технологий, но наши электронщики с этой задачей справились блестяще.

В это же время - в начале 80-х годов - американская фирма «Хьюз эйркрафт» начала разрабатывать ракету класса «воздух - воздух» AMRAAM с активной головкой самонаведения. У нас же применялись полуактивные головки. Ракеты, оснащенные ими, были получше американских, но появление активной головки резко меняло ситуацию в их пользу. Такая головка как бы «развязывает» самолет: ему не нужно больше придерживаться сектора облучения цели и можно вести воздушный бой по принципу «пустил-забыл». Не имея такой ракеты, мы сразу попадали в ранг проигрывающих.

И вот здесь нужно еще раз отдать должное С. И. Реброву. Он, в рамках этой же НИЭР «Союз», работая над локатором, создал оригинальнейшую головку самонаведения и для наших ракет «воздух - воздух». В ней он тоже применил щелевую антенну, а излучающее устройство - клистрон - поставил прямо на нее. Ребров очень изящно сконструировал его, уложившись в малые размеры, чего американцы не смогли сделать на своей AMRAAM. Они поставили передатчик отдельно и на этом потеряли потенциал головки.

Принципиальным отличием между нашим и американским изделием явилось и то, что наш институт вместе с «Истоком» объединил такие понятия, как головка самонаведения и система управления ракеты. Первую он взял как чистый измеритель допплеровских характеристик цели, а выработку сигнала целеуказания, управление антенной и ракетой формировал единый вычислительный блок. В нем же был реализован и гироинерциальный режим. Ракета ведь имеет довольно продолжительный участок автономного полета, она должна идти по траектории, для чего и нужна бесплатформенная гироинерциальная система. На конечном этапе полета вступает в действие активная головка самонаведения, которая осуществляет захват цели в тот момент, когда приходит в зону ожидания самолета противника.

Вот этот вычислительный блок был объединен с автопилотом ракеты в НИИП под руководством главного конструктора Б. Н. Гаврилина.

Таким образом НИЭР «Союз» позволила нам создать и новый радиолокатор для модификации МиГ-29 и Су-27, и систему управления ракеты класса «воздух - воздух». Эти изделия были облетаны на нашей летающей лаборатории Ту-134, и мы получили «картинки»

земной поверхности, которые были ничем, на мой взгляд, не хуже, чем те, что выдают современные станции.

Еще одним важным шагом США в процессе модернизации их самолетов стал переход к концепции так называемой открытой архитектуры бортовой системы управления. Для связи всех элементов системы американцы применили единую цифровую линию связи - мультиплексную шину - и ввели на нее специальный стандарт MIL-1553, в последующем- MIL-1553B. Он был принят как основа в НАТО и позже распространился практически во всем мире - где бы ни строились новые самолеты, в них использовалась эта цифровая шина. Она позволяла отказаться от принципа, когда каждый сигнал от какого-то блока или системы идет на каждый прибор или индикатор. При этом фидер резко упрощается - по правому и левому бортам самолета идут как бы единые телефонные линии - шины из двух проводов, а от них через шлейфы идут сигналы к приборам, исполнительным механизмам, индикаторам и т. п. Каждый из них имеет свой код. Это и есть мультиплексная линия связи, она цифровая и работает на частоте 1 мГц. Все приборы на самолете «завязываются» на эти две шины со шлейфами. Это позволило уйти от толстых фидеров, где использовалась масса медных проводов, а если что-то нужно добавить или убрать с борта, то их приходилось «перешивать». К шине же нужно лишь подключить дополнительный шлейф и дать дополнительный код устройству, которое ставится на борт. И если на самолет устанавливаются новые ракеты или приборы, достаточно только поменять код. А в программе вычислительной машины, которая управляет всем бортом, есть «диспетчер», коммутирующий, то есть подключающий в нужные моменты времени необходимые приборы и оборудование, «завязанные» в контуре управления тех или иных систем самолета.

Это была еще одна крупная революция, которую совершили американцы в процессе модернизации F-15, F-16 и F-18. Для этого пришлось провести огромную научно-исследовательскую работу, сформировавшую идеологию открытых архитектур, что позволило им гибко модернизировать самолеты.

В общем, создание ПСП-процессоров, планарных антенных решеток и мультиплексных шин дало возможность США серьезно улучшить свои самолеты, находящиеся в строю.

Поэтому наш институт забил тревогу. Но прежде мы решили сами для себя уяснить, что же это такое - мультиплексный канал: теоретически вроде все было логично, но нет ли в нем каких-то «подводных камней», тонкостей, которые американцы скрывают. Да и вопросы надежности работы этих шин оставались для нас открытыми. Поэтому по американскому стандарту, который был уже опубликован, мы смоделировали у себя в лаборатории такую шину и убедились, что она действительно, работает. Но при этом выяснилась одна тонкость - чтобы «войти» в эту шину, надо сигнал преобразовать в последовательный код. А вычислительные машины работают по параллельному коду. Значит, нужен соответствующий преобразователь. Американцы для этой цели использовали специальные микросхемы, по их терминологии «заказные». Не буду вдаваться в тонкости технологии их изготовления, скажу лишь, что в нашей стране делать их еще не могли.

Несколько центров, занимавшихся вопросами микроэлектроники, только подходили к созданию таких микросхем. Но наш институт сформировал ГОСТ на эти шины - абсолютную копию американских стандартов, и я везде настаивал, чтобы мы, не дай Бог, не внесли в него какие-то свои нюансы. Нам было очень важно, чтобы точно повторялась шина западного производства, потому что обговаривались варианты экспорта МиГ-29 и Су-27, и мы не исключали какого-то международного сотрудничества в этой области. И если западные стандарты уже опробованы на практике, зачем изобретать что-то свое.

Как ни странно, на этот ГОСТ откликнулись не авиационщики, а разработчики систем зенитных ракет в ПВО. Они впервые и внедрили эти шины. А в авиации у нас они вначале не пошли.

В общем, наш институт, внимательно отслеживая ход модернизации американских самолетов, пришел к выводу, что авиационной промышленности страны необходимо резко ускорить модернизацию Су-27 и МиГ-29 в области радиолокации, вычислительной техники, систем управления вооружением. Я подготовил доклад, плакаты, с которыми выступил на заседании НТС, а потом на совещании у Д. Ф. Устинова, где показал по годам снижение эффективности парка нашей истребительной авиации, если мы не будем его модернизировать. На графике четко виден был этот «провал» эффективности, который Устинов тут же окрестил «ямой Федосова». Этот термин так и пошел в жизнь.

И тогда родились новые требования к МиГ-29 и Су-27. Предусматривалась установка на них обновленной радиолокационной станции, мультиплексной цифровой шины, оснащение их ракетами класса «воздух - воздух» с активной головкой самонаведения и управляемое оружие класса «воздух - поверхность». Но этим уже намечался настолько революционный скачок, что в результате надо было значительно дорабатывать самолеты. Так родилось постановление правительства и ЦК партии, которым были заданы самолеты Су-27М и МиГ-29М. Работа над ними пошла довольно успешно, но наступило время «перестройки» и трагический 1991 год. Великий Советский Союз прекратил свое существование.