Для составления издания использовались материалы из журналов "Fir International", книги Цихоша "Сверхзвуковые самолеты" , сборника ЦАГИ за 1959 г., свободно распространяемые материалы Internet, фотографии F-106 и МиГ-15 в прицеле F-105 получены с ftp.sunet.se.

(С) Перевод и макет Фирсова А., 1994 г

"Старфайтеры" F-104I

Снимок предоставлен Д.Ковшовой

 

Первый из "сотой" серии

Как всякий этапный самолет "Сейбр" F-86 долго не мог дождаться достойной замены. С самого начала "Сейбр" производился в больших количествах, сборочные линии выпускали его в США, Японии, Канаде, Австралии и Италии. Кроме того "Сейбр" был чрезвычайно универсальной машиной: выпускались варианты для таких различных целей как непосредственная поддержка наземных войск, всепогодный перехват, разведка и завоевание превосходства в воздухе. Причем "Сейбр" выполнял все эти задачи превосходно. Самолет оказался очень удобным прототипом для палубного истребителя ВМС и корпуса морской пехоты (как FJ-1 "Фьюри"). Кроме того самолет использовался длительное время в составе ВВС 30 стран, включая Великобританию, Испанию, Югославию, Португалию, Тайвань, Грецию, Турцию, Западную Германию, Пакистан, Данию, Норвегию, Францию, Голландию, Таиланд и Филиппины.

И главное – F-86 заслужил славу лучшего "убийцы МиГов" в послевоенной истории авиации, продемонстрировав безусловное превосходство во время боевых действий в Корее между 1950 и 1953 гг. Даже спустя десятилетия после своего первого вылета "Сейбр" все еще продолжал играть важную роль в укреплении военного потенциала США – в виде большого числа беспилотных мишеней для испытаний нового, более совершенного оружия. Эта роль по иронии судьбы затем перешла его последователю – F-100 "Супер Сейбру".

Хотя "Супер Сейбр" и не производился в большом количестве и не получил такого широкого распространения, он оказался не менее значительной вехой, став первым сверхзвуковым истребителем, поступившим на вооружение. Задуманной в то время, когда США прилагали большие усилия в области развития авиации, "Супер Сейбр" стал также первым из широко известной "сотой серии", ставшей основой неядерных сил США в наиболее напряженный момент "холодной войны", которая тогда все более напоминала "горячую". В последствии F-100 участвовал в боях – порой совсем недалеко от тех мест, где складывали свои "головы" "Сейбры". И хотя "Супер" проявил себя не плохо, его "подвиги" оказались в тени заслуг "Сандерчифа" F-105 и "Фантома" F-4, которые лучше проявили себя в рискованных операциях над хорошо защищенными объектами ДРВ.

F-100 "Супер Сейбр" давно уже снят с вооружения ВВС США, хотя, как отмечалось выше, он все еще используется в качестве беспилотных мишеней. Однако он сыграл свою роль в качестве элемента устрашения за годы своего пребывания на территории Великобритании и США. За океаном картина была несколько более радужная – "Хан" долго еще состоял на вооружении ВВС Тайваня и Турции, а небольшое число бывших датских двухместных F-100F использовались "Флайт системе инкорпарейтед", которая предоставляла их на контрактной основе ВВС США в Европе в качестве буксировщиков мишеней.

Начало проектирования "Супер Сейбра" может быть отнесено к февралю 1949 г, когда "Норт Американ Авиэйшн" приступила к проработке инициативного проекта сверхзвукового самолета на смену "Сейбру", который только что начал поступать на вооружение в 1-ю истребительную группу на Марч Филд в Калифорнии. Проект вскоре был назван "Сейбр"-45, так как подразумевалась установка крыла стреловидностью 45°, которое рассматривалось компанией в качестве основного нововведения.

Первоначально "Сейбр"-45 задумывался в качестве всепогодного перехватчика, оснащенного радаром, и на начальной стадии проектирования сильно напоминал F-86D – перехватчик на базе "Сейбра", работы над которым тогда активно продвигались.

Хотя предложенный проект и вызвал интерес со стороны ВВС США, социально-политическая обстановка тех дней не позволила заключить контракт, и "Норт Американ" была вынуждена проводить первоначальную проработку проекта на свои средства. Дело в том, что американцы только что успешно вышли из большой войны, и большинство населения США полагало, что новая война мало вероятна. Понятное дело, преобладали пацифисткие настроения, миллитаризм не имели под собой почвы, а когда эти взгляды касались распределения бюджетного пирога, то не удивительно, что военные расходы оказались на голодном пайке, по крайней мере это касалось тактической авиации. В тоже время появление и совершенствование атомного оружия привело к "сдвигу" военного мышления, и, как следствие, почти все доступные средства направлялись в создание и запуск в серийное производство стратегических бомбардировщиков В-36, В-47и В-50.

Несмотря на такую атмосферу, "Норт Американ" продолжала исследования различных вариантов, проводя продувки в аэродинамической трубе моделей в течение 1949 и 1950 годов (объем аэродинамических исследований составил – 200 000 чел.-ч.). В этот период "Сейбр"-45 трансформировался из всепогодного перехватчика во фронтовой истребитель, получивший фирменное обозначение NA-180. Хотя конструкция самолета за 1949-50 года притерпела значительные изменения, выбор двигательной установки остался неизменным. Новый двигатель J-57 фирмы "Пратт & Уитни" был выбран с самого начала проектирования. Ожидалось, что его тяга у земли достигнет на форсаже 6800 кг. Расчеты показывали, что с этим двигателем истребитель "Норт Американ" сможет достигнуть сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. Доводка двигателя шла почти параллельно с проектированием "Супер Сейбра". Первые наземные испытания J-57 состоялись в январе 1950 г.

Корейский импульс

Несмотря на то, что проект "Норт Американ" был многообещающим, можно не погрешить против истины, сказав, что главной причиной, приведшей к созданию "Супер Сейбра", стало начало в июне 1950 года войны в Корее. Конфликт продолжался три долгих года, и один из героев его – "Сейбр" F-86 вошел в историю мировой авиации. В одну ночь средства отпускаемые на выпуск и проектирование военной техники вознеслись на небывалую высоту. Таким образом США старались удержать свои позиции качественного превосходства, позиции, которые были серьезно поколеблены появлением советского МиГ-15.

Хотя ВВС США еще не выдвинули каких-либо требований, "Норт Американ" продолжала активно продвигать проект NA-180 и официально сделала предложение ВВС 19 января 1951 г. Инициатива компании вскоре была подкреплена появлением "Основных боевых требований", в которых предполагалось создание нового истребителя завоевания превосходства в воздухе. Предполагалось, что в идеале самолет поступит на вооружение в 1955 году, но не позже 1957 года.

1. Трубка Пито, сложенная для рулежки на земле 2. Воздухозаборник 3. Шарнир трубки Пито 4. Радиодальномер 5. Антенна 6. Локатор управления стрельбой AN/APR-25(v› 7. Заборник воздуха для охлаждения электроники 8. Каркас канала воздухозаборника 9. Выхлоп охлаждающего воздуха 10. Порт пушки 11. Антенна 12. Отсек радиоэлектроники 13. Откидной люк доступа 14. Штанга дозаправки топливом в полете 15. Лобовое стекло 16. Радиоприцел А-4 17. Экран приборной доски 18. Передняя герметичная перегородка кабины 19. Педали руля направления 20. Электроника прицела 21. Панель выбора оружия 22. Канал воздухозаборника 23. Управление аварийного открытия фонаря 24. Створка люка носового колеса 25. Двузвенник стойки шасси 26. Колесо носовой стойки 27. Стойки шасси 28. 20-мм пушки М-39 (четыре) 29. Ступенька 30. Подножка катапультируемого кресла 31. Приборная панель 32. Ручка управления двигателем 33. Внешняя ручка фонаря 34. Правая приборная панель 35. Катапультируемое кресло пилота 36. Изголовник 37. Фонарь кабины 38. Рельс катапультируемого кресла 39. Задняя герметичная перегородка кабины 40. Левая приборная панель 41. Пол кабины 42. Проводка кабеля 43. Панель доступа к пушки 44. Рукав боепитания 45. Боезапас на 200 патронов 46. Усилитель блока питания 47. Задний отсек электронного оборудования 48. Клапан системы наддува кабины 49. Навигационный огонь 50. Кондиционер 51. Антенна радиокомпаса 52. Воздухозаборник теплообменника 53. Выхлоп теплообменника 54. Вспомогательная воздушная турбинка 55. Крышка канала воздушной турбинки (открыта) 56. Правый крыльевой, топливный бак (791 л) 57. Выпущенный предкрылок правого крыла 58. Направляющий предкрылка 59. Гребень крыла 60. Правый навигационный огонь 61. Законцовка крыла 62. Фиксированная задняя кромка крыла 63. Правый элерон 64. Гидравлика элерона 65. Закрылок правого крыла 66. Гидравлика закрылка 67. Антенна 68. Центральное тело двигателя 69. Шпангоут крепления крыла к фюзеляжу 70. Фюзеляжный топливный бак (2915 л) 71. Главный лонжерон центроплана 72. Компрессор двигателя 73. Крепление двигателя 74. Двигатель "Пратт & Уитни" J57-P-21А 75. Фюзеляжный гребень 76. Топливопровод 77. Маслобак 78. Верхний лонжерон фюзеляжа 79. Вспомогательные механизмы двигателя 80. Выхлопной коллектор турбины 81. Крепление воздушного тормоза 82. Болт крепления задней части фюзеляжа 83. Основание киля 84. Турбина двигателя 85. Заднее кольцо крепления двигателя 86. Форсунки впрыска топлива в форсажную камеру 87. Шпангоут крепления киля 88. Гидравлический цилиндр руля направления 89. Крепления лонжерона киля 90. Набор киля 91. Передняя кромка киля 92. Законцовка киля 93. Верхняя антенна 94. Неподвижная задняя кромка киля 95. Антенна системы оповещения об облучении AN/APR-26(v) 96. Задний навигационный огонь 97. Выхлоп дренажной трубы топливной системы 98. Набор руля направления 99. Гидравлика триммера 100. Задняя кромка руля направления 101. Точка крепления тормозного парашюта 102. Регулируемое сопло двигателя 103. Створки строп тормозного парашюта 104. Тяги регулирования выхлопного сопла 105. Укладка тормозного парашюта 106, Левый, цельноповоротный стабилизатор 107. Набор коробчатого лонжерона стабилизатора 108. Точка крепления стабилизатора 109. Двойной шпангоут в районе стабилизатора 110. Канал форсажной камеры 111. Гидравлика стабилизатора 112. Нижний лонжерон стабилизатора 113. Нижний, фюзеляжный, топливный бак 114. Внутренний закрылок левого крыла 115. Каркас закрылка 116. Ниша главной стойки шасси 117. Шарнир поворота главной стойки шасси 118. Гидравлический цилиндр закрылка 119. Проводка управления закрылком 120. Внешний закрылок левого крыла 121. Гидравлика закрылка 122. Гидравлика элерона 123. Аэродинамический гребень 124. Левый элерон 125. Неподвижная часть задний кромки крыла 126. Законцовка крыла 127. Левый навигационный огонь 128. Основной передатчик компаса 129. 340-кг фугасная авиабомба 130. Несбрасываемая кассета SUU 7А CBU 131. Внешний подкрыльевой пилон 132. Каркас щелевого предкрылка 133. Шарнирное соединение закрылка с крылом 134. Точка крепления внешнего пилона 135. Нервюра крыла 136. Задний лонжерон 137. Крыльевой бак на 791 л. 138. Многолонжеронная конструкция центроплана 139. Точка крепления центрального пилона 140. Дисковый тормоз шасси 141. Левое колесо 142. Стойка шасси 143. Усиление крыла в районе стойки шасси 144. Передний лонжерон 145. Обшивка в районе соединения крыла с фюзеляжем 146. Проводка кабелей управления элеронами 147. Внутренний пилон 148. Гидравлический цилиндр воздушного тормоза 149. Убираемая посадочная фара (справа и слева) 150. Нижний воздушный тормоз 151. 757-л, сбрасываемый топливный бак 152. Ракета AGM-12C "Буллпап"-Б 153. Центральный крыльевой пилон 154. 1268-л, заправляемый в воздухе, "сверхзвуковой" топливный бак 155. Подкос топливного бака

Далее события развивались быстро: комитет ВВС заказал в октябре полномасштабное проектирование "Сейб- ра"-45, рассудив, что это лучший способ получить новый истребитель в максимально короткий срок. В ноябре 1951 года инспекция ВВС осмотрела макет "Сейбра"-45. В результате в конструкцию и в вооружение были внесены многочисленные изменения, а в последний день месяца проект "Норт Американ" получил официальное обозначение F-100. Наконец, 3 января 1952 года "Норт Американ" была вознаграждена контрактом на производство двух опытных самолетов. Важность данной программы была такой, что почти сразу же за этим, 11 февраля срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A, большинство из которых предназначались для войсковых испытаний. Следующий макет F-100A уже учитывал большинство замечаний, сделанных в конце 1951 года. Вскоре ВВС США затребовали круглую сумму в новом финансовом году, начинавшимся в августе 1953 года, разместив заказ не меньше чем на 250 дополнительных F-100A (стоимость одного экземпляра – 486 тыс. долларов). В последствии 70 из них были закончены в варианте F-100C.

Производство и сборку опытного YF-100A (52-5754) проводили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анжелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953 года. В обстановке повышенной секретности самолет был доставлен на авиабазу в Эдвардсе. Когда обычная серия наземных испытаний была закончена, YF-100A впервые был поднят в воздух 24 апреля 1953 года. Этот первый полет стал примечательным тем, что шеф-пилот "Норт Американ" Джордж Велч преодолел знаменитый тогда звуковой барьер, повторив это достижение во втором полете в тот же день.

Второй YF-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября последовал первый серийный F-100A (52-5756). Это событие оказалось в тени рекордного полета подполковника Франка Э верста из состава испытательного центра ВВС, в которое на первом YF-100A была достигнута скорость 1215,7 км/ч на базе 15 км, на малой высоте над Соленым о: ром. По иронии судьбы Эверст был одним из немногих противников принятия "Супер Сейбра" на вооружение. Его опасения были подтверждены трагическими событиями конца 1954 года.

Но все это в будущем, а этот, 1953 год был для "Норт Американ" безусловно удачным. Первые испытания нового истребителя проходили относительно гладко, и большинство требуемых характеристик были успешно достигнуты. Были выявлены и некоторые недостатки, но компания была уверена, что может решить все проблемы. А пока единственным облачком на горизонте была трехмесячная забастовка в конце 1953 года, которая достаточно сильно замедлила реализацию программы. Тем не менее Тактическое авиационное командование было больше озабочено поставками F- 100, и даже заглядывала вперед, когда в декабре 1953 года рекомендовало изготовить новый вариант, который мог бы наряду с задачей перехвата воздушных целей выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика. Эти рекомендации нашли свое воплощение в F-100C. Дополнительно рекомендовалось закончить последние 70 F-100A в новом варианте, как уже упоминалось выше.

Конструкция самолета

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и шасси с передним колесом. В конструкции самолета широко применен титан – вес деталей из титана в шесть раз больше, чем на самолете F-86. Крыло трапецевидной формы имело стреловидность 45° по линии 25% хорды при отрицательном поперечном У в Г 30'. Относительная толщина крыла составляла 7% на 50% хорды. Механизация крыла состояла только из автоматических предкрылков по всему размаху крыла. Элероны – разрезные из двух секций с бустерным управлением расположены по середине полуразмаха. Максимальная скорость крена составляла 360 гр/сек. Конструкция крыла кессонная с двухбалочными лонжеронами.

Фюзеляж был полумонокок полуовального сечения с плоской нижней частью. Воздухозаборник овальной формы. В губе воздухозаборника сверху расположена антенна радиолокационного прицела. За кабиной летчика имелся над- фюзеляжный гребень со съемными панелями, в котором были размещены проводка управления самолетом, электропроводка, магистрали дренажа топливной системы и кабели антенн. На нижней поверхности фюзеляжа имелся воздушный тормоз прямоугольной формы.

Оперение – однокилевое, с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. Угол стреловидности по передней кромке – 45°. Над рулем направления проходит дренажная трубка топливных баков. Планер расчитан на перегрузки от +6 до -2g.

Шасси убираются в фюзеляж, передняя стойка шасси имеет сдвоенные колеса. Тормоза главных колес дисковые, снабжены автоматами торможения "Хайтрол". Управление передними колесами осуществляется с помощью гидравлического демпфера "шимми". В задней части фюзеляжа находится убираемый костыль, предохраняющий эту часть конструкции от поломок на взлете и посадке.

Силовая установка состоит из одного турбореактивного двигателя J57-P-21 тягой 5440 кг и до 7250 кг на форсаже. Запуск двигателя осуществлялся пневмостартером от аэродромной газотурбинной установки. Топливные баки занимают весь объем под двигателем, среднюю часть фюзеляжа и хвостовую часть под форсажной камерой. Запас топлива во внутренних баках был 4500 л. Заправка топливом производилась под давлением.

Управление самолетом бустерное, с дублированным вторым гидроприводом. Вооружение – четыре пушки "Форд-Пантиак" М-39Е калибром 20-мм в нижней части фюзеляжа. Боезапас – 200 патронов на ствол. Стрелковый прицел комбинированный с радиодальномером. Под крылом с каждой стороны фюзеляжа устанавливаются по три бомбодержателя МА-3 с двойными поршневыми замками.

Самолет был приспособлен для безаэродромного старта с подвижных стартовых катапульт, аналогичных тем, с которых запускались ракеты "Матадор".

Поступление на вооружение

Несмотря на дурные предчувствия, хотя бы того же Эверста, F-100A стал поступать на вооружение тактической авиации уже через 17 месяцев после первого полета YF- 100А. Первым подразделенем, получившим новый самолет, стало 479-е крыло дневных истребителей на авиабазе Джордже, Калифорния. Первый серийный F-100А был принят 27 сентября 1954 года. За очень короткий период три эскадрильи были перевооружены со старых F-86 "Сейбров". Однако, хотя пилоты 479-го крыла имели немного времени, чтобы "оседлать новую лошадку", уже 10 ноября все полеты на "Супер Сейбрах" были прекращены из-за неприятных инцидентов. В одном из них 12 октября 1954 года погиб пилот "Норт Американ" Джордж Велч. Несмотря на трагичность события, оно позволило выявить и устранить причину катастрофы.

Настойчивые исследования обломков самолета Велча никаких "концов" не дали, но к счастью уцелел фрагмент кинопленки с телеметрией. Последние кадры показали, что во время выхода с большой перегрузкой почти из вертикального пикирования произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате истребитель свалился на правое крыло и, не выдержав огромной аэродинамической нагрузки, разрушился прямо в воздухе. Для решения проблемы с управляемостью, площадь вертикального оперения была увеличена на 27 %, а размах крыла возрос с 11,16м до 11,81 м. Некоторые изменения были внесены в систему управления по крену и тангажу. Все эти доработки привели к определенному "проскальзованию" программы производства нового истребителя. Изменения вносились прямо на сборочной линии, а уже законченные, но непоставленные истребители были возвращены на доработку. Но даже после этого поставки не возобновлялись до апреля следующего года, хотя полеты (ограничено) были возобновлены двумя месяцами раньше в феврале 1955 года. Далее те F-100A, которые были уже поставлены в ВВС, были также модернизированы. В целом программа модернизации привела к полугодовой задержке.

Всего к апрелю 1955 года были закончены 203 F- 100А, хотя поставки последних самолетов этой серии в ВВС затянулись до июля. Что касается служебной карьеры F- 100А, то она была сравнительно недолгой. Около 70 самолетов были поставлены в ВВС национальной гвардии. Первой на "Супер Сейбры" в течение 1958 года была перевооружена 188-я эскадрилья тактической авиации. Вывод F-100A из состава ВВС закончился за три года. Большинство из сокращенных самолетов было передано Тайваню, ВВС которых получили в течение 1959-60 годов 80 истребителей.

В результате берлинского кризиса 1961 года несколько эскадрилий национальной гвардии были мобилизованы, и боеготовые самолеты вновь поступили в Тактическое авиационное командование и сохранялись там до начала 1970 года в основном для подготовки экипажей. Большинство оставшихся самолетов были направлены в центр хранения на авиабазе Дэвис-Монсен в Аризоне. Оттуда 38 истребителей были переданы в начале 70-х годов Тайваню для восполнения эксплуатационных потерь.

Первый "сотый" – последний "сотый"

Когда выяснилось, что принятый на вооружение истребитель F-100 не удовлетворяет новым требованиям ВВС США по скорости и грузоподъемности, фирма предприняла попытку его модернизации. В результате была разработана модификация F-100B, которая существенно отличалась от своего прототипа как внешним видом, так и силовой установкой. Позднее, эта модификация получила обозначение YF-107A. Внешне самолет отличался в первую очередь размещением воздухозаборника над фюзеляжем, позволившим выдвинуть кабину пилота вперед, что обеспечило отличную видимость вперед и по сторонам, особенно при полетах с большими углами атаки. Вместо двигателя J57 был установлен турбореактивный двигатель "Пратт & Уитни" J75-P-9 тягой до 7500 кг и до 11113 кг на форсаже. Воздухозаборник имел клиновидное центральное тело и два параллельных канала, которые сходились в один канал круглого сечения. Дополнительный бак, закрепляемый на подфюзеляжных замках, имел весьма характерную плосковыпуклую форму и частично вписывался в геометрический контур фюзеляжа.

Всего были закончены три опытных образца. Полет первого состоялся 10 сентября 1956 года. В ноябре на первом опытном самолете была достигнута скорость до М=2. Тем не менее было принято решение запустить в серийное производство F-105 "Сандерчиф". Два опытных образца были переданы исследовательскому центру NACA, а третий – музею в Дейтроне.

Истребитель-бомбардировщик

Следующим серийным вариантом "Супер Сейбра" стал F-100C. Как уже упоминалось выше, новый вариант все еще рассматривался тактическим командованием в первую очередь как фронтовой истребитель, хотя по сравнению с предшественником он был в состоянии лучше выполнять и роль истребителя-бомбардировщика. F-100C имел шесть точек подвески вооружения, крыло было усилено и испытано еще на одном из первых серийных F-100A в 1953 году. В варианте бомбардировщика F-100C мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до ядерной бомбы Мк.7. Это был также первый "Супер Сейбр" оснащенный британской системой дозаправки топливом в воздухе типа "штанга-конус", которой тактическое командование тогда отдало предпочтение. Возможность установки дополнительных топливных баков также значительно увеличила радиус действия по сравнению с F-100A. Новый вариант отличался от предшественника значительно большей взлетной массой – 17700 кг против 13100 кг у F-100A. Самолет стало сажать труднее, а пневматики не выдерживали и 10 посадок.

Производство F-100C началось в феврале 1954 года (стоимость экземпляра – 662 тыс. долларов), когда 70 самолетов, профинансированных еще в 1953 году как F-100A, были закончены в новом варианте. Заказ на 1954 финансовый год предусматривал выпуск 381 самолета, а на 1954 год еще 25 машин последний серии (они стали первыми "Супер Сейбрами" собранными заводом "Норт Американ" в Колум- бусе, Огайо, который был выбран в качестве второго центра производство "Супера").

Впервые F-100C полетел 17 января 1955 года, а поступил на вооружение в июле. Первой частью, вооруженной новой модификацией, стало 450-е крыло дневных истребителей на базе Фостер, Техас. Эта же модификация "Супер Сейбра" стала первой оказавшийся за океаном в составе командования ВВС США в Западной Европе, хотя некоторые из них приняли участие в боевых действиях в Индокитае.

Несмотря на настойчивые попытки устранить проблемы с продольной и поперечной устойчивостью, столь дорого обошедшиеся на предыдущей модели, F-100C, однако все еще демонстрировал плохую управляемость на больших скоростях. Самолет страдал от колебательного режима – "голландского шага". Чтобы устранить этот недостаток, на самолет, начиная со 146-й машины, стал устанавливаться управляемый электрически, гидравлический демпфер раскачивания. Позже этим устройством оснастили и первые самолеты серии. Устранение продольного раскачивания заняло несколько больше времени – начиная с 301-го F-100C стал устанавливаться и демпфер на систему управления по тангажу. Обе эти модернизации значительно улучшили управляемость на больших скоростях. Что касалось летных характеристик, то меньше чем через месяц после поступления F-100C на вооружение на этом варианте 20 августа 1955 года был установлен мировой рекорд скорости в 1323,062 км/ч. Это был первый зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скорости выше скорости звука. Не менее эффективной была демонстрация дальности полета во время трансконтинентальной гонки Бендикс Трофи, которую F-100C выиграл, пройдя 3742 км со средней скоростью 982,8 км/ч.

На таком фоне не удивительно, что финансовых ограничений не было, и выпуск F-100C осуществлялся высокими темпами. Все 476 самолетов были закончены в апреле 1956 года. На вооружении в тактическом командовании F- 100С был быстро сменен на более перспективный F-100D. Большинство самолетов ранней модификации поступили в ВВС Национальной гвардии, которая успешно эксплуатировала их в течение многих лет. Еще несколько F-100C было поставлено в Турцию по программе военной помощи. Несколько F-100C было возвращено тактической авиации к началу 1970 года для подготовки экипажей. Несмотря на меньшую эффективность по сравнению с F-100D, F-100C принял участие в боевых действиях в конце 60-х годов. Несколько эскадрилий национальной гвардии были мобилизованы в 1968 года после захвата флотом КНДР американского разведывательного судно "Пуэбло". Три подразделения из их числа были размещены в Южном Вьетнаме и действовали с баз Пхан Ранг и Туй Хоа до их вывода весной 1969 года.

"Супер Дог"

Последним одноместным вариантом "Супер Сейбра" стал F-100D, который стал и самым многочисленным вариантом, выпущенным в большем количестве, чем все остальные модели вместе взятые. В течение второй половины 50-х годов "Норт Американ" выпустила не меньше 1274 истребителей этого типа.

В отличие от предшествующих вариантов F-100D был чистым истребителем-бомбардировщиком и довольно заметно отличался от своих предшественников. Среди наиболее заметных изменений были: увеличение площади крыла и вертикального оперения; установка дополнительного электронного оборудования, включая систему управления огнем МА-3, автопилота МВ-3 "Минеаполис-Хонивелл", освободивших летчика для выполнения тактической задачи; новая система дозаправки в воздухе и закрылки на консолях. Первые варианты F-100 не имели закрылков – чтобы исключить реверс элеронов, их сдвинули к фюзеляжу. В результате места для посадочной механизации не осталось. Посадочная скорость F-100C доходила до 330 км/ч. В результате на "Супер Доге" и были установлены закрылки со сдувом пограничного слоя и тормозной парашют. Встраиваемое вооружение не изменилось и состояло из четырех 20- мм пушек "Пантиак" М-39Е с 200 патронами на ствол, но варианты внешней нагрузки для F-100D значительно расширились. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 3193 кг в различных комбинациях из ракет "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер", "воздух-земля" AGM-12 "Буллпап", неуправляемых ракет, напалма, обычных и кассетных бомб, а также атомного оружия – бомб Мк.7, Мк.28, Мк.43, Мк.57 и Мк.61. Система дозаправки "штанга-конус" была сохранена как основная.

Начало проектирования F-100D относится к маю 1954 года, когда были выданы требования тактического командования на более эффективную версию истребителя- бомбардировщика. Предложение "Норд Американ" оказалось достаточно обещающим, чтобы получить в октябре 1954 года контракт на начало производства. Производство F-100D (54-2121) началось в июле 1955 года в Инглвуде, Калифония. Этот самолет был принят ВВС США в ноябре согласно плана, но первый полет он совершил 24 января 1956 года. Тем временем в Колумбусе, штат Огайо была подготовлена вторая линия по производству F-100D. Первый из 334 самолетов, собранных этим заводом, поднялся в воздух через шесть месяцев – 12 июня.

Как и первые модели, F-100D имел целый ряд "детских болезней". Многие из них были выявлены во время испытаний на авиабазе ВВС в Эдвардсе, Калифорния. Главной проблемой являлся генератор, обеспечивающий электроэнергией все бортовые системы самолета и оказавшийся очень ненадежным. Точность работы системы управления огнем МА-3 также оказалась ниже желаемой. Связь между системой бомбометания с малых высот AN/AJB-1B и автопилотом МВ-3 оказалась неадекватной. Только с 384-го самолета начались поставки улучшенной модели автопилота.

Норт Америкен F-100D Супер Сейбр – ТТХ

Двигательная установка: один осевой двигатель "Пратт & Уитни" J-57 Р-21 или Р-21А тягой 4627 кг на боевом режиме и 7258 кг на форсаже; запас топлива во внутренних баках – 4500 л; возможность установки двух 1268-л или 757-л, сбрасываемых баков.

Летные характеристики: максимальная скорость – 1492 км/ч или М=1,39 на высоте 10670 м; 1190 км/ч или М=0,97 на уровне моря; максимальная скороподъемность у земли – 113,79 м/с; боевой потолок – 15636 м; радиус действия с внутренним запасом топлива – 964 км при скорости 945 км/ч на высоте 9000-11000 м; – с внутренним запасом топлива и с шестью бомбами Мк.82 – 448 км; перегоночная дальность – 3172 км.

Вес: пустой – 9361 кг; боевой – 13636 кг; максимальный – 17258 кг. Размеры: размах крыла – 11,82 м; длина (без трубки Пито) – 15,03 м; высота – 4,94 м; площадь крыла – 37,18 м2 ; база шасси – 3,78 м; стреловидность крыла по передней кромке – 45°, по задней – 25°.

Вооружение: четыре 20-мм пушки М-39 с 200 снарядами на ствол и до 2722 кг бомб на внешней подвеске.

Несмотря на эти недостатки, поставки в тактическое воздушное командование начались в конце сентября 1956 года. Первым было перевооружено 405-е крыло истребителей-бомбардировщиков имевших "Сандерстрайки" F-84F. После этого производство быстро нарастало, достигнув своего пика в 1957 финансовом году, когда ВВС приняли 788 F- 100D. Однако, вместе с многочисленными изменениями, вносимыми в самолет во время производства, первые годы службы были отмечены не менее многочисленными программами модернизации.

Как следствие, это не могло ни привести к "разношерстности" парка самолетов. Действительно, такое положение дел сохранялось до середины 60-х годов, когда была предпринята серьезная попытка привести весь парк F-100D к единому стандарту. Эта программа получила обозначение "Хай веэ" (Высокий стандарт) и являлась совместной инициативой ВВС США и "Норт Американ". Предусматривалась модернизация около 700 самолетов за не очень маленькую сумму в 150 млн. долларов. "Хай веэ" проводилась с 1962 года до середины 1965. На один самолет в среднем уходило до двух месяцев работ, и в результате надежность машин значительно улучшилась, а обслуживание самолетов облегчилось.

К этому времени, когда программа "Хай веэ" подходила к концу, "Супер Сейбр" довелось вступить в боевые действия в Юго-Восточной Азии. С начала в небольшом масштабе, но затем, по мере втягивания США в войну, все с большим напряжением.

F-100 был безусловно не новичком в составе Тихоокеанских ВВС США. Подразделения этих истребителей базировались на авиабазах Кадена (Окинава), Итазике (Япония), Кларк (Филиппины), еще с конца 50-х годов. Правда, большинство F-100 из этих подразделений уже были заменены на "Сандерчифы" F-105, но F-100 стал одним из первых боевых самолетов США, размещенным в Южном Вьетнаме после принятия "танкинской" резолюции в августе 1964 года. Несколько самолетов из 615-й эскадрильи тактических истребителей, находившихся на дежурстве на базе Кларк, были переброшены 5 августа на Да-Нанг, где к ним скоро присоединились и другие самолеты, переброшенные с территории США. Вместе они составили смешанную ударную группу Тактического авиационного командования в Юго-Восточной Азии, созданного по решению Объединенного командования штабов.

Вскоре F-100 приняли участие в первой разведывательно-ударной миссии над Лаосом, проведя налет на дорогу №8 и путевой мост Нап, который был ключевой точкой "тропы Хошимина". Всего в налете 14 декабря участвовали 15 самолетов: три RF-101 в качестве разведчиков целей и для регистрации результатов удара; четыре F-105 в качестве бомбардировщиков; восемь F-100 "Супер Сейбр" в качестве "МиГ Кап" (САР – Боевой воздушный патруль). Налет был совершен с базы Да-Нанг, но оказался безуспешным. Неделю спустя F-100 вновь участвовали в налете. Четыре самолета из 428-й эскадрильи тактических истребителей "прошлись" вдоль дороги №8, и опять без результатно из-за плотного зенитного огня и нехватки топлива. Далее участие США в войне быстро разрасталось, и с конца февраля над Южным Вьетнамом были задействованы F-100 и В- 57. Несколько дней спустя, 2 марта "Роллинг Сандер" вновь совершили налет на Северный Вьетнам, и вновь их прикрывали F-100. Далее, по мере усиления ПВО Северного Вьетнама и увеличения "похоронок" на американских пилотов, F-100 все больше перенацеливались на действия над менее защищенными объектами Южного Вьетнама. Здесь F-100, действуя в основном на непосредственной поддержке сухопутных войск, дослужились до июля 1971 года, когда последний "Супер Сейбр" из 35-го тактического крыла с Фан-Ранга был возвращен в США.

Первоначально планировалось завершить выпуск F-100D в начале 1958 года, но в целях загрузки завода в Инглвуде производство продолжалось до августа 1959 года, составив 940 самолетов. А вот заводу в Колумбусе не повезло с продлением контракта, и последний F-100D был сдан в декабре 1957 года. Общий выпуск составил 1274 самолета, из них не меньше 203 были поставлены союзникам США по программе военной помощи. Турция, как главный получатель, первоначально обзавелась 87 истребителями, хотя позже получила еще дополнительно бывшие американские и датские самолеты. Датчане получили 48, а французы 88 F-100.

Основные американские базы во Вьетнаме

"Супер Сейбр" на двоих

Последней версией "Супер Сейбра", попавшей в серию, стал F-100F – двухместный, учебно- боевой самолет. Начало работ над двухместной версией "Супер Сейбра" относится к сентябрю 1955 года, когда "Норт Американ" предложила модернизировать один F- 100С для проведения испытаний. Это предложение было воспринято с должным вниманием – потери при эксплуатации истребителя были слишком высоки, хотя самолет состоял на вооружении чуть больше года (общие эксплуатационные потери составили свыше 800 машин из 1200, состоявших на вооружении ВВС США – более высокий "рейтинг" ежегодных потерь был только у "Старфайтера" F- 104). Необходимость создания тренировочного варианта была такой, что компания получила контракт уже в декабре 1955 года, одновременно с пропорциональным сокращением поставок F-100D. Макетная комиссия закончила работу над новой кабиной уже в следующем месяце. TF-100C (54- 1966) совершил свой первый полет 6 августа 1956 года, став прототипом для F-100F.

Конструкционно F-100F был практически идентичен F-100D, кроме двухместной кабины и снятия двух 20-мм пушек. Первый серийный F-100F (56-3725) совершил полет 7 марта 1957 года. Все 338 последующих самолета были изготовлены на заводе в Инглвуде. Испытания нового самолета проводились не по полной программе, так как базовая конструкция уже была хорошо изучена. В результате потребовалось сравнительно немного времени для поступления F- 100F на вооружение, начавшееся в январе 1958 года. Вскоре F-100F стал поступать на базы США за рубежом, и к концу года большинство авиакрыльев, вооруженных F-100D, получили по несколько двухместных машин.

Опять же, как и в случае с F-100D, выпуск нового варианта на заводе в Инглвуде затянулся до сентября 1959 года, когда последний F-100F был формально принят в ВВС США. Он стал одним из 45 тренировочных самолетов, специально заказанных для поставок в Данию, Турцию и во Францию.

На вооружении F-100F страдал от тех же проблем, что и F-100D, и также был предметом многочисленных программ модернизации и продления срока службы, как и его одноместный вариант. Наиболее интересной программой модернизации была "Уилд Уизл"-1 – создание специального варианта подавления ракетных комплексом ПВО.

Программа была относительно небольшой и закончилась выпуском семи самолетов. Все они были оборудованы специальным комплексом: системой обнаружения работающих локаторов AN/APR-25 RHAW, предназначенной для поиска станций управления огнем ракетного комплекса С- 75 и воздушных локаторов истребителей; панорамной антенной для обнаружения излучения в более широком диапазоне частот; системой предупреждения о сигналах наведения ракет AN/APR-25 (WR-30); панорамной камерой КА- 60 и двухленточным магнитофоном для последующего анализа электронной обстановки.

Боевая служба F-100F в новом варианте началась в ноябре 1965 года, когда четыре самолета из семи перелетели с авиабазы Эдвин, Флорида на базу Корат в Таиланде, где они присоединились к 388-му крылу тактических истребителей. Впервые свой боевой вылет они совершили 3 декабря. В конце февраля 1966 года три оставшихся самолета были задействованы в операциях "Айрон хенд" (Железная рука) подавления ракетных комплексов ПВО. Первоначально использовались только пушки и обычные бомбы (в основном касетные), но в 1966 году "Уилд уизл" F-100F были оснащены противолокационными ракетами "Шрайк" AGM-45. Впервые они были использованы против вьетнамских локаторов управления стрельбой в апреле.

Однако вскоре стало ясно, что F-100F не подходит для такой задачи в частности из-за того, что его характеристики значительно уступали "Сандерчифу" F-105, которых "Суперы" должны были прикрывать. Этот недостаток вместе с низкой эффективностью системы обнаружения радиоизлучающих целей привели к быстрому концу данной карьеры, а в вариант "Айрон Хенд" в течение лета 1966 года стали переоборудоваться F-105F.

Эта замена, однако, не сказалась на дальнейшей военной карьере F-100F. Этот вариант использовался до вывода "Супер Сейбров" из Юго-Восточной Азии летом 1971 года. Большинство из F-100F использовались для непосредственной поддержки войск. Но они еще использовались для предварительной воздушной разведки в основном в таких местах, как "маршрут снабжения №1" к северу от демилитаризованной зоны, где мощная система ПВО позволяла использовать самолеты только с высокими летными характеристиками. Во время выполнения таких заданий, имевших кодовое обозначения "Мисти ФЭК" (Туманная разведка), в задней кабине размещался подготовленный оператор, который осуществлял связь по радио с ударными самолетами и выдавал им целеуказание в виде дальности и пеленга до цели.

Вывод из Южного Вьетнама стал началом быстрого снятия "Супер Сейбра" с вооружения. К середине 1972 года в боевых частях тактической авиации не осталось ни одного F-100. Однако они еще долго состояли на вооружении ВВС Национальной гвардии. Оттуда последние самолеты этого типа были списаны к началу 80-х годов. За исключением нескольких машин, большинство "Супер Сейбров" оказалось в центре авиационного складирования на авиабазе Дэвис-Монсэн, Аризона. Отсюда они отправлялись на переоборудование в управляемые, воздушные мишени QF-100. Они использовались для испытания нового оружия и тренировок пилотов. Первые 80 мишеней были переоборудованы фирмой "Сперри", Аризона, но затем контракт был передан фирме "Флайт системе". Первый самолет для переоборудования был доставлен в Моджайн во второй половине 1984 года, а первый F-100 со складского хранения поступил 1 января 1985 года. За ним последовали еще 209 мишеней, выпущенных за четыре года. Все они поступили для использования в ВВС США, но "Флайт системе" рассматривала также возможность поставки 20 QF-100 в Великобританию для Королевского авиационного института в Северном Уэлсе.

Что касается самолетов, поставленных другим странам, то ни в Дании, ни во Франции "Ханы" долго на вооружении не продержались. Но они долго состояли на вооружении ВВС Тайваня и Турции. Кроме того, "Флайт системе" для проектирования мишеней использовала небольшое число "Супер Сейбров". Два из них – F-100D и F- 100F – использовались в Моджайне, а еще шесть двухместных самолетов использовались в качестве буксировщиков мишеней ВВС США в Европе на контрактной основе. При этом их ремонт и обслуживание обеспечивала фирма "Флайт рефльюинг".

Таким образом первый из "сотой серии" истребителей F-100 "Супер Сейбр" сыграл важную роль в ВВС США в плане перехода на сверхзвуковые скорости. Он стал первым сверхзвуковым, боевым самолетом поступившим на вооружение. И хотя ему не суждено было достигнуть славы и судьбы F-86 "Сейбра", он завоевал прочное место в истории развития истребителей.

 

" …один, ноль, … Чудо!"

Хотя имя "МакДоннелл" сейчас хорошо известно во всем мире как марка отличных боевых самолетов, это прекрасное положение дел пришло не в результате счастливого случая и не в одну "звездную" ночь. Действительно путь компании к нынешнему прочному положению был трудным, особенно в период с середины до конца 40-х годов. Тогда ее путь был просто устлан такими причудливыми проектами как "Бэт" ХР-67 – одноместный, высотный истребитель, или носимый истребитель "Гоблин" XF-85, которые не имели развития дальше опытных образцов. А некоторые проекты вообще не оставили и следа даже в самых темных уголках истории авиации.

Нельзя сказать, что конструкторское бюро "МакДоннелл а" не имело шансов на успех. Скорее всего успехи были, но в основном небольшие, только наметившие те высоты, которые были достигнуты в конце 50-х годов с появлением знаменитого "Фантома''-II. Проблески были – такие как "Фантом" FD-1, ставший первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение американских авианосцев. Но он выпускался в небольшом количестве, а компания нуждалась в крупном заказе, чтобы выжить при послевоенном сокращении военных расходов.

Новый, увеличенный вариант FD-1 – "Бэнши" F2H оказался более удачливым и принес некоторый успех, правда, благодаря начавшейся корейской войне. Эта война стала лучшим временем для американской военной индустрии. Отпущенные средства позволяли не только развернуть массовый выпуск, но и стимулировать исследовательские работы. К началу корейской войны, в июне 1950 года "МакДоннелл" занималась в основном "Бэнши", одновременно ведя работы над проектом нового истребителя – "Демон".

Начало истории создания F-101 относится еще к первым послевоенным годам, когда ВВС проявили интерес к новому истребителю сочетающему экономичность самолетов с поршневыми двигателями с высокими характеристиками реактивных самолетов. Несколько компаний пытались решить эту задачу. Некоторые решения были довольно оригинальными, например, ХР-81 фирмы "Консолидэтед-Вул- ти". Летные испытания ХР-81 и других конкурсантов типа ХР-83 фирмы "Белл" оказались разочаровающими. Но ВВС США продолжали уделять особое внимание разработке истребителей, способных сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Стремясь получить заказ, "МакДоннелл" стала одной из компаний предложивших свои проекты в начале 1946 года. Инициатива компании была вознаграждена 7 мая, когда было санкционировано продолжение работ над опытным образцом.

Двухмоторный истребитель "МакДоннелл" был оснащен осевыми турбореактивными двигателями "Вестинхауз" J-34 тягой 1360 кг. Воздухозаборники были в корневой части крыла. Двигатели располагались внизу, в хвостовой части фюзеляжа. Такое необычное тогда расположение двигателей высвободило в фюзеляже место для значительного запаса топлива, который требовался для первых реактивных двигателей. Хотя опытный самолет не был вооружен, была предусмотрена возможность установки шести 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа. XF-88 имел крыло и стабилизатор стреловидностью 35°. Такое крыло было установлено вместо предполагавшегося прямого крыла. Макетная комиссия состоялась в августе 1946 года на Лэмберт-Филд. В конструкцию были внесены дополнительные изменения, прежде чем 14 февраля 1947 года был подписан контракт АС- 14582. Контракт предусматривал выпуск двух опытных XF-88. Работы над ними начались сразу после подписания контракта.

По завершению первый XF-88 (46-525) был перевезен в испытательный центр ВВС на высохшем озере Мюрок. Первый полет был успешно совершен 20 октября 1948 года. Однако для проекта наступили трудные дни, и не только из- за отставания на полгода с первым полетом. Еще более неприятным было то, что характеристики, полученные на первой стадии испытаний оказались гораздо ниже планируемых, хотя управляемость была хорошей, а необходимая дальность полета была достигнута. Главной проблемой была низкая тяга двигателей. Чтобы поднять максимальную скорость на втором "Вуду" (46-526) установили двигатели XJ-34-WE-22 с форсажной камерой, развивавшими тягу до 1633 кг.

Под новым обозначением XF-88A – второй опытный самолет совершил свой первый полет в 1950 году. Хотя скорость возросла, пропорционально возрос и расход топлива, сократив дальность полета. Однако испытания продолжались до июня 1950 года, когда они были формально завершены. Через два месяца проект был окончательно прекращен в основном из-за недостатка средств. Однако дальнейшие события перевернули судьбу "МакДоннелла" и "Вуду".

Вступив в войну в Корее, США направили на Дальний Восток соединения бомбардировщиков В-29, которые были быстро введены в боевые действия. Вскоре однако выяснилось, что ни один из двух истребителей США находившихся на этом театре военных действий не подходил для сопровождения В-29, хотя и по разным причинам. "Сандерджет" F-84 обладал необходимой дальностью и продолжительностью полета, но вскоре стало ясно, что ему не стоит связываться с более быстрым и маневренным МиГ-15. С другой стороны F-86 "Сейбр" сразу хорошо зарекомендовал себя в боях с МиГами, но он не обладал необходимой продолжительностью полета. Ясно, что САК нуждалась в новом истребителе, сочетающим в себе лучшие качества обоих машин. Все это привело к появлению 6 февраля 1951 года "Основных операционных требований" ГОР-101. Так как "МакДоннелл" уже приложила много сил в этом направлении, фирма воскресила проект XF-88, как основу новой разработки.

На эти требования откликнулись еще несколько фирм. Рассмотрение предложений ВВС США закончили к маю 1951 года. Победу одержал проект "МакДоннелл", хотя потом наступило затишье до октября. ВВС так рассчитывали на этот проект, что направили на его реализацию часть средств от 1952 финансового года, предназначенных для серийного производства F-84F и F-86F, рассчитывая получить новый самолет как можно скорее.

От XF-88 к F-101

Вскоре после этого, 30 ноября "Вуду" получил официальное обозначение F-101, что было молчаливым признанием значительных отличий нового проекта от первоначального "Вуду" конца 40-х. Главное, новый "Вуду" оказался значительно больше, чем XF-88. Мало сказать, что новый самолет был тяжелее, он имел максимальный взлетный вес до 22680 кг – в два раза больше своего предшественника. По этому показателю из истребителей "сотой серии" F-101 превзошел только "Сандечиф" F-105.

Хотя "Вуду" и увеличился в размерах, он тем не менее сильно напоминал XF-88, сохранив основную конфигурацию последнего. Среди причин приведших к возрастанию взлетного веса главной было решение установить осевые, турбореактивные двигатели "Пратт & Уитни" 3-57, имевшие значительно большую тягу. Их расположение было таким же, что и на XF-88, хотя возросший расход воздуха и потребовал увеличить воздухозаборники.

Удельный расход топлива на J-57 был лучше, чем на двигателях "Вестинхауз" XJ-34, но возросшая тяга означала пропорциональное увеличение общего расхода топлива, что в свою очередь требовало увеличить внутренний запас топлива, и, как следствие, размеры фюзеляжа.

Другие изменения включали установку цельноповоротного стабилизатора, поднятого несколько выше, уменьшение толщины профиля крыла, перемещение элеронов ближе к фюзеляжу. Площадь самого крыла возросла с увеличением корневой хорды в полтора раза.

Пока компания вносила изменения в свой проект, изменились и взгляды ВВС США. Первоначально F-101 рассматривался в качестве временного решения, "ступеньки" к новому дальнему истребителю. Однако, ко времени окончательного выбора, ВВС переменили свое решение, посчитав, что, так называемый, "окончательный" дальний истребитель вполне можно получить путем последовательной модернизации "Вуду". В частности это означало, что на первых F-101 должна быть предусмотрена установка не только уже существующего оборудования, но и перспективных авионики и двигателей так, чтобы по мере поступления новой, более совершенной авионики уже выпущенные самолеты можно было бы соответствующим образом модернизировать.

Одновременно было решено использовать для запуска "Вуду" в производство принцип "сэндвича" (или слоенного пирога). Чтобы ускорить принятие самолета на вооружение, предусматривалось почти сразу после минимальных необходимых испытаний выпустить небольшую серию, одновременно готовя полномасштабное, серийное производство варианта, в который можно было бы быстро внести изменения, продиктованные выявленными недостатками. Таким путем надеялись избежать конструкторских ошибок на возможно ранней стадии и уменьшить стоимость программы устранения возможных недостатков.

15 января 1952 года "МакДоннелл" получила предварительный контракт от ВВС. Производство в Сент-Луисе началось почти немедленно. Вслед за этим, 11 июня был подписан "нормальный" заказ на определенную сумму. 21 июля состоялась макетная комиссия, ставшая первой из целой серии проведенных в течение нескольких следующих лет. Так комиссия 17-18 марта 1953 года исследовала возможность использования самолета как носителя тактического ядерного оружия.

Так как основой для F-101 послужил XF-88, то опытного самолета в привычном смысле слова не было. Первый F-101 (53-2418) стал одним из 29 самолетов, заказанным в 53-м финансовом году. Этот самолет был сдан ВВС согласно плана в августе 1954 года. Самолет был доставлен на авиабазу Эдвардс, откуда он и совершил свой первый полет 29 сентября. Пилот Боб Литтл в этом полете достиг скорости М=1,07. Соглашение о перемирии в Корее тут же отозвалось на программе "Вуду" – ВВС подошли к запуску в серию нового самолета более осторожно. Это отразилось в мае 1954 года на решении задержать финансирование по F-101A до выполнения испытательных полетов "Категории"-П, что привело к отсрочке серийного производства, хотя уже в конце октября 1954 года "замораживание" было снято за несколько месяцев до начала испытаний "Категории"-Н.

К концу 1954 года еще три F-101A поступили на авиабазу Эдвардс. Они предназначались для испытаний по "Категории-I". Именно на этой стадии стало ясно, что имеется целый ряд проблем. В результате испытаний по "Категории-Н" были выявлены недостатки, некоторые из которых оказалось трудно устранить. Наиболее серьезными недостатками были продольное раскачивание и статическая неустойчивость. В отчете о недостатках упоминались даже примеры того, что самолет просто беспорядочно кувыркался. В результате был установлен активный демпфер на систему управления по тангажу. Таким образом, к 1956 году удалось устранить большинство недостатков. Такой же трудноразрешимой проблемой стал помпаж двигателя J-57. Эта и другие проблемы привели к еще одной задержке производства в мае 1956 года, хотя и на короткое время. Тем не менее темп выпуска F-101 был невысоким в течение почти всего 1956 года, пока ВВС проводили пересмотр проекта. Так продолжалось до ноября, когда последние ограничения были сняты. Но даже после этого, решение ВВС США продолжить работу над F-101 было обусловлено значительными изменениями в программе. Чтобы понять, что же произошло, следует вернуться в март 1952 года.

В это время "МакДоннелл" выдвинула официальный запрос ВВС, в котором предлагалось, чтобы первые 33 "Вуду" имели ограничение по перегрузке 6,33g, после чего следовало переключиться на вариант, способный выдержать 7,33g. Но до осени 1955 года программа испытаний и производства первоначальной модели F-101A велись неритмично, и не было никакой возможности обеспечить необходимую доработку конструкции, начиная ранее 116-го самолета. В результате пришлось рассматривать различные варианты модернизации, включая полную переделку первых 115 машин. Но в конце концов, в июне 1956 года ВВС решили принять первую партию, как она есть. При этом обозначение "А" осталось за первой серией, а самолеты рассчитанные на 7,33g получили обозначение F-101C. Затем, в декабре 1956 года произошло очередное, упомянутое выше изменение программы, обусловившие, что последние 96 из 220 первоначально заказанных F-101A следовало закончить в варианте RF-101 С.

Конструкция самолета

Истребитель представлял собой классический средне- план со стреловидным крылом, двумя турбореактивными двигателями и шасси с передним колесом. В конструкции самолета широко был применен титан – шпангоуты фюзеляжа, обшивка в зоне выхлопа двигателей, подкрепления, стенки и узлы крепления крыла. Крыло имело стреловидность 35° по линии четвертей хорд. Относительная толщина 6% У корня и 4,5% на концах. На верхней поверхности имелись аэродинамические гребни, по задней кромке в центральной части большой наплыв. Элероны смещены от концов крыла. Между элеронами и гондолами двигателей расположены большие щитки, которые могут быть использованы в качестве воздушных тормозов. Обшивка состоит из больших монолитных панелей переменной толщины с подкреплениями.

Фюзеляж овального поперечного сечения. Носовой обтекатель выполнен из диэлектрического материала. Герметичная кабина имеет катапультируемое кресло пилота. Оперение имеет стреловидность 35°. Стабилизатор цельно- поворотный, располагается в верхней части киля. Шасси трехстоечное, с носовым колесом. Сокращение пробега осуществляется за счет закрылков, трех тормозных щитков (один в передней нижней части фюзеляжа) и тормозного парашюта.

Двигательная установка состояла из двух двигателей "Пратт & Уитни" J57-P-13 тягой 5440 кг и 6800 кг на форсаже. Воздухозаборники в корне крыла с острыми входными кромками и с устройствами отвода пограничного слоя. Топливо размещалось в фюзеляжных баках емкостью 9600 л. На самолет возможно было подвесить до трех 1705 л топливных бака. Кроме того, самолет был оснащен системой дозаправки топливом в полете как с помощью телескопической штанги, так и с помощью гибкого шланга. В хвостовой части фюзеляжа располагались две горловины для быстрого слива топлива в аварийных ситуациях.

Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-39Е. Под фюзеляжем имелось три узла подвески для 1800 кг боевой нагрузки.

1. Носовой обтекатель 2. Антенна локатора 3. Механизм сканирования локатора 4. Шпангоут крепления локатора 5. Створки отсека пробника системы дозаправки 6. Оборудование локатора 7. Гидравлический цилиндр штанги системы дозаправки 8. Выпущенная штанга системы дозаправки в полете 9. Носовой приборный отсек 10. Панель доступа в носовой отсек 11. Измеритель угла атаки 12. Трубка Пито 13. Створки носового отсека шасси 14. Резервуар аварийного тормоза 15. Порт пушки 16. Пол герметичной кабины 17. Труба кондиционера кабины 18. Передняя герметичная перегородка кабины 19. Педали руля направления 20. Приборная стойка 21. Приборная панель 22. Кожух приборной доски 23. Прицел К- 19(Мк.7) 24. Бронированное лобовое стекло 25. Индикатор локатора МА-7 26. Фонарь кабины 27. Поверхностная антенна вмонтированное в фонарь кабины 28. Изголовник 29. Ремни 30. Устройство внешнего открытия фонаря 31. Катапультируемое кресло пилота 32. Рычаги управления 33. Боковая панель кабины 34. Клапан системы наддува кабины 35. Крепление ствола пушки 36. Шарнир стойки шасси 37. Обтекатель ствола пушки 38. Стойка носового шасси 39. Посадочная фара 40. Колеса носового шасси 41. Двузвенник шасси 42. Нижняя антенна 43. Стволы пушек 44. Проводка управления 45. Проти- воперегрузочный клапан 46. Задняя герметичная перегородка кабины 47. Гидравлика фонаря кабины 48. Гаргот фонаря 49. Задний приборный отсек с навигационным и связным оборудованием 50. Шарнир фонаря 51. Панель доступа к патронным магазинам 52. Патронный магазин на 375 выстрелов 53. Рукава боепитания 54. 20-мм пушка М-39 55. Люк выброса гильз 56. Перфорированная панель 57. Кондиционер 58. Гироскопы автопилота 59. Проводка управления 60. Гидроакка- мулятор 61. Плита воздухозаборника 62. Левый воздухозаборник 63. Каркас воздухозаборника 64. Левый гидроаккомуля- тор 65. Стык крыла с фюзеляжем 66. Главный шпангоут крепления крыла 67. Передний фюзеляжный топливный бак (общий запас – 8123 л) 68. Горловина заправки под давлением 69. Топливопроводы 70. Проблесковый огонь 71. Правая консоль крыла 72. Гребень крыла 73. Правый навигационный огонь 74. Неподвижная секция задней кромки крыла 75. Правый элерон 76. Балансир элерона 77. Гидравлика элерона 78. Шарнир главной стойки шасси 79. Правый щелевой закрылок 80. Поднятый приемник наддува баков 81. Шпангоут крепления двигателя и крыла 82. Центральный фюзеляжный бак 83. Трубки топливопроводов 84. Верхняя съемная панель 85. Верхний лонжерон фюзеляжа 86. Задний фюзеляжный бак 87. Кабель системы управления 88. Горловина бака 89. Основание киля 90. Шпангут крепления хвостового конуса 91. Мембрана системы искусственной загрузки органов управления 92. Правый воздушный тормоз (выпущен) 93. Каркас киля 94. Проводка компаса 95. Воздухозаборник 96. Антенна 97. Каркас правого стабилизатора 98. Законцовка киля 99. Килевой навигационный огонь 100. Балансир руля направления 101. Прорез в киле для стабилизатора 102. Шарнир стабилизатора 103. Левый цельноповоротный стабилизатор 104. Набор руля направления 105. Гидравлика стабилизатора 106. Гидравлика руля направления 107. Дренаж баков (справа и слева) 108. Створки парашютного отсека 109. Отсек тормозного парашюта 110. Механизм выпуска парашюта 111. Каркас хвостовой части 112. Проводка системы управления 113. Управление стабилизатором от автопилота 114. Ниша левого воздушного тормоза 115. Гидравлический цилиндр воздушного тормоза 116. Левый воздушный тормоз (выпущен) 117. Термостойкая плита хвостовой части 118. Сопло двигателя 119. Часть сопла двигателя с изменяемым сечением 120. Гидравлика привода изменения сечения сопла 121. Капот двигателя 122. Нижняя панель доступа к двигателю 123. Канал форсажной камеры 124. Форсунки форсажной камеры 125. Задний шпангоут крепления двигателя 126. Левый двигатель "Пратт & Уитни" J57-P-13 127. Канал сброса воздуха 128. Канал сброса воздуха от компрессора 129. Направляющие выпуска закрылка 130. Гидравлика закрылка 131. Нервюры закрылка 132. Левый щелевой закрылок 133. Шарнир главной стойки шасси 134. Гидравлика управления элероном 135. Каркас левого элерона 136. Противовес элерона 137. Фиксированная секция задней кромки крыла 138. Законцовка крыла 139. Левый навигационный огонь 140. Главный лонжерон 141. Нижняя обшивка, усиленная стрингерами 142. Гребень левого крыла 143. Снимаемая панель передней кромки крыла 144. Створки ниши шасси 145. Левое шасси 146. Стойка шасси 147. Гидравлика уборки шасси 148. Передний лонжерон 149. Нервюры 150. Проводка управления элероном 151. Управление от автопилота 152. Стартер-генератор двигателя 153. Ниша шасси 154. Маслобак на 21 л 155. Передний шпангоут крепления двигателя 156. Воздухозаборник компрессора 157. Гидравлический насос 158. Маслорадиатор 159. Центральное тело воздухозаборника 160. Каркас воздухозаборника 161. Крепления главного лонжерона крыла 162. Подвесной топливный бак на 1700 л (два) 163. 900-кг авиабомба Мк.84 164. Ядерная бомба Мк.7 с тротиловым эквивалентом 1 Мт

Начало поставок

Ко 2 маю 1957 года первый F-101A был принят на вооружение на авиабазе Бедстром в Техасе. К этому времени САК перестала заниматься истребителями. В ее руководстве сошлись на мнении, что бомбардировщики В-47 и В-52 могут выполнять свои задачи без истребительного прикрытия. В результате "Вуду" прослужили в этом компоненте ВВС США недолго, а само 27-е крыло стратегических истребителей было переформировано в 27-е крыло тактических истребителей и поступило в состав ТАК 1 июля 1957 года. Вскоре прекратился выпуск модификации F-101A. Последние семь самолетов были поставлены в октябре 1957 года, и к этому времени на вооружение стал поступать F-101C. Первый самолет этой серии поступил в 27-е крыло месяцем раньше.

Хотя "Вуду" был самым современным самолетом, все же он больше напоминал "квадратную затычку в круглой дырке", особенно в отношении взглядов тактического командования. Главное он не подходил к ее достаточно гибкой доктрине, основанной на применении обычного оружия. "Вуду" не подходил ни под одну категорию, требовал сложного обслуживания и к тому же не был приспособлен нести "железки" – обычные авиабомбы. Соответственно ТАК недолго возилось с "Вуду", и истребители "МакДоннелл" в течение 1958 года были переданы в состав ВВС США в Европе. Там они поступили в 81-е крыло тактических истребителей, базировавшееся в Великобритании на базах Бентвотерс и Вудбридж. Найдя свою "экологическую нишу" в Европе, F-101A и F-101C прослужили в 81-м крыле несколько лет, пока их не сменили в 1965-66 гг на F-4C "Фантом".

После этого 29 F-101A и 32 F-101C были модифицированы в тактические разведчики специально для ВВС национальной гвардии. Модификация проводилась фирмой "Локхид" и включала в себя замену встроенных пушек на фотооборудование и установку нового носового обтекателя с окнами для аэрофотокамер. F-101A, переоборудованные таким образом, стали называться RF-101G, a F-101С стали F- 101Н. Модифицированные самолеты в течение 1966-67 гг поступили в 123-е крыло тактических разведчиков, три эскадрильи которого базировались в Арканзасе, Кентуки и Неваде. Самолеты оставались на вооружении до 1972 года. В этот период все три эскадрильи были мобилизованы в январе 1968 года, в составе ответных мер США на захват разведывательного судна "Пуэбло" в территориальных водах КНДР. Подразделения 123-го крыла базировались с июля в Итазуке (Япония) до снятия с боевого дежурства в апреле 1969 г.

"R" – значит разведчик

Следующей серийной версией стал RF-101A, который подобно F-101A вел свою родословную еще с ГОР-101 – с февраля 1951 года. Тогда компания выражала свои сомнения по поводу пригодности самолета для разведки, но тем не менее "МакДоннелл" провела проектные работы и в январе 1953 года получила контракт на переоборудование двух самолетов в YRF-101 А.

Макетная комиссия по RF-101A состоялась в середине января 1954 года. Первый опытный самолет (54-149) поднялся в воздух 10 мая 1956 г. За ним в июне последовал и первый серийный самолет (54-1494). Разведчик сразу можно было отличить по удлиненному носу с портами для целой батареи фотокамер. Обычный набор был следующим: длинофокусная фотокамера "Фиечайлд" КА-1, одна вертикальная и две наклоненные боковые камеры "Фиечайлд" КА-2 и одна панорамная фотокамера CAI КА-18.

Первые серийные RF-101A имели топливную систему аналогичную системе истребителя, но, начиная с четвертого самолета, внутренний запас топлива был дополнен двумя небольшими крыльевыми баками. Кроме того, несмотря на максимальную оптимизацию для решения разведывательных задач, RF-101A и RF-101C сохранили возможность нести бомбовую нагрузку аналогичную основному варианту.

Так как базовая конструкция уже была хорошо испытана, интервал между первым полетом и поступлением на вооружение оказался коротким. Серийные самолеты поступили в 363-е крыло тактической разведки (в 17-ю эскадрилью) на авиабазе Шэу в Калифорнии в течение мая 1957 года. Хотя поступление этого самолета означало, как ожидалось, значительное усиление разведывательных возможностей ТАК, на деле этого не произошло, так как большинство машин оказались без части оборудования. Например, аэрофотокамеры часто были не поставлены, либо находились в ремонте. Большинство же самолетов использовались для подготовки пилотов в ожидании полного дооснащения.

RF-101А довольно долго находился на вооружении, и даже в небольшом количестве участвовал в боях в Юго-Вос- точной Азии, но в целом первый разведывательный "Вуду" оставил небольшой след в истории ВВС США. Тем не менее RF-101A обладал всеми необходимыми достоинствами разведчика, и уже из первой серии в 35 машин восемь были направлены на Тайвань. Эти самолеты стали первыми "Вуду" вступившими в боевые действия, совершая полеты по сбору разведывательной информации над материковым Китаем. Правда, понесенные потери заставили скоро прекратить использования "Вуду".

Кстати и в составе ВВС США эксплуатационные потери сыграли роль в снятии RF-101A с вооружения. Едва ли дюжина машин сохранилась к началу 70-х годов. Большинство из них находились в Мичигане, в составе 127-го крыла до мая 1972 года, когда они были окончательно списаны.

Если по поводу RF-101A еще были вопросы, то в отношении RF-101C их не возникало. После неуверенного старта новый разведчик зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Главное отличие от RF-101A состояло в усиленной конструкции, рассчитанной на перегрузку 7,33g. Первая серия из 70 самолетов была заказана в марте 1956 года. Их количество возросло в декабре, когда было решено закончить последние 96 истребителей в качестве RF-101C.

Первый свой полет RF-101C совершил 12 июля 1957 года и был так же быстро принят на вооружение, поступив в 432-е крыло тактической разведки в Шэу той же осенью. Кроме того, RF-101C в 1958 году попал и за океан в состав ВВС США в Европе и тихоокеанского командования.

Выпуск RF-101C шел быстрыми темпами – 166-й самолет был принят в марте 1959 года. Однако производство к этому времени было прекращено, а на сам самолет свалилось целая груда проблем. Некоторые из них оказались трудноразрешимыми вплоть до начала 60-х годов. Сложность самолета в обслуживании столкнулась с высокими темпами поставок, и одновременно возникли проблемы с материально-технических обеспечением. Еще большие проблемы возникли, когда были обнаружены недостатки конструкции ряда узлов. Их устранение заняло определенное время. Например, тенденция к "подлому" шасси привела к прекращению полетов всех RF-101 в январе 1959 года. В августе последовало еще одно запрещение полетов из-за дефектов в гидравлике. Последовательные доработки решили эти проблемы.

В начале 60-х годов проблемы материально-технического обслуживания были в значительной мере преодолены. Но неприятности для "Вуду" на этом не кончились. Наиболее серьезной проблемой оказались трещины, найденные в обшивке F-101 всех моделей. Трещины были и в створках ниш шасси, в осях колес, в предкрылках и в воздушных тормозах. Кроме того, заметно проявила себя и коррозия, особенно во влажном климате Юго-Восточной Азии, сильно сказавшись на состоянии RF-101 из состава Тихоокеанских ВВС. Некоторые самолеты восстанавливались на месте, но многие оказались в таком плохом состоянии, что их пришлось возвращать в США для полной замены обшивки, что было дорогим и очень долгим делом. В Европе эффект коррозии проявился позже, но в конце концов от нее пострадали и самолеты на базах Бентвотерс и Вудбридж.

Чтобы поддержать самолеты на высоком уровне, ВВС США предусмотрели модернизацию разведывательного оборудования. Однако, такие работы начались только в 1962 году. Работы включали установку новых фотокамер с высоким разрешением и контейнеров с осветительными бомбами. В эти же годы обозначилось усиление конфронтации между Западом и Востоком в связи с "кубинским кризисом". RF-101 приняли участие в активной разведывательной деятельности ВВС США над Кубой, совершая полеты на малой высоте с конца октября по ноябрь. Некоторые из самолетов, задействованных для таких миссий, были срочно перекрашены в двухтонный, зеленый камуфляж. Всего между 26 октября и 15 ноября RF-101 совершили 82 разведывательных полета, фотографируя пусковые площадки ракет и до 100 других потенциальных целей. Хотя боевых потерь не было, во время некоторых полетов разведчики обстреливались из стрелкового оружия. Однако за тысячи километров от Кубы, в Юго-Восточной Азии противник оказался более непреклонным. США постепенно увязали в самую настоящую войну, и RF-101 приняли в ней участие на самой ранней стадии.

Боевое крещение

Боевое крещение "Вуду" в составе ВВС США произошло почти ровно за год до "карибского кризиса" – четыре RF-101 из состава 15-го крыла тактической разведки прибыли 18 октября 1961 года на аэродром Сон-Нхут. Кроме самолетов в операции "Пайп стим" участвовали шесть пилотов, подразделение фоторазведки и обслуживающий персонал. Первый полет был совершен через два дня после прибытия во Вьетнам. Между 20 октября и 21 ноября, когда самолеты вернулись в Кадену, были совершены 67 вылетов в основном на разведку районов контролируемых коммунистами. Разведка велась и над маршрутами снабжения партизан, например, над районом Чепоне в Лаосе.

После возвращения разведчиков из Вьетнама задача разведки перешла к другому подразделению RF-101 известному как "Эбл-Мэбл". Подразделение базировалось в международном аэропорту Таиланда и состояло из более опытных экипажей, выделенных из состава 45-го крыла с авиабазы Мисава в Японии. Как и в операции "Пайп стим", сначала были задействованы четыре RF-101. Основной целью был Лаос, но постепенно акцент действий сместился на Южный Вьетнам, и в конце концов на последний совершалось до 75 % вылетов. Далее, в июне 1962 года два самолета были выделены на авиабазу Тан Сон Нхут, но в июле, согласно женевским соглашениям, разведывательные полеты над Лаосом были временно прекращены. Соответственно к октябрю 1962 года до 90% вылетов совершалось на Южный Вьетнам. Как следствие, в декабре "Эбл-Мэбл" было перебазировано на Тан Сон Нхут.

Далее состав подразделения стал постоянно наращиваться, достигнув 16 машин в августе 1964 года, вскоре после "танкинского инцидента". По мере втягивания США в войну активность RF-101 постоянно возрастала. Одной из операций, проведенной с участием RF-101, стала "вооруженная" разведка 14 декабря 1964 года. Тогда три "Вуду" провели доразведку целей и фиксацию результатов налета на дорогу № 8 и мост Напе. Вскоре после этого, 8 февраля 1965 года "Вуду" участвовали в первом налете ВВС США на ДРВ вместе с F-100. Здесь "Вуду" понесли первую потерю (став вторым американским самолетом сбытым над Северным Вьетнамом). В течение следующих пяти лет RF-101 понесли чувствительные потери. "Вуду", занимаясь фотографированием результатов налетов, действовали почти всегда в одиночку или под слабым истребительным прикрытием. Как следствие, вероятность быть сбитым резко возрастала – элемент внезапности терялся после первого удара, а вьетнамские зенитчики уже знали, что вслед за ударной группой появится одинокий RF- 101.

Сразу после начала боевой карьеры встал вопрос о повышении разведывательных возможностей RF-101. В основном работы свелись к установке фотокамер "Никон" KS- 72А, но проблемы с камерой задержали ее установку до 1964 года. Модернизация разведчиков началась с тихоокеанского командования, а работы над всем парком самолета затянулись до 1967 года. Кроме того, в течение 1963-65 гг проводились работы, повысившие безопасность полетов и облегчившие обслуживание. Модернизация включала в себя замену главных стоек шасси и установку системы РЭБ.

Разведывательные полеты над Вьетнамом с начала проводились с базы Тан Сон Нхут, но с ростом потребности в быстром отображении боевой обстановки все больше RF- 101 задействовалось в операциях. Разведчики были размещены на базе Удорн в Таиланде и в составе группы "Янки тим" совершали разведывательные полеты над Лаосом, но большей частью над ДРВ. В последствии RF-101 на Удорн поступили в 432-е крыло тактических разведчиков. Полеты над Северным Вьетнамом продолжались до сентября 1967 года, когда с появлением во вьетнамском небе МиГ-21 стало ясно, что время RF-101 прошло. Было решено впредь над ДРВ использовать для разведки только RF-4C "Фантом". Этот приговор повлиял на расстановку сил в Индокитае – оставшиеся RF-101 были сосредоточены на Тан Сон Нхут в составе 45-го крыла. Отсюда они совершали разведывательные полеты над Лаосом и Южным Вьетнамом, иногда они привлекались и для полетов над ДРВ, но только в местах со слабой ПВО. 1 ноября 1970 года 45-е крыло тактических разведчиков было выведено с линии фронта, закончив таким образом девятилетнюю боевую карьеру "Вуду". В течение этого же периода были потеряны в боях не менее 39 RF- 101, 12 пилотов погибли, а 10 попали в плен.

Вывод из Вьетнама не означал конец использования RF-101. Самолет продолжал служить в 363-м крыле в Шэу до февраля 1971 года. После чего большинство оставшихся машин были переданы ВВС национальной гвардии, где для них наступил новый период служебной карьеры. Последний RF-101C был списан из состава 153-го крыла тактических разведчиков в январе 1979 года.

Характеристики "МакДоннелл' F-J0JC "Вуду"

Двигательная установка: два двигателя "Пратт & Уитни" J57-P-13 тягой 6804 кг на форсаже (пять минут) и 4627 кг на номинале (30 минут); запас топлива 8123 кг плюс 2271 л в двух сбрасываемых баках.

Летные характеристики: максимальная скорость – М=1,51 (1617 км/ч) на высоте 10670 м; крейсерская скорость – 885 км/ч; скороподъемность у земли – 171,5 м/с; потолок – 15330 м; боевой радиус действия – 1254 км; перегоночная дальность – 4050 км.

Вес: пустой – около 11800 кг; нормальный – около 17500 кг; максимальный – 21940 кг.

Размеры: размах крыла – 12,09 м; общая длина – 21,14 м; высота – 5,49 м; база шасси – 6,07 м; площадь крыла – 34,19 м2 ; относительное удлинение – 4,3; стреловидность – 35° на 33,2% хорды и 36°36" на 25% хорды крыла.

Экипаж: один пилот

Вооружение: четыре пушки Т-160 с 375 снарядами.

Двухместный "Вуду"

Последней крупной серией "Вуду" стал F-101B, который довольно заметно отличался от своего прототипа, и не только в том, что он был двухместным. Самолет был приспособлен для решения широкого круга задач, включая ведение перехвата и применение управляемых и неуправляемых ракет. Впервые вопрос о таком самолете был поднят командованием ПВО в октябре 1952 года. Но это предложение было отклонено Штабом ВВС, который держался за F-102 "Дельта дэггер". Однако в апреле 1953 года ПВО вновь подняли вопрос о F-101, указав, что такой перехватчик более подходит для службы в удаленных районах США. На этот раз предложение было встречено более тепло – комитет ВВС направил представителям промышленности предложение создать новый перехватчик, чтобы заполнить паузу между F-89 и F-106 "Дельта Дарт". Исследование проектов было закончено в июне 1954 года, когда командование ПВО выбрало предложение "МакДоннелла", как более перспективное. Но до 25 февраля 1955 года никаких особых сдвигов в работе не было, и лишь в марте был подписан контракт на выпуск 28 самолетов.

В конечном счете планировалось выпустить не меньше 651 новых перехватчиков, которым в августе 1955 года было дано обозначение F-101B. Но в конце 1956 года число заказанных самолетов было значительно сокращено, кроме того выпуск самолетов в мае 1 956 года был задержан на несколько месяцев. Все эти препятствия привели к задержке первого полета до 27 марта 1957 года, когда первый F-101B (56-232) взлетел с Лемберт-Филд. Это был единственный F- 101 В, имевший "конструкцию 6,33 g". Последующая программа летных испытаний продолжалась почти два года, закончившись 15 марта 1959 года. Но такая продолжительная "утряска" по крайней мере позволила поставить в состав ПВО хорошо проверенный и полностью боеспособный самолет. В процессе испытаний были выявлены многочисленные недостатки. Наиболее серьезным недостатком оказалась система управления огнем "Хьюз" MG-13. Последняя оказалась морально устаревшей. В результате пилот F-101B не мог адекватно управлять комплексом своего вооружения.

Идеально было бы заменить MG-13 на МА-1 с F-106 "Дельта дарт", чтобы устранить этот недостаток. Но это решение было отклонено по финансовым соображениям. Меньше возражений со стороны ВВС вызвало предложение поднять возможности MG-13 модернизацией центральной ЭВМ. Это предложение было реализовано, хотя оно, конечно, было компромисным. Тем не менее F-101B начал поступать в подразделения ПВО в январе 1959 года. Головной в программе переоснащения стала 60-я эскадрилья истребителей-перехватчиков на базе Отис. Программа поставок выполнялась очень быстро – к концу 1960 года 17 эскадрилий ПВО получили новый самолет.

Производство данного варианта перехватчика закончилось 24 марта 1961 г поставкой 480 самолетов. Общее число выпущенных F-101 достигло 807 машин. Последние 93 перехватчика из состава двух партий по 115 и 120 машин, заказанных по 59 финансовому году, были выпущены с некоторыми отличиями. Некоторое время они имели обозначение F-101F. Из этой партии 66 самолетов были поставлены Канаде в начале 60-х. Далее, во второй половине 1961 года была проведена программа модернизации системы управления огнем – кодовое обозначение "Китти Кар". В результате все перехватчики первых серий были доработаны до уровня последнего "блока-120". С окончанием программы "Китти Кар" все "чистые" перехватчики получили обозначение F-101B.

Так получилось, что обозначение F-101F позже было дано самолетам с двойным управлением. Первоначально планировалось, что около четверти самолетов должны были быть выпущены в варианте с двойным управлением, но реально выпустили только 72 машины в таком варианте. Их позже дополнили еще несколько самолетов – по крайней мере семь, но не больше дюжины – первых серийных или неполностью боеспособных F-101, которые раньше использовались для различных испытаний. Из всех этих самолетов 58 первоначально носили название TF-101B. В 59 финансовом году их дополнили 14 перехватчиков TF-101F. Хотя этот вариант и обладал всеми возможностями перехватчика, он в основном использовался для тренировок и повышенной летной подготовки экипажей. Большинство, если не все эскадрильи ПВО успешно эксплуатировали эти "двухполюсные" самолеты.

Первоначально перехватчик вооружался только ракетами "воздух-воздух" AIM-4 "Фалкон" с инфракрасной или полуактивной головкой самонаведения. Но потом F- 101В получил дополнительный "зубик" в виде ядерной, неуправляемой ракеты "Джени" AIR-2A по программе модернизации с начала 1961 года.

Другой программой модернизации стала, проводимая с 1963 по 1966 годы, работа по проекту "Болт Жорни" (или более прозаично – I.I.P. – "программа модернизации перехватчика"). В результате этой программы почти 350 F- 101BhF-101F получили большую устойчивость к средствам РЭБ и улучшенную систему управления огнем MG-13 – специально для перехвата низколетящих целей. Но безусловно самым заметным пунктом программы "Болт Жорни" стала установка инфракрасного локатора на то место, где чисто формально красовалась система дозаправки топливом в воздухе. Кроме того был доработан и автопилот МВ-5, на конец избавив "Вуду" от многолетних проблем с продольным раскачиванием.

Что касается ВВС США, то F-101B сохранялись в боевых эскадрильях ПВО почти 12 лет. Снятие самолета с вооружения началось в 1968 года, когда количество эскадрильей с "Вуду" сократилось с 15 до 6, но большинство снятых самолетов направлялись в центр долговременного хранения. Еще три эскадрильи были переданы ВВС национальной гвардии в 1969 году, а оставшиеся три последовали за первыми весной 1971 года. Всего семь эскадрилий национальной гвардии были вооружены "Вуду". Их вывод начался с 1977 года, а последний самолет был заменен в составе 111- й эскадрильи перехватчиков национальной гвардии на "Фантом" F-4 только в 1983 году.

Хотя выпущенные по 59 финансовому году "Вуду" первоначально планировались для командования ПВО, большинство из них было вскоре передано Канаде, которая получила 56 F-101F и 10 TF-101F. На канадской службе они были больше известны как CF-101B и CF-101F. После подготовки первых инструкторов на новой машине на авиабазе Хамильтон в Калифорнии под кодовым обозначением "Операция король Рой" первый "Вуду" был поставлен в На- мао (Альберта) в октябре 1961 года. В это же время эскадрилья № 425 приступила к тренировкам, продолжавшимся в Намао до июня 1962 года. После чего эскадрилья была перебазирована в Бэготвиль. Здесь CF-101 дослужили аж до 1984 года. Далее, между ноябрем 1961 года и августом 1962

года были перевооружены в следующей последовательности эскадрильи №№ 410, 416, 409 и 414 – весьма быстро. Правда, № 414 недолго пользовались "Вуду", сдав их в июне 1964 года.

Первая партия перехватчиков использовалась в Канаде до 1970-71 гг, когда 56 оставшихся машин – 47 CF- 101В и 9 CF-101F – были возвращены в США по операции "Крылья мира". В обмен были получены 66 "новых" самолетов из центра долговременного хранения в Дэвис-Монсен, Аризона. Опять же десять самолетов имели двойное управление, и вместе с 56 F-101В они были доработаны по образцу последней модификации. Истребители были поставлены в Канаду в ноябре 1970 г и сохранялись на вооружении до начала 1985 года, когда было расформировано последнее подразделение с "Вуду" – эскадрилья № 416.

Что касается первоначальных канадских самолетов, то 22 из них избежали сдачи в утиль и продолжили свою службу в качестве разведчиков в 192-м крыле национальной гвардии. Под обозначением RF-101B самолеты были переделаны заменой системы управления огнем на фотокамеры. Этот вариант можно было легко отличить по камуфляжу тактической авиации и измененному контуру носовой части. Кроме того существовал еще один вариант RF-101B, известный под более чем странным названием "Камера Броу- ни – 2000 миль в час". Самолет должен был послужить прототипом для серии из 30 машин, которые так и не были выпущены. Модернизация RF-101B проводилась фирмой "Линг-Темко-Воут" в Гринвилле, Калифорния между сентябрем 1971 года и январем 1972 г. Поступив на вооружение весной 1972 года, RF-101B оставались в составе 192-го крыла тактических разведчиков до замены на RF-4C в 1975 году.

После прекращения использования "Вуду" в качестве перехватчиков в Канаде два годных самолета были модернизированы по образцу EF-101B (101067). Последний был специально заказан в США и стал 133-м "Вуду" в составе канадских ВВС. С начала № 101067 был окрашен по светлосерой схеме, но потом получил глянцевую, черную окраску с малозаметными опознавательными знаками и номерами. Самолет служил в роли "агрессора-РЭБ", неся на борту различное радиоэлектронное оборудование. В июне 1984 года самолет потерпел аварию после подлома передней стойки шасси, но был восстановлен. Кроме того еще один CF-101F (101006) использовался эскадрильей № 414 в качестве тренировочного самолета.

 

" Дьюс" – Двойка

"Возможно мы ничего и не разрушили, но я могу положительно сказать, что вьетнамские коммунисты потеряли свой сон за последние несколько недель," – так говорил Роллен Энсис – командир 2-й воздушной дивизии ВВС США, базировавшейся на авиабазе Тан Сон Нхут. Эти слова прозвучали в конце 1962 года во время обсуждения вопроса о переходе звукового барьера над "военной зоной Д" к северо-востоку от Бен Кат самолетами фирмы "Конвэр" – F-102 "Дельта дэггер" из состава 509-й эскадрильи перехватчиков, только не давно размещенной на этой базе.

Хотя F-102 – "Дьюс" (Двойка или, если угодно, Черт), как его чаще называли, появился во Вьетнаме несколько раньше и находился там "невылазно" до 1969 года, эти полеты были вероятно наиболее ярким отражением той роли, которую "Дьюс" сыграл в этой войне. Хотя ночные действия действительно скоро стали атрибутом партизан, более вероятно, что эти первые полеты больше повлияли на сон "законопослушных" вьетнамцев. Вьетнамские же партизаны даже на первой стадии конфликта отличались полной "бессонницей", ведя свои действия преимущественно ночами.

Что касается боевого применения "Дельта дэггер", то его карьера оказалась в тени других истребителей "сотой серии", таких как F-101 "Вуду" или F-105 "Сандерчиф". При этом следует помнить, что авиация во Вьетнаме решала по преимуществу тактические задачи. Тем более удивительно, что F-102, специально спроектированный для решения широкого круга задач, не имел особого успеха. Хотя F-102 задумывался как чистый перехватчик, на самом деле его возможности были гораздо шире. Так, после неуверенного старта, F-102 оказался одним из наиболее распространенных самолетов ВВС США. Он служил в большом количестве не только в составе ПВО на территории США, но состоял и в других командованиях – в аляскинском, в составе тихоокеанских ВВС и в ВВС США в Европе.

Позже самолет еще долго служил в резервных компонентах – в ВВС национальной гвардии. Одновременно он снова оказался за океаном уже в составе ВВС Турции и Греции, где он использовался в качестве перехватчика в течение нескольких лет. Даже после снятия "Дьюса" с вооружения он еще неплохо послужил для американских ВВС уже в качестве беспилотных мишеней. И еще долго, до начала 80- х годов характерный грохот форсажа двигателя J-57 раздавался в небе над мексиканским заливом или в пустыне Нью- Мексико, где нашли свою кончину большинство мишеней.

"Дельта дэггер" примечателен тем, что он стал первым в мире принятым на вооружение сверхзвуковым истребителем с треугольным крылом. Кроме того он стал первым перехватчиком, задуманным в качестве компонента единого комплекса с системами наведения и применения оружия. История создания этого самолета относится еще к первым послевоенным годам. Как и большинство идей в авиации того времени, концепция этого истребителя пришла из Германии. Сразу после победы в поверженной Германии побывала большая группа представителей американской авиапромышленности, включая и группу ог "Консолидэтед Вулти аэркрафт корпорейшн", позже известной как "Конвэр", слившийся в 1954 году с "Дженерал дайнемикс". Именно этот визит вызвал устойчивый интерес "Конвэр" к треугольному крылу, которое в течение 50-х годов нашло свое воплощение в нескольких удачных самолетах. Хотя инженеры "Конвэр" быстро выявили потенциальные возможности треугольного крыла, во многом тогда непроверенные, но потребовалось еще несколько лет для воплощения его в реальном "железе". Тем не менее компания настойчиво проводила в жизнь немецкую идею, и используя в частности опыт Александра Липпиша, создала "Модель 7-002", еще известную как XF-92A, ставшую первым турбореактивным самолетом с треугольным крылом. Первый полет самолета состоялся в середине сентября 1948 года.

XF-92A представлял собой одноместный самолет под двигатель "Эллисон" J-33. Первоначально ВВС США заказали три самолета, хотя два из них так и не были закончены. Единственный построенный самолет смог развить скорость до М=0,95, но, главное, полученные результаты испытаний убедили компанию в перспективности продолжения работ над треугольным крылом.

В то время, когда XF-92A только приступал к полетам, ВВС США уже вели серьезную работу над требованиями к новому истребителю. Проект иногда еще назывался "перехватчик – 1954" – подразумевалась дата принятия на его вооружение. Проект был разбит на несколько подзадач, и предусматривал создание новых комплексов наведения перехватчиков и систем применения оружия. Переход к такой концепции объяснялся возросшей сложностью проектирования, требующей нового подхода вместо обычной тогда практики последовательной – "пошаговой" реализации проекта. В рамках этого взгляда новый перехватчик представлял собой лишь один из элементов целого пакета разработок. Параллельное проектирование других компонентов, таких как электронное оборудование, конечной целью имело создание полностью интегрированной системы противовоздушной обороны.

Собственно работа над F-102 началась 13 января 1949 года, когда ВВС США сформировали "Цель перспективных разработок" (АДО) – новый перехватчик, способный противостоять следующему поколению советских бомбардировщиков. Кроме того, стало ясно, что так называемый "перехватчик- 1954" должен был превзойти существующие истребители типа F-86 "Сейбр", F-89 "Скорпион" и F-94 "Старфайер" как по летным характеристикам, так и по вероятности уничтожения воздушной цели. Эти требования сыграли тогда заметную роль в мышлении ВВС США и отразились в "Официальном запросе на предложения" (РФП) от 18 июня 1950 г. К этому времени в ВВС сошлись на заключении, что необходим истребитель, способный вести перехват на скорости выше М=1 и на высоте порядка 15000 м. Дата поступления на вооружение была определена в 1954 году.

Что касается отдельных частей проекта, то авиационная часть комплекса первоначально была известна как "проект MX-1554", а комплекс системы электронного наведения имел обозначение МХ-1179. То есть, подразумевалось, что новый истребитель делался под систему вооружения. Но реально первая попытка реализовать такую концепцию оказалась неудачной, а проект МХ-1179 так и не нашел отражения в F-102. Но в 1950 году, когда проблемы новой концепции еще не проявились, компания "Хьюз аэркрафт" в октябре получила контракт на реализацию MX-1179 и предполагала начать производство в течение 1953 года – даты, оказавшаяся слишком оптимистичной.

Тем временем, работы над MX-1554 быстро продвигались, так как конечным сроком выдвижения предложений был январь 1951 года. Всего шесть участников конкурса предложили не меньше девяти проектов. Особенно отличилась компания "Рипаблик", которая, действую по принципу "объять необъятное", предложила сразу три проекта. "Норт Американ" выдвинула два проекта, а остальные компании

– "Чане Воут", "Конвэр", "Дуглас" и "Локхид" – по одному. Рассмотрение предложений заняло полгода, и 2 июля победителями конкурса были объявлены "Конвэр", "Локхид" и "Рипаблик", которым было предложено провести разработку макетов. Наиболее удачный из них предполагалось заказать к производству.

Хотя война в Корее и привела к резкому росту средств, отпускаемых на авиацию, военный бюджет был, конечно, небезграничным, и скоро проект MX-1554 был сильно подрезан. Проект "Локхида" был прекращен, более перспективный проект "Рипаблик" АР-57, позже известный под названием XF-103, протянул на несколько лет больше, пока не был прекращен в сентябре 1957 года (даже сейчас проект F-103 смотрится футуристично – предполагалось создать четырехмаховый перехватчик цельнотитановой конструкции, но из-за технических трудностей и нехватки средств вместо трех опытных машин заложили одну, которую так и не закончили). Таким образом, только получив 11 сентября 1951 года предварительный контракт, "Конвэр" неожиданно стала победителем конкурса. В это же время истребитель "Конвэр" получил обозначение F-102. Контракт 1951 года обуславливал также использование в процессе испытаний двигателя "Вестинхауз" J-40. На серийные самолеты предполагалось ставить более мощные "Райт" J-67 – американский вариант "Сапфира". Характеристики обусловленные контрактом были довольно высокими: скорость – М=1,88 и высота не менее 17200 м для опытного самолета с двигателем J-40, скорость до М=1,93 и высота 18900 м для истребителя с двигателем J-67.

Спустя 10 недель после подписания контракта, 24 ноября 1951 года программа получила дополнительный импульс. ВВС США решили использовать для запуска F-102 в производство метод "сэндвича". На основании этого метода предполагалось начать подготовку производства и выпуск самолетов малой серией параллельно с интенсивными летными испытаниями первых машин. После выявления в процессе испытаний большинства, если не всех недостатков, выпуск самолетов после внесения корректив резко увеличивался, а уже выпущенные – проходили модернизацию. Таким образом предполагалось максимально сократить время между первым полетом и поступлением самолета на вооружение. К несчастью для "Конвэр" и ВВС, все это оказалось "гладко только на бумаге".

Для начала выяснилось, что первые серийные самолеты для войсковых испытаний могут получить только двигатель J-40 вместо запланированных J-67. Одновременно стало ясно, что задержится и программа электронной системы наведения МХ-1179. Обнаружив нереальность завершения разработки в срок, ВВС уже мало могли повлиять на события. Однако задержка позволила пересмотреть некоторые планы. В частности, было решено более осторожно подойти к треугольному крылу "Конвэр". Предполагалось сократить заказ на истребители с двигателем J-40, а "окончательным" перехватчиком было решено выбрать вариант с двигателем J-67.

В результате этих изменений проекта в декабре 1951 года было решено, что промежуточный вариант получит обозначение F-102A, а "окончательный" – F-102B. Кроме того, сдача первого F-102A на заводе в Сан-Диего была запланирована на июнь 1953 года, а что касалось F-102B – тогда предполагалось, что принципиальных отличий в конструкции между двумя вариантами не будет – его готовность определялась по мере возможности. Но в последствии компоновка F-102B претерпела существенные изменения, и в конце концов этот вариант получил обозначение F-106A, а его поступление на вооружение состоялось аж в мае 1959 года. Такое долгое проектирование было результатом затянувшейся борьбы с многочисленными проблемами. Что касается F-102A, то он имел проблем не меньше, причем большинство из них было связано не столько собственно с проектированием, сколько с теорией аэродинамики и механики.

Но к началу 1952 года все это было еще в будущем, проект успешно продвигался… Первый намек на будущие неприятности появился в ноябре, когда предстояло пройти барьер макетной комиссии. Помимо некоторых второстепенных изменения ВВС потребовали установку на F-102 внешних подвесок вооружения. Пересмотру подверглась и компоновка кабины, так как к концу 1952 года стало ясно, что никаких надежд на установку полной системы MX-1179 нет. В результате было решено установить менее сложную систему управления огнем "Хьюз" Е-9, позже получившую обозначение MG-3.

Как будто этого было мало, на проект "Конвэр" обрушились более серьезные неприятности – "полез" вес. Перетяжеленность самолета достигла неприемлемого уровня. Мощности двигателя J-40 уже не хватало для обеспечения требуемых летных характеристик. Как следствие, было решено перейти на более мощный двигатель "Пратт & Уитни" J-57-P-11. Тяга этого двигателя достигала 4944 кг (6577 кг на форсаже), но он был тяжелее. Также к росту взлетного веса привели решения установить новую систему управлением огнем и внешние подвески вооружения.

Но еще большие проблемы выявили продувки, проведенные NACA в конце 1952 года и в начале 1953. Оказалось, что расчеты "Конвэр" в отношении летных характеристик и дальности полета были явно неточны, в первую очередь из- за слишком оптимистичной оценки аэродинамического сопротивления. Однако компания в течение нескольких месяцев упорно игнорировала полученные результаты. Это упрямство привело к дополнительной потери времени.

Несмотря на появление многочисленных проблем, проект сделал важный шаг вперед – 12 июня 1953 года вместо первоначального соглашения был подписан официальный контракт на начало серийного производства. В нем еще прозвучал и отголосок принципа "сэндвича" – до окончания полной программы испытаний предполагалось выпустить 42 машины. Однако в контракте нашли свое отражение и возникшие задержки. Так "Конвэр" была вынуждена отодвинуть планы начала ограниченного производства до апреля 1954 года, а массовый выпуск ожидался не раньше декабря 1955 года, то есть примерно на два года позже первоначальных планов.

Упрямство "Конвэр" в отношении результатов полученных NACA протянулось до лета 1953 года, когда компания поняла наконец, что ее первоначальные расчеты были слишком оптимистичны. Но даже после этого никаких попыток изменить что-либо не предпринималось до 1954 года. К этому времени разбился первый опытный экземпляр, и только тогда были получены объективные данные, что в существующем виде F-102 не сможет достигнуть ни заданного числа Маха, ни заданного потолка. А ведь эти характеристики были ключевыми в контракте.

Летные испытания начались

Сборка первого опытного YF-102 (52-7994) осуществлялась на заводе "Конвэр" в Линдбе-Филд, Сан-Диего. Далее самолет был перевезен на базу ВВС Эдвардс. Здесь самолет и совершил свой первый полет 24 октября 1953 года, хотя это событие и было встречено со смешанными чувствами всех тех, кто участвовал в проекте. Неподдельное ликование в значительной мере было омрачено пониманием того, как много еще предстояло сделать, чтобы довести F-102 до требований ВВС. А вскоре, всего лишь неделю спустя – 2 ноября после аварии самолета среди руководства компании и ее служащих вообще наступила депрессия. Причиной потери опытного самолета всего лишь в седьмом полете стал пожар двигателя на взлете. Тем не менее 11 января 1954 года полеты возобновились на втором YF-102 (52-7995). Испытания вскоре показали, что характеристики "Дельта дэггер" были ниже желаемых.

Было ясно, что необходима полная переработка базовой конструкции самолета – решение безусловно болезненное. Но оно было еще больше осложнено тем, что опытный самолет строился параллельно с заказом большинства оборудования для серийного производства. И уже никакие положительные идеи метода "сэндвича" не могли ничего поделать с тем, что две трети из 30000 единиц оборудования и инструментов, заказанных к октябрю 1953 года, оказались бесполезным ломом. В результате компании после выпуска уже заложенных 8 YF-102A, ничего не оставалось, как пустить оборудование на слом.

Для конструкторского бюро "Конвэр" это буквально означало – назад к кульманам. Зато теперь они могли использовать теорию "площадей" предложенную и исследованную Ричардом Виткомбом из NACA. Применение этой теории оказалось "бальзамом на раны" фирмы – правило площадей позволяло значительно сократить сопротивление на трансзвуковых скоростях. Но дело не могло свестись только к косметическим изменениям. В результате серьезных усилий конструкторов появился практически новый самолет, хотя и сильно напоминавший YF-102. Так значительно изменился профиль фюзеляжа. От первоначального, прямого профиля толстяка YF-102 перешли к поджатому в районе крыла фюзеляжу. Это было первым применением так называемой "бутылки из под "Коки" или "осиной талии".

Перепроектирование F-102 было выполнено в течение первой половины 1954 года. Первые проработки сочетались с интенсивными продувками в аэродинамической трубе в течение апреля. Из-за "осиной талии" фюзеляж был удлинен на 2,13 м, крыло оказалось как бы сдвинутым назад и получило коническую крутку. Было изменено и положение киля. Несмотря на такие серьезные изменения в конструкции, данные полученные при продувках моделей показали, что желаемых характеристик еще не достичь. В результате самолет еще раз "общипали", удлинив фюзеляж на 1,22 м. Несколько была изменена крутка крыла, были установлены новые воздухозаборники, был переделан и фонарь кабины, не только улучшивший обзор, но и ставший более легким. Последнее особенно важно, так как перегрузка привела к специальной программе по борьбе за снижение веса. Другим новшеством стали два больших, бульбообразных обтекателя по бокам задней части фюзеляжа. Кроме того был установлен новый двигатель J-57-P-23 – более мощный, чем первые модели.

Конструкция F-102A

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан бесхвостой схемы с треугольным крылом и одним ТРД. Крыло с конической круткой имело угол стреловидности 60°6'. Относительная толщина профиля у корня 5% и 4% у концов, длина корневой хорды 9,1 м. Поперечное и продольное управление осуществлялось элевонами. На верхней поверхности крыла имелись четыре аэродинамических гребня. Конструкция крыла многолонжеронная, в основном из алюминевых сплавов, за исключением титановых носков нервюр и стальной обшивки передней кромки. Носок крыла был обшит листами пористой нержавеющей стали, через которые в условиях обледенения подавался горячий воздух.

Обшивка концевых участков крыла, элевонов и руля направления с сотовым наполнителем. Элевоны разделены на внутренние и внешние секции.

Фюзеляж типа полумонокок спроектирован в соответствии с правилом площадей. В передней части фюзеляжа размещены блоки электронного оборудования и герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом фирмы "Вебер". Фонарь кабины открывается назад-вверх. В средней части фюзеляжа размещен отсек вооружения, за ним – топливный бак. В конце фюзеляжа имеются воздушные тормоза, отсек с тормозным парашютом, боковые стенки которого одновременно являются воздушным тормозом. Оперение состояло из одного киля с рулем направления. Угол стреловидности киля по передней кромке – 52°. На киле установлены антенны в виде небольших горизонтальных перегородок. Шасси самолета трехстоечное с одинарными колесами.

Силовая установка – один турбореактивный двигатель "Пратт & Уитни" J57-P-23 с тягой 4900 кг на номинале, 5600 кг с впрыском воды и 7250 кг на форсаже. Интересно, что в отличии от большинства тогдашних американских истребителей двигатель мог монтироваться без снятия задней части фюзеляжа. Воздухозаборники – боковые с острыми сверхзвуковыми кромками. Топливо размещалось в крыльевых баках и подавалось под давлением.

Вооружение состояло из шести ракет AIM-4A или – 4D на выдвижных установках в отсеке вооружения фюзеляжа и неуправляемых ракет "Майти Маус" калибра 70-мм в трубах в передней кромке створок отсека вооружения. Вес автоматической системы управления огнем "Хьюз" MG-10 достигал 770 кг, а занимаемый объем до 1 куб.м. Самолет был снабжен автопилотом "Лир" L-10. Наземная и самолетная станции наведения могли через автопилот наводить самолет на цель до дистанции в 30 км, после чего самолет переходил на управление от бортового радиолокатора. Основные параметры полета поступали в главную бортовую ЭВМ и использовались для выдачи данных на пилотажные приборы и для системы управления огнем MG-10. На самолете были установлены демпферы колебаний "Минеаполис-Ханнуэлл" и три гироскопа, связанные с системой автостабилизации и демпфером рысканья.

Серийный F-102A

Несмотря на такое развитие событий, ВВС США сохранили доверие к перехватчику "Конвэр" и разместили в марте 1954 года заказ еще на 37 самолетов. В июне последовал еще один заказ на 108 F-102A. Правда, оплата последней партии была задержана с ноября, пока модернизированный самолет не был доработан согласно основным операционным требованиям, выдвинутым ВВС в начале месяца. В частности требовалось, чтобы F-102A имел потолок до 16500 м, боевой радиус действия до 600 км и максимальную скорость до М=1,23 на высоте 10670 м.

Работа над новым опытным самолетом продвигалась чрезвычайно быстро, учитывая серьезные изменения в конструкции. "Конвэр" выкатила первый из четырех YF-102A – № 53-1787 уже через 117 дней. Новый самолет впервые полетел в сочельник 1954 года. Первые испытания YF-102A показали, что "Конвэр" в основном добилась поставленной цели. Скорость полета YF-102 составила М=1,22, высота достигла 16154 м, причем компания была уверена, что серийные F-102A покажут еще более высокие данные. Убедив ВВС в том, что "Дельта дэггер" сможет оправдать ожидания, "Конвэр" добилась в начале 1955 года снятия задержки заказа на серийное производство. Но до поступления "Дьюса" на вооружение еще следовало пройти большой путь. Тем не менее выпуск серийных F-102A набирал обороты. Большинство из них поступали для войсковых испытаний, пытаясь тем самым форсировать принятие самолета на вооружение. Около 60 самолетов "Дельта дэггер" были задействованы в различных программах испытаний и доводок. Большинство из них в последствии поступили на вооружение.

1. Трубка Пито 2. Носовой обтекатель 3. Антенна локатора 4. Механизм склонения антенны локатора 5. Антенна 6. Шпангоут с креплением локатора 7. Импульсный генератор и модулятор локатора 8. Носовая съемная панель 9. Разъем 10. Нижняя антенна 11. Измеритель угла атаки 12. Антенна системы ТАКАН 13. Электроника системы управления огнем MG- 10 14. Носовой лонжерон 15. Инфракрасный детектор 16. Канал охлаждения электроники 17. Лобовое остекление 18. Оплетка фонаря 19. Крышка приборной панели 20. Педали руля направления 21. Передняя герметичная перегородка кабины 22. Воздухозаборник системы кондиционирования 23. Плита воздухозаборника 24. Электронное оборудование 25. Левый воздухозаборник 26. Створки ниши носового шасси 27. Фара 28. Носовое колесо (убирается вперед) 29. Носовая стойка шасси 30. Двузвенник стойки шасси 31. Конструкция воздухозаборника 32. Шарнир носовой стойки шасси 33. Пол кабины 34. Левая боковая приборная панель 35. Рычаги управления двигателем 36. Штурвал 37. Катапультируемое кресло пилота 38. Ручка открытия фонаря 39. Правая приборная панель 40. Дисплей радара 41. Оптический прицел 42. Оплетка фонаря кабины 43. Изголовник кресла 44. Сопряжение воздухозаборника с фюзеляжем 45. Задняя герметичная перегородка кабины 46. Установка кондиционирования воздуха в кабине 47. Кнопка наружнего открытия фонаря 48. Гидравлический цилиндр открытия фонаря 49. Жалюзи выхлопа воздуха 50. Люк доступа к оборудованию 51. Шарнир фонаря 52. Отсек радио и электронного оборудования 53. Передний навигационный огонь 54. Канал воздухозаборника 55. Канал охлаждения отсека вооружения 56. Пневматический цилиндр створок отсека вооружений 57. Кнопка аварийного сброса фонаря 58. Редуктор системы жидкого кислорода 59. Отсек электро-силового оборудования 60. Верхний лонжерон фюзеляжа 61. Верхняя антенна 62. Передний шпангоут крепления крыла 63. Баллонны пневматической системы 64. Раздвоение канала воздухозаборника 65. Подкрепления обшивки фюзеляжа 66. Канал наддува от двигателя 67. Навигационный огонь 68. Передний топливный бак правого крыла. Общий внутренний запас топлива – 4107 л 69. Аэродинамический гребень правого крыла 70. Топливопроводы 71. Центральный кессон крыла 72. Узлы крепления пилона вооружения 73. Шарнир правой стойки шасси 74. Гаргот 75. Входной канал двигателя 76. Центральное тело двигателя 77. Главный шпангоут крепления двигателя 78. Передний компрессор двигателя 79. Передние узлы крепления двигателя 80. Двигатель "Пратт & Уитни" J57- Р-23А 81. Маслобак двигателя на 20 л 82. Горловина маслобака 83. Главный топливный бак правого крыла 84. Топливопроводы 85. Обтекатель шарнира элевона 86. Крайний крыльевой гребень 87. Передняя кромка крыла 88. Законцовка крыла 89. Правый навигационный огонь 90. Неподвижная задняя секция крыла 91. Правый элевон 92. Гидравлика правого элевона 93. Задний крыльевой кессон 94. Каркас киля 95. Антенна 96. Узлы крепления киля 97. Каркас киля 98. Трубка забора воздуха для системы искусственной загрузки рулей управления 99. Наклоненный передний лонжерон 100. Многолонже- ронная конструкция законцовки киля 101. Обтекатель килевой антенны 102. Антенна 103. Антенны системы предупреждения 104. Руль направления 105. Сотовая конструкция киля 106. Расщепляющаяся панель воздушного тормоза 107. Пневматика привода воздушного тормоза 108. Воздушный тормоз (выпущенный) 109. Сопло изменяемого сечения двигателя 110. Хвостовые аэродинамические наделки 111. Система изменения площади сечения сопла 112. Шпангоут крепления хвостовой части 113. Задний навигационный огонь 114. Канал форсажной камеры 115. Теплозащитный экран 116. Отсек тормозного парашюта 117. Гидравлика руля направления 118. Устройство искусственной загрузки рулей 119. Форсунки форсажной камеры 120. Задний узел крепления двигателя 121. Гидравлика внутреннего элевона 122. Турбина двигателя 123. Трубы системы сброса воздуха 124. Выхлоп воздуха 125. Вспомогательные механизмы двигателя 126. Узел крепления лонжерона крыла к шпангоуту двигателя 127. Корневая нервюра крыла 128. Задний крыльевой бак 129. Перегородка топливного бака 130. Задний лонжерон 131. Задняя часть нервюры 132. Тормозной крюк (опущен) 133. Лонжерон элевона 134. Внутренний элевон 135. Каркас элевона 136. Внешний элевон 137. Сотовая панель задний кромки крыла 138. Каркас законцовки крыла 139. Левый навигационный огонь 140. Облегченные нервюры передней кромки крыла 141. Внешний гребень крыла 142. Конструкция нервюры 143. Силовая нервюра стойки шасси 144. Двойной лонжерон 145. Боковая стойка шасси 146. Гидравлика уборки шасси 147. Шарнир шасси 148. Задняя стойка шасси с сероприводом тормозов 149. Посадочная фара 150. "Сухой" отсек правого крыла 151. Узлы крепления и разъемы пилона 152. Створки ниши шасси 153. Левая стойка шасси 154. Двузвенник шасси 155. Передний крыльевой топливный бак 156. Внутренний гребень крыла 157. Створка ниши шасси 158. Баллон гидравлики 159. Турбинка элекрогенератора 160. Задняя створка отсека вооружений 161. Выпускаемый щуп тормозного барьера 162. Передний лонжерон крыла 163. Створки левого отсека вооружений 164. Пантограф системы выпуска ракеты 165. Гидравлика системы выпуска 166. Пусковой рельс ракеты 167. Створки отсека вооружений с пусковыми трубами ракет 168. Створки люка центрального отсека вооружений 169. 70-мм неуправляемая ракета (24) 170. Ракета "воздух-воздух" AIM-4D "Фалкон" (6) 171. Пилон с дополнительным топливным баком 172. Внешний топливный бак на 813 л

Очень скоро вслед за YF-102A полетел и первый серийный самолет (53-1791). Его полет состоялся 24 июня 1955 года, а после этого завод в Сан-Диего стал "печь" F- 102А во все возрастающем количестве. Пик производства был достигнут в июне 1956 года, когда ВВС приняли не меньше 51 самолета, но большинство машин поступало лишь для войсковых испытаний, а реальный пик принятия самолета на вооружение был достигнут только в 1958 финансовом году. Тогда были приняты 503 одно- и двухместных "Дьюсов".

Испытания F-102 продолжались весь 1955 года и большую часть 1956. Они оказались удовлетворительными в том, что касалось вооружения, но устойчивость оказалась ниже желаемой, особенно на больших скоростях. В следствии этого в марте 1956 года было решено установить на "Дьюс" новый, больший по размеру киль, чтобы избавиться от "голландского шага", от которого страдал и "Супер Сейбр" F-100. Новый киль стал устанавливаться, начиная с 66-го самолета (55-3357), а позже был установлен и на ранее выпущенных машинах. Следующие модификации включали установку больших по площади воздушных тормозов и выступающей плиты перед воздухозаборником. Эти доделки проводились и на выпущенных ранее машинах. Последним крупным изменением в конструкции была установка нового киля – "вариант XX", начиная с "блока 75" и на последующих сериях.

Так как большинство недостатков были устранены, "Дельта дэггер" был принят на вооружение и с апреля 1956 года стал поступать в эскадрильи ПВО – через три года после первоначально запланированной даты и на семь месяцев позже планов марта 1954 года. К этому времени стало ясно, что F-102A уже не может считаться только переходным типом в ожидании F-102B. Уже четвертый контракт на серийное производство в конце 1955 года охватывал не меньше 562 перехватчиков, а в сентябре 1956 года был дополнен еще 140 самолетами.

Конвэр F-102A Дельта Дэггер Двигательная установка: один двигатель "Пратт & Уитни" J57-P-23A тягой 7258 кг на форсаже при взлете (пять минут), 4627 кг в течении 30 минут и 3946 на номинале; запас топлива 4107 л в шести крыльевых баках и два 814-л подвесных бака.

Характеристики:

– максимальная скорость – 1254 км/ч на высоте 10668 м (число Маха – 1,175);

– скороподъемность на уровне моря – 88,4 м/с;

– служебный потолок – 15790 м;

– разбег – 700 м; пробег – 850 м;

– радиус действия (с подвесными баками) – 1050 км;

– перегоночная – 2397 км.

Вес: пустой – 8777 кг; боевой (при перегрузки 7g) – 11460 кг; максимальный взлетный, без подвесок – 12770 кг; с подвесками – 14187 кг; максимальный посадочный – 12805 кг. Размеры: размах – 11,61 м; длина – 20,80 м; высота – 6,45 м; площадь крыла – 64,6 м2 . Вооружение: двенадцать 70-мм ракет FFAR в передней кромки каждой створки отсека вооружений; в отсеках до шести ракет "воздух-воздух" AIM-4A или -4D "Фалкон" или две ядерных ракеты AIM-26B, либо одна ядерная AIM-26B и три AIM-4A.

Служба начинается

Поступление "Дьюса" на вооружение началось с авиабазы Джорджи в Калифорнии, где 327-я эскадрилья истребителей-перехватчиков в течение весны-лета 1956 года сменила свои "Сейбры" F-86D на F-102A. К концу года еще четыре эскадрильи ПВО были либо перевооружены, либо находились в процессе перевооружения на истребитель "Конвэр". В следующем году флот F-102A возрастал как на дрожжах – не менее 16 эскадрилий ПВО прошли перевооружение. До этого данные эскадрильи были оснащены такими мало совместимыми типами самолетов, как "Сейбр" F- 86D, "Скорпион" F-89 и "Старфайер" F-94. Перевооружение продолжилось и в 1958 году, но уже меньшим темпом. Только семь эскадрильей получили "Дельта дэггер". Общее число подразделений с F-102A достигло 26, плюс еще пара эскадрильей в составе аляскинского командования. Но уже вскоре F-102A стал заменяться на более совершенные "Вуду" F-101B и "Дельта дарт" F-106, а "Дьюс" отправился за океан, поступив в шесть эскадрильей перехватчиков на базах в Голландии, Испании и Западной Германии. В небольшом количестве перехватчик состоял и на вооружении тихоокеанского командования, пожалуй, последнего, еще "неохваченного" данным истребителем командования ВВС США.

В своем первоначальном виде F-102A представлял собой значительный прогресс по сравнению со своими предшественниками. Однако он едва ли был тем самым "окончательным" перехватчиком, задуманным в начале 50-х годов. Не удивительно, что служебная карьера "Дельта дэггер" представляла собой сплошной поток различных модернизаций, несколько изменивших его внешний облик. Гораздо более значительными были изменения в "начинке" F-102A. Первоначальная система управления огнем еще на ранней стадии эксплуатации была заменена на более эффективную MG-10, которая включала в себя систему передачи данных AN/ARR-44 и автоматическую систему управления полетом MG-1AFCS.

Сильно изменился и состав вооружения. Первоначально в створках отсека вооружения располагались две дюжины неуправляемых 51-мм ракет Т-214. Они были заменены на 70-мм ракеты, бывшие тогда стандартным вооружением самолетов американских ВВС. Всего эту модернизацию прошли 170 машин. Работы выполнялись выездными группами фирмы "Сан-Антониа-авиационные материалы" в течение 1956-57 гг. Позже неуправляемые ракеты вообще были сняты, что позволило установить на "Чертенке" ядерные ракеты "Фалкон" AIM-26A (названная позже GAR-11), а также модернизированные варианты ракет "Фалкон" с обычной боевой частью и с инфракрасной или радиолокационной головками самонаведения. Состав вооружения мог варьироваться от пары ядерных "Фалконов" до шести обычных AIM-4 или составлять комбинацию из одной AIM-26 и двух AIM-4. Планы установить ядерную ракету "Джени" AIR-2A (МВ-1) так и не были реализованы, хотя эта ракета испытывалась с YF-102A в мае 1956 года.

Одной из последних крупных модернизаций стал проект "Большая восьмерка" – оснащения перехватчика инфракрасным детектором, установленным перед фонарем кабины в обтекателе. Данные с детектора поступали в систему управления огнем MG-10 и использовались для наведения "Фалконов" AIM-4C и AIM-4F с инфракрасной головкой самонаведения.

Производство F-102 завершилось в течение сентября 1958 года, когда ВВС официально приняли последний экземпляр перехватчика. К этому времени были закончены не меньше 875 самолетов. Кроме того были выпущены 10 YF- 102 и четыре YF-102A. Все они были собраны на заводе в Сан-Диего. Попытка запустить в серию следующую версию перехватчика – F-102B оказалась нереализованной. Этот истребитель поступил на вооружение уже под обозначением F-106A "Дельта дарт" и был по-существу другим самолетом.

Другим нереализованным одноместным вариантом был F-102C. Одно время самолет имел фирменное обозначение F-102X. Он разрабатывался в 1956 году и был в целом аналогичен F-102A за исключением установки более мощного двигателя J-57-P-47, который планировалось выпустить с компрессором из титанового сплава. Кроме того были еще небольшие изменения, типа удлинения хвостовых бульбообразных наделок. Скорость ожидалась до М=1,33, а потолок на 900 м выше, чем у F-102A. Предполагалось, что этот вариант заполнит паузу между F-102A и F-106A, но проект был отклонен ВВС в апреле 1957 года. Известно, что эта модель так и не была воплощена в железе, но, по иронии судьбы, один из первых серийных самолетов (53-1806) имел обозначение YF-102C. Кроме того, такая же надпись была на носу № 53-1797. Правда, обе машины использовались для различных испытаний и к F-102C никакого отношения не имели.

Двухместная "Двойка"

Хотя "Конвэр" и не удалось получить контракт на продолжение поставок одноместного варианта, ее предложение создать двухместный самолет для повышенной летной подготовки было реализовано. Всего были выпущены 111 TF-102A, доведя общее число "Двоек" до ровно одной тысячи машин.

Создание двухместного варианта началось в апреле 1952 года, когда ВВС США нашли, что существующие тренировочные самолеты – в основном Т-ЗЗА фирмы "Локхид" и специальный радиолокационный вариант "Митчелла" В- 25 еще времен мировой войны мало подходили для подготовки пилотов на новое поколение истребителей, поступивших с середины 50-х годов. Тем не менее прошло еще полтора года прежде чем 16 сентября 1953 года "Конвэр" получила заказ на TF-102A. Но даже это решение балансировало на грани отмены вместе со всеми неудачами перехватчика, описанными выше.

Несколько неожиданным было то, что "Конвэр" решила разместить места пилотов рядом, полагая, что обучение в этом случае пойдет быстрее. Предложение было одобрено в январе 1954 года, а в июле последовал заказ на производство, правда, только 20 самолетов. Через два месяца, в сентябре комиссия ВВС успешно приняла макет новой кабины. Хорошие результаты позволили в начале 1955 года получить заказ еще на 28 TF-102A. В декабре были заказаны еще 150 машин, хотя из последнего заказа были закончены только 63. Первый полет TF-102A (54-1351) состоялся 8 ноября 1955 года. Быстро был выявлен ряд недостатков, некоторые из которых были унаследованы от F-102A, а другие оказались следствием необычной компоновки кабины. Самолет прошел те же доработки, что и F-102A, но расширенная носовая часть принесла свои проблемы. Самой серьезной был из них "бафтинг" на больших скоростях. Решение этой проблемы заняло много времени. "Конвэр" пришлось переработать кабину – срезать гаргрот и переделать лобовое остекление. Летные испытания в апреле 1956 года показали, что проблему изжить не удалось. Тогда фирма вернулась к первоначальной конфигурации фонаря, добавив на оплетку вихревые генераторы. Это решило проблему "подсоса" воздушным потоком фонаря кабины. Одновременно был установлен и новый киль аналогичный F-102A. Обе эти модернизации были успешно опробованы на третьем двухместном самолете(54-1353).

После этого TF-102A стал поступать в строевые части, начиная со второй половины 1956 года. Производство было завершено в июле 1958 года, когда был принят последний, 111-й самолет. Двухместный вариант на вооружении состоял почти в каждой эскадрильи ПВО – обычно по два самолета. Оставшиеся поступили в 4780-е тренировочное крыло ПВО на базе Перрин в Техасе. Несколько машин использовались в центре ПВО на базе Тайнделл во Флориде.

Боевая карьера

Хотя F-102A проектировался специально для ПВО, с 1959-60 гг он уже стал сниматься с вооружения этого командования. Однако, снимаемые с боевого дежурства самолеты стали поступать в другие командования ВВС. Большинство из них отправились за океан, где в составе тихоокеанского командования и ВВС в Европе перехватчики заменили "Сейбры" F-86D. Это были последние ТВД, где "Дьюсам" довелось тянуть военную лямку.

Что касается военной карьеры "Дьюса", то она оказалась не такой яркой, как у других истребителей "сотой серии". Однако и F-102A прослужил до 10 лет в зоне боевых действий, совершив несколько тысяч вылетов на воздушное патрулирование, прикрывая, например, В-52 во время операции "Арк Лайт".

Первый раз возможность размещения F-102A в Южном Вьетнаме рассматривалась в мае 1961 года, когда адмирал Фелт формировал требования к составу военной группировки и рекомендовал направить четыре "Дельта дэггер" на базу Тан Сон Нхут для организации системы ПВО. Его предложение тогда не было принято, и дебют "Дьюса" в Южном Вьетнаме состоялся почти через год. Три F-102A и один TF-102A с базы Кларк были переведены на Тан Сон Нхут 22 марта 1962 года по просьбе южновьетнамского правительства.

Побудительным поводом для задействования перехватчиков – операция "Вотер гласс" – было обнаружение локаторами большого числа неопознанных целей над центральным платом Южного Вьетнама и у границы с Камбоджей. Несмотря на настойчивые попытки перехватить цели, достоверно идентифицировать самолеты противника не удалось.

Вскоре выяснилось, что F-102A слишком быстр, чтобы перехватывать малоскоростные цели – предполагаемые самолеты вьетнамских партизан. Оказалось, что двухместный TF-102A подходит для этих целей лучше. Вскоре одноместные самолеты были выведены с Тан Сон Нхут, а их место заняли несколько TF-102 из составов 5-го и 13-го подразделений ВВС. Было также решено вести дежурство вместе с AD-5Q "Скайрейдерами" из состава ВВС флота. Каждая группа несла дежурство в течение шести недель посменно на Тан Сон Нхут до конца 1962 года. Этот период и закончился теми самыми сверхзвуковыми полетами, о которых говорилось в начале нашего рассказа.

В середине февраля 1963 года вновь были зафиксированы многочисленные полеты в тех же самых местах, что и в 1962 году. Но на этот раз истребители из состава палубной авиации успешно провели перехват. Смущенные пилоты доложили, что вместо самолетов противника они увидели стаи мигрирующих уток!

Лишь после окончания войны выяснилось, что неопознанные самолеты не были радиолокационными миражами. Еще в 1959 году с образованием авиационных частей ДРВ, получивших свои первые самолеты Ли-2, Ил-14 и Ан- 2, началась операция "Тха Во" (Свободное падение) по снабжению южновьетнамских партизан с воздуха. Наиболее популярными для таких полетов были Ан-2. Они совершали полеты на малой скорости и высоте вплоть до 30 м. Сброс груза осуществлялся с виража 45 градусов из грузовой двери, причем без парашюта (отсюда и такое название операции). Именно этим и объяснялись безуспешные попытки пилотов F-102 найти на ветвях деревьев застрявшие парашюты – верный признак таких операций, а перехватить ночью выкрашенный в темно-зеленый цвет самолет, летевший в лабиринте речных протоков среди джунглей, было практически невозможно. Позже для цели снабжения с воздуха северовьетнамцы стали использовать и вертолеты.

Вскоре после этого в мае F-102A были выведены из Южного Вьетнама, чтобы снизить нагрузку на Тан Сон Нхут, ставший к этому времени одним из самых оживленных аэропортов в мире. На базе Кларк эти самолеты находились в постоянной боевой готовности и в случае необходимости могли вернуться на Тан Сон Нхут в течение 12 часов.

В последствии F-102 совершили несколько коротких визитов в Южный Вьетнам в тренировочных целях, пока с августа 1964 года "Дьюсы" не были размещены там на постоянной основе. Тогда, после "танкинского инцидента" шесть самолетов из состава 509-й эскадрильи с Кларка были переведены на Да Нанг. Одновременно столько же самолетов из 16-й эскадрильи с базы Наха были переброшены на Тан Сон Нхут. Эти подразделения имели обобщающее название "Кэнди мэшин". После этого F-102 оставались в Южном Вьетнаме до 1969 года, действуя с баз Да Нанг, Тан Сон Нхут и Виен Хоа в течение всего этого периода.

В дополнении к этим самолетам в Таиланде также было размещено подразделение перехватчиков. Операция по их перебазированию "Белл тон" началась в апреле 1961 года, когда четыре самолета из 509-й эскадрильи перехватчиков были переброшены на международный аэропорт Дон Муанг под Бангкоком. Позже, с июля 1963 года, они получили обозначение "Подразделение четырех". Состав сил ПВО в Таиланде был в 1965-66 гг увеличен, когда шесть F- 102А были направлены на базу Удорн. Всего к 1966-68 гг 22 "Дельта дэггер" действовали с территории Южного Вьетнама и Таиланда. 14 из них находились в постоянной пятиминутной готовности, а оставшиеся были готовы вылететь через час после получения приказа. Снижение числа перехватчиков в Юго-Восточной Азии происходило в общем-то таким же темпом, что и в других частях с F-102A, хотя боеготовые самолеты оставались на Дон Муанг до лета 1970 года. К этому времени за 10 лет боевых действий от различных причин были потеряны около 15 самолетов.

Тем временем, к середине 60-х годов почти все части ПВО, имевшие в своем составе "Дьюсы", были либо перевооружены, либо разукомплектованы, что позволило перевооружить на эти перехватчики части национальной гвардии. К концу десятилетия "Дельта дэггер" оставался на вооружении только в одной части ВВС США – 57-й эскадрильи перехватчиков на базе Кефлэвик. Здесь "Дьюсы" составляли ПВО Исландии до лета 1973 года, когда 57-я эскадрилья была окончательно перевооружена на "Фантомы" F-4C. К этому времени истребители "Конвэр" все еще находились на вооружении авиации национальной гвардии, которая получила свой первый "Дьюс" еще в 1960 году. После этого F- 102А быстро стал одним из основных типов самолетов этих сил. К 1966 году ВВС национальной гвардии имели около 350 самолетов этого типа. Этот уровень сохранялся в течение нескольких лет. Массовое снятие F-102A с вооружения началось в ноябре 1969 года, когда первый самолет был переведен в центр долговременного хранения Дэвис-Монсен в Аризоне. К октябрю 1975 года туда поступили 383 "Дьюса".

Правда, F-102A все еще оставался на вооружении национальной гвардии в составе 102-й нью-йоркской и 199-й гавайской эскадрилий до весны 1976 года.

Хотя перехватчик "Конвэр" недолго еще оставался на вооружении в США, он еще послужил в другой части света – в Греции и Турции, которые получили перехватчики в рамках программы усиления ПВО НАТО в 1969-70 гг. Львиную долю из них получила Турция, в которую попали 50 F-102A и TF-102A для 142-й эскадрильи в Муртеди и 181-й на Моргзифон. Самолеты там использовались до конца 70-х годов. Греки получили 24 "Дельта дэггер", составивших 342-ю эскадрилью 114-го авиакрыла в Тенагра, которые также использовались до конца десятилетия, когда их заменили на "Миражи" F-1CG. По некоторым сообщениям греки использовали F-102A во время событий на Кипре в течение 1974 года.

Конец карьеры

По мере вывода "Дельта дэггер" из боевых подразделений встал вопрос об их дальнейшем использовании. Было решено переделать F-102A в беспилотные мишени. Их предполагали использовать для испытания новых вооружений и для тренировок боевых пусков ракет. Лучший проект доработок предложила фирма "Сперри", которая и получила 31 марта 1973 года контракт на 5,5 млн. долларов для переделки первых 6 самолетов. Общее число выпущенных компанией мишеней достигло 200.

Из первых шести четыре были выполнены в виде QF- 102А – пилотируемого варианта, используемого для различных испытаний в рамках проекта "Пейв Дьюс", а первая действительно беспилотная мишень PQM-102A полетела 13 августа 1974 года. Всего "Сперри" на своем заводе в Крестью, Флорида между 1974 и 1977 годами выпустила 65 PQM-102A. Впервые мишень была использована в июне 1975 года, и в дальнейшем применялась на полигонах Тин- дэлл и Хоулломэн в течение нескольких лет.

На мишенях PQM-102A система дистанционного управления монтировалась в кабине, что исключало пилотируемый полет. На следующей модели PQM-102B место пилота было сохранено, а приводы дистанционного управления были размещены в носовой части. Для переделки в последний вариант с мая 1978 года использовались F- 102А из центра долговременного хранения, а в июле 1981 года последняя 145 мишень поступила с завода "Сперри" в Литчфилд-Пак, Аризона. Все они также применялись на Тиндэлл и Хоулломэн до начала 1984 года, когда была использована последняя мишень.

На практике PQM-102 показала себя вполне надежно, правда, иногда мишени и сходили со взлетной полосы, сгорая несколько раньше, чем планировалось. Во избежании неуправляемого полета в случае "боевых повреждений" мишени оснащались самоликвидатором, срабатывающим автоматически, если в течение шести минут управление не восстанавливалось. И, наконец, в случае неадекватного поведения мишени ее мог взорвать и оператор с земли.

Использование боевого самолета в качестве "глиняного голубя" для тренировочной стрельбы может показаться печальным концом карьеры, но до того F-102A прекрасно отслужил в составе ВВС США. Послужной список самолета оказался лучше, чем у многих других тогдашних самолетов. Его эксплуатационные потери были совсем невелики – 260 машин из 1000 в течение 25 лет. Это был лучший результат среди современных ему истребителей с одним двигателем. "Дьюс" вполне заслуженно занял свое заметное место в истории истребителей "сотой серии".

 

"Звездный боец"

"Хотите принять участие в реальном тренировочном полете на истребителе? Займите второе место за подполковником Луциано Стелла – инструктором с налетом 2700 часов. Пристегнитесь к катапультируемому креслу "Мартин-Бейкер" IQ-7A. Впрочем эта процедура не для новичков – кабина-то тесноватая. Сидеть не очень комфортабельно – угол посадки 90°. Это вам не F-16! С другой стороны – отличный обзор во все стороны (разве что не вперед – мешает переплет), несмотря на то, что кабина расположена уступом за первой. Командир на переднем сиденье пускает двигатель…"

Едва ли какой самолет наделал больше шуму, чем "Старфайтер"! Это был первый истребитель клуба "Двух Махов" и первый установивший сразу два престижнейших мировых рекорда – абсолютные скорости и высоты. …Но он бил и другие рекорды, рекорды аварийности. В составе ВВС США "Старфайтер" оказался самым аварийным среди истребителей "сотой серии", в составе ВВС бундесвера 223 аварии, 52 жертвы на земле… А ВВС Испании не потеряли ни одного из эксплуатируемых самолетов этого типа. Мало какой самолет получил столько нелестных высказываний от "дружеских" политиков – их было пожалуй больше, чем боевых повреждений от реальных противников. В ВВС США этот тип оказался сравнительно немногочисленным, зато он составил основу истреби льной авиации Запада в третей четверти 20-го века. За ним тянулся целый шлейф тайн – политических и технических – ведь даже его высокая аварийность во многом загадка!

История его создания относится еще к корейской войне, во многом поменявшей взгляды ВВС США. Появление МиГ-15 для американских пилотов было шоком – он превосходил все западные самолеты, за исключением "Сейбра" F-86, но даже последний уступал ему в скороподъемности и маневренности. Пилоты требовали новый самолет безусловно превосходящий противника. Преимущества "МиГа" заключались в первую очередь в том, что он был на тонну легче "Сейбра". Поэтому новый самолет задумывался максимально простым и легким истребителем воздушного боя без какого-либо намека на универсальность применения, что неизбежно привело бы к утяжелению и усложнению конструкции. Самолет также должен был иметь мощное пушечное вооружение по образцу "МиГа".

Разработка будущего "Звездного бойца" началась на "Локхид эйркрафт" в Бурбанке, Калифорния. Все, что тогда было у ее конкурентов – это F-100 и не очень удачный проект F-108 "Рэпир" фирмы "Норд Америкэн". Проектом L- 246 с самого начала занимался один из самых плодотворных американских авиаконструкторов – Клэрэнс Джонсон. Два года напряженных конструкторских работ и продувок в аэродинамических трубах привели к созданию самолета непохожего ни на что созданное до того. Если большинство авиафирм делали тогда ставку на стреловидное или треугольное крыло, на бесхвостки, то Джонсон остановился на тонком, прямом крыле, чьи несущие свойства оказались практически идеальными в скоростном диапазоне 900-1400

км/ч. Вид самолета был такой, что позже возникли теории о полном исчезновении на истребителе крыла и превращении его в ракету! Проект был обещающим. В декабре 1952 г "Локхид" представила его на конкурс вместе с предложениями "Рипаблик" и "Норт Америкэн". Вариант "Локхида" был самым легким – проектный вес был всего 5220 кг. Вооружение предполагалось из пары 30-мм пушек. В марте 1953 г победителем был объявлен проект "Локхида", но условия контракта были не очень приятными – заказали только два опытных XF-104, причем начать летные испытания требовалось через год.

Проектирование и постройка первого опытного самолета чем-то напоминали гонку. В феврале XF-104 был представлен на летные испытания по I и II категориям ВВС США. Самолет был неподражаем – длинный нос, очень тонкое крыло со стреловидностью по передней кромке, стабилизатор на киле. Сначала были подлеты. Впервые самолет оторвался от земли 27 февраля 1954 г. 4 марта состоялся первый настоящий полет под управлением А.В.Левира. В воздухе его сопровождал "Старфайер" F-94C. Первоначально испытания проводились "Локхидом", а потом самолет был передан ВВС. Во время первых двух полетов шасси отказывалось убираться, давление топлива в системе питания двигателя оказалось недостаточным, но более серьезным недостатком оказалась малая тяга двигателя. Турбореактивный XJ65FW-67 представлял собой вариант английского "Сапфира", адаптированного на "Кертисс-Райте". Тяга на форсаже была только 4675 кг – много меньше 6720 кг первоначально запланированного J79. Уже во время испытаний XF-104 получил более мощный вариант – J65, но это мало помогло: летные данные были заметно меньше расчетных. Максимальная скорость составила М-1,79. Тем не менее самолет был самым скоростным среди "сотой серии", и это позволило в октябре получить заказ на семнадцать YF-104A, предназначенных для войсковых испытаний. При этом рекомендовалось в максимально сжатые сроки поставить на истребитель J79.

"…переключатель на позиции "старт". На 10% мощности – полный газ, потом РУД вновь назад. Тяга растет – 20, 30, 40%. В этот момент отключается внешнее питание, стартер переключается на "стоп". Пока идет прогон двигателя командир проверяет гидравлику, рули, закрылки, воздушные тормоза, обогрев трубки Пито, затем убирает закрылки и убирают воздушные тормоза…"

Первый YF-104A поступил в ВВС в феврале 1956 г. Самолеты войсковой серии заметно отличались от предшественника. Длина возросла до 16,7 м, двигатель установили J79-GE-3A "Дженерал Электрик" тягой 6710 кг, воздухозаборники получили центральное тело, под фюзеляжем был установлен дополнительный киль, была использована и система сдува пограничного слоя. Первый самолет YF-104 (№ 55-2955) был выведен из цеха 16 февраля 1956 г. ВВС считали, что форма центрального тела воздухозаборника – большой секрет, и их прикрыли листами металла – своеобразный летный камуфляж. 27 апреля 1955 г первый самолет достиг скорости больше М=2, став первым в клубе "Двух Махов".

Все семнадцать YF-104A использовались "Локхидом" и ВВС для испытания различных систем F-104, включая встроенную пушку "Дженерал Электрик" М.61 "Вулкан" и пусковые ракет "Сайдуиндер" AIM-9A на концах крыльев. Испытания выявили целый ряд сложностей: управляемость на малых скоростях была плохой; осложнения были с компрессором двигателя; тяжело доводилось катапультируемое вниз кресло – его выбрали как наиболее простое и легкое. Много времени потребовалось, чтобы решить проблему сброса топливных баков с законцовок крыла – они все норовили удариться о фюзеляж. Пушка "Вулкан" оказалась ненадежной. Одно из испытаний было проведено вполне в духе времени – зимой 1957 г F-104, стартовавший с авиабазы Эглин, пролетел 950 км и, пройдя над полигоном на максимальной скорости, сбросил макет атомной бомбы, после чего вернулся на базу.

Почти сразу за готовностью последнего YF-104 со сборочной линии стали сходить и первые серийные F-104A, которые использовались для испытаний с полным вооружением и оборудованием. На истребитель был установлен локатор AN/ASG-14TI, благодаря чему бы стал "ограничено" всепогодным. После завершения испытаний F-104A все YF- 104 были доработаны по стандарту первых и поставлены в войска.

F-104 представлял собой классический средне- план с прямым трапецевидным крылом с углом стреловидности 18°, удлинением 2,45 и отрицательным поперечным V 10°. Крыло было по всему размаху оснащено носовыми щитками и расположенными в околофюзеляжной части выдвижными закрылками со сдувом пограничного слоя. В нейтральном положении носовые щитки были отклонены под углом 2°, во время взлета и маневрирования под углом 15°, а при посадке – 30°. Выдвижные закрылки во время взлета отклонялись на 15°, при отклонении на больший угол включалась система сдува пограничного слоя.

Система управления имела классическую схему и оснащалась электронным автоматом стабилизации динамики полета относительно всех трех осей. Управление имело необратимые бустеры. В случае прекращения работы двигателя функционирование бустеров обеспечивалось вспомогательной воздушной турбиной, выпускаемой из фюзеляжа в воздушный поток.

Фюзеляж был выполнен без учета правила площадей, так как при тонком крыле малого удлинения правило площадей не играет существенной роли. В первых модификациях самолетов использовалось катапультирование вниз, но в последствии стали применять катапультирование вверх. В задней части фюзеляжа располагались два тормозных щитка, отсек тормозного парашюта. Шасси трехстоечное с одинарными колесами. Конструкция планера отличалась простотой и малым весом. Крыло многолонжеронной конструкции было выполнено из двух половин, соединенных между собой с помощью болтов. Большинство элементов набора крыла было выполнено из стали. Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию и технологически делился на три части.

Двигательная установка на серийных самолетах F- 104А, В, D состояла из двигателей "Дженерал электрик" J79-GE-3/3A тягой 4990 кг (7260 кг на форсаже). На самолетах модификации F-104G стояли J79-GE-11A тягой 4536 кг (7167 кг на форсаже). На самолетах NF-104A устанавливался дополнительный ракетный двигатель "Рокетдайн" AR-2 тягой 2720 кг. Емкость фюзеляжных баков составляла 3392 л. В переднем отсеке вооружения мог размещаться бак на 460 л. Под крыльями могли подвешиваться баки общей емкостью до 2700 л.

Боевая нагрузка варьировалась от 150 кг на F-104A до 2177 кг на F-104G и 4000 кг для F-104S. Встроенным вооружением самолета являлась шестиствольная пушка "Вулкан" М-61 с боезапасом в 750 снарядов.

"Взлет. Тяга двигателя доведена до 100%, командир отпускает тормоза. Следует полный форсаж, самолет вздрагивает, впечатляющий разгон – за несколько секунд самолет достигает взлетной скорости 325 км/ч. Ручка на себя и мы отрываемся на скорости около 360 км/ч. Убираем шасси, самолет продолжает ускоряться на вертикале, пока мы не выключаем форсаж и не переходим на набор высоты с установившейся скоростью 740 км/ч. Ложимся на восток…"

Первый F-104A прибыл на базу Гамильтон в Калифорнии 26 января 1958 г в состав 83-й эскадрильи перехватчиков. Заказ на серию был оформлен 2 марта 1956 геи предусматривал поставку 146 F-104A. Серийные самолеты отличались усиленным планером, установкой подфюзеляжного гребня и системой сдува пограничного слоя на закрылках, что позволяло снизить посадочную скорость на 20-30 км/ч, а пробег при посадке – на 25%.

Первые самолеты вооружались только парой ракет "Сайдуиндер" на законцовках крыла, порт же 20-мм пушки "Вулкан", которую все еще доводили, был заделан, а вместо самой пушки был балласт. Большинство "Старфайтеров" так и использовалось, хотя в принципе подразумевалась и установка двух подкрыльевых контейнеров с пушками "Вулкан" М.61. Первоначально на серийные самолеты ставился двигатель "Дженерал Электрик" J79-GE-3A, а с апреля 1958 г улучшенная модель J79-GE-3B.

Поставки начались с командования ПВО, хотя "Локхид" и не планировала использовать "Старфайтер" в качестве перехватчика. К этому привели проблемы с пушкой, а также требования командования ПВО заполнить паузу между поступлением на вооружение F-102 и F-106. В течении 1958 г F-104 получили четыре эскадрильи перехватчиков: 83-я в Гамильтоне, 337-я в Вестовере, 538-я в Ларсоне и 56-я в Райт Паттерсоне. Освоение F-104 особых трудностей у летчиков не вызывало. Подготовки на тренажерах при этом не требовалось, а учебно-боевые самолеты F-104B поступили несколько позже.

Первый двухместный F-104B поднялся в воздух 16 января 1957 г. Второе место было оборудовало вместо пушки. Еще одним отличием было перемещение носовой стойки, которая теперь убиралась назад, г не вперед, как у F- 104А. Руль направления пол} ил бустер, а площадь стабилизатора была увеличена на 21 %. Первые F-104B поступили в ту же 83-ю эскадрилью перехватчиков в Гамильтоне. Они в основном использовались для переподготовки пилотов и в качестве "вывозных". Всего было выпущено 26 F-104B.

После поступления на вооружение первых "Старфайтеров" фирма "Локхид" обратилась к министерству авиации с просьбой осуществить ряд попыток побить мировые рекорды. В мае было получено соответствующее разрешение. Так как скорости полета ожидались очень высокими, пришлось обратиться в ФАИ, чтобы изменить методику фиксирования результатов полета. Весной 1958 г была одобрена фототеодолитная система измерения скорости и высоты полета. Пробные полеты на динамический потолок показали, что существенно перекрыть рекорд французского "Тридана" фирмы "Сюд авиасьен" не удастся. Однако с помощью ЭВМ удалось рассчитать оптимальную траекторию полета на штурм рекорда высоты. "Атака" рекорда начиналась теперь не с рабочего потолка, где из-за недостатка кислорода горение в форсажной камере прекращалось, а с высоты 13700 м. Рекордный полет на потолок состоялся 7 мая под управлением майора Джексона. Самолет достиг высоты 27811,9 м, а скороподъемность достигала 405 м/с. Весь полет занял 27 минут.

Для установления рекорда скорости была дана неделя (!), чтобы успеть к 17 мая – дню вооруженных сил США. Главной проблемой было удержание самолета в 100-метровом диапазоне высот при подходе к мерной базе и пролета по ней. Кроме того возникла проблема с резким ростом температуры перед компрессором двигателя. Утром 15 мая была осуществлена первая попытка установить мировой рекорд скорости. Во время первого прохода была зафиксирована скорость 2414 км/ч, но из-за поломки и облачности полет пришлось прервать. В следующем полете была показана скорость 2309 км/ч, но ее не удалось зафиксировать наземной аппаратурой; при этом двигатель самолета вышел из строя. Пришлось использовать самолет первых серий, на котором пилот Ирвинг показал в двух проходах скорости 2358,5 и 2161,3 км/ч, что и составило среднюю 2259,94 км/ч. Впервые абсолютные рекорды скорости и высоты полета были установлены на одном самолете! Штурм рекордов продолжался – до декабря 1958 г было установлено еще семь рекордов скороподъемности.

В октябре 1958 г во время очередного обострения "китайско-китайских" отношений 12 F-104A из 82-й эскадрильи были в разобранном виде доставлены на Тайвань. Сами они не могли туда перелететь из-за ограниченной дальности полета. В результате несколько машин получили штанги системы дозаправки топливом, но это так и осталось экспериментом. Принять участие в боях "Старфайтерам" тогда так и не удалось.

К 1959 г проявились технические дефекты самолета, особенно с двигателем: неравномерность работы, выбросы пламени из компрессора, срыв горения в форсажной камере. Произошло несколько катастроф, и полеты были прекращены на некоторое время. Все самолеты были переоснащены на двигатели J79-GE-3B. ВВС тем временем отклонили заказ на 18 тактических разведчиков RF-104, а также на тренировочные TF-104. В начале 1960 г ВВС США решили ограничиться покупкой только 153 F-104A, одновременно "Старфайтеры" стали передаваться в ВВС национальной гвардии. Первой получила F-104A 157-я эскадрилья перехватчиков на базе Макзнтир, потом 151-я в Тизоне, 197-я в Скаухарборе. С возникновением берлинского кризиса их перебросили в Европу, 157-ю – в Испанию, а 151 -ю и 197-ю – в Западную Германию на базу в Рамстейне. Лишь в конце 1962 г эскадрильи национальной гвардии вернулись в США, но с октября разразился новый кризис – кубинский.

К этому времени в штабе ВВС уже оформилось мнение о F-104, как об идеальной "пожарной команде". Простота самолета и его обслуживания (все наземное оборудование на 21 прицепе небольшого размера легко перебрасывалось по воздуху), отличные летные данные позволяли быстро перемещать его для прикрытия с воздуха важных объектов. Не удивительно, что в 1963 г F-104 забрали из ВВС национальной гвардии и вооружили ими 319-ю и 331-ю эскадрильи ПВО, находившиеся во Флориде. 319-я эскадрилья оставалась во Флориде с F-104A до декабря 1969 г, а 331-я во время вторжения американцев в Доминиканскую республику в мае 1965 г была переброшена в Пуэрто-Рико. Именно здесь во время кубинского кризиса произошло первое столкновение F-104A со своим основным "заочным" противником – МиГ-21. Американцы активно использовали свои самолеты для демонстрации силы, совершая полеты над Кубой на малой высоте. Среди советских частей, прибывших на Кубу был гвардейский истребительный полк с Кубинки, только что перевооруженный на МиГ-21 Ф. Открывать огонь по одиночным американским самолетам запрещалось, но у советских летчиков родилась идея принудить к посадке один из F-104. В результате нескольких таких попыток, конечно, ничего не получилось – "прижать" сверхзвуковой самолет дело весьма сложное – но "взаимное маневрирование" показало полное превосходство МиГ-21 над "Старфайтером".

F-104A недолго пробыл на вооружении ВВС, но неожиданно попал во флот! ВМС также мечтали попасть в клуб "Двух Махов", но их собственный истребитель "Чане Воут" F8U "Крусейдер" еще не был готов. В результате в 1959 г флот взял внаем три "Старфайтера": YF-104A (№55-2956) и два F-104A (№№56-0740 и 0757). Они комплектовались экипажами из 83-й эскадрильи и испытывались на базе флота Чина-лейк в 1960-61 гг. Причем оба F-104A разбились. Этот каприз судьбы интересен тем, что F-104 носил полную маркировку флота.

Уникальные скоростные качества самолета привлекли к нему внимание разработчиков новых вооружений. В течении 1959 г "Локхид" вместе со "Сперри-Феникс компани" приступили к переоборудованию "Старфайтера" в "двухмаховую" мишень QF-104A. Первые полеты были проведены в конце 1960 г, а всего было переделано 22 самолета первых серий. С них снималось все боевое вооружение, был установлен приемник системы управления, телеметрия, оптические и электронные системы контроля, дымогенератор, самоликвидатор, была увеличена емкость баков. Сохранилась возможность управления самолета пилотом. Интересно, что катапультируемое вниз сиденье пилота было заменено на "нормальное" фирмы "Локхид" – С-2, что обеспечивало лучшие шансы на выживание. Во время эксплуатации QF-104A редко уничтожались и обычно спасались для повторных стрельб. Например, так они использовались для испытаний зенитных ракет "Бомарк" IM-99A и IM-99B. QF-104A также использовались для доводки двигателя J79-GE-3A и решения проблем с уборкой шасси. Паро- доксально, но летающие мишени QF-104A протянули дольше, чем собственно "Старфайтеры" в составе ПВО и тактическом командовании – до начала 1970 г.

Снятые с вооружения F-104A передавались союзникам США. Первыми их в 1960 г получили гоминдановцы – 26 F-104A и F-104B. Часть из них позже была передана Иордании и Пакистану. Довольно много F-104A получила Иордания. После "шестидневной" войны Иордания потеряла почти все самолеты своих ВВС. Поставки F-104A начались еще до войны, но потом американцы хотели от них воздержаться. Тогда король Хусейн пригрозил закупить советские МиГ-21, и американцы быстро "передумали". Поставки возобновились с середины 1969 г. Всего было получено 22 F- 104А и В, поступившие в 9-ю эскадрилью. В ноябре F-104A уже участвовали в боях на стороне мятежников против самого Хусейна. С 1979 г иорданские "Старфайтеры" стали заменяться на F-5E "Тигр"-II.

Пакистан стал единственной страной, чьи F-104A действительно вступили в бой со своим теоретическим противником многочисленных "научных" трудов по боевой авиации – МиГ-21. Всего Пакистан получил 12 F-104A/B. В бой они пошли еще в 1965 г. Во время войны 1971 г F-104A вели довольно активные воздушные бои против индийских ВВС. Так 4 декабря F-104 якобы сбили Су-7 и "Гнат" (индийцы утверждали, что все потерянные ими Су-7 были сбиты зенитным огнем). 12 декабря состоялся первый воздушный бой между двумя F-104A, штурмовавшими индийский аэродром на побережье залива Куч, и "МиГами". Один F- 104А был сбит пушечной очередью МиГ-21 ФЛ с предельной дистанции. Победу одержал лейтенант Сони. В последний день войны – 17 декабря состоялось еще два боя. Около Уттаслаи одиночный F-104A был перехвачен МиГ-21 и сбит ракетой и пушкой, а третий F-104A был сбит под Умаркотом. Он первым вышел в атаку на МиГ-21, но проиграл бой на виражах, где преимущество было явно за МиГом. Такая активность в последние дни конфликта явно давно изношенных пакистанских самолетов объяснялась просто – 10 F- 104 были предоставлены в наем Иорданией вместе с пилотами. Обратно вернулось шесть… Индийцы утверждали об уничтожении еще одного F-104 в последний день конфликта, а пакистанцы утверждали, что он потерпел аварию. Американские историки потом писали, что F-104 не планировал для для маневренного боя на малых высотах, но если он был при этом и незапланированным, явно неудачным перехватчиком, то для чего же вообще он создавался?

Три F-104A были выполнены с ракетным двигателем "Роккетдайн" LR-121/AR-2 тягой 2700 кг специально для высотной подготовки космонавтов. Помимо ракетного двигателя они получили хвостовое оперение по типу F-104B и реактивную систему управления на больших высотах. Первый NF-104A (56-076) полетел в июле 1963 г. Самолет был очень сложен в управлении и это послужило причиной аварии, во время которой в январе 1963 г чуть не погиб "Чек" Ягер. Самолеты использовались два года в школе летчиков- испытателей на Эдвардсе.

"И вот мы уже в пилотажной зоне. Несколько "восьмерок" – инструктор проверяет вашу координацию и работу приборов. Маневр начинается на скорости 840 км/ч с перегрузкой 2-3g. В верхней точке она падает до 280 км/ч, прежде чем самолет вновь устремится вниз по петле. Управляемость на небольшой скорости отличная – мы держимся на дистанции всего 5-6 м за ведущим…"

Первоначально "Старфайтер" предназначался для замены "Супер Сейбра" F-100, но F-104A для этого не годился, и "Локхид" продолжила разработку специализированной версии тактического истребителя (модель 183). В результате появился третий серийных вариант – F-104C, совершивший свой первый полет в 1958 г. На левом борту фюзеляжа была установлена штанга дозаправки топливом в полете. На самолет был установлен двигатель J79-GE-7 тягой 4536 кг (7167 кг на форсаже) – на полтонны больше, чем у предшествующей модели. Это позволило расширить "список" боевой нагрузки согласно запросам тактического авиационного командования.

Первый полет F-104C (56-0883) состоялся 17 июля 1958 г в Палкдейке. Самолеты поставлялись в ТАК с сентября 1958 г по июнь 1959 г. Всего было выпущено 77 F-104C. Первой получило их 479-е тактическое истребительное крыло на базе Джорджи в Калифорнии, которое, впрочем, стало практически единственной частью, использующей этот истребитель-бомбардировщик. В течении 1961 г F- 104С были доработаны по программе "Гриндстоун" – усиления вооружения. Дополнительная пара ракет "Сайдуиндер" AIM-9 подвешивалась на специальной пусковой установке под фюзеляжем – уникальной для ВВС США. Во время берлинского кризиса авиакрыло было переброшено в Германию на базу Битбург. Потом авиакрыло пробыло во Флориде до конца кубинского кризиса, а с ноября 1963 г часть F-104C из 479-го крыла использовалась для различных испытательных полетов в Арктике.

В 1965 г "Старфайтеры" из 479-го крыла ТАК появились на базе Да Нанг в Южном Вьетнаме – всего 25 самолетов. Их пытались использовать по наземным целям, обычно с парой 350-кг бомб. Но боевые качества самолета для действий по наземным целям оказались невысокими, и F- 104С все чаще использовались для прикрытия истребителей-бомбардировщиков в качестве "МиГ-КАП". 20 сентября 1965 г майор Смит был сбит над островом Хайнань китайским истребителем МиГ-19, став единственным пилотом F- 104, попавшим в плен. Всего в Юго-Восточной Азии самолеты 479-го крыла совершили 2269 боевых вылетов, потеряв 9 машин. В 1967 г авиакрыло было выведено из Вьетнама. В 1969 г F-104C были сняты с вооружения и сданы на Дэвис- Монсен. Позже оттуда забрали 16 самолетов для вооружения двух эскадрилий перехватчиков национальной гвардии в Пуэрто-Рико – 198-й и 156-й. В 1975 г их окончательно сняли с вооружения и заменили на "Корсары"-Н A-7D.

Параллельно с F-104C выпускался его двухместный вариант – F-104D. Тактическое воздушное командование требовало учебно-боевой двухместный самолет, а не просто вывозную спарку. В результате F-104D лишился пушки "Вулкан", на зато получил пять пилонов для подвески боевой нагрузки. Первый полет F-104D (57-1314) состоялся 5 октября 1958 г. Всего "Локхид" поставила 21 F-104D, использовавшихся до 1975 г. Таким образом, ВВС США приняли 294 самолета F-104, из которых за 15 лет эксплуатации были потеряны 160 – наивысший "результат" среди истребителей "сотой серии".

"Старфайтер" довольно послушен в управлении и хорошо реагирует на рули, вопреки опасения новичков, походящих к самолету с некоторым предубеждением. Ручкой следует работать энергично, но мягко. Двигатель J79 точно реагирует на малейшее движение сектора газа"

Первоначально ВВС США заказали несколько сот истребителей F-104A, и в соответствии с этим готовилось производство. Но заказ в конце концов был резко сокращен, что привело к образованию избыточных мощностей. Оплаченная американскими налогоплательщиками оснастка с одной стороны оказалась заботой для "Локхида", а с другой позволяла поставлять самолеты за рубеж по цене меньшей, чем американским ВВС. В результате фирма стала предлагать F-104 чуть ли не по демпинговым ценам, активно, как оказалось позже, "смазывая" механизм закупки потенциальных клиентов.

Одновременно по другую сторону океана уже знакомые в истории авиации лица подыскивали самолет, дававший Германии пропуск в клуб "Двух махов". Только что образованные ВВС бундесвера в 1957-58 г выработали требования к такому самолету, причем весьма амбициозные: скорость свыше двух Махов; всепогодность применения; самолет должен был нести ядерное вооружение; новый самолет должен был существовать по крайней мере в опытном образце. Претендентами в то время могли рассматриваться только три самолета: французский "Мираж"-III и американские "Супер Тайгер" F11F-1F "Груммана" и "Старфайтер" F-104 "Локхида". Первый еще доводился, второй не нашел признания в самих США, а третий уже выпускался серийно и был известен своими рекордами. Фирма "Локхид" и американские официальные лица приложили все усилия для получения контракта. Так в июле 1958 г на базе 83-й эскадрильи перехватчиков была сформирована демонстрационная группа, в которую собрали все F- 104В. Она успешно рекламировала творение "Локхида" в Европе перед публикой и официальными лицами.

В печати развернулись споры о возможности крупной закупке "Старфайтера" для ВВС Германии и младших партнеров по НАТО. Ярый сторонник самолета инспектор ВВС бундесвера Каммхубер утверждал, что этот самолет является прорывом в области авиации, который случается раз в десять лет. (Каммхубер, бывший "генерал от ночных истребителей" "третьего рейха", закончил войну командующим частями "Фольксягеров" Не 162 – маленьких аэродинамических уродцев с отвратительной управляемостью. Ничего не напоминает?) В то же время Э.Хартман после посещения в 1957 г учебной эскадрильи F-104 в Неваде и разговора с летчиками высказал мнение, что новый самолет окажется для еще молодых ВВС непосильной ношей. Хартман позже утверждал, что в беседе с Каммхубером с глазу на глаз, он сказал последнему: "Лишь после освоения первых сверхзвуковых самолетов следует устремляться за два звука!"

Тем не менее 24 сентября министерство обороны решило вопрос в пользу "Старфайтера", 6 ноября решение было объявлено официально. Первоначально контракт охватывал поставку "Локхидом" 32 двухместных F-104D, получивших обозначение F-104F, и 66 многоцелевых "Стар- файтеров", получивших обозначение F-104G (германский). Чтобы довести самолет до требований бундесвера, его пришлось модернизировать. По заданию боевая нагрузка определялась в 1800 кг. Это потребовало усилить планер. На самолет был установлен более широкий киль по образцу F-104B и D. Был увеличен запас топлива, установлена новая авионика – локатор F-15A "Норт Америкэн", оборудование для полетов в плохих метеоусловиях. Под крылом установили дополнительные пилоны. Вместо катапультируемого вниз было установлено "нормальное" сидение С-2 "Локхид" (позже их заменили на кресло "0-0" GQ 7 (F) фирмы "Мартин-Бейкер"). Увеличившийся взлетный вес потребовал использования усиленных стоек шасси и колес большего диаметра. Самолет был оснащен двигателем J79-GE-11A тягой 4586 кг (7076 кг на форсаже), и хотя он не развивал большей тяги, чем предшественник, зато он был надежнее. Для улучшения маневренности вдоль всего размаха крыла был установлен автоматический предкрылок.

22 июля 1959 г на базе Нервеник в Северной Рейн- Вестфалии в воздух поднялся первый "немецкий" "Старфайтер" F-104F с немецким "пшютом" – 63-летним Каммхубером на заднем сиденье. После полета Каммхубер доложил министру обороны Штраусу, что "все в порядке". Несколько ранее в марте было решено начать лицензионное производство F-104G в Германии. 7 июля 1960 г на "Локхи- де" был облетан первый F-104G, построенный по немецкому контракту. Всего фирма поставила 139 самолетов этой модификации. Большинство из них использовались для подготовки пилотов "Старфайтеров" для ВВС стран НАТО.

В Европе производство F-104G осуществлялось на двух крупных консорциумах – "Ардж Зюд", в который входили "Мессершмитт", "Хейнкель", "Зибель" и "Дорнье" (им было поставлено для ВВС Германии 210 самолетов), и "Ардж Норд", в которую входили фирмы Голландии и Германии, а сборка осуществлялась на "Фоккере" (всего было поставлено 225 самолетов). Еще 188 самолетов поставил консорциум бельгийских фирм SABCA и "Авионс Фэйри", а 229 F-104G – "Фиат" и "Аэромакки".

Увы, служба "Старфайтера" в Европе оказалась скандальной. Через пять лет после "добро" Каммхубера только за полгода разбились 26 F-104, и при этом погибло 15 пилотов. Такая "результативность" имела большой резонанс в печати и в бундестаге. Приемник Штрауса – фон Хассель оправдывался: "Серия аварий с самолетами в 1965 г ненормальна." Действительно, ни одна их аварий этого "черного года" немецких ВВС не была похожа на другую. Расследование смогло только выработать некоторые предположения и рекомендации. Отмечалось, что наиболее вероятной причиной высокой аварийности была неспособность ВВС освоить новый самолет, поступавший к тому же в больших количествах и имевший ни на что не похожую управляемость, когда абсолютная масса пилотов не имела опыта сверхзвуковых полетов. Дурная слава и постоянные политические скандалы с "подробностями" процесса закупок окутывали всю последующую службу F-104. Самолет довольно широко использовался немецкими ВВС – для перехвата, в качестве ударного, в том числе и в составе авиации ВМС, и в качестве разведчика под обозначением RF-104G. Флотские "Старфайтеры" были оснащены противокорабельными ракетами "Кармаран". Уже с мая 1972 г первые RF-104 были заменены на RF-4E. К концу 80-х годов все "Старфайтеры" были сняты с вооружения боевых частей ФРГ.

"Старфайтеры" составили основу ВВС и многих других стран Европы. В Голландии, Бельгии, Норвегии и Дании они использовались до 80-х годов, пока их не заменили на "Файтинг Фалконы" F-16. Интересно, что норвежцы использовали свои 44 F-104 только в качестве перехватчиков, отдав роль ударного самолета F-5A фирмы "Нортроп". Возможно из-за этого, несмотря на сложные климатические условия страны, потери среди норвежских "Старфайтеров"

были относительно невелики. Правда, нужно учесть, что Норвегия и Дания использовали в основном "Старфайтеры" канадского производства. Кстати потери "канадских" F-104 были невысокими и в Греции, где очень осторожно подошли к освоению нового самолета, и в Испании, где их не было вовсе.

Канадцы выбрали F-104 в 1959 г для замены "Сейбров" F-86 (или CL-13). Самолет выпускался на "Канадэйр лтд." под обозначением CF-104. Многие канадские "Старфайтеры" поставлялись по программе военной помощи НАТО в Европу (до 140 F-104G). Первый канадский CF- 104 ("Канадэйр" CL-90) был выпущен 18 марта 1961 г. Всего канадцы получили 200 CF-104. Канадские самолеты отличались оборудованием и отсутствием встроенной пушки М.61, на месте которой был оборудован 550-л бак. На CF- 104 вместо локатора F-15FA-41B ставился R-14A. Самолет в первую очередь предназначался в качестве носителя ядерного оружия. На "Старфайтеры" перевооружили 8 эскадрилий канадских ВВС. Первоначально они базировались во Франции, но появление носителей ядерного оружия вызвало там скандал. После выхода Франции из военной организации НАТО канадцам пришлось подыскивать себе в Европе другие аэродромы. В 1970 г количество канадских эскадрилий CF-104 в Европе было сокращено до трех. Одновременно самолеты переделали из носителей ядерного оружия в обычные истребители-бомбардировщики. При этом на них вновь поставили 20-мм пушку М.61 и оборудование РЭБ. Последний канадский CF-104 был снять с вооружения в 1986 г – их заменили на "Хорнеты" CF-18.

3 марта 1962 г была выпущена еще одна версия "Страфайтера" – F-104J, появившаяся на "Мицубиси". Первоначально японцы планировали закупить истребитель "Груммана" F11F-1F "Супер Тайгер", но в ноябре 1959 г было решено выбрать "Старфайтер", получивший обозначение F-104J. Позже "неожиданное" решение стало предметом известного "дела Ро" ("Рокхид", как говорят в Японии). F-104J был специализирован на сей раз на роль перехватчика. Обычно он нес четыре ракеты "Сайдуиндер" и два дополнительных топливных бака. Это больше соответствовало "мирной" конституции Японии (которая, как известно, "о, как презренна при звоне военной амуниции"). В середине 80-х годов F-104J были сняты с вооружения – их заменили на "Фантом"-IIF-4EJ и "Игл" F-15J.

Локхид F-104G Старфайтер ТТХ

Тип: тактический истребитель.

Двигатель: один "Дженерал Электрик" J79-GE-11A тягой на номинале 4800 кг, на форсаже – 7170 кг.

Характеристики: максимальная скорость – 2333 км/ч; потолок – 17700 м; дальность полета – 2220 км.

Вес: пустой – 6387 кг; максимальный взлетный – 13050 кг. Размеры: размах крыла – 6,68 м; длина – 16,69 м; высота – 4,11 м.

Вооружение: одна встроенная 20-мм шестиствольная пушка "Вулкан" М61, четыре ракеты "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер" и до 1800 кг бомбовой нагрузки.

"Двигатель на полную тягу, скорость 1000 км/ч, ручка на себя, альтиметр бешено вращается, перегрузка 3g, высота 4500 м … теперь форсаж, ускорение еще больше! Именно в этот момент ощущаются летные качества "Старфайтера". Слышав столько плохого о "сто четвертом", мы почти забыли, что это прежде всего боевой самолет!"

Дальнейшее развитие качеств перехватчика и истребителя-бомбардировщика привело к третьему поколению "Старфайтера". Результатом совместной работы "Локхида" и итальянцев стал F-104S. Итальянцы оказались одним из крупнейших производителей "Старфайтера" в Европе, поставляя их еще Германии и Турции. Последние два серийных "итальянских" F-104G были отправлены в США для доработки в новый вариант – F-104S. Итальянцам требовался новый самолет для замены перехватчиков "Сейбр" F-86K и истребителей-бомбардировщиков F-84. Новый вариант F- 104 позволил бы итальянцам избежать ломки уже налаженного производства самолета, и в то же время самолет "Локхида" требовал меньше времени обслуживания, чем, например, широко тогда рекламировавшийся, двухдвига- тельный истребитель "Фантом''-II F-4.

F-104S

1.Трубка Пито 2.Носовой обтекатель З.Антенна локатора 4.Многорежимный локатор R21G/H 5.Направляющие для снятия обтекателя 6.Радиоантенна 7.Передняя перегородка кабины 8.Теплопеленгатор 9.Лобовое стекло 10.Рефлекторный прицел 11.Капот над приборной доской 12.Педали управления 13.Ручка управления 14.Конструкция носовой секции 15.Проводка управления 16.Боковая панель управления 17.РУД 18.Пристяжные ремни 19.Катапультируемое кресло "Мартир Бейкер" IQ-7A 20.Ручки удержания створки, предохраняющей лицо от набегающего потока 21.Фонарь кабины 22.0плетка фонаря 23.Направляющий кресла 24.Датчик угла атаки 25.3адняя перегородка кабины 26.Датчик температуры 27.Створки ниши носового колеса 28.Посадочная фара 29.Подкос носовой стойки 30.Носовое колесо 31.Двузвенник 32.Оборудование для применения ракет "Спэрроу" AIM-7 вместо 20-мм пушки "Вулкан" первых моделей 33.Гироскоп 34.Отсек электронного оборудования 35.Крышка отсека 36.Остекление кабины 37.Воздушная турбина 38.Аварийный генератор 39.Панель доступа в отсек авионики 40.Набор фюзеляжа 41.Герметичная перегородка 42.0тсек вооружения, занятый дополнительным, 290-л топливным баком 43.Топливопроводы 44.Антенна 45.Навигационный огонь 46.Правый воздухозаборник 47.Воздуховод для системы наддува кабины 48.Горловина бака для обычной заправки 49.Основной фюзеляжный бак на 3392 л 50.Горловина заправки под давлением 51.Подвижное центральное тело воздухозаборника 52.Губа воздухозаборника с системой антиобледенения 53.Левый воздухозаборник 54.Центральное тело воздухозаборника 55.0тсекатель пограничного слоя 56.Дополнительный воздухозаборник 57.Откидная панель 58.Навигационный огонь 59.Привод предкрылка 60.Канал воздухозаборника 61.Лонжерон фюзеляжа 62.Крепление крыла 63.Боковой заборник баков 64.Шпангоут фюзеляжа с узлами крепления крыла 65.Проводка управления 66.Электрощиток 67.Фюзеляжный гребень 68.Правый, внутренний пилон 69.Предкрылок (выпущен) 70.Ракета "воздух-воздух" AIM-7 "Спэрроу" 71.Пусковая ракеты 72.Правый, внешний пилон 73.Концевой пилон 74.Крепление концевого бака 75.Концевой бак 76.Горловина бака 77.Правый элерон 78.Привод элерона 79.Сервопривод 80.Топливопровод дополнительного бака 81.Канал сдува пограничного слоя 82.Правый закрылок 83.Передняя турбина компрессора 84.Жалюзи 85.Качалка привода элерона 86.Гидроаккумулятор 87.Воздуховод системы наддува кабины 88. Турбореактивный двигатель "Дженерал Электрик" J79-GE-19 89.Направляющие для демонтажа двигателя 90.Правый воздушный тормоз 91.Зал из стабилизатора 92. Сервопривод руля высоты 93.Цилиндр привода руля высоты 94.Проводка управления 95.Набор киля 96. Законцовка крыла 97.Качалка стабилизатора 98.Правая консоль стабилизатора 99.Набор цельноповоротного стабилизатора 100.Лонжерон стабилизатора 101.Шарнир крепления стабилизатора 102.Набор киля 103.Набор руля направления 104.Привод руля направления 105.Сервомеханизмы управления 106.Защитный экран над соплом двигателя 107.Сопло двигателя переменного сечения 108.Узлы крепления киля 109.Шпангоут с креплениями для киля 110.Форсажная камера 111.Привод изменения сечения сопла двигателя 112.Титаново-стальной набор фюзеляжа ПЗ.Задний навигационный огонь 114.3адний, фюзеляжный разъем 115.Укладка тормозного парашюта 116.Левый воздушный тормоз 117.Привод выпуска воздушного тормоза 118.Подфюзеляжные кили с обеих сторон 119.Аварийный тормозной крюк 120.Цилиндр выпуска воздушного тормоза 121.Жалюзи 122.Главный теплообменник 123.3ализ крыла 124.Гидроцилиндр привода закрылка 125.Система сдува пограничного слоя воздуха 126.Левый закрылок 127. Сервопривод элерона 128.Привод элерона 129. Левый элерон 130. Оперение бака 131.Левый навигационный огонь 132.Левый концевой топливный бак на 645 л 133.Горловина бака 134.Усиленная нервюра над внешним пилоном 135.Многолонжеронная конструкция крыла 136.Нервюра над внутренним пилоном 137.Створка ниши основной стойки шасси 138. Амортизационная стойка 139.Подкос уборки шасси 140.Левое колесо 141.Предкрылок (выпущен) 142.Набор предкрылка 143.Левый, внешний пилон 144.Пусковая ракеты 145.Левая ракета "воздух-воздух" AIM-7 "Спэрроу" 146.226-кг бомба Мк.82 147.454-кг бомба Мк.83 148."Уши" подвески бомб 149.Дополнительный 740-л топливный бак 150. Левый, внутренний пилон 151.Крепление пилона 152.Пусковая LAU- ЗА для 19 70-мм ракет 153.Ракета "воздух- воздух" AIM-9 "Сайдуиндер" 154.Пусковая ракеты 155.Адаптер для подфюзеляжного пилона

Несколько не по порядку литера "S" означала главное отличие новой модификации – способность нести ракеты средней дальности с полуактивной, радиолокационной головкой самонаведения AIM-7 "Спэрроу". Для размещения необходимого оборудования, обеспечения пуска этих ракет, пушку М.61 "Вулкан" пришлось снять. "Спэрроу" обычно крепилась под внешней парой пилонов. Всего истребитель имел уже девять точек крепления подвесного оружия, чему способствовала усиленная конструкция планера и стоек шасси. Еще одним отличием был модернизированный двигатель "Дженерал электрик" J79-GE-19, развивавший на форсаже тягу до 8120 кг (сравните с 7167 кг предыдущей модели "7"). На самолет была установлена последняя модель локатора R21G-H/F-15G. Воздухозаборники для снижения вероятности попажа сдвинули назад на 23 см, а под фюзеляжем появились еще два дополнительных гребня.

Прототип F-104S полетел в начале декабря 1966 г. Первые итальянские F-104S сошли со сборочной линии двумя годами позже. 9 июня 1969 г первый самолет был принят на вооружение. Темпы поставок поддерживались в 2-3 самолета в месяц. Первоначально планировалось выпустить 165 F-104S, потом 205, а всего, включая 40 машин для Турции, изготовили 246 F-104S.

F-104S шел на вооружение эскадрилий перехватчиков и истребителей-бомбардировщиков, а с разведывательными контейнерами "Орфеус" голландской разработки мог выполнять и задачи тактического разведчика. Появление в начале 80-х годах нового поколения истребителей поставило под вопрос возможность F-104S успешно вести ближний бой. Но при правильной тактики "Старфайтер" еще мог постоять за себя, что показали учебные бои с "Фантомами", F- 5Е, "Иглами" и даже с верткими "Файтинг Фалконами". При этом пилоты F-104S старались поменьше "дымить" двигателем J79 и избегать маневров с большой перегрузкой. В ближнем скоростном бою побеждает чаще тот, кто первым заметит противника, так что небольшой силуэт и отличные разгонные характеристики были на стороне F-104S. В одном учебном бою пара F-104S заганяла даже "Игл" F-15, хотя это было, конечно, исключением из правил. Впрочем, воздушный бой уже не был основной боевой задачей F-104S. Его боевой нагрузкой стали неуправляемые ракеты в пусковых кассетах LAU-3 и -10, кассетные бомбы BL 755, "железки" Мк 82 и 83, баки с напалмом и, конечно, подвесные контейнеры с 20-мм пушками "Вулкан" М61А1.

К середине 1986 г было потеряно 47 F-104S, а их общее число сократилось до 110, из которых 30% требовали ремонта. Большие проблемы были и с нехваткой экипажей. Поскольку заменять F-104S в Италии до 1995 г не собирались (ждали появления "Евроистребителя"), то в 1983 г самолеты решили модернизировать – появился F-104S ASA (упрощенные системы вооружения). Главным отличием стала установка локатора FIAR 21G/M1 "Сеттер", способного вести селекцию целей на фоне земли. Одновременно была предусмотрена подвеска новых ракет "Аспид"-1 А, имеющих большую дальность пуска и лучшую помехозащищенность, чем "Спэрроу". Кроме того самолет получил всеракурсные "Сайдуиндеры" AIM-9L.

Так неожиданно F-104 стал истребителем двадцать первого века, и в кадрах хроники боев над Северным Ираком или над Курдистаном нет-нет, а мелькнет знакомый силуэт "Звездного бойца". Среди современных машин F-104 оказался последним "настоящим" истребителем, на котором могли летать настоящие пилоты-истребители, тонко чувствующие самолет, работающие четко и продуманно, точно следящие за всеми фазами полета и тем более боя…

"Пора возвращаться, выпущены закрылки, на скорости 450 км/ч выпускаются шасси, тяга двигателя уже 93% – для обеспечения системы сдува пограничного слоя. После подхода на скорости 325 км/ч, используются воздушные тормоза. Тяга – две трети, нос задран, "сыпим- ся" на полосу на скорости 290 км/ч. Почти сразу за касанием нас бросает вперед – введен тормозной парашют. Вот он сброшен, рулим к своей стоянке. Пассажиры могут выходить."

 

"Сад" – последний истребитель "Рипаблик"

Суббота 25 февраля 1984 года обозначила конец целой эры в истории американских ВВС. Именно в этот день совершил свой последний полет истребитель "Рипаблик" F- 105 "Сандерчиф", закончив свою 25-летнюю службу в составе ВВС США. Этот день закончил не только четвертьвековую службу этого знаменитого истребителя, но и положил конец еще более долгому сотрудничеству ВВС с компанией "Рипаблик", завоевавшей себе отличную репутацию в качестве производителя истребителей.

Приверженность "Рипаблик" традиции строить тяжелые машины отразилась на "Сандерчифе", ставшим самым тяжелым из истребителей "сотой серии", за что еще в самом начале своей карьеры получил не особенно высокую репутацию. Попытка совместить сложную систему управления огнем с конструкцией скоростного истребителя обернулась кошмаром для обслуживающего персонала. Не удивительно, что F-105 вскоре получил просто уничижительные клички. Причем "Лид-след" (Свинцовый молоток) или "Ультра хог" (Ультра свинья) – были в начале наиболее типичными эпитетами, но в конце концов синонимом самолета "Рипаблик" стало другое прозвище – "Сад" (Глухой удар), ставшее основным по мере того, как F-105 от объекта непрерывных насмешек стал самолетом, к которому большинство пилотов относилось с устойчивой привязанностью.

Как и в случае с Р-47 "Сандерболтом", таким изменением судьбы F-105 был обязан войне. Истребитель "Рипаблик" вместе с появившемся позже "Фантомом" стал пожалуй наиболее знаменитым самолетом в той, казавшейся для американцев бесконечной, вьетнамской войне. "Сандерчиф" стал одним из немногих типов самолетов, вынесших основную тяжесть боевых действий на протяжении всей войны, особенно в том, что касалось нанесения бомбовых ударов.

Хотя главной задачей истребителя было нанесение бомбовых ударов, F-105 демонстрировал и неплохие качества воздушного бойца – он был не таким неуклюжим, когда дело касалось воздушного боя, и на его счету было около 25 вьетнамских истребителей. Но особенно, уже неплохая к тому времени его репутация, была подкреплена, когда на плечи "Сада" взвалилась непростая задача подавления ракетных комплексов – быть "Железной рукой" американских ВВС. Вариант "Уилд уизл" выполнял эту рискованную работу вполне достойно.

Короче говоря, "Сад" просто отодвинул в тень других своих собратьев из "сотой серии", когда дело дошло до серьезной боевой работы. Не удивительно, что церемония 25 февраля 1984 года на базе Хилл в Уте была очень эмоциональной – большинство ее участников были ветеранами вьетнамской войны. Некоторые из них безусловно могли здесь присутствовать только благодаря возможности F-105 выдерживать самые тяжелые боевые повреждения и благополучно возвращаться на свои базы в Таиланде.

Работа над проектом, ставшим пятым истребителем "сотой серии" из поступивших на вооружение, началась в 1951 году по инициативе "Рипаблик Авиэйшн корпорейшен" из Фарминдейла, штат Нью-Йорк. Самолет был задуман на смену F-84F "Сандерстрайк". Основной целью "Рипаблик" было создание самолета способного развивать скорость до М=1,5 и в первую очередь являющегося носителем ядерного оружия, хотя и подразумевалась возможность использования истребителя для завоевания господства в воздухе. Проект получил обозначение АР-63 (перспективный проект – 63) и стал основной работой для конструкторского бюро компании в течение 1951 и 52 гг, когда были рассмотрены до 100 различных вариантов компоновок одноместного, однодвигательного истребителя, прежде чем в апреле 1952 года проект был представлен на рассмотрение ВВС.

Предложение "Рипаблик" легло на стол департамента авиации и вооружения в наиболее подходящий момент – как раз ВВС серьезно рассматривали возможность заказа улучшенной версии F-84F, большинство требований к которому нашли свое отражение в более перспективном АР-63. Не удивительно, что штаб ВВС предложил продолжить работы над АР-63 уже в мае 1952 года, хотя контракт на полномасштабное проектирование был подписан только в сентябре. Сейчас уже ясно, что первоначальные планы ВВС были слишком оптимистичными – первый из 199 самолетов по плану должен был поступить на вооружение к 1955 году. Когда ВВС пересмотрели программу в марте 1953 года, то планируемый заказ был сокращен до 37 ударных истребителей, плюс девять разведчиков под обозначением RF- 105.

Далее контракт на F-105 стал объектом просто сбивающего с толку числа изменений количества заказанных машин. Этот "процесс" начался в декабре 1953 года, когда ВВС приостановили выполнение проекта. Правда, после короткой задержки в феврале 1954 года проект был возобновлен, но число самолетов первой партии было сокращено до 15. Еще одно резкое сокращение последовало в сентябре 1954 года, когда в контракте осталось только три самолета, но в следующем году количество самолетов было удвоено, а в феврале 1955 года вновь увеличилось до 15. Все из них предназначались для программы испытаний. Хотя вина за такое положение в определенной мере лежала и на компании, главным виновником дорогостоящих задержек были сами американские ВВС, которые похоже просто не знали, что им нужно, и являлся ли проект "Рипаблик" стоящим для них делом.

Другим доказательством неопределенности, окружавшей истребитель "Рипаблик", был весьма своеобразный концептуальный подход к нему весьма похожий на запрягание лошади позади телеги. Требования к новому истребителю (Основные операционные требования) появились только в декабре 1954 года или больше чем через два года после официального санкционирования работ. Даже после этого неопределенность вновь проявилось в том, что сильно возросшие требования GOR-49 трижды менялись между декабрем 1954 года и апрелем 1955 года. В частности требовалось, чтобы F-105 был оснащен системой дозаправки топливом в полете, сложной системой управления огнем, а его летные характеристики должны были быть улучшены установкой более мощного двигателя "Пратт & Уитни" J75 вместо первоначально запланированного "Эллисона" J71, который так и не появился к заданному сроку. Правда, два опытных YF-105A были оснащены менее мощными J57 в качестве временной меры, позволившей начать летные испытания, а J75 впервые появился на YF-105B и стал основным для всех последующих "Сандерчифов".

Несмотря на описанные выше колебания, к началу 1955 года проект F-105 начал обретать плоть и кровь. Контракт на 15 машин охватывал выпуск двух YF-105A, четырех YF-105B, шести F-105B и трех RF-105B. Все они в основном предназначались для программы испытаний, которая началась 22 октября 1955 года полетом первого YF-105A (54-0098) в испытательном центре Эдвардс, Калифорния. Полет выполнил главный летчик-испытатель фирмы Рассел Рос – "Расти". В течение 45-минутного полета "Сандер- чиф" превысил скорость звука. Этот самолет в последствии был поврежден при посадке, но проведенные летные испытания позволили выявить недостаточные летные характеристики на максимальных скоростях. Полеты возобновились с 28 января 1956 года на втором YF-105A, имевшем еще небольшой киль, воздухозаборники по типу F-84F с прямой передней кромкой и фюзеляж без использования правила площадей.

Окончательный вариант

Последующее перепроектирование истребителя "Рипаблик" основывалось на исследованиях, проведенных в NACA Ричардом Виткомбом и Антонио Ферри. В результате "Сандерчиф" получил удлиненный киль, поджатый согласно правилу площадей фюзеляж и несколько необычные воздухозаборники типа "ноздря", сделавшие силуэт самолета столь характерным. Эти изменения вместе с установкой двигателя J75 значительно улучшили характеристики самолета. Первый истребитель такой конфигурации YF-105B (54-100) совершил свой полет 26 мая 1956 года.

Опять же самолет повел себя в воздухе "не очень хорошо" – пилот Генри Биард – "Хэнк" был вынужден сесть на брюхо на дне высохшего озера.

За два месяца до того, в марте 1956 года планы производства "Сендерчифа" были подтверждены заказом ВВС на еще 65 F-105B и 17 RF-105B. Но последняя модель так и не поступила на вооружение, пав жертвой сокращений, проведенных в июле. К этому времени работа над тремя опытными разведчиками была уже в завершающей стадии. Они были закончены и отличались контурами носовой части, выдававшей их происхождение. В последствии эти машины были известны под обозначением JF-105В и использовались в основном в качестве опытных машин.

Другим вариантом, появившимся в тоже время, стал F-105C, ставший первой из трех попыток "Рипаблик" создать двухместный вариант самолета для повышенной летной подготовки. Самолет базировался на планере F-105B и был уже на стадии макета, когда работы были свернуты в 1957 году из-за высокой стоимости. Подобно другим двухместным "Сандерчифам" первый имел тандемное расположение мест экипажа и общий фонарь над кабиной.

Начало испытаний, по традиции американских ВВС проводившиеся на базе Эдвардс, не выявило особых проблем с конструкцией машины, чего нельзя сказать о большинстве оборудования, составлявшего "Систему вооружения – 306А". Такие компоненты как система управления огнем МА-8, бортовая ЭВМ "Бендикс" и автопилот "Дженерал электрик" FC-5 показали чрезвычайно низкий уровень надежности не только в процессе испытаний, но и в первые годы после принятия F-105B на вооружение. Несмотря на активные работы по "проекту оптимизации" в 1959-60 гг, число боеспособных машин оставалось на низком уровне. Ситуация достигла низшей точки падения в начале 1960 года, когда ни один из 56 F-105B в составе ТАК не был боеспособным. Позже ситуация несколько улучшилась, но все же F-105B так и остался объектом "интенсивного труда", требующим до 150 человеко-часов обслуживания на один час полета. Недостаток запчастей и сложности с подготовкой механиков усугубили проблему. Не удивительно, что в ВВС большинство были уверены: "Сандерчиф" – "настоящая сука".

Конструкция самолета

Самолет представляет собой моноплан со среднерас- положенным стреловидным крылом, одним ТРД и шасси с передним колесом.

Крыло с малым удлинением (3,18) имеет стреловидность около 45° по линии 1/4 хорд. Относительная толщина 5,5% в корневом и 3,7% в концевом сечениях. Угол поперечного V отрицательный 1°30". В корневой части значительной толщины расположены воздухозаборники двигателя. Последние, типа "ноздря" обладают скошенными, заостренными кромками, вызывающими "расщепление" скачков уплотнения, что существенно влияло на характер обтекания задней части фюзеляжа. Примыкающая к фюзеляжу вертикальная стенка отделяла пограничный слой. Такие воздухозаборники не только повышают тягу двигателя, но и повышают устойчивость самолета на сверхзвуковом полете. Профиль крыла имеет коническую кривизну. Механизация состоит из отклоняющегося носка, щелевых закрылок и больших интерцепторов из пяти секций. Небольшие элероны расположены на концах крыла.

Фюзеляж построен по правилу площадей и технологически разделен на три части. Носовые части фюзеляжа съемные, в них размещаются: радиолокационное оборудование, ниша передний стойки шасси, кабина пилота, передний фюзеляжный бак. В средней части фюзеляжа расположен двигатель и остальные топливные баки. Хвостовая часть крепится к центральной с помощью четырех болтов и образует цельную конструкцию с килем и стабилизатором. По длине 0,9 м хвостовая часть образована четырьмя тормозными щитками, между которыми имеются скользящие щитки. В зависимости от режима полета могут отклоняться две или четыре секции щитков. Во время посадки отклоняются только боковые щитки, так как верхняя плоскость находится за контейнером с тормозным парашютом, а нижняя расположена слишком близко к земле.

Оперение однокилевое, стреловидное. Горизонтальное оперение без руля высоты, состоит из двух половин, которые могут поворачиваться относительно фюзеляжа, спаренные механически с помощью поперечной балки в виде полукольца. Вертикальное оперение с большим удлинением. Руль направления имеет роговую аэродинамическую компенсацию и снабжен демпфером рысканья. В нижней части киля расположен небольшой воздухозаборник для охлаждения форсажной камеры. При полете на малых скоростях поперечное управление обеспечивается с помощью элеронов, которые при переходе на большие скорости блокируются, а управление осуществляется интерцепторами. Задняя кромка закрылков при отклонении их вниз может отклоняться вверх, что обеспечивает подвеску длинных грузов большого диаметра.

Конструкция самолета расчитана на эксплуатационные перегрузки до 8,67 g.

Силовая установка состоит из одного турбореактивного двигателя "Пратт & Уитни" J-75-P-5 (F-I05B) с тягой 8160 кг и 10600 кг на форсаже. Мягкие топливные баки имеют емкость 2915 л и расположены только в верхней части фюзеляжа. Дополнительно в бомбоотсек может быть под- вешан 1477-л бак плюс до 6250 л в баках на наружней подвеске. Самолет имеет оборудование для дозаправки топливом в полете, а также может сам выступать в роли заправщика.

Вооружение состоит из одной шестиствольной пушки Т-171 калибра 20-мм с боезапасом из 1020 патронов. В варианте дневного истребителя самолет может нести до четырех управляемых ракет "Фалкон". При оказании поддержки войскам на поле боя или нанесения бомбардировочного удара в глубине оперативного пространства в бомбоотсек и на внешние узлы подвески могут размещаться различные варианты вооружения из управляемых ракет "Буллпап", НУРС и авиабомб массой до 5400 кг (F-105B) и 7800 кг (F- 105D). В бомбоотсек может быть размещена ядерная бомба.

Карьера начинается

F-105 стал поступать в тактическое авиационное командование (ТАК) в августе 1958 года – через три года после первоначально запланированной даты. 335-я эскадрилья тактических истребителей из состава 4-го авиакрыла, приписанная к базе Сеймоу-Джонсон в Северной Каролине и реально располагавшаяся на Эглин во Флориде, проводила испытания истребителя по "категории-П ", став первым подразделением, оснащенным F-105. Невысокие темпы производства задержали полное оснащение эскадрильи до лета 1959 года. Даже после этого "Сандерчиф" едва ли можно было считать принятым на вооружение, так как использовался скорее для войсковых испытаний.

В последствии еще две эскадрильи в составе 4-го авиакрыла получили F-105B – 334-я и 336-я. Тем не менее это крыло еще оставалось единственным в ТАК, вооруженным версией "браво". Причем 333-я эскадрилья из его состава оставалась неперевооруженной вплоть до 1961 года, когда поступили F-105D. Последний вариант оказался в состоянии завоевать более приличное прозвище "Сад" и стал самой массовой моделью истребителя. С появлением этой модели было решено поставить 1500 самолетов F-105 для оснащения не меньше 14 авиакрыльев ТАК на континентальной части США, в Европе и на Дальнем Востоке. К несчастью для "Рипаблик" производство "Сандерчифов" столкнулось с конкуренцией со стороны знаменитого "Фантома-II" F-4 фирмы "МакДоннелл". Появление последнего было непосредственной причиной сокращения контракта на 50% и соответствующего сокращения авиакрыльев с этим типом истребителя. Появившаяся в 1961 году новая программа ограничила предполагавшийся заказ на F-105D только 753 самолетами, и эта цифра была еще подрезана в 1962 году, когда последние 143 самолета было решено закончить в двухместном варианте F-105F. Таким образом, производство одноместного "Сада" закончилось в 1964 году выпуском всего 610 F-105D, собранных на заводе в Фарминдейле.

В то время мало кто лил слезы о "несчастной" судьбе истребителя "Рипаблик", но три года спустя многие пожалели о том, скоропалительном решении. В самом деле, в 1967 году всерьез рассматривалась возможность возобновления производства, как следствие тяжелых потерь авиации в Юго-Восточной Азии. А весной 1957 года, когда F-105D был только в проекте, вряд ли кто серьезно рассматривал возможность полномасштабной войны для США в Южном Вьетнаме, и то, что F-105D сыграет ключевую роль в этом конфликте. Рассмотрение судьбы этой программы, очевидно, было далеко не простым делом, особенно когда это касалось такого сложного дела, как попытки превратить "Сад" (все еще считавшийся дневным истребителем) во всепогодный, ударный самолет.

Сравнение двух основных одноместных версий истребителя внешне практически не дает различий, хотя заметен удлиненный носовой обтекатель локатора на F-105D. Установка антенны локатора управления огнем "Дженерал электрик" AN/ASG-19 привела к увеличению длины самолета на 38 см. Менее заметными, но не менее значительными были изменения в "начинки", которые включали установку более мощного двигателя "Пратт & Уитни" J75-P-19W развивавшего с впрыском воды тягу на форсаже до 11975 кг. Использование этого двигателя привело к переделке воздухозаборников. Одновременно была изменена компоновка кабины, получившая вместо обычных приборов дисплей. Эти и другие изменения привели к увеличению взлетного веса, так что пришлось усиливать стойки шасси, тормоза и колеса. Состав вооружения был также изменен. Еще первые проработки проекта обуславливали возможность применения управляемых ракет "воздух-земля" типа AGM-12B "Буллпап". Последняя партия F-105D получила универсальную систему дозаправки топливом в полете, позволявшую заправляться как от шланга, так и от штанги.

Свой первый полет F-105D совершил 9 июня 1959 года, вступив в длительный цикл летных испытаний, продолжавшихся до 1962 года. Это было в основном связано с недоработками в комплексе авиационных систем, которые и должны были обеспечить новой модификации повышенные боевые качества. В данном случае многие элементы системы управления огнем требовали доработок и "утряски", чтобы довести их до приемлемого уровня. Хотя поставки в ТАК начались в сентябре 1960 года, эта модель официально была принята на вооружение только в 1961 году. И вновь головной в программе перевооружения на "Сандерчифы" стало 4-е авиакрыло. Даже после этого потребовались доработки уже выпущенных машин, а процесс поставок был еще задержан и забастовкой персонала "Рипаблик" весной-летом 1962 года.

Тем временем начались поставки и за океан. 36-е крыло тактических истребителей стало первым из двух в составе ВВС США в Европе переовооруженных с F-100 "Супер Сейбр". Вторым было 49-е авиакрыло на базе в Шпандалем. Вскоре после поставки первого F-105D в мае 1961 года 36-е авиакрыло столкнулось с проблемой материально- технического обслуживания новых машин. В результате в декабре 1961 года и в июне 1962 накладывались запрещения на полеты. Одновременно возникли и другие трудности, в частности, связанные с климатическими условиями в Европе. Типичной была тенденция проникновения влаги в отсек электронного оборудования, вызывающая отказы и снижение характеристик электроники. Эти и другие проблемы привели к так называемой "операции Лук элайк". Доработки по ней должны были бы привести "Сандерчифы" к требуемого стандарту.

Что касается недостатков, выявленных в процессе эксплуатации в Европе, то "Лук элайк" включала в себя также изменения в систему управления полетом. Все это заняло около двух лет и обошлось в 51 млн.долл. В то же время было уделено внимание и усилению ударной мощи самолета. Истребители прошедшие модернизацию по данной программе могли нести повышенную боевую нагрузку до 16 340 -кг "железок" – обычных фугасных авиабомб.

Внешне самолеты, переделанные по программе "Лук элайк", отличались обшивкой из оксидированного алюминия, которая должна была решить проблему с коррозией. Для выполнения всех этих работ самолеты перегонялись в США – в Мобила, Алабама, где работа над каждой машиной занимала около месяца. Таким образом, хотя общее число самолетов в боевых подразделениях было сокращено, повышенные боевые возможности оставшихся компенсировали недостачу.

Служба на Тихом океане

В то время, когда проводилась модернизация "Лук элайк", "Сандерчифы" уже встали на дорожку, которая привела их на войну. В октябре 1962 года первая часть в составе тихоокеанского командования – 18-е авиакрыло на базе Кадена приступила к перевооружению с "выдержанных" F-100 "Супер Сейбров" на "Ультра свинью". Подразделения 8-го крыла на базе Итазуке в Японии "оделись" в 1963 году. Летчики этих частей стали одними из первых, принявших бой пару лет спустя.

Прежде чем "Сандерчиф" прошел свое огненное крещение, ВВС США вновь попытались получить его двухместный вариант. Как ранее упоминалось, F-105C почил еще на стадии проектирования. Это же случилось и с F-105E, который имел в своей основе F-105D, и также имел общий фонарь над кабиной-тандемом. Металл был уже нарезан для первой серии F-105E, когда проект был в 1959 году прекращен, а отпущенные средства были переброшены на производство F-105D.

F-105D

1. Трубка Пито 2. Носовой обтекатель 3. Антенна локатора 4. Механизм склонение антенны локатора 5. Передняя антенна РЭБ 6. Фотокамера 7. Крепление носового обтекателя 8. Поверхностная антенна 9. Передатчик/приемник локатора управления огнем 10. Порт пушки 11. Электронное оборудование 12. Указательный огонь для системы дозаправки 13. Приемник телескопической штанги системы дозаправки 14. Магазин для пушки на 1028 патронов 15. Редуктор системы жидкого кислорода 16. Измеритель угла атаки 17. Стволы пушки 18. Створки ниши носовой стойки шасси 19. Шестиствольная 20-мм пушка М-61 20. Рукав боепитания 21. Труба отвода пороховых газов 22. Отсек с заборником топлива от шланга 23. Отсек электрогенератора 24. Воздушная турбина 25. Штанга системы дозаправки топливом от шланга 26. Система обдува лобового остекления 27. Пуленепробиваемая лобовая панель 28. Радиоприцел 29. Капот приборной доски 30. Дисплей навигационного локатора 31. Педали руля направления 32. Передняя герметичная перегородка кабины 33. Крепление пушки 34. Носовая стойка шасси 35. Отражатель для системы слепой посадки 36. Рулежная фара 37. Носовое колесо 38. Торсион носовой стойки 39. Гидравлика выпуска шасси 40. Система управления гидравликой 41. Заборник воздуха для охлаждения электронной аппаратуры 42. Антенна 43. Антенна 44. Отсек под полом кабины для радио и электронного оборудования 45. Пол кабины 46. Боковая приборная панель 47. Рычаги управления двигателем 48. Панель управления 49. Катапультируемое сиденье пилота 50. Укладка парашюта 51. Изголовник 52. Фонарь кабины 53. 1360-кг авиабомба (внутренний пилон) 54. Левый воздухозаборник 55. Гидравлика открытия фонаря кабины 56. Шарнир фонаря кабины 57. Отсек с кондиционером 58. Задняя герметичная перегородка кабины 59. Отсек вспомогательного электронного оборудования 60. Бортовая ЭВМ 61. Правый воздухозаборник 62. Подвесной бак на 1476 л. 63. Плита воздухозаборника 64. Подвижная кромка воздухозаборника 65. Передняя группа фюзеляжных баков (общий внутренний запас топлива – 4391 л) 66. Платформа гирокомпаса 67. Топливопровод бака в бомбоотсеке 68. Шпангоут фюзеляжа с креплением центроплана 69. Гаргрот кабины 70. Левая стойка шасси в убранной позиции 71. Подвесной 1703-л топливный бак 72. Ракета "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер" 73. Пилон подвески ракеты 74. Двойная подвеска ракет на внешнем пилоне 75. Левый предкрылок 76. Внешний пилон с горловиной для топливного бака 77. Левый навигационный огонь 78. Устройство съема статических зарядов 79. Левый элерон 80. Левый закрылок Фоулера 81. Триммер (только слева) 82. Рельс выпуска закрылка 83. Проводка управления 84. Проблесковый огонь 85. Канал воздухозаборника 86. Вспомогательный воздухозаборник для рулежки на земле 87. Крепление главного лонжерона 88. Шпангоут фюзеляжа с узлом крепления заднего лонжерона 89. Первая ступень компрессора двигателя 90. Передний шпангоут с креплением двигателя 91. Задняя группа фюзеляжных баков 92. Гаргрот топливопроводов 93. Стабилизатор сбрасываемого бака 94. Воздухозаборник канала охлаждения форсажной камеры 95. Левый цельноповоротный стабилизатор 96. Набор киля 97. Обтекатель антенны РЭБ 98. Килевой огонь 99. Устройство снятия статических зарядов 100. Балансир руля направления 101. Руль направления 102. Строевой огонь 103. Бак с водой для форсажа на 136 л. 104. Управление стабилизатором 105. Парашютный отсек 106. Створки парашютного отсека 107. Воздушный тормоз (выпущен) 108. Регулируемые створки выхлопного канала двигателя 109. Гидравлика воздушных тормозов 110. Внутренняя часть сопла изменяемого сечения 111. Приводы форсажной камеры 112. Форсажная камера 113. Шарнир крепления стабилизатора 114. Каркас правого цельноповоротного стабилизатора 115. Титановый, коробчатый лонжерон стабилизатора 116. Нервюры передней кромки стабилизатора 117. Устройство аварийного слива топлива 118. Гидравлика управления стабилизатором 119. Разъем задней фюзеляжной секции 120. Экран двигателя 121. Задняя точка крепления двигателя 122. Отсек турбины двигателя 123. Заборник вентиляции отсека двигателя 124. Каркас задней секции фюзеляжа 125. Тормозной крюк 126. Нижний киль 127. Выхлоп системы охлаждения 128. Стартер двигателя 129. Верхний лонжерон фюзеляжа 130. Дополнительные механизмы двигателя 131. Маслобак на 17 л. 132. Двигатель "Пратт & Уитни" J75-P- 19W 133. Каркас правого закрылка Фоулера 134. Пятисек- ционный интерцептер 135. Гидравлика закрылка 136. Балансир элерона 137. Стабилизатор правого подвесного бака 138. Сотовая конструкция элерона 139. Устройство снятия статического электричества 140. Законцовка крыла 141. Правый навигационный огонь 142. Противорадиолокацион- ная ракета "Шрайк" AGM-45 143. Подвесной контейнер РЭБ 144. Внешний крыльевой пилон 145. Пилон с горловиной для топливного бак 146. Управление элероном 147. Проводка управления элероном и спойлером 148. Многолонжеронная конструкция крыла 149. Гидравлика управления элероном 150. Узел крепления пилона 151. Внутренний крыльевой пилон 152. Створки ниши шасси 153. Правая стойка шасси 154. 1703-л подвесной бак 155. Главная стойка шасси 156. Посадочная фара 157. Правый предкрылок 158. Привод предкрылка 159. Шарник главной стойки шасси 160. Наклонная, складывающаяся стойка шасси 161. Гидравлика уборки шасси 162. Диагональный лонжерон крыла 163. Ниша крыльевой стойки шасси 164. Внутренняя створка ниши шасси 165. Привод предкрылка 166. Поверхностная антенна в передней кромке крыла 167. 2461-л подвесной бак на центральном пилоне 168. Горловина топливного бака 169. Центральный пилон 170. Строенная подвеска бомб 171. Шесть 340-кг фугасных бомб 172. Выдвижной взрыватель осколочных бомб 173. Противорадиолокационная ракета "Стандарт" AGM-78 174. Управляемая ракета "воздух-земля" AGM-12C "Буллпап"

Для "Рипаблик", таким образом, F-105F стал "третьей, зачетной попыткой", хотя решение о выпуске этой модели и оказалось палкой о двух концах – ВВС США получили двухместные самолеты вместо такого же числа уже заказанных одноместных F-105D. Всего со сборочной линии сошли 143 F-105F. Конструкция их в целом напоминала "D" и отличалась удлиненной из-за второй кабины на 79-см носовой частью, более высоким килем и возросшей на 680 кг массой.

Хотя первоначально предполагалось использовать для повышенной летной подготовки F-100F, двухместный "Супер Сейбр" оказался не совсем подходящим для этих целей, и секретариат обороны в мае 1962 года заказал двухместный вариант "Сада". "Рипаблик" получила заказ в 8 млн. долл. Как и в случае с F-105D опытного самолета не было. Первый серийный самолет № 62-4412 впервые полетел 11 июня 1963 года.

Так как большинство характеристик новой модели совпадало с F-105D, испытания F-105F были проведены относительно быстро. Самолет поступил на вооружение ТАК уже в начале декабря 1963 года. Первые экземпляры поступили в 4520-е авиакрыло боевой подготовки экипажей на базе Меллис в Неваде. Опять же 4-е авиакрыло на базе Сеймоур-Донсон оказалось головным среди боевых частей в оснащении новым самолетом. Первая машина поступила в это крыло за два дня до конца 1963 года. Вскоре двухместные "Сады" стали поступать за океан. Все авиакрылья, оснащенные "Сандерчифами" получили по несколько двухместных самолетов.

Производство F-105F сначала шло параллельно с F- 105D, потом в серии остался только двухместный вариант, ставший последней выпускавшейся моделью "Сада". Последний самолет этого типа (63-8366) поступил в ВВС США в январе 1965 года, всего лишь за несколько месяцев до начала "знаменитой" операции "Роллинг сандер" против ДРВ, в которой "Сандерчивам" предстояло сыграть ключевую роль.

Рипаблик F-105D-31 Сандерчиф ТТХ

Двигательная установка: один двигатель "Пратт & Уитни" J75-P-19W тягой 7303 кг на номинале, 11113 кг на форсаже и 12020 кг на форсаже с впрыском воды в течении 2,5 минут; внутренний запас топлива 4390 л плюс 1477-л бак в бомбоотсеке и возможность установки одного 2460-л подфюзеляжного бака или одного 1705-л подфюзеляжного бака и двух таких же подкрыльевых бака.

Летные характеристики: максимальная скорость на уровне моря – 1345 км/ч (М=1,1); 2208 км/ч (М=2,08) на высоте 11000 м; максимальная скороподъемность – 195,58 м/с; боевой потолок – 15120 м; боевой радиус действия с крыльевыми баками и внутренней подвеской – 1252 км при скорости 940 км/ч на высоте 9000-12000 м; перегоночная дальность – 3552 км.

Вес: пустой – 12181 кг; нормальный боевой – 16165 кг; максимальный – 23967 кг.

Размеры: размах крыла – 10,64 м; площадь крыла – 35,77 м2 ; длина – 19,63 м; высота – 6,00 м.

Вооружение: одна 20-мм пушка М-61 с 1028 патронами; возможность подвески до 5443 кг боевой нагрузки (например, 16х340-кг бомб М-117).

Бои начались

Первое появление F-105 в бою фактически произошло несколькими месяцами раньше, уже через несколько дней после печально знаменитого инцидента в Танкинском заливе в начале августа 1964 года. Тогда корабли ДРВ были обвинены в нападении на американские эсминцы "Мэрдокс" и "Тене Джой". Хотя отдельные воздушные удары по преимуществу силами флота и наносились по целям ДРВ у демилитаризованной зоны, F-105 реально не играли никакой роли в операции "Редс эрроу", а также в операции "Флэйлин дэт" в феврале 1965 года (налеты вглубь ДРВ). Тем не менее "танкинский инцидент" дал сигнал к наращиванию воздушной мощи США в Юго-Восточной Азии.

Части, вооруженные "Сандерчифами", из состава ТАК и тихоокеанского командования перебазировались в Юго-Восточную Азию согласно плану "Уан Бэк". Хотя ДРВ наращивала свои воздушные силы, основным театром боевых действий для F-105 стал Лаос, где и состоялся боевой дебют "Сада". Четыре самолета из состава 36-го авиакрыла, действуя с базы Корат в Таиланде, совершили налет на Плейн-оф-Джас. В данном случае операция не имела успеха, но F-105 были наведены разведчиком С-7 "Карибоу" на позиции зенитной артиллерии. Используя свои 20-мм пушки истребители нанесли по ним удар. В результате лейтенанту Дэвиду Грэбену пришлось проявить завидное мужество – его самолет первым в составе американских ВВС получил боевое повреждение – точное попадание 37-мм снаряда. Хотя "Сад" и получил тяжелые повреждения стабилизатора и хвостовой секции, Грэбену удалось продолжить полет и благополучно вернуться в Корат. Это был первый среди многих случаев, когда F-105, несмотря на тяжелые повреждения, был в состоянии благополучно вернуться в Таиланд.

После этого в боевых действиях наступила пауза. Следующий этап эскалации наступил в середине декабря, когда четыре F-105 из 80-го авиакрыла совершили первый из серии разведывательно-ударных полетов над дорогой № 8 в северном Лаосе. Их прикрывали восемь F-100, доразведку целей проводили RF-101. "Сандерчифы" несли 340-кг авиабомбы, неуправляемые ракеты и полный боезапас 20- мм пушек.

Эта задача – первая из серии в данной операции "Бэррел ролл" – была полностью провалена. Плохо спланированная атака "Садов" на мост была безрезультатной. Несмотря на неудачный дебют, четыре F-105 из 44-го авиакрыла, базировавшегося на базе Да Нанг, провели в конце года налет на казармы в Чепоне. Бомбежки возобновились 13 января, когда 16 самолетов из того же 44-го крыла и 67- го нанесли удар по мосту Бэн Кен, используя против этой, хорошо защищенной цели 340-кг бомбы и управляемые ракеты AGM-12B "Блоупайп". Эскорт состоял из восьми F-100, которым предстояли подавить зенитную батарею, и двух RF-101 для фиксации результатов налета.

Хотя мост был разрушен с первого захода, налет продолжался с целью подавить и зенитки вокруг моста. В результате такого непродуманного решения один F-100 был сбит, а четыре самолета получили повреждения. Что касается "Сандерчифов", то и на их долю выпала первая боевая потеря – F-105D №62-4296 был сбит зенитным огнем. Неудивительно, что при разборе боя встал вопрос о необходимости нахождения в районе цели после того, как основная задача уже выполнена. В результате командир 2-й авиадивизии генерал Джозеф Мур вынес очень резкое заключение по данному вопросу.

На начальной стадии боевых действий число F-105 в Таиланде было небольшим, но по мере расширения конфликта части тактического командования стали совершать периодическую ротацию из США на базы Такхли и Корат. Эта практика продолжалась до начала 1966 года, когда части, оснащенные "Сандерчифами", стали базироваться в Таиланде на постоянной основе. К этому времени операция "Роллинг сандер" была в полном разгаре уже в течение нескольких месяцев, и присутствие США в Юго-Восточной Азии уже не рассматривалось в качестве временной меры.

Серьезные боевые действия в небе ДРВ начались 2 марта 1965 года, когда 25 F-105 из 12-го и 67-го авиакрыльев нанесли удар по складу боеприпасов в Ксом Бонг. Это была одна из 94 целей, намеченных генеральным штабом еще в октябре. Когда началась операция "Роллин сандер", политика США в отношении Вьетнама предусматривала сценарий боевых действий, состоящих в основном из воздушных налетов на объекты у демилитаризованной зоны. По мере расширения боевых действий основной акцент стал делаться на уничтожение военно-экономического потенциала ДРВ, пытаясь заставить Север прекратить поддержку партизан в Южном Вьетнаме.

Таким образом, если первыми целями были объекты по-преимуществу на юге ДРВ, то последующие удары наносились все ближе к основным населенным центрам – Ханою и Хайфону. В результате, полагали, что северовьетнамцы будут вынуждены сесть за стол переговоров, но, как сейчас уже известно, усиление давления привело к противоположному результату – Ханой укрепился во мнении, что конфликт можно разрешить только военным путем.

Первоначально ведение боевых действий было возложено на 6234-е авиакрыло в Корате и 6235-е – в Такхли, которые базировались на таиландских базах по "временному расписанию". Но в октябре 1965 года произошли заметные изменения. В Такхли было перебазировано 355-е крыло тактических истребителей, которое к началу следующего года имело трехэскадрильной состав – 333, 354 и 357 эскадрильи. В Корате 6234-е авиакрыло находилось до апреля 1966 года, после чего было сменено на 388-е авиакрыло, которое к середине мая того же года имело в своем составе четыре эскадрильи с F-105 – 13-ю, 34-ю, 421-ю и 469-ю.

Именно эти семь эскадрилий вынесли основную тяжесть войны в следующие два с половиной года, пока 1 ноября 1968 года президент Джонсон не остановил бомбардировки Северного Вьетнама. К этому времени репутация F-105 значительно изменилась к лучшему, хотя и очень высокой ценой. Юго-Восточная Азия превратилось в кладбище "Сандерчифов" – не меньше 350 самолетов этого типа нашли свою гибель в боях и авариях в промежуток между январем 1965 года и ноябрем 1968 года. А в 1966 году, когда сбили 126 "Садов" (вьетнамцы стали применять ракетные комплексы С-75 "Волхов" и перехватчики МиГ-21ПФ-В), для их пилотов стало просто статистически невозможно закончить "тур" из 100 боевых вылетов, хотя на практике некоторым из них удалось все же его достигнуть и даже превзойти его вдвое.

Тем не менее потребности "Роллинг сандер" в свежем "мясе" привели к преждевременному выводу F-105 из Европы. ВВС США в Европе направили в течение 1966-67 гг свои самолеты этого типа для поддержания численного состава сил в Таиланде, когда потери достигли своего пика. Но даже поставка этих машин только задержала неуклонное снижение парка "Садов", и к концу 1967 года уже не было в наличии F-105, которые можно было направить для восполнения потерь. В результате 13-я эскадрилья была выведена из зоны боев в октябре, а численный состав других эскадрилий несколько сократился. Несмотря на это сокращение, "Сандерчифы" продолжали мужественно нести свой "крест".

Из-за высокого уровня потерь в течение 1966-67 годов было мало вероятно, чтобы оставшиеся F-105 пережили бы следующий 1968 год. К счастью для них доработки с целью повысить боевую живучесть самолета дали ощутимый результат. Одна из доработок включала установку подвесного контейнера с аппаратурой радиоэлектронной борьбы. Если бы не эти доработки, скорее всего что большинство истребителей этого типа пали бы жертвой мощной ПВО Северного Вьетнама. Другой важной причиной, позволившей оставшимся F-105 из состава резервных компонентов выжить, было решение Джонсона остановить налеты на ДРВ. Потом "Сандерчифы" еще четыре года лили свою и чужую кровь, но их в течение 1969 года стали постепенно выводить из состава боевых частей. В 1969 году 388-е авиакрыло было перевооружено на "Фантомы" F-4. Другое таиландское авиакрыло было выведено из зоны боев в октябре 1970 года. Этот процесс закончился в ноябре посылкой в США последнего F-105. 10 декабря эти части были исключены из числа боевых.

"Дикая ласка"

Вывод F-105D из боевых частей не означал окончания участия "Сандерчифов" во вьетнамской войне. Им предстояла другая роль – "железной руки" для опасной задачи подавления зенитно-ракетных комплексов, задачи, которую "Сады" выполняли вплоть до вступления в силу соглашения о прекращении огня в 1973 году. В новом облике "Дикой ласки" (Уилд Уизл) истребители "Рипаблик" выполняли эту задачу достаточно эффективно. "Уилд уизл" совершили свой боевой дебют летом 1966 года, став наиболее многочисленной версией среди трех интересных вариаций на тему F- 105F. Первоначально вариант "Уизл" F-105 нес одну проти- ворадиолокационную ракету AGM-45 "Шрайк", оборудование включало в себя специальный комплекс по обнаружению излучающих объектов и предупреждению о радиолокационном облучении. Комплекс включал систему предупреждения об облучении AN/APR-25 и систему предупреждения о пуске ракеты AN/APR-26. Средства подавления зенитных комплексов С-75 (западное обозначение SA-2) включали подвесные контейнеры РЭБ и ракеты типа "Шрайк" или на небольшом числе самолетов более мощные противорадиолокационные ракеты "Стандарт" AGM-78.

На практике "Уизл" обычно входили в зону цели незадолго до ударной группы в надежде, что локаторы станций наведения ракет включаться, и тем самым подвергнут себя риску удара. Все это напоминало игру в "кошки-мышки", но ставки в ней были очень высоки. Это был один из самых рискованных способов борьбы с ЗРК, но он позволял заметно снизить потери (дело дошло даже до того, что вьетнамские зенитчики наводили ракеты на цель "по-зрячему", а включение станций системы наведения происходило буквально перед самым пуском уже наведенной на цель ракеты) .

Позже "Уилд уизл" F-105F послужил основой для более мощного F-105G. Около 60 самолетов в начале 70-х годов были переоборудованы в этот вариант. Внешне новую модификацию можно было отличить по обтекателю на гарг- роте, вмещающему аппаратуру РЭБ AN/ALQ-105. F-105G были в состоянии применять как ракеты "Шрайк", так и "Стандарт". Он стал последним членом семейства "Сандерчифов", принявших участие в боевых действиях. Они использовались в составе 6010-й эскадрильи "Уилд уизл" (позже 17-я) с базы Корат в течение начала 70-х годов. Окончательно все боеспособные F-105G были собраны на авиабазе Джордже в Калифорнии в составе 35-го авиакрыла тактических истребителей, которое стало последней частью ВВС США, использовавшей "классический" истребитель "Рипаблик".

Меньшую известность получили два других двухместных варианта F-105, которые приняли участие в боях в конце 60-х годов. "Коммандо нэйл" наиболее известный из этой пары. Это название относилось к нескольким самолетам, имевшим модернизированный локатор R-14A с лучшей селекцией замаскированных целей. Так как управлять сбросом бомб мог только задний член экипажа, разумно предположить, что он управлял и монитором радара, а пилот целиком был сосредоточен на управлении самолетом. Несмотря на такое разделение ответственности, эта модификация использовалась для ночных бомбежек с малых высот. К тому же это был единственный полностью закамуфлированный вариант "Сандерчифа".

Группа таких самолетов называлась "Район рейдере" и первоначально состояла в 44-й эскадрильи на Корате. Первый их боевой вылет состоялся 26 апреля 1967 года. В следующем 1968 году налеты на ДРВ были прекращены, и группа была перенацелена на пути снабжения партизан через Лаос. Известно, что последние шесть боеспособных "Коммандо нэйл" в середине 1971 года были направлены на модернизацию в вариант F-105G.

Другим заслуживающим внимание вариантом F- 105F, применявшимся в Юго-Восточной Азии, стал "Комбат мэртин". Несколько машин были оборудованы комплексом QRC-128 подавления северовьетнамской сети наведения перехватчиков. Внешне наиболее заметным отличием "Комбат мэртин" была выступающая антенна на верхней части фюзеляжа за кабиной. Но кроме того, что этот тип использовался с базы Такхли, ничего не известно об их применении, и было ли оно успешным. Как и в предыдущем случае "Комбат мэртин" попали под программу F-105G в течение середины 1971 года.

Хотя F-105D были выведены из зоны конфликта к началу 1970 года, их ресурс еще не был выработан. Как следствие большинство летных машин поступило в резервные компоненты ВВС США. Так, ВВС национальной гвардии как основной собиратель выводимых из первой линии боевых самолетов, получила "лишние" "Сады" в свои части в Канзасе, Верджинии и Мэриленде, присовокупив их к F- 105В, которые использовались в двух авиачастях гвардии с 1964 года.

Более неожиданным было решение оснастить "Сандерчифами" несколько подразделений резерва ВВС, так как последний с 1958 года специализировался в основном на транспортной авиации. Одна эскадрилья резерва на базе Хилл в Юте получила F-105B, а две другие в Оклахоме и Техасе получили F-105D.

Интересно, что эти самолеты второй линии вместе с 457-й эскадрильей на Карсуелл включали в себя почти все F-105D, прошедшие модернизацию по программе "Т-стик"- II в течение 1969-71 гг. Планировалось улучшить точность

бомбометания в простых и сложных погодных условиях, повысить точность навигации. Самолеты, прошедшие модернизацию по данной программе, отличались увеличенным гребнем между кабиной и килем. Правда, эти машины не приняли участия в боевых действиях, да и в своем 23-м авиакрыле на Макконнелл в Канзасе они недолго состояли на вооружении и вскоре были списаны вместе с остальными одноместными "Сандерчифами".

Как отмечалось ранее, после прекращения огня во Вьетнаме, еще довольно большое число F-105G было собрано на базе Джордже в составе 35-го крыла. Эта часть в конце концов стала последней в первой линии, использующей "Сандерчифы". В конце 70-х годов началось перевооружение на F-4G, закончившееся 12 июля 1980 года. Некоторые из этих машин последовали по пути F-105D, поступив в части национальной гвардии, например, в 128-ю эскадрилью на базе Доббинс в Джорджии.

В последствии эта эскадрилья стала последней в составе национальной гвардии, использующей "Сандерчифы". Последний их полет состоялся 25 мая 1983 года, когда F-105F 63-8299 был перегнан с Доббинс на Патуксент-ривер, откуда он был на барже доставлен на Абергинский полигон для использования в качестве цели. Вывод других "Сандерчифов" гвардии начался с 1980 года, когда четыре эскадрильи приступили к перевооружению на F-4 "Фантом", а 192-я эскадрилья получила штурмовики A-7D "Кор- сар"-II.

Что касается трех эскадрилий резерва, то 457-я и 465-я эскадрильи в 1981-82 годах были перевооружены на F-4. Оставшаяся 466-я эскадрилья стала по-видимому последним подразделением с "Сандерчифами". Это было одно из немногих подразделений, использовавших оба типа одноместных F-105. Полет 25 февраля 1984 года стал концом 25- летней карьеры "Сада".

Кроме трех самолетов, совершивших последний полет, в церемонии снятия с вооружения участвовал и F- 105D, превращенный в памятник тем пилотам, которые погибли, летая на "Садах". Это был настоящий ветеран, проведший пять лет на базах Корат и Такхли. Кроме того, на счету "старины Сада" № 62-4347 было не меньше 6730 часов налета, начиная с 22 июля 1963 года и кончая 3 октября 1983 года, когда он совершил свой последний полет.

Здесь же на церемонии присутствовали и два бывших пилота "Садов", получившие медали Почета за бои в Индокитае – полковники Мэрлин Деслефсен и Лео Сорснесс. Оба они на церемонии в Хилл совершили свои прощальные полеты на №№ 63-8287 и 63-8309. Что касается третьего F- 105F из этой группы, то № 63-8287 под управлением Джеймса Вебстера и Тома Коэди совершил свою последнюю посадку, завершив карьеру "Сада".

 

"Дельта дарт" – последний истребитель "сотой серии"

Из шести истребителей, известных под общим названием "сотая серия", этот самолет фирмы "Конвер" F-106 "Дельта дарт" был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количестве. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев – вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену в составе ВВС пришел более совершенный F-15 "Игл", а в составе национальной гвардии F-16 "Файтинг фалкон" в варианте перехватчика.

"Дельта дарт" уникален среди "сотой серии" еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Вос- точной Азии и провел почти всю свою 30-летнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 "Дельта деггер", уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы в зоне боев в необходимом числе.

Достаточно сравнить "Дельта деггер" и "Дельта дарт", чтобы понять, что F-106 по-существу представлял собой развитие F-102, хотя и с довольно существенными изменениями. Начало их истории относится еще к концу 40-х годов и к XF-92A, который послужил прототипом для F-102. Непосредственным поводом стало появление в январе 1949 года "Целей перспективных разработок", которые и потребовали создания перехватчика "Конвер" с треугольным крылом.

Напомним кратко "сагу о "Дельта деггер". В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102A и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году или около того.

После выпуска незначительного количества "промежуточного" истребителя предполагалось сменить его в производстве на "окончательный перехватчик" – F-102B. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102B для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя "Бристоль-Олимпус", известный еще как "Райт" J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась "Хьюз аэркрафт компа- ни" специально для установки на F-102B.

Предполагалось также, что производство "окончательного" перехватчика значительно превысит выпуск F- 102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 "Дельта дарт" для вооружения около 40 эскадрилей ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться – перевести теорию в практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.

Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков "Конвэр", не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на "Дельта деггер" повлияли и на "Дельта дарт". Конструкторское бюро "Конвэр", основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компановку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F- 102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель "Пратт & Уигни" J-75, который являлся развитием J-57 с F-102A. В то же время создание "Хьюзом" системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.

Эти и другие проблемы заняли для их решения много времени и денег – ресурсов, которых всегда не хватает. "Конвэр" и ВВС США неизбежно должны были столкнуться с более острыми проблемами, чем те, что пришлось решать с F-102A. Вследствии чего, можно было бы сказать, что F- 102В был просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем "окончательного перехватчика".

К концу 1955 года акценты были смещены в пользу "Дельта деггер", который уже не рассматривался в качестве "промежуточного решения". В ноябре того же года число F- 102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102A до 749 машин. В то же время, однако, "Конвэр" получила предварительный заказ на F-102B, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытаний, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.

Через пару месяцев после положительных изменений в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102B получил новое обозначение – F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года.

Рождение "Дельта дарта"

С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября того года относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях в диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной "полуавтоматической" системы наведения. Последняя должна была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.

В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый "Дельта деггер", но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, но без бульбообразных наделок в хвостовой части фюзеляжа, увенченного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно "чище". Так же как на F-102A ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета "Дуглас" AIR-2A "Джени" и четыре управляемых ракеты "Хьюз" AIM-4 "Фалкон" с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения.

Напряженная работа "Конвер" не позволила ее работникам даже насладиться рождественскими праздниками – первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Самолет (54-451) был по-существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй "Дельта дарт" больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на Эдвардсе. Обе машины были доставлены на базу с головного завода "Конвер" в Линдбер-Филд под Сан-Диего.

Проблемы не заставили себя ждать. Особым сюрпризом не было то, что сложность электронной системы "Хьюз" МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по "Категории"-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика – максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостатки. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационное оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетия.

Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем "Пратт & Уитни". Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным. Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17.

Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение "Дельта дарт", отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления. Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место. Это решение обошлось еще в 10 млн. долл. в то время когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.

На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик "Конвер" все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 эскадрилей были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 года, когда количество перевооружаемых эскадрилей было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные "Дельта дарт" должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде.

Как будто этого было недостаточно, испытания "Дельта дарт" оказалось на редкость долгим делом. Задержки объяснялись недостаточной проработкой проекта, что требовало постоянных изменений в конструкции по мере продвижения программы испытаний. Испытания по "Категории"-II проводились на авиабазе Эдвардс до лета 1959 года, а по "Категории"-III начались только с июля того же года. Через пару месяцев после этого F-106 стал поступать на вооружение в 539-ю эскадрилью перехватчиков на Ман-Куир в Нью-Джерси, которая, учитывая сложность нового самолета, заменила 73-ю воздушную дивизию в Тинделл, служившей командованию ПВО "школой истребителей и применения оружия" и имевшей в своем составе все типы самолетов, эксплуатируемых в составе ПВО.

Поступление на вооружение

Однако, не все новости – плохие новости, и для "Конвер" и для ВВС США 1959 год складывался удачно. Самое важное – "Дельта дарт" в мае поступил на вооружение, начиная с 498-й эскадрильи ПВО в Джеиджере, штат Вашингтон. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и "уничтожены". Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление "Дартом" абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч. Этот рекорд продержался три года.

Несмотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную головную боль, программа перевооружения продвигалась на удивление быстро. К концу 1959 года на "Дельта дарт" были перевооружены пять эскадрилей ПВО, а оставшиеся девять – к осени 1960 года. Правда, прошло определенное время прежде, чем все они стали боеспособными.

Их rex эскадрилий, которые получили "шестой" в течение 1959 года, четыре (27-я, 95-я, 456-я и 498-я) использовали перед этим F-102A. 539-я эскадрилья имела на вооружении F-86L "Сейбры". Этим же типом были вооружены и 11-я и 94-я эскадрильи, перевооруженные в течение 1960 года. Конвэровский "Дьюс" был сменен еще в шести эскадрильях в том же году – в 5-й, 48-й, 77-й, 318-й, 329-й и 438-й. Единственной эскадрильей с другим типом самолета была 319-я, использовавшая ветераны F-89J "Скорпион".

Как и для всех предыдущих истребителей "сотой серии" для "Дельта дарт" был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС 3 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106A. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106B.

Физически "В" мало отличался от F-106А и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж "Дельта дарт", придав ему несколько горбатый вид.Заказ на F-106B последовал в апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свой первый полет 9 апреля 1958 года. Всего в программе испытаний были задействованы до дюжины самолетов. Следующий заказ в 58-м финансовом году был на пять F-106B, а 59-м финансовом году еще на 17 самолетов, доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B, планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО.

F-106A

1 .Трубка Пито 2. Носовой обтекатель 3. Антенна локатора 4. Механизмы локатора 5. Оборудование системы управления огнем "Хьюз" МА-1 6. Шпангоут с креплением локатора 7. Импульсный генератор 8. Антенна навигационной системы ТАКАН 9. Измеритель угла атаки 10. Электроника системы МА-1 11. Съемная панель 12. Обтекатель теплопеленгатора 13. Убираемая головка теплопеленгатора 14. Клиновидное лобовое остекление 15. Оплетка фонаря кабины 16. Гаргрот приборной доски 17. Дисплей тактической обстановки 18. Кнопка внешнего открытия фонаря кабины 19. Педали руля направления 20. Передняя герметичная переборка кабины 21. Электрическая панель 22. Ниша носовой стойки шасси 23. Створки ниши шасси 24. Рулежная фара 25. Сдвоенное носовое колесо 26. Двузвенник шасси 27. Антенна 28. Носовая стойка шасси 29. Горловина заправки кислородом 30. Шарнир носовой стойки шасси 31. Конвертор жидкого кислорода 32. Канал наддува кабины 33. Герметичный пол кабины 34. Контрольная панель 35. Ручка управления 36. Рычаги управления двигателем 37. Катапультируемое кресло пилота 38. Дисплей радара 39. Оптический прицел 40. Фонарь кабины 41. Изго- ловник 42. Направляющие катапультируемого кресла 43. Задняя герметичная перегородка кабины 44. Боковая приборная панель 45. Разъемы электропитания 46. Приборы доплеровской навигационной системы 47. Нижний, задний приборный отсек 48. Верхний, задний приборный отсек 49. Панели доступа в приборный отсек 50. Отсек за кабиной 51. Предохранительный клапан 52. Сервопривод фонаря кабины 53. Шарнир фонаря 54. Выхлопные жалюзи 55. Правый воздухозаборник 56. Панель доступа к топливному баку 57. Верхний лонжерон 58. Фюзеляжный топливный бак. Общий запас топлива – 5731 л 59. Конструкция фюзеляжа 60. Нижний отсек вооружения 61. Гидравлика выпуска пилона ракет 62. Нижний лонжерон 63. Плита перед воздухозаборником 64. Левый воздухозаборник 65. Клин воздухозаборника переменного сечения 66. Жалюзи 67. Воздухозаборник для системы кондиционирования 68. Каркас воздухозаборника 69. Горловина заправки под давлением по правому борту 70. Сервопривод переднего ракетного пилона 71. Кондиционер 72. Устройство вымораживания воды 73. Теплообменник в канале возудхозаборника 74. Открытый люк к горловине дозаправки в воздухе 75. Система пневматики 76. Соединение двух каналов воздухозаборников 77. Сервопривод заднего пилона ракет 78. Отсек ракеты "воздух-воздух" AIR-2 "Джени" 79. Гидравлический аккумулятор 80. Резервуары дублирующей гидравлической системы 81. Канал воздухозаборника перед двигателем 82. Шпангоут крепления главного лонжерона 83. Воздухозаборник маслора- диатора 84. Центральное тело двигателя 85. Компрессор двигателя 86. Канал отбора воздуха 87. Гребень фюзеляжа 88. Помпа подачи топлива 89. Шарнир правой стойки шасси 90. Передний крыльевой топливный бак 91. "Сухой" отсек 92. Крепления крыльевого пилона 93. Топливопроводы 94. Главный крыльевой бак 95. Предкрылок 96. Фиксированная передняя кромка 97. Законцовка крыла 98. Правый навигационный огонь 99. Внешний элевон 100. Гидравлика привода элевона 101. Обтекатель гидравлического цилиндра 102. Внутренняя секция элевона 103. Задний крыльевой бак 104. Топливопроводы 105. Маслобак на 17 л 106. Турбореактивный двигатель "Пратт & Уитни" J75-P-17 107. Передний узлы крепления двигателя 108. Нижний отсек вспомогательный устройств двигателя 109. Каналы системы охлаждения 110. Шпангоут крепления лонжеронов крыла и киля 111. Гидравлический цилиндр внутреннего элевона 112. Турбина двигателя 113. Теплозащитный экран 114. Задние узлы крепления двигателя 115. Радиоприемник 116. Заборник системы искусственной загрузки рулей 117. Передняя кромка киля 118. Каркас киля 119. Антенна воздушной навигации 120. Законцовка киля 121. Антенны систем ТАКАН и "свой-чужой" 122. Килевой огонь 123. Руль направления 124. Сотовая конструкция киля 125. Расщепляющийся воздушный тормоз 126. Пневматика воздушного тормоза 127. Отсек тормозного парашюта 128. Гидравлика руля направления 129. Устройство искусственной загрузки рулей 130. Воздушный тормоз в открытой позиции 131. Сопло двигателя 132. Сопло переменного сечения форсажной камеры 133. Отделяемая задняя часть фюзеляжа (для монта жа двигателя) 134. Гидравлика изменения сечения сопла 135. Канал форсажной камеры 136. Разъем по наклонному шпангоуту 137. Форсунки форсажной камеры 138. Направляющие монтирования двигателя 139. Левый, внутренний элевон 140. Аварийный, тормозной крюк (опущен) 141. Левый, внешний элевон 142. Нервюры элевона 143. Сотовая конструкция задней кромки 144. Левый навигационный огонь 145. Сотовая конструкция законцовки крыла 146. Гидравлика внешнего элевона 147. Крыльевой топливный бак 148. Штампованный лонжерон крыла 149. Штампованная нервюра с креплением главной стойки шасси 150. Нервюры крыла 151. Неподвижная передняя кромка крыла 152. Предкрылок 153. Крепление левого пилона 154. Створки ниши шасси 155. Левое колесо шасси 156. Двузвенник 157. Посадочная фара 158. Стойка левого шасси 159. Проводка тормоза 160. Шарнир стойки шасси 161. Ломающаяся стойка 162. Цилиндр уборки шасси 163. Ниша шасси 164. Створка ниши шасси 165. Аварийная турбинка генератора 166. Передний топливный бак левого крыла 167. Топливопроводы 168. Задний пилон на одну ракету (выпущен) 169. Створки отсека вооружения (открыты) 170. Направляющие ракет 171. Передний сдвоенный ракетный пилон 172. Пневматический цилиндр створок отсека вооружения 173. Ракеты "Фалкон" AIM-4F (четыре) 174. Одна ядерная ракета "Джени" AIR-2A 175. Складывающееся оперение ракеты 176. Левый крыльевой пилон 177. Подвесной 859-л топливный бак

Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106B страдал во время летных испытаний более и менее от rex же проблем. В результате предварительная боевая готовность была достигнута только к июлю 1960 года, несмотря на то, что первый экземпляр для боевых частей был принят годом раньше, в феврале 1959 года.

С момента принятия F-106B на вооружение, обычно, в каждой эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведения тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. Главная тренировочная база ПВО Тиндэлгаг не использовала F- 106В. Причем, количество задействованных там самолетов было довольно велико. В течение 60-х годов там находилось до 30 машин данной модификации. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на "Дарт", флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.

Выпуск обоих вариантов "Дельта дарт" завершился в течение декабря 1960 года. К этому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106B. Как уже отмечалось выше, параллельная доводка и производство перехватчиков "Конвэр" привели к тому, что парк этих самолетов оказался разношерстным. Главной причиной этому был без сомнения принцип "сэндвича", когда ускорение процесса запуска в производство приводило почти к неизбежному и очень сильному различию в конструкции самолетов, находящихся на вооружении, так как различные модификации вносимые по результатом испытаний влияли на уже налаженное производство. В случае с F-106 разница между первым и последним серийными самолетами была особенно заметной. Командование ПВО определило не менее 130 изменений, которые следовало внести, чтобы довести первые выпущенные самолеты до стандарта последнего, сошедшего со сборочной линии в Сан-Диего.

Конвэр F-I06A Дельта дарт ТТХ

Двигательная установка: один двигатель "Пратт & Уитни" J-75-P-17 тягой 11113 кг на форсаже, 7300 кг на 30-минутном боевом режиме и 6490 кг на номинале. Запас топлива – 5731 л во внутренних баках и два 859-л подвесных бака.

Характеристики: проектное ограничение по скорости М=2,0 или 2136 км/ч на высоте 10668 м; боевая скорость – 1089 км/ч на высоте 15850 м; крейсерская скорость – 956 км/ч на высоте 12200 м; скороподъемность – 217 м/с; рабочий потолок – 13720 м; взлетная дистанция на высоту 15 м – 1300 м; боевой радиус действия – 790 км и 1173 км с подвесными топливными баками; перегоночная дальность 2900 км.

Вес: пустой – 11029 кг; боевой – 14280 кг; максимальный взлетный – 17779 кг; максимальный посадочный – 16381 кг.

Размеры: размах крыла – 11,67 м; длина – 21,55 м; высота – 6,19 м; база шасси – 4,72 м; площадь крыла – 64,83 квм; стреловидность по передней кромке – 60°.

Вооружение: пушек нет; в отсеке вооружения находятся одна неуправляемая ядерная ракета "Джени" AIR-2A и четыре управляемых ракеты "Фалкон" AIM-4F или A1M-4G.

Программы модернизации

Проект "Вилд гус" (Дикий гусь) должен был исправить такое положение. Работа заняла один год, начавшись в сентябре 1960. Эта программа модернизации проводилась выездными группами фирмы "Аэр материал коммэнд" вместе с обслуживающим персоналом частей ПВО. Приблизительно в то же время началась другая программа модернизации "Броуд джамп" – более серьезная, имевшая целью значительно улучшить боевые характеристики совсем недавно выпущенного перехватчика. Программа продолжалась до 1963 года. Наиболее заметным результатом "Броуд джамп" стало оснащение самолетов теплопеленгатором, установленным перед кабиной пилота. Для таких и других доработок самолеты направлялись в Макклеллан, Калифорния на фирму "Сакраменто аэр материал эреа", где на каждый самолет тратилось до двух месяцев работ.

Третьей программой была "Дельта борд", которая проводилась параллельно с "Броуд джамп". Это тоже была программа различных переделок, проводившаяся с августа 1961 года по апрель 1962 года. Предусматривалась установка специальной противопожарной перегородки, катапультируемого сиденья "Конвэр" и исключения возможности воспламенения топливных паров. Эти программы были не так уж и дешевы – с "Вилдгус" по "Бродджамп" ВВС потратили до 15 млн. долл. Сейчас это вроде бы и небольшая сумма, но тогда это была крупная сумма.

Даже после этого "шестерка" все еще доставляла проблемы. Наиболее серьезные трудности были связаны с электронной системой управления огнем МА-1, которая требовала довольно продолжительной "утряски" обслуживающим персоналом, чтобы хотя как-то заставить ее работать. Программы различных доработок, проводившиеся в первой по ловине 60-х, были направлены на устранение наиболее серьезных недостатков, а также позволили увеличить дальность обнаружения и захвата цели. Н да; е после этого в течение нескольких лет "Дельта дарг" бы.- все еще не вполне надежной машиной. К этому времени самолет прошел еще одну модернизацию – с 1965 года на боевые самолеты стали ставить навигационную систему ТАКАН (тактическая аэронавигация).

В гоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных высокоскоростных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна "Пуэбло". Позже еще несколько частей ПВО с F- 106 побывало на Дальнем Востоке – 48-я, 94-я и 95-я эскадрильи.

Перспективные планы периода 1967-68 гг определяли необходимость в дальнейших улучшениях и доработках, но, как это часто случается, различные интересы и колебания в определении оборонной политики задержали реализацию многих перспективных идей. Одна из таких программ имело акроним СЛИМ (Упрощение тылового снабжения и улучшение технического обслуживания) и должна была обойтись в 120 млн. в ценах 1967 года. Эта программа была прекращена в конце 1967 года, когда Секретариат по обороне решил прекратить дальнейшие работы по F-12 в пользу новой версии "Дельта дарта", получившей обозначение F- 106Х. По-существу это должен был быть полностью переработанный самолет с более мощным локатором и значительно улучшенной системой управления огнем, позволявшими вести перехват целей на фоне земли.

Стоимость программы была где-то около 600 млн., и безусловно, благодаря этой причине, F-106X ушел в небытие. Политические игры также сыграли в этом определенную роль. Разногласия между Департаментом обороны, стоявшим за F-106X, и конгрессом, который тянул ВВС обратно к F-12, привели к тому, что оба самолета так и не попали на вооружение.

Как следствие, командование ПВО вернулось вновь к СЛИМ, как к отправной точке, преобразовав ее в МЕИСР (Минимальные необходимые улучшения надежности систем) стоимостью в 91 млн. долл. для доработки 250 одно- и двухместных "Дартов". Планировалось улучшить надежность таких систем как: локатор, автоматическая система управления полетом и электроники. Программа выполнялась в течение нескольких лет и закончилась доработкой последнего F-106 на базе Хамильтон персоналом тыловой службы ВВС.

Другой программой модернизации, начавшейся в конце 60-х годов, стал проект "Сиксшутер", имевший целью обеспечить возможность ведения на F-106 воздушного боя с истребителями противника. В первоначальном варианте "Сиксшутер" должен был получить пушку "Вулкан" М-61 и управляемый ЭВМ прицел. Предусматривалась и возможность установки системы РЭБ и предупреждения об облучении локатором.

Опять же, средств не хватало, и хотя ВВС горячо одобрили программу модернизации, финансы задержали полную реализацию планируемых мероприятий до 70-х годов. К этому времени на вооружении оставалось уже меньше 250 машин этого типа. С нек горой задержкой все задумки "Сиксшутер" были реализованы, правда, пушка устанавливалась на перехватчик редко.

Хотя F-106A и F-106B были единственными модификациями "Дарта" попавшими в серию, в середине 50-х годов предполагалось запустить в производство еще два варианта. Первый F-106C с двигателем "Пратт & Уитни" JT-4B-22 должен был иметь повышенные летные характеристики и за счет установки 102-см антенны локатора гораздо большую дальность обнаружения цели и, теоретически, большую вероятность ее поражения. Одно время ПВО планировали получить до 350 F-106C, но работы по этому варианту были прекращены 23 сентября 1958 года, когда два опытных YF-106С были уже в процессе сборки. F-106D вообще не дошел даже до этой стадии. Предполагалось, что последний станет двухместным вариантом F-106C.

Закат "Дарта"

Следующие изменения в послужном списке самолета произошли летом 1967 года, когда были выведены из боевого состава две части, сократив число эскадрилей с F-106 до 11. Несмотря на спорадически проводимые учения и внезапные смены баз, этот уровень сохранялся до 1972 года, когда первые "шестерки" поступили в авиацию национальной гвардии. Одновременно были сокращены две эскадрильи ПВО. В течение следующей пары лет количество F- 106 в составе ПВО неуклонно снижалось, в то время как их число в составе национальной гвардии достигло своего пика. К лету 1974 года ситуации стабилизировалась – каждое из командований имело в своем составе по шесть эскадрилий. Состав сил ПВО не менялся до июня 1979 года, когда в целях экономии командование ПВО было слито вместе с ТАК, образовав единое командование ПВО и тактической авиации – АДТАК. Новое объединение имело в своем составе шесть боевых эскадрилий с "Дельта дарт".

Постоянные потери привели к сокращению в начале 80-х годов по одной эскадрильи в составе ВВС национальной гвардии и АДГАК. Всего, к этому времени за 25 лет эксплуатации в авариях были потеряны 112 "Дельта дарт". Кроме потерь в результате аварий, 25 января 1982 года первый F-106 (59-116) поступил в центр долговременного хранения в Дэвис-Монсэн.

После этого число "Дельта дарт" нашедших свой приют в пустыне Аризоны постоянно росло по мере замены на более современные машины F-15 и F-16. Последней частью использовавшей "Дельта дарт" стала 186-я эскадрилья на Грэт-Фоллс в Монтане. К 1989 году на Дэвис-Монсэн был сдан последний F-106. 30 лет эксплуатации совсем неплохой срок службы! Причем, вряд ли специально модернизированный для целей ПВО F-16ADF будет иметь лучшие характеристики по перехвату целей, хотя это и самолет другого поколения.

С выводом F-106 из боевого состава наиболее вероятно, что карьера "Дельта дарт" закончиться также, как у его предшественника "Дельта дэггер" – в качестве беспилотных мишеней. Всего в летающие мишени QF-106 были переделаны 180 машин, последние из которых еще использовались летом 1994 г.

Экземпляр N

Тираж 500 экз.