Краткая история японской авиационной индустрии

Ко времени начала боевых действий на Тихом океане, несмотря на то, что японцы уже четыре года воевали в Китае, их авиационная индустрия была совершенно неизвестна на Западе. Мнение самозваных специалистов выражалось в том, что японцы были в состоянии производить лишь устаревшие копии западных машин. На самом деле, еще незадолго до начала войны самолеты иностранных марок активно приобретались японцами, что и обеспечило им «трамплин» для прорыва в разработке собственных машин.

Вслед за стремительным наступлением японцев в первые полгода войны на Тихом океане, для союзников пришла пора болезненных переоценок потенциала своего противника - чувство безусловного превосходства сменилось уважением к-продукции японской авиаиндустрии и к японским пилотам.

Но довольно скоро, когда проявил свою силу могучий промышленный потенциал Штатов, позволивший вновь достичь полного численного и качественного превосходства над японцами, вновь возникло чувство полного превосходства, а боевые качества японских самолетов и возможности их авиапромышленности вновь стали преуменьшаться. До последнего времени такая оценка превалировала. Неспециалисты полагали, что японцы были только в состоянии производить плохие копии устаревших западных самолетов или самолеты, способные загораться и взрываться от первой же пробоины.

Главная цель этой работы - дать объективную оценку и достижениям, и проблемам авиаиндустрии Японии в период второй мировой войны.

Табл. 1. Выпуск самолетов в Японии за период с 1930-45 гг

 

Зарождение и довоенное развитие японской авиации

Еще в апреле 1891 один предприимчивый японец Чихачи Ниномия успешно запускал модели с резиновым моторчиком. Позже он спроектировал большую модель с приводом от часового механизма на толкающий винт. Модель успешно летала. Но японская армия проявила к ней мало интереса, и Ниномия оставил свои эксперименты.

19 декабря 1910 в Японии совершили первые полеты самолеты Фармана и Гранде. Так в Японии началась эпоха летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже через год один из первых японских летчиков - капитан Токиг&ва спроектировал улучшенный вариант Фармаяа, который был построен воздухоплавательной частью в Накано под Токио, и который стал первым выпущенным в Японии самолетом.

Вслед за приобретением нескольких типов зарубежных самолетов и выпуском их улучшенных копий, в 1916 году был построен первый самолет оригинальной разработки - летающая лодка «тип Йокосо», спроектированная первым лейтенантом Чикухем Накадзимой и вторым лейтенантом Кисичи Магоси.

Большая тройка японской авиационной индустрии - «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки» - начали свою деятельность в конце 1910-х годов. «Мицубиси» и «Кавасаки» были до того предприятиями тяжелой индустрии, а за «Накадзимой» стояла влиятельная семья Мицуи.

В течение последующих пятнадцати лет эти фирмы выпускали исключительно самолеты иностранной разработки - в основном французские, английские и немецкие образцы. Одновременно японские специалисты проходили обучение и стажировку на предприятиях и в высших инженерных школах США. Однако к началу 30-х годов японская армия и флот пришли к заключению, что авиационной промышленности пора встать на собственные ноги. Было решено, что в дальнейшем будут приниматься на вооружение самолеты и двигатели только собственной разработки. Это, тем не менее, йе остановило практику закупки зарубежных самолетов для ознакомления с последними техническими новинками. Базой для развития собственной авиации Японии стало создание в начале 30-х годов мощностей по производству алюминия, что позволило уже к 1932 г производить ежегодно 19 тыс.т. «крылатого металла».

К 1936 г эта политика дала определенные плоды - японцами были самостоятельно спроектированы двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки-21 и СЗМ1, разведчик Мицубиси Ки-15, палубный бомбардировщик Накадзима В51Ч1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 - все эквивалентны или даже превосходящие зарубежные образцы.

Начиная с 1937 г, как только разразился «второй китайско-японский конфликт», японская авиационная промышленность закрылась завесой секретности и резко увеличила выпуск самолетов. В 1938 г вышел закон, требовавший установления государственного контроля над всеми авиационными компаниями с капиталом больше трех миллионов йен, правительство контролировало планы производства, технологию и оборудование. Закон защищал такие компании - они освобождались от налогов на прибыль и капитал, и гарантировались их экспортные обязательства.

В марте 1941 г авиационная индустрия получила очередной импульс в своем развитии - императорские флот и армия решили расширить заказы ряду компаний. Японское правительство не могло предоставить средства под расширение производства, но гарантировало предоставление займов частными банками. Более того, флот и армия, которые имели в своем распоряжении производственное оборудование, сдавали его внаем различным авиафирмам в зависимости от собственных нужд. Впрочем армейское оборудование не годилось для производства флотской продукции и наоборот.

В течение того же периода армия и флот установили стандарты и процедуры принятия всех видов авиационных материалов. За производством и соблюдением стандартов следил штат технических специалистов и контролеров. Эти офицеры также осуществляли контроль за руководством фирм.

Если посмотреть на динамику производства в японской авиапромышленности, то можно отметить, что с 1931 по 1936 гг выпуск самолетов вырос в три раза, а с 1936 по 1941 г - в четыре раза!

С началом войны на Тихом океане эти службы армии и флота также участвовали в программах расширения производства. Так как флот и армия выдавали заказы независимо, то интересы сторон порой сталкивались. Чего не хватало - так это взаимодействия, и, как этого можно было ожидать, сложности производства от этого только увеличивались.

Уже во второй половине 1941 г осложнились проблемы с поставками материалов. Причем дефицит сразу стал довольно острым, а вопросы распределения сырья постоянно осложнялись. В результате армия и флот установили свой собственный контроль за сырьевыми материалами в зависимости от своих сфер влияния. Сырье делилось на две категории: материалы для производства и материалы для расширения производства. Используя план производства на будущий год, штаб-квартиры распределяли сырье в соответствии с требованиями производителей. Заказ на узлы и агрегаты (на запчасти и для производства) поступал производителям прямо из штабов.

Проблемы с сырьем осложнялись постоянной нехваткой рабочей силы, к тому же ни флот, ни армия управлением и распределением рабочей силы не занимались. Производители сами, как только могли, набирали и обучали персонал. К тому же с удивительной близорукостью вооруженные силы постоянно призывали гражданских рабочих, совершенно не согласуясь с их квалификаций или потребностями производства.

В целях унификации производства военной продукции и расширения выпуска самолетов в ноябре 1943 г японское правительство создало министерство снабжения, ведавшее всеми вопросами производства, в том числе трудовыми резервами и распределением сырья.

Для координации работы авиационной индустрии министерство снабжения установило определенную систему разработки плана производства. Генеральный штаб на основе текущей военной обстановки определял потребности в боевой технике и направлял их в морское и военное министерства, которые после одобрения отсылали их на утверждение в министерства, а также соответствующему морскому и армейскому ^генеральным штабам. Далее министерства согласовывали эту программу с производителями, определяя потребности в мощностях, материалах, людских ресурсах и оборудовании. Производители определяли свои возможности и отсылали протокол о согласовании в министерства флота и армии. Министерства и генеральные штабы определяли вместе месячный план для каждого производителя, который направляли министерству снабжения.

Табл. 2. Производство авиационной продукции в Японии во время второй мировой войны

В производственных целях узлы и части авиационной техники разбивались на три класса: находящиеся под контролем, распределяемые правительством и поставляемые правительством. «Контролируемые материалы» (болты, пружины, заклепки и т.п.) выпускались под контролем правительства, но распределялись по заказам производителей. Распределяемые правительством" узлы (радиаторы, насосы, карбюраторы и т.п.) производились по специальным планам рядом дочерних фирм для поставок производителям самолетов и авиамоторов непосредственно на сборочные линии последних. "Поставляемые" правительством узлы и детали (колеса, вооружение, радиооборудование и т.п.) заказывались непосредственно правительством и поставлялись по указанию последнего.

Ко времени образования министерства снабжения поступило распоряжение прекратить строительство новых авиационных мощностей. Было очевидно, что мощностей достаточно, и главным было увеличение эффективности уже существующего производства. Для усиления контроля и управления на производстве к ним представлялись многочисленные контролеры из министерства торговли и промышленности и наблюдатели от флота и армии, которые находились в распоряжении региональных центров министерства снабжения.

Вопреки этой, довольно беспристрастной системе контроля производства, армия и флот всеми силами старались сохранить свое особое влияние, направив своих собственных наблюдателей на авиационные, двигателестроительные и смежные производства, а также все делали для сохранения своего влияния на тех заводах, которые уже находились под их контролем. В том что касалось производства вооружения, запчастей и материалов, флот и армия создавали свои собственные мощности, причем даже не информируя министерство снабжения.

Несмотря на вражду между флотом и армией, а также тяжелые условия, в которых работало министерство снабжения, японская авиационная индустрия была в состоянии постоянно с 1941 по 1944 г наращивать производство самолетов. В частности в 1944 г только на контролируемых заводах производство выросло на 69 процентов по сравнению с предыдущем годом. Производство двигателей выросло на 63 процента, винтов - на 70 процентов.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, этого все равно было недостаточно для того, чтобы противостоять огромной мощи противников Японии. Между 1941 и 1945 гг США производили самолетов больше, чем Германия и Япония вместе взятые.

Табл.З. Производство самолетов в некоторых странах противоборствующих сторон

Табл. 4. Число занятых в японской авиаиндустрии в среднем

 

Союзные бомбардировки и рассредоточение японской авиапромышленности

Когда 18 апреля 1942 г шестнадцать бомбардировщиков В-25, стартовавших с авианосца "Хорнет" во главе с подполковником Дулиттлом, нанесли первый удар по метрополии, это мало отразилось на японской авиапромышленности. После этого первого налета наступил перерыв до 15 июня 1944 г, когда В-29 с баз в Китае совершили свой исторический налет на сталелитейный завод в Явате. Но основные японские промышленные центры вокруг Токио, Нагойи и Осаки находились вне радиуса действия "китайских" В-29 и оставались в покое еще четыре месяца.

24 ноября 1944 г начались налеты на индустриальные центры Японии В-29 с Марианских островов. Авиационные и авиамоторные заводы японцев оказались главной целью 20-й американской воздушной армии. С этого момента ущерб для японской промышленности стал очевиден. Несмотря на то, что большинство заводов, подвергшихся налетам, практически прекращали выпуск продукции, некоторым удалось избежать тяжелых повреждений и неимоверными усилиями сохранить работоспособность. Тем не менее, рабочий цикл был во многом разорван, и производство скатилось ниже среднего уровня.

По американским послевоенным оценкам потери в двигателестроении с декабря 1944 г по июль 1945 г составили 43 процента от возможного производства, если бы не налеты и последовавшее затем расе ред оточе н ие производства.

Потери в самолетостроении оценивались в 18 процентов.

К сокращению выпуска авиационной продукции приводили также налеты на основные населенные пункты. По мимо сокращения поставок продовольствия все больше рабочих отвлекались на сельхозработы, что вело к большим потерям рабочего времени в промышленности, а непосредственные налеты заставляли население перемещаться в сельскую местность. По мере усиления частоты и эффективности налетов рабочие при первых же сигналах тревоги останавливали станки. Налеты на жилые кварталы разрушили дома многих рабочих, нарушили семейную жизнь и оторвали людей от места работы. Все эти факторы только в авиационной промышленности за весну 1945 г привели к потере производительности труда на 20-25 процентов. Это осложнялось призывом рабочих в армию и во флот, что заставляло использовать на производстве женщин, учащихся высших школ и солдат.

Флот союзников также внес свою лепту в падение производства японской авиапромышленности. К середине 1944 г блокада и потери среди транспортных судов привели к критической ситуации, в первую очередь, в двигателестроении. Недостаток кобальта, никеля, хрома, молибдена -всех материалов необходимых для производства высококачественных сталей, применяемых в двигателестроении - вызвали серьезные трудности у производителей. Попытка использовать заменители не только замедлила производство, но и увеличила количество отказов техники и, следовательно, небоевые потери. К октябрю 1944 г поставок двигателей уже едва хватало для установки на новые самолеты. Самолеты, ожидающие поставок двигателей, забивали производственные помещения, а на летных полях они простаивали в ожидании поставок запчастей.

К лету 1944 г запасы алюминиевого листа сократились вдвое, но, так как налеты и рассредоточение производства привели с сокращению выпуска самолетов, удалось избежать полного истощения запасов. Если бы все планы производства выполнялись, то запасы алюминия истощились бы еще до конца войны. Тем не менее, к концу войны делались активные попытки применить в самолетостроении недефицитные материалы. Японские инженеры все чаще использовали в своих конструкциях дерево и сталь, планируя полностью перейти на них в конце 1945 г - в начале 1946 г.

В течение войны приоритеты в производстве самолетов менялись: основной упор все больше делался на выпуск истребителей. С началом налетов союзников на Японию производство истребителей стало еще более приоритетным. Эту тенденцию можно проследить по доле истребителей в общем выпуске самолетов, которая возросла с 21% в 1941 до 33% в 1942 г, 43% в 1943 г, 49% в 1944 г и почти 50% в 1945 г. Однако возрастающий выпуск истребителей не снизил потребности в двигателях, так как большинство японских бомбардировщиков были одномоторными.

Несмотря на отдельные попытки производителей надежно укрыть свои производства, правительство не разрешало переводить их в подземные или полуукрытые убежища без гарантий, что не пострадает объем выпуска продукции. Хотя многие компании пошли на эти условия, реально рассредоточение производства не происходило вплоть до паники после начала массированных налетов американских бомбардировщиков в ноябре-декабре 1944 г.

Табл.5. Производство самолетов но различных фирмах в 1941-45 гг

Первоначальное паническое рассредоточение японцы попытались сделать в феврале 1945 г, выпустив специальный меморандум, который отдавал приоритет авиастроению. Но реально реализация этих планов была отодвинута до мая, когда было уже слишком поздно.

Ко времени капитуляции, пожалуй, не было деревни или города, в которых не выполняли каких-либо работ, связанных с авиационным производством, поставлявшим запчасти, детали и материалы. Многие из таких производств располагались в школах, текстильных фабриках, на складах и даже в храмах, но и они страдали от бомбежек по площадям. В начале 1945 г их стали перемещать под землю, благо территория Японии благоприятствовала укрытиям такого рода. Брошенные рудники, каменные карьеры, туннели дорог и виадуки переделывались под размещение производств. Новые туннели рылись в породах, не требующих подкрепления свода.

Ко времени капитуляции Японии на разной стадии готовности было до 100 подземных убежищ, но большинство производств в них еще только разворачивались. Реально в таких убежищах успели изготовить едва ли более 30 двигателей, 10 самолетов и нескольких тысяч узлов и деталей. Во время перемещения производства потери в выпуске продукции вследствие временного перерыва в работе были выше, чем в результате бомбежек. В результате налетов многие заводы, стараясь сберечь свое оборудование, складировали его в надежных местах, ожидая перемещения в подземные убежища. Предполагалось полностью реализовать программу перемещения производства в подземные убежища к концу 1945 г.

Несмотря на недостаток материалов и проблемы с рабочей силой, производство росло до сентября 1944 г, когда был достигнут пик - 2572 изготовленных самолета. С этого момента налеты союзников и недостаток трудовых резервов привели к неуклонному снижению производства, составившего в июле 1945 г только 1131 самолет - то есть падение до уровня февраля 1943 г. Падение производства можно оценить еще и по таким цифрам - в первую и вторую половину 1944 г было выпущено почти одинаковое количество самолетов (14088 и 14092 соответственно), а в первой половине 1945 г-на 33% меньше (9439 самолетов).

Когда спрашивали после войны о причинах такой ситуации, генерал Сабуро Эндо - глава бюро авиационных вооружений министерства снабжения - сказал следующее: "Армия и флот делали ставку на победу в решающем сражении. Флот планировал дать его в июне 1944 г северней Новой Гвинеи, а армия - в августе на Филиппинах. В таких условиях рассредоточение промышленности рассматривалось второстепенной задачей. Все планы развития на этот год были отброшены, и все силы были брошены на выпуск боевой техники. Как только пик производства был достигнут, а сражения - проиграны, производители потребовали перерыва - машинный парк требовал обновления, запасы деталей и узлов были исчерпаны. Падение производства произошло благодаря этим факторам, а так же из-за последовавшего затем рассредоточения промышленности, землетрясения, бомбардировок и снижения морально-политического климата".

Табл.6. Производство двигателей за период 1941-1945 гг

 

Краткая история японской военной авиации

 

Японская армейская авиация

Первый опыт полетов японская армия приобрела еще в 1877 г с использованием аэростатов. Позже во время русско-японской войны под Порт-Артуром два японских аэростата совершили 14 успешных подъемов с целью ведения разведки. Попытки же создания аппаратов тяжелее воздуха предпринимались частными лицами еще в 1789 г - в основном мускулолетов, но они не привлекли внимания военных. Только развитие авиации в других странах в первые годы 20-го века привлекло внимание японских официальных лиц. 30 июля 1909 г на базе Токийского университета и персонала армии и флота была создана исследовательская организация по военному воздухоплаванию.

В 1910 г "общество" направило во Францию капитана Йоситоси Токугаву, а капитана Кумазо Хино - в Германию, где им следовало приобрести и освоить управление самолетом. Обратно в Японию офицеры вернулись с бипланом Фармана и монопланом Граде, а 19 декабря 1910 г состоялся первый полет самолета в Японии. В течение 1911 г, когда Японией было приобретено уже несколько типов самолетов, капитаном Токугавой был спроектирован улучшенный вариант самолета Фармана, который был построен армейской воздухоплавательной частью. После подготовки еще нескольких пилотов за рубежом приступили к обучению полетам и в самой Японии. Несмотря на обучение довольно большого числа пилотов и их стажировку в 1918 г во французских ВВС, японские армейские летчики в боях первой мировой войны так и не поучаствовали. Однако в течение этого периода японская авиация уже приобрела видимость отдельного рода войск - в составе армейского транспортного командования был создан воздушный батальон. В апреле 1919 г часть уже стала дивизионом под командованием генерал-майора Икутаро Иноуйе.

В результате поездки во Францию миссии полковника Фауре, включавшей 63 опытных пилота, было приобретено несколько самолетов, снискавших себе славу во время боев первой мировой. Так, SPAD S.13C- 1 был принят на вооружение японской императорской армии, "Ньюпор"-24С-1 выпускался фирмой Накадзима в качестве учебного истребителя, а разведчик "Сальмсон" 2А-2 строился на Кавасаки под обозначением "тип оцу 1". Несколько машин, включая Сопвич "Пап" и "Авро"-504К, было закуплено в Великобритании.

К 1 мая 1925 г был организован армейский воздушный корпус, что возвело наконец авиацию в род войск наравне с артиллерией, кавалерией и пехотой. Во главе воздушного штаба корпуса ("Коку хомбу") был поставлен генерал-лейтенант Киничи Ясумицу. К моменту организации воздушного корпуса в его составе оказалось 3700 офицеров и до 500 самолетов. Практически сразу вслед за этим в корпус стали поступать и первые самолеты японской разработки.

За первое десятилетие существования воздушного дивизона, а потом корпуса, он принимал незначительное участие в боях в районе Владивостока в 1920 г и в Китае в 1928 г во время "Циньянского инцидента". Однако за следующее десятилетие армейские ВВС уже играли значительную роль в многочисленных конфликтах, развязанных Японией. Первым из них стала оккупация Маньчжурии в сентябре 1931 г, а в январе 1932 г - "шанхайский инцидент". К этому времени воздушные силы армии имели на вооружении уже несколько типов самолетов японской разработки, включая легкий бомбардировщик "тип 87" разработки Мицубиси, разведчик "тип 88" фирмы Кавасаки и истребитель "тип 91" Накадзимы. Эти самолеты позволили японцам без труда добиться превосходства над китайцами. В результате этих конфликтов японцы организовали марионеточное государство Маньчжоу-Го. С этого времени армейская авиация Японии развернула широкую программу модернизации и расширения своих сил, приведшую к разработке многих из тех типов летательных аппаратов, с которыми японцы вступили во вторую мировую войну.

Во время проведения этой программы перевооружения, 7 июля 1937 г возобновились бои в Китае, переросшие в полномасштабную войну - "второй китайско-японский инцидент". На начальном периоде войны авиация армии была вынуждена уступить первенство в проведении основных наступательных операций авиации своего вечного соперника - флота, и ограничилась лишь прикрытием наземных частей в районе Маньчжурии, формируя новые части и подразделения.

К этому времени основной единицей армейской авиации был воздушный полк - "хико рентай", состоящий из истребительной, бомбардировочной и разведывательной (или транспортной) эскадрилий ("чутай"). Первый опыт боев в Китае потребовал реорганизации частей, и была создана специализированная, меньшая по составу часть - группа ("сентай"), ставшая основой японской авиации во время войны на Тихом океане.

Сентай обычно состоял из трех чутаев с 9-12 самолетами и штабного звена - "сентай хомбу". Группу возглавлял капитан-лейтенант. Сентай объединялись в авиадивизии - "хикодан" под командованием полковника или генерал-майора. Обычно хикодан имела в своем составе три сентая в различных комбинациях из "сентоки" (истребительных), "кейбаку" (легкобомбардировочных) и "юбаку" (тяжелобомбардировочных) частей. Две или три хикодан составляли "хикосидан" - воздушную армию. В зависимости от потребности тактической обстановки создавались отдельные подразделения меньшего состава, чем сентай - "докурицу дай сидзуго чутай" (отдельная эскадрилья) или "докурицу хикотай" (отдельные авиакрылья).

Высшее командование армейской авиации подчинялось "дайхоней" - имперской верховной штаб- квартире и непосредственно "санбо сохо" - начальнику штаба армии. В подчинении начальника штаба находилась "коку сокамбу" - высшая авиационная инспекция (отвечала за подготовку летного и технического персонала) и "коку хомбу" - воздушный штаб, которые помимо боевого управления отвечали за разработку и производство самолетов и авиамоторов.

По мере поступления новых самолетов японской разработки и производства, а также подготовки летного персонала, авиация императорской армии все шире использовалась в боях в Китае. Одновременно японская армейская авиация дважды участвовала в кратковременных конфликтах с Советским Союзом у Хасана и на Халхин-Голе. Столкновение с советской авиацией оказало серьезное влияние на взгляды японской армии. В глазах штаб-квартиры армии Советский Союз стал главным потенциальным противником. С прицелом на это вырабатывались требования к новым самолетам, оборудованию и строились вдоль границы с Забайкальем военные аэродромы. Поэтому воздушный штаб в первую очередь требовал от самолетов сравнительно небольшой дальности полета и возможность действовать в суровых морозах. В результате самолеты армии оказались совершенно неподготовленными для полетов над просторами Тихого океана.

Во время планирования операций в Юго- Восточной Азии и на Тихом океане армейская авиация в силу своих технических ограничений должна была в первую очередь действовать над материковой частью и крупными островами - над Китаем, Малайей, Бирмой, Ост-Индией и Филиппинами. К началу войны армейская авиация из имевшихся 1500 самолетов выделила 650 в состав 3-й хикосидан для наступления на Малайю и в 5-ю хикосидан, действующую против Филиппин.

3-я хикосидан включала:

3-ю хикодан

27-й сентай - 23 Ки-51;

59-й сентай - 24 Ки-43;

75-й сентай - 25 Ки-48;

90-й сентай - 30 Ки-48 и Ки-30;

7-ю хикодан

12-й сентай - 21 Ки-21;

60-й сентай - 39 Ки-21;

64-й сентай - 35 Ки-43 и 6 Ки-27;

98-й сентай - 42 Ки-21;

10-ю хикодан

31-й сентай - 24 Ки-30;

62-й сентай - 22 Ки-21;

77-й сентай - 27 Ки-27;

70-й чутай - 8 Ки-15;

12-ю хикодан

1-й сентай - 42 Ки-27;

11-й сентай - 39 Ки-27;

15-ю хикотай

50-и чутай - 5 Ки-15 и Ки-46;

51-и чутай - 6 Ки-15 и Ки-46;

83-ю хикотай

71-й чутай - 10 Ки-51;

73-й чутай - 9 Ки-51;

89-м чутай - 12 Ки-36;

81-й сентай - 9 Ки-15 и 7 Ки-46;

12-й чутай - Ки-57

5-я хикосидан включала:

4-ю хикодан

8-й сентай - 27 Ки-48, 9 Ки-15 и 2 Ки-46;

14-й сентай - 18 Ки-21;

16-й сентай - 27 Ки-30;

50-й сентай - 36 Ки-27;

10-ю хикотай

52-й чутай - 13 Ки-51;

74-й чутай - 10 Ки-36;

76-й чутай - 9 Ки-15 и 2 Ки-46;

24-й сентай - 36 Ки-27;

11-й чутай - Ки-57.

За первые девять месяцев войны авиация японской армии достигла впечатляющих успехов. Только в Бирме встретилось довольно серьезное сопротивление английских летчиков и американских добровольцев. С ростом сопротивления союзников на границах Индии наступление японцев к июлю 1942 г застопорилось. Во время боев этого периода японские пилоты хорошо зарекомендовали себя в боях с той "коллекцией" образцов самолетов, которую собрали союзники на Дальнем Востоке.

С осени 1942 г по октябрь 1944 г японская армия оказалась втянутой в войну на истощение, неся все увеличивающиеся потери в боях на Новой Гвинее и в Китае. Несмотря на то, что союзники отдавали приоритет войне в Европе, в течение этих двух лет им удалось добиться численного превосходства своей авиации в Азии. Там им противостояли все те же самолеты японской армии, разработанные еще до войны и уже быстро стареющие. Ожидать же поступления современных машин в большом числе японцам не приходилось. Особенно это касалось бомбардировщиков. И Мицубиси Ки-21, и Кавасаки Ки-48 имели слишком малую бомбовую нагрузку, слабое вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков. Несколько в лучшем положении были истребительные части, получившие Ки-61 "Хиен", но основу истребительной авиации армии все еще составляли плохо вооруженные и малоскоростные Ки-43 "Хаябуса". Только разведчик Ки-46 отвечал своим задачам.

К октябрю 1944 г, когда война вошла в новую фазу, а союзники высадились на Филиппинах, японская армия стала получать современные бомбардировщики типа Мицубиси Ки-67 и истребители Накадзима Ки-84. Новые машины уже не могли помочь японцам в условиях подавляющего численного превосходства авиации союзников, поражения следовали одно за другим. В конце концов война пришла и к порогу самой Японии.

Налеты на Японские острова начались с 15 июня 1944 г, сначала с баз в Китае, потом с островов Тихого океана. Японская армия была вынуждена стянуть для защиты метрополии многочисленные истребительные части, но все имевшиеся в наличии истребители Ки-43, Ки-44, Ки-84, Ки-61 и Ки-100 не обладали необходимыми летно-техническими характеристиками, чтобы эффективно противодействовать налетам "Сверхкрепостей". К тому же японская авиация оказалась совершенно неподготовленной для отражения ночных налетов. Единственным приемлемым ночным истребителем оказался двухмоторный Кавасаки Ки-45, но отсутствие локатора и небольшая скорость делали и его малоэффективным. На все это накладывалась постоянная нехватка топлива и запчастей. Выход японское командование видело в использовании довольно большой массы устаревших самолетов в самоубийственных (таятари) вылетах камикадзе, которые впервые были использованы в обороне Филиппин. Конец всему этому положила капитуляция Японии.

 

Авиация флота

Качественно и количественно морская авиация во время второй мировой войны имела неоспоримое превосходство над армейской авиацией. Именно самолеты флота начали 8 декабря 1941 г (по токийскому времени) боевые действия на Тихом океане и активно участвовали в них до самой капитуляции Японии.

Первый шаг к созданию морской авиации был сделан в Японии в 1912 г, когда императорский флот создал комитет по проблемам морской авиации. Уже вскоре шесть офицеров флота были посланы во Францию и Штаты с задачей приобрести несколько самолетов и освоить их управление и техническое обслуживание. В результате 2 ноября 1912 г двумя японскими пилотами с только что созданного аэродрома морской авиации в Оппама под Йокосукой были проведены первые в истории императорского флота полеты. Вскоре флот подготовил для себя небольшое количество пилотов и уже через год получил первый гидроавианосец "Вакамия мару".

В самом начале первой мировой войны морская авиация Японии уже приняла участие в боевых действиях - с сентября по октябрь 1914 г четыре гидросамолета с "Вакамия мару" совершили ряд успешных налетов на Циндао - базу германского флота на Дальнем Востоке. Гидросамолеты вели разведывательные полеты и бомбежки, потопив небольшой немецкий минный заградитель. Но этот интересный опыт не получил развития, так как Япония практически не приняла никакого участия в боевых действиях в Европе. Тем не менее для флота участие в первой мировой войне ознаменовалось двумя важными событиями: были сформированы первые два соединения морской авиации - кокутай "Йокосука" и "Сасебо", а также был выпущен арсеналом в Йокосуке первый японский морской самолет.

После войны флотская авиация находилась в застое, единственным примечательным событием того периода был первый старт со взлетной палубы, смонтированной на "Вакамия мару", колесного истребителя Сопвич "Пап" под управлением лейтенанта Кувабара, совершенный в июне 1920 г. Однако уже в 1921 г в Японию прибыла британская авиационная делегация под руководством Семпилла, имевшая в своем составе опытных пилотов и современные боевые самолеты. В конце того же года был заложен первый в мире авианосец специальной постройки "Хосо", и одновременно под руководством Герберта Смита - бывшего главного конструктора фирмы Сопвич - в Японии приступили к разработке палубных самолетов. В 20-х - начале 30-х годов флот Японии пополнялся самолетами, построенными преимущественно по западным образцам, но при этом морская авиация была уже довольно многочисленной, имея свыше 800 самолетов, включая 329 палубных. Однако уже в 1932 г вновь созданное управление морской авиации запустило довольно амбициозную программу 7-Си, предусматривающую создание целого ряда морских самолетов, включая палубные истребители и бомбардировщики, гидросамолеты и береговые бомбардировщики. Программа в конце концов оказалась проваленной - реально до серийного производства довели только созданный по этим заданиям гидросамолет Каваниси Е7К1 и в небольшом количестве был выпущен бомбардировщик-торпедоносец "Хиро" G2H1. Несмотря на такие разочаровывающие результаты, через два года развитию морской авиации был придан новый импульс - программа 9-Си, в результате которой флот Японии получил вполне современные палубные истребители Мицубиси А5М, береговые бомбардировщики Мицубиси G3M, палубные бомбардировщики Йокосука B4Y и летающие лодки Каваниси Н6К. Всего по этим двум программам в 1932-35 гг флот получил уже почти 2000 новых самолетов. В результате успешного выполнения последней программы флотская авиация Японии оказалась способной во всеоружии встретить начало боевых действий в Китае в июле 1937 г, чего нельзя было сказать об армейской авиации.

Действуя с авианосцев и береговых аэродромов, авиация флота Японии показала себя неплохо. Ей удалось захватить превосходство в воздухе и заставить китайцев вывести свою авиацию за пределы радиуса действия японских истребителей. Особенно ценными для японской авиации были дальние рейды морских бомбардировщиков, совершаемые вглубь территории Китая с баз в Японии и на Тайване, что позже во время войны на Тихом океане позволило японским бомбардировщикам поддерживать десанты своих войск на самых отдаленных островах в океане.

Во время китайско-японской войны авиация флота Японии получила неоценимую возможность отточить тактику боевого применения и усилить организацию летных частей. Подобно японской армии флбт подчинялся императорской верховной штаб-квартире и непосредственно главе морского генерального штаба. Одним из подразделений морского генерального штаба был "Каигун хоку комбу" - штаб морской авиации, который отвечал за закупку самолетов, моторов, оборудования, их испытания, а также за подготовку пилотов и обслуживающего персонала. Высшими оперативными объединениями морской авиации Японии были: "Кантай" (флоты), "Коку кантай" (воздушный флот) и "Хомен кантай" (региональный флот). Палубная авиация имела своим тактическим объединением "сентаи", обычно объединяющими самолеты двух авианосцев. Несколько сентай образовывали "коку кантай". Позже структура морской авиации, как палубной, так и береговой, была переформирована - главной тактической единицей стал "кокутай" (корпус). Кокутай должен был иметь в своем составе порядка 150 самолетов различных типов, но это число, как правило, было меньше. Один или несколько кокутаев образовывали коку ^антай. Береговые части, меньшие чем кокутай, подчинялись непосредственно "хомен кантай".

К началу войны на Тихом океане японский флот имел в своем составе около 3000 боевых самолетов, из которых в боевых частях первой линии было почти 1400 машин, входящих в "ренго кантай" (объединенный флот).

1-й коку кантай -

в 1-м сентае на "Акаги" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 27 B5N2, на "Каге" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 27 B5N2;

во 2-м сентае на Хирю" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 18 B5N2, на "Хирю" - 27 А6М2, 18 D3A1 и 18 B5N2;

в 3-м сентае на "Рюйоп - 22 А5М4 и 18 B5N2;

в 4-м сентае на "Секаку" - 15 А6М2, 27 D3A1 и 27 B5N2, на "3уйкаку" - 15 А6М2, 27 D3A1 и 27 B5N2;

11-я коку кантай -

в 21-м сентае в кокутай "Каноя" - 72 G4M1,

в 1-м кокутай - 48 G4M1, в кокутай "Токо" - 24 НбК;

в 22-м сентае в кокутай "Михоро" - 48 G3M2,

в кокутай "Гензан" - 48 G3M2,

в отдельных частях - 6 С5М2, 25 А6М2 и 12 А5М4;

в 23-м сентае в кокутай "Такао" - 72 G3M2,

в кокутай "Тайнан" - 92 А6М2, 6 С5М2 и 12 А5М4,

в 3-м кокутай - 92 А6М2, 6 С5М2 и 12 А5М4;

в специальном соединении авиатранспортов на "Мицухо" и "Читозе" - 40 гидросамолетов;

1-й кантай

в 3-м сентае на "Хосо" -11 А5М4 и 8 B4Y1, на "Зуйхо" - 16 А5М4 и 12 B5N2; на кораблях - 34 гидросамолета;

2-й кантай на кораблях - 39 гидросамолетов;

3-й кантай на кораблях и авиатранспорте "Сануки мару" - 15 гидросамолетов;

в 12-м сентае на "Камикава мару" -12 гидросамолетов, на "Сане мару" - 8 гидросамолетов;

4-й кантай на крейсере и минном заградителе - 2 гидросамолета;

в 24-м сентае в кокутай "Читозе" - 36 G3M, в кокутай "Йокогама" - 24 Н6К;

в 16-м, 17-м, 18-м и 19-м кокутай - 42 гидросамолета; на "Киекава мару" -12 гидросамолетов;

в хомен кантай и континентального Китая"- 12 B5N2 и 8 гидросамолетов.

Эти хорошо подготовленные и оснащенные части были нацелены на поддержку десантных операций на островах Тихого океана, а 1-й воздушный флот должен был "нейтрализовать" американский флот в Перл- Харборе.

В течение первых шести месяцев войны авиация флота Японии добилась ряда побед в Перл-Харборе, на острове Уэйк, над Рабаулом, Амбоном, Маршалловыми островами, Дарвином, Цейлоном и в Коралловом море. Однако катастрофа 4-6 июня 1942 г у атолла Мидуэй привела к тому, что Япония перешла к стратегической обороне, надеясь заставить сесть союзников за стол переговоров.

По степенно потери японской морской авиации стали нарастать: вслед за Мидуэем последовали кровопролитные сражения на Соломоновых островах, у Санта-Круз и на Гвадалканале, где японцы окончательно потеряли инициативу. Впрочем, к февралю 1943 г истощены были обе стороны - в строю у каждой оставалось только по одному боеспособному крупному авианосцу. Тем не менее в последующей войне на истощение, силы морской авиации японцов постепенно таяли в сражениях на Новой Гвинее, в районе Рабаула и на Соломоновых островах.

Наконец в июне 1944 г американцы перешли к наступательным действиям, начав сражение на Марианских островах. Попытка японской авианосной авиации провести генеральное сражение закончилась полным провалом - практически все поднятые в воздух самолеты были перехвачены палубными истребителями американцев и уничтожены в знаменитой "марианской охоте за индейками’*. Американцы упорно продвигались вперед. Захватив Филиппины и пустив в заливе Лейта ко дну практически весь флот японцев, они отрезали метрополию от основных источников сырья в Юго- Восточной Азии, а потом направились и к берегам самой Японии через Иводзиму и Окинаву.

Потеряв практически все авианосцы в "генеральном" сражении по плану "Победа" у Филиппин, японская морская авиация окончательно стала береговой, а главной ее ударной силой стали камикадзе. Фактически с начала применения на Филиппинах пилотов-самоубийц, японцы отказались от ведения воздушной войны. Американцы методическими бомбардировками вгоняли Японию в "каменный век". Впрочем, самолеты японского флота сражались буквально до конца - даже за несколько минут до объявления о капитуляции Японии они провели последние воздушные бои в истории японской авиации, и даже после капитуляции отдельные пилоты-самоубийцы совершали боевые вылеты на Курильских островах.

 

Система обозначения японских самолетов

Во время второй мировой войн" в ВВС Японии использовалось сразу несколько систем обозначения самолетов, что совершенно сбивало с толку разведку союзников. Так, например, самолет японской армейской авиации имел обычно номер "китай" (конструкции) - например, Ки-61, номер типа - "истребитель армейский тип 3" и собственное имя - "Хиен". Для упрощения идентификации союзники ввели собственное кодовое обозначение самолетов. Так, Ки-61 стал "Тони".

Первоначально в течение примерно 15 лет своего существования японская армейская авиация использовала сразу несколько систем обозначения самолетов - в основном принимая заводские обозначения. Но к началу второй мировой войны ни один из самолетов с этими системами обозначений не сохранился.

В 1927 г была введена система номеров типов, которая и использовалась до самого поражения Японии. Параллельно, с 1932 г стала использоваться система номеров "китай" (конструкция номер NN). Кроме того, некоторые самолеты получили собственные имена. Для обозначения экспериментальных самолетов, автожиров и планеров использовались специальные системы обозначений.

С 1932 г все японские армейские самолеты получили сквозную нумерацию "китай", в том числе ее получили и уже принятые на вооружение типы. Сквозная нумерация "китай" сохранялась до 1944 г, когда с целью введения в заблуждение разведок союзников она стала произвольной. Помимо номера "китай" самолеты получали римские цифры обозначения разных моделей. Самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций и дополнительной буквой одного из японских алфавитов: первая модификация называлась "Ко", вторая "Оцу", третья "Хей" и так далее (эти иероглифы не означали какого-либо конкретного цифрового или буквенного порядка исчисления, скорее они соответствовали системе обозначений "север"-"восток"-"юг"-"запад"). В последнее время не только на Западе, но и в японской авиационной литературе обычно принято после римских цифр вместо соответствующего японского иероглифа ставить латинскую букву. Иногда помимо цифровой и буквенной системы обозначений модификаций и моделей использовалось и сокращение КАИ (от "Каизо" - модифицированный). Номер же конструкции, зарубежом принято обозначить буквами "Ki ", однако в японских документах английское Ki никогда не использовалось, а применялся соответствующий иероглиф, поэтому будем использовать в дальнейшем русское сокращение "Ки".

В результате, например, для линии истребителя "Хиен" Ки-61 такая система обозначений выглядела следующим образом:

Ки-61 - обозначение проекта и опытного самолета;

Ки-61-1а - первая серийная модель "Хиена";

Ки-61 -lb - модифицированный вариант серийной модели "Хиена";

Ки-61-I КАИс - третий вариант первой серийной модели;

Ки-61-1 KAHd - четвертый вариант первой серийной модели;

Ки-61-II - опытный самолет второй серийной модели;

Ки-61-II КАИ - доработанный опытный самолет второй серийной модели;

Ки-61-II КАИа - первый вариант второй серийной модели;

Ки-61-II КАИb - второй вариант второй серийной модели;

Ки-61-III - проект третьей серийной модели.

Для планеров использовалось обозначение "Ку" (от "прайда" - планер). Для некоторых типов самолетов использовались и фирменные обозначения (например, для автожира "Каябе" Ка-1). Отдельная система обозначений была для ракет, но образец "Каваниси" Igo-1-В в целях дезориентации разведок союзников еще назывался Ки-148.

Кроме номеров "китай" в армейской авиации, использовалась и нумерация по годам принятия образца - на вооружение, включавшая краткое обозначение назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, при этом брались две последние цифры. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 году (или в 2599 году по японскому летоисчислению) становился "типом 99", а принятый на вооружение в 1940 году (то есть в 2600 году) - "типом 100".

Таким образом, самолеты, принятые на вооружение в 1937 году, получали такое "длинное обозначение": Накадзима Ки-27 - "истребитель армейский тип 97"; Мицубиси Ки-30 - "легкий бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки-21 - "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки-15 - "стратегический разведчик армейский тип 97". Обозначение назначения самолета помогало при этом избежать путаницы, например, для двух "типов 97" - одномоторного бомбардировщика Мицубиси Ки-30 и двухмоторного бомбардировщика той же фирмы Ки-21. Правда, иногда в один год принимались на вооружение два типа самолета одного назначения. Например, в 1942 г приняли на вооружение двухмоторный истребитель Ки-45 КАИ и одномоторный Ки-44. В этом случае Ки-45 стал "двухместным истребителем армейский тип 2", а Ки-44 - "одноместным истребителем армейский тип 2".

Для различных модификаций самолетов в "длинной" системе обозначений дополнительно приписывался номер модели - арабской цифрой номер серийной версии и латинской буквой номер модификации данной серийной модели. В результате по отношению к нумерации "китай" "длинное" обозначение выглядело таким образом:

Ки-61 - до принятия самолета на вооружение номер типа не присваивался;

Ки-61-1а - "истребитель армейский тип 3 модель 1А" ("тип 3" - по году 2603);

Ки-61-lb - "истребитель армейский тип 3 модель 1В";

Ки-61-1 КАИс - "истребитель армейский тип 3 модель 1C";

Ки-61-I KAHd - "истребитель армейский тип 3 модель 1D";

Ки-61-11 - номера типа опять же у опытного самолета нет;

Ки-61-11 КАИ - - нет;

Ки-61-II КАИа - "истребитель армейский тип 3 модель 2А";

Ки-61-II КАИЬ - "истребитель армейский тип 3 модель 2В";

Ки-61-III - опытный самолет, номера типа нет.

Для иностранных самолетов в качестве обозначения типа использовалось сокращение названия страны производителя и родной фирмы. Например, "Фиат" BR.20 обозначался "тяжелый бомбардировщик тип I", а транспортный самолет "Локхид" - "тип LO".

Помимо этих двух систем обозначений, начиная с вступления Японии во вторую мировую войну, самолеты получали и короткие прозвища. Причиной этого была с одной стороны ясная читаемость для разведок союзников "длинного" названия для определения типа самолета и его назначения, с другой стороны сложность использования "длинного" обозначения в боевой обстановке, например, при переговорах по радио. Кроме того, броские названия самолетов должны были использоваться при пропаганде действия собственной авиации среди населения Японии. -Причем, если флот соблюдал некоторую систему при присвоении таких названий, то армия присваивала их совершенно произвольно.

Кроме того, в боевой обстановке использовались сокращения "длинного" названия самолетов, ставшие широко известными, но тем не менее редко используемые в дальнейшем. Так, "стратегический разведчик армейский тип 100" назывался еще "Син- Ситей", а "штурмовик тип 99" - "Гунтей".

В свою очередь, к началу войны на Тихом океане авиация японского флота имела целых три системы обозначений самолетов: номера "Си", номера "типов" и "короткое" обозначение. Позже в течение войны флот стал использовать еще два способа обозначения самолетов - теперь использовались собственные имена и специальная система обозначений, разработанная авиационным бюро флота.

Система обозначения опытных самолетов "Си" использовалась для всех опытных самолетов, создаваемых по заказу флота, начиная с 1932 г - седьмого года правления императора Хирохито. Поэтому самолеты, разработанные по программе авиационного строительства этого года, назывались 7-Си, а разработки 1940 г - 15-Си. Для того, чтобы отличить различные самолеты, созданные по одной программе, использовалось описание назначения самолета (палубный истребитель, разведывательный гидросамолет и т.д.). В результате, например, полное обозначение гидроплана 1932 г разработки фирмы Каваниси было: "экспериментальный разведчик- гидросамолет 7-Си". Такая система обозначений, схожая с британской, использовалась вплоть до конца войны.

Кроме того, конце 30-х годов флотом была принята "короткая" система обозначений самолетов, подобная той, которая до 1962 г использовалась морской авиацией

США - буквенно-цифровая комбинация. Первая буква обозначала назначение самолета:

А - палубный истребитель,

В - бомбардировщик-торпедоносец,

С - палубный разведывательный самолет,

D - палубный пикирующий бомбардировщи

Е - гидросамолет-разведчик,

F - патрульный гидросамолет,

G - береговой бомбардировщик,

Н - летающая лодка,

J - береговой истребитель,

К - учебный самолет,

L - транспортный самолет,

М - "специальный" самолет,

MX - самолет для специальных заданий,

N - поплавковый истребитель,

Р - бомбардировщик,

Q - патрульный самолет,

R - береговой разведчик,

S - ночной истребитель.

Далее следовала цифра, обозначавшая порядок принятия данного типа на вооружение - она присваивалась при запуске программы разработки самолета. Затем шла буквенная комбинация, обозначающая фирму-разработчика самолета. В конце стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой.

Кроме того, если самолет в процессе своего жизненного цикла менял свое обозначение, то через дефис потом шла буква соответствующего типа самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение B5N2-K.

Самолеты иностранной разработки на месте буквы производителя получали сокращенное название своей фирмы (для "Хейнкеля", например, А7Не1), а в случае если самолет приобретался в опытных целях, то вместо цифры стояла буква "X" (то есть, AXHel).

Во флоте применялись следующие сокращения названий фирм разработчиков:

А - "Айчи", а также "Норт Америкэн";

В - "Боинг";

С - "Консолидейтед";

D - "Дуглас";

G - "Хитачи";

Н - "Хиро" и "Хоукер";

Не - "Хейнкель";

J - "Нипон когата" и "Юнкере";

К - "Каваниси" и "Киннер";

М - "Мицубиси";

N - "Накадзима";

Р - "Нихон";

S - "Сасебо";

Si - "Сова";

V - "Воут-Сикорский";

W - "Ватанабе", позже "Кюсю";

Y - "Йокосука";

Z - "Мизуно".

С 1921 г для большинства выпущенных в Японии самолетов флот использовал "длинное" обозначение самолета, включавшее краткое описание его назначения и номер типа. С 1921 по 1928 гт использовались номера обозначающие год "эры" очередного императора, то есть с 1921 по 1926 гг - номера с 10 по 15, а в 1927-28 гг - 2 и 3. Однако после 1929 г использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 2600 года (то есть 1940 г) получалось обозначение "тип 0" (в армии, если помните, "тип 100").

Для обозначения различных модификаций одного типа самолета в "длинном" обозначении использовался номер модели - первоначально одна цифра (например, "модель 1") или через дефис еще и номер доработки ("модель 1-1"). С конца 30-х в нумерацию моделей внесли изменения - она стала двухзначной. Первая цифра теперь означала последовательный номер модификации, а вторая - установку нового мотора. Так, "модель 11" означала первую серийную модификацию, "модель 21" - вторую серийную модификацию с тем же мотором, а "модель 22" - вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом японского алфавита - "Ко" - первый, "Оцу" - второй, "Хей" - третий. Обычно они заменялись на соответствующую по порядку букву латинского алфавита, то есть Мицубиси А6М5с или "палубный бомбардировщик морской тип 0 модель 52-Хей" еще записывалась "модель 52С".

Аналогичное "длинное" обозначение использовалось для самолетов иностранной разработки с заменой номера типа на сокращенное название фирмы, то есть "Хейнкель" А7Не1 имел "длинное" обозначение "истребитель ПВО морской тип Хе".

В конце 1942 г "длинная" система обозначений была изменена с целью сохранения секретности назначения самолета - она теперь включала кодовое обозначение самолета. До того в авиации флота прижилось сравнительно немного ставших общепринятыми собственных имен самолетов. Так, бомбардировщик Мицубиси G4M1 получил прозвище "Хамаки" - "Сигара". Однако в июле 1943 г флот пересмотрел систему обозначений самолетов и стал к "длинному" названию добавлять и собственное имя самолета. При этом имя самолета выбиралось по следующему принципу:

истребители обозначались именами погодных явлений - палубные и гидроистребители крестились именами ветров (названия оканчивались на "фу"),

истребители ПВО - вариациями на тему молнии (оканчивались на "ден"), названия ночных истребителей заканчивались на "ко" - "свет";

штурмовики обозначались названиями гор; разведчики именовались различными облаками; бомбардировщики - именами звезд ("сей") или созвездий ("зан");

патрульные самолеты - названиями океанов; учебные машины - названиями различных растений и цветов;

вспомогательные самолеты назывались элементами ландшафта.

В 1939 г авиационное бюро флота запустило программу совершенствования авиационной службы, по которой конструкторские коллективы получали те или иные требования и условия разработки проектов для представления авиации флота перед тем как получить заказ на полномасштабное проектирование. Проекты самолетов, учитывающие эти требования, получали специальное "проектное" обозначение, состоящие из сокращения названия фирмы подобно "короткому" обозначению и двухсимвольного номера (10, 20, 30 и т.д.). Правда, конкретные номера проектов, которые носили те или иные самолеты оказались "похороненными" вместе с документацией, уничтоженной перед капитуляцией Японии.

Союзники, мало разбиравшиеся в системе обозначения японских самолетов и-часто не знавшие как, собственно, называется тот или иной самолет, начиная где-то со второй половины 1942 г стали давать японским машинам различные "клички". Сначала все самолеты, которые были истребителями, именовались "Зеро", а все, которые сбрасывали бомбы, назывались "Мицубиси". Чтобы положить конец различным недоразумениям, авиационно-технической разведывательной службе авиации союзников было предложено навести порядок в этом деле.

Официальные японские обозначения самолетов, если они становились известными союзникам, при этом помогали мало. Пытались использовать и их за неимением ничего лучшего. Также пытались использовать для обозначения самолетов названия фирм производителей, но это вело к путанице, если самолет выпускался сразу несколькими фирмами.

В июне 1942 г капитан американской разведки Фрэнк Маккой, посланный в качестве офицера разведки в Австралию, организовал там ц составе управления разведки ВВС союзников в Мельбурне секцию материальной части противника. В распоряжении Маккоя было только два человека - сержант Фрэнсис Вилльямс и капрал Джозеф Грэттэн. Именно им было поручено заняться идентификацией японских самолетов. Сам Маккой так описывал свою работу: "Для идентификации японских самолетов сразу возникла настоятельная задача ввести какую-то их классификацию, и мы решили для начала принять собственную систему кодификации вражеских машин. Так как я сам из Теннесси, то для начала мы использовали различные деревенские прозвища - "Зик", "Нейт", "Руф", "Джек", "Рит" - простые, короткие и легко запоминаемые. Я и сержант Вилльямс "рождали" эти прозвища в многочисленных спорах, и начали использовать наши кодовые обозначения самолетов с июля 1942 г. Эта работа получила полную поддержку главы разведывательной службы коммодора британских королевских ВВС Хевитта и его заместителя майора американских ВВС Бена Кэйна, и они предложили срочно закончить эту работу. Я им ответил, что и так работаю как одержимый, так как все вокруг считают нас сумасшедшими. Только за первый месяц мы присвоили 75 кодовых обозначений."

Таким образом появилось большинство обозначений японских самолетов, использовавшихся в воздушных силах союзников. Уже к сентябрю 1942 г разведка юго-западного сектора Тихого океана стала готовить информацию с использованием этой системы обозначений. Вскоре листы с силуэтами и кодовыми именами японских самолетов стали поступать в южный сектор Тихого океана и в Бирму. Маккой тем временем стал добиваться от Вашингтона и Министерства авиации в Лондоне стандартизации этой или подобный системы кодификации. Его просьбы сначала встречались с непониманием, однажды даже Маккой был вызван для объяснений к генералу Макартуру - оказалось, что одно из кодовых обозначений "Хэп" было прозвищем начальника штабов американской армии генерала Генри Арнольда, а "Джейн" - кодовое обозначение самого распространенного японского бомбардировщика Ки-21 - оказалось именем жены самого Макартура. В конце 1942 г кодовая система обозначения японских самолетов была таки принята американскими ВВС и авиацией флота и морской пехоты, а через несколько месяцев - и английским министерством авиации.

После этого секция Маккоя уже официально получила задачу проводить кодификацию всех новых японских самолетов. Кодовые обозначения при этом присваивались бессистемно, но летом 1944 г эту задачу взял на себя объединенный воздушный центр в Анакостии и ввел следующий принцип присвоения кодов: японские истребители всех типов получали мужские имена; бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты - женские (транспортные на букву "Т"); тренировочные машины - названия деревьев; а планеры - птиц. Правда, были исключения из правил. Так, истребитель "Накадзимы" Ки-44, уже получивший в Китае прозвище "Тодзе" по имени тогдашнего премьер-министра Японии, со всеобщего согласия сохранил это кодовое обозначение.

Камуфляж и идентификационные обозначения японских самолетов С началом войны на Тихом океане большинство боевых самолетов армейской авиации либо были непокрашены вовсе (имели цвет натурального дюраля), либо красились светло-серой, почти белой, краской. Однако уже во время войны в Китае некоторые типы самолетов, например, бомбардировщики Мицубиси Ки- 21 и Кавасаки Ки-32 получили первые образцы камуфляжной окраски: сверху самолет красился неровными полосами оливково-зеленого и коричневого цветов с узкой белой или голубой разделительной линией между ними, а снизу - светло-серой краской.

Со вступлением Японии во вторую мировую войну настоятельность использования камуфляжа была такой, что сначала этим занялся обслуживающий персонал авиационных частей. Наиболее часто самолет покрывался пятнами или полосами оливково-зеленой краски - на расстоянии они сливались, обеспечивая удовлетворительную скрытность самолета на фоне подстилающей поверхности. Затем камуфляжная окраска стала наноситься уже заводским способом. Наиболее распространенной при этом стала следующая схема окраски: оливково-зеленая верхних плоскостей и светло-серая или цвета натурального металла - нижних. Часто оливково-зеленая окраска наносилась в виде отдельных пятен по типу "полевой" окраски. При этом обычно сверху на носовую часть наносилась черная или темно-голубая антибликовая краска.

Опытные и тренировочные машины красились по всем поверхностям в оранжевый цвет - они должны были быть хорошо заметными в воздухе и на земле.

В качестве идентификационных знаков использовались так называемые "боевые полосы" вокруг задней части фюзеляжа перед оперением. Иногда они наносились и на крылья. В последние два года войны к ним также относилась желтая окраска передних кромок крыльев - примерно до середины консоли. Но в целом схемы камуфлирования самолетов японской армейской авиации часто отличались от общепринятых и были довольно разнообразными.

В качестве знаков национальной принадлежности использовались красные круги - "хиномару". Их наносили по обе стороны хвостовой части фюзеляжа, на верхние и нижние плоскости крыльев. На бипланах "хиномару" наносились на верхних плоскостях верхнего крыла и нижних плоскостях нижней пары крыльев. На камуфлированных самолетах "хиномару" обычно имели белую окантовку, а иногда еще и тонкую красную. На самолетах ПВО Японии "хиномару" наносились на белых полосах на фюзеляже и на крыльях.

По мере развития китайско-японской войны на японских самолетах стала использоваться маркировка отдельных частей - обычно довольно цветастая. Это было либо художественное изображение номера сентай или иероглифа слогового письма - первого в названии аэродрома базирования, либо условного знака вроде стрелы. Редко использовались изображения животных или птиц. Обычно эти знаки сначала наносились на заднюю часть фюзеляжа и на оперение, а потом только на киль и руль поворота. При этом цвет знака части обозначал принадлежность к тому или иному подразделению. Так, кобальтово-голубой цвет знака имело штабное звено, а 1-я, 2-я, 3-я и 4-я "чутай" - соответственно белый, красный, желтый и зеленый. При этом часто знак имел белую окантовку.

Самолеты флота также в начале войны в Китае имели светло-серую окраску или цвет натурального дюраля. Позже они получили небесно-серую или камуфляжную темно-зеленую и желто-коричневую окраску по верхним плоскостям и светло-серую - по нижним. Правда, к началу войны на Тихом океане японские морские самолеты преимущественно вообще не красились - имели цвет дюраля.

С вступлением Японии во вторую мировую войну было решено ввести камуфляжную окраску для бомбардировщиков-торпедоносцев, летающих лодок и гидросамолетов. На них верхние плоскости красились в темно-зеленый цвет, а нижние - в светло-серый, в светло-голубой или имели цвет натурального металла. Так как палубные самолеты сохранили небесно-серую окраску, то при перебазировании их на береговые аэродромы обслуживающий персонал наносил на них сверху пятна темно-зеленого цвета. При этом интенсивность такой окраски была довольно различной - от едва заметного "позеленения", например, киля, до практически полной окраски в темно-зеленый цвет.

Однако в июле 1943 г была введена единая сплошная темно-зеленая окраска верхних плоскостей для всех боевых самолетов морской авиации.

Опытные и учебные самолеты красились по всем плоскостям в оранжевый цвет, но по мере приближения войны к берегам Японии верхние плоскости стали покрываться темно-зеленой окраской, а нижние - остались оранжевыми. В самом конце войны все эти самолеты получили уже полную "боевую" камуфлирующую окраску.

Кроме того, обычной практикой для самолетов с двигателем воздушного охлаждения была окраска капота в черный цвет, правда, на некоторых типах - Мицубиси G4M и J2M - она практически не использовалась.

С началом войны "боевые" полосы на хвостах машин флота были закрашены, но желтая окраска передних кромок крыльев по образцу армейских самолетов осталась.

Знаки национальной принадлежности - "хиномару" были по образцу армейских, но на флотских самолетах ПВО в отличие от армейских под них не наносились белые полосы. Правда, иногда "хиномару" наносились в белых или желтых квадратах.

Обозначения частей наносились на киль и стабилизатор самолетов. В начале войны на киль наносились один-два иероглифа слогового письма "Кана" - обычно обозначающие название базы в метрополии, к которой приписан самолет. Если же самолет находился на том или ином ТВД, он получал латинскую букву или еще латинскую цифру - для палубных самолетов. За обозначением части через дефис шел обычно трехзначный номер самого самолета.

В середине войны буквенно-цифровую систему обозначений заменили на чисто цифровую (две-четыре цифры). Первая цифра означала обычно характер части, две другие - ее номер, далее через дефис также следовал обычно двухзначный номер самого самолета. И, наконец, к концу войны, так как многие части оказались сосредоточенными в Японии, вновь вернулись к буквенно-цифровой системе обозначений.