Авиафирма "Кавасаки кокуги коге К.К." являлась отделением фирмы "Кавасаки юкоге К.К." (Кавасаки - тяжелая индустрия). Авиационный отдел головной фирмы был создан в 1918 г, но в 1937 г производство самолетов, а в 1939 г и моторов, были выделены из состава концерна. В течение войны "Кавасаки" была третьей фирмой по объему выпуска самолетов и четвертой - по авиамоторам.

Практически все производство компании было сосредоточено на двух основных заводах - один находился в Акаси под Кобой и выпускал самолеты и авиадвигатели, второй - в Кагамигахара - выпускал только двигатели. Небольшие сборочные линии самолетов располагались также в Ичиномия под Нагойя и в Мияконое в районе Осака-Кобе. Были еще авиадвигательные заводы в Фитами и Такацуки в промышленной зоне Осака-Кобе.

В течение войны Кавасаки выпускала истребители Ки-61 и Ки-100, двухмоторные истребители Ки-45 и Ки-102, бомбардировщик Ки-48, связные и учебные самолеты Ки-36 и Ки-55, транспортный самолет Ки- 56. Кроме того, производились двигатели На-13, 25, 40 и 115.

Среди наиболее интересных проектов фирмы была разработка четырехмоторного бомбардировщика с гермокабинами по образцу американского В-29 - Ки-91, работы по которому начались в мае 1943 г. Самолет должен был получить двигатели с турбокомпрессорами Мицубиси Ha-214 Ru, вооружение из восьми 20-мм пушек и мог нести 4 т бомб на 4500 км. Но все работы были прекращены после того, как американцы разбомбили готовившееся производство еще до готовности первого опытного самолета.

 

Кавасаки Ки-10

Пиком развития линии истребителя-биплана в японской авиации стало появление Ки-10, обозначившего и конец эры бипланов. Однако его отличные маневренные характеристики и прекрасные боевые качества в классической "карусели" воздушного боя оказали серьезное влияние на взгляды японских пилотов, которые потом в течение нескольких лет требовали уже от монопланов маневренности сравнимой с Ки-10.

В начале 30-х истребительные части императорской армии Японии были оснащены истребителем-парасолем "армейский тип 91" разработки Накадзимы и бипланом "армейский тип 92" Кавасаки. Но по скорости эти самолеты заметно уступали английскому истребителю Хоукер "Фьюри" и американскому Боингу Р-26А. Чтобы сократить это отставание в скоростных данных на Кавасаки в 1933 г был спроектирован Ки-5 - аэродинамически чистый истребитель-моноплан с крылом типа перевернутой чайки. Но армия отклонила его по причине недостаточной, по ее мнению, маневренности. В сентябре 1934 г, вскоре после прекращения работ по Ки-5, Кавасаки получила указание спроектировать истребитель-биплан, а Мицубиси получила заказ на истребитель-моноплан.

Истребитель Кавасаки Ки-10 был спроектирован Такео Дои в сотрудничестве с инженерами Имачи и Тойо. Это был полутороплан с элеронами только на верхнем крыле. Двигатель стоял 850-сильный Кавасаки Ha-9-IIa -12-цилиндровый, типа перевернутой V, жидкостного охлаждения. Винт был двухлопастный, фиксированного шага. Первый полет Ки-10 состоялся в марте 1935 г. Месяцем позже был облетан второй опытный самолет. Первые же испытания показали, что новая машина превосходит своего предшественника Ки- 5 как по скорости, так и по маневренности. Однако конкурент - истребитель-моноплан Накадзимы Ки-11 был еще быстрее. Поэтому на Кавасаки серьезно опасались, что контракт на производство получит Накадзима. Было предпринято все, чтобы выжать из третьего опытного самолета максимальную скорость - на него поставили трехлопастный металлический винт, применили потайную клепку. На четвертом опытном самолете увеличили поперечное V крыла для улучшения устойчивости. Даже после этих доработок Ки-10 все еще уступал в скорости Ки-11, но эта разница с лихвой компенсировалась гораздо лучшей маневренностью. В результате самолет Кавасаки пошел в серию под обозначением "истребитель армейский тип 95 модель 1". Серийные машины были идентичны третьему опытному самолету. Всего с декабря 1935 г по октябрь 1937 г фирма поставила 300 истребителей.

Помимо заказа на серийное производство армия потребовала доработать самолет с целью улучшения устойчивости. Для этого 185-й серийный Ки-10 был оснащен крылом увеличенной площади и размаха, фюзеляж был также удлинен. Летные испытания показали улучшение летных данных, и самолет в июне 1937 г был запущен в серию под обозначением Ки-10-11 ^истребитель армейский тип 95 модель 2". До декабря 1938 г было сдано 280 истребителей этой модификации.

В апреле 1936 г 200-й Ки-10 был доработан - его фюзеляж стал аэродинамически более чистым, радиатор был сдвинут назад, шасси получило обтекатели колес со свободнонесущими стойками. Самолет стал называться Ки-10-1 КАИ. При том же двигателе капот был значительно обжат. Во время испытаний истребитель достиг скорости 420 км/ч - на 20 км/ч больше, чем у стандартного Ки-10-1. За ним были выпущены два Ки-10-II KAI с теми же изменениями в аэродинамике, но с новым форсированным мотором На-9-IIb мощностью 950 л.с. на высоте 3800 м. Скорость при этом могла достигать 445 км/ч. Несмотря на то, что это практически равнялось скорости нового истребителя Накадзимы Ки- 27, Ки-10-II КАИ не был запущен в серийное производство - время бипланов явно прошло.

Ки-10-I и Ки-10-II использовались на службе в японской армейской авиации на Тайване, в Корее и Маньчжурии. Истребитель участвовал в Японо-китайской войне и в конфликте на Халхин-Голе. К началу войны на Тихом океане Ки-10 использовались в основном для тренировочных целей, хотя союзники считали, что самолет еще состоит на вооружении боевых частей. На самом же деле самолет лишь изредка встречался в небе Китая.

Тактико-технические характеристики Ки- 10-II (Ки-10-I).

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Кавасаки Ha-9-IIa - 12- цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 850 л.с. и 800 jlc. на высоте 3500 м.

Вооружение: два 7,7-мм синхронных пулемета "тип 89".

Максимальная скорость: 400 км/ч на высоте 3000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 5 мин. Потолок: 11500 (10000) м.

Дальность полета: 1100 км.

Вес: пустого - 1360 (1300) кг, взлетный - 1740 (1650) кг.

Размеры: размах крыла - 10,02 (9,55) м; длина - 7,55 (7,2) м; высота - 3 м; площадь крыла - 23 (20) м².

 

Кавасаки Ки-32

Самолет Кавасаки Ки-32 стал последним армейским бомбардировщиком с двигателем жидкостного охлаждения. Несмотря на то, что самолет был практически также совершенен, как и его конкурент Мицубиси Ки-30, нерешенные "детские болезни" самолета не позволили ему достигнуть известности последнего.

В мае 1936 г армия заказала Мицубиси и Кавасаки спроектировать одномоторный легкий бомбардировщик для смены устаревшего "легкого бомбардировщика армейский тип 92" (Кавасаки Ки-3). Новый самолет должен был развивать скорость 400 км/ч на высоте 3000 м, нести бомбовую нагрузку в пределах 300-450 кг при крейсерской скорости 300 км/ч и иметь оборонительное вооружение, состоящее из синхронного 7,7- мм пулемета и такого же пулемета на подвижной установке у стрелка. Подобно самолету Мицубиси конструкторы Кавасаки Изаму Имаси и Сиро Ота выбрали для Ки-32 схему свободнонесущего среднеплана с неубираемым шасси, внутренней подвеской бомб, но вместо двигателя воздушного охлаждения, выбранного конструкторами Мицубиси, на самолет Кавасаки был установлен двигатель жидкостного охлаждения На-9-II разработки самой фирмы. Именно выбор этого 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения стал причиной постоянных проблем с самолетом.

Партия из восьми опытных Ки-32 была выпущена и облетана в марте 1937 г, но испытания сопровождались постоянными отказами двигателей, что заставило перепроектировать силовую установку и усилить коленчатый вал двигателя. Во время конкурсных испытаний с Мицубиси Ки-30 самолет Кавасаки показал лучшие летные характеристики. Однако армия, ведущая войну в Китае, решила заказать сначала самолет Мицубиси, чтобы не ожидать решения проблем с двигательной установкой на Ки-32. Последний был запущен в производство в июле 1938 г под обозначением "одномоторный легкий бомбардировщик армейский тип 98" или просто Ки-32. Всего с июля 1938 г по май 1940 г было выпущено 846 серийных Ки-32.

В боевых частях Ки-32 был популярен среди экипажей за лучшую по сравнению с Ки-30 маневренность и широко использовался в войне в Китае, хотя живучесть двигателя жидкостного охлаждения оказалась низкой. Несмотря на неубираемое шасси, Ки-32 был даже несколько быстрее английского Фейри "Бэттл" с убираемыми стойками и стал одним из тех самолетов, которые позволили японской авиации достигнуть паритета с авиацией Запада. В декабре 1941 г Ки-32 все еще использовались в боевых частях, в частности при налетах на Гонгконг, но вскоре после начала войны все они были сданы в учебные части.

Тактико-технические характеристики Ки-32.

Тип: двухместный легкий бомбардировщик.

Двигатель: "Кавасаки" На-9-IIb (армейский тип 98) - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 850 л.с., 950 л. с. на высоте 3800 м.

Вооружение: один синхронный 7,7-мм пулемет и тип 89" и один 7,7-мм пулемет "тип 89" на подвижной установке в конце кабины; 300- 450 кг бомб.

Максимальная скорость: 423 км/ч на высоте 3940 м.

Крейсерская скорость: 300 км/ч.

Время подъема на высоту: 5000 м - 10,9 мин.

Потолок: 8920 м.

Дальность полета: нормальная - 1300 км, максимальная - I960 км.

Вес: пустого - 2349 кг, взлетный - 3539 кг, максимальный - 3762 кг.

Размеры: размах крыла - 15 м; длина - 11,64 м; высоте -2,9 м; площадь крыла - 34 м².

 

Кавасаки Ки-45 "Торю"

Двухмоторный истребитель Кавасаки Ки-45 отличался от других японских самолетов военного периода необычайно долгой разработкой проекта, но в конце войны именно он оказался единственным ночным истребителем армии, способным противостоять налетам В-29 на территорию Японии.

Появление в небе Европы и Америки двухмоторных дальних истребителей не осталось без внимания со стороны штабов японских вооруженных сил, которые увидели в этом самолете решение проблемы недостаточной дальности полета одномоторных истребителей. Однако когда в марте 1937 г появились официальные спецификации на такой самолет, в них не были точно определены ни состав вооружения, ни скорость, ни управляемость - в армейских верхах еще не устоялись взгляды. В результате появления этих спецификаций промышленность разработала три проекта: Накадзимы Ки-37, Кавасаки Ки-38 и Мицубиси Ки-39. Учитывая большую загрузку Накадзимы и Мицубиси, проекты Ки- 37 и Ки-39 были довольно скоро остановлены, зато проработка Ки-38 продвигалась на редкость гладко Работы по самолету возглавлял Изаму Имаси. В октябре 1937 г был готов макет Ки-38, представлявший собой двухмоторный моноплан с крылом эллиптической в плане формы и с двумя двигателями жидкостного охлаждения. Работы были, правда, приостановлены, чтобы дать армии определиться в требованиях к двухмоторному истребителю.

В декабре 1937 г Кавасаки было предложено начать работу над новым вариантом самолета - Ки-45, который в целом базировался на Ки-38 и должен был отвечать следующим требованиям: максимальная скорость - 540 км/ч на высоте 3500 м; боевая высота полета - 2000-5000 м; продолжительность полета - 4 часа 40 мин при скорости 350 км/ч плюс 30 минут боя; вооружение состояло из двух пушек, направленных вперед, и одного пулемета на оборонительной установке; двигатели должны были быть Накадзима На-20Ь - лицензионный вариант 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Меркурий". Работы над новым самолетом, начавшиеся в январе 1938 г, возглавил Такео Дои. Первый опытный самолет (N 4501) был готов через год. Он получил обозначение "армейский экспериментальный Ки-45". Самолет был оснащен двумя двигателями Накадзима На-20Ь мощностью 820 л.с. на высоте 3900 м. Двигатели размещались в довольно больших мотогондолах с выхлопным коллектором перед цилиндрами. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов "тип 89" в носовой части фюзеляжа и 20-мм пушки Но-3 в обтекателе справа под фюзеляжем и одного 7,7-мм пулемета "тип 89" на подвижной установке для стрельбы назад.

Летные испытания показали излишне большое сопротивление мотогондол, кроме того они показали трудности ручной уборки шасси и выявили некоторые проблемы с двигателями. Для снижения аэродинамического сопротивления на втором опытном самолете (N 4502) установили капоты, более плотно обжимавшие двигатели и коки винтов. На третьем опытном самолете (N 4503) был опробован канальный кок винта, а выпуск охлаждающего воздуха происходил через щель в крыле. На этом же самолете установили электросистему уборки шасси. Несмотря на улучшение аэродинамики, скорость самолета составляла только 480 км/ч на высоте 4000 м - гораздо меньше задания. Так что Ки-45 мог рассматриваться неудачей для разработчиков. Армия решила приостановить работы по проекту для его переработки. В результате остановились работы над шестью дополнительными опытными машинами (NN 4504-4509).

В апреле 1940 г фирме Кавасаки было предложено использовать 1000-сильные двигатели Накадзимы На-25 - 14-цилиндровые, двухрядные "звезды" с нагнетателем для установки на одном из незаконченных самолетов (N 4507). Так как новые двигатели Накадзимы имели меньший диаметр, это позволило установить капоты по типу NACA и меньшие коки винтов. Новый самолет получил обозначение "экспериментальный Ки-45 улучшенный тип 1". Он был готов в июле 1940 г. Несмотря на то, что в первом же полете самолет потерял жалюзи капота и совершил вынужденную посадку, доработки были признаны удачными, и пять оставшихся на сборочной линии опытных машин были закончены по его образцу. Скорость самолетов достигала 520 км/ч на высоте 2500 м. Вскоре были закончены еще два опытных самолета (NN 4510, 4511).

Пока армия проводила оценку проекта Ки-45 Такео Дои предложил ряд доработок самолета, которые должны были облегчить серийное производство и улучшить летные данные и управляемость. При тех же двигателях На-25 новый Ки-45 КАИ отличался более тонким фюзеляжем с новым килем, прямыми кромками крыльев, вместо эллиптических, новыми мотогондолами меньшего диаметра, заменой 7,7-мм пулеметов "тип 89" крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами "тип 1" (Но-103), установкой рефлекторного прицела вместо телескопического. Штаб армии согласился с этими доработками в октябре 1940 г. Первый Ки-45 КАИ был готов в мае 1941 г. После испытаний трех опытных машин Кавасаки получила приказ готовить производство самолета, получившего обозначение "двухместный истребитель армейский тип 2, модель А "Торю" (Драконоборец)" или Ки-45 KAI.

Первой частью, получившей "Торю", стал 5-й сентай в Касива, префектура Чиба, который получил Ки-45 КАИ в августе 1942 г, но первыми с ними пошли в бой 21-й сентай в Бирме и 16-й сентай в Китае, соответственно в октябре и ноябре 1942 г. Мощное вооружение и протектированные баки самолета сделали его популярным среди экипажей. Самолет был особенно хорош в роли штурмовика для ударов по наземным и надводным целям. Специально для таких задач на "модели В" установили в центре фюзеляжа 20-мм пушку Но-3, а в подфюзеляжной гондоле - 37-мм пушку "тип 98" с ручным заряжанием. Позже серийные Ки-45 KAIb получили 1050-сильные двигатели "армейский тип 101" - 14-цилиндровые "звезды" воздушного охлаждения (Мицубиси На-102). Двигатель отличался большей надежностью и позволил уменьшить диаметр мотогондол. Ки-45 активно использовался в Новой Гвинее, в том числе против американских торпедных катеров. Кроме того, он оказался самым опасным противником для бомбардировщиков В-24 из состава 5-й воздушной армии США. Когда В-24 перешли к ночным действиям, Ки-45 был быстро доработан на роль ночного перехватчика. На некоторые самолеты в частях технического обслуживания вместо верхнего топливного бака ставились под углом к горизонту два 12,7-мм пулемета "тип Г (Но-103) для обстрела "животов" бомбардировщиков.

Успешность такой доработки позволила заказать на Кавасаки специальный ночной вариант истребителя. Новый Ки-45 КАИс при тех же двигателях, что и Ки-45 КАНЬ, получил уже полуавтоматическую 37-мм пушку Но-203 в подфюзеляжной гондоле и две 20-мм пушки Но-5 в центре фюзеляжа, установленных под углом к горизонту. В носовой же части ставился локатор. Но технические проблемы не позволили полностью реализовать этот проект - локатор в носовой части под пластиковым обтекателем был установлен только на одном опытном самолете. Без локаторов же было выпущено 477 Ки-45КАИс, сошедших со сборочной линии Акаси, которая с сентября 1943 г единственная выпускала "Торю". С началом налетов на Японию американских В-29 резко увеличилась боевая нагрузка на сентай с Ки-45. В восточном секторе ПВО действовали 4-й, 5-й и 53-й сентай, в центральном - 45-й и 70-й, а позже и переведенный сюда 5-й.

Новый Ки-45-II был спроектирован под 1500- сильные двигатели Мицубиси На-112-11, но воздушный штаб решил создать на его базе одноместный истребитель Ки-96. Дальнейшее развитие Ки-45 КАИ было связано в основном с изменением состава вооружения. Например, в носу ставилась пара 12,7-мм пулеметов "тип 1" или 37-мм пушка Но-203, а под углом к горизонту либо пара 20-мм пушек Но-5, либо пара пулеметов "тип 1". Несколько выделялся специальный противокорабельный Ки-45 KAHd, вооруженный двумя 20-мм пушками Но-5 и 37-мм пушкой Но-203 для стрельбы вперед и одним 7,92-мм "тип 98" в задней части кабины. Один самолет был оснащен 75-мм противотанковой пушкой, но мощность ее отдачи оказалась слишком велика для сравнительно легкой конструкции истребителя. Всего, включая опытные машины, было выпущено 1370 истребителей "Торю".

Тактико-технические характеристики Ки-45 КАИс (Ки-45 КАИ а).

Тип: двухместный ночной истребитель (тяжелый истребитель).

Двигатели: два "Мицубиси" На-102 ("армейский тип 1") (Накадзима На-25)- 14- цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1080 (1050) л.с., 1050 (970) л.с. на высоте 2800 (3400) м и 950 л. с. на высоте 5800 м.

Вооружение: 37-мм пушка "тип 98" в подфюзеляжной гондоле, две 20-мм пушки Но-5 под углом к горизонту и 7,92-мм пулемет "тип 98" в задней части кабины (снимался в войсках); две 250-кг бомбы.

Максимальная скорость: 540 (547) км/ч на высоте 6000 (7000) м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 7 (6,3) мин.

Потолок: 10000 (10730) м.

Дальность полета: 2000 (2260) км.

Вес: пустого - 4000 (3695) кг, взлетный - 5500 (5276) кг.

Размеры: размах крыла - 15,02 м; длина - 11 (10,6) м; высота -3,7 м; площадь крыла - 32 м².

 

Кавасаки Ки-48

В начале Японо-Китайской войны в 1937 г в небе Китая появился советский бомбардировщик Туполева СБ, ставший для японских армейских ВВС неприятным сюрпризом. По крайней мере, в начале войны СБ показал себя практически неуязвимым для истребителей японцев, так как его скорость на рабочих высотах практически равнялась скорости новейшего истребителя Накадзимы Ки-27. Летные данные СБ произвели сильное впечатление на воздушный штаб армии, потребовавший создать подобный самолет в Японии. В результате в декабре 1937 г "Кавасаки Кокуки Коге К.К." получила заказ на двухдвигательный легкий бомбардировщик, способный развивать скорость 480 км/ч на высоте 3000 м, иметь крейсерскую скорость 350 км/ч на той же высоте, набирать высоту 5000 м за 10 минут и нести 400 кг бомб. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех-четырех 7,7-мм пулеметов. Особо оговаривалась возможность использования в условиях низких температур.

Непосредственно работа над проектом Ки-48 началась под руководством Такео Дои в январе 1938 г. Для создания бомбардировщика широко использовался опыт работ по Ки-45. Самолет получил схему среднеплана, что позволило высвободить в фюзеляже место под бомбоотсек. Экипаж должен был состоять из пилота, штурмана-бомбардира, имевшего в своем распоряжении 7,7-мм пулемет "тип 89й, стрелка-радиста и штурмана-стрелка, обслуживающих верхний и нижний пулеметы "тип 89". Бомбовая нагрузка должна бьила состоять из 24x15 кг бомб или шести 50-кг бомб. Самолет был оснащен 950-сильными двигателями Накадзима На-25 с винтами изменяемого шага. Но работы по Ки-48 постоянно задерживались из-за отвлечения сил и средств на доводку Ки-45. Так что первые четыре опытных Ки-48 были готовы только к июлю 1939 г.

Во время летных испытаний самолет легко выполнил все требования задания, а его управляемость и маневренность понравились пилотам-испытателям. Однако опытные самолеты страдали от флаттера оперения. Поэтому пять выпущенных в ноябре-декабре 1939 г предсерийных самолетов использовались для доработки хвостового оперения. Стабилизатор подняли на 400 мм, повысили жесткость хвостовой балки и проблема флаттера была решена. В конце 1939 г было решено запустить самолет в массовое производство под обозначением "двухмоторный легкий бомбардировщик армейский тип 99 модель 1А" (Ки-48-Ia).

Первый серийный Ки-48-Ia был выпущен в июле 1940 г и уже вскоре поступил на вооружение 45-го сентай, сменив там Кавасаки Ки-32. Осенью 1940 г этот сентая был переброшен в Северный Китай, где Ки-48 совершил свой боевой дебют. Не имея серьезного противодействия со стороны китайских ВВС, Ки-48-I показал себя вполне удовлетворительно. Особенно нравилась экипажам его скорость. Ки-48 использовался не только в качестве фронтового бомбардировщика, но совершал и стратегические, а также ночные полеты, готовясь к будущим боям на Тихом океане. Следующая серийная модель Ки-48-Ib (или "модель 1В") получила улучшенные пулеметные установки и некоторые небольшие доработки. Всего к июню 1942 г было выпущено 557 Ки-48-Ia и -lb. К началу войны на Тихом океане Ки-48-I оказался самым распространенным легким бомбардировщиком за пределами китайского фронта. Он состоял на вооружении в 8-м, 27-м, 75-м и 90-м сентаях, действовавших в Бирме, Малайе против англичан и на Филиппинах против американцев, а позже против голландцев в Ост-Индии. В боях с союзниками проявились недостатки Ки-48-1 - его скорость не позволяла уходить от истребителей союзников, а отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков делали его слишком уязвимым. Чтобы снизить боевые потери, самолеты перенацелили на ночные налеты, что снизило эффективность их действия. К тому времени готовился новый вариант самолета.

Новый самолет получил вместо двигателей На- 25 моторы Накадзимы На-115 с двухскоростным нагнетателем. Под обозначением Ки-48-II его облетали в феврале 1942 г. Внешне Ки-48-II отличался от предшественника только несколько большей длиной фюзеляжа. Зато Ки-48-Il получил протектированные баки и бронезащиту экипажа: 12,5-мм бронеспинку бомбардира, 6,5-мм плиту под сиденьем пилота и 16,5-мм бронеспинку, 16,5-мм бронеплиты защитили ящики боезапаса. Уже через два месяца после первого полета Ки- 48-II самолет был запущен в производство под обозначением "двухмоторный легкий бомбардировщик армейский тип 99 модель 2А". Серийный Ки-48-IIa отличался от опытного самолета некоторыми доработками, вроде усиленного фюзеляжа. Ки-48-IIb или "модель 2В" был пикирующим бомбардировщиком с решетчатыми воздушными тормозами под крылом, модели Ки-48-IIa и - НЬ получили для улучшения устойчивости килевой гребень. Несмотря на то, что бомбовая нагрузка "модели 2" возросла вдвое по сравнению с "моделью 1", она была все еще мала - в этом отношении самолет уступал бомбардировщикам союзников. Так же была недостаточна и скорость - самолет был легкой целью для истребителей союзников. Много Ки-48 было потеряно и на земле во время боев в Новой Гвинее, несмотря на попытки рассредоточить и замаскировать машины на аэродромах в джунглях. Однако главным недостатком самолета было явно слабое оборонительное вооружение.

Все попытки усилить вооружение самолета мало к чему приводили. Так, испытания верхней башни с 20-мм пушкой оказались неудачными. Правда, в 1943 г на Ки-48-IIc вместо верхнего 7,7-мм пулемета "тип 89" установили 12,7-мм пулемет "тип 1". Дополнительно к носовому и нижнему 7,7-мм пулеметам в кабине бомбардира разместили третий такой же пулемет для стрельбы через боковые окна. Несмотря на эти доработки, Ки-48-II уже явно устарел, и в октябре 1944 г, после выпуска 1408 самолетов, его производство было остановлено. Ки-48-II еще активно использовались на Филиппинах и ночью над Окинавой. Однако большинство выживших Ки-48-II использовались в качестве самолетов камикадзе. Некоторые из этих машин получили обозначение "специальный штурмовой самолет армейский тип 99" (Ки-48-II КАИ). Их специально переделывали на 1-м армейском воздушном арсенале под 800-кг бомбу с длинной штангой взрывателя, выступающей вперед перед фюзеляжем.

В 1944 г четыре Ки-48-IIb были модифицированы для испытаний управляемой бомбы Кавасаки I-Go- 1-В. Другой Ки-48-II использовался в качестве летающего стенда для турбореактивного двигателя Ne-О - двигатель крепился под фюзеляжем на место снятых створок бомбоотсека. Не были закончены разработанные на базе Ки-48 опытный командирский самолет с усиленным бронированием Ки-81 и одноместный штурмовик Ки-174. Всего, включая опытные, было выпущено 1977 бомбардировщиков Ки-48.

Тактико-технические характеристики Ки- 48-IIb (Ки-48-I).

Тип: четырехместный легкий бомбардировщик.

Двигатели: два Накадзима На 115 ("армейский тип 1") (Накадзима На-25 "армейский тип 99") - 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 (1000) л.с., 1070 (980) л.с. на высоте 2800 (3000) м и 950 л.с. на высоте 5600 м.

Вооружение: три 7,7-мм пулемета "тип 89" в верхней, носовой и нижней установках (на Ки-48-11с в верхней установке - 12,7-мм пулемет "тип 1"); бомбовая нагрузка до 800 (400) кг.

Максимальная скорость: 505 (480) км/ч на высоте 5600 (3500) м.

Крейсерская скорость: (350 км/ч).

Время подъема на высоту: 5000 м - 8,5 (9) мин.

Потолок: 10100 (9500) м.

Дальность полета: нормальная - 2050 (1980) км, максимальная -2400 (2400) км.

Вес: пустого - 4550 (4050) кг, взлетный - 6500 (5900) кг, максимальный - 6750 (6050) кг.

Размеры: размах крыла - 17,45 (17,47) м; длина - 12,75 (12,6) м; высота - 3,8 м; площадь крыла - 40 м².

 

Кавасаки Ки-56

В сентябре 1939 г с приобретением лицензии на производство двухмоторного транспортного самолета Локхида 14-WG3, Кавасаки получила от воздушного штаба армии заказ на разработку на его базе улучшенной версии, получившей обозначение Ки-56 - планировалось улучшить взлетно-посадочные характеристики и увеличить объем грузового отсека.

Под руководством Такео Дои и при помощи фирмы Локхид, которая аналогичным образом дорабатывала свой самолет, конструкторы "Кавасаки" удлинили фюзеляж машины на 1,5 м, а на крыле установили улучшенные закрылки Фаулера. Одновременно удалось снизить вес конструкции крыла. На самолет поставили 950- сильные двигатели Накадзима На-25, заменившие 900- сильные Мицубиси На-26-II, стоявшие на лицензионной копии Локхида 14-GW3.

Кроме того, была увеличена грузовая дверь, уменьшена дверь для посадки экипажа (четыре человека), а в полу отсека сделаны грузовые люки. Теперь Ки-56 мог перевозить два двигателя жидкостного охлаждения или три двигателя воздушного охлаждения. Общая полезная нагрузка достигала 2400 кг. Несмотря на все эти доработки, пустой вес Ки-56 оказался на 52 кг легче, чем у лицензионного 14-WG3.

Первые два опытных самолета Ки-56 были выпущены в ноябре 1940 г. Во время официальных испытаний в Тачикаве самолет показал улучшенные взлетно- посадочные характеристики и хорошую управляемость. В результате Ки-56 был запущен в серию под обозначением "транспортный самолет армейский тип I". Он строился на той же сборочной линии, что и "транспортный тип LO" (Локхид 14-WG3). Однако в декабре 1941 г Кавасаки закончила выпуск "типа 10" и переключилась только на Ки-56. До окончания производства в сентябре 1943 г был выпущен 121 самолет.

Самолет широко использовался для перевозок на Тихом океане. Впервые Ки-56 использовался в боях на Суматре.

Тактико-технические характеристики Ки-56.

Тип: транспортный самолет.

Двигатели: два Накадзима На-25 "армейский тип 99" - 14-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 990 л. с. и 970 л. с. на высоте 3400 м.

Максимальная скорость: 400 км/ч на высоте 3500 м.

Время подъема на высоту: 3000 м - 12,55 мин.

Потолок: 8000 м.

Вес: пустого - 4895 кг, взлетный - 8025 кг. Размеры: размах крыла - 19,964 м; длина - 14,9 м; высота - 3,6 м; площадь крыла - 51,2 м².

 

Кавасаки Ки-60

Во время переговоров с фирмой Даймлер-Бенц о покупке лицензии на немецкий двигатель жидкостного охлаждения DB 601А Кавасаки удалось убедить воздушный штаб выдать заказ на производство под этот мотор истребителя. В результате в феврале 1940 г фирме было предложено разработать два истребителя: тяжелый перехватчик Ки-60 и легкий многоцелевой истребитель Ки-61. Сначала приоритет отдавался первому, что было отходом от сложившихся в армейских ВВС взглядов на истребитель, когда скорость, скороподъемность и вооружение приносились в жертву маневренности и дальности полета.

Ки-60 был спроектирован под руководством Такео Дои и Син Овада и представлял собой аэродинамически чистый низкоплан под один двигатель Даймлер- Бенц DB 601А жидкостного охлаждения, мощностью 1100 л.с. Самолет был вооружен двумя 12,7-мм синхронными пулеметами Но-103 и двумя крыльевыми 20- мм пушками MG 151, закупленными в Германии. Первый опытный самолет полетел в марте 1941 г. Несмотря на удачную в целом конструкцию, Ки-60 не понравился пилотам из-за высокой нагрузки на крыло и, как следствие, большой посадочной скорости. Максимальная же скорость была только 550 км/ч вместо 600 км/ ч по проекту. В результате второй опытный Ки-60 был оснащен крылом увеличенной площади - до 16,2 м² вместо 15,9 на первом самолете. Капот приобрел более сглаженные формы и стал легче. Скорость возросла до 560 км/ч, а маневренность улучшилась. На третьем и четвертом опытных самолетах установили еще более обжатый капот. При производстве этих двух машин удалось лучше соблюсти культуру веса, а крыльевые пушки "Маузера" были заменены на пулеметы Но-103. Несмотря на все эти доработки, скорость увеличилась только до 570 км/ч. В результате Ки-60 уступил дорогу более легкому и быстрому Ки-61.

Тактико-технические характеристики Ки-60

Тип: одноместный истребитель-перехватчик. Двигатель: один Даймлер-Бенц DB 601А - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1150 л.с. и 1100 л.с. на высоте 4000 м.

Вооружение: два синхронных 12,7-мм пулемета Но-103 и две 20-мм крыльевые пушки "Маузер" MG-151 или 12,7-мм пулеметы Но-103.

Максимальная скорость: 560 км/ч на высоте 4500 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 8 мин.

Потолок: 10000 м.

Вес: пустого - 2150 кг, взлетный - 2750 кг.

Размеры: размах крыла - 10,5 м; длина - 8,47 м; высота -3,7 м; площадь крыла - 16,2 м².

 

Кавасаки Ки-61 "Хиен"

Этот самолет с длинным носом, мотором жидкостного охлаждения и большим удлинением крыла выделялся среди всех японских истребителей периода второй мировой войны. На нем японцы впервые учли опыт войны в Европе -истребитель получил бронезащиту пилота и проектированные баки. "Хиен" (Ласточка) выглядел настолько "не по-японски", что первоначально его приняли за лицензионный вариант Мессершмитта Bf-109 или какого-то еще неизвестного итальянского самолета.

Еще в конце 20-х - в начале 30-х годов под руководством работавшего на "Кавасаки" немецкого инженера Ричарда Фогта японская фирма выпустила ряд самолетов под двигатели жидкостного охлаждения и приобрела лицензию на немецкий BMW VI, которым и оснащала большинство выпущенных самолетов. После того как армейские ВВС предпочли истребитель Накадзимы Ки-27 самолету Кавасаки Ки-28, последняя решила приобрести на Даймлер-Бенц лицензию на производство нового 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения. Переговоры закончились в апреле 1940 г подписанием договора на продажу чертежей DB 601А и нескольких моторов в качестве образцов. На заводе Кавасаки в Акаси сразу приступили к освоению немецких технологий, и первый японский DB 601 А, получивший обозначение На-40, был выпущен в июле 1941 г. Через четыре месяца, после успешного окончания войсковых испытаний, он был принят для серийного производства под обозначением "армейский тип 2".

Еще во время переговоров на продажу двигателя Кавасаки предложила армии несколько проектов самолетов под эти моторы. Так как во время войны в Европе истребители с моторами жидкостного охлаждения показали себя превосходно, воздушный штаб в феврале 1940 г разместил на Кавасаки заказ на два самолета этого типа: Ки-60 - тяжелый перехватчик и Ки-61 - легкий многоцелевой истребитель. Причем предпочтение сначала отдавалось первому. Однако уже в декабре 1940 г основную ставку стали делать на Ки-61. Самолет проектировался под руководством Такео Дои и Син Овада. В машине прослеживалось влияние конструкций Фогта. Для достижения высокой маневренности и большой продолжительности полета было выбрано крыло с большим удлинением и внушительной для истребителя площадью. При этом внимание уделялось культуре веса конструкции и чистоте аэродинамических форм. Вооружение должно было состоять из двух 12,7-мм синхронных пулеметов "тип Iй (Но-103) и либо двух 7,7- мм пулеметов "тип 89", либо двух 12,7-мм пулеметов Но-103, установленных в крыле. Секундный залп должен был стать вдвое больше, чем у Ки-43-I, только что поступившего на вооружение.

Через год после получения заказа был готов первый самолет, полетевший в декабре 1941 г. Еще до первого полета Кавасаки получила указание готовить под новый самолет серийное производство. Это решение оказалось удачным, так как первые же испытания нового самолета оправдали самые радужные предположения конструкторов. В. начале 1942 г было выпущено еще 11 опытных и предсерийных самолетов, на которых была достигнута скорость 591 км/ч на высоте 6000 м. Правда, во время официальных испытаний пилоты критиковали высокую по японским стандартам нагрузку на крыло - 146 кг/м². Зато на пилотов отличное впечатление произвели высокая скорость пикирования, бронезащита и вооружение.

Тринадцатый Ки-61 стал первым, сошедшим со сборочной линии в августе 1942 г. Он отличался от опытных машин только в деталях - были удалены окошки на фюзеляже перед фонарем. Во время учебных боев с опытными истребителями Накадзимы Ки-43-П и Ки- 44-1, купленным Мессершмиттом Bf 109Е и захваченным Кертиссом Р-40Е самолет Кавасаки показал полное превосходство в летных данных и в вооружении.

В результате в конце 1942 г самолет был принят на вооружение под обозначением "истребитель армейский тип 3 модель 1А" для варианта с 7,7-мм крыльевыми пулеметами и "модель 1В" для варианта с 12,7- мм крыльевыми пулеметами "тип 1" (при установке двух фюзеляжных 12,7-мм пулеметов на обоих типах). Первые самолеты поступили в учебную часть в Оте в феврале 1943 г. Боевой дебют состоялся в составе 68- го и 78-го сентаев двумя месяцами спустя на севере Новой Гвинеи. Почти сразу летчики этих частей убедились, что "Хиен" гораздо эффективней в боях против американских и австралийских самолетов, чем Ки- 43. Мощное вооружение, хорошая живучесть и высокая скорость на пикировании позволяли эффективно использовать "Хиен" против истребителей союзников, которые применяли в боях с верткими японскими самолетами тактику "ударь и убегай", пользуясь превышением для разгона. Самолет легко завоевал доверие пилотов, хотя двигатель жидкостного охлаждения оказался кошмаром при эксплуатации во влажном и жарком климате тропиков.

Еще в начале проектирования Ки-61 фюзеляжные пулеметы планировалось заменить на пару 20-мм пушек. Однако разработка собственных пушек задерживалась, поэтому на 388 серийных Ки-61-1а и Ки-61- Ib в крыле ставились 20-мм пушки Маузер MG 151. При установке пушек над ними монтировались небольшие обтекатели, а крыло было усилено в некоторых местах. Один самолет был доработан для испытания испарительной системы охлаждения, которую Такео Дои планировал использовать на Ки-64. На "Хиене" большой подфюзеляжный радиатор заменили на небольшой убираемый для использования на земле при рулежках, в полете же использовалась испарительная система с поверхностным конденсатором площадью 14 м². Испытания начались в октябре 1942 г. В 35 полетах была достигнута максимальная скорость 630 км/ч - цель испытаний была успешно выполнена.

Использование самолета в боях на Новой Гвинее, Новой Ирландии и Новой Британии показало желательность решения проблем его технического обслуживания. Такео Дои решил облегчить и упростить конструкцию самолета. С появлением 20-мм пушки Но-5 Ки- 61-I КА1с получил пару таких пушек вместо фюзеляжных 12,7-мм пулеметов "тип 1". Конструкция крыла была усилена, что позволило повысить скорость пикирования и подвешивать под крылом бомбы. Фюзеляж был несколько удлинен, а хвостовая часть стала отъемной. Хвостовой костыль стал неубираемым. Производство этого варианта Ки-61-I КАИс началось в январе 1944 г и до августа он вытеснил со сборочной линии предыдущий вариант. Производство "Хиена" быстро набирало обороты и достигло пика в 254 самолета, выпущенных в июле 1944 г. Всего, включая вариант Ки- 61-I KAMd, вооруженный парой крыльевых 30-мм пушек Но-105 и двумя фюзеляжными 12,7-мм пулеметами "тип 1", было выпущено 2654 Ки-64-I и -I КАИ. Если в боях на Новой Гвинее "Хиены" использовались только в двух сентаях, то на Филлипинах уже в трех - 17-м, 18-м и 19-м, а над Формозой и на Окинаве в 19- м, 37-м, 59-м и 105-м. Под конец войны самолет играл важную роль в обороне неба метрополии: 18-й, 23-й, 28-й и 244-й сентай использовались в составе токийской зоны ПВО, 59-й - в Западной и 55-й и 56-й - в Центральной зоне ПВО. Над Японией "Хиены" воевали против американских В-29 и самолетов палубной авиации, а позже против "Мустангов" Р-51. Против В- 29 "Хиен" был малоэффективен из-за недостаточной высотности двигателя, но отсталость японского истребителя окончательно проявилась при встрече с "Мустангами".

Вскоре после начала производства на заводе Акаси двигателя На-40 инженеры "Каваниси" приступили к разработке более мощной версии этого двигателя - На- 140. Главной задачей работ было поднятие высотности, и Такео Дои решил, по настоянию воздушного штаба, установить 1500-сильный На-140 на новый вариант Ки- 61. В декабре 1943 г первый опытный Ки-61-II был поднят в воздух. Площадь его крыла была увеличена на 10%, а переделанный фонарь кабины позволил улучшить обзор пилота. Летные испытания показали низкую даже для опытного образца надежность двигателя На-140. Особенно сказывалась малая прочность коленчатого вала. Не обошлось без поломок даже в конструкции нового крыла. Управляемость также была ниже желаемой. В результате из 11 заложенных Ки-61-II были закончены только восемь. Девятый опытный самолет был закончен в апреле 1944 г уже в варианте Ки-61-II КАИ. Фюзеляж был удлинен с 8,94 до 9,16 м, площадь киля была увеличена, а увеличенное крыло поменяли на обычное. Проблемы с планером таким образом были решены, и когда двигатель работал без проблем Ки-61 - II КАИ мог достигать скорости 610 км/ч на высоте 6000 м, а высоту в 5000 м набирать за шесть минут. Уверенное в возможности решения проблемы с двигателем министерство снабжения приказало Кавасаки запустить самолет в серию под обозначением "истребитель армейский тип 2 модель 2".

Начиная с сентября 1944 г, Ки-61-II КАИ выпускался в двух вариантах: "модель 2А" с вооружением из двух синхронных 20-мм пушек Но-5 и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов "тип 1" и "модель 2В" с вооружение из четырех 20-мм пушек Но-5 - в фюзеляже и на крыле. Ки-61-II так и не заменил в боевых частях Ки- 61-I из-за постоянных проблем с двигателем - над Японией использовалось сравнительно немного этих "Хиенов". При нормальной работе двигателя Ки-61-II КАИ был неплохим высотным перехватчиком - он единственный мог сохранять боевые порядки на высоте полета американских бомбардировщиков В-29. Однако из-за низкого качества производства и плохого обслуживания На-140 редко выдавали полную мощность. Окончательно производство "армейского типа 2 модели 2" было прекращено, когда 19 января 1945 г американцы разрушили завод в Акаси, выпускавший двигатели для истребителя. Всего почти за год было выпущено 374 планера Ки-61-II КАИ и только треть из них поступило в боевые части. 275 оказались без двигателей, но вскоре их оснастили двигателями воздушного охлаждения Мицубиси На-112-11, в результате чего родился новый истребитель Ки-100. До этого планировалось производство нового варианта - Ки-61-III, но выпустили только один опытный самолет - аэродинамический прототип.

Самолет представлял собой Ки-61-II с фонарем кругового обзора.

Всего было выпущено 3078 самолетов Ки-61, включая опытные и переделанные в Ки-100. Из-за постоянных проблем с двигателями "Хиен" так и не стал массовым самолетом в боевых частях по сравнению с куда более многочисленными истребителями Накадзимы. На переломе войны он оказался единственным, способным противостоять более скоростным истребителям союзников, сочетая традиционную для японских самолетов маневренность с прочной и живучей конструкцией.

Тактико-технические характеристики Ки-61-II КАИа (Ku-61-Ib).

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Кавасаки На-140 (Кавасаки На- 40 "армейский тип 2") -12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1500 (1180) л.с. и 1250 (1100) л.с. на высоте 5700 (3900) м.

Вооружение: две синхронных 20-мм пушки Но-5 и либо два 12,7-мм крыльевых пулемета Но- 103, либо две 20-мм пушки Но-5 (два синхронных и два крыльевых 12,7-мм пулемета Но-103); две 250-кг бомбы.

Максимальная скорость: 610 (592) км/ч на высоте 6000 (4860) м.

Крейсерская скорость: (400 км/ч на высоте 4000 м).

Время подъема на высоту: 5000 м - 6 (5,5) мин.

Потолок: 11000 (11600) м.

Дальность полета: нормальная - 1100 (600) км, максимальная - 1600 (1100) км.

Вес: пустого - 2840 (2210) кг, взлетный - 3780 (2950) кг, максимальный - 3825 (3250) кг.

Размеры: размах крыла - 12 м; длина - 9,16 (8,75) м; высота -3,7 м; площадь крыла - 20 м².

 

Кавасаки Ки-64

Несмотря на завал работ с доводкой Ки-45 и с проектированием будущих Ки-60 и Ки-61, Такео Дои нашел время в 1939 г создать довольно нестандартный скоростной истребитель. Настоятельная необходимость в современных типах самолетов не позволяли воздушному штабу поддержать работу Кавасаки в этом направлении. Только в октябре 1940 г было выдано специальное задание к "конструкции 64" (Ки-64), требовавшее достижения максимальной скорости 700 км/ч на высоте 5000 м и набор высоты в 5000 м за 5 мин.

Такео Дои в тесном взаимодействии с мотористами завода в Акаси выбрал для самолета двигатель Кавасаки На-201 мощностью 2350 л.с., представлявший собой спарку двух 12-цилиндровых двигателей На-40 жидкостного охлаждения. Причем спарка была разнесенной - один двигатель ставился перед кабиной пилота, другой - за кабиной. Винт был соосный, причем передний винт изменяемого шага приводился во вращение задним двигателем, а задний винт - фиксированного шага - передним двигателем. Главной особенностью самолета было использование испарительной системы охлаждения с поверхностным конденсатором на крыле и закрылках. В каждом крыле находилось 70 литров воды для системы охлаждения, а площадь поверхностного конденсатора была 24 м². Передний двигатель использовал конденсатор левого крыла, а задний - правого. Крыло имело ламинарный профиль. Конструкция крыла позволила разместить в нем и топливные баки, и две 20-мм пушки Но-5. Вся силовая установка испытывалась во время интенсивных продувок в аэродинамической трубе, а испарительная система охлаждения - на специально доработанном Ки-61. Все эти работы хотя и задержали готовность опытного самолета до декабря 1943 г, позволили избежать проблем с системой охлаждения. Такая система охлаждения позволяла получить дополнительно прирост скорости в 40-50 км/ч, ее уязвимость не считалась серьезным недостатком, правда, она не позволяла разместить в крыле большой запас топлива.

Начиная с декабря 1943 г, было совершено всего пять испытательных полетов. В последнем из них возник пожар заднего двигателя, что привело к аварийной посадке. Двигатель был отправлен для ремонта в Акаси, а самолет - в Гифу. Восстановление двигателя так и не закончили. С окончанием войны американцы отправили самолет и элементы системы охлаждения для испытаний в Райт-Филд.

Серийный вариант самолета Ки-64 КАИ планировалось оснастить более мощным двигателем На-201 в 2800 л.с. и оснастить винтом-автоматом. Ожидалась максимальная скорость в 800 км/ч, но решили сосредоточиться на доводке серийных самолетов.

Тактико-технические характеристики Ки- 64.

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Кавасаки На-201 - 24-цилиндровый, водяного охлаждения, взлетной мощностью 2350 л.с. и 2200 л.с. на высоте 3900 м.

Вооружение: две синхронные и две крыльевые 20-мм пушки Но-5.

Максимальная скорость: 690 км/ч на высоте 5000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 5,5 мин.

Потолок: 12000 м.

Дальность полета: 1000 км.

Вес: пустого - 4050 кг, взлетный - 5100 кг.

Размеры: размах крыла - 13,5 м; длина - 11,03 м; высота - 4,25 м; площадь крыла - 28 м².

 

Кавасаки Ки-66

Успехи немецких пикирующих бомбардировщиков во время войны в Испании и в кампаниях против Польши и Франции, особенно подогретые фашистской пропагандой, привлекли внимание воздушного штаба армии, который в сентябре 1941 г предложил "Кавасаки кокуки коде К.К." начать работы по специализированному пикировщику, предназначенному для поддержки войск на поле боя. По заданию самолет должен был быть двухмоторным, нести вооружение из двух 12,7- мм пулеметов в носовой части и одного подвижного оборонительного 7,7-мм пулемета, стреляющего назад. Нормальная, бомбовая нагрузка определялась в 300 кг, максимальная - в 500 кг.

Используя опыт работ по истребителю Ки-45 и легкому бомбардировщику Ки-48, Такео Дои в октябре 1940 г приступил к работам по новому самолету Ки-66, согласно требованиям армии. Бомбардировщик имел много общего со своими предшественниками. Это был среднеплан под 1130-сильные двигатели Накадзима На-115. Под крылом за мотогондолами монтировались воздушные тормоза решетчатого типа. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов "тип 1" в носовой части фюзеляжа и двух 7,7-мм пулеметов "тип 89" в верхней и люковой оборонительных установках. Экипаж состоял из пилота и стрелка-радиста.

С октября 1942 г по апрель 1943 г облетали шесть опытных самолетов, но, несмотря на успешные испытания, Ки-66-Ia так и не был запущен в серийное производство, так как лишь незначительно превосходил уже выпускавшийся Ки-48-II.

На последнем использовали к тому же воздушные тормоза, отработанные на Ки-66.

К концу работ в октябре 1943 г было рассмотрено несколько проектов на базе Ки-66 - один опытный самолет был переделан в Ки-66-lb под двигатели "Накадзима" На-315-I воздушного охлаждения мощностью 1360 л.с., еще проектировались Ки-66-Ic под двигатели "Накадзима" На-39 мощностью 2100 л.с., Ки-66-Id под двигатели "Накадзима" На-45 мощностью 1900 л.с. и тяжелый истребитель Ки-66-II под На-315.

Тактико-технические характеристики Ки-66.

Тип: двухместный пикирующий бомбардировщик.

Двигатели: два "Накадзима" На-115 "армейский тип 1" - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 л. с. и 1100 л. с. на высоте 2850 м.

Вооружение: два 12,7-мм пулемета "тип 1" в носовой части фюзеляжа и два 7,7-мм пулемета "тип 89" в верхней и люковой установках; 300- 500 кг бомб.

Максимальная скорость: 535 км/ч на высоте 5600 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 7,5 мин.

Потолок: 10000 м.

Дальность полета: 2000 км.

Вес: пустого -4100 кг, взлетный - 5750 кг.

Размеры: размах крыла - 15,5 м; длина - 11,2 м; высота -3,7 м; площадь крыла - 34 м².

 

Кавасаки Ки-78

В 1938 г в Японии приступили к разработке исследовательского скоростного самолета, способного побить мировой рекорд скорости. Самолет получил обозначение KEN III (Исследовательский III), но с началом войны на Тихом океане программа работы попала под контроль армейской авиации, а самолет получил обозначение Ки-78.

Разработка самолета осуществлялась авиационным исследовательским институтом Токийского университета. Ее возглавлял Сороки Вада. Фюзеляж разрабатывал Манео Ямамото, крыло - Ейчиро Тани, а силовую установку -Сойиро Номура. На Ки-78 использовался целый ряд новшеств, ранее не встречавшихся на японских самолетах. Фюзеляж имел минимальное сечение, профиль крыла был выбран ламинарный. Из- за очень небольшой площади крыла -11м² посадочная механизация включала закрылки Фаулера и зависающие элероны. Для самолета был выбран импортный двигатель Даймлер-Бенц DB 601А жидкостного охлаждения. Его модифицировали, установив систему впрыска водно-метаноловой смеси, что позволяло поднять мощность на короткое время до 1550 л.с. Радиаторы минимального сечения были смонтированы по бокам фюзеляжа за крылом. Для улучшения охлаждения использовался специальный вентилятор, приводимый 60- сильной турбиной.

Деревянный макет KEN III был готов в мае 1941 г, а выпуск двух самолетов был возложен на Кавасаки, от которой в проекте участвовал Изаму Имаси. Реально был закончен только один самолет - его начали собирать на заводе в Гифу в сентябре 1941 г, а облетали 26 декабря 1942 г. Самолет оказался очень плохо управляемым на небольших скоростях, а взлетная и посадочные скорости были соответственно 205 и 170 км/ ч. Более того, взлетный вес и нагрузка на крыло оказались выше расчетных. К тому же на скорости 635 км/ч начинался флаттер стабилизатора. 27 декабря 1943 г во время 31-го полета была достигнута на высоте 3527 м скорость 699,6 км/ч. Это было гораздо меньше расчетных 850 км/ч -главной цели работ. Для достижения такой скорости требовались серьезные доработки планера и двигателя. В результате после 32-го полета 11 января 1944 г все работы были прекращены.

Тактико-технические характериситики Ки- 78.

Тип: рекордный скоростной самолет.

Двигатель: один "Даймлер-Бенц" DB 601А - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1175 л.с. и 1550 л.с. с впрыском водно-метаноловой смеси.

Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 3500 м.

Потолок: 8000 м. Дальность полета: 600 км.

Вес: пустого - 1930 кг, взлетный - 2300 кг. Размеры: размах крыла - 8 м; длина -8,1 м; высота - 3,07 м; площадь крыла -11 м².

 

Кавасаки Ки-88

Истребитель Кавасаки Ки-88 проектировался в качестве упрощенного варианта Ки-64 - с него было решено снять носовой двигатель и испарительную систему охлаждения. По расчетам самолет должен был с 1500 сильным двигателем Кавасаки На-140 развить скорость 600 км/ч - то, есть не ниже, чем у сравнимого с ним американского истребителя P-39Q "Аэрокобра". Самолет планировалось вооружить одной 37-мм пушкой, стреляющей через вал винта и двумя 20-мм синхронными пушками, стоявшими внизу носовой секции фюзеляжа. Работы были начаты в августе 1942 г. был изготовлен деревянный макет истребителя. Однако после проведения в следующем году макетной комиссии работы по истребителю было решено прекратить, так как самолет не обещал особых преимуществ перед уже выпускавшимся серийно истребителем Кавасаки Ки-61.

Тактико-технические характеристики Ки-88 (оценка).

Двигатель: Кавасаки На-140 - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с.

Вооружение: одна 37-мм и две 20-мм пушки.

Максимальная скорость: 600 км/ч.

Взлетный вес: 3900 кг.

Размеры: размах крыла - 12,4 м; длина - 10,2 м.

 

Кавасаки Ки-96

В августе 1942 г на вооружение 5-го сентая поступил первый Ки-45 КАИа, и одновременно Такео Дои и его конструкторы приступили к работе над улучшенной версией "Торю" Ки-45-II под двигатели "Мицубиси" На-112-11 мощностью 1500 л.с. По сравнению с предшественником новый Ки-45-II имел другие размеры планера - размах увеличили до 15,57 м, оперение было большей площади, что должно было улучшить управляемость при полете на одном моторе. Рабочее проектирование самолета продвигалось довольно медленно - армейская авиация не видела необходимости в новом двухместном истребителе, а Кавасаки имело в работе еще несколько проектов. Но тем не менее был выдан заказ на три опытных самолета. В декабре 1942 г воздушный штаб пересмотрел свои взгляды и приказал Кавасаки переделать самолет в одноместный истребитель. Новый проект получил обозначение Ки-96 и отличался от предшественника Ки-45 КАИ практически во всех аспектах.

В 1943 г работы по Ки-96 набрали темпы, и в сентябре того же года был закончен первый опытный самолет. Так как к моменту изменений в проекте первый Ки-45-II был уже на сборке, то переделанный из него Ки-96 отличался от последующих самолетов фюзеляжем и большим фонарем кабины, а кабина стрелка была заделана. В испытаниях использовались еще два опытных самолета, с самого начала сделанные в одноместном варианте с фонарем кругового обзора. Результаты испытаний были в целом удовлетворительными: Ки-96 показал хорошую управляемость, достиг расчетных летных данных, но тем не менее еще до первого полета армейская авиация пересмотрела свои взгляды на двухмоторные одноместные истребители и Ки-96 фактически послужили только аэродинамическими прототипами для сменившего их Ки-102.

Тактико-технические характеристики Ки- 96.

Тип: одноместный двухмоторный истребитель.

Двигатели: два Мицубиси На-112-11 - 14- цилиндровые, взлетной мощность 1500 л.с. и 1350 л. с. на высоте 5800 м.

Вооружение: одна 37-мм пушка Но-203 и две 20-мм пушки Но-5 в носовой части фюзеляжа.

Максимальная скорость: 600 км/ч на высоте 6000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 6 мин.

Потолок: 11500 м.

Дальность полета: 1600 км.

Вес: пустого - 4550 кг, взлетный - 6000 кг.

Размеры: размах крыла - 15,57 м; длина - 11,45 м; высота -3,7 м; площадь крыла - 34 м².

 

Кавасаки Ки-100

Когда в июне 1944 г американские бомбардировщики приступили к бомбежкам Японии, армейская авиация оказалась без перехватчика, способного "доставать" В-29 на высотах порядка 9000 м. В принципе такая ситуация уже предвиделась, но воздушный штаб не мог ожидать появления специальных высотных истребителей раньше конца лета 1945 г. В качестве временной меры штаб планировал использовать Ки-61-II, полетевший за два месяца до того, но проблемы с его двигателем На-140 не позволили реализовать эти решения. В результате, когда уже готовые планеры Ки-61-II стояли на заводе в Кагамигахара в ожидании поставки двигателей, истребительные сентаи метрополии вынуждены были использовать устаревшие самолеты. Время поджимало, и было решено подыскать для Ки-61 новый двигатель, чтобы как можно скорее поставить самолет в строевые части. В результате, в ноябре 1944 г министерство снабжения предложило Кавасаки опробывать на Ки-61-II КАИ ряд других двигателей.

К концу 1944 г моторостроительные заводы изготовляли ряд образцов двигателей воздушного охлаждения, имевших относительно небольшой диаметр, чтобы смонтировать на истребителе без серьезных изменений в конструкции планера, так как фюзеляж Ки-61 для этого был слишком высоким и узким. В результате конструкторы Каваниси были вынуждены искать подходящий двигателей среди моторов, выпускавшихся для бомбардировщиков. Наиболее подходящим с точки зрения надежности и мощности оказался только Мицубиси На- 112-II - 14-цилиндровая двойная "звезда" мощностью 1500 л.с. Первоначально было неясно, как поставить двигатель диаметром 1,2 м на самолет с шириной фюзеляжа 0,84 м, но конструкторы Каваниси тем не менее продолжили работы, ознакомившись с купленным Фокке-Вульфом Fw 190А, который также имел "лобастый" двигатель с узким фюзеляжем, а также с опытом переделки Айчи D4Y3 под двигатель Мицубиси На-112-II вместо стоявшего ранее двигателя жидкостного охлаждения. Немедленно началась работа по переделке трех Ки-61-И КАИ, первый из которых полетел 1 февраля 1945 г под обозначением Ки-100.

По сравнению со своим предшественником Ки- 100 оказался легче -пустой вес сократился на 315 кг, а взлетный - на 285 кг. В результате маневренность самолета и его управляемость заметно улучшились. Так как двигатели Ки-61-II и Ки-100 имели практически одинаковую мощность, последний несколько потерял в скорости, зато превосходил предшественника во всех остальных аспектах. Но Ки-61-II КАИ был способен достигать высоких скоростей в те редкие минуты, когда двигатель работал надежно, а Ки-100 имел полностью доведенный мотор. Спешно проведенные испытания показали характеристики даже более высокие, чем ожидалось, и в феврале 1945 г был переделан четвертый Ки-61-II КАИ, который стал прототипом для серийного варианта, получившего обозначение "истребитель армейский тип 5 модель 1А" (Ки-100-Ia). По его образцу были переделаны 271 Ки-61-II КАИ, стоявшие без двигателей на заводе в Кагамигахара. Они практически сразу поступили на вооружение строевых частей. В боях Ки-100-Ia показал себя отличным истребителем, способным как перехватывать высотные В- 29, так и крутить "карусель" воздушного боя с истребителем Грумман F6F "Хэллкэт" американского флота, появляющимися в небе Японии. Для самолетов союзников это было неприятным сюрпризом. Японские пилоты, как и наземный технический персонал, считали Ки-100 лучшим и наиболее надежным истребителем имперских армейских ВВС. Легкость в управлении позволяла успешно вести бой даже молодым пилотам, имеющим меньше 100 часов налета.

Успех летных испытаний Ки-100-Ia позволил Кавасаки начать работы над двумя новыми проектами. Так, Ки-100-Ib получил фонарь кругового обзора, планировавшийся для Ки-61-III и испытанный на Ки-61- II КАИ. Новый самолет уже не был переделкой Ки-61 - его производство было развернуто на заводе в Кагамигахаре и Ичиномия в мае 1945 г. Но бомбежки американцев задерживали освоение новой машины. На заводе в Ичиномии работы были прекращены в июле 1945 г, а на заводе Кагамигахара производство осуществлялось малыми темпами. Всего завод в Кагамигахаре поставил 106 Ки-100-Ib, а в Ичиномии - чуть больше десятка.

Для улучшения высотных характеристик в марте 1945 г начались работы над Ки-100-II с двигателем Мицубиси На-112-II Ru с турбокомпрессором Ru-102 и системой впрыска водно-метаноловой смеси. Из-за недостатка места в фюзеляже турбокомпрессор гнал воздух прямо в карбюратор без промежуточного охлаждения. Установка турбокомпрессора заставила перепроектировать топливную систему, а в корне левого крыла был установлен дополнительный воздухозаборник. Первый Ки-100-II полетел в мае 1945 г. Вскоре были облетаны еще два опытных самолета. По сравнению с Ки-100-1 новый Ки-100-II был немного тяжелее и несколько уступал в летных данных на высотах менее 8000 м. Несмотря на отсутствие промежуточного охладителя, установка турбокомпрессора позволила поднять высотные характеристики Ки-100-II. На высоте полета американских В-29 10000 м скорость достигала 590 км/ч. Запуск Ки-100-II в серию планировался в сентябре 1945 г, но война закончилась раньше.

Так получилось, что последним полетом самолетов имперских армейских ВВС стал перелет двух Ки- 100-1Ь, принадлежавших 111-му сентаю, из Комачи в Йокосоку, откуда их направили для испытаний в США.

Тактико-технические характеристики Ки- 100-1 (Ки-100-11).

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: Мицубиси На-62 или На 112-11 "армейский тип 4" (Мицубиси На-112-II Ru) - 14- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с. и 1250 (1370) л.с. на высоте 5800 (7000) м.

Вооружение: две фюзеляжных 20-мм пушки Но-5 и два крыльевых 12,7-мм пулемета "тип I" (Но-103).

Максимальная скорость: 580 (570) км/ч на высоте 6000 м, 535 (590) км/ч на высоте 10000 м.

Крейсерская скорость: 400 км/ч на высоте 4000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 6 (6,7) мин, 10000 м - 20 (18) мин.

Потолок: 11000 (11000) м.

Дальность полета: нормальная - 1400 км, максимальная - 2200 (1800) км.

Вес: пустого - 2525 (2700) кг, взлетный - 3495 (3670) км.

Размеры: размах крыла - 12 м; длина - 8,82 м; высота - 3,75 м; площадь крыла - 20 м².

 

Кавасаки Ки-102

В то время, когда работа по двухмоторному истребителю Ки-96 была уже близка к завершению, Кавасаки в лице Такео Дои предложила воздушному штабу армии создать на базе этого самолета штурмовик, призванный заменить в частях Ки-45. В августе 1943 г воздушный штаб утвердил проект и предложил создать опытный образец нового самолета - Ки-102. Для ускорения работ Такео Дои решил сохранить планер и силовую установку от Ки-96. На Ки-102 установили дополнительное бронирование и протекторы на баки. Самолет получил мощное вооружение, состоящее из 57-мм пушки Но-401 и двух 20-мм пушек Но-5, установленных в носу, и одного подвижного 12,7-мм пулемета Но- 103 в задней части кабины. Первый из трех опытных Ки-102 с двигателями Мицубиси На-112-II мощностью 1500 л.с. был облетан в марте 1944 г.

Была выпущена партия из 20 предсерийных самолетов, которые вместе с тремя опытными самолетами первоначально использовались для доводки штурмового варианта Ки-102. Управляемость и летные данные самолета были хорошими, но он был несколько неустойчив при приземлении. В результате на самолете уменьшили стояночный угол, удлинив хвостовую стойку. В таком варианте в октябре 1944 г самолет был запущен в серию под обозначением "штурмовик армейский тип 4" (Ки-102Ь). Большинство выпущенных самолетов оставалось в резерве в метрополии, а в боях над Окинавой использовалось только небольшое их число. В Японии самолет участвовал в испытаниях управляемой ракеты Igo-1-В, которую планировали использовать против кораблей союзников в случае десанта на Японские острова.

За месяц до первого. полета Ки-102 воздушный штаб потребовал создать высотный вариант истребителя на базе этой машины. По этим требованиям Кавасаки уже создавала Ки-108, отличавшийся гермокабиной, что требовало для доводки много времени. В результате воздушный штаб указал просто переделать Ки-102 в вариант высотного истребителя. Шесть предсерийных Ки-102 были переделаны в высотные истребители Ки- 102а, первый из которых был облетан в июне 1944 г. Внешне Ки-102а не отличался от Ки-102Ь, но получил двигатели Мицубиси На-112-II Ru мощностью 1500 л.с. Двигатели были оснащены турбокомпрессорами Ru-102, позволявшими поддерживать на высоте 8200 м мощность 1250 л.с. - обычный На-122-11 выдавал такую мощность на высоте 5800 м. Вооружение было изменено - Ки-102а получил 37-мм пушку Но-203 и две 20- мм пушки Но-5 в фюзеляже для стрельбы вперед, а пулемет в задней части кабины был снят. После успешного завершения испытаний шести опытных самолетов была заказана дюжина предсерийных машин, переделанных из стандартных Ки-102Ь. Однако до конца войны в войска поступило только 15 таких самолетов - Ки-102а так и не дошел до массового производства.

К концу 1944 г налеты американских В-29 на Японию резко усилились, и армии срочно понадобился специализированный ночной перехватчик. Так как "Торю" показал себя в этой роли довольно неплохо, воздушный штаб предложил создать вариант ночного истребителя на базе Ки-102а, так как последний являлся развитием Ки-45. Новый вариант Ки-102с получил удлиненный фюзеляж, новую кабину и переделанное хвостовое оперение. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик площадь и размах крыла увеличили. Вращающуюся антенну локатора установили в обтекателе на фюзеляже. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек Но-105 в носовой части и двух 20-мм пушек Но-5, установленных наклонно в центральной части фюзеляжа. Первый опытный Ки-102с был оснащен двигателями с турбокомпрессорами На-112-II Ru. Самолет был переделан из планера Ки-102Ь. Его облетали в июле 1945 г, а месяц спустя полетел второй опытный самолет. Летные испытания были прерваны капитуляцией Японии.

Был в проекте и уменьшенный и более скоростной вариант Ки-102 под пару 1900-сильных двигателей Мицубиси На-104, но он так и остался на чертежной доске. Всего было выпущено 238 истребителей Ки-102, включая 215 Ки-102Ь.

Тактике-технические характеристики Ки-102b (Ки-102с).

Тип: двухместный штурмовик (ночной истребитель). Двигатели: два Мицубиси На-112- II (На-112-11 Ru) - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с. и 1250 (1250) л.с. на высоте 5800 (8200) м.

Вооружение: одна 57-мм пушка Но-401 и две 20-мм пушки Но-5 под фюзеляжем и один 12,7- мм пулемет на подвижной установке в конце кабины (две 30-мм пушки Но-105 в носу и две 20- мм пушки Но-5 под углом к горизонту).

Максимальная скорость: 580 (600) км/ч на высоте 6000 (10000) м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 6,9 мин,

(10000 м - 18 мин).

Потолок: 13500 (10000) м.

Дальность полета: 2000 (2200) км.

Вес: пустого - 4950 (5200) кг', взлетный - 7300 (7600) кг.

Размеры: размах крыла - 15,57 (17,25) м; длина - 11,45 (13,05) м; высота -3,7 м; площадь крыла - 34 (40) м².

 

Кавасаки Ки-108

Проектирование Ки-108 началось в апреле 1943 г, согласно требованиям к одноместному высотному истребителю. Так как конструкторы Кавасаки были загружены работами по еще нескольким проектам, Такео Дои для экономии времени и средств решил использовать под новый проект переделанный Ки-96. Это предложение было принято воздушным штабом. С начала велась работа над гермокабиной. Учитывая работы, проведенные на исследовательском самолете Тачикава SS- 1, инженеры Кавасаки создали для Ки-108 гермокабину с двойными стеклами фонаря и герметично закрываемой дверью. Давление в кабине на высоте 10000 м должно было соответствовать высоте 3000 м.

Весной 1944 г седьмой и восьмой Ки-102Ь были оснащены гермокабинами и новым оперением, став прототипами Ки-108. Оба самолета были оснащены двумя двигателями Мицубиси На-112-II Ru с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Но-203 и двух 20-мм пушек Но-5. Летные испытания машин постоянно задерживались из-за налетов американцев и проблем с турбокомпрессорами. Во время одного из первых полетов на высоте 10000 м на Ки-108 сорвало гермодверь, в результате пилот был вынужден перейти в крутое пикирование, чтобы снизиться до безопасной высоты полета. Этот случай показал, что боевые повреждения гермокабины не являются катастрофой для самолета.

Пока два Ки-108 проходили испытания, началась сборка еще двух опытных самолетов. Для улучшения высотных характеристик и маневренности Ки-108 КАИ получили удлиненный фюзеляж и крыло увеличенной площади от Ки-102с. Эти два самолета были готовы в марте и мае 1945 гик концу войны все еще проходили испытания.

Тактико-технические характеристики Ки-108 (Ки-108 КАИ).

Тип: одноместный высотный истребитель.

Двигатели: два Мицубиси На-112-11 Ru - 14- цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с. и 1000 л.с. на высоте 10000 м.

Вооружение: одна 37-мм пушка Но-203 в носу фюзеляжа и две 20-мм пушки Но-5 под фюзеляжем.

Максимальная скорость: 580 (600) км/ч на высоте 10000 м.

Потолок: 13500 м.

Дальность полета: 1800 (2200) км.

Вес: пустого - 5300 (5200) м, взлетный - 7200 ( 7600) м.

Размеры: размах крыла - 15,67 (17,35) м; длина - 11,71 (13,05) м; высота -3,7 м; площадь крыла - 34 (40) м².

 

Кавасаки Ки-119

В начале 1945 г, когда союзники уже приблизились к берегам Японии, воздушный штаб армии потребовал создания специального легкого бомбардировщика, предназначенного для пилотов-камикадзе. Самолет должен был быть технологичным в производстве, легким в обслуживании и управлении, иметь хорошие летные характеристики и нести достаточную боевую нагрузку. Единственным жестким требованием к самолету было использование уже выпускающегося промышленностью двигателя. Так как дальность полета играла второстепенную роль, был выбран одноместный, одномоторный вариант самолета. Под него в марте 1945 г

Кавасаки получила следующее задание: дальность действия с 800-кг бомбой - 600 км, вооружение - две 20- мм пушки Но-5, двигатель "армейский тип 4" -18-цилиндровая "звезда", хорошие взлетно-посадочные характеристики, легкость обслуживания и производства.

Менее чем за три месяца конструкторы под руководством Такео Дои и Юн Китано разработали эскизный проект и построили макет самолета. Крыло имело большое удлинение и должно было обеспечить хорошие взлетные характеристики, а широкие стойки шасси с мощными амортизаторами от Ки-102 должны были облегчить взлет неопытного пилота. В конструкции фюзеляжа чувствовалось влияние Ки-100 - с него же использовалось и большинство оборудования. Планер самолета должен был изготовляться на нескольких "теневых" рассредоточенных производствах, а потом собираться на подземном заводе, расположенном в туннеле у Мисунами.

Ки-119 был задуман в качестве легкого бомбардировщика с двумя крыльевыми 20-мм пушками Но-5, способный нести одну 800-кг бомбу под фюзеляжем. Самолет можно было также использовать в качестве пикировщика с двумя 250-кг бомбами, подвешенными под крылом, либо в качестве эскортного истребителя с установкой в крыле еще двух 20-мм пушек Но-5.

Первый полет был запланирован на сентябрь 1945 г, но большинство чертежей погибло во время налета на Кагамигахару в июне 1945 г. Несмотря на это, на Кавасаки подготовили новый комплект чертежей, надеясь закончить самолет к ноябрю 1945 г, но капитуляция Японии прервала работу.

Тактико-технические характеристики Ки-119.

Тип: одноместный легкий бомбардировщик.

Двигатель: "армейский тип 4" - 18- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2000 л.с. и 1870 л.с. на высоте 1700 м.

Вооружение: две синхронные 20-мм пушки Но-5 на фюзеляже; до 800 кг бомб.

Максимальная скорость: 475 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м.

Время подъема на высоту: 6000 м - 6,10 мин.

Потолок: 10500 м.

Радиус действия: нормальный - 600 км, максимальный - 1200 км.

Вес: пустого - 3670 кг, взлетный - 5980 кг.

Размеры: размах крыла - 14 м; длина - 11,85 м; высота -4,5 м; площадь крыла -31,9 м².

Йокосука MXY7

Йокосука D4Y3

Айчи B7А1

Йокосука Р1Y1

Кавасаки Ки-45

Кавасаки  Ки-61

 Кавасаки  Ки-100;

Кавасаки Ки-96

Кавасаки  Ки-48

Кавасаки  Ки-78.