Маленькие и большие города

Вплоть до начала современной эпохи города в Японии отличались от деревень только большим количеством домов и полей, окружавших замок феодала или храм, почитавшийся как место паломничества. Исключение составляли только самые крупные города, вроде Токио и Киото. Поля вокруг домов самураев и сеньоров и ясики (укрепленных домов), также как и вокруг храмов и святилищ, имеющих какую-либо значимость, были обычным делом. Городские торговцы также имели небольшие поля. Считалось естественным, что каждый домовладелец выращивал на собственном участке земли овощи или злаки, чтобы прокормить себя и семью. Даже сегодня с удивлением можно заметить крохотные поля в кварталах на окраине больших городов возле многоэтажных домов, жители которых выращивают дайкон, рис и таро — традиция требует, чтобы японец был прежде всего производителем материальных благ.

Население непрерывно росло, требовались новые рабочие места, города и порты увеличивались, поглощая окрестные деревни с их домами, полями, дорогами, и в центре возникающего города появлялись новые улицы и дома. Именно из-за слияния соседних городов, по берегам внутреннего моря Японии возникли сегодняшние мегаполисы, почти непрерывно тянущиеся от Токио до Симоносеки и Фукуоки. Город тянется вдоль важных дорог, захватывает поселок, затем становится деревней, затем снова поселком и городом, так что собственно город отличается от деревни лишь более плотным скоплением домов.

В эпоху Мэйдзи произошел отток жителей из деревни в город и наоборот, так что как деревенское, так и городское население, ранее разделенное полями и обширными лесами, значительно увеличилось. В то время как молодые деревенские парни, не имеющие своей земли, отправлялись в город в надежде найти там работу и лучшую долю, горожане поселялись в пригородах и поселках; служащие, работники железной дороги и почты, учителя, врачи, торговцы, художники, рабочие, перевозчики, не раздумывая, меняли место жительства и тем самым уменьшали разницу между городом и деревней. Это было особенно заметно в тех районах, где пролегали важные пути вроде Токайдо, связывающего две столицы. В этих областях изменения в городской и деревенской жизни происходили быстрее всего, и путешественникам, торговцам и им подобным помимо жилья и питания предлагали еще различные удобства и развлечения.

Несомненно, что изменение обычаев и нравов, так же как и изменения, коснувшиеся традиционного японского образа жизни, протекали почти одинаково в городах и деревнях, хотя, разумеется, в городах они происходили несколько быстрее. Но это отставание было вскоре устранено, с одной стороны, благодаря приезжавшим в деревню из города студентам и возвращавшимся после службы солдатам, а с другой — за счет непрерывного притока служащих и работников разных сфер.

Эти изменения происходили на фоне меняющихся внешних условий жизни японцев и сопровождались переоценкой ценностей. Во времена сёгуна Токугавы крестьяне и горожане делились на гонин гуми и дзю-нин гуми, то есть на группы от пяти до десяти человек, связанных коллективной ответственностью, и тот же принцип организации соблюдался в объединениях более высокого уровня. Эта система 1597 года, введенная Хидэёси для поддержания общественного порядка, делила самураев на группы по пять, а крестьян — по десять человек, связанных обязательством уважительно относиться к закону. Каждый из группы нес ответственность за проступки других членов группы. Ее глава получал вознаграждение, если доносил властям о нарушении: в этом случае группа не подвергалась коллективному наказанию. Эта система привила японцам не только чувство ответственности и взаимосвязи друг с другом, но и «коллективный дух», что позволяло правительству использовать незначительные силы полиции, вводить налоги, не опасаясь мошенничества, и в особенности контролировать распространение христианства. Деление общества на маленькие группы, очевидно, должно было вывести систему доносов на государственный уровень (для японского менталитета в этом нет ничего позорного, напротив, такое рвение служить государству приветствуется) и установить контроль людей друг за другом. Система коллективной ответственности была распространена не во всей Японии, а только в провинциях, находящихся под прямым правлением сёгуна, а также в некоторых «внешних» вотчинах (тодзама). Это было одной из причин, по которым некоторые даймё тодзама, те, кто, помимо всего прочего, держал в руках четыре больших клана Сатётохи и применял на своих землях описанную выше систему контроля, быстрее остальных перешли к европеизации и стали организовывать свои войска на западный манер. Это, кстати, были те самые кланы, которые дали императорской Японии подавляющее большинство политических деятелей, направивших страну по пути западного развития, поскольку чувство клановости было развито больше, чем сознание своей принадлежности к ограниченной группе. Система совместной ответственности, применяющаяся почти по всей стране, ставила своей задачей стабилизацию общества, и члены одной группы (гуми) должны были проживать рядом.

После 1872 года государство упразднило традиционную территориальную организацию, и новые административные единицы не принимали в расчет организовываемые самими жителями общества, которые хотя и действовали достаточно эффективно в деревнях, но легально больше не существовали. Гонин гуми и дзюнин гуми также исчезли довольно быстро, в то время как общества взаимопомощи, добровольно создаваемые крестьянами на время проведения совместных работ, продолжали существовать еще в течение некоторого времени.

С ростом населения и особенно с появлением большей личной свободы деревенская молодежь не могла противостоять притяжению городов и возможности путешествовать, сводя, таким образом, к нулю результаты деятельности дзюнин гуми и прочих групп, связанных круговой порукой. Появление в деревне новых товаров и продуктов привело к тому, что крестьяне перестали заниматься исключительно ремеслом и производством продуктов питания. Как в городе, так и в деревне перед жителями вставали самые разнообразные задачи, требующие скорейшего решения, и значительная часть крестьянских объединений претерпела изменения. Остался лишь своего рода «дух группы», заставляющий крестьян, приезжавших в незнакомый город из одного региона, держаться вместе либо в пределах квартала, либо в пределах «рабочего коллектива». Родителям, остававшимся в деревне, время от времени отправлялись деньги или подарки, а как только представлялся подходящий случай, работавшие в городе крестьяне приезжали в родную деревню, чтобы погрузиться в знакомую атмосферу, которая, несмотря на все искушения новой жизни, сильно притягивала их.

Промышленники, открывавшие заводы вблизи крупных городов или в самих городах, часто были вынуждены нанимать рабочих в отдаленных деревнях, пользуясь для этого услугами специальных агентов. При этом они отдавали предпочтение выходцам из тех регионов, откуда сами были родом. Крестьяне, обедневшие в результате прироста населения и увеличения собственных потребностей, не слишком протестовали, если их дочери или сыновья, не успевшие обзавестись семьей, отправлялись на заработки в город. Часто те, кому удавалось более или менее сносно там устроиться, вызывали из деревни своих братьев и сестер. Но поскольку работодатель и рабочие не подписывали никакого соглашения, то последние были вынуждены заниматься крайне тяжелым трудом за смехотворную зарплату, едва покрывающую расходы на пищу и жалкое жилище.

Приток людей из деревни в город и обратно не прекращался, рабочие, осознав, что реальное положение дел не соответствует их надеждам, нередко возвращались обратно к себе домой, и промышленники снова набирали в деревне новых рабочих, заменяя тех, кто, разочаровавшись в городской жизни, уехал в деревню. Последние, впрочем, обнаруживали по возвращении, что и в деревне им уже нечем было заниматься, так как не было земли, чтобы ее обрабатывать. Как правило, они вновь возвращались на завод. Несмотря на ужасающие условия труда, некоторым удавалось худо-бедно приспособиться к новой жизни.

Не всем выпадало работать на заводе. Некоторым везло больше: они становились полицейскими, рикшами, носильщиками, уличными торговцами, чистильщиками обуви, слугами, иногда строителями. Что касается молодых девушек, то большинство пыталось устроиться служанками. Появились агентства по найму, которые нещадно эксплуатировали девушек до тех пор, пока в 1903 году не вышел указ, положивший конец этой работорговле. Но в то же время, поскольку работодатели нанимали своих соплеменников из родной деревни или префектуры, то они старались не быть слишком жестокими по отношению к ним, чтобы не вызвать порицания со стороны общественности.

Одна из причин, приведшая к значительному обеднению крестьян в эпоху Мэйдзи, — ревизия земельных налогов. Согласно новому постановлению земли, принадлежащие крестьянской общине и занятые лесом — на них рубили деревья на дрова, срезали камыши, чтобы складывать из них крышу, или собирали листья для компоста, — должны были быть распределены между крестьянами, с которых взималась пошлина за пользование землей. Большинство крестьян отказались платить и передали землю государству или местным властям. Эти земли перепродавались богатым собственникам или предприятиям, и теперь уже они перепродавали камыш, сухие листья или хворост крестьянам, которым раньше все это доставалось задаром. Новые достижения техники позволяли использовать химические удобрения, и крестьянам приходилось обращаться к специализирующимся на их изготовлении фирмам, которые зависели уже не от деревни, а от промышленных центров. В конечном счете покупка этой продукции выливалась в сумму, большую, чем пошлина, которую нужно было платить за пользование общественной землей. Этот новый земельный закон, способствующий созданию многочисленных коммерческих предприятий, практически разорил крестьян, которым пришлось отказаться от независимого образа жизни. Потомки старинных семей самураев после отмены пенсий были вынуждены зарабатывать на хлеб и, считая унизительной работу на заводе или на хозяина, старались создать собственные предприятия. Некоторые в этом преуспели, в то время как другие потерпели крах из-за недостатка смекалки и опыта, необходимых для торговли. Те, кто сумел найти себя в традиционных отраслях промышленности, таких как разведение лошадей, выращивание чая, изготовление татами и тому подобное, сохранили свою независимость в неустойчивый период становления новой экономики. Но те, кто занялся, например, шелководством, оказались разорены из-за массового производства хлопковой ткани; те, кто открыл мастерские по окраске тканей, должны были отказаться от своей затеи после того, как в Японию из Германии стали привозить искусственные красители. Производство сахара из сахарного тростника пришло в упадок, когда начался импорт этого продукта из тропических стран и из Соединенных Штатов. Определенное число мелких местных правителей, пытавшихся стать промышленниками, потеряли все свое состояние из-за того, что не принимали во внимание международные экономические условия. Одни из них с головой окунались в политику, другие занимались банковскими операциями, не слишком благоразумно перенимая западные ценности и образ жизни и часто растрачивая семейное состояние. Иногда им приходилось оставлять дом, где жили все их предки, и наниматься на работу младшими административными сотрудниками. Другие, потерпев неудачу в городе, возвращались в деревню к крестьянам, но их запросы уже значительно отличались от запросов последних. Катаяма Сэн писал: «Многочисленные самурайские семьи возвращаются в деревню, чтобы жить среди крестьян. Но их вкусы уже изменились. В то время как простые крестьяне трудились день и ночь, самураи не занимались никакой полезной деятельностью и предпочитали потреблять, а не производить. Они красиво одевались и любили развлечения, что производило впечатление на крестьян, нарушая их спокойную, размеренную жизнь. Но в то же время они не могли не признавать, что самураи оказывали благотворное влияние на деревенский быт, в частности в области образования. Самураи несли что-то вроде цивилизации в крестьянскую общину, что позволило многим из фермеров лучше понять грядущие реформы Реставрации…»

Торговцы, приходившие из городов и селившиеся в деревнях, открывали офисы ростовщиков. Положение крестьян, которых нещадно обирали и притесняли, ухудшалось день ото дня, и им ничего не оставалось делать, кроме как искать работу в городе или посылать своих детей к не слишком щепетильным работодателям. К этому времени удалось преодолеть тенденцию к опустению деревень благодаря приросту населения и тем многочисленным крестьянам, которые не рвались в город за синей птицей счастья, а ограничивались обработкой своих земель.

Значительный прирост населения сопровождался его концентрацией в городах и портах, в то время как количество населения в деревнях оставалось практически прежним. Подавляющее большинство японцев проживали в деревне и в небольших городах. Только после Русско-японской войны количество горожан стало постепенно превышать количество сельских жителей.

Изменения, происходящие во всех слоях общества, повлияли и на представителей разных профессий, в том числе на бродячих ремесленников. Среди них были лакировщики, кровельщики, плотники, оружейники, каменщики, которые в большинстве случаев выполняли заказы крестьян, храмов или местных помещиков. Им приходилось постоянно переезжать, так как, если они ограничивались только поставками продукции в деревню, их заработка не хватало на пропитание. Но из-за непрерывного роста населения заказов у ремесленников становилось все больше, и те, кто не имел постоянных клиентов среди монастырей и замков, предпочитали оседать в определенных городских кварталах. Они становились торговцами, занимающимися продажей собственной продукции, и, бывало, достигали известного благополучия, в то время как те из ремесленников, которые все же предпочитали бродячую жизнь, обыкновенно разорялись. Большинству из них приходилось наниматься на работу к своим более успешным городским коллегам.

Следствием этого стал явный упадок мастерства, так как художественное воображение ремесленников уступило место банальному удовлетворению вкуса клиентов их хозяина. Создавались многочисленные мелкие предприятия, работники которых носили хаори (короткая куртка, также называемая сирусибантэн), на которой было написано имя хозяина предприятия. Хотя положение ремесленников не было таким тяжелым, как положение рабочих на заводах, но и они много потеряли в своем таланте и сноровке.

Если раньше подмастерья постоянно жили при наставнике и сами становились мастерами только после длительного периода обучения, то теперь ремесленники сами открывали мастерские, и период обучения сильно сократился. Сократились и шансы подмастерьев открыть собственное дело, и им все чаще приходилось идти в наемные рабочие. И в деревнях, и в городах «эпоха просвещения» как таковая коснулась населения только больших старинных городов вроде Токио, Киото или Осаки или же совсем новых, таких, как Йокогама. Те, кто безоговорочно принимал все нововведения, предлагаемые современностью, считались прогрессивными людьми, превосходящими тех, кто отказывался от них, что усиливало и без того значительное разделение народа и мыслящей элиты.

Итак, модернизация, доходящая иногда до крайности в своих проявлениях в начале эпохи Мэйдзи, подвергалась жесткой критике, поскольку она приносила выгоды определенным слоям общества в ущерб другим. Токийская газета «Минкан-дзасси» (Народная газета) писала: «Национальная экономическая политика заботится о зарплатах иностранцев и чиновников, о строительстве каменных домов под офисы и школы, в которых будут учиться будущие государственные деятели. Похоже, что цель состоит в том, чтобы, собрав плоды сельского труда, вырастить цветы для Токио. В столице сверкают стальные мосты, по которым движутся упряжки с лошадьми, а деревянные мосты провинций так стары, что ими уже нельзя пользоваться. В Кёбаси (центральный район Токио) цветут вишни, а поля страны заросли сорняками. Из городских магазинов выплывают облака аромата, но лучше бы вместо курений там продавали печи для фермеров. Пора прекратить делать ставку на Токио и обратить внимание на сельскохозяйственные районы».

Одновременно с увлечением западным образом жизни и всем «европейским» повсеместно возникало, часто стихийно, антиевропейское движение, так что в некоторых провинциях создавались лиги, бойкотирующие иностранные товары. Все это только подливало масла в огонь того противостояния города и деревни, которое и так уже было явным.

Прежний «дух деревни» глубоко укоренился в сознании как горожан, так и крестьян, так что чиновники, да и не только они, старались осесть в тех городских кварталах или в тех деревнях, где на них не смотрели бы как на чужаков. Иначе им, к примеру, не позволили бы участвовать в местных праздниках религиозного или светского характера. Чувство клана было очень явным, даже если членов одного сообщества разделяло порядочное расстояние. В городах рабочие, происходящие из одного рода или из одной провинции, ночевали в общих спальных бараках, не допуская туда «чужих». А в деревне жители ждали возвращения своих соседей, сумевших устроиться в городе, в расчете на то, что они помогут улучшить условия жизни. Эта привязанность к корням не исчезла и по сей деньги большинство горожан с нежностью относятся к родной деревне, в которой еще живут их родители.

Реорганизация административного деления городов и деревень, которая проходила в несколько этапов, существенно изменила структуру общества, прежде всего из-за скорости, с которой она была произведена, и сумятицы, которую она внесла в умы. Старая система была упразднена в 1868 году, и страну разделили на вотчины (хан), префектуры (кэн) и метрополии (фу). В 1871 году к этому делению добавились районы (тсу), включавшие четыре-пять городов (тё) или же шесть-семь деревень (cow); затем вотчины заменили шестьдесят шесть префектур, количество которых впоследствии сократилось до сорока трех. В следующем году вместо административных органов в деревнях появилась новая администрация главы округа, назначаемого государством. Позже, в 1878 году, ввели новое административное деление на графства (гун), включающие районы (тсу), города (те) и деревни (сон), во главе которых стояло должностное лицо, назначаемое правительством. Эта новая система стремилась привести в соответствие старые и новые условия. Города и деревни сохранили свои прежние названия, но число местных руководителей сократилось за счет увеличения числа глав графств. Наиболее мелкие административные единицы были лишены финансовой независимости; новые налоговые законы предполагали, что большая часть собственности, принадлежавшей бывшим деревням и пригородам, станет собственностью префектуры. Кроме того, организация местных народных собраний, зависящих от разрешения префектуры, постоянно пересматривалась (в 1881, 1882 и 1883 годах) и, вместо того чтобы позволить народу принять участие в административных делах, имеющих к нему прямое отношение, стремилась отодвинуть их, поскольку они всегда были в той или иной степени связаны с набиравшим обороты движением за права людей. Итак, после установления того, что отдаленно напоминало местную автономию, правительство начало выпускать ограничения, которые сделали из этих общественных собраний послушный инструмент для проведения национальной политики, и их деятельность ограничилась определением того, как лучше применять указы, исходящие от правительства. В 1888 и 1889 годах вошло в силу новое административное деление для крупных городов (си), мелких (те) и для деревень (сон), в большинстве случаев преследующее цель установить принципы автономии в провинциях, а также разделить полномочия между центральными и местными властями, чтобы создать, следуя определению министра Аригаты, «элементы, которые составят основание конституционного правительства Нации».

Но эта местная автономия, установленная государством, могла существовать только в той степени, в какой она служила бы его интересам, так что новая система, оторванная от жизни местных организаций, традиций и обычаев, никак не улучшила условия жизни. Напротив, последствиями явились нестабильность в обществе и всеобщее недовольство, которое улеглось только к концу эпохи Мэйдзи.

В это время не прекращались общественные изменения, изменения в административной системе, обычаях, традициях, способах производства и работы, в расположении социальных слоев, в материальных благах и, поверх всего, в человеческих взаимоотношениях, в самом сердце общества, в японской семье, определяющей жизнь страны. «Помощью» Запада, которая «уравновешивала» нищету в деревне и ухудшение условий жизни в городе, предпочитали не пользоваться.

 

Городские улицы

Самым заметным результатом изменения больших японских городов (колыбель модернизации, пример для подражания для остальной страны, первый рынок для иностранных товаров или тех, которые изготовлялись в подражание иностранным) стали изменения в транспортной системе. К концу эпохи сёгуната Токугавы люди в основном ходили пешком или ездили верхом на лошади или в паланкине. Кроме того, передвижение было ограниченным. Только самураи имели право ездить верхом, а паланкином пользовались знатные аристократки, важные особы, старики или те, кто мог позволить себе столь дорогостоящее и почетное средство передвижения, потому что нести его должны были по меньшей мере два человека. Простой народ путешествовал пешком. Городские улицы оставались немощеными, а о тротуарах в то время не имели понятия.

«Это был дождливый ноябрь… Улицы еще не привели в порядок. Спуски были более крутыми, чем в наши дни, улицы более узкими, их линия более изломанной. В самой низине с южной стороны возвышались здания, загораживавшие солнце, а чуть подальше находился рынок. Почва была почти не осушена, так что улица утопала в грязи, особенно на отрезке между каменным мостом и улицей Янагито. Даже если вы были обуты в сапоги, идти приходилось очень осторожно. Прохожие старались держаться середины улицы, которая была чуть выше и, соответственно, чуть чище остальной дороги: это было что-то вроде воображаемой линии, по которой следовало идти. Под словом «линия» я подразумеваю полосу шириной один-два фута, и прохожие медленно гуськом шли по ней».

Во время дождей улицы превращались в настоящие болота, а в летнюю жару становились пыльными дорогами, так что неудивительно, что большинство простых японцев предпочитали ходить босиком. Улицы почти полностью были во власти беспорядочного движения пешеходов. Правила гигиены не соблюдались, мусор и помои оказывались прямо на земле за порогом дома, что нимало не заботило прохожих. Кроме того, существовал обычай, согласно которому люди справляли свои естественные нужды прямо там, где они в тот момент находились, и никто по этому поводу не возмущался. Но власти, обеспокоенные тем, как эту особенность японцев воспримут иностранцы, запретили появление на людях в набедренной повязке и босиком (впрочем, этот запрет не возымел никакого действия), а также и описанное выше отправление естественных надобностей, названное «постыдным».

В деревне эти указы были, разумеется, проигнорированы, и часто целая семья мылась перед своим домом на виду у всех и не испытывала при этом никакого стеснения. Да это никого и не смущало. Более того, в огромных общественных банях, выстроенных в каждом квартале города, одновременно мылись и мужчины и женщины, и это считалось совершенно естественным. В Японии человеческое тело никогда не было чем-то «стыдным», тем, чего стоило стесняться, и если можно было увидеть обнаженного человека на улице, то специально смотреть на него никто бы не стал. И только под влиянием западной морали власти в самом начале эпохи Мэйдзи запретили совместные бани. Японцы никак не могли понять это стыдливое отношение иностранцев к собственному телу, так как не были знакомы ни с иудейско-христианским понятием его нечистоты, ни с викторианскими нормами морали. Но народ подчинился указу императора, который решил не подвергать испытанию щепетильность европейцев, отзывавшихся об этом обычае как о «варварском».

Большинство городских улиц, за исключением улиц Киото, были довольно узкими, а более широкие обсаживали деревьями. Торговля в центре велась очень бойко, продавцы ожесточенно пихали друг друга и прохожих, нимало не заботясь о вежливости, и часто докучали женщинам, идущим без сопровождения. Пресловутая японская «вежливость», которую так ценили за границей, на самом деле никогда не являлась отличительной чертой этого народа. Напротив, нравы его нередко оказывались довольно грубыми, и даже демонстративно грубыми по отношению к незнакомым людям. Та приветливая учтивость, которая стала визитной карточкой «Японии для туристов», — всего лишь калька правил вежливости, существовавших раньше только среди высших классов, в аристократических кругах. И часто эта вежливость была продиктована не столько искренним сердечным порывом, сколько обстоятельствами. Она совершенно отлична от истинной доброжелательности японского народа, действительно идущей из глубины души. Так что городская улица в то время представляла собой зрелище хаотично движущейся толпы, вовсе не блистающей утонченностью манер. Очень часто квартал оккупировали группы нищих ходивших от двери к двери и настойчиво просивших подаяния. В эпоху Мэйдзи эти нищие, нередко оказывавшиеся бывшими крестьянами или самураями низшего ранга, хлынули в города, где было легче прожить и найти пропитание, и часто в парках вымогали деньги у гуляющих там людей. Некоторые, называемые хоито, заставляли платить за пожелания удачи, которыми щедро делились с прохожими, подражая таким образом очень бедным буддийским монашеским орденам Коясандзин, которые, бывало, превращали в монету предметы культа и в то же время распространяли свое вероучение. Нелегко было отделаться от этих нищих, которые устраивались на земле таким образом, что перегораживали улицу и редко оставались без мелких монеток в своих чашах для сбора подаяния. В начале эпохи Мэйдзи правительство, заботящееся об образе Японии, который оно стремилось создать, попыталось наладить уличное движение и обустроить сами улицы. Сначала главные из них посыпали гравием, а позже вымостили или даже зацементировали. Но к концу эпохи немногие из улиц имели хорошее дорожное покрытие, тем более необходимое, что новые виды транспорта можно было нормально использовать только тогда, когда земля оставалась твердой и гладкой даже в период дождей. Кроме того, маленькие мосты, перекинутые через многочисленные ручьи, испещряющие улицы таких городов, как Токио и Киото, и построенные для пешеходов, часто имели форму арки (дайкобаси) и не годились для колесного транспорта. Необходимо было перестроить эти мосты, сделать их ровными, используя для этого западные технологии. Первые стальные мосты были возведены в Нагасаки и Йокогаме в 1869 году. В Токио мост Симбаси был перестроен в 1871 году. Но все же через широкие реки, такие как Сумида в Токио, можно было переправиться только с помощью парома.

Общий вид городов постепенно приближался к европейскому, и на смену традиционным деревянным домам пришли кирпичные и каменные. В Токио особенно заметные изменения коснулись главной улицы, соединявшей Нихомбаси и Симбаси, которая позже стала знаменитой Гиндзой. По обеим ее сторонам выстроились здания в колониальном стиле. Аллеи из и в отделяли тротуар от центральной проезжей части. В 1877 году Токутоми Кэндзиро писал: «Поднимая ногами пыль, я перешел мост Симбаси и направился к улице Гйндза. Она была не так великолепна, как я себе ее представлял, но вполне соответствовала репутации «самой благородной улицы самого благородного города» со своими магазинами и огромными толпами народа, наводнявшими ее с самого утра. Мне то и дело приходилось лавировать, чтобы не столкнуться с городскими жителями, так как я был полностью поглощен каждой картиной, возникающей передо мной».

Смешение японского и европейского стилей было характерно для большинства зданий той эпохи, и их отличительной чертой был типично японский светильник. Правительство приглашало европейских архитекторов для проектирования первых общественных зданий, в которых сплавлялись самые разные стили — от Возрождения до викторианской эпохи, а греческий фронтон часто соседствовал с кирпичным фасадом. Одним из первых и наиболее выразительных зданий, типичных для начала Мэйдзи, стал отель Цукидзи в Токио, детище знаменитого плотника Симизу Кискэ II, построившего его посреди традиционного японского сада. Деревянные стены этого отеля, имеющего семьдесят два метра в длину и шестьдесят в ширину, были покрыты штукатуркой под мрамор. Деревянная башня в японском стиле венчала это здание, где обстановка в номерах соединяла европейские и японские черты, имелись веранды, большой зал для приемов, столовая и бильярдная. Этого же стиля придерживались при строительстве Первого национального банка и Банка Мицуи в 1872 году. Не считая нескольких строений, таких как вокзал Симбаси (1872), фасады большинства новых домов не выходили на улицу, напротив, их окна были обращены в сад. Эти сады сажали везде, даже между домами и маленькими хижинами в традиционном стиле, что придавало улицам странный вид. Только центр Йокогамы, нового города, мог считаться действительно европейским, по крайней мере таким делали его широкие улицы с тротуарами и дома, построенные на одной линии. Японцы же не переставали удивляться греческим фронтонам, куполам, изогнутым линиям оконных проемов, зубчатым стенам, мавританским аркатурам — тем необычным и странным элементам архитектуры, о которых нельзя было и подумать несколько десятилетий назад, когда город состоял только из деревянных зданий.

Масляные светильники к тому времени уже были широко известны. Кое-кто использовал для них растительное масло, но большинство предпочитало заливать кудзёдзу — нефть, которой было в избытке в провинции Этиго. Способы очистки были еще очень примитивными, и это масло распространяло такой тошнотворный запах, что нечего было и думать использовать его внутри дома. Поэтому, как только появилась возможность, из Соединенных Штатов стали привозить очищенную нефть без запаха. Но когда в 1871 и 1873 годах японскую нефть стали очищать по западной технологии, предприятия, занимающиеся этим, столкнулись с жесткой конкуренцией, поскольку очищенная нефть поставлялась и из других стран, и были вынуждены отказаться от своей деятельности. Предпринимались различные попытки выделить «масло», которое горело бы без запаха, но все они оказались неэффективными. Только фабрики, занимавшиеся очисткой американской нефти, сумели наладить производство керосина, необходимого для новых ламп. В 1884 году нефть продавалась везде вдоль важных дорог: «Фактом, достойным внимания, является скорость, с которой использование нефти стало необходимым даже в самых крошечных деревушках. Америка нашла в Японии рынок сбыта значительных размеров».

Эти масляные светильники, копировавшие европейские, впервые стали использоваться для освещения общественных заведений в 1874 году, когда торговцы придумали освещать ими свои лавки во время праздника Гион в префектуре Яманаси. Большинство таких светильников стоили очень дорого, поскольку привозились из-за границы, да и масло было не так легко найти. Только появление железных дорог дало возможность увеличить объем перевозок нефти, что способствовало распространению масляных светильников. Кроме того, с 1876 года многочисленные компании наладили их выпуск, цена на лампы снизилась, и вскоре они появились практически в каждой семье. Жизнь стала немного проще, день — за счет искусственного освещения — длиннее, и привычки и времяпрепровождение людей начали меняться: молодежь могла дольше сидеть с книгами по вечерам, женщины не обрывали свое шитье после захода солнца, мужчины продолжали читать газеты, магазины закрывались позже, а заводы работали и по ночам. Все преимущества этих новых ламп оценили прежде всего горожане, так как крестьяне были склонны к экономии и еще долго ложились и вставали с солнцем. Широко использовать керосиновые лампы стали только после Первой мировой войны.

Многочисленные улицы Токио и Йокогамы освещались этими лампами, но из-за того что стеклянные колбы были очень хрупкими и легкобьющимися, что могло привести к пожару, правительство распорядилось заменить их металлическими.

Примерно в то же самое время, когда керосиновые лампы «завоевывали» страну, все более популярным становилось освещение газовыми рожками. Французские инженеры в 1872 году в Йокогаме построили завод по производству сжиженного газа, и в этом городе появился первый газопровод, по которому газ подавался в дома иностранцев и в иностранные конторы. В 1875 году провели газопровод длиной двадцать пять километров. В 1874 году Гиндза в Токио также стала освещаться газовыми рожками. Газовое освещение было не столько эффективным, сколько экономичным, а вскоре появились первые газовые плиты, которые, как гласила реклама, «заменяли прислугу». К концу эпохи Мэйдзи в трамваях можно было даже увидеть плакаты с неким подобием стихотворения:

Японцам пришлось по вкусу это нововведение, и в 19Ю году в стране насчитывалось уже три тысячи двести девятнадцать газовых рожков, использующихся для освещения улиц, и в семидесяти четырех тысячах ста девятнадцати домах были установлены газовые плиты. За Токио последовал Кобэ, затем — Осака, в которой впервые в 1905 году появилось объединение по производству газа. Прошло совсем немного времени, и все крупные города Японии осветились газовыми рожками, а в 1891 году простые газовые рожки заменили рожками в колпачке, которые были значительно лучше. Но все же к концу эпохи Мэйдзи лишь общественные заведения и дома самых обеспеченных людей освещались такими рожками, в то время как простые горожане по-прежнему пользовались керосиновыми лампами.

Электрическое освещение появилось в Японии только в 1877 году, да и то в качестве эксперимента. В 1882 году электрическую дугу мощностью в две тысячи свеч использовали как рекламу Токийской электроэнергетической компании. Эта огромная дуга, которую производил генератор мощностью пять лошадиных сил, находилась на вершине восемнадцатиметровой колонны и являлась плодом усилий профессора Фудзиоки Итискэ, проводившего исследования в области электричества в Университете промышленности в Токио. Позже ученый проводил опыты по замене электрической дуги лампами накаливания и в 1885 году осветил ими огромный зал для приемов в Банке Токио (который и финансировал его исследования). В следующем году были установлены более мощные генераторы и протянуты провода, так что вскоре не только улицы, но и некоторые правительственные здания освещались электричеством. В 1888 году в нескольких кварталах Токио построили электростанции, и в этом же году свет залил императорский дворец, что послужило сигналом для всех японцев, и потребность в электрическом освещении стала увеличиваться день ото дня. Несмотря на это, дело продвигалось медленно, и в 1912 году в Токио насчитывалось всего шестьсот сорок три уличных фонаря, в то время как число газовых рожков достигало четырех тысяч шестисот штук, а керосиновых ламп — девяноста двух тысяч. Но между тем количество электрических лампочек в домах составляло около миллиона, а газовых ламп — всего шестьдесят восемь тысяч.

В деревнях, разумеется, керосиновые лампы оставались основным источником освещения, а электричество было распространено только в крупных городах и в тех пригородах и деревнях, которые находились на пути основных линий, связывающих крупные центры.

 

Транспорт и средства связи

Традиционным транспортным средством в Японии был паланкин, представлявший собой нечто вроде гамака (каго), повешенного между шестами, которые несли на плечах двое или четверо человек. Сидеть в нем было не слишком удобно, однако в эпоху Мэйдзи он был довольно распространен, особенно в горных районах страны, где невозможно было использовать транспорт на колесах.

Появление в Японии повозок рикш, которые еще называли дзинрикша или курума, ускорило процесс выравнивания дорог и строительство мостов в городах, оттеснив при этом каго в отдаленные горные районы. Это новое изобретение было привезено европейцами в Йокогаму и с 1870 года получило широкое распространение во многом благодаря некоему Идзуми Ёскэ, писавшему: «Маленькое сиденье на колесах сконструировано таким образом, что человек может его тянуть. Оно не тряское, в отличие от обычных повозок, и его легко развернуть. Оно не мешает уличному движению, и, поскольку для того, чтобы везти его, достаточно одного человека, то стоит оно очень дешево». Впрочем, Пьер Лоти в «Закате японского искусства» предупреждал, что дзинрикша может быть опасным видом транспорта: «Она подпрыгивает, наехав на камень, сильно наклоняется на опасных поворотах, и люди или груз могут выпасть из нее… Она трясется, попадая в колею; рикша бесцеремонно расталкивает народ, втаскивает куруму на ветхие мосты и даже поднимается и спускается по лестницам со своим пассажиром…»

Хотя мы не знаем, кому обязаны изобретением этого транспортного средства, но оно приобрело такую популярность, что вскоре его стали использовать во всех городах Японии и даже продавать в Китай. Появление легкой и маневренной коляски рикши стало одной из причин улучшения дорог. Конечно, сначала курумой, которая состояла из сиденья и деревянных колес, пользовались только представители аристократии. Каждая состоятельная семья стремилась иметь по меньшей мере одну дзинрикшу и старалась нанять курумая, который тянул ее. Дети из благородных семей часто ездили в школу в этой коляске. Но вскоре несколько предприимчивых дельцов поняли, какую выгоду можно извлечь из популярности дзинрикш, закупали их в большом количестве, а затем давали напрокат курумая или нанимали их и платили помесячную зарплату. Создавались целые компании, количество дзинрикш быстро увеличилось, и в Японии того времени они стали играть роль такси. Острая конкуренция между этими компаниями и курумая привела к тому, что цены на куруму сильно упали, так что каждый мог теперь с комфортом прокатиться в коляске рикши. Если вначале стоимость поездки на расстояние в один ри (около четырех километров) стоила порядка десяти таэлей, то чуть позже цена снизилась до шести-семи сэн. О цене следовало договориться с рикшей заранее, а расплачиваясь, оставить ему чаевые. Эти дзинрикши стали забавой для молодых людей, и в начале их появления можно было увидеть, как юноши из богатых семей развлекаются, катая по городу своих друзей, чтобы похвастаться перед ними своей силой. Кроме того, организовывались состязания на скорость, что также служило популяризации курума. Но необходимо отметить, что рикшами становились вовсе не молодые люди, ищущие развлечений, а те, для кого профессия курумая была единственным способом заработать на жизнь, — в основном это были прежние самураи. По мере того как дзинрикша становилась самым распространенным транспортным средством, а конкуренция между курумая нарастала, последние стали объединяться в союзы, чтобы защищать (иногда силой) свои права и устанавливать свои цены. Чтобы избежать злоупотреблений, властям пришлось поставить в каждом квартале полицейского, следившего за порядком. Между рикшами конкурирующих союзов нередко случались жестокие драки за лучшие места для стоянок, таких как вокзалы и наиболее оживленные части города. В Осаке среди пятиста восьмидесяти рикш, толпившихся на вокзале Умэда, триста пятьдесят относились к тому или иному объединению. Те, кто не являлся членами союза, были самыми бедными. Им приходилось брать коляску напрокат, в то время как прочие рикши владели собственными курума.

Некоторые дзинрикши были двухместными, но их сочли «оскорбляющими мораль», потому что иногда мужчины и женщины ездили в них вместе, и, кроме того, их было гораздо тяжелее тянуть, так что они быстро исчезли. К 1900 году в Токио насчитывалось более пятидесяти тысяч дзинрикш. Согласно постановлению властей рикши должны были носить головной убор, брюки и нечто вроде куртки, голубой или белой (в летнее время). Их число непрерывно возрастало до тех пор, пока не появились первые трамваи. Тогда дзинрикши переместились на менее оживленные улицы. Богатые люди, которые имели собственную курума и нанимали человека, тянущего ее, находили такой способ передвижения более удобным, чем общественный транспорт — трамваи и омнибусы. Так дзинрикша, вначале бывшая принадлежностью одного класса, с течением времени превратилась в доступное всем транспортное средство, а затем — в аристократическое средство передвижения. Сегодня она существует только как слабый след минувшей эпохи в кварталах гейш и сумотори. В Токио курума осталось около сотни.

Использование дзинрикш значительно повлияло на изменение облика городов. Чтобы избежать давки и несчастных случаев, правительство пыталось регулировать уличное движение и ввести левостороннее движение, расширив улицы, разграничив полосы рядами деревьев или земляными площадками и отведя место для тротуаров. Но многие деревья, растущие по сторонам улицы, пришлось срубить, чтобы можно было протянуть электрические и телеграфные провода. В то время тротуары прокладывались только вдоль главных улиц, хотя такое положение дел наблюдается и сегодня.

К 1890 году дзинрикшу усовершенствовали в техническом плане, снабдив ее откидным верхом, чтобы защитить пассажиров от непогоды, и металлическими колесами. Резиновые покрышки появились только в 1909 году, хотя еще раньше, в 1903 году, некоторые состоятельные японцы уже использовали их. Но даже к концу эпохи Мэйдзи колеса на многочисленных курума были всего лишь деревянными.

Первые омнибусы, возившие людей по маршруту Токио — Йокогама, немедленно стали пользоваться большой популярностью, поскольку цены на проезд (семьдесят пять сэн) были значительно ниже, чем на дзинрикшу. Омнибус тянула пара лошадей, и в нем могли поместиться семь-восемь пассажиров и их багаж Одно время делались попытки добавить второй этаж, но это было опасно, так как состояние дорог и улиц оставляло желать лучшего, поэтому пришлось вернуться к одноэтажным омнибусам. Кроме того, после открытия в 1872 году железнодорожной линии, связывающей Токио с Йокогамой, ставшие ненужными омнибусы выкупили предприимчивые дельцы, которые пытались организовать в Токио и его окрестностях, где находились крупные заводы, такие, как Томиока, что-то вроде регулярных рейсов. С 1872 года на омнибусах можно было добраться от Симбаси, токийского вокзала, до квартала Асакуса. С 1882 года им на смену пришли омнибусы, которые лошади тянули по рельсам. Этот вид транспорта особенно широко использовался на отрезке Симбаси — Нихомбаси (Гиндза). В 1874 году некий Юра Киёмаро организовал регулярный маршрут между двумя самыми важными точками столицы, по которому ходили шесть двухэтажных омнибусов, в каждом из которых помещалось тридцать пассажиров. Цена за проезд составляла всего лишь десять сэн, а остановки делались по желанию пассажиров. Но после нескольких несчастных случаев, в результате которых погибло множество людей, было решено вернуться к более легким омнибусам. В начале XX века в Токио их насчитывалось сто восемьдесят. Эти энтаро находились в таком плохом состоянии, что в 1888 году правительство выпустило указ, обязывающий водителей вежливо вести себя с пассажирами, внимательно следить за омнибусом и лошадьми. Кроме того, водителем омнибуса мог стать только человек старше двадцати восьми лет. Проезжающие энтаро оставляли за собой облака пыли, а четырьмя — шестью лошадьми, тянущими их, было чрезвычайно сложно управлять на оживленных улицах. Постепенно начиная с 1882 года в Японии стали распространяться омнибусы на рельсах, из-за которых пробки на улицах и несчастные случаи происходили не так часто, как из-за обыкновенных энтаро. К концу того же года в Токио насчитывались тридцать один омнибус и двести двадцать шесть лошадей, а протяженность рельс составляла около тридцати двух километров. В 1882 году количество пассажиров достигало миллиона. В 1902 году в том же Токио число новых омнибусов (на рельсах) увеличилось до трехсот пяти, а простых энтаро было всего восемьдесят. Тем временем к 1900 году, когда стало распространяться электричество, вместо омнибусов на улицах Японии начали появляться трамваи. Правда, сначала их считали скорее транспортом для перевозки грузов, а не людей, поскольку японцы не были к ним привычны и им не нравились обязательные остановки в установленных местах, а не там, где им было удобно. Большинство омнибусов превратились в дилижансы, пополнив число тех, которые уже использовались в провинции. Их общее количество не уменьшилось даже после проведения железнодорожных и трамвайных путей, и в 1912 году их насчитывалось восемь тысяч семьсот тридцать три. Исчезать эти дилижансы начали гораздо позже, когда сеть железных дорог была полностью закончена.

Помимо транспорта для путешественников, для которого требовалась тягловая сила, в городках существовало огромное количество всевозможных повозок, служивших для доставки товаров, преимущественно для нужд армии, телег, перевозящих консервы, воду, напитки, дрова, уголь и хлеб. В 1912 году в Японии еще насчитывалось более семидесяти тысяч повозок, в которых впрягали лошадей, и порядка тридцати пяти тысяч повозок, в которых впрягали быков. В то время в Токио на шесть тысяч экипажей с лошадьми приходилось всего пятнадцать повозок, которых тянули быки. Можно представить себе, каким затрудненным было уличное движение, сколько в городах скапливалось дзинрикш, омнибусов, трамваев, колясок и повозок. К этому следует прибавить неприглядный вид тротуаров, отделенных от дороги канавами и часто заполненных товарами, которые торговцы выставляли перед своими магазинами. Горожане часто пребывали в уверенности, что им принадлежит примыкающая к их дому часть улицы, и изредка даже подметали ее. Торговцам было удобно раскладывать свои товары прямо на дороге, и правительству стоило немалых усилий убедить людей в том, что улица — не их собственность, но принадлежит всем, и что их поведение только мешает прохожим и затрудняет движение. В деревне даже существовал обычай, согласно которому прохожему приходилось платить небольшую сумму за то, чтобы пройти по «чужой территории», и, хотя правительство упразднило дорожную пошлину, традиция глубоко пустила корни в японскую почву. В городах часто случалось так, что прохожие, забредшие в маленькие улочки отдаленных кварталов, подвергались оскорблениям и агрессии со стороны жителей: дети бросали камни, человека могли облить водой или помоями только за то, что он, «чужак», посмел появиться на «их» улице. Жители небольших городков очень грубо вели себя по отношению к женщинам, которые шли без спутника по незнакомой улице. У Сибусавы Кандзо мы читаем: «Стоит пройти молодой женщине, как студенты, рикши, мальчишки и рабочие выкрикивают ей вслед грубые слова и делают непристойные жесты. За те два часа, что я гулял по улицам города, я трижды видел, как мужчины, рикши, буквально нападали на женщин. Один раз студент с силой столкнул женщину с дороги, а ко второй грубо приставал мужчина. Также я видел, как группа студентов загородила путь пяти или шести девушкам, не давая им пройти».

В обычаях Японии того времени было выплескивать помои на улицу, а это создавало серьезные проблемы, потому что могло привести к эпидемиям и загрязняло дороги, которые были едва вымощены. Кроме того, количество транспортных средств на колесах, разбивающих дороги, непрерывно возрастало, поэтому в 1871 году правительство решило ввести пошлину на все транспортные средства, чтобы покрывать расходы на мощение дорог.

В 1876 году правительство объявило, что все улицы, маленькие и большие, являются общей собственностью, но это постановление никак не отразилось на привычке жителей этих улиц всякий раз издеваться над прохожими и бросать в них мусор. Она исчезла лишь спустя долгое время, когда улицы расширили, а движение стало более плотным. В 1879 году торговцам Осаки было запрещено выставлять свои товары, ящики и тюки перед дверью, а остальным жителям — огораживать дома, захватывая часть дороги. Но, несмотря на все усилия полиции, эти предписания соблюдались только на самых широких улицах, где движение было таким интенсивным, что «покушаться» на территорию было бессмысленно. Улицы менялись в ширине от восьми до тридцати двух метров, подобно той, что соединяла Нихомбаси с Синагавой, или от десяти до двадцати двух метров, как улица, связывающая Нихомбаси с Синдзюку. На пересечении многих улиц возникали чудовищные пробки. Делались многочисленные попытки регулировать ширину улиц, предусматривая место для тротуаров, деревьев, электрических столбов, или водостоков. «Конца работам по ремонту дорог не предвиделось. Только в Токио для этого были задействованы десятки тысяч рабочих».

Города превратились в постоянные стройки: ремонт и мощение дорог, установка электрических столбов, проведение газопровода, канализации, укладка рельс. Это прекратилось только с концом эпохи Мэйдзи.

Велосипеды, появившиеся в стране в 1890 году, вызвали всеобщее удивление: такого японцы еще не видели. Некоторые предприятия начали выпуск отечественных моделей. Сначала к этим дзитэнся относились как к забавным приспособлениям, но постепенно они завоевывали большую популярность, особенно среди курьеров и почтальонов, работавших в центре Токио. Первые велосипеды, собранные в Японии (преимущественно трехколесные), были довольно неудобными. Деревянные колеса позволяли ездить лишь по ровной дороге. Велосипеды с нормальными, резиновыми колесами появились после Русско-японской войны и распространились среди населения к концу эпохи Мэйдзи, да и то храбрецов, отважившихся проехаться на дзитэнся, сопровождали взрывы смеха соотечественников, находивших это зрелище чрезвычайно забавным. Поэтому широкую распространенность велосипед приобрел только к 1925 году.

Что касается автомобилей, работающих на бензине, то их привозили из Соединенных Штатов. В 1909 году в Японии насчитывалось всего шестьдесят четыре автомобиля, из которых двадцать три были официальным транспортом.

Трамваи, работающие от электричества, вначале появились в Киото (в 1895 году), длинные, широкие и прямые улицы которого имели шашечное «китайское» расположение. Еще одну трамвайную линию провели в 1898 году в Нагое, а в Токио и Осаке их установили в 1903 году. В Токио компания по производству рельсовых омнибусов электрифицировала все тот же маршрут Нихомбаси — Синагава. Вскоре еще одна компания, Tokyo City Railway, открыла линию, связывающую Ския-баси и Канду. Это послужило своего рода катализатором процесса, и через короткое время трамваи, работающие от электричества, пришли на смену омнибусам. «Вот чем удивит вас Токио на этот раз! Вот это перемены! Если бы только новые трамвайные пути! Их теперь столько, что вы глазам не поверите! И, конечно, где трамваи — там совершенно новая улица. С монотонной, размеренной жизнью Токио покончено. За двадцать четыре часа — ни минуты спокойствия!»

В 1906 году компании решили объединить усилия, и все трамвайные пути были выкуплены муниципалитетом Токио в 1911 году. Количество вагонов было равно тысяче пятидесяти четырем, а общая протяженность линий составляла более сотни километров. Цена за проезд была очень низкой, и постепенно, когда исчезла первая реакция отторжения, все японцы стали пользоваться трамваями, кто-то, чтобы ездить на работу, кто-то, чтобы просто развлечься. В 1912 году число пассажиров в столице ежедневно переваливало за шесть тысяч.

«В этот день, как обычно, Сёсукэ, размышляя о том, что ни этот вариант, ни другой ни к чему особо не приведут, сел в трамвай. Из-за того, что было воскресенье, пассажиров было меньше обычного, хотя погода стояла хорошая. У тех, кто сидел в трамвае, лица были спокойными и расслабленными. Сёсукэ прикинул, каково это каждое утро в определенное время ехать в квартал Маруноути, после того как отвоюешь у других место в трамвае. Ничего не было неприятнее, чем наблюдать за суетящимися людьми, едущими на работу в то же время, что и ты. То ли тебе придется стоять, держась за ремешок, то ли ты сумеешь занять место на сиденье, обитом велюром. Над головой все стены под потолком были обклеены рекламными плакатами».

Широкие дороги, связывающие города, существовали в Японии еще до эпохи Мэйдзи, и большинство их поддерживалось в должном состоянии благодаря заботам даймё. По обочинам их росли высокие деревья. Самой главной из них, прославленной благодаря эстампам Хиросигэ, была, бесспорно, дорога Токайдо, которая тянулась от Эдо до Киото. Но помимо этих крупных артерий существовало множество мелких дорог, преимущественно грунтовых, по которым зачастую было трудно и опасно передвигаться, особенно в горных районах страны, где спуски и мосты встречались редко, а реки приходилось переходить вброд. Но это было не так уж важно в век, когда люди передвигались преимущественно пешком, верхом или в паланкине, когда пуститься в путешествие могли только немногие, когда крестьянин или горожане практически всю жизнь были привязаны к тому пятачку земли, на котором они появились на свет. После того как исчезли старые законы, ограничивающие передвижение, и появились новые виды транспорта, по дорогам потекли толпы людей. Появилась настоятельная необходимость в улучшении дорог и приведении их в нормальное состояние. В 1872 году правительство выпустило в связи с этим ряд указов, в которых, помимо всего прочего, говорилось о том, что дороги необходимо поправлять минимум раз в три месяца, убирать камни и упавшие деревья после грозы и рыть канавы для стока воды. Вопрос заключался в том, кто должен был за все это отвечать. В эпоху сёгуната Токугавы самую тяжелую работу даймё поручали крестьянам, каждый из которых отвечал за определенный отрезок пути, проходящий через провинции даймё. Но с исчезновением сеньоров и превращением провинций в префектуры никто больше не занимался дорогами. Правительство попыталось было возложить эту обязанность на плечи жителей деревни, но они восприняли ее как повинность и воспротивились. Пришлось обращаться за помощью к посредникам, которые были кем-то вроде предпринимателей и нанимали безработных, бездомных, даже заключенных, носивших робу красного цвета и кандалы на ногах — то есть всю нищету, получавшую копейки за тяжелый труд. За выполнением работы следили плохо, а инженеров практически не было. Кроме того, крестьян сильно возмущало, что для расширения и проведения дорог часто приходилось сдвигать священные камни (досодзин), посвященные различным божествам-защитникам, или проводить дорогу через чье-нибудь поле. Приходилось заключать с крестьянами трудные сделки. Все это привело к тому, что дороги улучшались крайне медленно, да и то их периодически повреждали землетрясения и ураганы. Дороги, которые старались поддерживать в хорошем состоянии, были преимущественно либо самыми важными, либо недавно проложенными по распоряжению властей. Очень многие мосты были построены благодаря пошлине, взимаемой с путешественников. Сами дороги находились в должном состоянии только благодаря деньгам, поступающим в казну от сбора налогов на транспортные средства и на компании, их производящие. Постепенно, благодаря терпению японцев, их упорству и умению работать, сеть дорог охватила всю страну. Но их значимость была меньше по сравнению со значимостью появившихся в это время железных дорог. Выше уже писалось о том, что ветка Токио — Йокогама, проведенная в 1872 году, вызвала снижение популярности обычной дороги длиной не более тридцати километров, связывающей эти два пункта.

Э. Котто в 1881 году пишет о железнодорожной станции в Йокогаме: «Она в точности такая, как наши небольшие пригородные станции с их залом ожидания, большим столом, на котором разложены местные газеты, буфетом и витринами с японскими журналами, брошюрами, табаком, трубками и прочей мелочью. Отправление поездов (в сторону Токио) происходит каждый час, с шести утра до одиннадцати вечера; билеты туда и обратно продают по льготным ценам; служащие-японцы говорят по-английски. Да и первая железная дорога была построена с помощью англичан, начертивших ее план. Благодаря им же появились локомотивы, вагоны, весь материал. Вагоны, в которых работает вентиляция, красивые и надежные. Вагоны первого и второго класса имеют платформу, что очень кстати, потому что так можно увидеть название станции. Штрих к этому описанию: пассажиров третьего класса запирают на ключ, а чтобы избежать давки на выходе, двери их вагона открывают только тогда, когда остальные пассажиры уже вышли. Весь путь при этом длится три с четвертью часа с пятью остановками…»

Успех этого вида транспорта был таким ошеломляющим, что спустя всего шестнадцать лет после его появления, в 1889 году, в Японии уже существовало тысяча шестьсот километров узкоколейного (примерно 1,05 метра) железнодорожного полотна. В 1906 году в Нагое отметили укладку девяти тысяч километров рельс, а к концу периода Мэйдзи это число достигло одиннадцати тысяч километров. Скорость, с которой железная дорога оплела страну, была тем более изумительной, что препятствиями для нее не стали ни горная местность, ни многочисленные реки, через которые приходилось перебрасывать железные мосты, ни тайфуны и землетрясения. Правительство, осознав, что развитие страны напрямую зависит от развития средств коммуникации, вкладывало в эту область огромные суммы и даже брало займы за границей. И если простые дороги прокладывались японцами, зачастую мало что понимающими в этом деле, то железными дорогами занимались иностранные инженеры, и платили им за это золотом. Напротив, зарплата японцев была очень низкой, и вскоре правительство и частные компании получили огромную прибыль, которая пошла на выплату займов. В период с 1872 по 1904 год правительство потратило на строительство железных дорог сто двадцать пять миллионов сэн. Но в одном только 1903 году прибыль государства составила девять миллионов двести семьдесят сэн. При этом количество пассажиров достигало тридцати двух миллионов, а количество перевозимых товаров — двухсот тысяч тонн. Для частных железнодорожных линий эти цифры соответственно менялись на семьдесят восемь и тринадцать миллионов.

Но быстрое увеличение числа железных дорог, хотя и способствовало развитию Японии, поставило ее перед множеством проблем. Прежде всего цены на земли около железнодорожных путей взлетели до небес, потому что при каждом вокзале возникали гостиницы, промышленные центры и склады (угля, дерева, масла, бензина, хлеба и т. д.). В этих же районах возросла и стоимость продуктов питания. Например, после открытия линии Токио — Сэндай «торговцы стали перевозить свежую рыбу в Фукусиму и Токио, так что в Сэндае цены на нее значительно выросли. Если раньше дораду (тай) там можно было купить за двадцать сэн, то дешевле шестидесяти — семидесяти ее теперь уже не найти, а камбала, стоившая пять-шесть сэн, сейчас продается по семнадцать-восемнадцать. При таких условиях бедняки вскоре вынуждены будут исключить свежую рыбу из своего меню, даже если они живут в районах, где большая часть населения — рыбаки».

Зато ремесленники и предприниматели получили возможность рассылать свой товар по всей стране и сбывать его по низкой цене, так что их продукция расходилась куда быстрее, чем в прежние годы. Поэтому жители все того же Сэндая хотя и жаловались на дороговизну свежей рыбы, зато могли гораздо дешевле, чем раньше, покупать рис и фрукты, привезенные с юга Японии.

Благодаря железной дороге местное производство процветало, и, несмотря на то что жизнь стала несколько дороже, страна переживала промышленный бум. Число путешественников, как и число туристов, возрастало, и это касалось не только крупных городов, но и курортов с минеральными водами. Вокруг каждого вокзала вырастали настоящий город и многочисленные транспортные линии дзинриши, каго, омнибусов, курсирующих между вокзалом и самыми отдаленными деревушками. Это неизбежно повлекло за собой усреднение материальной и духовной культуры, некоторое замутнение современной жизни деревень. Рядом с вокзалами появлялось множество магазинов, кварталов развлечений, чье население непрерывно росло. В целом железная дорога в наибольшей степени способствовала развитию промышленности и изменениям в жизни людей. Развивалось производство шелка, стекла, черепицы, бумаги. Основными товарами, которые грузили в вагоны, стали рис, масло, соль, различные продукты на основе сои, дерево, нефть и уголь. Что касается перевоза пассажиров, то здесь даже пришлось увеличить количество вагонов. Первая ветка, связывавшая Симагаву (Токио) с Йокогамой, стала так популярна, что количество пассажиров удвоилось за несколько месяцев: от сорока тысяч в июне, когда ветка только начала работу, до девяноста тысяч в сентябре того же года. В 1890 году с вокзала Симбаси в Токио ежедневно садились в поезд двенадцать тысяч пассажиров. В 1909 году с этого вокзала отправлялось ежедневно восемьдесят два поезда. Путешествовать стало легче и приятнее, и вскоре уже жители крупных городов взяли в привычку отправляться на выходные на побережье или на какой-нибудь курорт летом. Кроме того, те, кто жил в пригородах, могли добираться на работу на поезде, если им посчастливилось жить недалеко от станции. Во время больших праздников у касс начиналась страшная давка. Вошло в обычай отправляться на длительные экскурсии по льготным билетам на группу, и уже никто больше не сомневался, какой вид транспорта предпочесть. Большие расстояния перестали пугать людей. Так, если прежде путешествие из Токио в Киото занимало две недели, то с появлением железной дороги этот срок сводился к одному дню, хотя в первое время цены на билет были высокими. Позднее, когда закончилось строительство линии Токио — Осака, стоимость проезда упала в три раза. На пароходе же это путешествие длилось три дня.

Первые вагоны были лишены удобств, что приводило иногда к забавным сценам. Б. Чемберлен, тонкий знаток Японии, пишет: «По необъяснимым причинам японцы, такие щепетильные в вопросах чистоты, если это касается их привычек, становятся неряшливыми, если не сказать больше, когда речь заходит об определенных условиях европейской жизни. Даже садясь в вагон первого класса, приходится расчищать себе дорогу среди апельсиновых корок, лужиц чая, окурков сигар и пустых банок из-под пива. Полуодетые (или полураздетые) пассажиры сидят развалившись на своих местах. Мы как-то раз видели офицера с супругой, который переодевался прямо в вагоне, воспользовавшись моментом, когда поезд проходил сквозь туннель, чтобы с блеском осуществить самые дерзкие моменты этой процедуры». Хотя эти записи относятся к 1905 году, и сегодня можно наблюдать подобные сцены в поездах второго класса.

По случаю ежегодного праздника Бон туристам, отправляющимся на пляж Тёси, билеты продавали с пятидесятипроцентной скидкой. «Едва ли не все население ринулось на вокзал Рёгоку (Токио), — сообщается в одной из статей «Асахи симбун» от 15 июля 1905 года, — так что на перроне собралась огромная разношерстная толпа: там были те, кто носил гетры и соломенные шляпу и сандалии, были женщины легкого поведения, разменивавшие свою красоту на звонкую монету, были и почтенные дамы. Влюбленные старались не отходить от своей половины ни на шаг, а старики помогали друг другу. В пять пятнадцать поезд с грохотом отошел от станции по направлению к Тёси, и еще несколько минут тридцать — сорок человек из числа опоздавших бежали за ним по путям. Они считали, что им крупно повезло, когда им удалось влезть в шестичасовой поезд. Сегодня второй день праздника, и, скорее всего, пассажиров будет не меньше, чем вчера. Железнодорожная компания, окрыленная успехом своего предприятия, собирается еще раз организовать нечто подобное».

Японцы редко пускались в путь в одиночку. Отчасти это было связано с теми опасностями, которые подстерегали путешественников в дороге, отчасти с тем, что японцы вообще предпочитают находиться в компании. Только ремесленники и торговцы вразнос составляли исключение из общего правила. Но в эпоху Мэйдзи, особенно после появления железных дорог, все без исключения, как мужчины, так и женщины, смело отправлялись в далекие поездки, будучи уверены в том, что непременно найдут себе попутчиков. Это могли быть чиновники или служащие, получившие назначение в другом конце страны, или рабочие, ехавшие к родным на праздники, свадьбу или похороны, или студенты, возвращавшиеся домой в деревню на каникулы, или торговцы, извлекавшие пользу для своего дела из нового способа путешествовать. Вскоре они уже объединялись в группы, едущие в одном направлении. Что касается специально организованных путешествий, то они стали одним из любимых развлечений японцев, особенно если это касалось паломничеств. Простолюдины тоже принимали в них участие, когда такие поездки устраивались местными организациями или храмами и святилищами, подобно знаменитому Идзэко, который собирал средства по всей стране, чтобы каждый мог хотя бы один раз совершить паломничество к святыням Исэ. Каждый участник вносил свою долю в оплату путешествия, а различные ассоциации добавляли к этой сумме необходимое количество денег. Группы «странников» в поездах собирались весьма шумные, они развлекали себя, как могли, так что сакэ текло рекой. Одинокий путешественник не мог предаться этому веселью. Некоторые паломничества занимали много времени, как, например, то, которое каждый верующий буддист должен был совершить в тридцать три храма запада страны, чтобы поклониться Каннон, Бодхисаттве милосердия. Группы паломников состояли в основном из людей старшего возраста или из молодых незамужних девушек, надеющихся на милость божеств, которых они собирались почтить. И поскольку железнодорожные компании торжественно объявили о снижении цен на групповые поездки, то люди пользовались любой возможностью, чтобы на выходных или во время отпуска отправиться к морю или посетить места, известные красотой своих пейзажей или архитектурой. Группу составляли коллеги по работе, члены семьи, соседи, члены одной организации и т. п. Молодежь, окончившая школу, вознаграждала себя за годы учебы дальними поездками в какое-либо место, выбранное по совету преподавателей, которые иногда их сопровождали. Часто культурные поездки организовывались школой, и этот обычай очень распространен и по сей день, так что, посещая какую-либо достопримечательность Японии, сложно не столкнуться с группой школьников или студентов, приехавших поглядеть на нее с другого конца страны. Кроме того, многие организации ввели в обычай поощрять наиболее отличившихся сотрудников отпуском. Во время большой национальной выставки достижений искусств и техники, которая прошла в парке Уэно в Токио в 1890 году, группам школьников, прибывающим в столицу поездом и включающим свыше пятидесяти человек, делалась скидка на билет 30 %. В 1905 году известный журнал «Нироку симбун», желая отпраздновать завершение строительства здания, в котором должна была разместиться редакция, пригласил в путешествие к знаменитому кварталу Ицукусима четыреста своих читателей. В 1909 году центральное железнодорожное бюро предложило предприятиям, на которых работало более пятидесяти человек, скидку на билеты для группы от 40 до 60 %.

Организованные поездки приобрели огромную популярность. Большое количество людей, раньше не имеющих возможности путешествовать из-за расходов на дорогу, или те, кто не осмеливался отправиться в паломничество в одиночку, теперь могли воспользоваться предложениями железнодорожных компаний и путешествовать группами по сниженным ценам. Так что своим развитием железная дорога во многом обязана увлечению японцев. Железнодорожные компании получали такую прибыль, что вскоре железные дороги оплели Японию, как паучья сеть.

Благодаря этим групповым поездкам люди стали чаще посещать самые знаменитые места Японии, и вскоре в них появилось огромное количество отелей, ресторанов, магазинчиков, предлагающих покупателям всевозможные лакомства и сувениры. В японских гостиницах того времени (рёкан) можно было хорошо пообедать за умеренную цену, а за двадцать — двадцать пять сэн — снять комнату с трехразовым питанием. Некоторые отели с претензией на роскошь даже располагали комнатами, предназначенными специально для европейцев. Это значило, что в них стояли столы и стулья. Некоторые отели в европейском стиле были удачно расположены в крупных городах и вдоль больших дорог, в которых, к примеру, в 1880 году комната с включенным питанием стоила от 1,75 до 2,50 сэн в сутки. Иностранцы, сняв номер, могли заказать французское вино, пиво и прочие алкогольные напитки, причем стоили они дешевле, чем у них на родине. Въехав в отель, полагалось по традиции предложить содержателю и официантам тядай, нечто вроде чаевых. Это гарантировало прекрасное обслуживание. В свою очередь содержатель гостиницы преподносил клиенту на прощание маленький подарок веер, салфетку или еще что-нибудь в подобном роде.

Наплыв туристов существенно помог в экономическом отношении небольшим селам и деревням, а храмы становились роскошнее день ото дня. Железнодорожные станции не появились разве только высоко в горах, где в основном, использовались дзинришии, а к концу эпохи Мэйдзи — велосипеды. Появились даже велосипедные станции, которые пользовались особой популярностью осенью, в сезон паломничеств. Жители деревень, расположенных вдоль дорог, предлагали путникам табак, фотографии, сладости, предметы первой необходимости или же открывали небольшие чайные дома, одновременно служившие ресторанами и магазинами. Кроме того, местные жители продавали продукты своего ремесла, которые никогда не приобрели бы такой популярности, не появись в Японии железной дороги. Тэцудо стала благом практически для всех.

С другой стороны, немногие японцы путешествовали водным видом транспорта. Он в основном использовался для перевозки риса и сакэ: огромные парусники совершали рейды между Эдо и Осакой. В начале эпохи Мэйдзи начался каботаж торговых кораблей и пароходов. Перевозом сакэ всегда занимались пгару-кайсэн, или парусные «корабли-бочки», потому что торговцы опасались, что транспортировка сакэ пароходом может испортить напиток. Большинство судов связывали порты, расположенные на побережье внешнего моря Японии (Сэтонайкай) с Токио и с Мацумаэ на севере страны. Но с появлением железной дороги некоторые из этих береговых линий, в особенности те, которые были предназначены для перевоза пассажиров (например, Токио — Йокогама), оказались обречены на исчезновение. Их не спасли даже очень низкие цены на проезд. В то же время создавались многочисленные морские компании (особенно по инициативе государства), между которыми возникала яростная конкуренция. Иногда они бесплатно перевозили пассажиров, но такое положение дел не могло длиться долго, и вскоре цены стали фиксированными. В 1872 году насчитывалось семьдесят шесть пароходов, общий тоннаж которых составлял около двадцати трех тысяч, и тридцать пять парусных судов (тоннаж сорок тысяч). К концу эпохи Мэйдзи существовало пять тысяч четыреста пароходов и еще больше маленьких парусников, которые плавали между островами, перевозя грузы и пассажиров. Морской путь из Токио в Осаку сохранял свое значение до того момента, когда было закончено строительство железной дороги, связывающей эти два города. Хотя пароходные компании предлагали пассажирам возможность путешествовать со всевозможными удобствами, большинство людей ездили на поезде, чтобы экономить время. Постепенно они стали предпочитать железную дорогу морскому транспорту. Только те, кто был вынужден постоянно переправляться с острова на остров, пользовались маленькими судами, которые все больше переходили на паровые двигатели. Несмотря на потерю пассажиров, количество судов с каждым годом не уменьшалось, а, напротив, возрастало, так как росло количество товаров, требующих перевозки. Пароходы позволяли круглый год поддерживать связь между островами Севера, тогда как парусникам приходилось ждать подходящего ветра. Поэтому многие северные районы страны, такие как Хоккайдо, с появлением регулярных морских рейсов стали развиваться гораздо быстрее, чем раньше, особенно после 1890 года.

Морем путешествовали только для того, чтобы переплыть на другой остров (разумеется, железная дорога для этого не годилась) или отправиться за границу. До 1896 года исключительно иностранные суда (парусники или пароходы) — французские, английские и особенно американские — перевозили торговцев, официальных лиц или представителей образованных кругов, желающих попасть в Европу или в Америку. Но после того как в 1896 году японское судно, принадлежащее Н.Ю.К. (Ниппон Юсэн Кайся), пересекло Тихий океан и достигло Сиэтла, остальные японские компании открыли, в свою очередь, рейсы, связывающие Йокогаму с Сан-Франциско, Южной Америкой, Мельбурном или Лондоном. Эти компании успешно конкурировали с иностранными. Русско-японская и японско-китайская войны способствовали развитию торгового флота Японии.

Что касается речного транспорта, то он был плохо развит в Японии из-за неравномерности течения рек и его зависимости от времени года. Но все же короткие маршруты использовались часто, так как это было удобно для перевозки товаров и пассажиров. Некоторые реки, такие как Сумида, протекающая по территории Токио, были достаточно глубокими, чтобы по ним могли пройти суда, но это редкий случай.

Почтовая служба первой оценила преимущества новых видов транспорта. В период Эдо почта работала плохо, сосредоточиваясь в основном на доставке срочных официальных сообщений. Их передавали с помощью системы пеших гонцов и всадников, сменявших друг друга на главных перевалочных пунктах. Послания доходили относительно быстро, но оплачивать их доставку было очень дорого. Однако поскольку иного способа передавать письма не существовало, то в течение первых лет эпохи Мэйдзи люди пользовались именно им. Правительство стремилось улучшить его, введя фиксированную смену доставщиков и строго установленные цены. В 1870 году появились первые марки, но использовались они только на определенных почтовых маршрутах, таких как Синагава — Оцу или Фусими — Моригути. К концу этого же года службы курьеров, работающих ежедневно, появились на маршрутах Токио — Осака и Киото. Чтобы письмо дошло из Токио в Киото, требовалось не менее тридцати шести часов. Ящики для писем устанавливались на протяжении всего маршрута курьеров, и к концу 1871 года в стране их насчитывалось девятьсот семьдесят штук. Вскоре появились и другие почтовые службы, связывающие Осаку с Нагасаки и большие города с главными городами префектур. Тариф на письмо зависел от его веса и расстояния, на которое требовалось его доставить. Так, в 1872 году, если расстояние составляло двести километров, а письмо весило около десяти граммов, требовалось заплатить два сэн. В 1873 году письма разделили на «простые», срочные и «летящие», что зависело от скорости доставки. Люди в то время еще не приобрели привычки писать письма, но с появлением бумаги, карандашей и конвертов все, кто умел хоть немного писать, могли отправить деловое письмо или весточку родным и друзьям. Новое веяние быстрее всего распространилось среди торговцев, студентов и военных.

В 1873 году правительство запретило частные почтовые службы и обязало курьеров и почтальонов носить униформу. Доставкой почты занимались рассыльные, пешие или верхом, ее перевозили дилижансы и суда. Чтобы письмо, отправленное из Токио, достигло Нары или Киото, требовалось около недели, а до Нагасаки оно доходило за десять дней. На курьеров, часто доставлявших важные послания и крупные суммы денег, могли совершаться нападения, поэтому с 1874 года правительство разрешило им носить с собой карабин.

Появление железных дорог значительно ускорило и облегчило доставку почты. В 1895 году в Японии существовало уже три тысячи шестьсот семьдесят два почтовых отделения, не считая различных отделов, и тридцать восемь тысяч ящиков для писем. В этом же году было доставлено шестьсот тысяч писем, двести двенадцать тысяч почтовых открыток и двадцать четыре тысячи журналов и газет.

Открытки завоевали огромную популярность уже в год своего появления (1880), а когда в 1904 году стали выпускать открытки с картинками, предназначенные в первую очередь для солдат, находящихся в армии, их количество сравнялось с количеством рассылаемых писем. Успех открыток был таким ошеломительным, что их выпуском занялись многочисленные государственные и частные компании. На открытках изображали живописные пейзажи своего региона, животное-символ года и прочее в том же духе, что годилось на все случаи жизни.

Телеграфная связь развивалась быстрее почтовой, потому что она не зависела от транспортных средств. В 1869 году один из британцев установил телеграфную линию, связывающую Йокогаму с Токио, и это нововведение так пришлось по вкусу японцам, что в 1902 году в стране существовало уже две тысячи двести телеграфных станций, а длина кабеля превышала тридцать тысяч километров. В этом же году было отправлено более восемнадцати миллионов сообщений, набранных азбукой Морзе, приспособленной к японской кане. Но поддерживать телеграфные линии в хорошем состоянии оказалось для правительства делом непростым, потому что крестьяне (особенно на юге страны) валили телеграфные столбы, считая, что от них исходит некая зловредная магическая сила. Немногие японцы решались безбоязненно пройти мимо проводов без того, чтобы не натянуть покрепче шляпу, думая, что это защитит их от влияния нечистой силы… Другие, полагая, что послания действительно движутся внутри проводов, привешивали к ним собственные письма, веря, что так они дойдут до адресата. Но, если не считать самых отдаленных деревень и самых старых крестьян, испытывавших священный ужас при виде электрических искр, большая часть японцев быстро привыкла к телеграфу, принцип действия которого объясняли уже в начальной школе.

Телефон японцам продемонстрировал сам Грэхем Белл в 1877 году, и это изобретение немедленно вошло в повседневную жизнь страны. Правда, первые аппараты, установленные в министерствах и на некоторых почтовых станциях, так плохо работали, что собеседники едва могли слышать друг друга. Только в 1890 году правительство приняло решение создать национальную компанию и стало производить набор молодых девушек для обучения их профессии телефонистки. Большинство телефонных станций было расположено в Токио, где в 1896 году насчитывалось более двух тысяч абонентов, в то время как в таком крупном торговом городе, как Осака, их было всего четыреста пятьдесят пять. Среднему классу телефон стал доступен только в 1930 году.