В самом деле, мы не можем полагаться на благотворительность, когда хотим есть, но можем ли мы всецело положиться на «невидимую руку» Адама Смита? Череда экономистов, философов, реформаторов и социальных критиков утверждает, что не можем. Себялюбие заставит продавцов обманывать своих покупателей. Они воспользуются неведением и невежеством своих покупателей, чтобы надуть их и всучить им негодный товар. Они будут уговаривать покупателей приобретать ненужные им товары. Вдобавок критики утверждают, что если довериться рыночным силам, то последствия сделки могут сказаться на людях, не участвовавших в ней. Могут пострадать воздух, которым мы дышим, вода, которую мы пьем, качество продуктов, которые мы едим. Утверждается, что рынок должен дополняться другими механизмами, которые бы защищали потребителя от него самого и от корыстных продавцов, защищали бы каждого из нас от побочных эффектов рыночных трансакций.

Как уже отмечалось в главе 1, эта критика «невидимой руки» справедлива. Вопрос состоит в том, отвечают ли своему назначению механизмы, рекомендованные или принятые в дополнение к рынку, либо, как это часто бывает, лекарство окажется опаснее болезни.

Этот вопрос отчасти актуален и сегодня. Движение, возникшее в 60-х годах в результате таких событий, как публикация книги Рэйчел Карсон «Молчаливая весна», проведенное сенатором Эсти Кефовером обследование фармацевтической промышленности и нападки Ральфа Надера на автомобиль Corvair компании General Motors («опасный на любой скорости»), привело к коренным изменениям в степени и характере вмешательства правительства в рыночную сферу во имя защиты потребителя.

Начиная с Военно-инженерной службы, созданной в 1824 году, и Комиссии по межштатному транспорту и торговле (1887) и кончая Федеральным управлением железных дорог (1966), агентства, созданные федеральным правительством для регулирования и контроля экономической деятельности, различались масштабами, влиятельностью и целями, но почти все они имели дело только с одной отраслью и были наделены четко очерченными полномочиями применительно к данной отрасли. С момента создания Комиссии по межштатному транспорту и торговле (КМТТ) защита потребителя, главным образом его кошелька, была целью номер один, провозглашенной реформаторами.

Темпы вмешательства сильно ускорились после принятия «нового курса». Так, из 32 агентств, существовавших в 1966 году, половина была создана после избрания Франклина Рузвельта в 1932 году. Тем не менее вмешательство оставалось достаточно умеренным и сохраняло четкую отраслевую направленность. Федеральный регистр, созданный в 1936 году для регистрации правил, протоколов заседаний и других материалов, связанных с регулирующими агентствами, увеличивался сначала довольно медленно, а затем все быстрее. В 1936 году эти материалы умещались в трех томах толщиной в 2599 страниц и занимали шесть дюймов пространства на полке; в 1956 году Федеральный регистр достиг двенадцати томов в 10 528 страниц и 26 дюймов, а в 1966 году — уже 13 томов, 16 850 страниц и 36 дюймов.

Затем наступил настоящий взрыв регулирующей деятельности. За десять лет было создано 21 агентство. Теперь в сфере интересов агентств находились не отдельные отрасли, а вся «береговая линия»: окружающая среда, производство и распределение энергии, безопасность продуктов, охрана труда и т. д. Наряду с заботой о кошельке потребителя и защитой его от эксплуатации со стороны продавцов, вновь созданные агентства были серьезно озабочены такими проблемами, как безопасность потребителя и его благополучие, защита его не только от продавцов, но и от него самого.

Правительственные расходы на содержание старых и новых агентств подскочили от менее чем 1 миллиарда долларов в 1970 году до почти 5 миллиардов в 1979-м. В то время как общий уровень цен увеличился примерно в два раза, эти расходы возросли почти в пять раз. Численность правительственных чиновников, занятых в регулирующих агентствах, возросла с 28 тысяч в 1970 году до 81 тысячи в 1979-м. Число страниц Федерального регистра возросло с 17 660 в 1970 году до 36 847 в 1978-м, и он теперь занимает 127 дюймов пространства, т. е. десятифутовую книжную полку.

В течение этого же десятилетия экономический рост в Соединенных Штатах сильно замедлился. В 1949–1969 годах часовая производительность занятых в частном секторе, т. е. простая и универсальная мера производительности, возрастала ежегодно более чем на 3%; в следующем десятилетии — менее чем на полтора процента, а к концу десятилетия она фактически упала.

Почему мы связываем два этих явления? Одно из них касается обеспечения нашей безопасности, защиты здоровья, сохранения чистого воздуха и воды. Другое связано с эффективностью организации экономики. Почему эти две прекрасные сами по себе вещи должны вступать в конфликт друг с другом?

Ответ заключается в том, что, каковы бы ни были провозглашенные цели, все общественные движения двух последних десятилетий — движение потребителей, экологическое движение, движение «назад к земле», движение хиппи, движение сторонников органической пищи, движение защитников дикой природы, движение за нулевой рост населения, движение «красота в малом», антиядерное движение — имеют одну общую черту. Все они направлены против экономического роста. Они выступают против прогресса и инноваций в промышленности, против роста потребления природных ресурсов. Агентства, созданные в ответ на эти требования общественных движений, налагают большие затраты на одну отрасль за другой, чтобы удовлетворять все более детализированным и обширным требованиям правительства. Они противодействуют выпуску и продаже некоторых товаров; они требуют осуществления инвестиций на непроизводственные цели в соответствии с условиями, разработанными правительственными бюрократами.

Все это имеет далекоидущие последствия. Как отмечал известный физик-ядерщик Эдвард Теллер, «первый генератор ядерной энергии мы построили за 18 месяцев; теперь на это требуется 12 лет. Прогресс налицо». Прямые бюджетные расходы на регулирование составляют меньшую часть общих издержек. 5 миллиардов долларов, ежегодно расходуемых правительством, растворяются в общих затратах производителей и потребителей, подчиняющихся регулированию. По самым скромным подсчетам, эти затраты составляют примерно 100 миллиардов долларов в год. При этом не учитываются затраты потребителей, вытекающие из ограниченности выбора и более высоких цен на доступные им товары.

Это революционное изменение роли правительства сопровождалось и во многом вызвано беспрецедентной обработкой общественного мнения. Задайте себе вопрос: какая продукция и услуги постоянно вызывают недовольство и претерпели со временем меньше всего улучшений? Почтовая служба, начальное и среднее образование, железнодорожный пассажирский транспорт, без сомнения, будут первыми в списке. Спросите себя: какая продукция и услуги больше всего удовлетворяют вас и постоянно улучшаются? Бытовая техника, теле- и радиоаппаратура, hi-fi аппаратура, компьютеры, а также супермаркеты и торговые центры наверняка возглавят этот список.

Вся дрянная продукция производится государственным сектором или отраслями, регулируемыми правительством. Все превосходные вещи производятся частными предприятиями с небольшим участием государства или вовсе без него. Тем не менее общественность, по крайней мере большая ее часть, убеждена, что частные предприятия производят продукцию низкого качества, что необходим неусыпный контроль правительственных чиновников, чтобы помешать частному бизнесу навязывать опасную, фальсифицированную продукцию по возмутительным ценам невежественному, доверчивому и уязвимому покупателю. Эта PR-кампания настолько преуспела, что все мы превращаемся в людей, готовых доверить почтовой службе значительно более ответственные задачи, такие как производство и распределение энергии.

Нападки Ральфа Надера на Corvair, явившиеся наиболее ярким эпизодом в кампании по дискредитации продукции частных предприятий, послужили примером не только эффективности подобной кампании, но также и того, насколько она может вводить в заблуждение. Через десять лет после того, как Надер жестоко раскритиковал Corvair как автомобиль, опасный на любой скорости, одно из агентств, созданное в ответ на последовавшие за этим громкие протесты общественности, в конце концов решило протестировать модель, с которой все и началось. Это агентство потратило полтора года, сравнивая эксплуатационные качества этой машины с характеристиками аналогичных автомобилей, и сделало следующее заключение: «Производившийся в 1960–1963 годах Corvair показал лучшие результаты, чем другие участвовавшие в тестировании автомобили». Сегодня по всей стране существуют клубы фанатов Corvair. Эти автомобили стали предметом коллекционирования. Но для многих людей, даже хорошо информированных, Corvair все еще остается машиной, «опасной на любой скорости».

Железные дороги и автомобильная промышленность наглядно демонстрируют различия между отраслью, регулируемой правительством и защищенной от конкуренции, и частным бизнесом, в полной мере подверженным суровой конкуренции. Обе отрасли обслуживают один и тот же рынок и в конечном счете предоставляют одну и ту же услугу — транспортировку. Одна отрасль является отсталой и неэффективной и не демонстрирует никаких инноваций. Единственное крупное исключение — замена паровой машины дизелем. Сегодня грузовые составы на дизельной тяге мало чем отличаются от своих предшественников на паровой тяге. Пассажиров сегодня обслуживают еще медленнее и менее удовлетворительно, чем пятьдесят лет назад. Железные дороги теряют деньги и находятся в процессе перехода под полный контроль правительства. С другой стороны, автомобильная промышленность, побуждаемая конкуренцией внутри страны и из-за рубежа, имеющая полную свободу в обновлении производства, достигла огромных успехов, вводя одно новшество за другим, благодаря чему автомобили пятидесятилетней давности являются музейными экспонатами. Выигрывают потребители, а также рабочие и акционеры автомобильной промышленности. Это впечатляюще и в то же время трагично, потому что сегодня автомобильная промышленность быстро превращается в отрасль, регулируемую государством. Мы можем наблюдать, как процессы, которые стреножили железные дороги, развертываются на наших глазах в автомобильной промышленности.

Вмешательство правительства в рыночную сферу подчиняется своим собственным, не юридическим, а научным законам. Оно подчиняется таким силам и идет в таких направлениях, которые могут иметь мало общего с намерениями и желаниями его инициаторов и сторонников. Мы уже исследовали этот процесс в сфере социального обеспечения. То же самое происходит, когда правительство вмешивается в деятельность рынка с целью защиты потребителей от высоких цен или низкокачественных продуктов, обеспечения их безопасности или охраны окружающей среды. Каждый акт вмешательства правительства создает властные позиции. Каким образом и на какие цели будет использована эта власть, намного больше зависит от людей, которые занимают наиболее благоприятное положение для получения этой власти, и от их целей, нежели от целей и задач первоначальных инициаторов этого вмешательства.

Комиссия по межштатному транспорту и торговле была первым агентством, учрежденным во многом благодаря политическому крестовому походу, который возглавили самозваные представители потребителей, тогдашние ральфы надеры. Комиссия пережила несколько жизненных циклов, и ее деятельность была исчерпывающе изучена и проанализирована. Она является прекрасной иллюстрацией к естественной истории правительственного вмешательства в рынок.

Управление по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов было создано в 1906 году как реакция на протесты, последовавшие после публикации книги Эптона Синклера «Джунгли», разоблачившей антисанитарные условия на чикагской бойне и в цехах по расфасовке мяса. Это управление также прошло несколько жизненных циклов. Если отвлечься от присущих ему интересов, оно — в результате изменений, произошедших в его деятельности после введения поправок Кефовера в 1962 году, — стало служить своего рода связующим звеном между прежним отраслевым регулированием и более поздним функциональным или межотраслевым регулированием.

Комиссия по безопасности потребительских товаров, Национальное управление по безопасности движения на автострадах, Управление по охране окружающей среды — все они служат примерами более позднего типа регулирующих агентств, имеющих межотраслевой характер и относительно равнодушных к кошельку потребителя. Полный анализ их деятельности выходит за пределы этой книги, но мы вкратце обсудим общие для них тенденции, образцом которых являются Комиссия по межштатному транспорту и торговле и Управление по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов, а также создаваемые их деятельностью угрозы для будущего.

Хотя вмешательство правительств штатов и федерального правительства в сферу энергетики имеет долгую историю, квантовый скачок произошел после введения в 1973 году странами ОПЕК эмбарго и четырехкратного роста цен на сырую нефть.

Если мы не можем полагаться на вмешательство правительства для защиты нас как потребителей, на кого нам положиться? Какие механизмы развивает с этой целью рынок? И как они могут быть усовершенствованы?

Комиссия по межштатному транспорту и торговле

Гражданская война сопровождалась беспрецедентным строительством железных дорог, символом которого стал золотой костыль, забитый 10 мая 1869 года в шпалу в Промойнтори-Пойнт, штат Юта, который обозначил соединение железнодорожных сетей компаний Union Pacific и Central Pacific и создание первой трансконтинентальной магистрали. Вскоре появились вторая, третья и даже четвертая трансконтинентальные дороги. В 1865 году протяженность железных дорог составляла 35 000 миль, десять лет спустя — почти 75 000 и 125 000 в 1885 году. В 1890 году существовало более 1000 самостоятельных железных дорог. Страна была буквально опутана железными дорогами, доходящими до самых удаленных пунктов и покрывающими страну от одного океана до другого. Протяженность железнодорожных путей в США превышала их суммарную протяженность во всем остальном мире.

Конкуренция была жесточайшей. Вследствие этого тарифы на перевозку грузов и пассажиров были, вероятно, самыми низкими в мире. Железнодорожники, конечно же, жаловались на «конкуренцию не на жизнь, а на смерть». Каждый раз, когда в экономике происходил очередной кризис, железнодорожные компании разорялись, поглощались другими или уходили из бизнеса. Когда экономика возрождалась, начинался очередной вал строительства железных дорог.

В то время собственники железных дорог пытались для улучшения своего положения объединяться, создавали пулы, договаривались о фиксированных прибыльных тарифах и о разделе рынка. К их досаде, соглашения всегда нарушались. В то время как все члены пула соблюдали соглашение о тарифах, любой отдельно взятый участник мог извлекать выгоду, снижая тарифы и отнимая заказы у других. Конечно, он не мог открыто снижать тарифы, но делал это окольными путями, держа членов пула в неведении как можно дольше. Следовательно, такая практика осуществлялась в виде предоставления конфиденциальных скидок привилегированным грузоотправителям и дискриминационного ценообразования в разрезе регионов или промышленных грузов. Рано или поздно снижение цен всплывало наружу, и пул разваливался.

Наиболее ожесточенной была конкуренция на перевозки между отдаленными густонаселенными пунктами, такими как Нью-Йорк или Чикаго. Грузоотправители и пассажиры могли использовать несколько альтернативных дорог, которые обслуживались различными компаниями, а также каналы, которые раньше покрывали сушу. С другой стороны, на отдельных участках этих дорог, например, между Гаррисбургом и Питсбургом, могла быть только одна железная дорога. Эта дорога являлась своего рода монополистом, и конкуренцию ей составляли только альтернативные виды транспорта, например, по каналам или рекам. Естественно, эта компания сполна использовала свое монопольное положение и назначала самую высокую цену, какую только могли заплатить клиенты.

Одно из следствий заключалось в том, что плата, взимаемая за перевозки на короткие расстояния или даже за один короткий рейс, иногда была выше, чем общая сумма, взимаемая за дальнюю перевозку между двумя отдаленными пунктами. Конечно, никто не жаловался на низкую плату на дальние перевозки, однако все были недовольны более высокой платой на коротких маршрутах. Точно так же не жаловались привилегированные грузоотправители, получавшие скидки в результате тайной борьбы за снижение тарифов, но те, кому не удавалось получить скидки, громко возмущались «дискриминационным ценообразованием».

В то время железнодорожные компании были героями дня. Заметные со всех сторон, высококонкурентные, связанные с Уоллстрит и финансовыми центрами восточного побережья, они были постоянным источником историй о финансовых манипуляциях и аферах в высших сферах. Они стали естественной мишенью, особенно для фермеров Среднего Запада. Движение грейнджеров, возникшее в 1870-х годах, подвергало нападкам «монополистические железные дороги». К ним присоединились партия гринбеков, союз фермеров и т. д. и т. п., которые проводили агитацию, чаще всего успешную, в законодательных органах штатов за установление правительственного контроля над грузовыми тарифами и практикой их установления. Популистская партия, благодаря которой снискал известность Уильям Дженнингс Брайан, призывала не только к регулированию железных дорог, но и требовала передать их в полную государственную собственность и управление. Карикатуристы с неизменным успехом изображали железные дороги в виде спрутов, удушающих страну и оказывающих громадное политическое влияние — которым они на самом деле обладали.

Поскольку кампания против железных дорог набирала силу, многие дальновидные железнодорожные магнаты осознали, что могут обернуть ее в свою пользу и использовать федеральное правительство для навязывания своих соглашений по установлению фиксированных цен и разделу рынков, а также для защиты от правительств штатов и местных органов управления. Они присоединились к реформаторам, поддержав их требования о введении правительственного регулирования. Результатом было создание в 1887 году Комиссии по межштатному транспорту и торговле.

Потребовалось около десяти лет, чтобы Комиссия заработала в полную силу. К тому времени реформаторы отправились в очередной крестовый поход. Железные дороги были лишь одной из сфер их интересов. Они достигли своей цели, и у них не было кровной заинтересованности в том, чтобы заниматься всерьез деятельностью Комиссии. Что касается железнодорожных компаний, то здесь ситуация была совершенно иной. Железные дороги были их бизнесом, их всепоглощающей заботой. Они были готовы заниматься ими 24 часа в сутки. И кто, кроме них, обладал достаточной квалификацией, чтобы укомплектовывать штаты и руководить Комиссией? Очень скоро они научились использовать ее в своих интересах.

Первым руководителем комиссии был юрист Томас Кули, который в течение многих лет представлял интересы железных дорог. Он и его коллеги стремились получить от Конгресса больше регулирующих полномочий и получили их. Ричард Дж. Олни, министр юстиции в администрации президента Кливленда, писал железнодорожному магнату Чарльзу Э. Перкинсу, президенту железнодорожной компании Burlington & Quincy, спустя несколько лет после учреждения КМТТ:

Комиссия, после ограничения ее функций в судебном порядке, является или, по крайней мере, может стать очень полезной для железных дорог. Она удовлетворяет требованиям публики о правительственном контроле над железными дорогами, и в то же время этот контроль является практически номинальным. В дальнейшем по мере своего развития Комиссия будет все более благосклонно воспринимать взгляды бизнеса и железных дорог. Таким образом, она станет своего рода барьером между железнодорожными корпорациями и населением и защитой от поспешных и сырых законов, враждебных интересам железных дорог… Более мудрым решением было бы не разрушать Комиссию, а использовать ее.

Комиссия разрешила проблему дальних и коротких перевозок, т. е. повысила тарифы на дальние перевозки с тем, чтобы сравнять их с тарифами на короткие перевозки. Все были довольны, кроме потребителей.

С течением времени полномочия Комиссии возрастали, и она стала осуществлять все более тесный контроль над каждым аспектом железнодорожного бизнеса. Вдобавок произошел сдвиг власти от прямых представителей железных дорог к растущему аппарату Комиссии. Однако это не представляло угрозы для железных дорог. Многие бюрократы пришли из железнодорожной отрасли, их повседневная деятельность была связана с железными дорогами, и их большие надежды на будущую успешную карьеру были также связаны с ними.

Реальная угроза железным дорогам возникла в 20-х годах, когда появились автоперевозчики на дальние расстояния. Искусственно завышенные тарифы на железнодорожные грузоперевозки, установленные Комиссией, послужили стимулом для скачкообразного роста грузовых автоперевозок. Эта отрасль была нерегулируемой и высококонкурентной. Любой человек мог начать свой бизнес, если был в состоянии купить грузовик. Главный аргумент против железных дорог в кампании за правительственное регулирование сводился к необходимости контролировать монополистов, чтобы они не эксплуатировали потребителей. Этот довод не имел никакого отношения к грузовому автотранспорту. Трудно было бы найти отрасль, настолько полно удовлетворявшую требованиям того, что экономисты называют «совершенной» конкуренцией.

Но это не остановило агитацию железнодорожных компаний за установление контроля над дальними автогрузовыми перевозками со стороны Комиссии по межштатному транспорту и торговле. И они преуспели. Закон об автомобильных перевозчиках, принятый в 1935 году, предоставил Комиссии юрисдикцию над грузовыми автоперевозчиками — с целью защиты железных дорог, а не потребителей.

История с железными дорогами повторилась с грузовыми автоперевозками. Были созданы картели, зафиксированы тарифы, предписаны маршруты. По мере роста объемов грузоперевозок представители грузоперевозчиков стали оказывать все большее влияние на Комиссию и постепенно оттеснили представителей железных дорог с их доминирующих позиций. Комиссия превратилась в агентство, предназначенное для защиты грузовых автоперевозок от железных дорог и мелких автотранспортных компаний в той же мере, что и для защиты железных дорог от конкуренции со стороны автоперевозчиков. На деле под этим прикрытием защищались интересы собственно бюрократии.

Чтобы действовать в качестве межштатного публичного перевозчика, грузовая автомобильная компания должна иметь «Свидетельство общественной полезности и необходимости», выданное Комиссией. Из 89 000 поданных заявок на получение этих сертификатов после принятия Закона об автомобильных перевозчиках Комиссия удовлетворила лишь около 27 000. «С этих пор… Комиссия стала крайне неохотно предоставлять новые разрешения на участие в бизнесе. Более того, слияния и крахи существующих грузовых фирм привели к сокращению их численности с более чем 25 000 в 1939 году до 14 648 в 1974-м. В то же время грузооборот регулируемых межгородских грузоперевозок увеличился с 25, 5 миллиона в 1938 году до 698, 1 миллиона в 1972-м, т. е. в 27 раз».

Сертификаты могут продаваться и покупаться. «Увеличение транспортных потоков, сокращение числа предприятий, подавление тарифной конкуренции со стороны органов, устанавливающих тарифы, а также деятельность Комиссии сделали сертификаты вещью чрезвычайно ценной». Томас Мур подсчитал, что их совокупная стоимость составляла в 1972 году 2–3 миллиарда долларов — именно столько стоит предоставляемое правительством монопольное положение. Это богатство для людей, которые владеют сертификатами, но для общества в целом — это мера потерь от правительственного вмешательства, а не мера производительности. Все проведенные исследования показывают, что устранение регулирующей деятельности Комиссии в сфере грузовых автоперевозок привело бы к резкому снижению затрат грузоотправителей — по расчетам Мура, примерно на три четверти.

Dayton Air Freight, компания по грузоперевозкам из Огайо, является характерным примером. Она имеет лицензию Комиссии, дающую ей эксклюзивное право перевозить грузы из Дейтона в Детройт. Чтобы обслуживать другие направления, ей приходится покупать права у держателей лицензий, причем, что любопытно, один из них не имеет ни одного собственного грузовика. Компании приходится платить за право пользования привилегией не менее 100 000 долларов в год. Собственники фирмы пытались получить лицензию с правом обслуживать больше маршрутов, но безрезультатно.

Как сказал один из клиентов компании Мальком Ричардс, «честно говоря, я не знаю, почему Комиссия упорно ничего не делает. Мы трижды поддерживали заявку Dayton Air Freight, поскольку это позволило бы нам сэкономить собственные деньги, способствовало бы свободному предпринимательству, привело бы к экономии энергии в стране… В конечном счете за все это приходится платить потребителю».

Тед Хакер, один из собственников Dayton Air Freight, добавляет: «Насколько я знаю, в торговле между штатами не существует свободного предпринимательства. Его больше не существует в этой стране. Вы должны платить, и платить очень много. При этом не только мы платим эту цену, но и потребитель».

Этому комментарию придает особую весомость высказывание другого собственника компании, Хершела Уиммера: «У меня нет претензий к людям, которые уже имеют разрешение Комиссии, за исключением того факта, что в нашей огромной стране с момента появления Комиссии в 1936 году очень немногие смогли войти в этот бизнес. Он не позволяет новым компаниям входить в эту отрасль и составлять конкуренцию тем, кто уже здесь работает».

Этот комментарий отражает реакцию, с которой мы постоянно сталкивались, разговаривая с железнодорожниками и автоперевозчиками: дайте нам сертификат или снимите запрет, да; отмените выпуск сертификатов или систему государственного регулирования, нет. С точки зрения укоренившихся имущественных интересов эта реакция вполне объяснима.

Вернемся к железным дорогам. Отдаленные эффекты правительственного вмешательства еще впереди. Все более ужесточающиеся правила мешали железным дорогам эффективно приспосабливаться к появлению автомобилей, автобусов и самолетов как альтернативе дальним железнодорожным пассажирским перевозкам. Они снова обратились к помощи правительства, на этот раз в форме национализации пассажирского транспорта в виде Amtrak. Аналогичные процессы происходят в грузоперевозках. Большая часть грузовых железнодорожных грузоперевозок на северо-востоке практически национализирована в результате создания Conrail после драматического банкротства Центральной нью-йоркской железной дороги. Вероятно, подобная перспектива ожидает остальную часть железнодорожной отрасли.

Воздушный транспорт повторил путь железных дорог и грузового автотранспорта. Когда в 1938 году было создано Управление гражданской авиации, оно осуществляло контроль над девятнадцатью внутренними магистральными перевозчиками. Сегодня их стало меньше, несмотря на огромный рост авиатранспорта и многочисленные заявки на получение «Свидетельств общественной полезности и необходимости». История воздушного транспорта отличается одной существенной чертой. В последнее время было осуществлено значительное дерегулирование авиационных тарифов как в административном, так и законодательном плане. Основными причинами явились успешное сокращение цен на полеты через Атлантику, осуществленное Фредди Лейкером, предприимчивым британским собственником крупнейшей международной авиалинии, а также личность и способности Альфреда Кана, бывшего руководителя Управления гражданской авиации. Это — первый существенный шаг от правительственного контроля к большей свободе. Этот яркий успех, выражающийся в снижении тарифов и одновременном увеличении прибылей авиалиний, стимулировал принятие некоторых мер по дерегулированию наземного транспорта. Однако могущественные силы, в частности в автомобильных грузоперевозках, организовали сопротивление подобному дерегулированию, так что пока можно говорить только о слабых надеждах.

Иронический отголосок проблемы дальних и ближних перевозок недавно прозвучал в авиации. Здесь, в отличие от железных дорог, тарифы на ближние перевозки были ниже. Этот случай имел место в Калифорнии, в штате достаточно большом, чтобы поддерживать несколько крупных авиалиний, совершающих полеты только в пределах штата и поэтому не подлежащих контролю Управления гражданской авиации. Конкуренция на маршруте Сан-Франциско— Лос-Анджелес привела к установлению внутриштатного тарифа, который был намного ниже тарифа, разрешенного Управлением межштатным линиям на этот же маршрут.

Ирония состоит в том, что жалоба об этом расхождении была подана в 1971 году в Управление гражданской авиации самозваным защитником потребителей Ральфом Надером. Так уж случилось, что один из помощников Надера опубликовал прекрасный анализ деятельности Комиссии по межштатному транспорту и торговле, подчеркнув, среди всего прочего, то, как был разрешен конфликт между тарифами на дальние и ближние перевозки. Надер едва ли питал иллюзии о том, какое решение будет принято по иску к авиалиниям. Любой исследователь проблемы регулирования мог бы предсказать, что постановление, принятое Управлением и позднее утвержденное Верховным судом, потребует от внутриштатных компаний поднять тарифы до уровня, предписанного Управлением. К счастью, выполнение постановления было приостановлено из-за юридических формальностей, и, возможно, оно вовсе не будет введено в действие в связи с дерегулированием авиационных тарифов.

История Комиссии по межштатному транспорту и торговле является наглядной иллюстрацией естественной логики правительственного вмешательства. Реальное или вымышленное зло влечет за собой требование о принятии соответствующих мер. Формируется политическая коалиция, в которую входят искренние, имеющие благие намерения реформаторы и не менее искренние заинтересованные группы. Несовместимость целей членов коалиции (например, низкие цены для потребителей и высокие цены для производителей) превратно истолковывается с использованием возвышенной риторики («общественный интерес», «справедливая конкуренция» и т. п.). Коалиция добивается от Конгресса (или законодательного органа штата) принятия соответствующего закона. В преамбуле отдается дань риторике, а в основной части закона предоставляются полномочия «сделать что-либо» правительственным чиновникам. Прекраснодушные реформаторы празднуют свой триумф и переключают внимание на новые дела. Заинтересованные группы принимаются за работу, чтобы извлечь выгоду из этих полномочий. Как правило, они в этом преуспевают. Успех плодит все новые проблемы, требующие расширения масштабов правительственного вмешательства. Бюрократия взимает свою дань таким образом, что даже первоначальные особые интересы больше не получают преимуществ. В конечном счете результаты оказываются совершенно противоположными целям реформаторов и, более того, не достигаются цели самих заинтересованных групп. Однако этот вид деятельности настолько прочно укореняется и с ним связано столько опирающихся на закон интересов, что отмена первоначально принятого законодательства оказывается почти невозможной. Вместо этого раздаются требования о принятии все новых законов с целью преодоления последствий, вызванных предыдущим законом, и начинается новый цикл.

История Комиссии по межштатному транспорту и торговле наглядно иллюстрирует все эти стадии. Сначала была создана довольно любопытная коалиция, активность которой привела к созданию Комиссии, а затем с созданием Национальной компании железнодорожных пассажирских сообщений (Amtrak) начался второй цикл. Единственным оправданием существования Amtrak является то, что он во многом свободен от регулирования со стороны Комиссии и поэтому может делать то, что та запрещает индивидуальным железнодорожным компаниям. Естественно, делались риторические заявления о том, что целью его создания было усовершенствование железнодорожного пассажирского транспорта. Создание Amtrak было поддержано железными дорогами потому, что позволяло ликвидировать бoльшую часть существовавших тогда пассажирских услуг. Прекрасно работавшая в 1930-х прибыльная пассажирская служба пришла в упадок и стала нерентабельной в результате конкуренции со стороны самолетов и частных автомобилей. Тем не менее Комиссия запрещала железным дорогам сокращать перевозки. В настоящее время Amtrak сокращает перевозки и субсидирует оставшиеся.

Если бы Комиссия по межштатному транспорту и торговле не была создана, а был дан простор действию рыночных сил, Соединенные Штаты имели бы сегодня гораздо более удовлетворительную транспортную систему. Железнодорожная отрасль была бы меньше по размерам, но более эффективной вследствие внедрения крупных технологических инноваций под воздействием конкуренции и более быстрого приспособления дорог к меняющимся потребностям в перевозках. Пассажирские поезда, скорее всего, обслуживали бы меньше населенных пунктов, однако оборудование и подвижной состав были бы гораздо лучше, чем теперь, и сообщение было бы более удобным и быстрым.

Точно так же было бы больше автотранспортных фирм, хотя, может быть, количество грузовых автомобилей было бы меньше вследствие роста эффективности и снижения потерь в форме холостых пробегов и кружных путей, которые предписываются регулированием Комиссии. Затраты снизились бы, а обслуживание было бы лучше. Читатель, которому случалось пользоваться услугами лицензированной компании для перевозки своего имущества, несомненно согласится с нашей оценкой. Хотя у нас нет личного опыта участия в коммерческих перевозках, но полагаем, что и там все то же самое.

Общая конфигурация транспортной отрасли могла бы быть совершенно иной, а комбинированные перевозки могли бы получить куда большее развитие. В последние годы одной из немногих прибыльных железнодорожных услуг частным лицам стала транспортировка людей и их автомобилей в одном поезде. Нет сомнений, что контрейлерные перевозки были бы введены значительно раньше и могли бы появиться многие другие комбинации.

Главным аргументом в пользу предоставления свободы действия рыночным силам является сама трудность предвидения результата. Единственное, в чем можно быть уверенным, — это в том, что ни одна услуга не сможет сохраниться, если потребители не оценят ее достаточно высоко, чтобы платить за нее цену, которая позволит поставщикам получать больший доход, чем доступные им альтернативные виды деятельности. Ни пользователи, ни производители не смогут залезть в чужой карман для оплаты услуги, не удовлетворяющей этому условию.

Управление по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов

В отличие от истории с Комиссией по межштатному транспорту и торговле второй крупный поход федерального правительства в защиту потребителя, каковым являлось принятие в 1906 году Закона о надзоре за качеством пищевых продуктов и медикаментов, начался не с протестов по поводу высоких цен, а с заботы о чистоте продуктов. Это была эра скандальных публикаций и журналистских расследований. Эптон Синклер получил задание от одной чикагской социалистической газеты изучить санитарные условия на скотопригонных дворах. В результате появился его знаменитый роман «Джунгли», написанный с целью возбуждения сочувствия к рабочим, но достигший намного большего — настоящей волны возмущения антисанитарными условиями производства мяса. Сам Синклер писал: «Я метил в сердце читателей, но случайно попал в желудок».

Задолго до появления «Джунглей» и вызванной им кристаллизации общественного мнения в пользу принятия соответствующего законодательства, такие организации, как Союз женщин за христианское воздержание и Национальное общество воздержания, создали в 1898 году Национальный конгресс за чистоту продуктов и медикаментов с целью проведения кампании за принятие законодательства о запрещении популярных патентованных медицинских средств, главным образом, с большим содержанием алкоголя, позволявшим продавать и потреблять спиртные напитки под видом лекарств, что объясняет вмешательство групп, проповедовавших воздержание.

Здесь также представители заинтересованных групп присоединились к реформаторам. Фирмы, расфасовывавшие мясо, «поняли еще на заре развития отрасли, что им невыгодно травить потребителей, особенно в условиях конкурентного рынка, когда потребитель мог купить товар в любом другом месте». Они были особенно озабочены ограничениями, налагавшимися европейскими странами на импорт американского мяса из-за голословных обвинений в том, что мясо заражено. Они охотно ухватились за возможность заставить правительство оплачивать расходы на инспекцию и выдавать им сертификаты о том, что мясо не заражено.

Другой заинтересованной группой являлись фармацевты и врачи, действовавшие через свои профессиональные союзы, хотя мотивы их участия были более сложными и не столь однозначно коммерческими, как у фасовщиков мяса — или у железных дорог при создании Комиссии по межштатному транспорту и торговле. Их экономический интерес был ясен: готовые лекарства и эликсиры, которые развозили по всей стране странствующие знахари, составляли конкуренцию их услугам. Кроме того, они были профессионально заинтересованы в качестве лекарств и медикаментов, имевшихся в продаже, и были прекрасно осведомлены об опасностях, которые представляли для пациентов бесполезные лекарства, обещавшие чудесное исцеление от всех недугов, вплоть до рака и проказы. Гражданская сознательность и эгоистический интерес совпали.

Закон 1906 года сводился к инспекции продуктов и маркировке патентованных лекарств, хотя, скорее случайно, чем преднамеренно, он также предусматривал контроль над выписываемыми рецептами, хотя эти полномочия нашли себе применение намного позже. Регулирующий орган, из которого развилось нынешнее Управление, первоначально входил в состав Министерства сельского хозяйства. Примерно до середины 60-х годов ни первоначальное агентство, ни Управление по надзору за продуктами и медикаментами не оказывали существенного воздействия на фармацевтическую промышленность.

До середины 1937 года, когда появились сульфаниламиды, создание принципиально новых лекарств было редким событием. И почти сразу последовал скандал с «Эликсиром сульфаниламида», причиной которого явилась попытка одного фармацевта сделать сульфаниламид доступным пациентам, которые не могли принимать капсулы. Комбинация использованного им раствора и сульфаниламида оказалась смертельной. «В финале этой трагедии оказалось 108 трупов: 107 пациентов, принимавших „эликсир“, и сам фармацевт, покончивший жизнь самоубийством». «Производители на собственном опыте прочувствовали риск, сопутствующий сбыту таких лекарств, и, чтобы избежать повторения этого, ввели предпродажное тестирование на безопасность». Они также осознали, что им может пригодиться правительственная защита. В результате в 1938 году был принят Закон о продуктах, медикаментах и косметических средствах, распространивший правительственный контроль на рекламу и маркировку и требовавший, чтобы все новые лекарства до поступления в продажу получали подтверждение их безопасности от Управления по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов. Подтверждение или отказ в нем должны были быть выданы в течение 180 дней.

Удобный симбиоз, сложившийся между фармацевтической промышленностью и Управлением по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов, был нарушен другой трагедией, вызванной в 1961–1962 годах употреблением талидомида. Талидомид не был допущен Управлением на рынок США, в соответствии с положениями Закона 1938 года, хотя ограниченное количество препарата распространялось среди врачей в экспериментальных целях. Это ограниченное распространение было прекращено после того, как стало известно об уродах, родившихся у европеек, употреблявших талидомид во время беременности. Последовавшая волна возмущения вылилась в 1962 году в принятие поправок, базировавшихся на обследовании фармацевтической промышленности, проведенном Кефовером в предшествовавшем году. Трагедия коренным образом изменила суть поправок. Первоначально Кефовера интересовали обвинения в том, что лекарства сомнительной ценности продавались по сильно завышенным ценам, т. е. стандартные жалобы на эксплуатацию потребителя монополистами. Введенные в действие поправки затрагивали в большей мере качество, нежели цены. Они добавили «к требованию проверки безопасности по закону 1938 года требование проверки эффективности, а также сняли ограничение сроков рассмотрения Управлением заявки на новое лекарство. Теперь ни один новый препарат не может появиться на рынке, пока Управление не примет решение о том, что имеются веские свидетельства не только безопасности препарата, как этого требует закон 1938 года, но и его эффективности в достижении заявленного эффекта».

Принятие поправок 1962 года совпало с серией событий, вызвавших бурный рост правительственного вмешательства и изменение его направленности, а именно: трагедия с талидомидом, выход книги Рейчел Карсон «Молчаливая весна», положившей начало экологическому движению, дискуссия вокруг утверждения Ральфа Надера о том, что Korvair опасен на любой скорости. Управление по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов принимало участие в изменении роли правительства и стало действовать гораздо более активно, чем когда-либо. Запрещение цикламатов и угроза запрета сахарина привлекли наибольшее внимание общественности, но они ни в коей мере не были самыми важными акциями Управления.

Вряд ли можно подвергнуть сомнению цели законодательной деятельности, кульминацией которой стали поправки 1962 года. Без сомнения, желательна защита людей от вредных и бесполезных лекарств. Однако не менее желательно стимулировать разработку новых лекарств и делать новые лекарства доступными тем, кто нуждается в них, как можно быстрее. Как это часто бывает, одна прекрасная цель вступает в конфликт с другой прекрасной целью. Безопасность и осторожность, с одной стороны, могут означать смерть — с другой.

Ключевыми являются вопросы о том, была ли эффективной деятельность Управления по согласованию этих целей и действительно ли отсутствуют другие способы подобного согласования. Эти вопросы исследовались самым тщательным образом. В настоящее время накоплены значительные свидетельства того, что регулирующая деятельность Управления пагубна, что она принесла больше вреда, тормозя прогресс в производстве и распространении полезных препаратов, чем пользы, защищая рынок от вредных и неэффективных препаратов.

Влияние Управления по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов на темпы внедрения новых лекарств очень значительно: по сравнению с 1962 годом количество «новых химических веществ», ежегодно вводимых в оборот, упало более чем на 50%. Не менее важно то, что в настоящее время требуется значительно больше времени на то, чтобы получить одобрение нового лекарства, и, отчасти вследствие этого, затраты на разработку новых препаратов многократно возросли. Согласно одной оценке, в 1950-х и начале 1960-х годов на разработку нового препарата и внедрение его на рынок требовалось около полумиллиона долларов и 25 месяцев. С тех пор затраты с учетом инфляции возросли бы всего до 1 миллиона долларов. Но в 1978 году «для внедрения нового продукта на рынок нужно израсходовать 54 миллиона долларов и около 8 лет», т. е. произошел стократный рост затрат и четырехкратное увеличение времени по сравнению с общим двукратным ростом цен. В результате фармацевтические компании США больше не в состоянии разрабатывать новые препараты для лечения пациентов с редкими заболеваниями. Они должны все больше полагаться на лекарства с высокими объемами продаж. США, долгое время бывшие лидером в разработке лекарств, все больше оттесняются на задний план. Вдобавок мы даже не можем воспользоваться в полной мере зарубежными достижениями, поскольку Управление не принимает свидетельства из-за границы как доказательство эффективности препаратов. В конце концов мы придем к тому же, что и на железнодорожном пассажирском транспорте, т. е. к национализации процесса разработки новых лекарств.

Так называемый «лекарственный лаг» проявляется в относительной доступности лекарств в США и других странах. Серьезное исследование, проведенное доктором Уильямом Уорделлом из Центра изучения создания лекарств Рочестерского университета, показывает, что в Великобритании доступно гораздо больше лекарств, чем в США. При этом лекарства, которые имеются в продаже в обеих странах, в среднем появляются на рынке Великобритании раньше, чем в США. Доктор Уорделл писал в 1978 году:

Если исследовать терапевтическую значимость лекарств, которые не появились в США, но доступны в других местах, например, в Англии, вы столкнетесь с рядом случаев, когда пациенты пострадали от отсутствия лекарств. Например, существуют одно или два лекарства, которые называются бета-блокаторами и могут предотвратить смерть от сердечного приступа — мы называем это вторичным предотвращением смерти от инфаркта миокарда, — если бы эти лекарства были доступны в США, они могли бы спасать примерно десять тысяч жизней в год. За десять лет после введения поправки 1962 года в США не было одобрено ни одного лекарства от гипертонии… в то время как в Великобритании получили одобрение несколько препаратов. В области сердечно-сосудистых заболеваний за пять лет с 1967 по 1972 год было одобрено только одно лекарство. И это может быть отнесено на счет известных нам организационных проблем Управления по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов… Косвенным последствием для пациента является тот факт, что терапевтические решения, которые раньше были на усмотрении врача и пациента, все больше принимаются на национальном уровне комитетами экспертов. Для комитетов и агентства, в интересах которого работают эти эксперты, — Управления по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов — высшим приоритетом является избежание риска, вследствие чего у нас есть лекарства более безопасные, но нет более эффективных. Мне пришлось слышать поразительные свидетельства, что в некоторых из подобных консультативных комитетов делали по поводу лекарств такие заявления: «У нас нет такого количества больных с такой тяжестью заболевания, чтобы оправдать продвижение на рынок этого лекарства для общего пользования». Если вы пытаетесь минимизировать токсичность этого лекарства для всего населения, это прекрасно, но если вы являетесь одним из немногих, кто болен тяжелой формой какой-либо болезни или редкой болезнью, то вам не повезло.

Возможно ли, что подобная цена не перевешивает преимущество, связанное с тем, что опасные лекарства не допускаются на рынок, что на рынок не допускаются такие препараты, как талидомид? Сэм Пелтцман в своем исключительно добросовестном эмпирическом исследовании делает вывод, что существуют недвусмысленные свидетельства того, что причиненный вред намного перевешивает пользу. Он обосновывает свое заключение тем, что «штрафы, налагавшиеся рынком на продавцов неэффективных лекарств до 1962 года, были настолько значительными, что оставляли мало пространства для деятельности регулирующего агентства». В конечном счете производители талидомида заплатили десятки миллионов долларов в возмещение ущерба, что, без сомнения, является достаточно сильным стимулом, чтобы исключить повторение подобного случая. Конечно, ошибки будут случаться и впредь, и одной из них была трагедия с талидомидом, но такое может произойти и в условиях правительственного регулирования.

Имеющиеся свидетельства подтверждают наши предположения. Отнюдь не случайным является то, что Управление по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов, несмотря на самые лучшие намерения, своими действиями отбивает охоту разрабатывать и реализовывать на рынке новые и потенциально полезные лекарства.

Поставьте себя на место чиновника Управления, отвечающего за одобрение или неодобрение нового препарата. Вы можете совершить две ошибки:

1. Одобрить лекарство, оказывающее непредвиденное побочное действие, которое приведет к смерти или серьезному ухудшению здоровья относительно большого числа людей. 2. Отказать в одобрении лекарства, которое могло бы спасти жизнь многих людей или облегчить огромные страдания и не имеющее неблагоприятных побочных действий. Если вы сделаете первую ошибку и одобрите, например, талидомид, ваше имя появится на первых полосах всех газет. Вы попадете в суровую опалу. Если вы совершите вторую ошибку, кто об этом узнает? Фармацевтическая фирма, продвигающая новый препарат, от которой можно отмахнуться, как от образчика алчных бизнесменов с каменными сердцами? Несколько разъяренных химиков и врачей, занимающихся разработкой и тестированием нового препарата? Пациенты, чьи жизни можно было бы спасти, уже не смогут выразить свой протест. Их семьи даже не узнают о том, что дорогие им люди потеряли жизнь из-за «осторожности» неизвестного чиновника из Управления по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов.

Учитывая разительный контраст между потоками брани, обрушившимися на европейские фармацевтические компании, распространявшие талидомид, с одной стороны, и славой и бурными восхвалениями, доставшимися на долю женщины, которая не дала добро на его распространение в США — с другой, остаются ли еще сомнения в том, какой ошибки вы больше всего хотели бы избежать? Д-р Фрэнсис О. Келси получила золотую медаль «За выдающиеся заслуги на государственной службе» от Джона Ф. Кеннеди. Даже имея самые лучшие в мире намерения, вы невольно запрещали бы многие хорошие лекарства или откладывали бы их одобрение, чтобы избежать даже отдаленной возможности пропустить на рынок лекарство, которое имело бы побочное действие в виде газетной шумихи.

Это неизбежно предвзятое отношение усиливается реакцией фармацевтической промышленности. Предвзятость ведет к установлению чрезмерно строгих стандартов. Получение одобрения становится более дорогостоящим и рискованным, требует больших затрат времени. Научные исследования, связанные с созданием новых лекарств, становятся менее прибыльными. В результате фармацевтические компании все меньше опасаются, что научные исследования их конкурентов приведут к созданию нового лекарства. Существующие фирмы и существующие лекарства, таким образом, защищены от конкуренции. Создание новых компаний не поощряется. Научные исследования концентрируются на наименее проблематичных, а значит, и менее инновационных направлениях.

В январе 1973 года мы опубликовали статью в газете Newsweek, предлагавшую ликвидировать Управление по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов по изложенным выше причинам. Статья вызвала много откликов от людей, работавших в фармацевтической промышленности, приводивших скорбные истории, подтверждавшие наши предположения о том, что Управление мешает созданию новых лекарств. Однако многие читатели писали, что не нужно упразднять Управление, но пусть власти видоизменят его тем или иным образом.

Следующая наша статья в этой газете, опубликованная 19 февраля 1973 года, была озаглавлена «Лающие кошки».

Что бы вы подумали о человеке, заявляющем, что он хотел бы завести кошку только при условии, что она будет лаять? Ваше утверждение о том, что вы выступаете за Управление по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов, но при условии, что оно будет вести себя желательным вам образом, по сути дела, ничем не отличается от предыдущего. Биологические законы, предопределяющие свойства кошек, не более непреклонны, чем политические законы, детерминирующие поведение правительственных агентств, коль скоро они созданы. Нынешний способ поведения Управления и неблагоприятные последствия этого неслучайны, они являются не результатом некоей легко исправимой человеческой ошибки, но следствием их строения, точно так же, как и мяуканье кошек есть следствие их биологического строения. С точки зрения естественных наук вы понимаете, что не можете произвольно предписывать свойства химическим веществам и биологическим существам, не можете заставить кошек лаять или воду гореть. Почему же вы считаете, что в социальных науках все иначе?

Широко распространено ошибочное предположение о том, что поведение социальных организмов можно формировать по своей воле. Это фундаментальная ошибка многих так называемых реформаторов. Этим объясняется то, почему они так часто считают, что виноваты люди, а не «система»; что проблему можно решить, «выгнав мошенников и поставив на их место людей, действующих из лучших побуждений». Это объясняет и то, почему реформы, после того как их цели со всей очевидностью достигнуты, часто не идут в нужном направлении.

Вред, причиненный деятельностью Управления по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов, не является следствием недостатков людей, занимающих ответственные посты. Многие из них являются способными и преданными государственными служащими. Тем не менее социальное, политическое и экономическое давление определяет поведение людей, отвечающих за деятельность правительственного агентства, гораздо в большей степени, чем они сами, определяют его поведение. Без сомнения, бывают исключения, но они почти так же редки, как и лающие кошки.

Это не означает, что осуществление эффективной реформы невозможно. Однако при этом необходимо принимать во внимание политические законы, управляющие поведением правительственных агентств, а не только ругать чиновников за неэффективность и потери, или подвергать сомнению их мотивы и убеждать их работать лучше. Управление приносило значительно меньше вреда, чем теперь, пока не были приняты поправки Кефовера, изменившие характер давления, оказываемого на государственных служащих, и их стимулы.

Комиссия по безопасности потребительских товаров

Деятельность Комиссии являет собой пример изменений, произошедших в регулирующей деятельности в 70-х годах. Она имеет межотраслевой характер. Ее главное внимание направлено не на цены или затраты, а на безопасность. Она имеет широкие полномочия действовать по собственному усмотрению и в своей деятельности руководствуется самыми общими предписаниями.

Созданная 14 мая 1973 года, «Комиссия специально уполномочена защищать людей от неоправданных рисков ущерба от использования потребительских товаров, помогать потребителям оценивать безопасность этих товаров, разрабатывать стандарты их качества, минимизировать противоречия между стандартами на уровне федерации, штатов и местном, содействовать проведению исследований и расследований в судебном порядке, способствовать предотвращению смертельных случаев, заболеваний и вреда, связанных с использованием потребительских товаров».

Полномочия Комиссии распространяются на «любое изделие или его составную часть, производимую или распространяемую

(1) для продажи потребителю… или (2) для индивидуального пользования, потребления или получения удовольствия потребителем». Исключение составляют «табак и табачные изделия; автомобили и запчасти к ним; медикаменты; продукты питания; летательные аппараты и их компоненты; некоторые типы судов; и ряд других изделий», подпадающих под регулирующее воздействие других агентств, таких как Управление по алкогольным и табачным изделиям и огнестрельному оружию, Национальное управление по безопасности движения на автострадах, Управление по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов, Федеральное управление гражданской авиации и Береговая охрана. Хотя Комиссия по безопасности потребительских товаров создана лишь недавно, она, видимо, станет основным источником серьезного воздействия на товары и услуги, которые мы сможем купить в будущем. Комиссия проводит тестирование и устанавливает стандарты на продукцию, начиная от спичечных коробков и кончая велосипедами, от детских игрушечных пистолетиков до телевизоров, от мусорных ведер и до рождественских электрических гирлянд.

Очевидно, цель обеспечения большей безопасности товаров благородна, но какой ценой она достигается и каковы критерии ее достижения? «Неоправданный риск» вряд ли является научным термином, поддающимся объективному определению. При каком уровне шума игрушечный пистолет создает «неоправданный риск» для слуха ребенка (или взрослого)? Зрелище того, как специально подготовленные высокооплачиваемые «эксперты» в наушниках палят из пугачей, пытаясь ответить на этот вопрос, вряд ли убедит налогоплательщика в том, что его деньги расходуются разумным образом. Более «безопасный» велосипед может быть менее скоростным, более тяжелым и дорогим, чем менее «безопасный». По каким критериям бюрократы из Комиссии могут установить, какой величиной скорости можно пожертвовать, сколько веса добавить и сколько дополнительных затрат можно навязать потребителю, чтобы получить некую (какую именно?) величину дополнительной безопасности? Обеспечивают ли «более безопасные» стандарты бoльшую безопасность? Или они поощряют потребителя быть менее внимательным и осторожным? Большинство велосипедных и тому подобных аварий было вызвано в конечном счете людской беспечностью или ошибками.

На большинство этих вопросов не может быть объективных ответов, и все же на них нужно получить однозначные ответы при разработке и издании стандартов. Ответы будут отчасти отражать произвольные суждения государственных служащих, отвечающих за эти проблемы, реже суждения потребителей или обществ потребителей, заинтересованных в рассматриваемом изделии, но главным образом влияние изготовителей этой продукции. В целом только последние достаточно заинтересованны и квалифицированны, чтобы судить о предложенных стандартах со знанием дела. На деле разработка стандартов была почти целиком отдана на откуп отраслевым ассоциациям. Можно с уверенностью сказать, что эти стандарты будут разрабатываться в интересах членов ассоциации с прозорливой заботой о защите от конкуренции со стороны новых потенциальных производителей в стране и за рубежом. В результате усилятся конкурентные позиции существующих отечественных производителей, а инновации и разработка новых или улучшенных продуктов станут более дорогими и трудноосуществимыми.

Когда товары попадают на рынок при обычном ходе вещей, всегда есть возможность для эксперимента, проб и ошибок. Конечно, производятся плохие товары, совершаются ошибки, обнаруживаются неожиданные дефекты. Однако ошибки совершаются, как правило, в небольших масштабах и могут быть постепенно исправлены. Потребители могут самостоятельно экспериментировать и решать: какие свойства им нравятся, а какие — нет.

Когда в игру вступает правительство в лице Комиссии, ситуация меняется. Должно быть принято множество решений, прежде чем продукт подвергнется массовым пробам и ошибкам в процессе использования. Стандарты нельзя приспособить к многообразию потребностей и вкусов. Они должны единообразно соответствовать всем нуждам. Потребители неизбежно лишаются возможности экспериментировать со множеством альтернатив. Ошибки все равно будут совершаться, и в этом случае они почти наверняка будут крупными.

Два примера из практики Комиссии иллюстрируют эту проблему.

В августе 1973 года, спустя лишь три месяца после ее создания, она «запретила некоторые марки аэрозольных лаков, сочтя, что они представляют угрозу. Ее решение основывалось главным образом на предварительных выводах одного академического ученого, который заявил, что они могут вызвать врожденные уродства. Однако после того как более детальное исследование не подтвердило первоначальный вывод, Комиссия сняла этот запрет в марте 1974 года».

Столь оперативное исправление ошибки достойно всяческих похвал и является совершенно нетипичным для правительственного агентства. Однако и оно не смогло предотвратить вред. «Не менее девяти беременных женщин, которые пользовались аэрозольными лаками, прореагировали на первоначальное решение Комиссии, сделав аборты. Они решили прервать беременность, опасаясь родить детей с врожденными дефектами».

Гораздо серьезнее эпизод, связанный с «Трисом». Комиссия была назначена ответственной за исполнение принятого в 1953 году Закона о воспламеняющихся материалах. Целью закона было сокращение смертности и вреда от случайного возгорания изделий и материалов. Стандарты на детское постельное белье, утвержденные предшественником Комиссии в 1971 году, были ужесточены ею в середине 1973 года. В то время наиболее дешевым способом обеспечить соблюдение этого стандарта была пропитка белья огнеупорным химикатом «Трис». Вскоре почти 99% детского постельного белья, производимого и продаваемого в США, было пропитано «Трисом». Позже обнаружилось, что «Трис» является потенциальным канцерогеном. 8 апреля 1977 года Комиссия наложила запрет на его использование для пропитки детской одежды и потребовала изъятия с рынка обработанных «Трисом» изделий и возврата их потребителями.

Излишне говорить, что в Ежегодном отчете за 1977 год Комиссия приписала себе заслугу исправления опасной ситуации, которая возникла только в результате ее прежних собственных действий, не упомянув о своей роли в возникновении этой проблемы. Первоначальные требования Комиссии подвергли миллионы детей опасности заболевания раком. Как эти требования, так и последующее запрещение «Триса» потребовали крупных затрат от производителей детского постельного белья, а в конечном счете его потребителей. В обоих случаях все они заплатили своего рода налог.

Этот пример поучителен, поскольку показывает различия между тотальным регулированием и действием рынка. В условиях свободного рынка некоторые производители, несомненно, использовали бы «Трис» для повышения привлекательности их огнеупорного постельного белья, но «Трис» вводился бы постепенно. Оставалось бы время для получения информации о канцерогенных свойствах «Триса», что привело бы к отказу от него прежде, чем он начал бы использоваться в массовых масштабах.

Окружающая среда

Движение в защиту окружающей среды несет ответственность за появление одной из наиболее быстро растущих сфер вмешательства федерального правительства. Управление по охране окружающей среды, созданное в 1970 году «с целью защиты и улучшения физической среды», приобретает все возрастающую власть и полномочия. Его бюджет увеличился за 1970–1978 годы в семь раз и составляет более полумиллиарда долларов. Штатная численность сотрудников достигла около 7000 человек. Устанавливаемые им стандарты навязывают промышленности, местным органам власти и правительствам штатов затраты в десятки миллиардов долларов в год. Примерно от одной десятой до четверти расходов на новое капитальное оборудование нацелено на борьбу с загрязнением среды. И это без учета затрат на удовлетворение требований других агентств, созданных, например, с целью контроля выхлопных газов автомобилей, планирования застройки, сохранения дикой природы и множества других видов деятельности правительств всех уровней, предпринимаемых во имя защиты окружающей среды.

Сохранение окружающей среды и предотвращение чрезмерного загрязнения являются реальными проблемами, в решении которых правительство должно играть важную роль. Когда легко выявить все издержки и выгоды любого действия, а также людей, пострадавших и выигравших от него, рынок предоставляет прекрасные инструменты, гарантирующие осуществление только таких действий, выгоды от которых перевешивают издержки всех участников. Но когда издержки и выгоды или люди, которых это затрагивает, не могут быть выявлены, тогда налицо несостоятельность рыночного регулирования, выражающаяся в побочных эффектах или ущербе для «третьей стороны», о чем мы говорили в главе 1.

Предположим, что некто, живущий в верховьях реки, загрязняет воду, т. е., по сути дела, производит обмен грязной воды на чистую с людьми, живущими в низовьях. Весьма вероятно, что люди, живущие внизу, согласились бы на подобный «обмен» на определенных условиях. Проблема состоит в том, что здесь невозможен добровольный обмен, поскольку мы не в силах установить, кто именно получает грязную воду, за которую несет ответственность человек, живущий в верховьях, и у кого он должен получить разрешение загрязнять воду.

Вмешательство правительства является одним из способов, посредством которого можно попытаться компенсировать «несостоятельность рынка» и более эффективно использовать те средства, которые мы готовы заплатить за сохранение чистого воздуха, воды и земли. К несчастью, те же самые факторы, которые делают рынок несостоятельным, затрудняют и правительству принятие удовлетворительных решений. В целом правительству ничуть не легче, чем участникам рынка, установить, кто именно понес ущерб или выиграл, а также оценить величину ущерба или выгоды каждого из них. Попытки использовать правительство для исправления дефектов рынка часто вели к замене дефектов рынка ошибками правительства.

В общественных дискуссиях по проблемам окружающей среды эмоции зачастую преобладают над разумом. Многие исходят из посылки: загрязнение или отсутствие загрязнения, как будто желателен и возможен мир без загрязнения. Это явная нелепость. Ни один серьезный исследователь проблем загрязнения окружающей среды не будет рассматривать нулевое загрязнение как желательное или возможное состояние. Мы можем иметь нулевое загрязнение воздуха от автомобилей, если просто запретим их. Это также сделает невозможным современный уровень производительности сельскохозяйственного и промышленного труда, плодами которого мы пользуемся, и, таким образом, большинство людей будет приговорено к ужасающе низкому уровню жизни, а многие — даже к голодной смерти. Одним из источников загрязнения воздуха является углекислый газ, который мы выдыхаем. Мы можем очень легко пресечь это, перестав дышать. Но издержки явно превысят выигрыш.

Сохранение чистого воздуха имеет свою цену, точно так же как все хорошее, чем нам хочется обладать, тоже чего-то стоит. Наши ресурсы ограниченны, и мы должны сравнивать затраты и выигрыш от снижения загрязнения. Более того, «загрязнение» не есть что-то объективное. То, что для одного загрязнение, для другого может быть источником удовольствия. Одни считают рок-музыку засорением атмосферы, другие наслаждаются ею.

Реальная проблема заключается не в «устранении загрязнения», а в необходимости создания механизмов согласования «приемлемого» уровня загрязнения, т. е. такого уровня, при котором выигрыш от снижения загрязнения несколько превышает приносимые жертвы в виде других прекрасных вещей (домов, одежды и т. д.), от которых пришлось бы отказаться в целях уменьшения загрязнения. Если мы пойдем дальше, то пожертвуем бoльшим, чем приобретем.

Другим препятствием для рационального анализа проблем окружающей среды является склонность рассматривать их с точки зрения добра и зла, т. е. представлять дело так, будто плохие, зловредные люди выбрасывают в атмосферу загрязняющие вещества исключительно из вредности характера, что проблема заключается в их мотивах, и, если только люди доброй воли поднимутся в своем благородном гневе, им удастся одержать верх над злодеями. Всегда легче ругать других людей, нежели заниматься кропотливым интеллектуальным анализом.

В случае с загрязнением окружающей среды, как правило, во всех грехах обвиняют «бизнес», предприятия, производящие товары и услуги. На самом деле ответственность за загрязнение несут потребители, а не производители. Они создают своего рода спрос на загрязнение. Люди, пользующиеся электричеством, отвечают за дым, производимый массой электростанций. Если мы хотим, чтобы производство электроэнергии было более чистым, мы должны платить, прямо или косвенно, достаточно высокую цену за электроэнергию, чтобы компенсировать дополнительные затраты. В конечном счете затраты на обеспечение чистоты воздуха, воды и всего остального должны нести потребители. Больше платить за это некому. Бизнес является всего лишь посредником, способом координации деятельности людей как потребителей и производителей.

Проблема контроля загрязнения и защиты окружающей среды в большой мере усложняется тем, что выигрыши и потери выпадают на долю третьих лиц. Так, выигрыш от большей сохранности заповедников дикой природы, улучшения рекреационного качества озер и рек, более чистого воздуха в городах, как правило, выпадает не на долю тех людей, которые понесли потери от повышения в результате этого цен на продукты питания, сталь или химикаты. Как правило, люди, получающие наибольший выигрыш от уменьшения загрязнения, имеют более высокий финансовый и образовательный уровень, чем люди, которые выиграли бы от снижения цен на товары и, следовательно, повышения уровня загрязнения. Последние, возможно, предпочли бы более дешевую электроэнергию более чистому воздуху. «Закон директора» действует и в сфере загрязнения среды.

В стремлении контролировать загрязнение среды применяется тот же подход, что и при регулировании железных дорог и грузового транспорта, контроля продуктов питания и медикаментов и обеспечения безопасности промышленных товаров. Создай регулирующее правительственное агентство с неограниченными полномочиями издавать правила и распоряжения, регламентирующие деятельность частных предприятий, индивидов, штатов или местных сообществ. Усиль эти предписания посредством санкций, налагаемых агентством или судами.

В этой системе отсутствуют эффективные механизмы обеспечения баланса затрат и выгод. Сводя проблему к изданию директив, выполняемых под угрозой силы, система создает ситуацию, предполагающую преступление и наказание, а не куплю-продажу; оперирует категориями «правильно или неправильно», а не «больше или меньше». В результате система имеет те же самые дефекты, что и подобное регулирование в других сферах. Люди или агентства, деятельность которых подлежит регулированию, очень заинтересованы в том, чтобы расходовать ресурсы не для достижения целей регулирования, а для того, чтобы надавить на бюрократов и добиться принятия благоприятных решений. Эгоистические интересы регулирующих субъектов, в свою очередь, имеют самое отдаленное отношение к первоначальной цели. Как это зачастую бывает в бюрократическом процессе, сконцентрированные интересы легко берут верх над разрозненными и расплывчатыми. В прежние времена это в основном были интересы коммерческих предприятий, особенно крупных и общественно значимых. Позднее они объединились с самозваными, хорошо организованными группами, говорящими от лица «общественных интересов» и претендующими на выражение интересов своего «электората», который, возможно, совершенно не подозревает об их существовании.

Многие экономисты согласны с тем, что гораздо более эффективным способом контроля загрязнения, нежели существующий метод целевого регулирования и контроля, является введение рыночной дисциплины путем взимания платы за сбросы. Например, вместо того, чтобы требовать от фирм строительства специальных заводов по переработке отходов или соблюдения предписанного уровня качества воды в сточных водах, сбрасываемых в озеро или реку, можно взимать определенный налог с единицы стока. Таким образом, предприятие будет заинтересовано использовать наиболее дешевый способ сокращения сброса сточных вод. И что не менее важно, при этом будет существовать объективная информация о затратах на снижение загрязнения. Если низкий налог приведет к большому снижению, это будет четким показателем того, что сброс выгодно запретить. С другой стороны, если даже при высоком налоге сброс останется большим, это будет свидетельствовать об обратном, но в то же время обеспечит значительные суммы для компенсации пострадавшим или возмещения ущерба. Ставка налога может варьироваться по мере того, как в ходе эксперимента будет поступать информация о затратах и выгодах.

Как и регулирующие правила, плата за сточные воды автоматически налагает затраты на потребителей продукции, производство которой привело к загрязнению. Продукция, производство которой связано с высокими затратами на уменьшение загрязнения, будет стоить дороже продукции с более низкими затратами, точно так же как теперь продукция, на которую регулирование налагает высокие затраты, растет в цене по сравнению с другими видами продукции. Производство такой продукции будет снижаться, а других видов расти. Различие между платой за сброс сточных вод и регулированием заключается в том, что плата будет контролировать загрязнение более эффективно и с меньшими затратами, меньше отягощать те виды деятельности, которые не загрязняют среду.

Как пишут в своей великолепной статье А. Мирик Фримэн III и Роберт Х. Хэвмэн, «можно всерьез предположить, что причина, по которой экономическое стимулирование не было испробовано в этой стране, заключается в том, что оно бы действительно сработало».

Они указывают, что «введение платы за загрязнение в сочетании со стандартами качества окружающей среды разрешит большую часть политических конфликтов, связанных с окружающей средой. Это будет сделано в высшей степени прозрачным образом, так что потерпевшие от такой политики смогут увидеть, что на самом деле происходит. Все дело в открытости и ясности тех альтернатив, которых стремятся избежать политики».

Таково очень краткое изложение крайне важной проблемы, имеющей далекоидущие последствия. Достаточно предположить, что трудности, создаваемые правительственным регулированием в тех сферах, где правительственное вмешательство нежелательно, например, фиксирование цен или предписывание маршрутов для автомобильного, пассажирского железнодорожного и авиационного транспорта, также возникают и в тех областях, где правительство должно играть определенную роль.

Возможно, это также приведет к более внимательному изучению функционирования рыночных механизмов в тех сферах, где они предположительно оперируют несовершенно. Несовершенный рынок может в конце концов функционировать не хуже, а может быть, и лучше, чем несовершенное правительство. В сфере загрязнения среды такое понимание может принести немало сюрпризов.

Если мы будем обращать внимание не на риторику, а на реальность, то придется признать, что в целом воздух сегодня гораздо чище, а вода безопаснее, чем сто лет назад. В более развитых странах воздух чище и вода безопаснее, чем в отсталых странах. Индустриализация вызвала новые проблемы, но она также обеспечила средства решения старых проблем. Распространение автомобилей действительно добавило еще одну форму загрязнения — но оно в значительной мере покончило с куда менее привлекательной формой.

Министерство энергетики

Эмбарго, введенное против США странами ОПЕК в 1973 году, вызвало серию энергетических кризисов и периодическое появление длинных очередей на бензозаправках, которые досаждают нам и по сей день. Правительство реагировало на проблему, создавая одну бюрократическую организацию за другой с целью контроля и регулирования производства и потребления энергии. Логическим завершением стало создание в 1977 году Министерства энергетики.

Правительственные чиновники, газетчики и телекомментаторы постоянно приписывают вину за энергетический кризис хищнической нефтяной промышленности, расточительным потребителям, плохому климату или арабским шейхам. Однако никто из них не виноват в кризисе.

В конце концов, нефтяная промышленность существовала в течение долгого времени и всегда была хищнической. Потребители не вдруг стали расточительными. И раньше бывали зимы. Арабские шейхи стремились к обогащению с незапамятных времен.

Хитроумные и искушенные люди, заполонившие газетные полосы и эфир такими нелепыми заявлениями, видимо, никогда не задавали себе один простой вопрос: почему в прошлом столетии и вплоть до 1971 года в мирное время не случалось ни энергетических кризисов, ни дефицита бензина, ни проблем с моторным маслом?

Энергетический кризис был создан правительством. Конечно, оно сделало это непреднамеренно. Президенты Никсон, Форд и Картер не направляли посланий в Конгресс с просьбой принять законы об энергетическом кризисе и очередях за бензином. Но тот, кто сказал «а», должен сказать «б». С тех пор как 15 августа 1971 года президент Никсон заморозил зарплату и цены, правительство установило максимальные цены на сырую нефть, розничные цены на бензин и другие нефтепродукты. К несчастью, четырехкратное увеличение цен на сырую нефть странами ОПЕК в 1973 году помешало отмене этих максимальных цен в то время, когда все другие ценовые ограничения были сняты. Установление законом максимальных цен на нефтепродукты является признаком общим для военного времени и периода после 1971 года.

Экономисты могут не знать многих вещей. Но мы очень хорошо знаем, как создаются излишки и дефицит. Вы хотите иметь излишки? Пусть правительство законодательно установит минимальную цену выше цены, которая преобладала бы в условиях рынка, что и делалось в том или ином случае для перепроизводства пшеницы, сахара, масла и многих других товаров.

Вы хотите получить дефицит? Пусть правительство законодательно установит максимальную цену ниже цены, которая превалировала бы на рынке. Именно это и было сделано в городе НьюЙорке, а позднее и других крупных городах с арендной платой на жилье, и вот почему все они испытывают или будут испытывать дефицит жилья. Вот почему было столько нехваток во времена Второй мировой войны. Вот почему мы имеем энергетический кризис и дефицит бензина.

Есть один простой способ покончить с энергетическим кризисом и дефицитом бензина завтра же, и мы действительно имеем в виду завтра, а не через полгода или шесть лет. Нужно отменить всякое регулирование цен на сырую нефть и другие нефтепродукты.

Другие ошибочные меры правительства и монополистическое поведение ОПЕК могут способствовать сохранению высоких цен на нефтепродукты, однако это не вызовет дезорганизацию, хаос и неразбериху, с которыми мы столкнулись сегодня.

Такое решение, как это ни удивительно, приведет к снижению стоимости бензина для потребителя — действительной стоимости. Цены на заправках могут увеличиться на несколько центов за галлон, однако затраты на бензин включают в себя также время и бензин, потраченные на ожидание в очередях и поиски заправки, в которой есть бензин, плюс годовой бюджет Министерства энергетики, который составил в 1979 году 10, 8 миллиарда долларов, или примерно 9 центов на галлон бензина.

Почему до сих пор не было принято такое простое и понятное всем решение? Насколько мы можем судить, на то имеется две основных причины, одна общая, а другая специфическая. Любого экономиста приводит в отчаяние неспособность большинства людей разобраться в механизме действия системы цен. Репортеры и телекомментаторы с особым упорством отказываются понимать элементарные принципы, которые они должны были усвоить еще из учебников экономики для первокурсников. Во-вторых, отмена контроля над ценами обнаружит, что «король голый», покажет, насколько бесполезной и даже поистине вредной является деятельность 20 000 сотрудников Министерства энергетики. Кому-то даже может прийти в голову, насколько лучше мы жили до появления Министерства энергетики.

Что можно сказать о заявлении президента Картера о том, что правительство должно принять грандиозную программу производства синтетического топлива, иначе страна исчерпает запас энергии к 1990 году? Это очередной миф. Правительственная программа кажется выходом из положения только потому, что правительство каждый раз блокировало эффективные рыночные решения.

Мы платим странам ОПЕК примерно 20 долларов за баррель нефти по долговременным контрактам и еще больше на спотовом рынке (рынок с немедленной оплатой и доставкой товара), и в то же время правительство заставляет отечественных производителей продавать нефть по 5, 94 доллара за баррель. Правительство, таким образом, облагает данью отечественное производство, чтобы субсидировать импорт нефти из-за рубежа. Мы платим за природный сжиженный газ, импортируемый из Алжира, почти вдвое больше той цены, которую правительство установило для отечественных производителей природного газа. Правительство налагает строгие требования по охране окружающей среды на потребителей и производителей энергии без учета связанных с их выполнением затрат. Запутанные правила и чиновничья волокита сильно увеличивают время на строительство электростанций, работающих на ядерном, нефтяном или угольном топливе, и на ввод наших обильных угольных месторождений, что ведет к умножению затрат. Эта разорительная политика правительства привела к удушению отечественного производства энергии и поставила нас в еще бoльшую, чем когда-либо, зависимость от импортной нефти — несмотря, как выразился президент Картер, на «опасность оказаться в зависимости от цепочки нефтеналивных танкеров, растянувшихся по всему свету».

В середине 1979 года президент Картер предложил разработать грандиозную правительственную программу производства синтетического топлива, рассчитанную на десятилетие и стоящую 88 миллиардов долларов. Есть ли хоть какой-то смысл в том, чтобы заставлять налогоплательщиков нести прямые или косвенные расходы в 40 и более долларов за баррель бензина, полученного из сланцев, и в то же самое время держать цену отечественной нефти на уровне 5, 94 доллара? Или, как отметил Эдуард Митчел в The Wall Street Journal от 27 августа 1979 года, «мы можем задать справедливый вопрос… каким образом расходы в 88 миллиардов долларов на производство в 1990 году скромного количества синтетического бензина стоимостью в 40 долларов за баррель „защитят“ нас сегодня или в 1990 году от опековской нефти стоимостью 20 долларов за баррель?».

Добывать топливо из сланцев, гудрона и т. д. имеет смысл только тогда, когда этот способ производства энергии с учетом всех затрат будет дешевле других альтернативных источников. Наиболее эффективным механизмом определения того, что дешевле, остается рынок. Если есть более дешевый способ, то использование этой альтернативы будет в собственных интересах частных производителей — при условии, что они пожнут выгоды и понесут затраты.

Частные предприятия могут рассчитывать на получение выгоды, только когда есть уверенность в том, что цены не будут контролироваться. В противном случае им предлагается принять участие в игре «орел — я выигрываю, решка — ты проигрываешь». Так обстоят дела сегодня. Если цены повышаются, контроль и «налоги на шальные деньги»; если цены снижаются, производителей оставляют с носом. Такая перспектива ведет к выхолащиванию свободного рынка и превращает социалистическую политику президента Картера в единственную альтернативу.

Частные предприятия будут нести все затраты только в том случае, если их заставят платить за ущерб, нанесенный окружающей среде. Это можно сделать посредством введения платы за сточные воды, а не путем создания правительственного агентства, которое предписывает произвольные стандарты, а затем еще одного агентства, целью которого является расчистка бюрократических завалов, созданных первым агентством.

Угроза введения контроля над ценами и регулирования является единственным существенным препятствием для развития производства альтернативных видов топлива частными предприятиями. Утверждается, что риски слишком велики и капитальные затраты чрезмерно высоки. Это совершенно неверно. Принятие рисков является квинтэссенцией частного предпринимательства. Риски не устраняются, если ответственность за них возлагается не на капиталистов, а на налогоплательщиков. Строительство трубопровода на Аляске показало, что частные рынки могут сконцентрировать огромные суммы на многообещающие проекты. Капитальные ресурсы страны не увеличатся оттого, что мобилизацией ресурсов займется сборщик налогов, а не фондовый рынок.

В конечном итоге это мы, люди, всегда платим за потребляемую энергию. И в целом мы будем платить гораздо меньше и получим значительно больше энергии, если будем платить напрямую и сможем сами выбирать, как использовать энергию, чем если будем платить косвенно посредством налогов и инфляции, а правительственные чиновники будут указывать нам, как использовать энергию.

Рынок

Совершенство невозможно в этом мире. Всегда будут существовать продукция низкого качества, шарлатаны и мошенники. Но в целом рыночная конкуренция, когда ей предоставляется простор, защищает потребителей лучше, чем альтернативные правительственные механизмы, которые все больше налагаются на деятельность рынка.

Как указывал Адам Смит в цитате, послужившей эпиграфом к настоящей главе, конкуренция защищает потребителя не потому, что бизнесмены более мягкосердечны, чем бюрократы, или более альтруистичны и великодушны, или более компетентны, но только потому, что в их собственных интересах служить потребителю.

Если владелец магазина предлагает вам товары менее качественные или более дорогие, чем в другом месте, вряд ли вы станете его постоянным клиентом. Если он покупает для продажи товары, не отвечающие вашим потребностям, вы не станете их покупать. Поэтому торговцы выискивают по всему миру изделия, которые могут вам понравиться и понадобиться. В противном случае они не удержатся в этом бизнесе. Когда вы входите в магазин, никто не заставляет вас покупать. Вы можете сделать покупку здесь или поискать в другом месте. В этом базовое различие между магазином и политическим агентством. Вы свободны выбирать. Здесь нет полицейского, который возьмет деньги из вашего кармана, чтобы заплатить за то, что вы не хотите купить, или заставить делать то, чего вы не желаете.

Защитники правительственного регулирования, возможно, скажут, что, если бы Управления по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов не существовало, кто бы помешал бизнесу продавать фальсифицированную или опасную продукцию? Это обошлось бы бизнесу слишком дорого, как это было с эликсиром сульфаниламида, талидомидом и в других менее известных случаях. Это очень порочная коммерческая практика, которая не сможет привлечь постоянную клиентуру. Конечно, бывают ошибки и несчастные случаи, но, как показал случай с «Трисом», правительственное регулирование также не может предотвратить их. Разница заключается в том, что частная фирма, допустившая серьезный промах, может лишиться своего бизнеса. Правительственное агентство, скорее всего, получит еще больший бюджет.

Неизбежны случаи появления непредвиденных неблагоприятных последствий — но правительство способно предвидеть такой ход событий не лучше, чем частные предприятия. Единственный путь предотвращения всего этого — остановка всякого прогресса, что также устранит возможность непредвиденных благоприятных последствий.

Однако защитники правительственного регулирования спросят: как потребитель сможет судить о качестве сложных изделий без Комиссии по безопасности потребительских товаров? Ответ рынка заключается в том, что потребитель и не должен судить об этом сам. Он располагает другими инструментами выбора. Один из них — это использование посредника. Главная экономическая функция универсального магазина, к примеру, заключается в контроле качества продуктов от нашего имени. Никто из нас не является экспертом по всем изделиям, которые мы покупаем, даже таким тривиальным, как рубашки, галстуки и ботинки. Если купленное нами изделие оказалось бракованным, скорее всего мы вернем его в магазин, а не производителю. Торговля куда лучше нас способна судить о качестве товаров. Цепные магазины Sears, Roebuck и Montgomery являются не только продавцами, но и эффективными агентствами по тестированию и сертификации потребительских товаров.

Другое изобретение рынка — это товарная марка. В интересах корпораций General Electric, General Motors, Westinghouse или Rolls-Royce иметь репутацию производителей заслуживающих доверия и надежных изделий. Качество — источник их высокой репутации, которая может больше влиять на цену фирмы, чем принадлежащие ей заводы и фабрики.

Еще одно изобретение рынка — частные тестирующие организации. Такие испытательные лаборатории получили распространение в промышленности и играют исключительно важную роль в сертификации качества широкого спектра продуктов. В интересах потребителей работают частные организации, такие как Consumer’s Research («Потребительские исследования»), существующая с 1928 года, которая публикует оценки качества широкого круга потребительских товаров в своем ежемесячнике Consumer’s Research, а также Consumers Union (Потребительский союз), существующий с 1935 года, который издает Consumers Reports.

Обе организации преуспевают в достаточной степени, чтобы содержать внушительный персонал инженеров и специально подготовленных лаборантов и клерков. Тем не менее за пятьдесят лет своего существования они смогли привлечь в свои ряды в лучшем случае 1–2% потенциальной клиентуры. Consumers Union, более крупный из них двоих, насчитывает примерно два миллиона членов. Их существование — это ответ рынка на потребность потребителей. Столь небольшой охват и неудачные попытки создания других аналогичных агентств показывают, что только незначительная часть потребителей нуждается в таких услугах и готова оплачивать их. Возможно, большинство потребителей получает нужную им информацию, за которую они готовы и могут платить, в другом месте.

Что можно сказать об утверждении, что потребители могут быть введены в заблуждение рекламой? Многочисленные фиаско дорогостоящих рекламных кампаний показывают, что это не так. Одним из крупнейших провалов была попытка корпорации Ford Motor продвинуть с помощью широкой рекламной кампании модель Edsel. По сути дела, реклама является частью деловых расходов, и бизнесмены хотят получить как можно больше за свои деньги. Разве не разумнее обратиться к реальным потребностям и желаниям потребителей, чем пытаться вызвать к жизни искусственные потребности и желания? Очевидно, дешевле продавать нечто, отвечающее уже имеющимся желаниям, чем создавать искусственные потребности.

Излюбленным примером является якобы искусственно созданная потребность менять модели автомобилей. Однако компании Ford не удалось добиться успеха Edsel, несмотря на безумно дорогую рекламную кампанию. Всегда существовали марки машин, модели которых сменялись не так уж часто, — в Соединенных Штатах существовала Superba (пассажирский аналог таксомотора Checker) и много иностранных марок. Они всегда могли привлечь только небольшую часть общей клиентуры. Если бы потребители действительно не желали перемен, выпускавшие их фирмы процветали бы, а другие следовали бы их примеру. Подлинным ответом большинству критиков является тот факт, что не реклама манипулирует вкусами потребителей, а люди сами по себе любят демонстративно яркие вещи — их вкусы не согласуются с воззрениями критиков.

В любом случае нельзя победить с пустыми руками. Сравнивать можно только альтернативы: реальное с реальным. Если коммерческая реклама вводит в заблуждение, что предпочтительнее: отсутствие рекламы или правительственный контроль над рекламной деятельностью? По крайней мере, в частном бизнесе существует конкуренция. Один рекламодатель может соревноваться с другим. С правительством это делать гораздо труднее. Правительство также занимается рекламой. У него тысячи PR-агентов, чтобы представить результаты его деятельности в самом выгодном свете. Эта реклама зачастую вводит в заблуждение значительно сильнее, чем любые выверты частных компаний. Возьмите только рекламу сберегательных облигаций, осуществляемую Министерством финансов: «Сберегательные облигации Соединенных Штатов… Какие возможности для сбережений!» Это лозунг из листовки, выпущенной Министерством финансов США и распространяемой банками среди своих клиентов. Однако людей, покупавших правительственные сберегательные облигации в последние десять и более лет, ободрали как липку. Сумма, полученная ими в срок погашения, будет иметь меньшую покупательную способность, чем сумма, заплаченная ими за облигацию, а вдобавок еще придется уплатить налог на так называемый «процент». И все это — результат созданной правительством инфляции, которое продало им облигации! Тем не менее Минфин продолжает рекламировать облигации как средство «создания личной безопасности», «дар, который продолжает расти», как это пишется в той же листовке.

Что можно сказать об опасности монополий, которая вызвала к жизни антитрестовские законы? Это — реальная опасность. Наиболее эффективным способом противостоять ей является устранение всех существующих барьеров в международной торговле, а не расширение антимонопольных подразделений в Министерстве юстиции или увеличение бюджета Федеральной торговой комиссии. Это позволит международной конкуренции еще более эффективно разрушать монополию внутри страны. Англичанину Фредди Лейкеру не понадобилась помощь Министерства юстиции, чтобы разрушить американский авиационный картель. Японские и немецкие производители автомобилей заставили американских производителей выпускать малолитражные автомобили.

Монополии — как частные, так и правительственные — представляют великую опасность для потребителя. Наиболее эффективную защиту дает ему свободная конкуренция внутри страны и свободная торговля по всему миру. Потребитель защищен от эксплуатации со стороны одного продавца существованием другого продавца, готового продать ему данный товар. Альтернативные источники предложения товаров защищают потребителя гораздо более эффективно, чем все Ральфы Надеры в мире.

Заключение

«Царство слез в прошлом. Трущобы останутся только в воспоминаниях. Мы превратим наши тюрьмы в фабрики и наши узилища в кладовые и хранилища зерна. Теперь мужчины распрямят плечи, женщины будут улыбаться, дети смеяться. Ад навсегда опустеет».

Вот так Билли Санди, известный евангелист и ведущий участник общественной кампании против «демона спиртного», приветствовал в 1920 году запрет на алкогольные напитки, введенный в угаре моральной праведности в конце Первой мировой войны. Этот эпизод служит постоянным напоминанием о том, куда нас могут завести нынешний разгул праведности и кампания по защите нас от самих себя.

Запрет был наложен для нашего собственного блага. Алкоголь — опасное вещество. От алкоголя погибло больше людей, чем от других опасных веществ, находящихся под контролем Управления по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов, вместе взятых. Но к чему привел сухой закон?

Пришлось построить новые тюрьмы и узилища для содержания преступников, расплодившихся в результате того, что выпивка превратилась в преступление против государства. Аль Капоне и Багз Моран были печально знамениты своими «подвигами» — убийствами, вымогательством, ограблениями, нелегальной торговлей спиртным. Кем были их покупатели? Кто покупал спиртное, продаваемое нелегально? Респектабельные граждане, которые никогда бы сами не одобрили и не занялись деятельностью, которая сделала знаменитыми Аль Капоне и других гангстеров. Они просто хотели потреблять алкогольные напитки. Для этого им надо было нарушать закон. Запрет не остановил пьянство. Он превратил массу законопослушных людей в нарушителей закона. Он создал романтический ореол и ажиотаж вокруг пьянства, привлекший многих молодых людей. Запрет подавил многие дисциплинирующие силы рынка, которые обычно защищают потребителя от фальсифицированных, низкосортных и опасных продуктов. Он привел к коррупции блюстителей закона и создал упаднический моральный климат. Но он не остановил потребление алкоголя.

Сегодня мы еще не так далеко зашли с запретом цикламатов, ДДТ и лаэтрила. Но нас ведут именно в этом направлении. Уже существует своего рода серый рынок лекарств, запрещенных Управлением по надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов. Люди едут в Канаду или Мексику, чтобы купить лекарства, которые не могут легально купить в США, как и во времена запрета спиртных напитков. Многие добросовестные врачи находятся перед дилеммой: благо пациента или строгое соблюдение закона.

Если мы продолжим двигаться в этом направлении, не приходится гадать — к чему это приведет. Если правительство несет ответственность за защиту нас от опасных веществ, логика обычно призывает к запрету табака и алкоголя. Если правительство хочет защитить нас от использования опасных велосипедов и детских пистонных ружей, то логичнее было бы запретить более опасные занятия, такие как полеты на дельтапланах, езду на мотоциклах и катание на горных лыжах.

Даже руководителей регулирующих агентств устрашает подобная перспектива, и они пытаются свернуть с этого пути. Что касается остальных людей, реакция общественности на наиболее радикальные попытки контроля нашего поведения — на требование установки блокирующей системы на автомобили или предполагаемый запрет сахарина — является убедительным свидетельством того, что мы против этого. Коль скоро правительство обладает недоступной нам информацией о достоинствах и недостатках продуктов, которые мы потребляем, или видах деятельности, в которых мы участвуем, пусть оно предоставит нам эту информацию. Но пусть оно оставит нам свободу выбирать, какие риски мы можем предпринимать в нашей собственной жизни.