Лётная душа

Вечная мечта человека подняться в небо осуществилась чуть больше века назад. Хотя об этом он мечтал с тех пор как осознал себя мыслящим. Смотрел в небо, видел птиц и задумывался как они, тяжелее воздуха, поднимаются в воздух, что видят, что ощущают. Это любопытство будоражило человека пока он не построил летательный аппарат, научился летать на нём и использовать его в своих целях.

И сегодня, в эпоху космических полётов, небо манит к себе как и тысячу лет назад. Юноша или девушка прыгнув с парашютом, пролетев на дельтаплане или спортивном самолёте уже не могут оставаться равнодушными к небу. Так случилось и с моим внуком. В десять лет ему захотелось пролететь на парашюте за катером. Ловкие ребята – спортсмены пристегнули нас вдвоём с ним к одному парашюту. Катер плавно набирает скорость, натягивает трос, расправляется купол и мы уже в воздухе. Внизу воды Средиземного моря и Турецкий берег Антальи. Я профессионально оцениваю куда будем снижаться если оборвётся трос. Под нами всюду яхты, лодки, плавающие люди. Но трос к счастью не обрывается. Катер берёт курс к берегу, у береза разворачивается резко вдоль пляжа, сбавляя скорость, и мы благополучно приземляемся на пляж, откуда стартовали. Думал что этот первый полёт отпугнёт его от неба, получилось с точностью до наоборот. В одиннадцать лет, будучи в Болгарии в Варне ему уже очень захотелось полетать на дельтаплане. Натерпелся страху тогда я. Сидим как на мотоцикле – впереди пилот, за ним внук и я. За нами небольшой мотор над нами треугольное крыло. Всё гениально и просто. Пристёгнуты только ноги, боковой защиты никакой. Высота триста метров, внизу курорт Албена, пляжи, гористый берег. Мне страшновато, а ему хоть бы что. В семнадцать лет он уже прыгает с парашютом с высоты 800 метров, а на следующий год выполнят затяжной прыжок с высоты 4000 метров и первые учебные полёты на Як-18Т. Или в генах передалась ему тяга к небу или это и есть любовь и мечта подняться в это загадочное небо у каждого человека.

Множество подвигов совершенных лётчиками на самолётах, как магнит притягивало множество молодых людей, романтиков, к небу, к самолётам.

104 человека, спасённых авиаторами с затонувшего в чукотском море ледокола «Челюскин» в 1934 году, были спасены советскими лётчиками: А.В. Ляпидевским, М.В. Водопьяновым, И.В. Дорониным, Н.П. Каманиным, С.А. Левандевским, В.С. Молоковым, М.Г, Слепнёвым. Они стали первыми Героями Советского Союза.

В 1937 году В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков. А.В. Беляков на одномоторном самолёте АНТ-25 выполнили беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в Америку. В мае 1937 года впервые в истории освоения Арктики М.В. Водопьянов совершил посадку на северном полюсе. Беспримерные подвиги лётчиков в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Много подвигов было совершено лётчиками других стран. Мы зачитывались рассказами легендарного французского лётчика Де Сент-Экзюпери о его рискованных полётах в Африке, Южной Америке. Приведённые примеры это небольшая частица подвигов и славы авиаторов, совершённых в начале прошлого века. В то время эти полёты по дерзости приравнивались к сегодняшним полётам в космос или на Луну.

Многие из нас, ребят конца 60-х годов примерялись: «А я смогу стать лётчиком? Преодолеть порой невероятные трудности, рисковать своей жизнью?». Читали литературу об авиации. Закалялись телом и душой. Старались быть похожими на героев романа Каверина «Два Капитана». Главный герой этого романа Саня Григорьев, который в 30-е годы прошлого века преодолев множество трудностей, осуществил свою мечту, стал лётчиком.

Однако многие мои сверстники испытали разочарование и похоронили свою мечту о небе при медицинском отборе. Высокую планку здоровья преодолевали далеко не все.

Нас, прошедших медкомиссию, зачислили в аэроклуб. Мы наивно полагали, что наше будущее определено - мы станем лётчиками, не думая о предстоящих трудностях, неудачах на нашем тернистом пути в небо. Постигали тайны авиационных наук, изучали теорию полёта, самолётовождение, устройство двигателя и самолёта.

Наступил долгожданный день. День, когда предстоит впервые подняться в небо. Первый полёт. Учёбный самолёт Як-18 выполняет небольшой разбег и уходит в небо. Впечатление такое, что земля уходит от самолёта, не самолёт делает крен, а земля наклонилась и река широкой лентой набегает на тебя. Внизу, как на картинке, поля, леса, город и река. Всё как в сказке двигается, накреняется, переворачивается вокруг тебя.

Инструктор передаёт управление и командует: «Сделай крен влево, вправо, переведи самолёт в набор высоты и на снижение». Самолёт легко слушается моих корявых движений  и с помощью инструктора сохраняет заданное положение. В этот момент нет человека счастливее тебя.

В душе зародилось новое, несравнимое ни с чем ощущение полёта. Рождается небесный человек. Впереди предстоит напряжённая учёба и труд.

В мыслях только полёты. Бесконечные тренажи в кабине самолёта. С модёлью в руках ходим и эмитируем взлёт, полёт по кругу, посадку. В воздухе закрепляем и отрабатываем необходимые навыки. Нужно уложиться во время, отведённое программой до первого самостоятельного вылета. Иначе отчисление по лётной непригодности.

Природные способности умноженные на труд и стремление делают своё дело. Самолёт становиться всё более послушным, а небо роднее и роднее. Наступает день, когда ты сам должен стать властелином маленького Яка. Предстоит выполнить первый самостоятельный полёт.

На старте смотрю в кабину инструктора, она свободная. В воздухе ещё раз убеждаюсь, что сам управляю самолётом. Нет учителя, никто тебе не поможет если случиться непредвиденное. Душу заполняет не страх, а гордость, что смог оторваться от земли и паришь, как птица, в небе.

Время показало, что первый самостоятельный полёт всегда завершается благополучно. Я проработал десять лет пилотом-инструктором в лётном училище, выпустил десятки курсантов в первые самостоятельные полёты, которые всегда были выполнены безопасно. Правда волнений за исход полёта больше всего испытывает инструктор.

Первая маленькая ступенька лётного мастерства преодолена, и ты ещё больше прикипел к небу. Небо становиться частью и местом твоей жизни.

От первого полёта, занявшего несколько минут и до тех пор, пока не выполнил последний полёт всё будет записано в лётную книжку пилота. Там записана вся небесная жизнь, исчисляемая тысячами часов налёта.

Разрыв с этим образом жизни сказывается очень болезненно для людей, связанных с небом. Переживёт парнишка, не прошедший медкомиссию при поступлении в лётное училище, не осуществивший свою мечту. Во много крат болезненней переживают лётчики-профессионалы, прервавшие по какой либо причине лётную деятельность. Это неизгладимая травма, нить, связывающую тебя с небом, разорвать невозможно.

Массовая трагедия с лётным составом произошла в 1960 году. Сколько судеб сломал то хрущёвский «миллион двести тысяч». Тысячи лётчиков военной авиации в том числе и автор этих строк были отлучены от неба. Сокращение армии коснулось в основном авиации. Даже бывалые офицеры-лётчики рыдали навзрыд от отчаяния.

Преодолев немало трудностей, унижений, часть из них вернулась в авиацию, снова в военную. Часть – в гражданскую.

Лётная работа это непрерывный труд и учёба. Позади лётное училище. Полёты вторым пилотом на Ан-2, затем командиром. На этом самолёте спецприменения отрабатывается лётное мастерство, формируется командир, умеющий принимать решение в различной ситуации.

Далее открывается путь для переучивания на самолёты среднего класса, на тяжёлые транспортные корабли.

Снова напряжённая учёба в ШВЛП (школа высшей лётной подготовки), теория и практические полёты. После учёбы, как правило переезд в другой город. Сначала кресло второго пилота, затем командирское. Часть вторых пилотов иногда долго засиживается на своём месте, порой и не становятся командирами. Высокие требования к командирам, не всем это под силу.   

Профессия пилота особенна и тем, что она действительна для пилота всего на один год. Каждый год пилоту приходится проходить серьёзную медкомиссию и сдавать экзамены по ведущим дисциплинам и технике пилотирования. Но для человека, чья душа принадлежит небу, это не препятствие. Он учится и сдаёт экзамены в классах, на тренажёрах и в воздухе.

В то время, когда страна ещё не распалась, вся гражданская авиация принадлежала одной крупнейшей в мире авиакомпании «Аэрофлот». Министр гражданской авиации персонально утверждал пилотов на должность командира корабля на самолёты первого класса. Сейчас, к сожалению, всё намного проще и намного ненадёжнее.

На воздушных трассах появляются новые самолёты, да и старые совершенствуются. На них устанавливаются более экономичные двигатели, новое навигационное и приборное оборудования. Только внешне они кажутся такими же.

Совершенствуются и пилоты. Изучают новую технику и её новое оборудование. Тысячи часов налёта за плечами, а волнение как при первом полёте присутствует всегда. Каждый полёт неповторим, он всегда отличается чем то от предыдущего.

Это волнение прекрасно. Если командир и члены экипажа испытывают его и готовятся к каждому полёту, как к первому, им уготована долгая лётная жизнь, они успешно преодолеют все неожиданности, испытания, которые выпадут им в небе и счастливо закончат свою лётную деятельность.

Торжество за технику, за умение управлять ею особенно чувствуется при полётах в сложных метеоусловиях

Туманная ночная мгла окружает самолёт. На полосе включены ОВИ (огни высокой интенсивности), они увеличивают видимость до двухсот метров. По середине полосы горят огни через пятьдесят метров и служат для выдерживания направления. Проводятся все необходимые операции перед взлётом с проверкой их выполнения по специальной контрольной карте.

Разрешение на взлёт получено. Двигатели выводятся на необходимую тягу для выполнения взлёта. Начинается разбег, штурман или второй пилот, в зависимости от типа самолёта, докладывает «Рубеж». После этой команды, чтобы не служилось на самолёте выход один, только продолжать взлёт. «Подъём» - следующий доклад, небольшое взятие штурвала на себя и самолёт отделяется от полосы. Командир переключает всё внимание на приборы, по которым осуществляется пилотирование самолёта. Несколько минут и самолёт, пронзив туман и облачность, уже в чистом небе, окружённый мириадами звёзд. Корабль стремительно набирает высоту. Благодатное волнение, напряжение постепенно отступают, ты снова в небе, небо твоё рабочее место.

Берём курс в пункт назначения в России, или в дальние страны Азии, может Африки.

Летят годы, десятки лет, многие тысячи лётных часов за спиной. Пилоты, подготовленные тобой, бороздят воздушные просторы планеты.

Ты командир авиаэскадрильи, садишься на правое кресло – нужно проверить технику пилотирования очередного командира корабля. Он волнуется, переживает, хочет показать всё своё умение, подтвердить квалификацию пилота первого класса. Полёт выполнен. Опытный, уже не молодой командир спрашивает: «Товарищ командир, разрешите получить замечания». Такой порядок в авиации – сколько бы пилот не летал, раз в год нужно проверить его технику пилотирования. Отметить недостатки, порой дать не совсем лицеприятные замечания. Не все полёты выполняются идеально, допускаются ошибки.

В данном случае полет выполнен отлично. Жму руку: «Молодец, командир, летай так и дальше». Рад за него, рад, что он так же влюблён в небо, это его стихия.

Идут годы, кажется всё строже и строже медицина. Хотя у неё те же требования к здоровью. Просто пилот стареет. Наступает время уходить с лётной работы.

Вот уже и не летаешь, но не один пролетающий самолёт не остаётся без твоего внимания. Провожаешь его, пока он не скроется в голубых далях бескрайнего неба.

Там в небе частица и твоей души.

Неожиданная встреча

В начале 70-х годов я работал  на авиалиниях Юго-Восточной Азии, летал на самолёте Ил-18. Одно удовольствие было летать на этой надёжной и безотказной машине, особенно в сухой сезон, который приходится на зиму.

Обширный антициклон с высоким давлением занимал огромные площади Юго-Восточной Азии и Индии, захватывая Монголию и даже Забайкалье. Если в Монголии, в Забайкалье было солнечно, тихо, с морозами порой до минус 30, то в Центральной и Южной Индии и всей Юго-Восточной Азии тепло и сухо с температурой плюс 25 – 30 градусов.

Это время было благоприятным не только для нас, покорителей неба. На этот период приходился весь объём сельскохозяйственных работ. Без устали трудился крестьянин-труженик, что бы успеть вырастить и снять не один урожай с кормилицы земли.

Начиная с мая по октябрь всё меняется наоборот. Тропические муссоны приносят непогоду. С утра и до вечера льют дожди, гремят грозы, несколько затихая к ночи. Они преследуют нас по трассам и аэропортам. Это у нас, в северной стране, грозовые скопления на высоте всего 6-7 тысяч метров. Там на такой высоте нижние грозы, потом небольшой просвет и зона верхних гроз до 15-16 тысяч метров. Как раз в середине всего этого небесного хаоса мы были песчинками среди облаков, дождя, грозы и электрических разрядов. Порой приходилось уклоняться от трассы на 200-300 километров, что бы обойти опасные грозовые зоны. Исходя из опыта многочисленных полётов расписание составлялось так, чтобы над водами Бенгальского залива, Индийского океана полёт проходил сразу после захода солнца, в это время там грозы не так злобны.

Непростые заходы на посадку были в Бомбее, особенно сложно приходилось нам в аэропортах Калькутта и Дакка. С Бенгальского залива и северной части Индийского океана волна за волной муссоны несли мощно-кучевые облака, грозы, сильную турбулентность, обледенение и град.

Окрестность Калькутты, район Дакки покрыты на сотни километров водой так, как у нас снег покрывает землю. Отдельными островками выделяются только небольшие города и селения. Аэропорт Дакки также становиться островом среди водной глади и дамбой, соединяется с городом. Устье рек Ганг и Брахмапутра в этот сезон определить невозможно. Эти реки с многочисленными притоками образует огромную водную поверхность.

В этих местах я учился полётам в тропиках, в предельно сложных условиях. В Дакке базировались и работали несколько наших экипажей. Они с экипажами других стран выполняли специальное задание ООН, занимались перевозкой беженцев. Тысячи людей, после отделения Бенгалии от Пакистана, пожелали переехать из одной страны  в другую. Полёты проходили по маршруту Дакка – Карачи – Дакка. Полёты выполнялись днём и ночью. Экипажи попадали в трудные погодные условия. Порой, как подраненная птица, самолёт заруливал с разбитым обтекателем локатора, с треснутыми лобовыми стёклами, даже на обшивке от крупного града были вмятины.

Работали здесь опытные экипажи, которые ещё в 1962 году в числе первых осваивали полёты на Джакарту. Мы, молодые пилоты, с жадностью слушали рассказы и советы опытных командиров. Как заходить на посадку на малых высотах,  не теряя из виду посадочную полосу, как использовать самолётный локатор для изучения погоды в районе аэродрома и много других советов.

Экипаж, в котором я трудился, возглавлял опытный командир Щербаков М.В., уже не один год летавший на международных линиях. Многие его уроки послужили хорошей школой для меня в последующие годы, когда я летал командиром на самолёте Ту-154.

Его совет, что командир должен «бежать впереди самолёта», то есть всегда знать, что впереди самолёта и что под самолётом. Этот мудрый совет особенно ценен при полётах в горной местности. К сожалению авиация знает много, очень много катастроф в горной местности, когда экипаж допускал временную потерю своего положения. Примером тому последняя катастрофа Боинга-737 в Афганистане в феврале 2005 года. Из-за плохой погоды в Кабуле самолёт стал уходить на запасной аэродром, в наборе высоты потерпел катастрофу, столкнувшись с горой.

Экипажи остались в Дакке выполнять задание ООН, а мы приняв эстафету от прилетевшего экипажа, продолжили рейс на Джакарту. Перелёт был не длительный, в основном над водами Бенгальского залива. Долетев до города Рангуна – столицы Бирмы, мы передали самолёт другому экипажу. Нам предстояло ждать здесь следующий рейс на Джакарту, он выполнялся один раз в неделю.

Там, в Джакарте, у нас будет семь дней отдыха в этом многолюдном городе контрастов, где наряду с местным населением много китайцев, японцев и даже русских. Улицы заполнены автомобилями со всех стран мира, велорикшами и пешеходами. Богатство и нищета, всё рядом, всё на виду. В этом многоликом городе взору нежданно предстал стадион – копия Лужников, Советский культурный центр и другие сооружения – подарок Советского Союза. Помощь нашей страны воплотилась в памятниках самолётам МиГ-15, Ил-28, танку Т-34, которые можно увидеть на автомагистралях при выезде из города.

Менее двух часов поездки на автобусе и мы оказались в горном городке Богор. Здесь райский уголок земли. Нет времени года, всегда лето. Одно поле готовится к посадке, на другом созревает, на третьем убирают рис. Всё вокруг цветёт, благоухает. Кругом цветут Орхидеи. Горные речки полны рыбы. Её по твоему желанию могут поймать и тут же приготовить.

Но это всё потом, в Рангуне за семь дней мы слетали ещё в Ханой, где идёт война Северного Вьетнама с Южным, фактически с американской агрессией. Ханой – фронтовой город.

Прошло три дня, наш труженик Ил-18 точно по расписанию, с медленно вращающимися винтами первого и четвёртого двигателей подруливает к аэровокзалу.

Прилетевший экипаж уходит на отдых, мы улетаем в Ханой. Непростой это был полёт. Лететь приходилось в обход Таиланда, там были американские базы, поэтому пролёт нам запрещали. После взлёта брали курс на север Бирмы на город Мандалай после пролёта которого разворачивались на восток и летели между Китаем с севера и Таиландом с юга по узкому коридору выходили на территорию Лаоса. При подлёте к границе Вьетнама нас нередко встречали американские истребители. Мы были морально готовы к этим встречам. Всё таки мы летели на гражданском воздушном судне, да и за нами была мощь Советского Союза.

И на этот раз внезапно, сверху, как стервятники, слева и справа к нами пристроились два американских истребителя, подошли близко, видно было лица пилотов. Один из них, видимо старший поднял руку, и мы услышали: «Good morning captain Щербаков» - доброе утро, командир Щербаков, и продолжили дальше «Advise Time of arrival at Vietnam» - сообщите время прибытия в Ханой.

Командир нажал кнопку передатчика и сказал, что рассчитываем сесть в Ханое через 45 минут. Со словами Happy Landing американцы так же стремительно ушли вверх и вправо в строну Южного Вьетнама. И всё-таки было тревожно лететь в сопровождении враждебных истребителей. Особую тревогу испытывали пассажиры, они были в основном вьетнамцы. Наверно на это был и рассчитан этот фарс.

Откуда они знают фамилию командира, удивлялся я? Опытный штурман Николай Агака напомнил мне, что перед вылетом из Рангуна мы давали Flight Plan, где указывали тип самолёта, маршрут полёта, сколько членов экипажа и пассажиров, фамилию командир и другую информацию. Этот полётный план передаётся по радио в те страны, над которыми мы летим, страну назначения, на запасной аэродром. На американских базах это перехватывают и всё знают.

В расчётное время садимся в Ханое. Самолёт быстро разгружается, заправляется. Мы в это время находимся в бомбоубежище. На аэродроме спокойно, где-то на окраине Ханоя слышны разрывы бомб, частые выстрелы зениток.

В этот же день мы возвращаемся в Рангун, где нас ожидает отдохнувший экипаж. Мы остаёмся ещё на три дня, потом полетим, как было сказано выше в Джакарту, а затем развернёмся и будем лететь в сторону Москвы.

В Рангуне мы жили в самоё лучшей гостинице города, в живописном месте среди озёр, она так и называлась «Среди Озёр». С аэродрома, по городу, если нужно в наше посольство возил нас местный шофёр по имени Генри. Это был худощавый, подтянутый, аккуратно одетый человек лет сорока. Возил он нас осторожно, на скорости не более 40 километров в час. Как мы не просили ехать быстрее, он как бы и не слышал нас с чем мы и смирились. Он был молчалив, но всегда прислушивался к нашим разговорам. В консульстве нас предупредили, что бы мы не говорили о войне во Вьетнаме, о политике. Но нас иногда прорывало и мы забывали, что шофёр наш из местной секретной службы. Более опытный командир предлагал помолчать, показывая знаком на водителя.

Спустя несколько лет я понял, что во всех странах эти секретные службы переплетаются. Наши люди не просто работники авиации и наёмный персонал, работающий с нами то же не случайные люди.

Однажды, как всегда, мы тихо ехали по городу, любовались красотой древней пагоды, огромными статуями Будды. Смотрели как монахи в оранжевых одеждах цепочкой тянулись к храму.

Я знал, что в это время должность Генерального секретаря ООН занимает представитель Бирмы господин Утан, решил сделать приятное нашему водителю, заодно потренироваться в разговорной английской речи.

«Мистер Генри», - обратился я на своём «чисто английском языке» - «господин Утан большой человек, он сейчас в ООН, будет защищать Бирму, добиваться помощи для неё». Мистер Генри притормозил машину, изменился в лице, недружелюбно посмотрел на меня и на чистом русском языке сказал: «Собака он, а не человек, в Америке совсем забыл о своей Родине, о Бирме». Как бы опомнившись произнёс «I am sorry». Тихо поехал дальше. Не с ним, ни между собой мы уже не разговаривали.

Долго ещё в экипаже шутили при прилёте в Рангун, говорили: узнай у твоего приятеля, как ООН помогает Бирме. Мы при встрече с ним приветствовали друг друга кивком головы и с улыбкой расходились.

Вскоре я переучился на самолёт Ту-154, летал в Европу, Ближний Восток и по Африканским маршрутам. Через двенадцать лет наша эскадрилья вновь начала летать в Юго-Восточную Азию. Мне предстояло провезти молодого командира по трассе Москва – Лаос, ознакомить с аэродромами, где мы будем садиться. Полёт проходил по знакомым мне трассам с посадками в городах Карачи, Бомбее и Рангуне. Из Рангуна сейчас уже напрямую через Таиланд мы перелетим в Лаос, в город Вентьян. Бирма, как и много лет назад, оставалась страной бедной, раздираемой противоречиями между партиями, военными переворотами, что усложняло и без того бедственное положение людей.

Нищета чувствовалась везде. Во всех службах аэропорта были очень рады, когда мы угощали их кофе, чаем и другой пищей. Порой ещё в воздухе, в районе аэродрома, диспетчер разрешая посадку говорил: «принесите кофе пожалуйста».

Стоянка в Рангуне была около двух часов. За это время самолёт убирался, проходил санитарную обработку, дозаправлялся топливом, снимался груз и багаж пассажиров, прибывших в Рангун.

Экипаж на командном пункте готовится к полёту: подаёт план полёта, изучает метео обстановку по трассе и в порту назначения – Вентьяне. Получает добро на продолжение рейса.

Возвращаемся к самолёту, ждём окончания подготовки самолёта к вылету. Утро, но на солнце уже припекает. Стоим под крылом и беседуем с представителем компании, делимся московским новостями.

Смотрю, подъезжает микроавтобус, выходит седой, подтянутый, худощавый водитель и начинает носить контейнеры с питанием в самолёт. Не верю свои глазам. Да это же мистер Генри! «Давно ли работает этот водитель?», - спрашиваю у представителя, я приехал недавно, говорит он, но мне сказали, что он старый и очень добросовестный работник.

Водитель почувствовал, что разговор идёт о нём, всё чаще стал посматривать в нашу сторону и прислушиваться к нашему разговору. Я этого человека знал много лет назад, думаю, что и он узнает меня, проговорил я вслух. Улучив момент я подошёл к нему, подал руку и спрашиваю по-русски: «Вы узнаёте меня мистер Генри?» Он смотрит на мои погоны, фуражку с дубами и отвечает по-русски: «Вы стали большим человеком, чифом, помню вас, помню как вы хвалили Утана. Тогда, как говорят у вас я «Прокололся». Ждал неприятностей». Дорогой Генри, да мы все прекрасно знали кто вы на самом деле.

Вам наверно известно, как менялась обстановка у нас. Меня давно уволили из армии да и разжаловали. Очень рад, что меня оставили работать в вашей компании, где я стараюсь честно служить – продолжал он.

С любопытством смотрели на эту сцену члены экипажа, да и представитель был удивлён, что его шофёр прекрасно знает русский язык. О нашей истории знакомства, случившейся несколько лет назад я и поведал им.

Тепло распрощавшись, мы улетели в город Вентьян, что на самом берегу реки Меконг. Я периодически прилетал в Рангун, мистер Генри был всегда рад нашим встречам.

Через несколько лет этот рейс через Рангун был отменён.

13 Огненных минут

Самолётостроение за последние сто лет впитало  самые лучшие достижения науки и техники. Самолёты строятся из лучших алюминиевых и титановых сплавов. Они обладают огромной живучестью, все основные системы на них имеют двух-, трёхкратное резервирование. Радиолокационные и радиотехнические системы дают возможность летать в любых метеоусловиях и любых частях света, заходить на посадку в автоматических и полуавтоматических режимах. Самолётные дальномеры позволяют всегда прочитать значение дальности от наземных радиомаяков, радиовысотомеры определяют истинную высоту полёта. Использование эффекта Доплера – сдвиг частот, излучённых и отражённых от земной поверхности электромагнитных колебаний, позволяет определять постоянно путевую скорость и угол сноса самолёта, кстати по этому принципу работает прибор у работников ГАИ, определяя скорость вашего автомобиля. Установка на самолётах оборудования GPS – глобальная точная система спутниковой навигации обеспечивает высочайшую точность при полётах по маршруту и маневрировании в районе аэродрома, получение другой нужной пилотам информации. На самолётах установлены надёжные реактивные двигатели. Ещё в 1937 году В.П. Чкалов на одномоторном самолёте АНТ-25 совершил перелёт из Москвы через Северный Полюс в Америку, то что говорить о надёжности современных двигателей. Во времена Чкалова нередко лётчики сами ремонтировали двигатели на земле и в воздухе. В наше время лётчики годами не видят живой двигатель. Только в классе при повышении квалификации могут потрогать руками за лопатки турбины и другие части двигателя.

Двигатели как и многочисленные системы самолёта постоянно диагностируются. На магнитных самописцах МСРП-64М (их два – основной и дополнительный) происходит регистрация режимов полёта последних 25 часов, для оценки техники пилотирования и работоспособности основных систем двигателей и самолёта. После каждого полёта снимается кассетный бортовой накопитель с дополнительного комплекта МСРП, как говорят в народе с «чёрного ящика».

Кассета расшифровывается с записью на бумажной ленте и анализируется. В случае обнаружения какой-либо «болезни» или её признаков, то агрегат или система, иногда даже двигатель подлежат замене, так же оценивается техника пилотирования экипажей на всех этапах полёта.

На самолёте имеется мощная защита от пожара. Двигатели имеют тройную систему пожаротушения. Первая очередь огнетушителей включается автоматически, вторая и третья вручную, по воле бортинженера.

На Российских самолётах есть замечательный прибор АУАСП – автомат углов атаки и перегрузки. В зависимости от скорости, высоты и отклонения закрылков пилоты всегда видят текущий и критический углы атаки. За 0,5º до подхода к критическому углу атаки включается световая и звуковая сигнализация, предупреждающая об опасности. АУАСП можно использовать в случае отказа указателей скорости из-за закупорки приёмников полного давления или обледенения по причине отказа обогрева ППД. Необходимо удерживать на АУАС угол 4-5º на посадочной прямой и скорость будет расчётной и даже с запасом 10-15 км/ч. Это может случиться крайне редко, неприятно, когда на указателе скорости ноль, зато не смертельно. В практике у меня это было.

Несмотря на трёхканальное управление рулём высоты, в период эксплуатации Ту-154 были случаи отказа управления руля высоты по причине пожара. Остаётся только один вариант управления в продольной плоскости – это стабилизатор. Лётчики-испытатели испытывали и подтверждают возможность использования стабилизатора в такой ситуации.

Всё продумано, предусмотрены самые невероятные отказы, воздушными кораблями управляют первоклассные пилоты и тем не менее аварии и катастрофы происходят одна за другой. Западный мир в последнее десятилетие терял 1,4 лайнера на миллион рейсов. Каждый полёт сопровождается  множеством опасностей и лётный состав преодолевает их весьма успешно, иначе потерь было бы намного больше. Ежегодно случаются пожары, задымления пилотских кабин и пассажирских салонов. Только вовремя обнаруженные по сигнализации или людьми на борту позволяют потушить или во время произвести посадку на ближайшем аэродроме, что бы избежать катастрофы.

О вынужденной посадке горящего Ту-154М, выполнявшего грузовой полёт, в поле Восточной Чехословакии в 1990 году, что в 120 километрах от Праги, говорили и писали все в Чехословакии. Много сообщений было и в наших СМИ. Между деревнями Дубенец и Ноузов было всего 1300 метров, самолёту удалось сесть на этом пространстве и остановиться в трёхстах метрах от деревни Дубенец напротив костёла. Как говорили местные жители «Бог спас» и в этом было что-то реальное.

«Шапки долой перед пилотами – это истинные профессионалы» - так писала пражская газета «Праце». Конечно не только профессионализм, далеко не это, спасла фортуна, когда бывает один шанс из тысячи и он твой. Всё мы знаем немало случаев, когда самолёт сел перед полосой или выкатился за её пределы, как говорится на ровном месте, и гибнут люди.

Почти невредимые мы стояли на осенней пашне, под моросящим дождём. Нашему взору предстали: полностью разрушенный, разбросанные по частям горящие остатки самолёта. Ощущение было невероятным. С одной стороны беспредельная радость жизни в которую прорвались через небытие радостное ощущение земли под ногами, с другой горечь произошедшего. Всё перемешалось тогда в нашем сознании.

Были и очевидцы этого события.

«Я ехал на велосипеде в свою деревню Ноузов. Услышал шипящий шум со свистом, вокруг никого не было, по дороге ехали легковые автомобили. Шум нарастал от куда-то с неба, и, внезапно, из облаков вывалилось что-то оставляя за собой огненные следы. Наверное космический аппарат, подумал я. Это что-то непонятное пролетело над крайними домами, полого приближаясь к земле, пересекло мой путь. По носу и крыльям понял, что это самолёт, вся середина которого горела, пламя обнимало двигатели, видна была только верхняя часть хвоста. Я упал на землю в ожидании взрыва, через мгновение услышал скрежет с треском рвущегося металла и скоро всё стихло. Подняв голову, увидел горящее поле, с одной стороны горящий хвост, с другой кабину самолёта, из которой вылезали люди. Я побежал к ним». Так рассказывал один из очевидцев, который навестил нас в госпитале с угощениями и сувенирами от благодарных жителей этих двух деревень.

Расследованием этой аварии занимались чехословацкие юристы, авторитетная комиссия Министерства гражданской авиации СССР. Экипаж был оправдан, хотя мы и не всё чётко сделали в той ситуации.

Все члены экипажа успешно продолжили полёты, Командир и второй пилот переучились на самолёты Ил-96 и А-310 соответственно. Я с бортинженером, как старшие по возрасту, продолжили полёты на Ту-154. Я был назначен командиром эскадрильи и летал ещё 11 лет, немного раньше списали по здоровью бортинженера. Штурман успешно летает и сейчас на Ту-154М.

В нашей профессии никто, никогда не знает, что и когда случится. У некоторых за всю лётную деятельность ничего не случается и слава богу. Мне удалось пролетать без отказов, без всяких проблем на тяжёлых самолётах в течении 19 лет, затем пожар, через пол года отказ двигателя на взлёте на острове Шпицберген, и затем через восемь лет отказ двигателя над Испанией. Но это уже были простые ситуации для меня.

О вынужденной посадке горящего самолёта в Чехословакии вскоре забыли, приходили молодые пилоты, они и совсем не знали о таком происшествии. Рассказывать не хотелось, не хотелось переживать пережитое. В кругу друзей, говорили об авиации и полётах. Тот случай, когда взлет был, а посадки на бетон не было, отмечаем рюмкой как второе рождение на пашне Восточной Чехии. Ведь всегда когда собираются пилоты, то после первой рюмки «Полетели», так как в глубинах памяти у каждого кто летал и летает есть много зарубок на сердце, в сознании. Память хранит когда было что-то опасное, но умение и знания, помощь коллег по кабине спасли жизнь, помогли выйти из труднейшей ситуации. Люди, привыкшие к опасностям, редко рассказывают о них своим знакомым и даже родным. В кругу друзей они рассказываются и если вы окажетесь среди них, имейте терпение, уважение, выслушайте их.

Поэтому и я решил по прошествии времени рассказать о деталях моего огненного полёта. Анализ комиссии, расшифровки чёрного ящика, магнитофона, видеосъёмка с вертолёта места приземления, личные записи, помогли мне восстановить картину происшествия.

***

17 ноября 1990 года у нас было задание на выполнение рейса Москва – Базель – Москва. Необходимо было перевезти крупную партию мелкогабаритного груза. Грузовых самолётов на базе не было, послали нас на Ту-154М. Я в качестве заместителя командира эскадрильи должен был провезти по трассе молодого командира, который недавно ввёлся в строй. Экипаж был весь молодой, за исключением опытного бортинженера. До Базеля я находился в кресле второго пилота. Груз был загружен в багажники и салоны между кресел и мы благополучно вылетели из Базеля. Находясь на месте радиста я наблюдал за работой, взаимодействием членов экипажа, вёл радиосвязь на английском языке. Бортоператор, который принимал, размещал и укреплял груз, находился в первом салоне. Приготовил нам питание, занимался приготовлением кофе. Полёт проходил на высоте 33000 футов (10060 метров), выше облаков.

Прошёл уже час после взлёта, позади осталась Прага, подходили к польской границе. Вокруг и под нами была сплошная облачность, кое-где из сплошной массы облаков возвышались разрушенные вершины кучевых облаков. Несколько часов назад здесь прогремели слабые осенние грозы. Солнце наклонилось к закату, но всё ещё ярко освещало облака, ласково светило и нам в кабину. Над Чехословакией было три часа дня. Все ожидали, когда бортоператор принесёт кофе. Ничто не предвещало беды. А беда уже была рядом, притаилась, что бы застать нас врасплох.

***

Только на тренажёре через каждые три месяца ждём, какой отказ сымитирует инструктор: разгерметизацию, отказ генераторов, пожар а попутно невыпуск шасси, отказ скорости, да мало ли что у него на уме. Тяжело, мокрый, но справляешься, не сумел сделать правильно – снова, пока не отработаешь чётко свои действия. Но все в кабине знают, что ничто не случиться, не разобьёмся, не сгорим. Поэтому на тренажёре пилот спокоен, знает и умеет делать всё как написано в руководстве по лётной эксплуатации самолёта. За многие годы все члены экипажа натренировались выходить из любой ситуации. Но в реальной ситуации, даже опытные авиаторы иногда действуют неадекватно ситуации.

Так произошло и у меня в экипаже. На взлёте на острове Шпицберген в конце разбега отказал двигатель номер один на Ту-154М. Уйдя в небо с последних плит полосы, оставив внизу холодные воды Баренцева моря с плавающими льдинами, штурман отключился, твердил: «Командир садимся, командир садимся».Посадка была невозможной из-за большого веса, сложных метеоусловий, отсутствия одного реверса и короткой полосы. Помощи от него в части выполнения технологических операций конечно не было. Полёт благополучно завершился посадкой в Мурманске. Оказалось, что за тридцать лет полётов это первый случай в его практике. Психологически он не был готов.

При чрезвычайной ситуации на воздушном лайнере большой, безбрежный мир сужается до размеров кабины экипажа. Пилоты становятся пленниками этой дьявольской игры: жизни и смерти. Экипаж может быть парализован этой необычной ситуацией, а может преодолеть этот страх, безысходность и начать бороться за жизнь. Зря пишут, что многие не ведают страха. Это чувство  присуще каждому человеку, в том числе космонавту, лётчику и моряку. Нужно огромное мужество что бы заставить разум и умение направить на действия по спасению самолёта. Искать такое решение, которое может нигде не прописано.

Нужно помнить, что самолёт сразу не разваливается и не сгорает. Бороться, бороться за жизнь самолёта пока вы не окажетесь на земле. Спасая себя вы спасаете всех кто находится на самолёте. И уже потом на земле, может в стороне от горящего или разрушенного самолёта, пропустить через своё сознание всю вашу жизнь. Порадоваться жизни и тому, что умели спасти её многим вокруг вас и себе.

Эти слова навеяны многочисленными рассказами опытных лётчиков-испытателей, в частности испытателем В.Д. Поповым, который испытывал Ту-144 и горел на нём, дал путёвку в жизнь самолёту Ту-154. Командирами, полетавшими на Ту-104, немного и своим опытом, накопленном за 21 000 часов проведённых в небе.

***

И вот уже не рассказ а реальность. Спокойный полёт в течении часа нарушен криком оператора «Дым в салонах». Через мгновение я уже был в салоне. Дым поступал через плафоны освещения и отверстия вентиляции. Салоны быстро заполнялись дымом, бортоператор разряжал огнетушители в места, откуда сильно шёл дым. С мыслями, что горит электропроводка, вернулся в кабину и дал команду инженеру обесточить салоны и отключить вентиляцию. Командиру срочно передать Праге о пожаре, одеть кислородные маски и приступить к аварийному снижению. Взял переносной кислородный баллон с дымозащитной маской, забрал огнетушитель из пилотской кабины и ушёл в салон. Наши с оператором действия ни к чему ни привели. Дыма становилось всё больше, он становился чёрным и вскоре от него в салоне стало темно. Огнетушители разряжены, очаг возгорания не обнаружен. Ощупью. пробрался в кабину. Сигнализация о пожаре и сигнализация от системы дымоизвещения в кабине пилотов так же почему-то не сработала. Возможно горел второй двигатель или тех отсек в конце фюзеляжа, подумал я, а жгуты проводки перегорели. Сигнала о пожаре так и не будет до земли. С надеждой, что мы уже на высоте 3-4 тысячи метров вошёл в кабину и с ужасом увидел на высотомере бортинженера 7000 метров, самолёт снижается но не в аварийном режиме. Шасси были выпущены, вертикальная скорость 10 метров в секунду вместо 60-70 м/с, интерцепторы были не выпущены, двигатели не на малом режиме. Нам оставалось мало времени, если самолёт начнёт гореть открытым огнём. А он горит всего 8 – 9 минут.

Увеличиваем вертикальную скорость, теряем высоту, говорил, а может кричал, доделав всё, что необходимо для аварийного снижения. Со словами, в салоне огонь, очень жарко, влетел в кабину оператор. Члены экипажа, как бы застывшие, сидели на своих местах. Они словно не могли понять всю реальность происходящего. Может я невольно адаптировался к ситуации пока находился в салоне, пытаясь найти очаг пожара. Шок остался где-то позади. На экипаж же свалилось всё сразу, сообщение о дыме в салоне, моя команда немедленно аварийное снижение, хотя сигнала «пожар» не было, сирена не гудела. Может от того, что всю инициативу взял на себя. Непонятно. Командир за всё время снижения – 13 минут 20 секунд сказал одно слово «Андреич» так называл он бортинженера. А может это было и хорошо.

«Горят все сигналы о неисправности всех двигателей, но температура и обороты в норме, что делать?» - спросил бортинженер. Выключи второй, а первый и третий не трогай, скомандовал я ему.

Экипаж переводил самолёт в крутое снижение и тут произошло самое страшное, что может произойти в воздухе. Чёрный дым с какими-то взвешенными частицами, медленно, снизу от педалей пилотов, поднимался слоем вверх, словно жидкость, растекался, заполняя свободное пространство. Скрылись ноги, тело, плечи и головы пилотов, исчезла голова штурмана, он сидел повыше. Я стоял, но через мгновение то же оказался в чёрной мгле. Мысль, главное не войти в крутую спираль, заставила наклониться к командиру, глотая ядовитую дымную смесь я просил его постараться рассмотреть показания аварийного авиагоризонта, не допускать крена. Этот прибор находится вверху под козырьком приборной доски. Там всегда горит подсвет.

Пробрался к инженеру. Володя! начинай разгерметизацию самолёта, попытаюсь открыть форточку, может часть дыма уйдёт, попросил я его. Перебрался к командирскому креслу, а за ним и форточка. Нашёл рычаг стопорения, расстопорил и потянул на себя, форточка легко отошла. Значит самолёт разгерметизирован – прогорела обшивка, так как инженера, ободрав в кровь пальцы всё ещё не мог сорвать контровку с крана разгерметизации. Сдвинул её немного. сильный шум потока с влажным воздухом облаков ворвался в кабину, видимость не улучшилась. Прикрыл снова. Попросил второго то же постепенно открывать свою форточку, временами поток вырывал просветы в дыму, но дым мгновенно заполнял всё снова. Этих мгновений хватало, что бы не допустить увеличения крена. Время как бы застыло в этом поединке. Наконец первый опасный но спасительный сигнал сирены. Прерывисто загудела сирена ССОС – опасной скорости сближения с землёй. Зная, что эта сигнализация срабатывает с истинной высоты 600 метров при вертикальной скорости 15 метров в секунду и более, сбросив маску закричал: «Выводите из снижения, штурвал на себя, сейчас ударимся о землю».

Открыл полностью форточку. Встречный поток с ревущим шумом ворвался в кабину, временно разбрасывая дым. Сирена замолчала, за стёклами кабины стало светлее, вышли из облаков, слева в форточке показалась земля, до неё было 150-200 метров. Самолёт как бы завис и казалось  проваливается к земле. В просветах дыма увидел скорость – 360 км/ч (была 390), перевёл ручку закрылок на выпуск на 15º (они не вышли, трансмиссия перегорела). Слева увидел, пролетаем над домами, впереди чёрное поле.

Командир и второй пытались выровнять самолёт, уменьшить вертикальную скорость, смягчить удар о землю. С высоко поднятым носом произошло плавное касание с пашней. Не осознав ещё что мы уже на земле, в следующее мгновение получаем удар, скрежет металла, треск, неведомая сила куда-то бросает меня. Время как бы замедлилось, сознание отмечает: вот они последние мгновения жизни. Взрывом разметает нас вместе с самолётом на тысячи кусочков. Наверное уже взорвались и куда-то летим. Цепляясь одеждой, поясным ремнём за что-то в кабине я почувствовал вращение кабины. Наверное взрывом её оторвало, но мы ещё живы, промелькнула мысль. Пытаюсь что-то сказать, ничего не получается. Вращение стало медленнее, я уже не прижато перекатываюсь по кабине между креслами штурмана и бортинженера. Наконец движение прекратилось, стало тихо, только слышу удары сердца. Лежу на потолке кабины, надо мной штурман висит на привязных ремнях вниз головой. Шевелю ногами, руками, они кажется двигаются. Наконец сумел произнести слова: «Живы?» Слышу чётко свой голос. Кажется так долго никто не отвечает, и наконец слышу последовательные ответы: «Живы». Значит мы действительно живы. Вижу открытую форточку в которую выходит дым, а за форточкой сразу земля. «Покидаем кабину» - проговорил второй пилот и выполз в свою форточку. Вслед за командиром покинул кабину и я. Штурман замешкался, «Не могу отстегнуть ремни» - простонал он. Я обратно прополз в кабину, отстегнул его, помог ему вслед за мной выбраться через форточку. В кабине оставался инженер, он зачем-то искал бортовые документы. Наконец выбросил дымящуюся сумку с документами, выполз сам на сырую землю со словами: «Перегородка перегорела, уходим, сейчас рванёт».

Чёрные от копоти, без обуви, она у всех слетела с ног, поддерживая друг друга, проваливаясь по колено в землю, мы отходили от самолёта. Отошли метров на пятьдесят и остановились передохнуть. Было хмуро, из низких облаков моросил дождь, тишину нарушал треск горящего металла. Стали осматривать что и где? Нам предстало жуткое зрелище. Кабина в перевёрнутом положении с небольшой нижней частью фюзеляжа ярко горела, метрах в двухстах от неё горела хвостовая часть самолёта, справа и слева от двигателей лежали крылья. Они были перевёрнуть, из гондол шасси торчали стойки с колёсами. Фюзеляжа как такового не было. Только разбросанные горящие куски металла напоминали о нём. Кресла то же все сгорели. Металл горел ярко, белым огнём, как сухое дерево или бумага.

Подбегали первые люди, с включёнными сиренами подъезжали машины пожарных и скорой помощи.

Командира с поломанными рёбрами, штурмана с висящей, из-за поломанной ключицы рукой и второго пилота с травмами головы увезла скорая помощь в ближайшую больницу. Мы с бортинженером, немного помятые, остались у самолёта. Потому что пожарники без нашего разрешения не начинали тушить пожар. Нужно было в первую очередь  погасить огонь в хвостовой части, там находился основной «чёрный ящик».

Минут через сорок подъехали военные машины с красными крестами. Оказалось что недалеко от места нашего падения находился город Яромеж, где расположен главный госпиталь Южной группы войск Варшавского договора. На высоком холме за старинными крепостными стенами находился прекрасный медицинский центр. По тревоге весь госпиталь был уже на ногах, всё было готово что бы оказать любую медицинскую помощь. Туда нас с бортинженером и доставили военные медики. За полчаса нас осмотрели врачи всех специальностей, взяли анализы, замазали раны.

Особенно дотошный был психотерапевт. Он спрашивал как зовут жену, детей, задавал другие, казалось нелепые, вопросы. И только когда я назвал несколько телефонных номеров диспетчерской службы в Москве и начал докладывать что у нас случилось, он сказал начальнику госпиталя негромко «у него крыша не поехала». Позже, когда мы вместе с этим доктором ходили в бассейн, он пояснил мне, что после таких аварий люди своё имя не помнят.

Через два дня в госпиталь были переведены и наши товарищи. Здесь нам было оказано повышенное внимание, мы прошли отменную реабилитацию.

В этом госпитале остановилась и работала комиссия по расследованию аварии. Мне с бортинженером пришлось участвовать в её работе, к нашему мнению часто прислушивались. Была выстроена вся цепочка полёта.

Первые сообщения о пожаре и начале снижения диспетчер аэродрома Прага получил. Однако после того, как пилоты одели кислородные маски, все сообщения были невозможны, поскольку они в суете переключатель микрофонов не переключили в положение «Маска». Штурман не включил сигнал бедствия – 7700 на СО-72 (самолётный ответчик). Положительную роль сыграло то, что самолёт был хорошо оттриммирован и самопроизвольно не увеличил крен, не вошёл в глубокую спираль.

Никакой самописец не фиксирует дым в кабине. Это пришлось доказывать. По закопчённой одежде, часам, которые покрыты копотью, они хранятся как память, за многие годы сохранили черноту и запах гари. И что самолёт целенаправленно не управлялся из-за отсутствия видимости приборов. Он сам с креном 15-17º развернулся вправо на 150º, затем поменял крен на левый и развернулся на 180º в другую сторону. Командир старался не допустить крена или исправить его, когда была какая-либо возможность. Вертикальная скорость менялась от 8 до 20 м/с. В темноте не смогли выполнить аварийное снижение.

Далее, после срабатывания сирены об опасной скорости сближения с землёй пилоты сумели вывести самолёт из снижения, не вышли на большие углы атаки. Высота облачности 150-200 метров подтверждена метеослужбой Праги. Коснулись земли с высоко поднятым носом на большой скорости – 360-370 км/ч. След оставили не глубокий, колёса не успели увязнут в землю, самолёт не погасил скорость встретился с препятствием в виде земляного вала. Это была насыпь метра полтора высотой и шириной два метра, покрытая асфальтом. Она служила дорожкой для сельских велосипедистов и шла от деревни к автомобильной дороге. Носовая часть самолета наползла на эту дорожку. , отбив переднюю стойку шасси, поднялась вверх как на трамплине, опускаясь легла на нижние провода линии высокого напряжения, ЛЭП проходила вдоль дорожки. Провода под тяжестью перед землёй оборвались от одной опоры, сообщив кабине вращательное движение. Выполнив три оборота она остановилась. Оторванный хвост самолёта с двигателями проползли по инерции и остановились. Крылья оторванные от центроплана, улетели вместе с хвостом, упали слева и справа от двигателей, оказались в перевёрнутом положении. Из одного крыла топливо вытекало, в другом осталось но не загорелось, фюзеляж рассыпался на отдельные куски.

 ***

Вот так закончился этот необычный полёт. Полёт, в котором даже ошибки, допущенные экипажем, сложные метеоусловия, случайности, способствовали тому, что бы мы остались живы и почти невредимы среди огня и кусков металла. После этого поверишь, что есть чудеса и на этом свете.

Тропический фронт (второе издание)

Уже несколько месяцев мы были в командировке на Кубе. В свободное время бродили по Гаване, любовались её проспектами, старинными зданиями, памятниками. Ходили в музеи, вход в которые бесплатный. Осмотрели символ кубинской революции моторную яхту «Гранму», на которой Фидель Кастро со своими товарищами по эмиграции в Мексике высадился на кубинский берег в 1956 году, чтобы вновь дать бой диктатору Батисте. Видели остатки американского самолёта, сбитого над Кубой во время Карибского кризиса в 1961-1963 годах.

Особенно нравилось нам бродить по Меликону. Это набережная, которая тянется вдоль северной части Гаваны. Парапет из бетона, отделяющий набережную от моря, за день хорошо нагревается и сохраняет тепло всю ночь. Меликон излюбленное место отдыха горожан и многочисленных туристов. Люди парами сидят до поздней ночи на камне парапета, беседуют, вдыхая ночную свежесть океана.

Из окон нашей гостиницы «Капри», и особенно из бассейна, который находиться над восемнадцатым этажом отеля, открывается прекрасный вид на Гавану. Панорама радует глаз: высотное здание гостиницы «Гавана Либри», гаванский университет, купола соборов, Национальный парк и много других сооружений украшают столицу Кубы. На северной стороне Гаваны – морские просторы. Особенно очаровывают они в тихую, ямную погоду. Ленивые волны с интервалом в десятки метров накатываются на прибрежные камни и теряют силу. На горизонте видны корабли, они держат курс на морской маяк, что на входе в бухту Гаваны. Оставив тысячи миль за кормой, со всех сторон света, они проходят последние мили до маяка, где их ждёт лоцманский катер, что бы завести их в порт под разгрузку. Показался огромный танкер, он загружен топливом, над водой видна только капитанская рубка да палубные надстройки.

Возможно завтра мы уже встретим моряков с этих судов на улицах Гаваны и конечно встретятся наши российские моряки.

Но основное время занимает нас не любование красотами Кубы и Гаваны, а наша небесная работа. Эту работу выполняли три экипажа, прилетевшие из Москвы.

Летали мы под флагом кубинской авиакомпании «Кубана». Маршруты нашего Ту-154 пролегали на острова Карибского бассейна, Центральную и Южную Америку.

На этот раз нам предстояло лететь из Панамы в Гавану. Хорошо отдохнув несколько дней в прекрасном отеле «Континенталь», осмотрев достопримечательности города, расположенного между Атлантическим и Тихим океаном, мы в хорошем настроении прибыли в аэропорт. Начали готовиться к вылету. Особенно тщательно изучали метеообстановку по трассе.

Синоптики по метеорологическим картам рассказали и показали, что южнее Кубы зарождается тропический фронт, восточнее острова Ямайка свирепствует опустошительный тайфун «Фредерик». Обычно тайфунам дают женские имена, а этому за его силу и разрушительность дали мужское. Нам объяснили, что предсказать куда он двинется дальше невозможно. Посоветовали аэродром Кингстон, что на Ямайке, запасным брать небезопасно, хотя он ближайший к Гаване.

Для большей гарантии мы взяли запасным аэродром вылета Панаму и Никарагуа, приняли решение на вылет.

Выполнили взлёт в сторону Тихого океана, берём курс на север по направлению к острову Куба. В развороте полюбовались прекрасным творением рук человеческих – Панамским мостом, переброшенным с одного холма на другой через Панамский канал.

Канал остаётся с левой стороны нашего полёта. Его рукотворное русло не является на всём протяжении. Он периодически вписывается в естественные водоёмы, затем искусственное русло до следующего озера, и так до Карибского моря.

Самолёт стремительно набирает высоту, позади Панама, под нами море, часть Атлантического океана. То есть меньше чем за полчаса из Тихого океана мы перелетели в Атлантику.

Небо чистое и спокойное. Ослепительный солнечный свет заливает кабину. Полёт проходит спокойно. Слева на экране локатора полуостров Юкатан. Однако вскоре на экране появились отдельные метки грозовых очагов, через десять минут мы уже визуально увидели на горизонте белые вершины облаков. Всё как прогнозировали синоптики в Панаме. Тропический фронт уже набравший силу, протянулся со стороны Мексиканского залива в сторону Каймановых островов, преградив нам путь.

Приближаемся к этой природной стихии. Огромные облачные башни, высота которых доходит до пятнадцати – шестнадцати километров, цепочкой растянулись с запада на восток. Вершины этих облаков венчает крыло в виде наковальни, под которые нам советовали лучше не попадать, в других частях света они менее опасны.

Мы летим на высоте одиннадцать километров, выбираем безопасный путь так, чтобы не приближаться ближе десяти километров к этим грозовым облакам. Однако это не всегда получается. Видим как идёт развитие облачности. На глазах оно кипит, поднимается вверх, расширяется, соединяется с соседним.

Огромная энергия накапливается в облаках, миллионы вольт электричества, восходящие и нисходящие потоки способны разрушить в считанные секунды любой летательный аппарат. Становится всё труднее выбирать путь. Всё меньше просветов. Мы песчинки в этом хаотичном нагромождении мощно-кучевых облаков. Всё зависит от слаженной работы экипажа, его профессиональной подготовки.

Пассажирам опасность и сложность полёта остаётся неведома. Они лишь косвенно ощущают тревогу по болтанке, по сигнальным табло «Не курить», «Пристегнуть ремни».

Наконец облачность стала как бы раздвигаться, ослабевать, болтанка прекратилась и снова чистое небо, прекрасная видимость. Фронт остался позади. Лететь осталось менее часа. Начинаем готовится к посадке. Погода в Гаване хорошая, однако диспетчер предупреждает, что южнее Кубы формируются грозы. Это настораживает нас.

Второй тропический фронт в снижении пройти будет не просто. Появляются облака, их всё больше и больше. Они на глазах увеличиваются в размерах, соединяются с соседними, быстро поднимаются в верх, втягивая в себя всё больше и больше влаги. Образуются крупные капли воды, от чего облака становятся тёмными и опасными, накапливая в себе мощные заряды электричества. На экране локатора засветились белые пятна, это очаги гроз – большая опасность самолёту если попадёшь в них. Идёт быстрое формирование грозовых облаков. Они возникают словно из ничего.

«Кубана 343 условия полёта» - запрашивает диспетчер Гаваны. «Идём выше облаков, впереди грозы, но есть возможность пройти между ними»,- отвечаем ему. «Кубана 343, разрешаю начать снижение по вашим расчётам и обход гроз по своему локатору, зона свободная, будьте внимательны». Чувствуется волнение и у диспетчера - бывшего пилота, отлетавшего многие годы и знающего сюрпризы здешней погоды.

Штурман Женя Ермолаев предлагает начать снижение: «Впереди есть хороший просвет, километров семьдесят, через него и проскочим». Снижаемся с максимальной приборной скоростью 575 км/ч и вертикальной 25-30 м/с. Временами входим в облака, на высоте шесть тысяч метров уже в сплошной облачности, сильный дождь. Началась болтанка, скорость уменьшили до 500 км/ч. Облака перенасыщенные водой дают засветы, схожие с грозами. Трудно различить где осадки, где грозовые очаги. Какая-то таинственная завеса закрыла, что перед нами. То что происходит с облаками, с грозами, у нас над Волгой, где-нибудь в районе Самары, где бывают сильные грозы и даже в тропиках  - Африке или Азии как-то предсказуемо, здесь всё не так. Все процессы образования грозовой облачности очень скоротечны.

Вот уже и нет никаких просветов, сплошные облака. Мы попали в засаду: по курсу гроза, болтанка, дождь. Уйти на запасной аэродром тоже рискованно и уже поздно. Пробиться через фронт, что мы прошли, на высоте уже невозможно.

Свершилось то о чём пишут в книгах и говорят синоптики - Карибский бассейн иногда бывает непредсказуем в прогнозах. Продолжаем снижение в облаках, в кабине сумрачно, самолёт бросает как щепку, статическое электричество синим огнём ползёт нитями по стёклам кабины. Впереди нас огненные луч голубого цвета – это от излучения локатора светиться наэлектризованный воздух. Крупные капли дождя бьют по стёклам и обшивке самолёта. Временами проваливаемся словно в глубокую яму, затем какая-то сила не даёт снижаться самолёту. На указателе перегрузок стрелка замерла у предельно допустимого значения. Невидимые силы стихии бьют по самолёту словно таран, швыряют восемьдесят тонн словно невесомую пушинку. Усилия на штурвале ослаблены, не мешаем автоматической системе самолёта помогать нам, демпферы исправляют постоянные крены и курс. Гений конструкторов, заложенный в систему управления на лицо, пилот просто не успевает исправить ситуацию или делает это с запозданием, гироскопы в демпферах реагируют моментально. В прочности самолёта нет сомнений.

Как надёжно капитану – так называют командира корабля в заграничных аэропортах, когда рядом с тобой знающие своё дело, понимающие тебя с полуслова и чётко выполняющие твои команды люди, выполняющие твои команды, подмечают и вовремя подскажут о необходимых действиях. Когда пять человек единое целое. Они рядом с тобой, плечо к плечу. Справа дублирует все твои действия второй пилот. Андрей Сологуб – бортинженер за спиной второго пилота, спокойно как всегда, докладывает, что все системы и двигатели работают нормально, топлива достаточно. Штурман между мной и вторым пилотом делает своё дело и ещё следи правильно ли мы выполняем его команды по выдерживанию курса. Бортрадист за моей спиной, он сейчас – мой голос, от моего имени ведёт все переговоры с диспетчером. Он переживает, пропускает через себя всю сложность ситуации. Думает: «Чем я могу помочь», понимает какая огромная ответственность  сейчас лежит на пилотах. Снова принял погоду Гаваны и молча, чтобы не отвлекать никого подал мне бланк. Погода хорошая, тихая, температура +35ºС. Но у нас пока сложная обстановка. Несёмся на встречу грозе - первому врагу пилотов.

Докладываем Гаване о наших условиях полёта, просим занять минимально-безопасный эшелон. Разрешение получено. Продолжаем снижение на минимально-разрешённую высоту. Наконец оказываемся ниже тёмной бахромы облаков. Полёт стал спокойнее, видимость улучшилась. Внизу чёрное бушующее море, от поверхности которого, бешенные порывы ветра поднимают то в одном, то в другом месте сказочные столбы воды, они уходят в тучи, что бы снова вылить её в море. Это были водяные смерчи.

Периодически всё освещается от разрядов молний, но они не зигзагообразные, а стекают с туч в виде огненных жгутов к поверхности моря и так в течение нескольких секунд, словно вольтовая дуга. Хочется отвернуть, однако штурман командует: «Держать курс или в право 15º, влево 20º. Прильнув к тубусу локатора он среди множества засветов над нами находит безопасный курс.

Пилотируем самолёт в ручном, точнее в штурвальном режиме, автоматика не выдерживает болтанки, лишних разговоров нет, в кабине тишина. Однако эта тишина и заставляет всех быть в огромном напряжении. Капли пота струятся по лицу штурмана Жени, да и у меня со вторым рубашки потемнели от пота. Виктор – радист из-за спины подаёт полотенце и говорит: «Кажется скоро выйдет на простор», пытается как-то снять напряжение.

Время застыло, кажется, что так боремся со стихией. Хотя прошло не более десяти минут как вошли в облака. Наконец стало светлеть, тучи становятся белее и уходят выше и выше от нас, дождь прекратился. Впереди чистое небо, ласковое солнце уже светит в кабину, как бы прося прощение за то, что природа натворила на нашем пути. Потоки света ослепляют нас, неся в наши души чувство радости, что мы частица огромного многообразного мира и он в какой-то степени подвластен нам.

Доложили диспетчеру, что облачность закончилась, условия хорошие и с его разрешения заняли эшелон 4500 метров. Море отступило, под крылом берега Кубы, впереди Гавана. И вот уже огромное синее небо вокруг нас, его словно вымыли водами Карибского моря. Всё стало чисто и ярко, земля словно вычищенный ковёр. В кабине стало светло и уютно, исчезла напряжённость у членов экипажа на их лицах улыбки счастливых людей.

Всё обошлось хорошо для нас и 150 пассажиров – «рыбаков». В Панаме представитель авиакомпании «Кубана» сказал: «Повезёте рыбаков». Все немолодые, крепкие парни, среди которых было немало раненных и перебинтованных.

Нужно сказать, что такие условия у пилотов тяжёлых транспортных кораблей бывают крайне редко, а может и не бывают. Просто переносится время вылета или заранее уходят на запасной аэродром. Нечто подобное я испытал много лет спустя. Это было в Африке, на экваторе, при заходе на посадку в Уганде над озером Виктория. Но там было всё гораздо проще, хотя разрядом молнии разбило обтекатель локатора. Это так же район экстремальных метеоусловий.

Выключены двигатели, выходят пассажиры их встречают прямо у трапа жёны с детьми, невесты и родные. Наверное давно не были дома, выполняли важные дела.

Кажется нет сил подняться с кресла, чувствуется усталость, нервное напряжение, от физических нагрузок, которые мы испытали со вторым пилотом Анатолием Бакиным, борясь со стихией. Становится понятным как трудно было пилотам 20-50-х годов прошлого века летать на небольших самолётах, не имеющих локаторов с примитивным навигационным оборудованием. Но они справлялись, их опыт и умение переданы следующим поколениям пилотов, и мы тоже их продолжатели. И на нашу долю иногда выпадают те испытаниях, которые они повседневно испытывали.

В этот момент хочется поделиться, рассказать как сумели пробиться через ливни и грозы, водовороты воздушных потоков, поднимающих и бросающих самолёт на сотни метров. Поведать о неистовой схватке с природой. Об ощущениях после такого полёта, когда происходит переоценка окружающего мира. Это тот момент, когда душа пилота открыта.

Но кому рассказать? Кто может понять глубину, смысл лётного труда? Что даже такие моменты оставляют в душе лётчика восторг и радость, как у бегуна, преодолевшего первым дистанцию или у штангиста, взявшего предельный вес. Понять это может только пилот, прошедший через это или отлетавший не один десяток лет, которому по ночам сняться одни и те же сны – полёты. А нас зачастую встречает представитель, чиновник, далёкий от лётного труда, основной заботой которого является коммерция.

Обнимая штурвал корабля и радуюсь жизни, как бы прочтя мои мысли радист Виктор Макаров говорит: «Друзья, как прекрасна земля, как прекрасна жизнь». И мы уже не в обиде на дождь грозу и болтанку, волшебная, колдовская сила нашего ремесла снова тянет нас в бескрайнее синее небо в голубые дали.

Завтра мы полетим небольшой остров – государство в Карибском море, где ограниченная полоса, а может в Мексику на горный аэродром, расположенный в ущелье, где после посадки от напряжения трясутся ноги.

Вот такая у нас необыкновенная профессия воздушных извозчиков.

1999 год, последняя редакция 2005 год.

Два подарка судьбы

 Окружающий нас мир был полон тепла и красоты. Наши мечты и помыслы наполнялись реальным смыслом. Мы уже ощущали пьянящую романтику неба, имея за плечами два года полётов. С упоением осваивали реактивный бомбардировщик Ил-28. Когда надо и не надо забегали в гарнизонное ателье на примерку офицерской формы, которую шили нам к выпуску. Нас радовала перспектива военных лётчиков. Ни о чём другом мы и не думали. Однако судьба посчитала, что это не совсем правильно, и в силу каких-то независящих от нас обстоятельств, за словами «сокращение армии», все наши мечты рухнули.

 Что делать? Искать новую дорогу в жизни, заниматься чем-то другим или бороться за то, о чём мечтал, чему учился и убедился, что это твоё призвание. Чтобы осознать степень счастья в достижении своей цели, жизнь порой и ставит перед нами неожиданные преграды. Сумел не растеряться, преодолеть унижения, безразличие многих окружающих тебя людей и судьба идёт тебе навстречу. Мысли и желания начинают сбываться, и всё к чему стремился и кем хотел быть претворяются снова в действительность. Чем больше было испытаний, тем сильнее ощущение степени счастья. Пустота уходит, жизнь наполняется смыслом. Всё вокруг становиться родним и близким. Ты счастлив, осуществил свою мечту наперекор всем преградам, снова поднялся в небо.

 Так же испытывает счастье человека в борьбе за трудный кусок хлеба, за претворение своих идей, за справедливость в жизни. Только то, что достигается в результате борьбы с трудностями и испытаниями приносит истинное счастье. Всё остальное, как удовольствие от отдыха, дорогой одежды, автомобиля, дачи и даже большие деньги это лишь подобие счастья.

 Сурово распорядилась жизнь с нами – выпускниками военных лётных училищ и лётчиками строевых частей в 1960 году. Сокращение армии коснулось в основном авиации. Беспредельно преданные авиации лётчики увольнялись из вооружённых сил, для которых небо оставалось самой большой любовью. Случайных людей среди лётчиков тогда не было.

 После того как ракетой сбили американского лётчика-шпиона, в верхах посчитали, что авиация потеряла своё былое значение. Ошибку поймут, и уже через два года начнётся восстановление авиации. Но сколько было поломано человеческих судеб, и какой урон нанесён армии.

 Вынашивая с детства мечту о небе уже в десятом классе многие деревенские ребята пешком, затем на рабочем поезде добирались до областного города на занятия в аэроклуб по воскресным дням. Ребята, которые жили в городе или пригороде совмещали учёбу в десятом классе или техникумах, учились в вечерних группах. После 40 часов налёта на Як-18 мы направлялись для дальнейшего обучения в лётные училища.

 В наше время зачастую не бедные родители за ручку приводят своё дитё, устраивают в лётное училище, после окончания, минуя малую авиацию, устраивают пилотом в транспортную авиацию. Но к сожалению, нередко ни современные самолёты, ни романтика полётов не притягивают их к небу. Многих этих пилотов больше интересует коммерция, вино и веселье. Вскоре им приходится расставаться с небом к огорчению их родителей.

 Как жаль что они занимали чужое место в училище, о котором так мечтали мальчишки из Сибири, Якутии или далёкой деревушки. Сегодня за учёбу в аэроклубе нужно платить немалые деньги, а где их взять настоящему романтику.

 После демобилизации мы оказались в положении подбитой птицы, в небо не можем подняться, а на земле мы как бы лишние. Конечно нас – выпускников училищ, имеющих налёт 150-160 часов нигде не принимали в предприятия гражданской авиации. Штаты были везде заполнены, на учёт брали более опытных лётчиков.

 Вторым ударом по нашей судьбе было и нередкое предательство наших подруг, невест. Сколько бумаги мы исписали в переписке, сколько хороших слов было написано и сказано за три года. И вот встречи, мы в офицерской форме, на гражданскую не было денег, но нет на плечах золотых погон и это приводило наших подруг в грустное состояние. Они уже имели среднее специальное образование, учились на старших курсах институтов, а мы фактически были никто. Как-то сами по себе остывали наши чувства, и мы с горькой обидой на предательство расставались, оставались наедине с собой, напевая по себя: «Первым делом, первым делом самолёты, ну а девушки, а девушки потом».

 Мы словно сговорившись стали уезжать в дальние края, в самые отдалённые аэродромы страны, надеясь что туда более опытные, женатые лётчики не поедут. Нашими ориентирами стали Чукотка, Сибирь, Дальний Восток, Казахстан и Средняя Азия. Нанимались на любую работу: грузчиками, мотористами, заправщиками, в надежде перейти на лётную работу. Я купил билет в общий вагон поезда Уфа-Ташкент, взял курс на древний город Бухару. Аэропорт Бухара расположен был рядом с городом, всё хозяйство состояло из трёх небольших домиков, расположенных на краю лётного поля. Весь парк самолётов состоял из одной эскадрильи, куда входили самолёты Ан-2 и Як-12.

 Здесь сразу мне повезло на хороших и добрых людей. Попал сразу на дорогу, которая повела меня к моей цели. Нашёл кабинет командира эскадрильи, из которого он выходил, собираясь лететь куда-то. Посмотрел на меня, на часы и обращаясь ко мне стал задавать вопросы: «На приём да? Лётчик? Летать хочешь? Очень тебя понимаю но нет вакантных мест».

 Боясь, что на этом разговор будет окончен, я просил принять меня на любую работу, да и денег на обратную дорогу нет, оправдывался я. Командир не стал ничего объяснять и спрашивать. Он всё понял. И как бы отдал приказ: «Зайди к начальнику штаба, скажи Бакало просил выписать направление в общежитие там найдешь такого же лётчика, завтра с ним приходите оформляться. Поедете в Ташкент на курсы авиадиспетчеров, когда будут организованы сборы по переучиванию на самолёт направим вас на эти курсы. Отдал мне честь и зашагал к самолётной стоянке. Вот так за несколько минут  решилась моя судьба.

 Через восемь месяцев, как и обещал нам комэск Александр Иванович Бакало нас, как оказалось с моим товарищем по училищу Артомоновым Антоном, направили в лётное училище, на полгода, переучиваться на самолёт Ан-2.

 Возможно сказалась долгая дорога из Узбекистана в Оренбургскую область, самолёты, поезда, но в первую же ночь в училище я почувствовал недомогание. Обратился в медсанчасть с признаками аппендицита. Скорая увезла в городскую больницу где без промедления мне вырезали совершенно здоровый аппендикс.

 Январским утром щёл я по пустынной улице небольшого городка. Была метель, которая с каждой минутой усиливалась. Белые хлопья снега летели сверху, подхватывались ветром, завихрялись так что небо сливалась с землёй. Видимость уменьшилась, дома с противоположной стороны уже не просматривались. И вдруг среди этого буранного вихря, лицом к лицу я встретился с ней. «Вы с неба?»  -  «нет, с этого дома», растерянно ответила она. Чувствуя что сейчас разойдёмся и снежная мгла навсегда скроет её от меня, я развёл руки перед ней и представился: «Я военный лётчик, приехал в ваш город переучиваться на пилота гражданской авиации, иду из больницы, где мне удалили аппендицит, боюсь не найду дорогу в училище». «Не волнуйтесь, я иду туда же, здесь рядом». Ответила милым голосом она. На проходной я постарался лучше рассмотреть неожиданную спутницу и запомнить её лицо. «Милая незнакомка!» - обратился я к ней, «приглашаю вас на вечер танцев в клуб «Нефтяников». До встречи, жду». И мы разошлись, не узнав даже имя друг друга.

 Просторный зал. Я жду возможно свою судьбу. Наверно вот та, в очках, красивом платье, фигура, а ноги, нет ножки! Зал наполняется первыми звуками вальса. Ждать нельзя. Прихрамывая, протягивая руку в приглашении иду к ней. Она медленно, подталкиваемая подругами, отходит от них навстречу мне. По голосу узнаю она. Мы начинаем свой танец жизни. Плывём по залу вперёд, возвращаемся назад, кружимся вправо, влево. Зал как бы замер. Мы понимаем друг друга. Танцуем так, как будто мы всегда танцевали вместе. Такой пьянящий танец больше повторить невозможно. Нам аплодируют, дают возможность ещё раз провальсировать по залу. Танцуют все. Мы молча стоим, рассматриваем друг друга. Нас тоже рассматривают, подходят и предлагают ещё станцевать танго. Однако наверно я перестарался. Чувствую боль и тепло крови – разошёлся ещё не окрепший операционный шов.  Я снова оказался на больничной койке. Всему училищу было ясно кто виноват в этом. Так началось наше настоящее знакомство.

 Время пролетело быстро. Самолёт осваивался легко. Не беда, то он не реактивный и летает совсем низко. Маленький, но зато незаменимый труженик в народном хозяйстве. Самолёт с которого легко читается Книга Земли. Всё видно: дороги с автомашинами, речки, деревни и даже люди у своих домов, поля, покрытые золотом цветущих подсолнухов. Осенью комбайны, как степные корабли, бороздят поля, оставляя за собой копны соломы, многочисленные тока на которых сортируют зерно, всё как на ладони. А какая красота открывается когда летишь над Волгой. Могучая река несёт на своей водной глади пароходы, танкеры и баржи, крутит турбины электростанций. Справа остались крутые, белые берега города Вольска, Саратов, Камышин, со своими знаменитыми арбузами. На горизонте город-герой Волгоград, издалека видно статую «Родина мать».

 После Волгограда Волга вырывается на степные просторы, чем ближе к Астрахани, тем больше рукавов у реки. Наконец подлетаем к Астрахани, под нами белые стены Кремля, морской порт, зелёные улицы на окраине города, аэродром, где мы и приземлились. И так куда бы не полетел, кругом неописуемые красоты и просторы нашей Родины. Это потом, годами позже, поднимусь в верхние слои тропосферы и смотреть на облака буду сверху. Внизу будут горные вершины, затухшие и действующие вулканы и многочисленные сладки гор, скрывающие в своих недрах тайны земли. Горы, их много на земле и недаром учёные говорят, что они мозг земли.

 А пока набираюсь опыта полетов в приземном слое.

 Рядом с учебным аэродромом деревня Завьяловка. Я с паспортом моей партнёрши по танцам, взятом тайком от неё, иду в сельсовет уговаривать председателя зарегистрировать мой брак без невесты. Получаю отказ. Снова и снова, уже со своими товарищами, уговариваю старого председателя, что невеста согласна, нам нужна необычная, не такая как у всех регистрация. Наконец, с доброй бранью, со словами «Все вы лётчики малахольные» записывает нас в толстую книгу, ставит печати в паспорта, жмёт рука, приговаривая «Люби и летай».

 Нужно сказать, в то время проще было зарегистрировать брак, но и разводов, по крайней мере среди моих знакомых и друзей не было и нет. Так мы знакомились, женились, порой не так как все обычные люди. Авиатору без семьи нельзя, от её крепости зависит надёжность и долговечность лётной работы.

 И вот я женат. Невеста моя, Валентина Васильевна, когда я объявил её своей женой, предъявляя ей паспорт, едва не лишилась чувств. Долго не раздумывая, дала согласие быть моей женой.

 Переучивание закончено. Получены лётные свидетельства пилотов гражданской авиации. Все разъезжаются по своим дальним аэродромам. Через несколько лет эти пилоты станут первоклассными командирами кораблей, руководителями лётных отрядов, займут высокие командные должности. Мне и ещё двоим моим товарищам предложили остаться на инструкторскую работу. Так я стал учить лётному мастерству, сначала моих коллег по военной авиации, которые как и я приезжали на переучивание, затем курсантов училища.

 Семейная жизнь сложилась прекрасно. Нас окружали старые семьи лётчиков, их жёны учили наших молодых спутниц, тому, что значит быть женой лётчика. Провожать и встречать в любое время суток, создавать особый климат, настроение, жить интересами мужа. Эта традиция стала законом в моей семье.

 Позже, когда я начал летать по всему миру, улетал далеко и надолго, тогда по настоящему оценил нашу любовь, наш образ жизни. Так в мире и согласии незаметно пролетели десятки лет.

 Мы стали уже ветеранами авиации, на смену нам приходят молодые пилоты, они создают молодые семьи. Нередко совсем маленькие проблемы они преодолеть не умеют. Помочь им так же некому. Нет общественных организаций, нет замполитов. Всё замыкается на эскадрильи. Вот мы и помогаем им советами, примерами старших, даже стихи посвятили их жёнам. Их написал командир эскадрильи – ветеран Виктор Передреев

 Я с Валентиной Васильевной идём рука об руку по жизни. И днём и ночью, многие годы, уводил свой корабль в голубые дали и всегда благодарю создателя за судьбу, давшую возможность быть лётчиком, пролетать сорок лет, судьбу которая свела меня в круговерти снежной пурги с моей любовью.  

Москва - Тунис - Катану

Короткая июльская ночь застала нас высоко в небе над водами Средиземного моря. Меньше часа осталось лететь до берегов Серверной Африки. В кабине полумрак, святятся многочисленные приборы, их стрелочки показывают на то, что все системы работают нормально. Если какая-нибудь стрелочка уйдёт от нормального положения, опытный глаз заметит это и пилот примет необходимые меры. Это случается редко – техника надёжная.

За бортом самолёта чёрная мгла и 50 градусов мороза. Мириады звёзд окружают нас, внизу море. Иногда небо освещается от падающих метеоров, которые сгорают не долетев до земли. На востоке небо уже начинает сереть, вскоре появляется узкая полоска света, которая быстро расширяется вверх и в ширь, завоёвывая всё больше и больше пространства в небе. Обозначается разовый горизонт, из розового он становится более ярким, красным. Лучи, словно от огромного костра, освещают облака. Наконец из-за горизонта выкатился огромный огненный шар. Солнце ещё не греет, но его свет осветил большую часть неба, заглянул в нашу кабину. Внизу под нами ещё сумерки. Пройдёт ещё немного времени и короткие южные сумерки растают в солнечных лучах нового дня.

Всё в движении, мы летим над землёй с севера на юг, огибая её, земля несётся вокруг солнца со скоростью 29,8 километра в секунду и вращается вокруг своей оси, последовательно подставляя свою поверхность лучам солнца в течении 24 часов, сменяя ночь на день, день на ночь.

Наш полёт продолжается. На экране локатора вырисовываются северные берега Туниса, город Бизерта от которого берег моря идёт на юго-восток к удобной бухте, где расположен город Тунис, затем береговая черта уходит на север, образуя мыс, после которого суша уходит на юг в сторону Ливии к городу Триполи. Всё как на географической карте, только видим это на экране локатора в любую погоду и ночью.

Со скоростью 15 километров в минуту приближаемся к африканскому континенту. Уже и без локатора, в утреннем прозрачном воздухе наблюдаем границу моря и суши. Покинули свой эшелон, снижаемся всё ниже и ниже. Видно корабли, танкеры, направляющиеся в порт, что бы разгрузить или взять груз, наполнить свои танки нефтью. Они оставили тысячи миль за кормой, мы то же расстояние преодолели за четыре часа. Внизу уже светло. Наступил новый день, оживает земля и всё что на ней.

Аэропорт работает круглосуточно у него как у пилотов нет ночного перерыва. Утро самое хорошее время для прилёта и вылета тяжёлых самолётов. Дневная жара действует не только на людей, но и на технику. Высокая температура снижает плотность воздуха, соответственно уменьшается тяга двигателей, длина разбега самолёта увеличивается. Поэтому все взлётно-посадочные полосы в жарких странах имеют длину 3500-4000 метров.

Берег всё ближе и ближе. Радиодальномер показывает 35 километров до посадочной полосы. На приборе спутниковой навигации те же 35 километров и ещё указано, что самолёт справа от створа полосы на четыре километра. Уже и сами увидели аэродром и его полосы. Рассчитываем сесть с курса на самую длинную ВПП. Летим визуально, но постоянно контролируем себя по приборам. Заняли 500 метров, летим в горизонтальном полёте, вышли строго в створ полосы. Скорость 400 километров в час, выпускаем шасси, уменьшаем скорость до 370 километров в час. Дальнейшее снижение скорости небезопасно, с крыла начнётся срыв потока воздуха, то есть плавное обтекание крыла нарушится. Садится на этой скорости так же невозможно, не хватит длины полосы, да и колёса разрушаться. Поэтому мы выпускаем закрылки. Они находятся в задней части крыла и отклоняются вниз, на них есть щели. Крыло становится как бы изогнутым, воздушный поток снова плавно обтекает крыло, устремляется в щели, образуемые закрылками, не даёт образовываться завихрениям. Эта механизация крыла позволяет дальнейшее уменьшение скорости, что мы и делаем, уменьшая её до 260 километров в час. На этой скорости самолёт будет снижаться к полосе.

Удаление 12 километров, от диспетчера получено разрешение на посадку со словами Ин Ша Алла ─ по-арабски «да поможет вам Бог», Happy Landing – по-английски «счастливо приземлиться».

Снижаемся по расчетной траектории с вертикальной скоростью 4 метра в секунду, поступательно 260 километров в час. Самолёт всё ниже и ниже, под нами мачты парусников, рыбацкие лодки, берег, лачуги рыбаков.

До полосы один километр, высота 60 метров. Никаких препятствий под нами уже нет. Только огни в ряд до полосы, они помогают пилоту ориентироваться ночью и в сложных условиях. Пролетаем торец полосы на высоте 15 метров, о чём сообщает штурман, он её видит на радиовысотомере. Командир слушает его и визуально сам определяет расстояние до земли. Высота шесть метров, высота начала вывода самолёта из снижения на высоту один метр. Нужно уменьшить вертикальную скорость с 4 метров в секунду до нуля.

В эти полторы-две секунды проявляется всё мастерство, искусство, талант пилота. В эти секунды командир выполняет огромную работу: следит за приближением к земле, поступательной скоростью, отсутствием крена, направлением полёта, слушает доклады членов экипажа, определяет касание с бетоном. Эти секунды в лётном училище служат мерилом быть или не быть лётчиком. Это самый сложный этап в обучении. Инструктор часами летает на высоте один метр над лётным полем, что бы курсант запомнил её, научился выводить самолёт на эту высоту а затем досаживать самолёт.

При переучивании с самолёта на самолёт командиры так же испытывают некоторое затруднение на этом этапе. Однако твёрдые навыки, полученные за тысячи часов налёта делают своё дело. Пилот успешно их преодолевает.

Вот и наш самолёт мягко коснулся бетона и катится, уменьшая скорость за счёт реверса двигателей и торможением колёс. Сруливаем на рулёжную дорожку и рулим к аэровокзалу на котором написано Тунис.

Нас ожидают несколько дней отдыха. После вылета из Москвы Тунис, как и Каир и Триполи являются первыми пунктами в Африке где происходит смена экипажей, их отдых, затем дальнейшие полёты в Центральную и Южную Африку.

Город Тунис хорошо знаком экипажам. Сюда мы летаем много лет. Здесь как и во всех арабских городах востока Африки старый город начинается с крупного торгового центра, занимающего огромную площадь, в центре которой мечеть. От неё расходятся улочки, переходы, спуски, подъёмы, образуя кварталы опоясывающие центр. Здесь много рынков, называются они «сук». Весь этот район называется Медина, по названию морского залива. В центре у мечети многочисленные лавки где торгуют экстрактами для приготовлении духов и парфюмерии. Лавки, где можно купить изделия из золота и серебра, украшения из камней, различные ткани и изделия из них. На периферии торгового центра расположен рынок кожаных изделий – сумки, куртки. Здесь кожу вырабатывают  делают из неё всё что можно.

Улицы Медины никакой красоты не представляют лавки, затем глухие стены с узкими и низкими дверьми и наглухо закрытыми небольшими окнами. Наш шофёр из местных и мы в его сопровождении попадаем за заветную дверь к его знакомому. Перед нами открывается другой мир, просторный садик с навесами, нишами, много цветов, проточный ручей, где можно найти уют и уединение. Попив чая, распрощались с радушным хозяином, выходим на соседнюю улочку через другой выход.

Вторая часть Туниской столицы – то что теперь называется «Современным городом». Он застраивался в конце 19 века на север от старого. Улицы здесь широкие, образуют чёткие кварталы. Рядом со зданиями вековой давности выросли небоскрёбы из стекла и бетона, банки, офисы. Здесь расположена и наша четырёх звёздная гостиница «Дипломат». На улицах много зелёных насаждений, есть скверы.

В городе живёт много людей разной национальности и веры. Мечети, католический костёл, англиканская церковь и синагогу можно увидеть в одном районе. На одной из главных улиц стоит православный храм Воскресенья Христова, куда иногда заходим и мы, причастится церковным Кагором.

Этот город частица русской истории, истории Русского флота. Раз в год, зимой, когда не так жарко, мы обязательно экипажем ездим в город Бизерту, что в двух часах езды от Туниса.

Под натиском Красной Армии Черноморская эскадра покинула Севастополь и отплыла в неизвестном направлении в составе сорока боевых кораблей. После блужданий по Средиземному морю в декабре 1920 года эскадра пристала к берегам Туниса. Бросив якоря на рейде Бизерты, команда сошла на берег. 5500 матросов, офицеров и их семей с детьми обосновались здесь, организовали поселение, держали в боевой готовности флот, открыли морское училище. Все они таили надежду вернуться на Родину в Россию. Но судьба распорядилась по своему, навсегда похоронив их надежду.

Забираемся на гору Кабир, близ Бизерты, видим заброшенные развалины старинного форта – здесь и размещались корпусные казармы. На плацу между ними в течении нескольких лет по утрам, под звуки горна, поднимался Российский трёхцветный и Андреевский с косым крестом флаги. Всё ушло в историю, живых свидетелей той поры уже нет, а потомки растворились среди местных жителей и во Франции куда уехали из Туниса в 1956 году когда он получил независимость от Франции.

Ещё одно историческое место есть в пригороде Туниса. Это Развалины и остатки древнего Карфагена. Город Карфаген, основанный 2800 лет назад был во втором-первом веках до нашей эры могучим, владел многими землями в Средиземноморье, в том числе и Испанией. Его галеры и парусники бороздили Средиземное море от края до края. Этот город-государство громил римскую армию и держал в страхе римские города. Римляне поклялись отомстить Карфагену. Два года длилась осада Карфагена, и наконец в 146 году до нашей эры римские легионеры  ворвались в город. Целую неделю шли уличные бои, город пал и ещё 16 дней горел пожар. Но и этого было мало Риму. Город был полностью разрушен и никогда уже не восстанавливался.

Две тысячи лет прошли с той поры, но и сейчас его развалины говорят о былом его величии и красоте. Великолепные статуи, остатки колон, мозаика, место расположения города, гавань с набережной – всё это говорит об изысканном вкусе их творцов. А какой великолепный театр был сделан на склоне холмов. Амфитеатр рядами сидений спускался и сужался к сцене. Время каким-то образом пощадило его, солнце, вода, ветер не смогли его полностью разрушить, что делает возможным в наши дни давать небольшие представления, позволяет мысленно шагнуть в тысячелетия назад.

Как всегда время пролетело быстро. Мы снова на аэродроме готовится к вылету. Нам предстоит перелёт из Туниса в Бенин, в город Катану. Выполнив круг над аэродромом, для набора высоты, позволяющей безопасно лететь над горами вблизи аэродрома и городом, мы взяли курс на юг Африки.

Впереди около  четырёх тысяч километров полёта, из них две тысячи над самой большой пустыней земли Сахарой. Пейзаж под нами меняется на глазах, буйство зелени оазисов, плантации финиковых пальм уступают место небольшим островкам зелени и наконец сплошные пески. Среди песчаных дюн проложены автомобильные дороги, линии электропередач, идущие к многочисленным нефтепромыслам. Вскоре остатки цивилизации заканчиваются, не видно факелов горящего газа. Пустыня не пускает дальше. А может ещё и время не пришло.

Остались бесконечные караванные тропы по пескам, сухим руслам рек, горным расселинам, которые ведут вглубь бесконечной пустыни. По ним из века в век странствуют караваны бедуинов, передвигаясь от одного оазиса к другому. Пустыня с вечно движущимися песками переходит в каменную, в горы высотой до двух-трёх километров и снова пески и так до самых южных широт. Мы летим над этой пустыней, здесь на тысячи километров нет аэродромов, где можно сесть в случае необходимости. Нет здесь и характерных ориентиров в виде рек, озёр, помогающих ориентироваться. Только бортовое радиоэлектронное оборудование и расчёты штурмана позволяют точно лететь по маршруту. Здесь всё под контролем экипажа. Все экипажи, летящие над Африкой, в точках донесения передают в эфир о своём месте, высоте и расчётном времени пролёта следующей точки. Эту информацию от других самолётов мы тоже постоянно прослушиваем. Если другой самолёт летит на одинаковой высоте с нами, то тогда мы договариваемся между собой, меняем высоту что бы не столкнуться. Одна радиостанция на всех летящих самолётах настроена на эту частоту. Частота эта 126,9 мегагерц. Позывной её «All Station” – всем станциям.

Проходит час за часом, под нами пустыня. Она, как утверждают учёные, ежегодно отвоевывает километры плодородной земли, стремится к югу. После пролёта четырнадцатого градуса северной широты начинают появляться зелёные участки земли, реки, водоёмы, начинаются тропические леса. Это уже африканские тропики, чувствуется близость экватора, влияние Атлантики, Гвинейского залива, на берегу которого город Катану – пункт нашей посадки. Здесь нам предстоит прожить неделю до следующего рейса из Москвы. Однако среди недели прилетит рейс из Москвы на острова Малабо и Сан-Томе и наш экипаж слетает из Катану туда и обратно. Эти острова вулканического происхождения, находятся на экаторе. Они утопают в тропической зелени, здесь диковинные птицы и большая опасность заболеть малярией.

Рыболовные суда заходят сюда для текущего ремонта и смены экипажей, которых мы привозим и увозим.

Полёт протекает спокойно на высоте 10650 метров, изредка пролетают встречные самолёты выше или ниже нашего эшелона. Мы приветствуем их включением специальных фар, означающих, что мы видим друг друга и взаимно желаем счастливой посадки.

При самых благоприятных условиях полёта выхожу в пассажирский салон, поинтересоваться самочувствием пассажиров, ответить на любой вопрос о полёте. Пассажиров не много, всего 60. В салоне первого класса семья из четырёх человек. Он негр, жена славянской внешности и двое детей. Старшему лет десять, младшему года четыре. Младший мальчишка непоседа, крутиться юлой, пристаёт к брату или к матери, за что и получает от неё шлепок и плачет. Но через несколько секунд начинается всё сначала.

 Отец длинный, худой, чёрный, как все негры экваториальной зоны, отставив рюмку с виски, нежно положив руку на плечо жене говорит: «Галя, не дратуй Ваню». Галя громко, но по доброму отвечает ему: «Мовчы, пый свою горилку!». «Як бы то була горилка… Та с салом, а то тю – виски», - с грустью ответил он, выпив очередную порцию.

Мы со старшей бортпроводницей Наташей стали свидетелями этого разговора. Подхожу к этой доброй семье, спрашиваю есть ли проблемы, как самочувствие, давно ли в дороге? Вас, как я услышал зовут Галиной?

- Да, а это мой муж Поль, старший сын Марсель и малыш Ваня. Летим мы домой в Бенин, а гостевали в Полтавской области. Рядом с Полтавой есть село Ковалёвка, там где была детская колония А. Макаренко, автора известной книги «Педагогическая поэма». Наверное вы её читали». Так она подчеркнула, что её родина не только Полтавщина, но и историческое место, известное по книге знаменитого педагога А. Макаренко.

- Там и музей его, добавил я.

- Вы откуда это знаете?, с удивлением взглянула она на меня

- Дело в том, что я там неоднократно бывал, в этом селе на улице Луговой живёт брат моей жены Александр Черкасский.

- Сашко!?, воскликнула она и привстала с места. Да мы с ним учились  в одной школе. Несколько дней назад я его видела, когда шли из гостей с Полем. Помнишь мужчина с усами встретился нам, я ещё долго с ним балакала, обратилась она к Полю. Поль кивал головой молча соглашаясь с ней.

- Как же вы, Галина, попали в Бенин?

- Судьба… Не думала, не гадала, оно так обернулось, что краше и не трэба.

Училась я в Киевском мединституте, Поль в аспирантуре, там же познакомились, поженились, вскоре и Марсель родился. Рассчитывала, уедем с Полем в Полтавщину и будем врачевать. Но Поль на уговоры не поддался, говорил, что «трэба домой, там батька – мэр города и ждёт нас» Так я приехала в Бенин. «Город» оказался селением, состоящим из сотни хижин, а «мэр» - отец Поля – старостой этого поселения. Выделили и нам, как молодым специалистам, хижину рядом с полуразрушенной больницей. Поля назначили главврачом, а меня врачом по всем болезням.

Два дня плакала я, ходила к огромному баобабу, где молятся своим богам местные люди, а я молила своего Бога, что бы он помог уехать отсюда. Но обратного пути не была. На третий день подобрала юбку, засучила рукава и принялась замазывать щели в своей хижине, побелила снаружи и из нутрии. Навела уют. Начала наводить порядок и в больнице.

Больных было очень много и болели они часто, новорожденные большей частью умирали и всё это от ужасающей антисанитарии. Взялась за деревню. Проверила финансы у «мэра» и взяла их под свой контроль. Добилась что бы провели элементарный водопровод. Запретила пить не кипяченую воду, под предлогом эпидемии. С помощью местной власти заставила навести хоть какой-то порядок в хижинах внутри и снаружи. Через три года деревня стала немного походить на украинскую. Побеленные хижины, кое-где появились палисадники с цветами в них, улицы стали чище. Самое главное – больница заработала. Болеть стали реже, роды принимала только в больнице, смерть новорожденных стала редким явлением.

Люди, которые в начале были настроены не очень дружелюбно, вскоре потянулись ко мне по любому вопросу домой и в больницу. Ни один вопрос в деревне уже без обсуждения со мной уже не решался. Если кто буянил, бывает и такое, полицейский приходил за мной и мы вместе всё улаживаем. «Мэр» полностью отдал мне власть. Добилась увеличения штата в больнице. ЮНЕСКО нам как лучшей больнице в пригороде Катану, выделил деньги на современное оборудование и аппаратуру. Пошла хорошая молва о нас. Даже из города стали приезжать на приём пациенты.

Мы с Полем построили себе коттедж, разбили сад, наняли садовода и дворника. Нам стали подражать многие более зажиточные люди, рядом с нами появились современные дома. Родился Иван, ему уже четыре года. Теперь иногда хожу к тому Баобабу, благодарю господа за мою судьбу.

Прошло четыре недели как покинули свой дом в Бенине, а кажется так давно! Соскучилась по деревне, и её обитателям, по своему образу жизни. Так приятно осознавать, когда ты всем нужен и что-то можешь сделать для них.

- Галя, а как вы общаетесь с людьми? на местном диалекте или на французском?

Она лукаво посмотрела на меня и сказала: «Який такий Французский? Всэ село вже балакае по-украински», и задорно засмеялась глядя на Поля.

Время полёта подходило к концу. Я поблагодарил Галю и Поля за интересный рассказ, пожелал им счастья и удачи в их жизни.

Занимаю кресло второго пилота, нужно ознакомить молодого командира с заходом на посадку и посадкой со стороны залива. Посадочная полоса начинается в нескольких десятках метров от воды.

Длина её для тропической Африки ограничена, требует тщательного пилотирования, ошибок пилотов не прощает. Огромные волны накатываются на берег, кажется зальют его и полосу. Хочется пролететь повыше начала полосы, но тогда перелёт, может не хватить полосы. Летим строго по расчётной траектории снижения, а волны разбиваются о прибрежные камни, разносятся множеством брызг, не причиняя нам никакой опасности.

Стоим у самого аэровокзала, выходят пассажиры, по переднему трапу сходит и знакомая мне семья. Навстречу им устремляется целая делегация с букетами, венками из лепестков цветов. Обступают и обнимают, что-то говорят Гале. Поль с детьми стоит рядом и наверно испытывает огромную гордость за свою жену и людей своего племени.

Так и хочется сказать по-арабски «мак туб» - всё записано в верху, или как говорят у нас «у каждого своя судьба». Одни живут в больших городах, имеют всё, что им нужно и не испытывают счастья. Есть они или нет, никто этого не замечает, никому они не нужны. Постоянная неудовлетворённость жизнью преследует их.  Другие проходят через испытания и чем тяжелее были трудности, тем больше ощущение счастья после победы. Без борьбы, наверно и нет счастья. Все другие удовольствия это лишь подобие счастья.  

Это красивая, умная украинская женщина – Галя, с благодатного края Полтавщины нашла в борьбе с вековыми предрассудками, образом жизни, в далёкой экваториальной Африке своё счастье, своё призвание миссионера. Проявив всю широту славянской натуры, стала нужным, своим человеком, окружающим её людям. Наверно это и есть вершина её счастья.

Авиационная эскадрилья

В организационной структуре авиации есть важное производственное звено – это авиационная эскадрилья (АЭ). В этом подразделении, состоящим из 12-15 порой и 20 лётных экипажей, реализуется производственная деятельность авиакомпании. В транспортной авиации это связано с перевозкой пассажиров. Здесь же ведётся работа по вводу в строй пилотов, штурманов и бортинженеров после окончания авиационного учебного заведения или после переучивания с одного типа самолёта на другой.

Командир эскадрильи со своими помощниками – пилотами инструкторами, штурманом АЭ, бортинженером-инструктором обеспечивает необходимый уровень подготовки экипажей, что бы безопасно выполнять перевозку пассажиров. В эскадрилье проводится подготовка к полётам и контролируется качество их выполнения. В АЭ реализуются указания вышестоящих авиационных инстанций, требования Наставления по производству полётов, Воздушного кодекса и строгого выполнения Руководства по лётной эксплуатации самолёта. Отсюда вытекает, что корни всех неприятностей в авиации нужно начинать искать в этом многофункциональном подразделении. Только в эскадрилье знают уровень техники пилотирования, сильные и слабые стороны командиров и членов их экипажей.

Работу, задачи, решаемые в этом подразделении, попытаюсь раскрыть на примере авиаэскадрильи самолётов Ту-154, выполняющей международные полёты.

Читатель, не связанный с авиацией, представление об авиационной эскадрилье, в какой-то мере, имеет из художественного кинофильма «В бой идут одни старики» режиссёра Л.Быкова. Романтизм и правдивость этого фильма волнует не только лётчиков, прошедших войну, но и сегодняшних авиаторов. Не оставляет равнодушным любого зрителя. Это нестареющий фильм, хотя первый показ его был в 1973 году. В эскадрилью капитана Титоренко (играет Леонид Быков) приходят молодые лётчики. Окрылённые верой в побед, они рвутся в бой. Но несмотря на суровое время, нехватку лётчиков, командир АЭ не спешит выпускать их в небо. Терпеливо готовит их на земле, они изучают район полётов, проводятся тренировочные полёты, разыгрываются воздушные бои. И только после этого, командир АЭ берёт их с собой на боевой вылет.

Мы видим как молодые лётчики эскадрильи Титоренко быстро набираются опыта, уверенно ведут бои, в скорее сами становятся «стариками», командирами и передают свой опыт новому пополнению. Эскадрилья воюет, несмотря на большие потери и помогает им в этом песня. Кстати этот фильм возродил всеми забытую песню о смуглянке-молдованке, которая была написана ещё в 1943 году композитором Анатолием Новиковым. Но была почему-то тогда принята холодно. Благодаря фильму, «Смуглянка» стала одной из самых популярных песен в наши дни.

Прошло более 60 лет после Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Изменилась авиация, как военная, так и гражданская. Сменилось несколько поколений лётного состава, но авиационная эскадрилья, как единица в структуре авиации, осталась и её суть не изменилась. В наши дни пилоты гражданской авиации выполняют сложную небесную работу. Приземляют воздушные корабли в различных частях планеты. Летать приходилось в непростой международной обстановке, в те страны, где шли военные действия. Лётчики эскадрильи, где я начинал летать вторым пилотом, выполняли полёты на Ил-18 во Вьетнам, затем на Ту-154 в Афганистан, Анголу, Эфиопию и Ливан. Не всегда проходило всё гладко, были опасности и проблемы. Но лётчики-междунароники с честью выполняли задания.

Конечно песен и музыки в нашей работе было меньше, чем в вышеуказанном фильме. Но как и в фильме, на смену опытным лётным кадрам, в эскадрилью приходит молодёжь.  Нить, связывающая «стариков» и молодых авиаторов, не прерывается. Те, кто ещё за штурвалом, передают свой опыт на земле и в воздухе, а кто на заслуженном отдыхе, делятся о былом в лётных подразделениях. В Управлении международных линий стало традицией проводить вечера встречи с ветеранами: на юбилейные даты отрядов, управления, в день гражданской авиации и предновогодне дни.

В большом зале гостиницы «Новотель», что в Шереметьево-2 встречаются первооткрыватели международных линий и молодёжь. «Старики» рассказывают как впервые проложили небесные дороги в Индонезию, Кубу, Америку и Африку. Идёт деловой, задушевный разговор. Убеленные сединой командиры корабле, штурманы, бортинженеры снова «летают и летают».

Эти встречи для этих людей – радость воспоминаний, для молодых пилотов – заряд романтики, образец благородства и влюблённости в свою профессию. Не обходится и без танцев и песен. А авиации во все времена были и есть таланты.

Нужно сказать, что лётчики – особенные люди. Породнившись с небом, человек остаётся предан ему на всю жизнь. Часть своей жизни эти люди проводят высоко в небе, возле самых звёзд. На землю они возвращаются как бы с другой планеты – планеты Небо. Состояние небесного человека у пилота остаётся и некоторое время на земле. Он всё ещё мысленно в небе, возбужден, свои чувства и эмоции хочет передать окружающим его людям. Вот здесь его нужно выслушать и разделить с ним радости, порой и неудачу.

Проходит время, он вживается в земное окружение, но снова ждёт, порой требует, что бы оказаться там в мире тысячи звёзд. Парить над землёй, над заснеженными вершинами гор, жёлтыми песками Африки или водами Индийского океана. Любоваться необыкновенной красотой облаков в лунную ночь или дальними зарницами тропических гроз, короче – быть в своей стихии.

Штабники, политработники и все нелетающие чиновники часто упрекают пилотов словами: «Вам бы только летать». Хотя они рядом с этими летающими людьми, но не могут понять, что для лётчика полёт это радость жизни, состояние души, остальное второстепенно.

В эскадрилье постоянно кипит работа. Это место где командир АЭ лицом к лицу встречается с командирами кораблей и их экипажами. Здесь оценивается качество их работы и разбираются ошибки, если они были допущены в полётах.

На каждый месяц эскадрилья получает план на выполнение рейсов и командир АЭ планирует рейсы по экипажам. Каждый командир и его экипаж знают куда им придётся лететь в текущем месяце. На самые сложные аэродромы, такие как Аддис-Абеба, Сану, Катманду, Шпицберген полетят самые опытные экипажи. На аэродромы с интенсивным движением, оборудованные современными посадочными системами полетят экипажи, допущенные к полётам в предельных метеоусловиях. Например такие аэродромы как Лондон, Цюрих, Мюнхен, Вена, где эти экипажи взлёт и посадку смогут произвести в любых метеоусловиях. Им нужны видимость на взлёте не менее 200 метров, посадке 350 м и это видимость по огням высокой интенсивности (ОВИ). На простые, равнинные аэродромы, планируются экипажи не имеющие большого опыта.

Всем командирам кораблей приходится проходить длинный путь в совершенствовании своего лётного мастерства. Конечно в каждом командире живёт известное профессиональное честолюбие. Ему хочется верить, командир АЭ замечает его успехи и что он так же способен выполнить любое задание. В этом нет ничего дурного, если командир действительно умеет делать то, что ему положено, если стремиться быть впереди. Вот здесь задача командира АЭ, инструктора не дать командиру переоценить себя, иначе жди неприятностей. Шаг за шагом растить мастерство командира, ели готов, доверять ему более сложные задания, пройдёт 2-3 года и он полетит на любой аэродром.

Каждый день экипажи эскадрильи летают где-то в Юго-Восточной Азии, Африке, Ближнем Востоке или над Европой. Кто-то готовится в эскадрилье к предстоящему полёту-командировке. Один-два экипажа повышают квалификацию в учебном центре (бывшем УТО) и совершенствуют английский язык.

Отличное знание стандартов ИКАО по ведению радиосвязи на английском языке  учётом особенностей местного произношения в каждой стране – является гарантией безопасности полётов. Порой одно непонятное слово или команда может привести к сбою в работе экипажа. Начинается переспрашивание друг друга что сказал диспетчер, отвлечение от пилотирования, а самолёт летит. Это наглядно было видно, когда у нас в эскадрилье проходили стажировку экипажи из других городов России с нетвёрдым знанием английского языка. Изучение языка даже в объёме фразеологии требует кропотливых занятий. Рассчитывать, что доучусь в полёте нельзя – это шаг к большим неприятностям. В полётах можно только совершенствоваться. В моей эскадрилье и в других было строгое правило: в экипаж можно включать только одного человека не имеющего опыта ведения связи. За десятилетия полётов по всему миру в эскадрильях накоплен прекрасный опыт в части ведения связи на английском языке, а также приветствия на всех языках, куда летают экипажи, это украшает связь.

Самое неприятное для авиаторов это прохождение медкомиссии. У лётного состава к медикам противоречивое отношение. Они безгранично благодарны им за внимание и заботу, за их самоотверженную борьбу за жизнь авиаторов, скажем, после аварии. Я со своим экипажем испытал это на себе после посадки в поле на горящем самолёте. Это были родные и близкие нам люди.

Но совершенно другими они становятся, когда дело доходит до медицинского освидетельствования молодого пилота или опытнейшего командира корабля. Создаётся впечатление, что медики с каким-то азартом, стремятся во что бы то ни стало выискать у здорового человека признаки какой-то болезни и не допустить его к лётной работе. Используя всевозможные технические средства исследования – велоэргометры, центрифуги, барокамеры, болезненные зондирования и прочее. Хотя полёты на современных самолётах стали надёжнее и комфортабельнее, а требования медиков к организму летчиков сильно усложнились. Создан какой-то барьер между пилотом и врачом. Скажем, прошёл осмотр у хирурга или невропатолога, врач молча что-то записал в медицинскую книжку и что бы пилот не прочитал, что написано о его здоровье, книжку в руки пилота не дают, медсестра переносит её к другому врачу. Какие-то тайны о здоровье человека. И идёт порой пилот к председателю комиссии и не знает, какое заключение он получит.

Мне пришлось быть свидетелем, как молодого пилота 25 лет врачебная лётно-экпертная комиссия списала с лётной работы, он не выдержал тест в барокамере. Командира самолёта Ан-2 лишили любимой профессии. Никто не вник, что он выше 300 метров и не летает и никакое кислородное голодание ему не грозит.

К сожалению бывают случаи, когда несмотря на глубокое, придирчиво обследование эти специалисты не могут спрогнозировать здоровье пилота, а он после комиссии через месяц умирает. И это не только в авиации.

Приходит командир корабля в эскадрилью после очередного освидетельствования словно после боя. Поздравляем его с получением «хлебной карточки» - заключение о допуске к полётам. «Прошёл» - со вздохом отвечает он, «правда чуть на изнанку не вывернули».

Профессия людей, место работы у которых небо, действительна только в течение года. Только после прохождения медкомиссии, сдачи экзаменов по основным предметам и английскому языку, проверки техники пилотирования ночью и днём, продляется лётное свидетельство. Год можно спокойно летать. Через каждые три месяца эскадрилья планирует экипаж на тренажёр. Там отрабатываются действия экипажа в экстренных случаях и пожаре на самолёте. Под контролем командира АЭ проводятся предварительные подготовки к полётам, куда полетит экипаж. Если предстоит лететь на высокогорный аэродром, то перед вылетом экипажу необходимо на тренажере выполнить заход на посадку на этот аэродром. После чего проводится розыгрыш полёта, так что бы неясных вопросов не было. И после этого, командир АЭ подписывает задание, что экипаж готов выполнить такой полёт.

Если командир корабля допустил грубое отклонение в технике пилотирования, что к сожалению бывает, так как каждый полёт неповторим и фактически в каждом бывают отклонения. Не всегда виноват в этом командир и его экипаж. Неожиданная болтанка, сдвиг ветра, попадание в грозу, которая не всегда прогнозируется и экипаж попадает врасплох.

Но если вина экипажа он сдаёт зачёты в части допущенного отклонения, тренируются на тренажёре и проверяется в воздухе командиром АЭ или пилотом-инструтором и снова допускается к полётам.

Командир АЭ, пилоты-инструкторы постоянно работают с лётным составом. Опыт, накопленный в авиации, показывает, что нельзя надеяться на класс, большой налёт и даже безаварийную работу командира. Пока пилот летать его нужно постоянно контролировать, сообщать ему об ошибках, допущенных его коллегами в своём коллективе. А так же пилотами во всём мире на любых самолётах. Ошибки одни и те же и повторяются они как на ксерокопии.

Как видно из вышесказанного, лётному составу некогда расслабляться. Они постоянно учатся, сдают экзамены, расширяют свои познания, и не только в области авиации. Авиаторы это эрудированные люди во всех областях. Среди них многие умеют играть на различных музыкальных инструментах, петь и слагать стихи. Эти люди имеют неплохие знания в области искусства и истории. Этому способствует ещё и профессия.

Как писал Антуан де Сент-Экзюпери: «Самолёт не только средство передвижения, но и средство познания окружающего мира». Лётчики знакомятся с культурой, обычаями и религией тех стран, где они бывают. Эти люди могут рассказать что они видели в музеях Лувра или Прадо, что в Мадриде, о развалинах Карфагена, о древних храмах и пагодах Юго-Восточной Азии или о странах, где экватор землю делит и баобабы вечные растут. И о многом многом другом.

В 1977 году на предстояло впервые открыть трассу в Эфиопию. Подготовкой к полёту руководил командир лётного отряда самолётов Ту-154, заслуженный пилот СССР П.Н. Картерьев. В полёте он был в качестве командира корабля, я был назначен вторым пилотом. Нам предстояло выполнить полёт на аэродром Аддис-Абебы, расположенный на высоте 2500 метров в горах. Ту-154 на такой высоте ещё не производил посадок. Подготовка к полёту была на уровне министерства ГА. Были разыграны все варианты захода на посадку, в том числе визуально с курсом 75 град.

В этом первом полёте были представители Министерства ГА, дипломаты, пассажиры как русские, так и эфиопы. Полёт был успешно выполнен, хотя заходить на посадку пришлось визуально из-за сильного ветра. Это было непросто. Это был первый урок для меня как выполнять визуальный заход на таком корабле как Ту-154.

Местные власти, работники нашего посольства, встретили нас хорошо, с музыкой и цветами. В аэропорту был поднят ещё один флаг – флаг нашей страны. Нам предстояло прожить несколько дней в Аддис-Абебе. Консульство организовало для экипажа ознакомительную поездку по городу и его окрестностям. Каково было наше удивление, когда в километрах двадцати от города мы увидели поселение, напоминающее наше село. Белые хатки, палисадники с цветами, плетень из прутьев, на кольях сохнут горшки, в поле стога сена. Мы просто забыли, а может нам и не рассказывали в школе, что ещё в 1896 году в войне Эфиопии с Итальянскими колонизаторами принимали участие русские добровольцы, в основном казаки. В битве при Адуа Эфиопия при участии русских воинов наголову разбила Итальянцев. После войны сложилось бедственное положение, было очень много раненых и больных. По просьбе царя Менелика второго Россия послала отряд русских врачей с транспортом лекарств. Это было в 1896 году, а в 1897 а Аддис-Абебе уже постоянно работал русский госпиталь, который работает и в наше время. Мы его посетили и встретились с русскими врачами. Одна из улиц Аддис-Абебы носит имя – улица русских врачей. Однако русские солдаты, казаки, медицинские работники в силу сложившейся ситуации так и остались в Эфиопии, где и поныне живут их потомки, впитав русскую культуру и язык. Но из поколения в поколение передают русскую веру, культуру и обычаи. Так мы встретили потомков русских людей, которые оказались в далёкой стране волею судьбы.

Но вернёмся ближе к теме. Современный воздушный корабль сложнейшее и умнейшее творение человека. Это высоконадёжная машина.

                                                     Авиагоризонт

Я пишу о наших самолётах, они не хуже иностранных, а кое в чём и превосходят их. Недостаток один – менее экономичные двигатели. Время исправит и этот недостаток. Надёжность гарантируется тройным резервированием систем, обеспечивающих управление самолётом, выпуска шасси, систем радионавигации и приборного оборудования. Всё это исключает попадание экипажа в непредвиденные ситуации при отказе одного или двух каналов сразу. Например: перед глазами командира и второго пилота на приборной доске находится главный прибор – авиагоризонт.

                                                   Указатель поворота

 По этому прибору пилоты выполняют горизонтальный полёт, набор или снижение, развороты вне видимости земли. На этом приборе он видит искусственную линию горизонта. На заре авиации этого прибора не было и лётчики боялись заходить в облака. Его подстерегало явление иллюзии. Начинает казаться, что он летит боком, с креном 90 град., если лётчик поверит своим ощущениям, его ждёт неминуемая гибель. Это явление хорошо знакомо начинающим лётчикам. Уже в 30-е годы прошлого столетия появились первые прототипы авиагоризонтов. Они были не особенно наглядны и назывались просто гироскопом. Это гироскоп с одной степенью вращения – фактически это был указатель поворота. Он и поныне устанавливается на всех самолётах как дублёр.

Пилотов учили, так называемым, «слепым полётам», т.е. вне видимости земли. Это был сложный процесс. С. Экзюпери в рассказе «Ночной полёт» так описывает полёт своего друга: «Каждые 30 секунд Фабьен нагибался к приборам что бы проверить гироскоп и компас». Так он контролировал своё положение в пространстве относительно горизонта по гироскопу и ещё убеждался по компасу. Курс не меняется, значит летит без крена. В послевоенные годы, лётный состав учили летать по приборам ещё в лётных училищах. Авиагоризонт был усовершенствован, его показания стали хорошо наглядные, ибо он имел уже три степени вращения. По нему стало возможным выполнять даже высший пилотаж.

Ныне на всех воздушных кораблях установлено по три независимых друг от друга авиагоризонта. Если произошёл отказ одного или даже двух – ничего страшного, есть ещё третий, резервный. Отказы сигнализируются и пилот видит, что прибором нельзя пользоваться, показания у него ложные. Есть ещё рекомендация пилотам при входе в облачность сделать крен влево-вправо, что бы убедиться у всех ли авиагоризонтов одни и те же показания.

Я описал это потому, что многие мои собеседники, к сожалению, не знают о свойстве гироскопа не менять своё положение в пространстве. Ровно как не знаю за счёт чего возникает подъёмная сила крыла, хотя понятие об этом даётся ещё в средней школе.

Авиаторы хорошо подготовлены, неплохо знают устройство, принцип действия систем и оборудования самолёта. Практическая эксплуатация которого отрабатывается в учебных заведениях, на тренажёрах и в производственной деятельности под контролем командиров и инструкторов. Истина состоит в том, что пока пилот летает, его полёты и знания всегда под контролем. С ним ведётся работа в эскадрилье до и после полётов, при проверочных полётах.

В эскадрилье анализируются расшифровки МСРП – чёрного ящика, вскрываются ошибки в пилотировании, а также тенденции к их возникновению. Например: при анализе полёта командира Симакова Е.Н. Просматривается, что на глиссаде перед посадкой командир выдерживал скорость на 20-30 км/час больше расчётной. Это значит был перелёт, затем эффективное торможение и, как следствие, перегрев тормозных устройств, особенно если посадка в европейском аэропорт, где применение реверса запрещено по причине борьбы с шумами. В беседе с командиром выяснилось, что он желая обезопасить себя от жёстких посадок увеличивал скорость.

Планирую пилота-инструктора Юрия Васильевича Меншенина с этим командиром по маршруту Шереметьево-Мюнхен-Шереметьево. В Мюнхене инструктор производит показательную посадку. Строго на расчётной скорости мягко касается бетона в зоне приземления, не включает реверс, нормальное торможение, колёса не перегреты, полосы хватило с запасом. НА обратном рейсе в Шереметьево же сам командир Симаков Е.Н. производит такую же посадку, короче как учили его раньше.

В таких случаях неоценимую роль играет инструктор, его умение объяснить, а затем практически показать, как нужно делать. Юрий Васильевич был моим прекрасным помощником в лётном деле. Отличный методист, сам образцово пилотировал самолёт. Начиная с руления, самолёт у него плывёт, а не грохочет на стыках бетона, незаметно для пассажиров уходит в воздух, так же приземляется. Пассажиры при этом испытывают настоящий комфорт. Командиром кораблей он часто напоминал: «Одну и ту же песню исполняют десятки солистов, но трепетное волнение мы испытываем в исполнении только одного из них. Так и в полётах должно быть прекрасное исполнение». После списания с лётной работы по медицинским показаниям Юрий Васильевич продолжает передавать своё умение на тренажёре Ту-154, внося неоценимый вклад в дело совершенствования лётного мастерства экипажей.

В эскадрилье работал другой замечательный инструктор Юрий Александрович Куликов. Это был человек одарённый от природы спокойствием и выдержкой. Эти качества сочетались в нём с методическим мастерством. Неважно кого он вводил в строй – молодого пилота или зрелого командира, переведённого в международный отряд с другого аэропорта, которому предстояло летать год, а иногда и более, вторым пилотом, набираться опыта на международных трассах. Юрий Александрович всегда терпеливо и доходчиво объяснял причину ошибок, допущенных в полёте, предупреждал об особенностях захода на посадку или выполнения схемы выхода в заграничных аэропортах. Как правило, полёты с ним на борту проходили образцово. Мне и сейчас кажется, что немногие из нас, уже опытных командиров, могли бы с таким тактом и терпением обучать молодежь лётному делу. И, конечно, его лётная педагогика замечалась всеми. Не зря негласно лётный состав называл его «учителем».

Прилетев с двухнедельной командировки, пилот-инструктор Куликов с утра уже в эскадрилье. Докладывает о выполнении задания, записывает в лётную книжку командира корабля Исаева О.М. провозку и допуск к самостоятельным полётам по трассе Шереметьево-Каир-Хартум-Энтебе-Найроби-Дар-эс-Салам-Мапуту и обратно. Полёт был непростым.

Восточная Африка, как и весь африканский регион непростой и сложный. Многие аэродромы и трассы оснащены слабо. Большая ответственность возлагается на экипаж. Так как диспетчеры, в своём большинстве, дают только информацию, даже не рекомендации. Многие вопросы приходится решать самому экипажу. Или вместе с другими экипажами на специальной частоте 126,9 МГц, в воздухе решая вопросы эшелонирования или время пролёта очередного пункта. Качественная подготовка к полёту дала хороший результат. Инструктор доволен.

Юрий Александрович организовал для экипажа и бригады бортпроводников в командировке хороший отдых. В Каире экипаж часто бывает, через него проходят маршруты в Восточную и Центральную Африку, поэтому город и его окрестности все знают хорошо. А вот в Кении нечасто и не все. Вот инструктор и организовал поездку в национальный парк, где не воле гуляют дикие звери и даже слоны. Несмотря на то, что экватор пересекает эту страну, температура там на 10-12град. ниже чем в других регионах Африки, потому, что страна на плато высотой до 1750 м. Здесь достаточно воды, травы и деревьев, что является идеальными условиями для диких зверей.

Один раз в неделю прилетает рейс в Дар-эс-Салам. Поэтому экипажу представляется отдых в течение недели, а отдохнуть здесь есть где, океан рядом. Всё побережье Танзании бесконечные песчаные пляжи, только дикие и пустынные.

Юрий Александрович с раннего утра на ногах. Приготовил чай с бутербродами для лётчиков и бригады бортпроводников. В восемь утра Майкл – служащий на вилле, даёт знать, что автобус прибыл: «Captain Yura, bus ready». Все одиннадцать человек, как по команде, садятся в комфортабельный микроавтобус. Едем мимо Российского посольства, океанского маяка, и через десять минут оказываемся на огромном песчаном берегу. Солнце ещё невысоко над горизонтом, его лучи нежным теплом ласкают тело. По небу лениво плывут редкие облака. Тихо, ветра совсем нет. Но океан, его словно кто-то раскачал, катит свои волны высотой метра полтора. Они с шумом перекатываются через прибрежную гряду коралловых рифов, теряя при этом часть своей силы, медленно, шурша, накатываются на берег, где перемешиваются с песком и обессиленные скатываются обратно, унося свою добычу, в виде песка, на прежнее место. После себя оставляя лишь пену да прибрежную траву. Так природа сама себя разрушает от разрушения берегов. Берег пустынный, только изредка появляется местный торговец с поделками из чёрного дерева, да причудливыми раковинами и ракушками. А на прибрежной пальме можно увидеть человека, добывающего кокосовые орехи.

Вот уже все качаются на волнах, словно на качелях. Вода тёплая, зелёно-голубая и кристально чистая. Дальше гряды коралловых рифов никто не заплывает из-за опасности встретится с акулами. К берегу добираются вплавь, как можно ближе, что бы быстрее оказаться на песке, иначе можно наступить на морского ежа, они прячутся в расщелинах каменистого дна. В углублениях, где вода остаётся после ухода приливной волны, греются скаты, электрический удар которого очень болезнен. За многие годы бывали всякие случаи. К десяти солнце уже даёт знать о себе, кое-кто уже пригорел. Не сговариваясь все направляются к автобусу. Быстрее в тень тропических деревьев, которые окружают виллу. Кому совсем жарко идут в свой номер, где кондиционер поддерживает московскую температуру.

Вечером, в пригороде, океанский берег оживает. Торговцы, работники различных офисов, строители – выходцы из Индии, спешат к океану. Здесь они словно на вечерней молитве обращают свои взоры на Индийский океан, в сторону своей родины – Индии, и молча слушают дыхание океана.

Неделя пролетает быстро, курс на Родину. Перелёт до Каира, день-два отдыха и экипаж принимает эстафету из Центральной Африки и летит в Москву. Командировка окончена.

Инструктор Ю.А. Куликов снова полетит провозить другой экипаж в Индию или Африку или рейсом в Европу проверить второго пилота после перерыва в полётах. Так этот человек, отдав сорок лет авиации, из них двадцать девять международным полётам не мог жить без неба. После ухода на пенсию не смог адаптироваться к земным условиям, через год ушёл от нас навсегда в небо.

Я был всегда уверен, если Куликов или Меньшенин вводят в строй будущего командира, то сомнений нет, что после инспекторской проверки их стажёры получат добро на командирское кресло.

Рождение командира корабля это огромное событие для человека, посвятившего себя работе в небе. Этот день остаётся в памяти на всю жизнь. Теперь этот человек отвечает за жизнь пассажиров, экипажа и дорогостоящую технику. Для авиаэскадрильи предстоит задача вырастить командира, который сможет выполнять полёты любой сложности.

До распада СССР назначение на должность командира корабля Ту-154, да и другого лайнера утверждалось лично министром ГА. Номер приказа и личное поздравление министра вручалось командиру перед первым самостоятельным полётом. Там были такие слова: «… Поздравляю Вас с назначением на должность командира корабля и выражаю уверенность, что Вы и Ваш экипаж с честью справится с оказанным высоким доверием…». Министр гражданской авиации, Главный маршал авиации Б.Бугаев.

Первый самостоятельный полёт в качестве командира корабля выполнялся в торжественной обстановке. Провожают и встречают экипаж из рейса командир АЭ, инструктор, свободные пилоты, представители инспекции. Цветы, теплые слова и пожелания летать долгие годы и без происшествий командир и его экипаж слышат у трапа самолёта, в эскадрилье, на банкете, устроенном в честь рождения командира. Затем наступают будни повседневной работы. Командир корабля и его экипаж под контролем командира и инструкторов АЭ будет совершенствовать своё мастерство. По мере приобретения опыта ему будет даваться допуск к полётам в более сложных метеоусловиях. Через год-два этого командира начинают готовить к полётам по второй категории ИКАО, это когда видимость при заходе на посадку уменьшена до 350 метров, высота облаков 30 метров. Экипаж проходит программу тренировочных полётов на тренажёре при видимости на взлёте 200 метров и посадке 350 метров. Затем в рейсовых условиях экипаж отрабатывает автоматический заход до высоты 30 метров в простых метеоусловиях. Короче говоря тренируются работе с автоматикой. Затем организуется аэродромная тренировка. Выполняются взлёты при видимости 200 метров, посадке 350 метров и высоте облачности 30 метров. Видимость эмитируется специальной шторкой СИВ-1 Пилот-инструктор с правого сиденья управляет шторкой, устанавливая соответствующую видимость и высоту облачности. И контролирует работу экипажа. В любой момент готов взять управление на себя.

В Реальных условиях заходить на посадку в тумане даже опытному командиру непросто. Здесь уместно сказать, что посадка даже на самом маленьком самолёте это пик работы пилота. На тяжелом лайнере подход к полосе и посадка в ночной туманной мгле, когда приземляешь свой корабль, как бы не на бетон, а на световое пятно, созданное сотнями светящихся точек, это уже реальность, переплетная с фантастикой. Это высочайшая вершина лётного мастерства. Пилот всегда уверен, что он её покорит, испытывая при этом радость и торжество своего ремесла.

В повседневных полётах командир привык к тому, что при выходе из облаков на высоте 60 метров или выше он видит земные ориентиры и посадочную полосу. На любой отказ в системе автоматического захода укажет светосигнальное табло, командир успевает принять необходимое решение. При высоте облачности над полосой около 30 метров и видимости 350 метров кроме огней приближения ничего не видно, туманная мгла вокруг. К таким полётам командир готовится и психологически. Он и его экипаж должны быть уверены, что автоматика обеспечит точный выход самолёта по курсу и глиссаде, выдержит заданную скорость. Если же с высоты ниже 60 метров самолёт выйдет за расчётные параметры или произойдёт сбой в работе наземных маяков по курсу и глиссаде, то многочисленные отказы сводятся на один сигнализатор красного цвета и треугольной формы. Если он загорелся, командир даёт команду «Уходим» и нажимает кнопку «Уход» на штурвале, загорается соответствующее светосигнальное табло и самолёт автоматически уходит в набор высоты. На высоте происходит осмысливание что же произошло. То же самое он делает, если на высоте 30 метров он не увидел огни приближения или начало полосы.

Высота 60, 50, 40 метров. Земля приближается, а вокруг только туманная мгла. Напряжение у командира возрастает, повышается давление, учащается пульс. Как пишут медики, этот этап полёта равносилен заправке военных самолётов в воздухе. Стрелка радиовысотомера приближается к высоте 30 метров. На вопрос штурмана «Решение», если командир увидел ОВИ, «Садимся» звучит его команда. Это приказ, экипаж знает принято решение садится. Командир нажимает кнопку автопилота, тем самым отключает автоматический режим захода на посадку. Управление переходит в его руки. В поле зрения появляется световое пятно, оно ярче и ярче. Это световой ковёр, образованный множеством огней, находящихся в бетоне от начала полосы и на протяжении 900 метров. Самолёт уже над ковром, на высоте 6-4 метра рычаги управления двигателем переводятся на малый газ, тем самым отключается автомат тяги, самолёт выравнивается и плавно приземляется на световой ковёр. Напряжённо работает весь экипаж. Штурман постоянно докладывает о высоте, скорости, пролёте начала полосы, второй пилот следит только за показаниями приборов и готов в любой момент, по команде командира, уйти в набор высоты, пилотируя по приборам, если командиром потерян контакт с огнями полосы. После ковра, на пробеге командир ориентируется по центральным огням на полосе, сруливает с полосы и ждёт машину сопровождения, потому что здесь видимость, как говорится, нулевая. Нет ОВИ. Машина ведёт самолёт на стоянку. Выходят пассажиры и удивляются, как можно было сесть в таком тумане, когда даже вокзала не видно. Конечно эти предельные метеоусловия бывают несколько дней в году, но экипаж должен быть готов к полётам в таких условиях всегда.

По докладу пилота-инструктора о готовности экипажа к проверке, командир АЭ или вышестоящий лётный командир выполняет проверочные полёты. Убеждается в умении экипажа работать с аппаратурой, правильном распределении внимания, умении производить посадку в зоне светового ковра. Поле чего даётся допуск командиру корабля и его экипажу летать в этих предельных условиях. Допуск записывается в лётное свидетельство членов экипажа на русском и английском языках. Вот тогда можно сказать: в эскадрилье подготовлен ещё один полноценный экипаж.

Мне могут возразить: «Всё хорошо написано, но почему порой пассажиры сидят по двое-трое суток в Софии или других аэропортах из-за непогоды»? Да потому что, что бы летать в таких условиях должен быть готов не только экипаж, но и аэропорт. Необходимо иметь соответствующее свето- и радиотехническое оборудование, метеообеспечение, благоприятный рельеф местности на подходе к полосе. Электрооборудование должно быть от трёх независимых источников. И ряд других требований. Всё это дорогое удовольствие. У нас в России мало аэродромов, да и за границей не все готовы к полётам в таких условиях.

Во многих аэропортах Европы, к примеру в Амстердаме, Цюрихе, Париже, маршруты выхода после взлёта призваны обеспечить минимальный уровень шума над жилыми районами и специальными зонами. Это обусловлено высотой установки номинального режима и уборкой закрылков. В каждой стране эти процедуры описаны, но в основном они стандартны. Если экипаж не выдержал процедуру на выходе или на взлёте из района аэродрома и превысил уровень шума, приходит сообщение из этого аэропорта и даже налагаются штрафные санкции.

Так в эскадрилью пришло письмо от администрации аэропорта Цюрих, что экипаж рейса СУ-266 Цюрих-Шереметьево не выдержал схему выхода и превысил уровень шума. Администрация просит объяснить командира корабля Юдина С.Н. почему это произошло.

Планирую штурмана АЭ Ложникова Владимира Сергеевича с этим экипажем в Цюрих. При выполнении схемы выхода экипаж строго выполнил процедуру, сохраняя заданную скорость, но молодой штурман Зыков И.И. несвоевременно проконтролировал пеленг (radial) по VOR Цюриха. Сильный ветер стал сносить с маршрута. Оперативного вмешательства Ложникова на увеличение крена на развороте и на взятие упреждения на снос исключило повторную ошибку. Самолёт стал уходить с набором по заданному радиалу. Об этой ошибке штурмана было сообщено письмом в Цюрих. Ответ удовлетворил администрацию аэропорта, штрафные санкции не были наложены. Этот случай послужил уроком и для других экипажей.

В эскадрилье был ещё один прекрасный специалист, талантливый методист и воспитатель. У него была сложная задача, готовить бортинженеров. На борт корабля Ту-154 они приходили не после лётного учебного заведения, а с рядов обслуживающего инженерного состава на земле. Эти специалисты хорошо знали технику, но как её эксплуатировать в воздухе, где всё скоротечно и порой неожиданно, где нельзя покурить и подумать, это был трудный барьер для них. Бортинженер-инструктор АЭ Александр Иванович Рябоконев с этой задачей хорошо справлялся. Успешно готовил новый кадры и конечно контролировал уже бывалых бортинженеров. Всесторонне образованный он владеет английским и арабским языками, умеет вести радиосвязь и неплохо разбирается в навигации. Весёлый и общительный человек, знаток многих песен и первый запевала был любимцем эскадрильи. Недавно вышел на пенсию, но остался среди авиаторов, так как работает в профсоюзе лётного состава, отстаивает интересы воздушной братии.

Я часто летал с экипажами в качестве проверяющего с левого и правого сидений. Эти полёты очень много дают командиру АЭ, в более глубоком познании людей, которое не получишь при душевной беседе, собрании, подготовке к полётам. В полёте видно сильные и слабые стороны любого члена экипажа, слётанность не только в кабине, но и при задержке рейса, отдыхе, где порой возникают трудности и неудобства.

Бывает лётчик летает в качестве командира корабля год-два, но чувствует себя в самолёте очень свободно, вольготно, у него той собранности, когда за него можешь быть спокоен, если случится нештатная ситуация. Жизнь показала, что такое пижонство оборачивается беспомощностью в аварийной ситуации. Собранность, готовность к любой неожиданности, умение принять правильнее решение, вот эти качества и подмечаются командиром АЭ и на них делается акцент на разборе полёта.

Как отмечалось выше, в эскадрилье постоянно идёт ввод в строй командиров кораблей. Появляется новый экипаж, формирование которого непростое дело. Здесь важно мнение самого будущего командира с кем бы он хотел летать. Обсуждается этот вопрос с инструкторами и опытными командирами. Как правило, удаётся сформировать экипаж, где все понимают друг друга. Сходятся характерами, после полёта не стремятся как можно скорее разбежаться. Вот за такой экипаж командир АЭ спокоен.

Приходя в эскадрилью все знают: никто, никогда здесь не повышает голос. Даже к совсем молодому пилоту я всегда обращался не по фамилии, а по имени и отчеству, вызывая его удивление. Тут же пояснял ему, что по отчеству обращаюсь по тому, что уважаю его отца, воспитавшего такого сына, верю, что ты, Антон Иванович, не подведёшь его.

Работа командира эскадрильи многогранная: аэродромные тренировки, рейсовые полёты, составление плана полётов, разборы и различные совещания. Не обходится и без тягостных переживаний за командиров допустивших ошибки в полётах или пилота, нарушившего дисциплину. Командирская работа занимает всё время, находишься всегда с людьми: в эскадрилье, в полётах, разборах и собраниях. Это такое состояние, когда ты постоянно погружён в лётные дела. Радуешься полёту когда сам за штурвалом, разделяешь эту радость, когда твои подчинённые так же любят небо, как ты сам. Конечно эта работа мало, совсем мало, оставляет время для семьи. Но когда уверен, что твой тыл надёжен, дома порядок, жена живёт твоими заботами и делами, и даже знает по телефону имена твоих подчинённых, работаешь спокойно, отдавая все силы и энергию своему любимому делу.

Идут годы. Меняются времена. В авиации не стало партийных и общественных организаций, нет и политработников. Но лучше не стало. Нужно честно сказать, что политики в авиации было гораздо меньше, чем воспитания и социальных вопросов. Замполиты лётных отрядов помогали как воспитатели, организаторы досуга, учёбы, спортивных соревнований. Не могу не вспомнить своего замполита – Александра Игнатьевича Дежина. Этот человек много сделал для распространения опыта лучших специалистов, укрепления производственной дисциплины. Он был инициатором в деле поощрения лётчиков и представлению их к правительственным наградам. Для меня он был прекрасным примером и советником в вопросе взаимоотношений с подчинёнными, а их у меня было около ста. Это звено выпало, а проблемы остались те же, если не больше. Многие из этих проблем легли на плечи командира эскадрильи.

В эскадрилью нередко приходят лётчики с жёнами и детьми. Но появление штурмана Александра Степанович Донченко со своей женой-красавицей из Полтавы Натальей Васильевной вызвало некоторое удивление. Он уже неделю как находился в отпуске. «Сашко», так любезно звали его в АЭ, «ты же в отпуске, должен быть уже в родной Полтаве»? Его обычно весёлое лицо было хмурое. «Вот поэтому я привела своего супруга выяснить, почем он оказался на Мальте?», раздраженно выпалила его жена. Наступила пауза.

Виктор Иванович Горбунов – мой помощник по штабной работе, уже был у курсе этого события и попытался как-то смягчить этот разговор. «Командир, это я виноват, когда мы послали Сашу на замену заболевшему штурману ну Мальте, я не сообщил Наталье Васильевне, надеялся, что он сам ей всё объяснит».

Конечно мы с отпуска не отзываем, добавил я, но это был исключительный случай, нужен был срочно штурман. Вот мы и попросили придержать отпускные документы на три дня. Да вы проходите, садитесь, Виктор Иванович, приготовь чаю, и мы поговорим спокойно, так я пытался смягчить тему разговора. В это время заходит начальник штаба Евгений Степанович Лычагин и говорит: «Командир, нужен срочно экипаж. В Париже сломался Ил-62, нужно вывести пассажиров, резерв улетел, а у тебя экипаж на подготовке к полёту в штурманской. Вылет в 17:00». Хорошо, вот его и пошлём, готовьте задание, я им поставлю задачу. Так мы быстро решили очередную проблему, возникающую ежедневно в лётном отряде. Этот приход начальника штаба был очень кстати. Вот видите, Наталья Васильевна, как неожиданно у нас меняется ситуация. Мы, конечно, сообщим жёнам этого экипажа, что их мужья улетели в Париж, прилетят завтра утром. И вообще не волнуйтесь, всегда, при любом сомнении, звоните в эскадрилью, мы вам всегда скажем, где находится ваш муж. А пока используйте отпуск и обязательно съездите в Полтаву.

Лицо Натальи Васильевны словно просветлело, появилось милая загадочная улыбка. Простите, командир, что отвлекаем вас от работы, но были уж очень большие сомнения. Она повернулась к супругу: «Он конечно позвонил мне, но мне показалось, что звонок был не с далёкой Мальты». И они ушли. Виктор Иванович посмотрел в окно и говорит: «Пошли к машине под ручку, значит помирились».

На другой день Донченко появился в эскадрилье. Командир, вот вам подарок от жены, и подаёт банку мёду. Она сказала, что пейте чай с мёдом, пусть мёд и ваши слова успокаивают людей.

Сашко, ты не уходи, скажи как так случилось. Сам оказался в двусмысленном положении, да и нас озадачил. Я думаю, что твоя жена не только красавица, но и очень умная женщина, она всё поняла. Командир, простите, после этого сам себя перестал уважать, вымолвил Сашко. Бес попутал. Было так: возле кассы встретил бортпроводницу Ольгу – вы её знаете, симпатичная такая. Вот она и предложила отметить уход в отпуск. Я не смог отказаться. Поехали к ней, посидели и я же не мог вернуться на машине. С горяча позвонил домой, что я на Мальте и прилечу через три дня. Вот и пришлось отсиживаться эти дни у Ольги. Явился домой, начались ссоры, в итоге она и привела меня в эскадрилью.

Может наш разговор пошёл им на пользу, а может сам Донченко осознал, что крепкая семья и любимая работа в небе – вот только это две составляющие части настоящего счастья для авиатора.

К сожалению, не всегда удавалось улаживать семейные раздоры. Жизнь есть жизнь со всеми её превратностями.

 Мне посчастливилось руководить эскадрильей в то время, когда самолёт Ту-154М был самой рабочей лошадкой. Мы выполняли полёты во все страны Европы, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, летали в большие и малые страны Африки, на Канарские и Сейшельские острова, Мадагаскар, Цейлон и Маврикий. Да всё и не перечислить. Это были непростые полёты. Горные аэродромы, песчаные бури в Африке, ливни в тропиках. Все полёты выполнялись бед предпосылок к лётным происшествиям и в основном строго по расписанию. Это было возможно благодаря слаженной работе командно-инструкторского состава АЭ и помощников, наставников, таких как: командиров кораблей Фролова Н.Н., Крылова В.П., Бейнарас Р.Й., штурманов Локтева С.Н., Труфанова Ю.Н., Ермолаева Е.П., бортинженеров Сологуба А.И., Болкунова С.В., Тульского Н.В.

Мне могут возразить: «Конечно, с такими первоклассными специалистами можно так летать, а где их взять»?

А такие специалисты есть в каждом лётном подразделении, их нужно заметить и сделать так, что бы они оказались на своём месте. Если командира, инструктора, назначают по звонку или по протекции, то от них толку и помощи будет немного.

Я старался окружить себя помощниками, настоящими профессионалами, способных находить контакты с людьми, имеющих большой опыт работы, что бы были постарше и не стремились быстрее убежать на Боинги и Аэробусы. Что бы эти специалисты учили, передавали свой опыт и готовили сами себе смену. Так и я готовил своего ученика, потомственного пилота Петра Алексеевича Лейбенко, который сейчас руководит авиационной эскадрильей.

2008

Путевые заметки пилота

Летим на Мальту

Тихая августовская ночь. Выруливаем на взлётную полосу. Слева и справа множество огней аэровокзалов – Шереметьево 2 и Шереметьево 1. Лентою стелется взлётная полоса, обозначенная огнями по её краям. ПО центру через каждые 15 метров тоже огоньки, они помогают выдерживать направление на взлёте. Прорулив вперёд метров на сто, стали строго по курсу полосы. Штурман согласовывает курсовую систему, что бы курс полосы (247 град.) и показания индикаторов курса у командира, второго пилота и штурмана совпадали.

Начинаем взлёт, он скоротечен. Этот этап полёта является испытанием техники. Двигатели работают на максимальном режиме, шасси, крыло испытывают максимальную нагрузку. Каждый взлёт отличается от предыдущего, потому что взлётный вес бывает и 70 и 104 тонны, различная температура воздуха и атмосферное давление. Взлёт с закрылками, отклонёнными на 15 или 28 градусов. Всё это и другие факторы влияют на особенности выполнения взлёта.

К примеру – Ил-86 в Дамаске порой ждёт вечера, когда станет прохладнее. Тяги его двигателя недостаточно, что бы поднять в воздух 210 тонн. Но для Ту-154М любые условия подходят, тяги его двигателей в избытке.

Убраны закрылки в нулевое положение, они своё дело сделали, обеспечив плавное обтекание крыла воздушным потоком на малой скорости, на которой достигается необходимая подъёмная сила для отрыва самолёта от земли и набора безопасной высоты. Теперь они стали продолжением крыла, увеличив его площадь, а сопротивление при этом уменьшилось. Самолёт увеличивает скорость до максимальной по прибору – 575 км/ч, а затем по числу М до 0,85-0,88 на высотах более 9 000 метров.

Пилот, как музыкант за инструментом, чувствует музыку, так и он чувствует самолёт, понимает его поведение на различных этапах полёта, через свои ощущения и анализ показаний приборов. Он видит по приборам и чувствует когда самолёт подходит к опасной черте. Даже если что-то отвлечёт его, ему подскажет световая и звуковая сигнализация. Пилот отреагирует на неё и выведет самолёт в нормальные условия полёта.

Многолетняя лётная деятельность на различных типах современных гражданских самолётов показывает, что пилот не ждёт что вот-вот что-то случится. Он спокойно и чётко выполняет необходимые операции для нормального полёта. Он оттренирован так, что в любой момент, в случае нештатной ситуации и даже пожара, переключает своё сознание и действует в соответствии со сложившимися обстоятельствами. Полёт это постоянная работа. Пилот работает руками, ногами, а в основном – головой. Для пилотов в наше время это обычная работа в воздухе, не таящая постоянную угрозу жизни. Сегодня летают не талантливые самородки, а обычные люди, отобранные медициной, обученные летать, любящие своё дело.

Конечно мы преклоняемся перед безумством смелости первых летающих людей, полёты для которых чреваты ежесекундной возможностью проститься с жизнью. Тех первопроходцев двигало стремление познать неведомое, посмотреть сверху на землю и говорила об их необыкновенной любви к полётам. Они познали и ощутили себя в новой стихии. Это были пионеры, открывшие ещё некому неведомую эру – эру передвижения по воздуху. И было это всего сто лет назад.

Пассажиры тоже участники полёта, но у них другие ощущения, чем у пилотов. Несмотря на современные безопасные самолёты, и комфортные условия в них, ощущения те же, что и у пассажиров вековой давности. Тогда были не пассажиры в современном понятии, а люди, пытавшиеся ощутить себя в новой стихии, полюбоваться красотами земли с высоты птичьего полёта. Пассажир сидел рядом с авиатором и видел весь процесс взлёта и полёта. Самолёты той поры вообще не считались транспортным средством.

В 1910 году А.И. Куприн в полёте с авиатором-борцом Заикиным отмечал, что страх, сопутствующий взлёту, быстро улетучивается, как только аппарат «лёг на крыло». В том полёте они потерпели аварию, но остались невредимы.

Но и сегодня пассажиры встревожены предстоящим полётом. Пристёгнутые к креслу, притихшие, неразговорчивые, ушедшие куда-то своими мыслями, ожидают взлёт. Страх и тревога постепенно уходят после взлёта, а когда погасли табло «Пристегнуть ремни» и «Не курить», а приятный голос стюардессы объявляет: «Уважаемые пассажиры! Мы уже на высоте 10 600 метров, температура за бортом -55, прошу приготовить столики, они перед вами на спинке кресла. Вам будет предложено питание и напитки. Приятного вам аппетита!»

После выпитого стакана вина или чего-нибудь покрепче волнение улетучивается, многие начинают дремать.

Бортпроводники с одной стороны обслуживающий состав, с другой немножко пассажиры. Они хорошо знают об опасностях, иногда случающихся в полёте из рассказов своих коллег, всевозможных историй в гражданской авиации, да и со своего личного опыта. В момент взлёта и посадки самолёта, они также несколько напряжённые сидят на своих служебных местах, пристёгнутые ремнями безопасности. Их мысли, в отличие от пассажиров, настроены на готовность в любой момент, оказать помощь другим в случае опасности, а не на то как обезопасить себя. На эшелоне они полностью отдаются работе с пассажирами.

Нужно отдать им должное, отметить их самоотверженность и мужество при спасении людей из горящего или разрушенного самолёта. Они проявляют при этом высочайший профессионализм, не думая об опасности, угрожающей лично им.

Доказательством этому служит пример мужества и отваги, проявленный при спасении пассажиров на аэродроме в Иркутске из горящего А-310, который выкатился за пределы полосы в недалёком прошлом (а точнее в 2006 году).

Упруго шуршит, за бортом корабля, раздвигаемый фюзеляжем, воздух. Шума двигателей почти не слышно. Все стрелочки многочисленных приборов на своих местах. Путевая скорость 950 км/ч, число М 0,86. М – это отношение истинной скорости к скорости звука на данной высоте. На больших высотах скорость выдерживается по числу М. Самолёт летит рядом со скоростью звука. На экране локатора чисто, опасных явлений нет. За стеклом кабины холод темнота. Прозрачное и чистое небо усыпано бесчисленным количеством звёзд, здесь, на большой высоте, они казались ярче и крупнее, чем на земле. Да и маленьких звёзд здесь больше, их словно рассыпали.

Что-то щёлкнуло в динамике громкоговорящей связи и приятный голос старшей бортпроводницы просит открыть ей дверь кабины. Она докладывает: «На борту всё хорошо, в салонах комфортная температура, пассажиры ведут себя спокойно». Прошу её сварить нам кофе покрепче, подогреть нам булочки и по шоколадке.

Пролетаем города, государства. Ночную эфирную тишину периодически нарушают доклады встречных самолётов и пролёте пунктов обязательного донесения. Через несколько минут мы уже наблюдаем мигающие огни встречного. Приветствуем друг друга включением сигнальных огней, порой перебрасываемся несколькими фразами, если это наш самолёт возвращается из глубин Африки.

Сплошная облачность ниже полёта скрывает земные ориентиры в виде огней городов и селений. Мы в окружении бездны звёзд. Скорость не ощущается, хотя достигает порой 1000 км/ч – помогает попутный ветер. Небо словно живое и разумное приветствует нас фейерверком падающих звёзд. Огненными стрелами они несутся к земле, оставляя длинный святящийся след, сгорают так и не долетев до земли. Эта закономерный августовский звездопад. Бортовые часы отсчитывают суточное время от Гринвичского меридиана. В тех же часах маленькие стрелочки отсчитывают время от начала полёта.

Вот уже где-то далеко на востоке небо начинает светлеть. Обозначилась линия горизонта. Сначала маленькие, а затем и большие звёзды гаснут, света всё больше и больше. Темнота отступает на запад, как бы готовя небо для восходящего солнца.

Летим над Болгарией. Диспетчер уважительно просит вести с ним связь на русском языке, он им роднее, чем английский. Любезно распрощавшись с болгарами, переходим на связь  с Грецией. Греческий диспетчер уточняет время пролёта города Салоники и последующих пунктов в его зоне. Небольшая пауза и нам дано разрешение на спрямление маршрута. Используя спутниковую навигацию GPS через несколько секунд мы уже определили курс, расстояние и время полёта до границы воздушной зоны Италии. С диспетчером Италии вести разговор по-английски сложнее. Они говорят быстро и с акцентом. Без практики здесь могут быть проблемы. Однако рейсовые полёты в Рим, Милан и другие города позволили накопить немалый опыт в ведении радиосвязи в этой стране. Поэтому проблем нет. Штурман, Евгений Петрович Ермолаев понимают друг друга с полуслова, а мне и второму пилоту тоже всё понятно.

Мы уже над Ионическим морем. Стало совсем светло, берём курс на Мальту. Справа от нас южная часть Апеннинского полуострова, южнее Сицилия. Итальянский центр по руководству полётами даёт разрешение на снижение и переводит нас под руководство Мальты. Покидаем эшелон 350 (10 650 метров) и снижаемся до эшелона 150 (4 500). Воздух чист и прозрачен, словно его вымыли. Видимость, как говорится, «миллион на миллион». Внизу воды Средиземного моря, справа на траверзе возвышается вулкан Этна, его высота 3 340 метров, из его кратера извергаются клубы чёрного пепла.

Переключаю связь на пассажирский салон и объявляю пассажирам на русском и английском языках: «Доброе утро уважаемые пассажиры, говорит командир корабля. Через 20 минут мы будем на Мальте, температура там +22 градуса. Посмотрите направо и вы увидите дымящий вулкан Этна, что на острове Сицилия. Напоминаю – не забудьте пристегнуться и приготовится к посадке. Спасибо за внимание».

Продолжаем снижение до высоты 1800 футов (600 метров), нами уже руководит Мальта. Остров хорошо просматривается, подходим к траверзу посадочной полосы. Диспетчер векторит нас, даёт курс, высоту, подводит на посадочный курс. Погода хорошая, воздух ещё не прогрелся, болтанки нет, самое время для тренировки второго пилота. Выключаю автопилот. Управление в руках моего помощника – Малышева Дмитрия Юрьевича. Он уверенно даёт команды на выпуск шасси, закрылков, изменение режима двигателей. По команде диспетчера начинает четвёртый разворот и выводит самолёт, уточняя по курсовому маяку, на курс посадки 315 градусов. Штурман докладывает расстояние до полосы, сообщает «Подходим к глиссаде, начинаем снижение». Он же зачитывает карту контрольной проверки и убеждается все ли операции выполнены перед посадкой. Докладываю диспетчеру «SU-427 контроль кабины завершён, к посадке готов». Разрешение на посадку получено.

Трудновато второму пилоту, капли пота на лице, то выше, то ниже, правее, левее, периодически подсказывает ему штурман. Бортинженер, Андрей Иванович Сологуб, помогает выдерживать скорость, регулируя обороты двигателей. Я не вмешиваюсь в управление, советую ему, не уделяй всего внимание приборам, смотри периодически на полосу, легче будет. Пролетаем береговую черту. Зримое широкой пространство за кабиной, по мере приближения к полосе, сужается до размеров её ширины. Вот она уже серой лентой мчится на встречу нам. Мы уже над полосой. «Малый газ», командует пилот и плавно выводит самолёт из снижения, колёса неслышно касаются бетона. Однако, немного поспешив, пилот ослабляет взятие штурвала на себя и переднее колесо со стуком касается бетона, чем несколько смазал эффект мягкой посадки. В конце пробега штурман нажимает на кнопку часов и они фиксируют время полёта – 3 часа 50 минут.

Выходят пассажиры, одни уже прилетели, другие направляются в зал ожидания, через час они полетят в Касабланку с другим экипажем. Передаём самолёт, документацию сменному экипаж и покидаем борт. Проходим необходимые формальности на границе и таможне и через 30 минут мы уже в гостинице «Mistra Вилладже», что на северо-западе острова. Это прекрасная гостиница из 24 домов-блоков. Имеет все удобства, бассейны, бары, спортзалы, корты и рестораны. У каждого из нас отдельный номер с небольшой кухней и необходимой посудой, что позволяет принимать и угощать гостей кофе или чаем и обсуждать детали предстоящего полёта.

Отдыхаем 2-4 дня, в зависимости от частоты рейсов и куда предстоит лететь. С Мальты рейсы продолжались в Марокко, Канарские острова, Гану, Нигерию, Конго и другие государства юго-западной части Африки.

Из истории острова

Первое время мы удивлялись тому, что может привлекать многочисленных туристов из Европы, позже из России, ведь кроме моря ничего нет на этом каменном острове. За полтора-два часа на автомобиле его можно проехать вдоль и поперёк. Однако каждый раз мы открывали для себя всё новое и новое. История мальты предстала нам не в виде развалин и раскопок, а наяву: по острову разбросаны храмы и крепости, некоторым из них 3-4 и более тысячи лет. Поэтому нельзя не описать вкратце о том, что увидели и узнали здесь за боле чем десятилетний период периодических полётов на этот крошечный остров – государство.

У многих из нас было мнение, что мальта это остров крестоносцев. Это так и не совсем так. Побывав в музеях, храмах, кое-что прочитав, мы узнали историю острова, уходящую на 4-5 тысяч лет назад. Этот небольшой остров на перекрёстке морских дорог привлекал древних завоевателей за несколько тысячелетий до нашей эры. В более поздние времена за остров боролись сильный Карфаген и древний Рим и поочерёдно владели им. И только в 218 году до н.э. остров был окончательно покорён Римом, однако Римская империя слабела, остров захватила Византия. А в 9-м веке уже арабы из Туниса захватывают Мальту, оставив заметный след в культуре и языке. Во времена начала крестовых походов, нормандский рыцарь Роджер де Отвиль отвоевал остров у арабов.

Настоящая рыцарская история острова началась в начале 16-го века. И связана она с рыцарским Орденом Иоаннитов. Этот орден в битве за Мальту с турецкими янычарами в 1565 году под предводительством Великого магистра Жана Паризо де Ла Валеллета наголову разбил отборную турецкую армию, тем самым вошёл в историю Мальты как её спаситель от порабощения Османской империей.

Корни Ордена Иоаннитов уходят в конец 11-го века, когда в 1099 году в провинции Прованс рыцарем Жераром Торном он и был основан. Начал свою историю Орден на Святой Земле в Иерусалиме. Там Орден помогал больным и раненым европейцам и рыцарям и называли его ещё Орденом госпитальеров. Однако, в 13 веке Орден был изгнан из Иерусалима. Сначала он обосновался на острове Кипр, затем 200 лет жил на острове Родос, пока его оттуда не выбили турки, после чего скитался по странам Европы. Римская церковь следила за Орденом, держала его под пристальным вниманием и наконец, в 1529 году Папа Римский отдал им Мальту. Орден и проявил себя как спасатель Мальты, а может и Европы от нашествия Янычар.

Мужественные рыцари Ордена, прекрасные воины, закалённые в боях с турками привлекали внимание к себе многие страны Европы в том числе и России. Екатерина Великая в лице ордена искала союзников в борьбе с Турцией. А Павел Первый стал Великим Магистром католического Ордена и взял покровительство над рыцарями. Сохранилась памятная доска на въезде в Валетту, где указано, что Павел Первый почётный рыцарь.

Шло время, благородные рыцари постепенно деградировали в отсутствие войн. Высокие идеалы, рыцарское благородство, уступило место разбою, пиратству и работорговле. Всё это вызвало негодование народа Мальты и он восстал против Ордена. А свершившаяся в это время Французская революция 1793 года лишила их владений в этой стране. Русский император Павел Первый приютил остатки рыцарей в России, но после его убийства, этих рыцарей выдворили из страны. Но память о них на Мальте живёт и многое напоминает об их пребывании здесь. В последующей истории, орден не играл какой-либо существенной роли в жизни Мальты.

Столица Мальты – Валетта, названая в честь Великого Магистра Ордена Иоаннитов Ла Валетта, расположен на высоком каменном холме, разделяя залив и образуя две бухты – восточная и западная. Восточная называется «Величественная Гавань» - морской глубоководный порт, принимающий океанские лайнеры и даже авианосцы. На одном из них – английский под названием «Невидимка», побывал и я с экипажем. Западная гавань служит пристанищем маломерного флота.  Здесь парусники, катера со всех стран Европы имеют постоянное место стоянки из-за низкой арендной платы.

Главная улица Валетты – улица Республики довольно широкая. Здесь расположены государственные учреждения, банки, музеи, дорогие магазины. Параллельные улицы и пересекающие её это уже узкие каменные коридоры. Восточная часть города ступенями спускается к морю, украшена красивыми зданиями. В западной части, скалистая стена укреплена каменной кладкой. Въезд в город преграждает глубокий ров, так что это была в своё время неприступная крепость. С моря город защищали семь древних фортов, сохранившиеся поныне, даже в годы войны с фашистами, немцы не смогли войти в гавань, а с воздуха город защищали английские лётчики. Имена погибших лётчиков высечены на стеле перед въездом в Мальту.

К окрестностям города Валетты, вдоль берегов бухты, примыкают города-районы. Они как бы продолжение этого города. Эти небольшие районы имеют свои названия: Марса, Пиета, Мсида, Слиема, Санта-Венера и другие.

В юго-западной части, на самой высокой точке Мальты, расположена древняя крепость Рабат. Здесь находится древний храм и музей. Спускаемся с холма и через пятнадцать минут мы в соборе древней финикийской крепости, что в городе Мдина. На стенах этого древнего собора сохранились различные фрески, в том числе «Кораблекрушение Апостола Павла», который здесь на Мальте сумел спастись от морской бури. Здесь же Апостол Павел обратил в христианскую веру римского наместника Публия и его окружение. В пригороде Валетты, в соборе святого Иоанна захоронены Великие Магистры, прославленные рыцари. Здесь можно увидеть главные реликвии Ордена, икону Девы Марии, написанную, как считается, самим Лукой.

Мальта – католическая страна с населением 402 тысячи человек. Все жители этого острова, от малого до великого, регулярно посещают свои храмы, к которым они причислены, а их на острове более 50. В праздничные дни, свадебные торжества, в дни посещения церкви или помолвки детей (сохранился этот обычай), мальтийцы одевают одежды своих предков и очень гордятся этими нарядами. Замкнутые, очень спокойные, общаются только со своими родственниками и хорошо знакомыми людьми. Мне с такими же любопытными друзьями, как я, удалось побывать в домах некоторых служащих аэропорта. Нас поразило скромное убранство жилого помещения. Ничто не выставляется на показ, хотя в каждом доме есть фамильные ценности, которые передаются из поколения в поколение.

Визитной карточкой каждого дома являются балкон и входная дверь. Нигде больше не увидишь таких красивых балконов и дверей. Это предмет конкурсов, устраиваемых каждый год на острове. Вот такой, загадочной, интересной страной, нам открылась Мальта за многие годы периодического пребывания на ней.

Дни отдыха на Мальте проходят быстро. Первый день отдыхаем в отеле, вечером любители покупаться спускаются в бухту Мистра в 300 метрах от одноимённого отеля. Подходы к воде неудобные – крутой спуск, но зато бухта, защищённая с севера и юга крутыми берегами, делает море здесь спокойным, а вода, чистая и прозрачная, просматривается на глубину 5-7 метров. На другой день часть экипажа едет побродить по Валетте, другие, на Голден Бич – Золотой Пляж, что в западной части острова. Это огромный пляж, где хватает места многочисленным туристам. Рядом отель, где живут в основном туристы из Германии. Берег и дно песчаные, постепенно углубляются, что является безопасным для детей. Тихие, ласковые волны, лениво накатываются на берег. Вода в Средиземном море, как и у нас летом, свежая и бодрящая. Выходим из воды, тело окутывает нагретый воздух до 30 и более градусов. На берегу есть всё необходимое для отдыха. Неплохие суточные позволяли воспользоваться этим.

Отдохнули, набрались сил, готовы лететь в Экваториальную Африку. Завтра рано утром вылет. В аэропорту, в общем зале, рядом сидят пассажиры, из их разговоров ясно, они полетят с нами. Это разный люд: дипломаты, туристы, торговцы из Европы и Северной Африки. На самолётах своих стран прилетели на Мальту. Далее нашим удобным рейсом эти пассажиры доберутся в Гану и Бенин.

Не спеша пьём капучино, и ждём приземление нашего самолёта. Вскоре характерный шум реверса напоминает, что Ту-154 приземлился. Принимаем самолёт у прилетевшего экипажа и готовимся к полёту. В метеобюро получаем пакет документов: прогностические карты, карту ветров и температуры на разных высотах, карту струйных течений и высоты тропопаузы, снимки из космоса той территории, где пролегает наш маршрут, фактическую и прогнозируемую погоду в пункте назначения и запанном аэродроме. Затем идём в комнату брифинга – аэродромно-диспетчерскую службу, подаём флайт план – план полёта и уточняем детали выхода после взлёта.

Нужно отметь, что у пилотов-международников совершенно другая технология работы, чем у нас на внутренних линиях. Здесь всё возложено на пилота. Он сам изучаем метеодокументы, детали полёта, маршрут, схемы захода, особенности ведения связи в той или иной стране и многое, многое другое. Всё это он находит в документах ИКАО, в сборнике американской фирмы Jepрesen, где есть ответы на любой вопрос. Нужно только умело пользоваться этим первоисточником. Но для этого необходимо знать английский язык, хотя бы в объёме стандартов ИКАО. 

Необычная посадка в Гане

Всё готово к взлёту. Транзитные и новые пассажиры на борту. Запрашиваем разрешение на запуск двигателей. Взлетаем строго по расписанию и берём курс на город Тунис, так как напрямую, через Ливию, трасса закрыта. После пролёта Туниса, берём курс на юг, в основном напрямую на Гану. Диспетчерской службе Туниса передаём на УКВ все расчёты пролёта точек обязательного доклада и расчётное время прибытия в Аккру – столицу Ганы. Они передадут эту информацию тем странам, над которыми мы полетим. Так как по мере углубления в Сахару связь приходится вести на коротких волнах и она не всегда устойчива и не все аэродромы там внизу отвечают на вызов.

Проходит час за часом. Сахара уже позади. Входим в экваториальный пояс, где жарко и влажно круглый год. Савана, покрытая травами и огромными баобабами, затем сменятся тропическими, вечнозелёными лесами, а далее воды Атлантики.

На локаторе чётко обозначена береговая черта Гвинейского залива и город Аккра. Осталось 200 км. Диспетчер верхнего воздушного пространства разрешает снижение без ограничения, так как зона свободна и переводит на связь с Аккрой. Вот уже хорошо видно аэродром, но на запросы Аккры дать нам разрешение на заход с прямой и посадку с курсом  202 градуса никакого ответа. Пролетаем над полосой аэродрома, делаем круг и снова на посадочном курсе и наконец слышим голос диспетчера. Получаем разрешение на посадку, информацию о температуре, давлении и ветре у земли.

После посадки поднимаемся на вышку к диспетчеру. Поняв зачем мы пришли, он смущённо стал объяснять «Командир, телеграммы о вашем вылете не было, пришла только несколько минут назад. Пошёл попить чай, дома услышал и увидел самолёт над аэродромом и прибежал дать вам разрешение на посадку». Такие моменты бывали в Африке и в других странах. Через час вылетаем с аэродрома Котока – так он называется в Аккре. Лететь до Катану 30 минут. Готовимся к посадке, но настораживает белое пятно на локаторе. Со стороны залива к аэродрому подходит большой грозовой очаг. Левым доворотом со стороны залива зайти уже невозможна, пытаемся с севера зайти. Пока делаем круг, аэродром накрывает грозовое облако. А по прогнозу не ожидалось грозы в районе аэродрома, но экватор рядом, всё меняется быстро.

Энергично отворачиваем на запад, с набором высоты берём курс на запасной аэродром – Аккру. Оттуда только взлетели и там прекрасная  погода. Аккра на этот раз отвечает сразу, разрешает снижение и заход на посадку за Боингом-727, который следует из соседней страны. Подходим к посадочному курсу, Боинг уже приземлился. Снижаемся, высота 400 метров. «Уходите не второй круг, полоса занята», командует диспетчер, да и мы видим, что самолёт на полосе. Выполняем круг и снова нас отправляют на следующий круг. Выполнил ещё заход, проходим пониже над полосой и видим, что автобус забирает пассажиров из самолёта прямо на полосе, а самолёт лежит на правом крыле. Это уже проблема.

Дело осложняется, в Лагосе и Катану ещё гроза, да и топлива уже недостаточно и оно тает на глазах, о чём и докладываем диспетчеру. Он сообщает, что тягач не может стащить самолёт с ВПП. Ещё выполняем круг. Зная, что полоса 3400 метров, самолёт с подломанной ногой где-то посередине, у нас в распоряжении 1700 метров. Прошу диспетчера разрешения на посадку, нам вполне достаточной свободной полосы. Молчание. И в ответ: «Captain,  landing only at your  discretion» - Командир, посадка только на ваше усмотрение.  Мигает лампа аварийного остатка топлива.

Уточняю с экипажем детали несколько необычного приземления и работы с реверсом и заходим на посадку.

Вот когда необходимо чувствовать самолёт, работу двигателей, что бы он реагировал сразу на твои действия. Приземляемся, с перелётом в 200 метров от начала полосы, в момент приземления реверс на максимальной обратной тяге, так как обороты  1-го и 3-го двигателя максимальные для реверса, второй двигатель в момент касания выключен. Самолёт резко замедляет скорость, его словно кто-то держит за хвост. И мы останавливаемся далеко от поломанного самолёта. Потихоньку рулим на перрон, где нас встречает наш представитель, служащий аэропорта и удивляется возможностям Туполева.

На лицах крупные капли пота, рубашки тоже потемнели от влаги. «Сколько топлива?» - спрашиваю у бортинженера. «Да есть ещё маленько», улыбается Андрей Иванович, «Только, командир, ваше топливо кончилось ещё на кругу». Здесь нужно отметить следующее – ещё со времён поршневой авиации сохранилась традиция у бортмехаников иметь «своё топливо» - нигде не учтенное. Эта традиция передаётся из поколения в поколение. На современных лайнерах необходимую заправку рассчитывает компьютер с учётом веса, высоты, расстояния и других моментов. Но последнее слово всегда за командиром корабля, сколько нужно заправить топлива. Даёшь команду бортинженеру: «Заправить 20 тонн», приходишь на самолёт, топливомер показывает 22 тонны. Спрашиваешь, почему 22 тонны? Как правило ответ – «Это с учётом ошибки топливомеров». Конечно всем командирам ясно, какая это ошибка. В данном случае эта «ошибка» за многие годы полётов возможно помогла избежать больших неприятностей.

Через два часа мы улетели в Катану, где уже была прекрасная погода. Взлетали с курсом  22 от лежащего на крыле Боинга.

В последующие прилёты в Аккру я непременно поднимался на вышку и встречались с диспетчером как хорошие старые друзья.

2008

Авиационная симфония

У лётного состава, за долгие годы полётов в памяти остаются многие интересные события и встречи. Благодаря самолёту, земля оказалась не такой уж большой, у человека появилась возможность быстро перемещаться по всему миру. Своих соотечественников сегодня можно встретить в любой части света. Встречи случаются в гостиницах и аэропортах, перед вылетом и в полёте. Среди пассажиров бывают нередко известные дипломаты, космонавты, учёные, артисты и целые музыкальные коллективы.

В общении с этими людьми мы узнаём что-то новое и интересное. Примечательно то, что сегодня пассажир осведомлён о многих проблемах авиации: из печати, радио и телевидения. Не случайно у него возникает много вопросов к пилотам. Их интересует надёжность полётов, внедрение новых технических достижений в авиацию, короче говоря пассажир пошёл грамотный и очень интересный собеседник.

Мне хорошо запомнился рейс  SU509/510 Москва – Бейрут – Москва, выполненный в апреле 1997 года. Записи в командирской книжке помогли освежить в памяти детали этого полёта. После этого рейса, мы стали ближе к театральному искусству, открыли для себя безграничное богатство музыки, оказывающей огромное воздействие на наше сознание, созвучной эмоциям, которые мы испытываем в полётах.

А дело было так. Наш полёт подходил к завершению. На экране локатора уже обозначились знакомые, очень характерные контуры острова Кипр. Он словно непотопляемый океанский корабль, своим остроконечным носом, развернулся на северо-восток. Это прекрасный ориентир для лётчиков. Его невозможно перепутать ни с каким другим островом ни по картинке на локаторе, ни визуально. Кипр – жемчужина средиземноморья, где 340 дней в году ясная погода, мягкий, здоровый климат. Но нам туда не надо. Однако, если метеоусловия не позволят приземлиться в Бейруте, запасной аэродром на Кипре – Ларнака, нас гостеприимно примет .

Оставив справа этот замечательный остров, распрощавшись с диспетчером Никосии, летим в воздушном пространстве Ливана. В Бейруте по прогнозу ожидается дождь с грозой и фактически это подтверждается, чем ближе к берегам Ливана тем больше облачности, подходит циклон. Южнее аэродрома и в море на, экране локатора, видны грозовые засветки. На аэродроме в Бейруте погода ещё позволяет произвести посадку, идёт слабый дождь, видимость более пяти километров, грозовое положение.

Штурман, Евгений Петрович Ермолаев, запрашивает снижение и условия подхода. Получаем разрешение на снижение и обход грозовых очагов по бортовому локатору. Снижаемся по 20 метров в секунду, маневрируя между чёрными опасными тучами. Диспетчер уточняет условия нашего подхода к аэродрому и даёт команду:  SU509, по возможности выходите на маяк «BOD» со снижением до 400 метров и заходите на полосу 17, других самолётов в зоне нет. На 600 метров мы уже ниже облаков, крадёмся вдоль берега, заняли 400 метров и стрелка радиокомпаса показала пролёт  BOD – приводной радиостанции системы посадки. Корабль на посадочном курсе 174. Видим полосу, обозначенную огнями, которые предусмотрительно включили нам в помощь. Полоса рядом, но условия всё сложнее и сложнее. Над нами уже сверкают молнии, слышатся грозовые разряды и сплошной треск в наушниках. Дворники на максимальной скорости но не успевают сбрасывать воду со стёкол.

Несмотря на порывистый ветер, болтанку, дождь, автоматика в системе управления демпфирующее устройство, помогли мне со вторым пилотом, подвести самолёт к заветной бетонной полосе. Теперь главное удержаться на бетонке. Включили реверс, самолёт быстро теряет скорость, до конца ВПП ещё далеко. На расчётной скорости реверс выключен, но самолёт после этого перестал уменьшать скорость, хотя тормозные педали максимально нажаты. Он как бы поплыл. Опытный второй пилот, Юрий Сергеевич Колачёв, понял мою команду с полуслова и снова включил реверс. Скорость стала уменьшаться, наступил момент, самолёт стал чувствовать тормоза. До конца полосы оставалось совсем немного.

Так мы попали на гидроглиссирование. Это бывает, когда слой воды более 3 мм. Вода не успевает выскочить из под пневматиков, самолёт как бы поднимается над поверхностью полосы, не имея сцепления с бетоном. Это явление известно любителям быстрой езды в дождь на автомобиле.

Сруливаем с полосы, и как бы крадучись рулим по залитой водой рулёжной дорожке к аэровокзалу. Там уже нас поджидал крытый трап и автобус для пассажиров, а их всего 30 человек.

Мы в Бейруте. На перроне пусто, непривычно для международного аэропорта, нет самолётов, даже Ливанских, с кедром на хвосте. Одинокие, стояли они вдалеке у ангара.

Непрерывные стычки между различными вооружёнными группировками, особенно на юге страны, отпугивают туристов и деловых людей из других стран. Многие авиакомпании перестали летать в этот привлекательный край. Но Аэрофлот с давних времён постоянно выполняет рейсы в эту страну, связывая её с Советским Союзом, а позже с Россией и другими странами Европы.

В более спокойные времена здесь была смена экипажей. Мы жили по два и пять дней, потому что выполняли два рейса в неделю. Жили в прекрасном отеле Атлантик на берегу моря. Правда отель был полупустой, весь персонал этой гостиницы был вооружён и они совмещали свою службу с охраной. Ночью была полная светомаскировка, периодически слышались перестрелки, кто-то с кем-то выяснял отношения. Днём, как правило, было тихо. Каждое утро из нашего посольства нам сообщали обстановку в городе. Когда было спокойно, посольство давало добро на выход в город, а точнее на базар. По красивой набережной мы добирались пешком до этого базара, назывался он «Рауша». Это был огромный базар, где можно было купить любую вещь, и собирался там, наверное, весь город, где они продавали, покупали и общались между собой. Среди этой огромной массы людей бродили сирийские солдаты миротворческого контингента с оружием, с гранатами на поясе, то же что-то покупали, а ещё, наверное, следили за порядком. Периодически обстановка в городе накалялась, жизнь стала небезопасной и экипажи стали летать без смены в Бейрут и обратно. Впоследствии и отель Атлантик был взорван. Порой, в дни прилёта опасно было находиться даже на аэродроме. Недалеко от аэродрома в горах начиналась перестрелка и шальные пули попадали в аэровокзалы, однажды даже был пробит борт нашего самолёта.

Между тем, весенний циклон всей своей массой надвинулся на город. Дождь усиливался и теперь уже непрерывные ручьи воды выливались из чёрных туч. Среди дня наступили сумерки. Нити молний соединяли небо с землёй и сопровождались резким, продолжительным треском электрических разрядов. Дренажные стоки и отводы для воды не справлялись с таким потоком и перрон быстро превратился в сплошное озеро.

По расчётам синоптиков, фронт должен через час-полтора сместиться на северо-восток. Согласовав с представителем Аэрофлота, Владленом Петровичем Поповым, мы перенесли вылет на час. Штурман так же на час пролонгировал флайт план. За чашкой кофе мы беседовали с представителем нашей компании. Он рассказывал об обстановке в Ливане и в Бейруте: всё бывает – взрывают машины, горят дома, в общем стреляют. Но стана и город живёт, хотя и в непростых условиях. Приезжают деловые люди, коммерсанты и даже музыкальные коллективы. Вот и сегодня вашими пассажирами будут артисты московского театра «Геликон». Их спектакли проходили с триумфом. Они были приглашены в Бейрут в связи с международным фестивалем музыки и искусства. Многие артисты театра «Геликон» стали лауреатами и получили почётные дипломы. Фестиваль проходил в пригороде Бейрута в живописной горной местности в отеле «Аль Бустан».

К большому сожалению у главного дирижёра этого театра – Тихонова, обострилась болезнь сердца. Врач нашего посольства помог снять сердечные приступы, но его волновало, как Тихонов перенесёт полёт, Продолжал Владлен Петрович. Да вот и сам главный режиссёр театра идёт к нам. К нам подошли и представились главный режиссёр Дмитрий Бертман и дирижёр Валерий Крицков, их волновал вопрос на долго ли будет задержка и просьба уделить внимание их главному дирижёру. Задержка будет не более часа, а насчёт внимания не волнуйтесь – наши бортпроводницы Марина Булычёва и Лена Фролова настоящие профессионалы, имеют медицинское образование, при необходимости окажут помощь. Но всё-таки мне нужно поговорить с самим Тихоновым, узнать о его самочувствии, объяснил я им.

В практике полётов нередки были случае внезапной болезни или её обострения в воздухе, приходилось выполнять экстренную посадку на ближайшем аэродроме, что бы спасти жизнь пассажиру. Поэтому и представители и экипаж внимательно относятся к вопросу взятия больных на борт.

Мы подошли к симпатичному человеку в очках, с седой бородкой, сидевшем в окружении своих музыкантов. Мне представили – познакомьтесь, наш главный дирижёр Кирилл Климентьевич Тихонов.

- Здравствуйте, я командир корабля, как вы себя чувствуете, маэстро? Наш полёт займёт около 4-х часов, выдержите?

- Спасибо, сейчас неплохо. Не беспокойтесь командир, прорвёмся, ведь авиация и музыка как бы сродни, не правда ли? Полёт успокаивает меня, как хорошая мелодия, красивая озорная улыбка осветила его лицо. Эти слова вселили уверенность в меня, что всё будет хорошо.

Слава маэстро, что музыка и авиация как бы сродни, навеяли воспоминания о том, что я, не большой знаток музыки, но всегда ощущал эту связь. Ещё будучи курсантом лётного училища, меня очаровывала мелодия моторов. Перед полётом механики прогревали двигатели, десятки моторов пели свои песни на различных нотах. Эту музыку дополняла красота степной травы, которая седыми волнами перекатывалась за самолётами, от тугих струй, отбрасываемых воздушными винтами. А какие высокие ноты выводили моторы самолётов в небесной вышине, выполняя высший пилотаж. Всё это уже создавало атмосферу духовного праздника для нас, делающих первые шаги в небо. И было это не только моё ощущение.

Мой товарищ по лётной группе, Герман Терехов, после первого самостоятельного полёта на Як-18 был очень взволнован, непередаваемое ощущение радости заполняло его. Спрыгнув с крыла Яка, не снимая парашюта и шлемофона, подошёл к инструктору, капитану Харькову, и вместо доклада, что выполнил первый самостоятельный полёт, прошу получить замечания, горячо говорил, это была прекрасная музыка. Инструктор улыбался, а мы, курсанты, удивл1нно смотрели на него. Герман! Какая музыка? Спрашивал я его.

- Курсант Терехов, вы отлично выполнили полёт. Желаю что бы эта музыка сопровождала вас всегда в авиации, и инструктор крепко пожал ему руку.

Ещё яркое напоминание о связи искусства с авиацией я услышал в 1970 году от лётчиков ветеранов. Студент-заочник Башкирского Государственного университета, я писал дипломную работу на авиационную тему. Университет дал мне направление-хадатайство в министерство ГА с просьбой оказать мне помощь в подборе документов по моей теме. Меня, командира звена Бугурусланского лётного училища ГА, очень внимательно приняли чиновники высокого ранга. Это были лётчики-ветераны – А.С. Мельников, А.И. Скулачёв, В.И. Денисов, И.Ф. Диденко и другие, к кому я обращался. Они помогли собрать необходимый материал и ознакомиться с первоисточниками.

Увидев во мне заинтересованное лицо, эти люди с юношеским пылом стремились рассказать мне о этапах развития отечественной авиации и о себе. И для большей убедительности Арсений Сергеевич Мельников и Александр Иванович Скулачёв привели меня на центральный аэровокзал, что на Ленинградском проспекте, рядом с министрерством ГА. С балкона этого вокзала открывается панорама Ходынки – Центрального аэродрома. Они показывали на огромное поле и рассказывали, что здесь начиналась история русской и советской авиации. В начале прошлого века Уточкин и Ефимов поднимали в воздух примитивные самолёты. Здесь испытывали первые самолёты советских конструкторов М. Громов и В. Чкалов. С этого аэродрома в мае 1937 года улетали и покорили Северный Плюс П. Головин и М. Водопьянов. Говорили и о том, что все достижения в авиации и даже космонавтики корнями уходят в историю аэродрома на Ходнынке.

- Посмотри на это огромное поле, обратил моё внимание Арсений Сергеевич, оно было ещё больше, здесь не было бетонной полосы, больших зданий вокруг. Это поле полито кровью авиаторов, в том числе и В.П. Чкалова. Прогресс в авиации достигался огромной ценой – ценой человеческих жизней. В своё время на это поле, повсюду среди зелени, выделялись яркие красные пятна. Это были цветущие гвоздики. По традиции механики самолётов того времени, сеяли гвоздики там, где разбивался авиатор. Ещё долго рассказывали ветераны о своих полётах на Пе-2 и Ту-2 в годы войны, о том как осваивали в первые годы после войны стратегический бомбардировщик Ту-4, а затем первый реактивный Ту-16, и о том как отрабатывали заправку в воздухе на этих кораблях. Как они говорили – это было пьянящее ощущение полёта, что-то сродни высочайшему искусству, была прекрасная песня, которую хотелось петь и петь. Кстати, заметил Скулачёв, полёты авиаторов, всегда привлекали людей искусства – артистов, художников, композиторов. В своё время, почетными гостями на этом аэродроме были К.С. Станиславский и В.И. Немирович-Данченко. Здесь снимались фильмы об авиации и о лётчиках. Главных героев-лётчиков играли замечательные артисты – Н. Крючков, П. Кадочников, А. Меркурьев. На тему авиации написаны прекрасные песни и много хороших книг. Мне посчастливилось тогда встретиться и пообщаться с авиаторами, которые приняли авиационную эстафету ещё в конце 30-х годов прошлого века и пронесли её до середины 60-х. Это были беспредельно преданные авиации люди, хранившие память о погибших товарищах в небе войны, а позже при освоении новых самолётов. К сожалению, их уже нет среди нас. Позже я понял, что они хотели, что бы мы были верны их традициям, не прерывали ту нить, которая связывает прошлое с настоящим, гордились своей профессией, которая дарит нам не только нам, но и пассажирам, необыкновенное ощущение радости полёта.

Но вернёмся в Бейрут. Между тем погода улучшалась, стало светло. Раскаты грома были уже где-то далеко в горах. Дождь перестал, выглянуло солнце и обласкало всё вокруг. Всё блестело и сверкало. Вода постепенно освобождала бетонное покрытие аэродрома. Объявили посадку, весь зал зашевелился и пассажиры, цепочкой, направились к самолёту, который был рядом с вокзалом. Салон первого класса был свободен, туда и было определено место для маэстро. Предупреждённые Марина Булычёва и Лена Фролова усадили и укрыли его пледом, предложили прохладительные напитки и свежую прессу. Вскоре и все артисты, с шумом и суетой, заняли свои места. А такой инструмент как виолончель, тоже был пристёгнут ремнями к своему месту согласно билета. Оказывается этот инструмент нельзя перевозить в багажном отделении.

Бортинженер, Андрей Иванович Сологуб, запустил двигатели. Получив разрешение и условия руления, мы медленно двигались к взлётной полосе. Мимо нас проплыли полуразрушенные ангары, поломанные самолёты без крыльев, другие без двигателей. Недалеко от взлётной полосы лежал обгоревший лайнер, всё это были следы бессмысленных вооружённых столкновений. Наконец выбрались на взлётную полосу в направлении моря, курсом 210. Загудели турбины, самолёт ожил, опустил нос – обжалась передняя стойка, отпущены тормоза и мы понеслись по полосе, с каждой секундой ускоряя свой бег. Несколько мгновений и наступил момент, когда невидимые силы, без какого-то ощущения, отделили нас от бетона, и мы устремились в высоту, быстро удаляясь от земли.

Впереди и над нами громоздились белые облака, фантастических размеров и очертаний. Они не представляли опасности, но в них могла быть болтанка, поэтому мы их обходили. На эшелоне 280 (8500 метров) облака были под нами, полёт проходил спокойно. Это высота не совсем экономична для полёта, но выше все эшелоны были заняты и мы следовали на нём до границы России, а затем заняли высоту 9100 метров. Для самочувствия человека эта высота полёта благоприятна, давление в кабине соответствует высоте около 1000 метров. А от давления в кабине зависит самочувствие пассажиров. Так как на высоте наблюдаются признаки гипоксии, т.е. уменьшение количество кислорода. У людей с нездоровым сердцем лицо становится синеватым, они становятся сонливыми. Для борьбы с этими явлениями в самолёте есть переносное кислородное оборудования для терапевтического питания кислородом по состоянию здоровья. Если пассажиру при плохом самочувствии дать вдохнуть кислород, его мозг вернётся в первоначальное состояние. В этом и заключается изумительное свойство кислорода, известного нам со школьной скамьи, как О2. На высоте свыше 1500 метров уже начинается кислородное голодание, но оно не существенное, а сказывается лишь на ночном зрении. К высоте 2500 метров недостаток кислорода компенсируется учащённым дыханием. В самолёте создаётся собственное атмосферное давление. В кабину производится наддув воздуха от компрессоров двигателей и достигается перепад давления между кабиной и атмосферой до 6 тонн на квадратный метр. Затем этот перепад сохраняется, а высота в кабине растёт, но не более 2400 метров на максимальной высоте полёта.

Исходя из этого, внезапная разгерметизация, особенно из-за разрушения конструкции самолёта очень опасна для жизни. Если это произойдёт на высоте 6000 метров, человек теряет сознание через 30 минут, на высоте 8000 метров так мало кислорода, что сознание теряют через две минуты. Ну а если самолёт разгерметизируется на высоте 10000 метров, давление там настолько ничтожно, что человек погибнет через 30 секунд. Конструкторы самолёта всё предусмотрели. Если произойдёт разгерметизация кабины, то кислородные маски автоматически выпаду сверху багажных полок к лицу пассажиров. И если они воспользуются ими через 15 секунд, они почувствуют себя заново родившимися. Струя кислорода отгородит их от смерти. Вот почему так строго проверяют пассажиров на предмет отсутствия пиротехнических средств, а бортпроводники следят за поведение пассажиров. Так как даже разрушение иллюминатора может привести к печальным последствиям в виду огромного перепада давления между кабиной и атмосферой. Высотная система кондиционирования и наддува самолёта дублирована, если начнётся разгерметизация салона об этом сообщит звуковая сигнализация и показания приборов. Пилот в этом случае, выполнит экстренное снижение до высоты 4000-3000 метров, так что самолёт очень надёжное транспортное средство, где всё до мелочей продумано.

Нужно отметить, что на отечественных лайнерах, разгерметизации из-за разрушения конструкции не было. На самолётах иностранного производства были случаи разрушения обшивки фюзеляжа, что неоднократно показывалось на телевидении.

У нас в полёте всё хорошо. Проводники довольны пассажирами, Марина держит под контролем нашего не совсем здорового пассажира, кислород и лекарства поддерживают у него нормальное самочувствие. А артисты они и в самолёте артисты – шутки и песни заполняли салон.

Любопытство и таинство работы лётчиков привели дирижёра Валерия Крицкова и солиста театра Вадима Заплечного в нашу кабину. Для них было удивительно, как мы успеваем следить за показаниями многочисленных приборов. Это не сложнее чем дирижировать оркестром, в котором более 80 музыкантов или исполнять арию Онегина, ответил им пилот Юрий Колачёв. Штурман, Женя Ермолаев, по инструкторской привычке, объяснял им суть показаний приборов. Показал на движущийся электронный ромбик на экране прибора предупреждения об опасном сближении. Вот смотрите, ромбик движется навстречу нам, а над ним цифра 1500 футов. Это встречный самолёт выше нас на 500 метров. Вскоре самолёт прогудел над нами. Он продолжал пояснять им – если самолёт окажется на нашей высоте вблизи от нас, сработает сигнализация на приборе, а голос предупредит об опасности столкновения. В общем приборы намного умнее нас, увлечённо рассказывал он артистам.

Я чувствую себя как бы причастным к полёту, здесь, среди вас, у меня другие, какие-то возвышенные ощущения, чем в пассажирском салоне, рассуждал Вадим Заплечный, находясь на кресле штурмана между пилотами.

- Конечно, вы артист, правильно подметили о возвышенных чувствах и ощущениях в полёт. Для нас профессионалов, которые провели в небе тысячи и тысячи часов, каждый полёт это радость жизни. А когда человеку хорошо, радостно, его душа поёт, заметил Юрий Колачёв.

Минуты полёта складывались в часы, наш лайнер градус за градусом пересекал параллели. Мы приближались к заветной широте нашего аэродрома, а она 56 градусов. Позади осталась широта Бейрута 33 градуса,  дуга меридиана в 1 градус широты равна 111 км. Очень просто посчитать в уме сколько пролетели и сколько осталось. Но а точно читаем на экране  GPS – до полосы Шереметьево 165 км.

Внуковский диспетчерский центр разрешает нам бесступенчатое снижение. Двигатель на минимальном режиме, самолёт бесшумно планирует, теряя по 15 метров в секунду. За бортом приятно шуршит воздух, обтекая кабину, фюзеляж и крылья. Воздух чист и прозрачен. В низинах и лесах ещё видны белые пятна снега. Хотя день клонился к вечеру, солнце ещё мягкими лучами освещало всё на земле, тепло его лучей проникало и к нам в кабину.

Перед нами внизу Внуково – некогда главный аэродром страны. Впереди и справа огромная панорама столицы. Город просматривается как на хорошей фотографии. Кремль, расходящимися лучами проспекты, высотные здания, словно сторожевые башни, Останкинская игла пронизывает небо. Через город змейкою стелется река Москва, образуя широкую водную гладь на Юго-Востоке, там южный речной порт столицы и мой дом на берегу. Справа под крылом Тушино – Центральный аэродром бывшего ДОСААФ, а ныне РОСТО.

Стрелка радиокомпаса показала пролёт радиомаяка «Опалиха» и нас доворачивают на посадочный курс 067 нашего родного аэродрома.

Проявив всё своё умение, слаженность в работе экипажа, нам удаётся приземлиться так мягко, что и сами не сразу поняли, когда пневматики коснулись поверхности бетона. Бывалые пассажиры ожидают нарастающий шум от реверса двигателей, зажимают уши. Реверс это торможение самолёта выхлопной струе газа, когда реактивная струя направлена вперёд, в направлении движения самолёта. Но шума нет. Три километра семьсот метров полосы позволили не включать реверс, даже не использую максимальное торможение колёс, мы замедлили движения самолёта до минимальной скорости. Освобождаем полосу и медленно рулим, плавно разворачиваемся, резко не тормозим, и как бы подплываем к телетрапу, и незаметно останавливаемся. Рейс  SU510 выполнен.

В салоне слышится шум и аплодисменты. Пассажиры не спешат, как обычно бывает, покидать салон. Выходим к ним по их просьбе, нас встречают возгласами и аплодисментами, солистки театра вручают бортпроводницам и нам букеты прекрасных ливанских роз.

Народный Артист России Кирилл Климентьевич Тихонов благодарит экипаж за заботу и внимание, проявленное к пассажирам и лично к нему. «Для меня этот полёт будет незабываемым. Это была прекрасная небесная симфония». И вручил мне приглашение для всего экипажа на посещение любого спектакля. Чем мы и воспользовались, периодически бывал в театре. Но как ни печально, через год после того полёта, Кирилл Климентьевич безвременно ушёл из жизни.

Его ученик, дирижёр Валерий Крицков, ныне работает в театре Новая Опера, где я, а иногда и мои ещё летающие штурман и бортинженер, бывают на премьерах. Встречаемся мы и с солистом, тенором Вадимом Заплечным, дирижёром Александром Волощуком и другими мастерами сцены. Связь авиации и искусства не прерывается и сегодня.

2008

Сент-Экзюпери в душе каждого пилота

По сравнению с историей Земли, которая насчитывает миллионы лет, человечество имеет младенческий возраст. Как посчитали учёные, на земле сменилось лишь 800 поколений и только последние 200 из них оставили первобытно-общинный строй. Человек всё время что-то открывал, придумывал и с каждым поколением прогресс в развитии человечества ускорялся всё быстрее и быстрее. Первым поколениям потребовались тысячи лет, что бы научится добывать бронзу, затем железо. Последующие важные открытия делали уже за сотни лет. Мы свидетели того, что за последние 30-40 лет человечество сделало больше важнейших открытий, чем за  прошедшие 300 лет.

Особенно заметен прогресс в авиации. Впервые 17 декабря 1903 года братья О. и У. Райт поочерёдно совершили четыре полёта, продолжительностью от 12 до 59 секунд и дальностью от 36,5 до 260 метров, а уже через 65 лет, в 1968 году совершил первый полёт сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, крейсерская скорость которого составляла 2200 км/ч и дальностью полёта 4500 км.

Если на первых самолётах не было никаких приборов, авиатор пилотировал самолёт по своим ощущениям. Современный воздушный корабль – сложнейшая машина, оснащённая радионавигационными системами, сверхточными приборами, позволяющими автоматически совершать полёт по маршруту, производить взлёт и посадку без вмешательства человека.

Конечно фантастично, что человек побывал на Луне, работает в космосе, автоматические станции летали на Марс.

Создаётся впечатление, что современная машина «уничтожит» человека, сотрёт его в порошок. Автоматизация многих процессов по управлению самолётом, контролем за работой  различных систем вытеснит человека из кабин самолётов.

На лайнерах последнего поколения не стало штурмана, бортинженера и радиста. Экипаж сократился до двух пилотов. Однако два пилота в кабине современного лайнера сегодня, да и в необозримом будущем останутся, потому что никакая машина не может быть такой гибкой, как мозг человека. Непредсказуемые отказы техники, выход из различных ситуаций невозможно запрограммировать. Даже в космосе в нештатных ситуациях человек переходит на ручное управление, беря роль автоматики на себя.

К великому сожалению в случаях сбоя автоматических систем на взлёте, заходе на посадку или посадке, переходя на ручное управление, пилоты не всегда справляются, о чём свидетельствует печальная статистика ICAO.

Одно поколение пилотов сменяется другим, они передают свой опыт и знания, прививают уважение к лётной работе, учат понимать происходящие процессы в небе. Они учат любить небо, понимать свой самолёт и его возможности, неукоснительно выполнять лётные законы. Вот когда пилот усвоит всё это, тогда и небо полюбит его. Тогда пилота можно смело пересаживать на командирское кресло.

Таинство лётной профессии, взаимодействие пилота и машины, жизнь, мир пилота остаётся всё такой же загадкой о которой пилоты рассказывают друг другу при встречах, разборах полётов, за чаркой вина. Они раскрывают свои чувства, переживания, рассказывают об угроза, подстерегающих в горах или при пересечении грозовых фронтов, а может при отказе двигателя на взлёте – да мало ли что бывает в их лётной работе.

О лётчиках написаны книги, сняты кинофильмы, сложены неплохие песни. И эти чувства, переживания понятны только им, ощутившим всё это на себе. И порой совсем непонятны человеку далёкому от авиации, ибо они не понимают сокровенного смысла необычной жизни лётчика, хотя порой с интересом слушают о полётах на огромной высоте, в горах, в тропиках и среди гроз, но им не удаётся понять внутренний мир пилота.

Наверное для этого нужен особый талант: психолога, мастера слова, быть первоклассными пилотом. Этими всеми качествами обладал знаменитый французский лётчик-писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Он сумел раскрыть смысл лётной профессии, мир в котором лётчик живёт. Что он чувствует на земле и в воздухе в процессе полёта.

Это было время 30-40-х годов прошлого столетия. Время поршневой, ненадёжной авиации, отсутствия надёжных приборов и средств навигации.

Сравнивая свои переживания, испытываемые в полётах, анализируя работу и рассказы своих коллег по небу, убеждаешься, что пилоты 30-х годов и пилоты сегодня испытывают те же чувства, волнения, переживания и так же анализируют полёты, хотя летают на современных надежных лайнерах. Состояние души у пилота того времени и сегодня осталось то же.

Сегодня пилота провожают в полёт так же, как и в далёкие 30-е годы, те же чувства испытывает он и его семья. Поэтому неудивительно, что пилот Сент-Экзюпери со своими мыслями присутствует в душе каждого человека, местом работы у которого является Небо.

В этой квартире всегда был мир и спокойствие, да иначе и быть не могло. Муж часто улетал в командировки, дочь занималась музыкой, сама Валентина Васильевна работала в поликлинике, её знания по медицине помогали следить за здоровьем мужа – командира Корабля. Она знала, что небо его любовь, но не ревновала, а стремилась создать такую атмосферу в доме, что бы небо его встречало с любовью, как она сама.

Валентина Васильевна за десятилетия полётов по дальним странам знала куда летает он, где какие опасности подстерегают в полёте и на земле. Знала какие коварные болезни есть в Юго-Восточной Азии и в тропиках Африки, следила за своевременными прививками от них.

Она знала, что муж, как и все лётчики, больны небом. Им даже отпуск надоедает, и понимала – воздух это их стихия. Это особое состояние души. Поэтому в доме всегда был мир и согласие. Она всегда тревожилась, переживала, задавала себе вопрос: «Почему он, в числе немногих людей, в этом многомиллионном городе, стремится из тёплой уютной квартиры туда, в звёздное небо, улетает от неё далеко-далеко. Вернётся и снова улетит и так уже многие, многие годы». И сама себе отвечала: «Это его образ жизни». Через пять часов он будет в Дубае, через три дня полетит дальше на Сейшелы, затем на Маврикий и обратно. Она знала день и час прилёта и даже время, когда он подъедет к дому и всегда ожидала его у окна.

Вот и сейчас она в очередной раз посмотрела на часы – пора поднимать. Смотрела на него, спящего, и боялась прервать его спокойный сон, оттягивала минуту за минутой, наконец нежно тронула за плечо: «вставай дорогой, небо зовёт». Он быстро поднялся, поцеловал жену: «как хорошо поспал, теперь будет легко в полёте перед рассветом, когда сон наваливается стеной, а мы будем в это время где-то над Тегераном»…

А на улице сгущается туман, посмотри в окно! «Прорвёмся», - ответил он ей, допивая кофе, она что-то говорила и говорила, но мысли его уже были далеко…В Шереметьево конечно будет туман – вокруг лес, вода. Огни высокой интенсивности на полосе обеспечат в тумане видимость 200 метров необходимых для взлёта, так что мы улетим. Но в это осеннее время утром с Персидского залива туман смещается на берег и может закрыть аэродром Дубая, придётся садится в Абу-Даби или Бахрейне.

Прервав его мысли, она помогала одеться, поправила галстук, нежно, торжественно поднесла фуражку с дубами на лакированном козырьке. Похлопав по плечу со словами: «Будь осторожен». «Я всегда осторожен», - ответил он ей. Эти слова, как заклинание, десятилетиями провожают его в полёт. Обниматься и целоваться здесь было не принято, так как считали, что после расставания всегда будет встреча…

Иди дорогой, Мерседес Андрея Ивановича уже у подъезда. Это бортинженера Андрей Сологуб, он живёт рядом, в микрорайоне Марьино, заехал за своим командиром. Вот он уже у машины, махнул жене, стоящей у окна и уехал, растворился в ночи.

Она сидит у телефона, томительно ожидает звонка. Наконец телефон ожил: «Улетаю по расписанию, в 8 буду в Дубае, жди». Дни ожидания, как всегда, тянутся долго. Она будет что-то придумывать, переставлять мебель, менять шторы, что-то покупать, что бы обрадовать мужа, удивить его своей фантазией, создать особую, спокойную, тёплую «погоду в доме».

Перечитывая Сент-Экзюпери, в частности рассказ «Ночной полёт», открываешь для себя, что ничего не изменилось в психологии людей, связанных с авиацией, хотя сама авиация изменилась.

Современные самолёты перевозят сотни пассажиров на высотах 10-12 км со скоростью 900-1000 км/ч. В самолётах созданы комфортные условия для пассажиров и пилотов. Высочайшая надёжность самолётов и двигателей, грамотные, натренированные пилоты сводят риск полётов до минимума, и тем не менее опасности постоянно сопровождают полёты. Даже в чистом, ясном небе, неожиданно можно попасть в сильную болтанку, грозы, туманы, а так же горы – вечные враги пилотов были и есть.

При всём этом сегодня от пилотов требуется высочайшая психологическая культура и мастерство. Малейшая оплошность авиатора может привести к непоправимым последствиям. Сегодня в сложных условиях полёта, пилот испытывает все те же чувства и эмоции, что и герои Сент-Экзюпери, о которых он талантливо описал в своих рассказах.

В подтверждении сказанного мне хочется рассказать об одном из полётов моего товарища, замечательного профессионала – командира корабля Куликова Юрия Александровича.

После суточного отдыха в Дакке, что в Бангладеш, его экипаж выполнил рейс СУ-450 Дакка-Дубай. Бенгальский залив, Бангладеш, как и вся южная и средняя часть Индийского полуострова в летний период – любимое место тайфунов и циклонов. Муссонные ветры приносят с собой в эти места грозы, тропические ливни, болтанку и обледенение в облаках.

Вечером, ко времени вылета, небо над Даккой прояснилось, только отдельные кучевые облака подсвечивались золотыми лучами заходящего солнца. В этих широтах сумерки скоротечны, ночь быстро расправляет свои тёмные крылья, накрывая землю чёрным покрывалом, а на небе одна за другой, словно золотые зёрна, загораются звёзды.

После взлёта и набора высоты, ночь захватила в свои объятья и корабль Ту-154М. На борту самолёта находилось 132 пассажира, они летели сначала до Москвы, а затем в другие города мира. Ночной полёт для экипажа Куликова был обычным рядовым полётом. Хотя ночью намного труднее лететь в сложных метеоусловиях.

Во времена Сент-Экзюпери на полёты ночью «…смотрели с опаской, как неизведанные лесные дебри. Заставить экипаж устремиться со скоростью двухсот километров в час навстречу бурям, туманам и всем тем угрозам, что таит в себе ночь, казалось рискованной авантюрой…»

Благоприятное начало полёта не расслабило командира. Прогноз по маршруту был неутешительным: сильный встречный ветер, на пути полёта тропический фронт, облака в котором прогнозировались до 450 эшелона (13700 м), выше эшелона 330 (10600 м) имелись отдельные просветы, на них и рассчитывал экипаж.

В кабине полумрак, включена только подсветка приборов, их много. Каждые 20-30 секунд командир беглым взглядом оценивает их показания. Основное внимание командира и второго пилота обращено на самый большой прибор, он перед глазами пилотов, это авиагоризонты, по которым ночью, в облаках, пилоты определяют положение самолёта относительно земли, углы набора, снижения, крены на разворотах. Вертикальная черта на приборе на отметке 25º и силуэт самолёта одним крылом на фоне земли, другим на фоне неба, это с этим креном самолёт выходит на курс следования. «Командир, на курсе», - говорит штурман, - самолёт выводится из крена, силуэт самолёта над линией горизонта, на фоне голубого неба на отметке 10º. Это угол набора высоты, скорость 550 км/ч, вертикальная скорость набора 10-12 м/с. Включаю автопилот и командир нажимает кнопку автопилота, затем кнопку с буковой «V» и автомат сохраняет скорость 550 и курс полёта, который был в момент включения автопилота.

Кабинную тишину нарушает приглушённое пение турбин, да упругие потоки воздуха, обтекающие кабину. Каждый занят своим делом. Штурман снимает показания с «Омеги» (GPS тогда ещё не было) и передаёт диспетчеру Дакки расчётное время пролёта основных пунктов по маршруту и прибытия в Дубай. Второй пилот настроил коротковолновую станцию на Москву и так же передаёт диспетчерам в Шереметьево время вылета и расчётное время прибытия в Дакку, заказывает приготовить прогнозы погоды Московского узла и запасных аэродромов. Это для экипажа, который будет вылетать из Дубая. Там конечно будут прогнозы, но они не совсем свежие.

Перед взором бортинженера приборная панель, где сотни приборов и сигнальных табло. По ним он контролирует работу двигателей и различных самолётных систем. Периодически он докладывает командиру часовой расход топлива и его остаток на борту, а так же о параметрах других систем.

Эшелон 350 (10650 м), скорость по числу М – 0,85, путевая скорость 800, ветер отнимает 100 км/ч. Штурман доложил Калькутте о пролёте её точки. Ещё не частые внутримассовые грозы справа и слева пока не мешают полёту.

Ветер усиливается, полёт проходит в струйных течениях против его потока. Струйное течение это зона сильных ветров со скоростью 100 и более километров в час, в зоне Индии они дуют со скоростью 200-300 км/ч, в зоне Японии бывают до 700 км/ч. Струя напоминает сплюснутую трубу высотой 1-5 км, шириной 500 и более км и длиной тысячи километров. Возникает она в зоне сближения тёплых и холодных воздушных масс и располагается ниже тропопаузы на 1-2 км. Несколько слов о тропопаузе. Это переходный слой между тропосферой и стратосферой толщиной от нескольких сотен метров до 1-3 км. На полосах Земли её высота в пределах 8 км, с повышением к экватору до 16-18 км. Это мощный задерживающий слой верхней границы облаков, а так же служит защитой от космических лучей. Отсюда понятно почему более короткий путь через Северный полюс не используется для полётов в Америку.

О возможной болтанке командир заранее предупредил бортпроводников, что бы те подготовили пассажиров, включил табло «Не курить», «Пристегнуть ремни». Струя должна менять направление, это верный признак турбулентности.

На этот раз она внезапно обрушилась всей своей силой, бросая самолет вверх, вниз, накреняя влево, вправо. Силы инерции, пытаются оторвать пилотов от сидений, но они всегда надёжно пристёгнуты. Пассажиры, сидящие у иллюминаторов, видят как прогибаются консоли крыла, которые берут часть ударов стихии на себя.

Автопилот отключен. «Не стремись парировать все отклонения от исходного режима полёта, от воздействия порывов ветра, отклоняй штурвал на малые углы и плавно, иначе будешь мешать автоматической системе управления (АБСУ) и демпфирующим устройствам» - подсказывал командир второму пилоту.

Управление на Ту-154 бустерное, необратимое, и удары воздушной струи не передаются на штурвал, как это было у Сент-Экзюпери.

«Трясло так, что ремни врезались мне в плечи и чуть не лопнули… Воздушные вихри бьют по самолёту точно таран. Что бы ослабить тряску штурвала, которая может оборвать тросы управления, он из всех сил вцепился руками в штурвал и ни на секунду не отпускал его. А теперь он вдруг перестал ощущать свои руки…»

Однако несмотря на все технические усовершенствования командиру и второму пилоту пришлось приложить немало физических и моральных сил, что бы сохранить нужные параметры полёта.

Сегодня мы нередко слышим о неожиданном попадании самолётов в болтанку в Юго-Восточной Азии и пострадавших при этом пассажирах. Происходит это из-за внезапности попадания в болтанку или заранее не предупреждении бортпроводников и пассажиров о возможности этого явления.

Постепенно воздушная масса стала спокойнее, броски стали реже и слабее, но струя «отнимала» уже 200 км/ч. Прибор путевой скорости показывал 700 км/ч.

Приподними антенну. Штурман изменил наклон антенны. Да, эти грозы выше нашего полёта, - отметил командир.

На встречном курсе приближался индийский Боинг на эшелоне 370 (11300 метров). Куликов поприветствовал экипаж Боинга и спросил «Какие условия полёта были при пересечении фронта?»

«Мы прошли на своём эшелона между грозовыми облаками, основная высота их 11000 метров, местами выше», - сообщил командир Боинга.

Поблагодарив экипаж ЭрИндии, Куликов запросил у Калькутты разрешение занять эшелон 390 (11900 м). Калькутта разрешила. Однако вскоре вертикальная скорость набора высоты с 5 метров в секунду уменьшилась до 1 м/с. Восстановив вертикальную скорость за счёт угла набора и уменьшения поступательной скорости, она вновь уменьшилась до 1 м/с, а текущий угол атаки, во время порывов ветра, вплотную приближался к критическому красному сектору, а это уже опасно.

«Командир, наружная температура увеличилась на 5 градусов, тяга двигателей уменьшилась», - доложил бортинженер. Самолёт вошёл в слой инверсии. Так мы не наберём высоту перед фронтом, понял командир и он прекратил набор высоты.

«Командир, не уходи с курса» - предупредил штурман. Исправив курс и обведя взглядом все три авиагоризонта Куликов увидел разницу между своим прибором и авиагоризонтом второго пилота и резервным в 3-4 градуса. Стало ясно, начался медленный отказ авиагоризонта, да и дублирующий указатель поворота показывал левый крен.

«Пилотирую по резервному, второму пилоту контролировать по своему», - предупредил командир.

Командир, давай рискнём и в наборе высоты пересечём грозовой фронт, предложил второй пилот. Дима, так звали второго пилота, риск здесь недопустим, это будет полёт в никуда, это авантюра.

Полёт в зоне грозовой деятельности, где восходящие потоки достигают 30 м/с и нисходящие до 15 м/с, где обледенение, молнии могут ослепить экипаж, привести к пожару – ответил командир второму пилоту, да и всем сидящим рядом с ним. Как мало опыта у этого неплохо подготовленного пилота, и как много ему нужно рассказать и полетать с ним ещё, подумал командир.

«Решение такое, будем обходить грозу южнее маршрута и занимать снова эшелон 350. В случае невозможности обхода вернёмся в Калькутту» - объявил Куликов.

На запросы диспетчер Калькутты уже не отвечал. Помог командир Эр Индии, он был ближе к Калькутте, передал просьбу экипажа и сообщил: «Аэрофлот-450, вам разрешено обходить грозовой фронт южнее трассы и эшелон 350».

Командир отворачивал на юг и снижался. На его авиагоризонте горел красный бленкер, а прибор показывал ложный крен 90º.

- Как далеко ушли от трассы?

- Да уже 100 км, через 40 уже есть просвет шириной 40-50 км, не отвлекаясь от тубуса локатора ответил штурман.

Дима доворачивал в сторону этого коридора, командир и штурман по радару оценивали обстановку, выбирая безопасный курс, обходя грозы, не приближаясь к ним ближе чем 15 км от краёв засветок.

Вошли в коридор, напоминающий ущелье в горах. Справа и слева внутри мощно-кучевых облаков, вершины которых уходили к тропопаузе, непрерывно загорался свет, словно включались тысячи ламп. Периодически из этих облаков вырывался зигзагообразный многокилометровый электрический разряд, который искал путь наименьшего электрического сопротивления. Эти огненные стрелы имели много ответвлений длиной в 2-4 км, чем повышали вероятность попадания в самолёт. Поэтому командир и искал путь между мощными очагами гроз не менее 50 км.

Освещённые молниями облака, по курсу полёта, были причудливой формы, словно драконы, они окружали самолёт, иногда захватывали его в свои объятия, о себе они давали знать умеренной болтанкой. Самолёт трясло, словно автомобиль по дороге, вымощенной булыжником.

Через несколько минут полёта, облачный массив кучево-дождевых облаков остался позади. Взяли курс на северо-запад и вышли на трассу в районе города Нагпур, о чём сообщили Калькутте и Бомбею. Облаков и грозовых очагов было всё меньше, уже просматривались огни городов и селений. Прошли город Бомбей, о чём второй пилот сообщил Москве и уточнил время прибытия в Дубай, записал прогнозы Московского аэроузла. В кабину вошла старшая бортпроводница Ирина с горячим, ароматным кофе и подогретыми булочками.

- Как пассажиры себя чувствуют?

- И не спрашивайте, Юрий Александрович. Я и сама страху натерпелась, хотя не первый год летаю в этих краях. От вспышек молний слепило глаза, да и болтало сильно. Пассажиры как всегда в таких случаях очень переживают. Хотя мы их заранее предупредили, проверили хорошо ли пристёгнуты к сиденьям. Многие молились, другие закрывали головы пледом. А сейчас все успокоились, и с аппетитом кушают.

Впереди было чистое небо, внизу Аравийское море. Всё стало на свои места, отказавший авиагоризонт у командира не в счёт, их ещё два работающих плюс дублирующие приборы. В награду за болтанку, грозы и ливни над Индией, над Аравийским морем природа встретила воздушный корабль идеальными условиями для полёта. Он был окружён бездной звёзд без начала и конца, которые соединялись с морем, отражались в нём, образуя единое вселенское пространство.

Самолёт – умнейшее творение разума и рук человека с планеты Земля, плыл в этом пространстве, под управлением капитана Куликова Юрия Александровича. В самолёте были люди, они словно посланцы со своей далёкой звезды летели в разные уголки земли в поисках счастья и благополучия.

На экране локатора обозначилась Северо-восточная часть Аравийского полуострова. Диспетчерский центр Маскат взял рейс Аэрофлот-450 под свой контроль и ведёт его по трассе. На расчётном рубеже разрешил снижение, по просьбе командира вывел самолёт в створ полосы Дубая и со словами «Ин шала хепи лендин» («Да поможет аллах, счастливо приземлиться»). Перевёл на связь с диспетчером Дубая. Штурман набрал новую частоту на пульте радиостанции и командир начал вести связь с Дубаем. По восточной традиции сначала он поздоровался на арабском языке, спросил как дела и после получения ответа, что «слава аллаху, всё хорошо», перешёл на английский, сообщил свою высоту и что уже на посадочном курсе и попросил диспетчера посадки разрешить посадку прямо с курса, без манёвров над аэродромом, с целью экономии топлива.

Разрешение получено, кабина подготовлена к посадке, все операции проконтролированы по специальной карте. До полосы один километр, высота 60 метров, под самолётом огне подхода и яркий «бегущий огонь», который добежав до полосы снова повторяет свой бег, указывая пилоту «лети на до мной и я приведу тебя к бетону». Особенно это помогает при посадке в тумане.

Бетон полосы, обозначенный множеством огней, ласково принимает самолёт, он катится по «световому ковру», на удалении 900 метров ковёр остаётся позади, пилот ориентируется уже по огням по центру и по краям полосы. «Световой ковёр» - это место, где должен приземлиться самолёт при очень плохой видимости.

В Эмиратах энергию не экономят, и порой даже днём горит всё освещение полосы. Самолёт замедляет свой бег и, словно отдышавшись, потихоньку сруливает с полосы, пересекает соседнюю параллельную ВПП и по хитросплетению рулёжных дорожек, порой понятных только командиру, подруливает к аэровокзалу. Полёт окончен. Не большой любитель проводить длинный послеполётный разбор, на этот раз командир отметил штурманское мастерство Сергея Локтева, поблагодарил бортинженера Вячеслава Степанова за его особый инженерный расчёт заправки топлива и подбор необходимых режимов работы двигателя. А Диму Малышева похлопал по плечу, со словами: «Быть тебе командиром», для которого это было высшей похвалой. И для всех четверых в этой небольшой кабине было ясно, сработали они хорошо.

Через час после прибытия в город Дубай, экипаж Куликова расположиля в гостиничном комплексе «Marbella Resort». Я со своим экипажем жил на втором этаже виллы №49, а его экипаж разместился на первом.

Мы расположились во внутреннем дворике виллы. Это было рукотворное райское местечко. Газон, по краям которого многоцветье разных экзотических цветов и кустарников. Автоматически включались фонтанчики воды, орошали газон и цветы и создавали особый микроклимат. Тёплый воздух, приносимый ветром с Аравийской пустыни, смешанный с запахом цветов, пьянил наши головы.

Юрий Александрович, разгорячённый полётом, был возбуждён, он испытывал чувство, словно всё ещё пребывал в полёте. Так уж устроена психика лётного состава, им всё чудится какое-то время на земле, что они ещё среди облаков и грозы, мчатся с огромной скоростью, перед их глазами стелется бетон полосы с мелькающими огоньками. Это люди, которые замечают как бежит время. Это тот момент, когда душа пилота открыта.

Мы внимательно слушали его рассказ о полёте, переживали вместе с ним, словно были там, среди облаков и грозы и невольно всплывали в памяти впечатления Сент-Экзюпери. «Нельзя купить за деньги это чувство, когда летишь сквозь ночь, в которой горят сто тысяч звёзд, и душа ясна, и на короткий срок ты всесилен… Нельзя купить за деньги то ощущение новизны мира, что охватывает после трудного перелёта…»

- Юра, а ты вернулся бы в Калькутту или Дакку, если бы не нашёл проход в грозе? спросил я его.

- Да, конечно, у меня за спиной люди, ведь они доверили мне свои жизни. Как у Экзюпери «Он в ответе за судьбы человека – ведь они зависят и от его труда».

Отсюда понятно, что настоящий профессионализм пилота в осознании ответственности. Он отвечает за экипаж, пассажиров и самолёт.

Да, что говорить о моём полёте, все задачи решались легко, без всякого риска. Вот ты, Дмитрий, - обратился он ко мне, боролся с огнём, паникой и страхом, в задымлённой кабине, вне видимости приборов, низкой облачности, организовал экипаж и вы сумели приземлиться в поле с 24 тоннами топлива и не взорвались, как такое возможно? После этого ты снова летаешь, ты мой лётный командир и мне нравится летать в твоей авиаэскадрилье, где особый романтизм и особые требования к лётному составу.

Конечно, Юра, там было всё очень непросто, но я снова скажу, что пилот должен, обязан всегда, до последнего мгновения, бороться за жизнь, а не предаваться воспоминаниям о прошедшем времени и готовится к погибели – и тогда фортуна и судьба будут на твоей стороне.

Мы ещё долго вспоминали о разных лётных ситуациях, слушали штурманов и инженеров о навигации в Заполярье и Сахаре, об отказах двигателей в момент отрыва от полосы, о полётах в горячих точках и опасностях, подстерегающих нас там.

Уже луна ушла за горизонт, многие звёзды погасли, на востоке начало светлеть, новый день начинал свою жизнь, а мы только начали расходится.

Идёт время, другие люди и самолёты, а ощущения в душе пилота всё те же, которые были у пилотов 30-х годов прошлого века. Тогда и сегодня, пилоты живут полётами. В этом и есть ответ на загадку, почему пилоты так болезненно расстаются с небом.

Через три дня Юрий Александрович принял рейс, летящий из Лаоса и через 5 часов полёта приземлился в Шереметьево. Жена – Нина Константиновна, дочь Елена и внучка Леночка дома встретили мужа, отца и деда тёплыми словами и объятиями. Он, загорелый, обветренный, с особым запахом неба, в очередной раз раздавал сувениры: жене – коралловые бусы, дочери – серёжки, а внучке – куклу Барби и был доволен, что всем всё понравилось.

Все сидят за праздничным столом. Юра с аппетитом ел любимые пельмешки, шутил и радовался, что собрались все вместе. Так, жена, у меня три дня выходных, завтра едем на дачу и берём с собой Леночку. Внучка захлопала в ладоши и твёрдо заявила: «И Джери тоже», так звали собаку-лабрадора. Нина Константиновна молча улыбалась. Она твёрдо знала, не пройдёт и дня, как Юра скажет: «Съезжу я, пожалуй, в эскадрилью, узнаю детали предстоящих полётов, а за вами заеду завтра». Она знала и то, что бесполезно напоминать не пора ли на отдых, ведь уже за пятьдесят, налетался. И ответ её был знаком. Полёты, твоя любовь и твое терпение, вот моя жизнь и это слагаемые нашего счастья.

2008

Повесть о капитане

Пришельцы из вселенной на Земле и среди нас

Вторая встреча с пришельцем

 Опасения, что из-за автомобильных пробок на Ленинградском шоссе могу опоздать на вылет, были напрасны. В десять часов вечера дорога была свободна и я за четыре часа до вылета рейса СУ-891 Москва – Уфа был уже в Шереметьево – 1. Зал ожидания был полупустой. Вылеты были по расписанию. Время тянулось медленно.

Периодически тишину нарушал голос диктора, который на русском затем на английском языках объявлял о начале регистрации на очередной рейс. Вся обстановка напоминала мне о временах ушедших, когда я со своим экипажем где ни будь в Бомбее, Лиссабоне или на Мальте так же ожидал прилёт своего самолёта. Так как из гостиницы мы выезжали с запасом по времени, учитывая непредвиденное в дороге и, как правило, приезжали в аэропорт раньше. Время коротали в кафе, в зале вылета. Заказывали капучино, девушки лакомились мороженным и экзотическими сладостями.

По характерному шуму от реверса двигателей нашего ТУ мы определяли, наш корабль приземлился, затем и диктор объявлял, что самолёт Аэрофлота совершил посадку. Наша команда из девяти иногда десяти человек двигалась на выход. Впереди командир с экипажем, за ними стайкой бортпроводницы. Пассажиры, многие из которых, были на наш рейс, приветствовали и как бы оценивали нас. Мы же энергичные, весёлые в красивой форме старались произвести благоприятное впечатление, что полёт с нами будет надёжным. И это действовало на них, в чём я убедился  впоследствии, когда нередко летал в качестве пассажира. Люди видели подтянутых, аккуратно одетых лётчиков говорили: «Видно, что это дисциплинированные, знающие своё дело специалисты, полёт будет безопасным».

Мы сменяли прилетевший экипаж, готовились к вылету и улетали в Москву или продолжали рейс.

И сейчас, помня старую традицию, я направился в кафе. Капучино не было. Но и обычное кофе со сливками, то же было ароматным и вкусным. Мой столик был рядом с окном, за стеклами которого властвовала зима с крещенскими морозами. В этом году снега выпало много, что небывало для января, его не успевали убирать да же с привокзальной площади. С моего места в лучах прожектора было хорошо видно самолёт Ил-18, застывший на вечной стоянке, напротив аэровокзала. Его установили здесь в 1979 году как дань памяти и уважения этому прекрасному лайнеру и лётчикам, летавших на нём. Он и моя молодость. Устремлённый в небо Ил как бы просил: «очистите меня от снега и льда, и я улечу в дальние страны, куда я много лет летал.

В этот момент я ощущал себя так, словно нахожусь сейчас там где лето, рядом не случайные люди, а мой экипаж, за соседним столиком азартно смеялись девушки, это бортпроводницы краса и гордость Аэрофлота. Приглушённый шум двигателей, доносившийся с перрона, голос диктора, людская суета, переносили меня в то незабываемое время лётной работы, когда в один день менялись города и страны, когда перелетал из зимы в лето, из осени в весну и наоборот.

Неожиданно какой-то внутренний голос рассеял мои воспоминания. Кто-то приглашал меня подойти в центр зала, где красуется экзотическая пальма. Вернувшись в реальность, я прислушался, радио молчало, за соседним столом люди вели свои разговоры, но кто-то снова звал меня. Непонятное, необычное, но приятное волнение охватило меня. Повинуясь этой просьбе, я направился к назначенному месту, но там, у пальмы никого не было. Снова слышу: «я подхожу, я рядом». Оглядываюсь, смотрю вправо, влево, то же никто не движется в мою сторону. Волнение нарастало, может это необычный сон, но я ведь чётко дважды слышал внутренний голос,  и осознаю где я и что делаю. Остановился, смотрю вперёд и вижу, навстречу мне идёт человек среднего роста, без головного убора, в кожаной куртке. По его движениям и виду я почувствовал, что он идёт навстречу мне и знает меня. Его смуглое лицо украшала широкая улыбка.

В памяти мелькали образы многих знакомых людей, но этого человека я не мог вспомнить. Вот он уже совсем рядом, протягивает руку со словами: - Здравствуй Леонид, не узнаёшь, немудрено, прошло более двадцати лет после нашей встречи, в самолёте над Индийским океаном, и той непродолжительной беседы на лужайке отеля «Голубая лагуна», что на Маврикии.

- не волнуйся, сейчас всё вспомнишь – проговорил он.

Напоминание о том загадочном полёте и общении на далёком Маврикии, особый тембр голоса, вернул меня в то далеко ушедшее время. В памяти всплыл человек, который назвал себя «Пришельцем из Вселенной» по имени ГАНГРИН.

- Вы мистер Гангрин верно? Однако несколько изменились, но голос тот же.

- Всё так, но и вы тот капитан воздушного судна, с которым я летел с Сейшел на Маврикий стали белым как снег, но улыбка та же.

Вскинув одновременно руки навстречу друг другу, мы обнимались словно близкие, родные люди после длительного расставания, вызывая удивления у рядом сидящих и проходивших людей. Уединившись в сторонке, на свободном диване мы расспрашивали о самочувствии, здоровье и задавали бесконечные вопросы друг другу.

Я рассказал ему, как в один прекрасный летний вечер на даче во Владимирских лесах в прошедшем году увидел небесный корабль (как у нас говорят НЛО).  Он был похож на тот, который мы видели над океаном рядом с моим самолётом и вы Гангрин были в нашей кабине в качестве гида. И ещё, поведал ему о  самом неожиданном для себя, что я смог чётко вспомнить все детали нашей встречи с космическим кораблем, и с вами уважаемый мистер Гангрин.

- Леонид! Всё так и было. Если ты помнишь твоё биополе, с твоего согласия, было занесено в базу данных нашего космического корабля. Пришло время, всё то, что пришлось тебе увидеть и услышать, во время нашей встречи было восстановлено из глубин памяти, но только у тебя, ты вспомнил встречу с космическим кораблем и мной. При необходимости, в исключительных случаях мы можем узнать твои намерения. Прочитав твои мысли, я узнал, что ты собираешься в декабре лететь на свою Родину, что бы посетить могилы своих родителей и близких тебе людей. Я мысленно попросил тебя этот вылет перенести на январь. Так же я знал, что приедешь в Шереметьево с запасом по времени. А я приехал из отеля  Шереметьео-2 и вот я здесь.

- Всё верно мистер Гангрин я перенёс этот полёт на январь.

- Уважаемый Леонид я не хотел причинить тебе какие-то проблемы и понял, что это для тебя приемлемо. Причина тут в том, в январе я должен был быть в Москве, очень хотелось встретиться с тобой, после того как ты описал нашу встречу в интернете.

Пойми мой друг, человек отличается от всего живого во Вселенной тем, что он мыслит. А мысль это сгусток огромной энергии. Эту энергию подобно радиоустройству люди моей планеты способны улавливать, а свои мысли направлять на нужного нам человека. И вот в этих моих способностях ты сумел убедиться несколько минут назад. Эти телепатические способности в общении с людьми я использую крайне редко и только во благо.

 - В числе немногих землян мы держали тебя в поле нашего внимания. После нашей встречи ты ещё многие годы летал, и у тебя было немало сложных ситуаций: отказы двигателя, посадки в сложнейших условиях на горных аэродромах, пожар на самолёте. Мы получали сигналы о напряжённой работе твоего мозга в критический момент, старались тебе помочь, найти верное решение и ты побеждал.

 - Выходит, всё так и было. В 1990 году у меня сложилась катастрофическая ситуация в воздухе. Но наперекор всему, ни страха, ни растерянности не было, всё окончилось благополучно. Но нужно сказать, было огромное везение. Как говорят у нас: «Перед летящим, горящим самолётом кто-то подкладывал соломку, отводил беду». После того случая я поверил в чудеса. Спасибо вам за помощь.

- Для встречи с тобой мне представился удобный момент. Меня как служащего международной организации Гражданской авиации (ИКАО) направили в Москву на международный семинар по программе безопасности полётов в ГА. Нам предстояло рассмотреть причины участившихся авиационных происшествий в мире и у вас, в частности на самолете Ту-154. Хотя всем известно, что самолёт Ту-154, в своё время, был самым распространенный в СССР, позже в России. Он же был основным лайнером на международных линиях, прекрасно показал себя во всех уголках земли. Я сам много летал на нём и даже с тобой в одной кабине.

- И какой результат вашей работы на конференции.

- А результат такой, не во всём виноваты самолёты и в частности твой любимый Ту-154М.

Другой причиной моего присутствия в Москве является ещё и то, что наступивший 2011 год, год ПЯТИДЯСЯТИЛЕТИЯ первого полёта человека в КОСМОС.  12 апреля 1961 года ваш замечательный человек, самородок Руссой Земли – Юрий Алексеевич  ГАГАРИН  стал первым человеком Земли, проникшим в космос.

Юрий Алексеевич стал нашим космическим братом. Он сумел наяву воплотить мечты и фантазии, пророчества учёных и расчёты великого учёного К.Э. Циолковского. Наши учёные, астронавты представители планеты Адамант базирующиеся на Луне пристально следили за этим полётом, страховали его. Но у Гагарина получилось всё хорошо. Он проявил беспримерное мужество, высочайшее самообладание, несравненное ни с каким другим подвигом. Гагарин бросил вызов неведомому, малоизученному космосу. Словно сказочный богатырь сделал первый шаг в тайны ВСЕЛЕНОЙ.

А для меня этот день особый. Именно в этот год, день и час я появился на свет на самом близком к Земле, космическом теле, которое называется Луна. Мне выпало счастье жить и трудиться среди людей на Земле, быть одним из посредников между Землёй, нашими кораблями и базой на Луне. В этот раз, будучи в Москве я побывал в Звёздном городке, в музее Юрия Алексеевича. Впервые съездил на место гибели Гагарина и Серёгина, которое ты описал в своём рассказе. Так, что мой старший друг Леонид, 12 апреля это великий праздник не только для вашей страны, но и всего мира.

Юрий Гагарин стал яркой Звездой, которая будет бесконечно излучать свет и согревать сердца всех мыслящих во Вселенной. Вот только досадно то, что имя этого человека являющего гордостью и славой в первую очередь вашей страны как то померкло. О нём мало говорят и пишут, хотя этот полёт вашего гражданина является одним из главных событий двадцатого века.

- Спасибо вам мистер Гангрин за хорошие слова о нашем соотечественнике и за то, что вы донесли это имя на другие планеты. Скажите Гангрин какое впечатление на вас  произвела зимняя Москва?

- Москва красивый, сказочный город, добрые люди, город многолюден, народ суетлив, куда - то все торопятся. Настоящая снежная зима, все деревья сверкают словно сказочные, хрустальные.

- Всё это так мистер Гангрин, но это красота создаёт много проблем. Но мы страна северная, привыкли к этому. Ну а все-таки, что вам не понравилось у нас?

- Если честно, не понравилось ваше телевидение и радиовещание. На экранах мелькают одни и те же лица, которые хвалят себя и ещё сами себя называют «звёздами», но от них ни света, ни тепла. Мы считаем: - Словом «Звезда» можно отмечать только выдающихся людей, которые оставляют след на долгие годы, их единицы во всех сферах жизни. И ещё не в обиду будет сказано, то, что я заметил, у вас на всех каналах телевидения и радиочастотах, ведущие да и гости постоянно беспрерывно хохочут и кричат, много не оправданного смеха. Хохочут, не отдавая себе отчёт, над чем они смеются.

В вашей некогда Великой космической державе, ныне все усилия вкладываются в сферы информации и шоу – бизнеса, мало экономики и политики. Я не услышал, какой предполагается путь для будущего России, о котором должны говорить все и каждый день. Зато много разговоров о предстоящем конце Света. Вам навязывают пессимизм и какую-то безысходность.

- Мистер Гангрин мы как-то не замечаем этого, может это дань моде, новый стиль общения со зрителями и слушателями, да и много бед навалилось на Землю: наводнения, пожары, вулканы и часть людей поддаётся панике.

- Леонид это так, но эти природные явления не впервые на Земле, они были 50, 100 лет назад. Люди просто быстро забывают и хотят только, что бы всё было хорошо. Во Вселенной всё находится в развитии: рождается, стареет и умирает. Ваша Земля в расцвете сил. Она временами болеет, самоизлечивается, она живой организм. Простейший пример: порезали палец больно, но через некоторое время он заживает и вы забыли, так и на Земле. Внутренняя энергия Земли накапливается до определённого момента, затем выбрасывается через кратеры застывших или дремавших вулканов. Ты часто летал рядом с вулканом Этна, что на Сицилии, он дремал, дымился, а вот сегодня в январе ожил, извергает потоки лавы.

Наводнения, жара и холод то же объяснимы. На Солнце, от которого зависит жизнь на Земле, постоянно происходят активные процессы, влияющие на наш климат. Нужно помнить и то, что наша звезда – Солнце со своими девятью планетами, в том числе и Земля, перемещаются по своей орбите в Галактике, которая называется Млечный Путь, это тоже влияет на процессы на Земле и всё это взаимосвязано.

Конечно, человек так же вносит свою лепту и вредит Земле. Тысячи километров железных дорог, трубопроводов, линий электропередач, кабели через моря и океаны опоясали Землю, словно металлические обручи. Тем самым, в какой - то ничтожной доле нарушают магнитное поле Земли. Это магнитное поле так называемая Магнитосфера защищает Землю от потока вредных частиц испускаемых Солнцем. А загрязнение водной поверхности и суши то же не может не влиять на климат. Всё сказанное выше и многое другое ваши учёные, в том числе и мы, изучаем.

-Мистер Гангрин а ваша научная станция с роботом на острове Реюньон существует.

- Конечно, ещё мы работаем в Антарктиде, где нас интересует, что там скрывается под толщами льда, и сама ледовая поверхность. Есть станции и в Ледовитом океане, так как Арктика и Антарктида являются кузницей погоды на Земле. Ещё одна из главных наших миссий в вашей солнечной системе, как я тебе рассказывал, это то, что мы следим за окружающим вас Космосом. Прости дорогой друг, я увлёкся, это всё вам известно.

- Спасибо мистер Гангрин за рассказ, если можно ещё один не совсем скромный вопрос.

- Пожалуйста, любой вопрос.

- Более двадцати лет назад на лужайке отеля «Голубая лагуна» у бассейна, под шум океанского прибоя, вы встретились лицом к лицу с Натальей Луниной – бортпроводнице моего экипажа, и о чём – то говорили, говорили. Мне стало понятно, что мимолётное знакомство в самолёте на высоте 11300 метров над океаном переросло в прекрасное чувство – любви. Я тогда понял, что возможно на вашей планете всё по-другому, но божественное чувство любви одинаково.

Конечно мой старший друг, вскоре после того счастливого дня я был в Москве и мы поженились. Жили сначала на Сейшелах, затем в Австралии, Мадагаскаре, а теперь я работаю в штаб – квартире ИКАО, что в Канаде, там мы и живём. У нас два сына: Юрий, назван в честь Гагарина, Нил - в честь Армстронга, первый математик, другой, астроном. Они успешные учёные и работают на космос. Живём мы дружно и очень счастливы. Кстати, Наташа часто вспоминает о своих полётах по миру, помнит тот счастливый рейс на Маврикий.

- Я рад за неё и вас, мистер Гангрин, передайте ей огромный привет и наилучшие пожелания от наших лётчиков и её коллег. Ещё один вопрос, зная ваши способности, хочу узнать, наше общение не будет стёрто из моей памяти, я могу рассказать о нашей встрече?

- Не волнуйся, всё будешь помнить. Так что рассказывай и пиши, должны же люди знать, что рядом с ними живут и работают пришельцы из других миров. Но, к сожалению, тебе никто не поверит. Не поверят потому, что очень узкий круг людей знает о нас. Если и предполагают и говорят, то их рассказы туманные и не конкретные.

Наше общение подходило к концу. Я благодарил своего собеседника за организацию нашей встречи, за то, что он, в своё время, выбрал именно наш рейс и мой экипаж, дал возможность прикоснуться к тайнам Вселенной. От лица всех авиаторов выразил огромную признательность за внимание к подвигу нашего лётчика – космонавта Юрия Гагарина.

Гангрин пожимал мне руку со словами: - Мне очень приятно, что я знаком с представителем огромного отряда людей, местом работы у которых НЕБО.  И ещё одна просьба к тебе и твоим друзьям лётчикам: Когда будете навещать место гибели космонавта Гагарина и лётчика Серёгина возложите венок из полевых цветов вашей прекрасной Земли от моего имени с надписью « От пришельца из другого мира».

Некоторое время мы молчали. Я ещё не мог в полной мере осознать, что это, сон или реальность? Гангрин тронул меня за плечо и сказал: - Слышишь,  тебя приглашают на регистрацию твоего рейса. Удачи тебе, до встречи. И мы расстались.

2011 г.

Память как немеркнущий солнечный свет

Кто они, лётчики?

Древние тоже летали.

  Сведения о возможных полётах людей в доисторические времена на аппаратах тяжелее воздуха и о тех, кто ими управлял, мы черпаем из легенд и мифов, и всевозможных рисунках на камне.

В далёкие времена туманной древности люди наблюдали за полётами и парением птиц, и им самим хотелось так же как птицы беспрепятственно передвигаться по воздуху на большие расстояния. Они копировали природу, строили крылья, терпели неудачи и снова строили.

Судя по мифам Древней Греции, а это было на рубеже второго- первого тысячелетия до н. э. им удалось подняться в небо. Легендарный строитель и художник, Делал, на острове Крит, со своим сыном Икаром рассчитали конструкцию крыла, используя воск, клей и  перья построили летательный аппарат тяжелее воздуха. Подобно большой птице они поочерёдно поднялись в воздух. Полёт был недолгим, их постигла неудача, так как они в то время не знали тонкостей работы крыла. Икар погиб.

Только в 1892 году наш соотечественник Н.Е. Жуковский в работе « О парении птиц» научно обосновал и решил сложные вопросы парения, теорию и динамику полёта птиц. Выходит так, что птицы подсказали человеку один из путей в небо.

Используя многочисленные древние тексты, в том числе и религиозные, наскальные рисунки, рисунки на древних сооружениях, каменных стелах учёные пришли к выводу: Древние в Индии, Китае, Перу, Мексике и других местах на земле умели строить летательные аппараты и летали на них.

Возможно, это были люди прошедших цивилизации, а может пришельцы с других планет. Подсмотрев у природы такое явление как смерч, они заметили, что в нём заключена неизмеримая сила. Смерчи существовали всегда на Земле, имея огромную разрушительную силу, приносили и приносят немало людских бед. В разных частях света они называются по разному: смерчами, тромбами, торнадо. Те далёкие предки сумели создавать искусственный вихрь на специально созданном ими для этого аппарате. Используя силу вихря, они передвигались по воздуху. Обуздав эту огромную силу природы, древние проложили себе такой необычный путь в небо.

В индийской рукописи «Самарангана Сутрадхара» повествуется об  использовании этого явления для полёта, и обосновали, как вихрь создаётся в аппарате. « Сильным и прочным должно быть его тело, сделанное из лёгкого металла, подобно большой летящей птице. Внутри следует поместить устройство с ртутью и с железным подогревающим устройством под ним. Посредством силы, которая таится в ртути и которая приводит в движение несущий вихрь, человек находящийся в нутрии этой колесницы, может пролетать большие расстояния по небу самым удивительным образом…».

Древность, преподносит нам много сюрпризов; это рисунки двигателя, наподобие нашего, современного, турбовинтового, и даже ракеты. Многие ответы на интересующие нас вопросы можно найти в замечательной работе инженера-исследователя Ю.Ф. Никитина «Полёты богов и людей». М., Вече. 2008 год.

Но нас интересуют люди, управляющие необычными летательными аппаратами, в современном понимании – лётчики той поры. Кто эти люди, что они испытывали в полётах?

 Ответ на этот вопрос, в какой-то мере, можно найти в Индийском эпосе « Рамаяна» в книге « Зунда – ранда « где описано самочувствие лётчиков при совместном полёте на двух воздушных аппаратах той поры.

« Вылетели мы в путь одновременно. На Земле под собой мы видели один за одним города, которые казались не более колёс повозки, мы видели поющих женщин, одетых в красное. Преследуя Солнце, мы быстро пронизывали пространство. Леса под нами походили на ковры из дёрна. Гимават, Виндия и сам Меру – гигантские горы – казались слонами увязшие в болоте. Уже мы покрылись потом, ослабев от усталости и страха, нами овладели головокружение и ужасная слабость. Мы уже не могли различать царств Ямы, Агни и Варуны. Мы думали, что весь мир исчез, истреблённый огнём, как в день страшного суда».

Это сообщение о полёте двух лётчиков описанное ещё в четвёртом веке до н.э. повествует о том, что летели они волнообразно, то на малой высоте, то поднимались предположительно на шесть километров и выше, поэтому высота гор была незаметна для них. Полёт проходил с востока на запад  со скоростью 800-900 км/час и более, так как они « преследовали Солнце, быстро пронизывали пространство». И это так, если, к примеру, вылетаешь из Калькутты к заходу Солнца, летишь на запад в Эмираты с путевой скоростью 900-1000 км/час, создаётся впечатление, что ты преследуешь Солнце. Оно медленно катится к закату, несколько опережая твой полёт, так как максимальная скорость вращения Земли на экваторе составляет 1670 км/час. А если бы  мы летели на сверхзвуковом  Ту-144 со скоростью 2200км/ час, мы бы догнали и обогнали Солнце.

Небо рождает пьянящее чувство.

Авиаторы знают, что на каждый километр высоты температура уменьшается на 6.5* Ц, а на каждые 11 метров высоты давление падает на 1мм.рт.ст. Уменьшение давления и плотности воздуха при увеличении высоты приводит к тому, что снижается поступление кислорода в организм человека. Нормальная жизнедеятельность сохраняется только до высоты 4500 метров, выше наступает кислородное голодание. На высотах более 6000 метров происходит нарушение психической деятельности и функций организма, это уже опасно для жизни. Вот и у них наступило «головокружение и ужасная слабость». Летательный аппарат у них был не герметизирован.

Все мы военные, гражданские лётчики не раз проходили испытания в барокамере. Нас поднимали на соответствующую высоту, проверяли давление и пульс, задавали различные тесты и конечно, чем выше нас поднимали, тем медленнее мы решали задачи, менялся почерк,  ухудшалось самочувствие. С нами происходило всё то- же, что и у древних лётчиков.

В те далёкие времена, как и сейчас, очевидно был тщательный отбор  людей для полётов. Сегодня при отборе людей на лётную работу и при очередном прохождении медкомиссии проводятся различные пробы. Одна из них проверка на вращающем кресле. Лётчик транспортной авиации должен выдержать вращательные движения в течение 2.5 минут, а космонавт даже 10 минут. Так, что наши далёкие предки успешно выдержали бы современные пробы и прошли лётную комиссию. Те «лётчики» были физически здоровыми людьми. Они были из верхних слоёв общества и конечно по каким-то приметам выделялись среди их окружения. Так, как в 30-40 годы прошлого столетия, лётчики во всех странах выделялись среди людей особой формой, которую с гордостью носили. Они принадлежали к привилегированному обществу, многие из них были известны в своих и зарубежных странах.

Анализируя древние документы, автор вышеупомянутой книги Ю.Ф. Никитин отмечает: «Это-пилот, герой и полубог. Вспомним на кого могли равняться древние авиаторы: первыми пилотами Земли были сыны Неба».

Так, что дорогие авиаторы, мои коллеги, начало нашей лётной профессии предположительно начинается не с 17 декабря 1903 года, когда братья Райт совершили первые полёты на управляемом самолёте с бензиновым двигателем, а уходит в далёкие времена.

Прошли тысячелетия, возможно задолго до сооружения Египетских пирамид, люди поднимались в небо, а суть лётного труда осталась прежняя. Усовершенствовались летательные аппараты, человек побывал на Луне, летает в космическом пространстве вокруг Земли. Тысячи самолётов бороздят над миром управляемые лётчиками, которые чем-то похожи на древних сынов Неба. Современные лётчики, а их тысячи и тысячи, и они  незаметны среди людей. И всё же это особые люди. Люди, у которых мечта стала реальностью, они обрели крылья. Это ремесло,  породило особое, пьянящее чувство к небу на всю жизнь. Вопрос! Кто же такие лётчики сегодня?

Самолёт как средство познания мира.

  Да, особые люди эти лётчики. Это они умеют оставаться молодыми, задорными романтиками, влюблёнными в небо, самолёты и аэродромную суету. Они в совершенстве знают своё дело,  и больше никакое другое ремесло, по    большому счёту, их не интересует.

Известный русский писатель А.И. Куприн любил общество лётчиков. Что бы понять сокровенный смысл особой жизни, особенности их труда, он не раз поднимался с ними в воздух, и писал о лётчиках в своё время «…постоянный риск, любимый и опасный мир, вечная напряжённость внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной лёгкости движения, собственная невесомость и чудовищная быстрота,- всё это как бы выжигает, вытравливает из души настоящего лётчика обычные земные чувства: зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь – и в ней остается чистое золото.»

 Многие авиаторы сроднились со своими самолётами так, что не хотят переучиваться на другие более современные лайнеры и старятся вместе с ними.

Каждый полёт им в радость, наверно потому, что одинаковых полётов не бывает.

Вернувшись из дальнего рейса эти люди, словно дети, радуются не тому, что впереди несколько дней отдыха, а наоборот тому, что снова через день  отправятся в полёт. Человеку не связанному с небом это состояние души пилота не понять, ему не понятно, почему человек с удовольствием идёт на работу. Никогда и никто из лётчиков сам не уходит на пенсию, пока его не спишет медицина, хотя она – пенсия ими заслужена. Выходит, что авиация для них является смыслом жизни.

«…Летать бросить так просто невозможно, только смерть, или какая - то тяжёлая болезнь могут разлучить лётчика с воздушной стихией, которую человек простым глазом не всегда может видеть». Так объяснял свою привязанность к небу В.П. Чкалов. Обыватели, да и случайные люди в авиации могут возразить, что этот фанатизм присущ не широкому кругу людей, летают, мол, из-за денег. Но я должен от имени всех известных мне авиаторов сказать: наше и до меня поколения, шли в лётчики, не задумываясь о деньгах. Нас тянула в небо романтика, зов души и героизм этой профессии. Магнетизм этой профессии хочу подчеркнуть словами знаменитого человека.

 Все мы помним Гагаринское «Поехали» и как Юрий Алексеевич Гагарин  «приехал» в космос и пробыл там сто  восемь исторических минут. Он стал Колумбом космоса. На него обрушился поток всенародной Любви и мировой славы. Казалось, что ещё нужно человеку? Какие полёты? Его берегли, не хотели пускать в самолёт, Но он хотел летать и до последнего дня оставался лётчиком. Как он говорил: «Нет у меня сильнее влечения, чем желание летать. Лётчик должен летать. Всегда летать»

 Вот это желание летать, по крайне мере, у всех пилотов гражданской авиации, есть. И не просто летать, а каждый из них стремится и считает за честь выполнить полёты в трудные районы планеты, приземлить свой корабль на сложнейший аэродром, где – ни будь в горах, пустыне или тропиках. А сколько требуется умения и мужества, если хотите патриотизма, что бы летать на небольших самолётах или вертолётах в Заполярье, над Сибирскими просторами или на самых восточных рубежах нашей Родины. Там где без авиации невозможна жизнь и самолёт или вертолёт необходим так же как автобус в городе. Там где всех пилотов знают в лицо и ценят высоко.

Лётчики умеют бороться с грозами, тропическими ливнями, обледенением и главным врагом туманами. Но эти люди не безумные храбрецы, идущие на риск. Сегодня никому не нужны смельчаки презирающие смерть, не нужен и риск, переходящий в авантюру.  Они опираются на свой опыт, опыт своих коллег во всём мире и возможности самолёта, просчитывают каждый свой шаг в воздухе и профессионально выполняют своё дело.

Уважаемый читатель, из вышесказанного не подумай, что авиаторы это узкие специалисты и ничего кроме своих самолётов не знают и ничем не интересуются. Нет, это не так. К тому же самолёт это универсальное средство, позволяющее нам, лётчикам, познавать мир, метеоявления в разных частях света, заглянуть  вглубь истории на тысячелетия, знакомиться  с культурой разных народов. Самолёт переносит нас, то в Барселону, то в Каир и другие города, где много музеев мирового значения. А разве не чудо, зная по школьному учебнику о падающей Пизанской башне, и ты на этой кафедральной площади в городе Пиза, прикасаешься к этому уникальному памятнику. Мне лично, больше всего из городов Европы  нравятся Мадрид и Будапешт, где каждый дом имеет свою неповторимую архитектуру, где сохранён исторический вид города. Поражает и Африка своими пустынями, оазисами, тропиками и животным миром. А Индонезия, Мадагаскар и Сейшелы со своей уникальной фауной и флорой порождают ощущение, что это другой какой-то неземной мир.

Со школьных лет моей сказочной, казалось несбыточной мечтой, было увидеть одно из чудес света – Египетские пирамиды. Наступил долгожданный день, и самолёт предоставил мне такую возможность, увидеть эту сказку, величайшее творение на Земле я увидел наяву. Многие годы я летал в Каир, и всегда, когда кто- либо в экипаже летел впервые в эту страну, я с экипажем ехал в Гизу, что в западной части Каира, к пирамидам Хеопса, Рефрена, и Менкура. Современный Каир разросся и вплотную подступил к пирамидам. Но они настолько грандиозны и величественные что подступившие кварталы как бы и незаметны.

Мы у пирамид, на какое-то время попадаем в другой мир, мир непонятных ощущений и чувств. Здесь в очередной раз я убеждаюсь, что это самое загадочное творение разума на земле. В очередной раз я со своими коллегами обхожу величественную пирамиду Хеопса высотой 146.5 метра. Слышу слова удивления от моих спутников. Бортинженер Валентин Григорьевич Бетенин,  разводит руками, заявляя: « непонятно какими инструментами можно было обработать плиты весом 2.5 т. И с величайшей точностью уложить их, а их, как подсчитали учёные сотни тысяч штук».

В учебниках, и в другой литературе написано, что сделано это рабами.

- Командир! Ты веришь этому? С удивлением спрашивает меня Валентин Григорьевич.

- Нет, я то- же, как и ты, увидев  в первый раз эту загадку, понял, что это не дело рук рабов, это чудо сотворили далёкие наши предки, знающие то, чего мы ещё не знаем. Они должны были уметь вызывать антигравитационный эффект и многое другое недоступное нашему уму.

- Слышим голос второго пилота Дмитрия Малышева, « Командир! Валентин! Нас приглашает гид пройти внутрь пирамиды».

Мы пробираемся внутрь по неудобному, невысокому проходу высотой метра полтора. Проход поднимается вверх, идти приходится пригнувшись. Ощущение, что идём в неизвестность и что вот, вот произойдёт что-то неожиданное. Тусклые и редкие электрические лампочки не рассеивают тьму, впереди неизвестность и полумрак. Кажется, что идём уже долго, ноги стали тяжёлыми. Наконец мы попадаем в помещение, и видим гробницу фараона. Но она пуста. Никаких следов, что здесь была мумия фараона, нет. Никто и никогда ни в одной пирамиде не нашёл ни одной мумии. Так, что вряд, что это усыпальница фараона. Здесь нас охватило особое чувство, но только не страха, что-то беспокоило, тревожило и хотелось, не только мне, но и всем уйти, покинуть это место. Выходили быстрее и с облегчением вздохнули, когда снова увидели Солнце, ощутили его тепло, вернулись в свой привычный мир.

Здесь перед нами предстаёт ещё одна загадка – Сфинкс. Это каменный получеловек – полузверь, творение не менее загадочное, чем пирамиды. Сфинкс, высеченный  из 20 метровой скалы. Его каменные глаза, как живые, устремили свой взор на Восток, наверно в сторону таинственного Тибета. Они обозревают всё вокруг многие тысячелетия, казалось, что они наблюдают и за нами. Какой же гений смог сделать камень живым? Напрашивается вопрос, если пирамиды- гробницы для фараонов, зачем же здесь Сфинкс? Вопросы, вопросы. Это великая тайна, загадка. Всё увиденное в Гизе вызывает трепетное волнение и ощущение, что мы прикоснулись к таинственному посланию далёких земных, а может не земных, цивилизаций. Так, что самолёт для нас не только любимое орудие труда, но ещё путеводитель, открывающий нам загадочный мир.

Авиаторам известно, что современный воздушный корабль высоконадёжная машина гарантирует безопасный исход полёта из любой ситуации. А непредвиденных сложных моментов бывает много. Полёты проходят порой в простых и очень сложных метеоусловиях. Вот эти сложные метеоусловия и являются врагом авиации.

Нужно сказать, что самое приветливое небо и лучшая пора для полётов летом рано утром. На земле покой, тишина, небо  спокойное и тихое. Воздух прозрачный, густой и немного влажный. Самолёт плывёт, словно по тихому озеру. Набор высоты стремительный. Стрелки высотомера отсчитывают тысячу за тысячей метров высоты. На земле всё уменьшается и становится маленьким, игрушечным, земля в квадратах полей, по низинам над речушками стелется туман. Чем выше, тем меньше плотность воздуха, его сопротивление уменьшается, растёт истинная скорость, а температура всё ниже и ниже. Занят расчётный эшелон, стрелка термометра застыла на отметке минус 55 градусов. На больших высотах всегда небесная зима.       

Горизонт беспредельно расширился. Мы словно на высочайшей горе, с которой первыми видим Солнце. Оно огромное, круглое, всё в румянах и его можно рассматривать. Мы ощущаем здесь себя как бы на пути в далёкий космос.  Здесь небо несколько другое, нет необычно красивой голубизны,  оно темнее и не такое спокойное как внизу.  Облаков нет, а если есть, то редкие, перистые. Самолёт слегка потряхивает, это западный воздушный поток со средней скоростью 60 -  80 км пытается снести нас с линии пути.   Мы летим в южные широты. Под нами на глубине 11600 метров проплывает Земля и  всё что на ней: реки, горы и моря.  В пункте нашей посадки, можно сказать, круглый год тёплая и жаркая погода и очень сухой воздух. Места эти в Северной Африке. Но и здесь небо порой проявляет, как правило, весной, свой крутой нрав. Который мы испытываем каждый год в Африке не только в воздухе, но и на земле. Эту надвигающую небесную стихию однажды мы увидели и ощутили. Было это так: наступила ранняя весна, время, когда тепло, но не жарко. На земле покой и тишина. Пора, когда крестьяне – феллахи  начинают весеннюю пахоту, посевы и посадки в живописных и плодородных долинах Нила – кормилице всего Египта.

У нас три дня отдыха. На этот раз в экипаже решили посетить этнографический музей, что километрах 15 от Каира. Экскурсия начинается на восстановленном по древним рисункам, судне времён фараонов. Мы плывём по одному из многочисленных рукавов Нила. Наш гид – студент Каирского университета  Ибрагим рассказывает и показывает на берега, где имитируется  работа земледельцев, ремесленников, торговые ряды и различные бытовые сцены тысячелетней давности. Всё это для глаз многочисленных туристов. Подплываем к « древнему селению» и покидаем судно. На берегу посещаем жилище знати, где нам демонстрируют утварь, одежду и украшения. Наблюдаем, как служанки-рабыни наряжают свою госпожу, под музыку древних инструментов. Во всём этом спектакле занято много людей из ближайших селений. Как нам пояснил Ибрагим, за небольшую плату они охотно работают здесь. Билеты тоже не дорогие, а туристов много особенно весной, когда не жарко.

Осмотр закончен. В ожидании автобуса сидим на берегу, в тени огромного дерева. Каждый из нас погружен в свои думы, осмысливаем увиденное, оказавшись во времена фараонов. Неожиданно тишину нарушают крики: Хамсин, Хамсин и все с шумом куда-то побежали, покидая места, где они только что демонстрировали древность. Туристы спешно садились в автобусы и уезжали.

Второй пилот Евгений Лобачёв бежал от магазина Сувениры с криком ребята! Посмотрите на небо! Оно всё горит, полыхает ярким огнём! Нам предстало удивительное зрелище: переливающиеся небесные цвета. Небо полыхало огнём разного цвета, то кроваво-красное, то фиолетовое, то стало всё золотое. Мы с замиранием наблюдали за небесным зрелищем, которым хотелось любоваться и восхищаться. Штурман Анатолий Николаевич Горбатов,  много лет, пролетавший в Заполярье заявил: что-то похоже на Северное сияние только здесь днём и намного ярче, добавил, художники рисуют такими цветами миражи в пустыне. Вокруг нас уже повсюду слышалось Хамсин, Хамсин. Люди спешили в свои дома и укрытия, что бы защититься  от надвигающей бури.

Мы знали из курса метеорологии,  лекций преподавателей о том, что весной ветер гонит из глубин Сахары и поднимает высоко в небо горячий песок и несёт с собой песчаную пыль. Мельчайшие кристаллы песка, преломляясь в лучах  Солнца, создают световой эффект. Летали многие годы и садились во время Хамсина, но такое зрелище надвигающего Хамсина увидели впервые. Волнение местного населения передалось и нам. Мы уже с нетерпением ожидали свой автобус. Наконец он приехал. Наш шофёр Хасан со словами «Хамсин, Хамсин, можно бистро, бистро» поторапливал нас. Он спешно вёз нас в Каир, в район Замалек, на виллу Нур. На вилле то же была суета. Местный работник, смотритель  виллы Насер, то же повторял Хамсин, Хамсин и подгонял уборщиков, водителей, всех, кто обслуживал виллу, что бы помогали ему закрывать двери, окна, завешивать их мокрыми одеялами и простынями, что бы преградить путь Хамсину в наши комнаты. Минут через тридцать  после нашего приезда, ровно в полдень Хамсин со всей силой обрушился на Каир. И тут мы узнали, что такое настоящий Хамсин. К вечеру у всех жильцов виллы  мельчайший песок был на одежде, скрипел на зубах. Пыль проникала повсюду. Укрыться от неё было просто невозможно. Город был во мраке песка и пыли.

Разговоры были только о Хамсине. Насер, потомственный работник советских учреждений в Каире, перенявший службу у отца, говорил неплохо на русском языке. Он объяснил нам, что у арабов много легенд о Хамсине. Хамсин на арабском языке означает цифру пять. С этим числом арабы связывают то, что Хамсин дует беспрерывно пять дней, в целом в году он свирепствует 50 суток, а раз в 50 лет приносит большую беду: разрушает дома, уничтожает посевы. В сознании у многих египтян Хамсин это злой бог Сетон, убивший своего брата Озириса – бога Солнца.

Мы внимательно слушали его  рассказ. К слову, этот парень самостоятельно выучил русский язык, и охотно давал нам уроки арабского. Язык, который необходим нам, для разговора на бытовые темы в городе, особенно, на базаре, в лавках. Арабы любят покупателя, который торгуется и борется за каждую копейку, при покупке стоящей вещи. Изначально цена всегда выше в 2-3 раза. Торг идёт. Кофе или чай выпит, которым угощает тебя хозяин, желая задержать тебя в лавке. Цена уменьшается, но не значительно. В этот момент, самый действенный способ, обратиться к нему на арабском. Тут он уже не выдерживает, душа смягчается, цена падает до реальной, и мы довольные расстаемся. Язык помогает так же на таможне и границе. Знание многих выражений и слов придавал нам уважение и какое-то  почтение при общении с арабами и не только в Каире.

Летать в это время то же очень сложно, а порой не возможно. Через трое суток Хамсин потерял свою силу, но видимость была ограничена. Нам предстояло лететь из Каира в Танзанию с посадкой в Хартуме, где ещё властвовал Хамсин. По прогнозу видимость была предельная, но подходила нам для посадки и мы полетели. Полёт проходит вдоль Нила. В хорошую погоду, а она здесь можно сказать круглый год, это прекрасный ориентир и помощник в самолётовождении. На этот раз ни реки с её зелёными берегами, ни пересохших древних рек с притоками невидно. Прошли Луксор, несколько левее нашего маршрута осталась Асуанское водохранилище. Под нами внизу по-прежнему жёлтая мгла. Кажется, что могучие природные силы пытаются сдвинуть Сахару, пески Нубийской и Ливийской пустынь  поднять в небо и  перенести их в северные края. Хамсин закрывает Землю от жизненных лучей Солнца и хочет погрузить людей во мглу, что и послужило поводом для легенд.

 До Хартума остаётся 220 километров. Мы снижаемся, расстаемся с чистым голубым небом и погружаемся в жёлтую мглу, не похожую ни на облака, ни на туман. Солнце померкло, в кабине полумрак. Самолёт окружают мельчайшие, пыльные, наэлектролизованные  частицы. Временами  попадаем в какие то  вихри, самолёт испытывает перегрузку. За стеклом кабины видна кипящая жёлтая мгла, впечатление такое, что находишься в непонятной круговерти каких-то невидимых сил, в фантастическом мире. Но многочисленные приборы рисуют нам реальность, мы чётко представляем, где и в каком пространственном положении мы находимся. Поэтому лучше не отвлекаться от приборов,  чтобы не тратить секунды на адаптацию приборного пилотирования. В наушниках треск, стрелки радиокомпасов гуляют влево, вправо на 30 и более градусов. На экране локатора уже видно Голубой  и Белый Нил и место их слияния, а оно в городе Хартум, там и наш аэродром посадки. Рассчитываем сесть с курса. Выходим на курс посадки 178 градусов и со снижением приближаемся к полосе. Мельчайшая пыль через компрессор двигателей, систему кондиционирования  попадает в кабину, она на рубашках, лице. Временами включаем стеклоочистители. Штурман периодически докладывает высоту и расстояние до полосы. Земное притяжение тянет нас к себе, но мы побеждаем эту силу, подъёмной силой крыла и двигателями создающими тягу и толкающими наш аппарат. Снижаемся по нашей воле по пять метров в секунду. До полосы остаётся 25 километров. Нас тревожит  стрелка  глиссадного маяка, гуляющая то вверх, то вниз. Контроль высоты на глиссаде ведём по удалению от полосы. Прозвенел звонок внешнего маяка, стрелка радиокомпаса развернулась на 180 градусов, высота 360 метров, что соответствует схеме захода, значит строго на глиссаде. Время как бы замедлило свой ход, летим в царстве песка и пыли. Медленно приближаемся к предельно разрешённой высоте. Если на этой высоте не увидим огни, то прекратим снижение и уйдём на запасной аэродром. Неохотно пропускает «Хамсин» к полосе бетона, скрывает её от нас. Напряжение возрастает, в кабине тишина. Периодически звучат необходимые доклады членов экипажа. Опытнейший штурман Анатолий Николаевич Горбатов с растяжкой говорит: - На куре, на глиссаде, подходим к высоте решения.

По интонации его голоса понимаю, что он хочет сказать:

-Командир, готовься прекратить заход.

И наконец, уже твёрдым уверенным голосом докладывает

- Вижу огни подхода и начало полосы, высота решения.

Садимся! Даю команду экипажу и перевожу взгляд с приборов на землю, вернее на огни пробивающие пыль и обозначающие дорогу к полосе, к её началу. Напряжение постепенно спадает. Самой полосы не видно она в песчаной пыли и сливается с местностью. Приземление рассчитываю в средине огней обозначающие края полосы. Эти жёлтые огоньки теперь главные мои помощники.

-Порог, полоса под нами, высота 10 метров докладывает Анатолий Николаевич.

Огни постепенно уходят вперёд, режим двигателей минимальный, секунды несёмся над полосой и наконец, земля нежно принимает нас на себя. С бешеной скоростью закрутились колёса, отмечая не сильными ударами о стыки бетона. Скорость замедляется, мы неудержимо приближаемся к концу полосы, длина которой 2980 метров. Для жаркой страны это не так и много. Скорость с 250километров уменьшилась до нулевой перед нами красные огни обозначающие конец полосы. Осторожно, опасаясь срулить с бетона в песок, разворачиваемся на 180 градусов и останавливаемся. От струй реверса видимость уменьшилась до предела. Второй пилот Женя Лобачёв просит машину сопровождения. Диспетчер и сам понял наше положение, ответил, что машина уже уехала. И вот она перед нами с надписью на кабина «Следуй за мной». Медленно рулим за машиной по полосе затем по перрону. На машине загорается сигнал «Стоп» и мы останавливаемся, выключаем двигатели. Перед нами здание с надписью Хартум.   

В Атлантике, на горных Канарских остовах, всегда сверкает Солнце, синее бездонное небо, но там постоянно дует ветер. Видно как океанские волны разбиваются о прибрежные скалы. Ветер швыряет самолёт, пытаясь снести с курса посадки и сбросить с полосы. Но по воле пилотов самолёт, отвернув нос против ветра, сохраняя вектор  движения с направлением бетона, благополучно приземляется.

А про небо в горах и в ущельях Непала и Эфиопии, в Юго-Восточной Азии, где летом в сезон дождей сверкают молнии, и льется дождь -  я уже писал. Вот с таким небом мы встречаемся, то спокойным и ласковым, то суровым и грозным. Оно то- же живёт по своим законам, которые пилоты изучают и знают, любят это небо, а оно любит их.

Но не только погода влияет на исход полёта. Самолёт взлетает в одном географическом районе планеты, посадка в другом. На десятки тонн в полёте меняется вес самолёта из-за выработки топлива, в результате меняются его лётные характеристики. В самолёте много различных систем и приборов и что-то в любой момент может дать сбой в работе. Как нам известно, отказы нередко случаются даже на космической станции. Наземные радо-технические средства то же не гарантируются от отказов. Но пилот-профессионал  всё это может успешно преодолеть.

Отсюда вытекает: что пилотирование самолёта, это высочайшее искусство. Пилот должен владеть этим искусством в совершенстве. Если самолётом управляют люди освоившие машину, чувствуют её по совокупности приборов и своим ощущениям, знают её возможности и пределы, за которые заходить нельзя, имеют опыт накопленный предшественниками и лично свой, плюс природные данные, называемые талантом, такие пилоты всегда выполнят безопасно любой полёт с пассажирами.

Поэтому сложившееся мнение, что самолёт губит людей ошибочно. А давайте разберёмся, кто кого губит? Анализируем авиационные происшествия за последние годы и видим, что пассажиров  губят случайно пришедшие в авиацию люди, скороспелые командиры кораблей не прошедшие путь становления пилота на малых и средних самолётах. При первой нестандартной ситуации в воздухе, они теряются, не умеют найти верный выход. Печальные тому примеры всем нам известны, когда катастрофы  произошли на абсолютно исправных  самолётах, как на иностранных так и на отечественных.

Лётчики и их семьи.

Хочу немного рассказать о себе и моём поколении пилотов. Мы пришли в Гражданскую авиацию в начале семидесятых годов прошлого века. Пилотов в то время было в избытке. Причина тому была большое сокращение лётчиков из военной авиации, но их принимали в гражданскую авиацию сверх штатов, переучивали на Ан-2. Конкуренция среди вторых пилотов на должность командира самолёта была большая. Командирами самолёта, даже маленького Ан-2 становились пилоты дисциплинированные, ответственные, хорошо владеющие техникой пилотирования. Особое внимание обращалось на моральное состояние пилота.

Немаловажную роль в воспитании этих качеств играла крепкая семья, точнее жёны лётчиков. А жён, как правило, мы выбирали раз и навсегда. По крайней мере,  среди моих друзей и знакомых распада семей не было, и нет.

Жёны лётчиков это особые жёны. Как правило, они медработники или педагоги. У них особая психика, терпение, так необходимые в семье лётчиков. Ещё курсантом будущие лётчики посещали вечера отдыха в медицинских и педагогических учебных заведениях, где и встречали будущих спутниц жизни.

Так, например, выпускник Бугурусланского, Сасовкого или Краснокутского училища уезжал с молодой женой по распределению в неведомые края: на Север, Сибирь, дальний Восток и южные республики. Уезжали налегке с одним чемоданом. Вот так с нуля они начинали семейную жизнь. Жить приходилось в вагончиках, балках, тесных общежитиях. Было трудно, очень трудно. Одна у жены радость была, муж летает и полёты для него вершина счастья. Она не редко одна, на первых порах без работы. Помогали жёны бывалых лётчиков, командование отряда. В то время люди были очень добрыми, помогали советом, делом, деньгами. Со временем жизнь налаживалась. Жена понимала, лётная работа забирает всё время, она научилась многие вопросы решать сама, а не плакаться перед мужем.  Пилот уже командир самолёта, появилась квартира, работа для неё, детский сад для ребёнка. Что ещё нужно для счастливой жизни?

Но пилоту этого мало, его манит высокое небо, голубые дали, большие города и дальние страны и он добивается переучивания на лайнер. Время учёбы в Школе высшей лётной подготовки в городе Ульяновске проходит быстро. Семья переезжает в большой город, где базируются большие самолёты. И снова всё начинается сначала, общежитие, частная квартира. Пилот летает, все заботы лежат на её плечах. Она уже умело решает все вопросы сама: кооператив, школа, даже умудряется ещё учиться заочно в высшем учебном заведении. Благодаря её заботам  и вниманием  дела у мужа идут хорошо. Командование замечает его старание и умение. Наступает день и он пересаживается на командирское кресло, растёт по служебной лестнице, его выдвигают на командную должность. Теперь он сам занимается воспитанием и обучением своих подчинённых, время для дома ещё меньше. Вся надежда на жену и она прекрасно справляется со всеми делами. Только отпуск он полностью посвящает жене и детям. А он два раза в году по 30 дней. Отпуск окончен и снова на первом плане полёты.

В этой семье нет ссор, криков. Соседи, знакомые порой с завистью говорят: - Какая дружная и счастливая семья. Им конечно неведомо, что счастье результат личных качеств и поведения этих двоих людей.

В квартире у лётчика всё строго, как в авиации, сверкает и блестит. Периодически жена меняет обстановку и интерьер, что бы  удивить мужа после его отсутствия дома. К встрече готовится как к первому свиданию. Вместе проведённые дни пролетают быстро, жена снова собирает чемодан в дальнюю командировку. Перед отлётом она всегда придирчиво осматривает мужа: костюм отглажен, рубашка сверкает белизной. Он уже у порога, она нежно подаёт ему фуражку с лакированным козырьком и дубовыми листьями на нёй. Поправляет галстук и говорит: - Вот в таком виде пассажиры сразу поймут, что это командир их лайнера и от него веет надёжностью. Долго не прощаются, не принято.

- Счастливого полёта, ждём домой по расписанию. Вот и все слова при расставании.

Снова дни ожидания. Так длится уже много лет. Она знает его график полётов, в какой день и в какой стране он находится. Знает день и час его прилёта, когда муж переступит порог дома, где его ждёт любовь, тепло и уют.

Вот он дома,  как всегда первый вопрос: Как слетал? Ведь в тех краях теперь сезон дождей и гроз.

- Да, в Дакке утром туман, садились в предельных условиях. Обратно летели, начиная от Калькутты до Бомбея, грозы, сплошные грозы. Но вообще всё нормально, штатная обстановка. В Эмиратах жарко, очень жарко, за сорок.

Он с ходу всё не рассказывает, не хочет её тревожить о полётах среди гроз над Индией и других проблемах. Это потом он расскажет подробно о странах, о пассажирах, среди которых бывают известные люди. Но и её сейчас больше тревожит  самочувствие мужа.

- Но вид у тебя усталый.

- Нормальный, вылетели в полночь, летели пять часов, дорога домой вот и притомился.

- Нет, это не та усталость, садись дружок, смеряем давление. Великовато.

Он знает, сейчас скажет: - Небесную работу пора заканчивать, на земле есть чем заняться.

Она услышит один и тот же ответ: - Мне нужно летать, только летать, успею, ещё насижусь дома. Так обычно проходит встреча командира после длительной командировки, когда ему уже за пятьдесят лет.

И конечно, жёны пилотов являются домашними врачами. Они всё знают о здоровье мужей  и их диагнозах. Только, благодаря им, мне, и моим коллегам по лётному отряду удалось летать до шестидесяти  и более лет.

Жёны лётчиков гостеприимны, всегда рады гостям особенно встрече с друзьями молодости, с которыми начинали путь в небо. Многие друзья живут в разных городах и эти встречи редкие. Чаще встречаемся семьями, со своими коллегами, работающими в Москве в одном отряде.

Стараниями Валентины Васильевны – моей жены нам удаётся, правда не часто, организовывать встречи в Москве с друзьями молодости.

Так, на одну из встреч, в гости к нам приехали: лётчик из Оренбургской области, Игорь Сазонов с женой Еленой, из Самарской области Сергей Акишин с женой Раисой. Они летные командиры, учат и воспитывают молодых лётчиков, летают на стареньких Ан-2. Командир корабля Ту-154 Виктор Ященко с женой Раисой с города Риги, а командир Ил-62 Геннадий Селивёрстов и его жена Светлана прилетели из Ташкента. Москвич Алексей Пустошилов и его супруга Раиса тоже мои гости, он летает на Ил-86 и трудится вместе со мной в Шереметьево.

Для нас мужчин это праздник. А какая радость для женщин, которые не виделись по 15 – 20 лет описать невозможно. Слёзы радости, смех, воспоминания, как знакомились  с будущими мужьями, женились, привыкали к необычной работе мужа.  Было трудно на первых порах. Это время было очень интересное и запоминающееся. Жили открыто, делились и помогали друг другу при необходимости. На встрече были и мои коллеги, с которыми летаю многие годы на одних воздушных линиях. Они знакомятся с моими друзьями молодости, рассказывают о наших полётах, тропических болезнях, странах и необычных ситуациях в воздухе и на земле.

Мы уже все за столом. Первые слова о тех, кого нет с нами, о друзьях безвременно ушедших  в иной мир. Они живут в нашей памяти, их дело продолжают пилоты, перенявшие  знания и опыт и теперь уверенно ведут свои корабли по необъятным воздушным линиям планеты.

Затем поднимаем бокалы за любимых жён, благодаря заботам которых мы так долго летаем и смогли собраться вместе. Уже изрядно выпив и осмелев, мы покидаем столы и просим наших жён присесть на диваны и кресла. Некоторые наши дамы знают, что будет дальше, но молчат, другие недоумевают, думая, что же  придумали их суженые.

Неожиданно исчезнувшие мужчины появляются с огромными букетами красных роз и рассыпают их у ног и на коленях наших фей. Перед каждой из них образуется цветочный ковёр, и она сама усыпана розами. Припав на колено эти мужественные люди, робко говорят и просят прощения за то, что не всегда дарили цветы в дни торжеств и праздников из-за своей занятости или забывчивости. Говорили слова любви, которыми мы не разбрасывались в повседневной жизни. Слышу, мой сосед говорит: - Если бы не ты, я не был  так счастлив, другой просит прощения, что так редко говорил ласковые слова.

Женщины счастливы, они услышали вновь, как когда-то в молодости, приятные и нежные слова. Радостный смех и брызги счастливых слёз на их лицах. Эти цветы, красивые слова скрасили им все горести и печали в дни разлуки за прошедшие годы. Напомнили им, то время, когда они приезжали на учебный аэродром и им влюблённые парни дарили букеты полевых цветов,  говорили нежные слова и сладко целовали.

В ответ мы слышим: - Спасибо вам любимые мужья за внимание, мы вас любили, любим и будем любить. Мы знаем, что вы любите нас так же, как любите небо.

В этот момент мы понимаем, как дороги они нам, как преданы нашему делу и было как-то неловко от их похвал, зная, что мы порой недооценивали их. Но каждый из нас думал при этом, как здорово, что именно она моя жена.

Перед нами сидели умные, красивые, обаятельные женщины. Каждая была по - своему прекрасна и привлекательна. У одной были большие чёрные глаза, у другой очаровательная улыбка, у третьей особый выговор и жесты, каждая была неповторима. Это были нежные, искренние,  преданные и любящие подруги. Ни годы, ни пряди седых волос не умоляли их физической и душевной красоты. Это они наравне со своими мужьями  прошли нелегкий авиационный путь. Начинали с маленького Ан-2, который летал по своей области, до командиров лайнера, бороздивших воздушные линии земного шара.

Конечно, каждую семейную пару связывает своя тайна, каждая из них строит своё счастье по своему, но общей чертой всех жён лётчиков является то, что они посвятили себя любимому человеку и разделяют с ним любовь радости, горечь неудач и преданность авиации.

Лётчики – Люди неба, и их жёны сумели построить гармоничные отношения, счастливые семьи, где в полной мере познаётся радость жизни. В этих семьях и дети достойны родителей, многие из которых пошли по их стопам. Эти семьи служат прекрасным примером  достойного подражания наперекор тому, что нам навязывают голубые экраны. Что нам показывают?  Ту «любовь» и те «семьи», где всё сводится к принципу «сошлись – разошлись», «сошлись – разошлись». Об этом старательно пишут и почему-то восхищаются, устраивая из этого театр и цирк. Безнравственность идёт семимильными шагами. Накапливается зло и несправедливость. И ещё то, что всегда в народе вызывало осуждение и насмешку, сейчас называют «гражданским браком». Всё это становится во главу позитива. Это далеко не тот брак, который скреплён церковью и властью. Такие отношения приносят мимолётное счастье. А что потом? Эти люди забыли, а может и не знали один из основных Законов Высшего Разума: - «Да возраста каждому по делам его!».

А у нас веселье продолжалось. Провозглашались тосты за жён, любовь, авиацию. Незаметно как-то хвалебные слова в адрес своих подруг прекратились. Лётчики начали «летать». Женщины их не перебивали, слушали то, о чём им никогда не рассказывали, щадя их нервы. Дав им немного «полетать» женщины начали петь. Музыкальный работник Раиса Ященко, некогда лучшая солистка Бугурусланского лётного училища, своим бархатным голосом, запела «песню про  пилотов». Ей подпевает  муж Виктор. И уже все дружно поют, ощущая себя лётчиками той эпохи, когда авиация была любимым детищем народа, а лётчики её любимцами. Мужчины поют, чётко выговаривая каждое слово, словно они главные герои этих фильмов.

Среди гостей были люди не связанные с авиацией. Они, конечно, удивлялись увиденному и услышанному. С восхищением говорили: - Какие загадочные, золотые души у лётчиков, наверно поэтому их любят жёны и так преданы им.

 2008г.

Красная черта

Высоконадёжный Ту-154 на воздушных трассах мира.

63 лётный отряд Центрального Управления Международных Сообщений (ЦУ МВС в котором мне выпало счастье отлетать 28 лет, за многие годы полётов на самолёте Ил-18, накопил огромный опыт, выполняя полёты  в Юга – Восточную Азию, Африку и Европу. Этот прекрасный самолёт для своего времени стал отличной школой для лётчиков моего поколения. За два года полётов на Ил-18  заграницу,  я понял суть международных полётов, изучил основные рекомендации и правила ИКАО, выучил авиационную терминологию на английском языке. Мне удалось пройти школу полётов на сложнейшие аэродромы у опытных пилотов, таких как П.И.Девятов,  А.И.Пятин, П.Н.Картерьев, В.А.Алексеев, В.Д.Передеев, М.В.Щербаков и других профессионалов.

Опыт полётов на Ил-18 позволил лётному отряду быстро и безболезненно освоить скоростной и более строгий самолёт Ту-154.

2 апреля 1972 года Ту-154 выполнил первый международный регулярный рейс Шереметьево- Берлин. Вскоре он уже  полетел в другие страны Европы, а затем в Азию и Африку. Сомнения, как поведёт Ту-154 в жарких и тропических странах, на высокогорных аэродромах и коротких полосах быстро прошли. Ту-154, впоследствии все его модификации, взял на себя основные международные перевозки. География полётов была огромная. Летали везде. Проще сказать, куда Ту-154 не летал: В Австралию и Америку. Хотя Центральную  и Южную Америку наши экипажи летали, помогали Кубинским авиаторам в 1979 – 1980г.г. И конечно на этом самолёте мы летали во все горячие точки планеты.

Полёты состояли из командировок длительностью 6 – 12 дней иногда и более. У нас это называлось улететь на эстафету. Выглядело это так.  Из Москвы вылетаешь рейсом на Мадагаскар, долетаешь до Каира, остаешься на отдых, другой экипаж летит до Мадагаскара на этом же самолёте, а я со своим экипажем жду рейс до Браззавиля. Долетел до Браззавиля, остаюсь там ожидаю следующего рейса, а он прилетит только через семь дней, так как рейс в Конго раз в неделю. Так же летали  Юга Восточную Азию и Ближний Восток. Это только в Европу утром улетел после обеда уже в Москве. В некоторые страны Европы то же летали со сменой экипажа, жили там по два или сем дней так как выполнялось два рейса в неделю, к примеру, это рейсы в Испанию и Португалию. 

В каждой стране аэродромы имеют свои особенности, свои порой очень сложные схемы полётов на взлёте и заходе на посадку, по причине борьбы с шумами. Правила полётов то же свои, но в основном они подчинены правилам ИКАО.

Для лётчиков каждая страна это открытие. Да и вообще вся лётная работа это особый мир ощущений и переживаний. Это мир, о котором можно много и долго рассказывать. Рассказывать не только о том, что мы видим в разных странах, но и том, что мы видим взглядом из нашего рабочего кабинета – пилотской кабины в воздухе. Видим,  красивейшие картины природы и творения рук человека: под крылом то горные складки, высочайшие снежные вершины, живописные ущелья с бурными реками, то моря с экзотическими островами – Кипр, словно авианосец, устремлённый к берегам Турции, или каменный остров Мальта – как бы осколок исчезнувшей Атлантиды. Рядом с Мальтой дымящий  вулкан Этна на острове Сицилия. В Африке в восточной её части в районе Экватора застыл красивейший вулкан Килиманджаро – 5895м., он не огнедышащий вулкан изрыгающий с грохотом лаву и пепел, это застывшая гора с конусовидной вершиной покрытой снежной шапкой. С противоположной – западной части спящий, не менее красивый вулкан Камерун – 4070м.  Они словно титаны подпирают Африканское экваториальное небо своими вершинами.

А Италия с плавающей Венецией или Генуя с посадочной полосой, сооруженной в море. В Голландии повсюду  ветряные мельницы и многочисленные каналы украшают эту землю. Все эти сказочные видения, но они реальны.

К концу 80 – начало 90 годов лётный отряд Ту-154м в составе пяти эскадрилий  летал в 108 городов, 62 страны мира. Это накладывало огромную ответственность на каждого из нас. Так как мы должны были готовы лететь в любую точку. Мы понимали, сколько требовательны, должны быть к себе. Мы несли на наших крыльях честь нашей самой большой авиакомпании мира – АЭРОФЛОТА, частью которой был наш лётный отряд. И можно сказать, что с честью справлялись с этой нелегкой задачей.

Управлением и лётными отрядами руководили замечательные лётчики – организаторы производства и лётного дела. В период самых интенсивных полётов Ту-154 отряд возглавлял заслуженный лётчик России Юрий Яковлевич Гудилин. Штурманской службой руководил заслуженный штурман России Василий Фёдорович Гончаров, старший инженер отряда был заслуженный работник транспорта Даниил Адольфович Левин.

Труд  руководителей управления, лётного отряда, технического состава реализовали лётные экипажи пяти эскадрилий 63 отряда. Одной из эскадрилий руководил Пётр Иванович Уфимцев. Комэска прекрасно знал своих подчинённых. В его эскадрильи   было от 18  до 20 экипажей. Это были лучшие лётчики,   отобранные со всей страны. Они в совершенстве владели лётным мастерством, неплохо знали английский язык, на котором вели связь во всех странах. Безопасность полётов обеспечивалась тщательной подготовкой к каждому полёту и высокой надёжностью самолёта Ту-154м. При полётах на горные аэродромы предварительно полёт на заданный аэродром выполнялся на тренажёре. И только тогда, когда командир эскадрильи,  убеждался в готовности экипажа, давал добро на полёт.

Пётр Иванович был уверен в экипажах, при необходимости мог дать добро на вылет и без специальной подготовки, зная, что командир корабля сам организует её перед вылетом. Такие неожиданные вылеты в международном отряде не редкость.

Мастера  своего дела, командиры кораблей: А.В. Алимов, В.П. Крылов, Ю.А.Куликов, Ю.В.Меньшенин,  В.А.Каспаров,  штурманы: А.Н.Горбатов, С.Н.Локтев, А.Ф.Агака, Е.П.Ермолаев,  бортинженеры:  И.И. Антипин, А.И. Сологуб,  В.С. Степанов, А.И. Рябоконев были не только прекрасные специалисты, но и отличные инструктора. Их  отличительной чертой являлась преданность лётному делу. Эти люди постоянно учили и учат молодежь лётному мастерству.

Эскадрилья была своеобразной школой, где постоянно шёл ввод в строй командиров из числа опытных вторых пилотов, взамен ушедших на переучивание на самолёты Ил-96, А-310, Боинги. Опытные командиры кораблей, которые прибывали из других городов России, летали год – два  вторыми   пилотами, набирались опыта, совершенствовали английский, и только потом, их вводили в строй командирами.

Шло время. Наступили лихие девяностые годы. Стройная организационная система Гражданской авиации рухнула. Постепенно исчезла авиация с местных воздушных линий, не стало полётов на Ан-2 в отдалённые селенья, где нет другого транспорта. Это транспортное звено выпало, выпал и источник  пополнения лётных кадров на тяжёлые самолёты.         

Пилот и самолёт единый организм.

Ульяновская школа высшей лётной подготовки (УШВЛП) уже не готовила классных специалистов. А именно там закладывалась безопасность полётов. Уровень подготовки в УШВЛП был образцом лётного обучения. Летно-инструкторский состав и преподаватели были цветом Гражданской Авиации. Именно там, весь лётный состав тяжёлых самолётов, в СССР проходил переучивание. Там же проходили обучение пилоты стран СЭВ, Африки, Азии, Кубы, которые стали отличными командирами лайнеров и авиационными руководителями в своих странах. После девяностых годов всей этой эталонной подготовки не стало.

В эскадрилью стали приходить пилоты, за плечами которых были не тысячи часов налёта, а сотни, порой и меньше. Знания у них, то же были не на высоте. Конечно, этих пилотов не допускали сразу в полёт. Давали определённый курс знаний в учебном центре ОАО Аэрофлот, тренировали на тренажёре и самолёте. И тем не менее, это были лётчики, можно сказать, первоначальной подготовки. Просто чуда в авиации не бывает. Бывает огромный труд, длительная лётная подготовка, умноженная на природные способности, всё это рождает полноценного лётчика.

     Зачёты они сдавали на компьютере, и как не странно, всё, на отлично. При проверке знаний их не было и на тройку, поэтому приходилось проводить дополнительные занятия и зачёты.

Жёсткие требования к дисциплине и знаниям, некоторым пилотам были не по душе. Они увольнялись, заявляя, что в торговом киоске заработают больше. Ветераны – лётчики, получавшие удовлетворение от своей работы, больше чем от денег, поняли, что такое понятие сегодня устарело. Сегодня у многих лётчиков другая мотивация. Наступило время прагматиков. Значит, наступит момент, когда самолётом станут управлять люди, в головах которых будут только деньги, а это черта за которой ослабление дисциплины, аварии и катастрофы. Минорное настроение заполнило души авиаторов старшего поколения.

Опасения за пилотов, имеющих малый опыт, были не напрасны. Их включали в опытные экипажи, где командиры не помощи от них ждали, а постоянно сами  контролировали все их действия. Потому что эти, быстро испечённые лётчики, часто  хватались не за тот кран или рычаг, и любая их ошибка могла привести к тяжёлым последствиям.

Полёты продолжались. Безопасность поддерживалась высокой надёжностью самолётов и опытными командирами. А опытных командиров и членов экипажа становилось всё меньше и меньше и это стало сказываться. Одно за другим в стране последовали авиационные происшествия, как на отечественных, так и на иностранных самолётах. Кстати, нужно сказать, что зарубежные летательные аппараты не более надёжны, чем наши. Это ошибочное мнение наших журналистов.

И ещё выявилось то, что молодые пилоты, минуя малые и средние самолёты, оказались в кабинах лайнеров, которые летают на высотах 10 -12 километров. Их молодой организм не сразу адаптировался к таким огромным нагрузкам,  к налёту 60 и более часов в месяц, особенно, трудные для них, ночные полёты, продолжительностью четыре – пять часов с пересечением часовых поясов, что отрицательно сказывалось в полёте. Так, что эту проблему необходимо изучать авиационной медицине, которая увидит  результаты этих нагрузок при очередных медицинских обследованиях.

В Российской авиации началось подражание европейским стандартам, без учёта того, что там другие правовые документы, другая длительность подготовки командиров на лайнеры, с прекрасной первоначальной подготовкой на учебных самолётах.

Ставка у нас стала делаться на компьютерное обучение и полётам на тренажёрах. Общение опытных преподавателей и лётчиков с молодыми пилотами свелось до минимума.

Бесспорно, обучение опытного командира Ту-154 на тренажёре Боинга, А-310 вполне эффективно. После тренажёра ему достаточно десяток полётов на самолёте и он готовый пилот на другой лайнер.

Но для человека, имеющего минимальный налёт, или не летавшего на пилотском сидении  (штурман, бортинженер), которые стали переучиваться на пилотов, этот путь не совсем удачен.

Тренажёр это возможность тренировки с аппаратурой в кабине, отработка элементов навигации. Для отработки элементов пилотирования нужно летать и летать на самолёте десятки, а может сотни часов.  Этот будущий пилот должен прочувствовать управление и поведение самолёта не от автоматики, а от его рук, ног и головы. Нужно уловить, понять и почувствовать воздушную среду, а себя, как частицу, плывущую в ней. Так как мы чувствуем, Землю  шагая по ней.

Нужен растянутый процесс обучения, от простого к сложному. Так делалось всегда, у нас, да и во всём мире, при подготовке пилотов на лайнеры. Этот пилот должен чувствовать поведение самолёта на взлёте на углах, близким к критическим, когда запас от сваливания (падения) 20%, он должен уловить особое состояние  лайнера перед касанием бетона. Как говорят пилоты, «воздушную подушку», то есть то, что у опытных пилотов уже в « крови». Сказанные выше слова понятны только опытным  командирам, когда огромный  поток воздуха от самолёта и его механизации встречается с земной поверхностью. Это скоротечное, необычное ощущение, когда воздух пытается удержать огромную машину, а затем плавно отдаёт её Земле.

Опытный лётчик, попадая в экстремальную ситуацию, в какое-то мгновение, не осознавая этого, находит единственно верный выход. Срабатывало подсознание, как бы независимо от тебя, выдавало нужную команду на действия. На земле задаешь себе вопрос, как же ты сумел сделать это?  И находишь ответ, помогло  знание того, что происходило с кем-то и с тобой когда-то, анализ  этих ошибок и ответ, как не попадать в ту же ситуацию. Вырабатывается определённое умение: знание плюс умение вырабатывает навык, который находится в подсознании, и ждёт своего часа. В нужный момент, на основе навыка, подсознание и выдаёт нужную команду на действия – и ты спасён.  Многие опытные командиры объясняют такие ситуации везением, случайностью. Возможно, в какой-то степени это так, но главное, это приобретённые навыки, заложенные в подсознание. Эти навыки достигаются многолетней практикой полётов на различных самолётах. Чего не может быть при скоротечной подготовке пилотов.

Напутствие ветерана будущему командиру корабля.

Славная плеяда лётчиков, пришедших в авиацию по зову сердца, и беспредельно преданных ей, освоивших первые реактивные машины и прошедших весь путь их совершенствования  уходили на пенсию. Теперь они жили воспоминаниями о своих полётах. Пётр Иванович Уфимцев оказался среди них. Иногда, встречались с молодыми  лётчиками, давали им советы и рекомендации. В спорах, дискуссиях со своими  коллегами они осмысливали причины лётных происшествий, можно ли  было избежать и что делать, что бы они не повторялись.

Бывший командир эскадрильи  Пётр Иванович, свой опыт, накопленный за долгие годы полётов, старался теперь передать молодому пилоту Сергею Тучину.

Сергей рос и жил в одном доме с Петром Ивановичем. Его отец трагически погиб в далёкой Эфиопии. Воспитывала его мать Татьяна Сергеевна, кандидат технических наук, вечно занятая с утра до вечера. Жена Петра Ивановича, Ирина Васильевна, с детства присматривала за Сергеем. Он был частым гостем в их квартире. С малых лет он проникся авиационным духом их дома, рано познакомился с книгами об авиации. Имел уже понятия о самолётах, двигателях и других авиационных науках.

Иногда Пётр Иванович брал Сергея на аэродром, где ему довелось полетать на тренажёре самолёта. Перед выпускными экзаменами в школе Сергею посчастливилось полетать на самолёте Ту-154м. Пётр Иванович проводил тренировку с молодым командиром, отрабатывал с ним посадку в предельных метеоусловиях на аэродроме в Шереметьево. Периодические взлёты и посадки, связанные с переменными нагрузками, не отпугнули Сергея, не разрушили его тайную мечту стать лётчиком. Он увидел, не на экране, а в живую, работу экипажа и его командира.

Наперекор маминой мечте, что сын поступит в институт Стали и Сплавов, где она сама училась, потом там работала, Сергей принял окончательное решение идти в авиацию.  Он подал документы в Бугурусланское лётное училище, что в Оренбургской области. Там Пётр Иванович сам десять лет работал пилотом-инструктором. Он написал письмо своему другу Сергею Васильевичу Акишину, который был в училище уже командиром эскадрильи, и просил его взять шефство и контроль за успехами своего подопечного, с верой, что из него получится хороший пилот.

Надежды старого лётчика оправдались. Отзывы на Сергея были хорошими. Учился и летал он хорошо и с отличием окончил училище.

Первые лётные университеты Сергей получил в Западной  Сибири, у старого опытного командира самолёта Ан-2 Василия Степановича Гильдиева. Этого лётчика знали все нефтяники, геологи и охотники в районе Сургута и Нижневартовска. Вот он и передавал свои знания и опыт полётов над бескрайней тайгой молодому пилоту. Они доставляли вахты в Варьеганское и Холмогорское нефтерождения,  патрулировали нефтепровод Уренгой- Сургут. Летали по санитарным заданиям  в таёжные посёлки. Садились на крохотные площадки, разыскивали пропавших геологов и охотников.

Здесь Сергею приходилось быть не только пилотом, но и быть в роли  механика, грузчика, аэродромного рабочего и даже медбрата, оказывать помощь врачам.  Вдалеке от своей базы пилотам порой приходилось рассчитывать только на себя и выполнять не свойственную им работу.

В этом таёжном краю он осознал, как необходима авиация, а именно их старенький самолёт Ан-2. Здесь Сергей почувствовал особое уважение и любовь к лётчикам, услышал слова благодарности и увидел слёзы радости. Люди молились на пилотов за спасённые им жизни. Это они, доставляли врачей  к  больным, или увозили их в ближайшее больницы. А как радовались люди небольшого посёлка-островка в бескрайней тайге, когда их «лайнер» доставлял продукты для школ, детского сада, да и для всех жителей.

Здесь он как бы оказался в 30 годах прошлого столетия, когда лётчики были героями и гордостью великой страны. Да и всё было как бы прежним, если не считать нефтяные вышки, телеантенны и спутниковую связь, да настоящего друга-вертолёта.

С прекрасной характеристикой от лётных начальников, с дипломом Академии ГА, которую он окончил заочно, Сергей оказался в отряде самолётов Ту-154м  в Москве, чему он был безмерно рад. Больше его был доволен Пётр Иванович. В отряде, на новом месте, Сергей быстро освоился, проявил себя инициативным и знающим пилотом. Многие командиры кораблей желали, что бы он летал в их экипаже. Сергей не рвался на Боинги, а наоборот, набирался опыта на Ту. Пётр Иванович убедил его, что после Туполева он сможет легко освоить любой корабль.

Сергей набирался опыта, росло его лётное мастерство. Наступил день, когда он с гордостью заявил Петру Ивановичу:

- Меня определили кандидатом  на ввод в строй командиром корабля. Моим инструктором будет Николай Николаевич  Фролов.

- Тебе повезло, Николай Николаевич прекрасный лётчик, отличный инструктор, он в своё время, прибыл в мою эскадрилью из Внуково. С Николаем Николаевичем будешь  отрабатывать технику пилотирования и другие вопросы, касающиеся будущего командира. Мы с тобой разберём некоторые вопросы практической аэродинамики, согласен?

- Конечно с удовольствием, Пётр Иванович.

-  Сергей, мы раньше разбирали особенности, и правила полётов в загранаэропортах,  помнишь? Стандарты и отличия в ведении связи на английском языке в Европе и Африке: это ты уже освоил. И ещё скажи,  готов ли ты принять на себя такую ответственность, быть командиром воздушного судна?

- Пётр Иванович,  все становятся когда-то командирами.

- Нет, Серёжа, не все. Даже те пилоты, которые летали на самолётах Ан-24 или Як-40 по своей психологической  деятельности, умению руководить экипажем на самолёте, повышенной сложности, нередко остаются в кресле второго пилота. Приглядись в лётном отряде, и ты увидишь таких пилотов. Ты станешь капитаном, так во всём мире называют командиров воздушного судна. С этих пор всё вокруг должно быть подчинено твоей должности: Ты теперь будешь в ответе за самолёт, экипаж, а главное за пассажиров, у которых на земле остаются родные и близкие, друзья и сослуживцы, помни это, и никогда не переходи  ОПАСНУЮ и КРАСНУЮ ЧЕРТУ.

К твоему сведению, большинство авиационных происшествий в мире, да и у нас, происходит из-за ошибок экипажей. Однако в ИКАО, теперь и у нас, пришли к выводу, что не всегда виноваты в своих ошибочных или неверных действиях людей в кабине. Ошибки членов экипажа часто вызваны: несовершенством авиационной техники, недоученностью, эргономическим недостатком кабин, и из-за неожиданного попадания в сложные метеоусловия. Выходит, что экипаж, помимо своей воле, порой попадает в экстремальную ситуацию, из которой не всегда выходит победителем, и в этом не его вина. Опытный командир найдёт выход из любой  ситуации, но для приобретения опыта нужны годы. Прошу тебя, анализируй каждую ошибку, допущенную тобой, или кем-либо в экипаже. Находи причину и старайся не повторить её. Сумей объяснить,  почему так произошло, потому что при расследовании причин происшествия у нас порой сразу винят лётчиков и незаслуженно наказывают. Экипаж, отстранённый от полётов, ждёт своей участи, пока не закончится расследование. Это самое мучительное из всего, что выпадает на долю лётчика.

Сегодня, среди учёных занимающихся психологией лётного труда, утвердилось понятие: СРЕДА – МАШИНА – ОПЕРАТОР. Под оператором они подразумевают лётчика. Для них как-то померкло понятие и прекрасное слово ЛЁТЧИК.

Но запомни, Серёжа, как только ты сел в кресло пилота ты лётчик, и никакая машина тебя здесь не заменит. Вот ты настраиваешь Спутниковую систему (ДЖ ПИ С) или навигационное вычислительное устройство (НВУ), ты в это время оператор. Но если оператор ошибочно нажал не на ту кнопку, ошибся на одну минуту долготы или широты, машина не исправит эту ошибку, а приведёт тебя к гибели, если лётчик не заметит её во время.

Сергей сдал необходимые зачёты, прошёл тренировку на тренажёре, начал программу ввода в строй в рейсовых условиях. Уже после первых полётов с командирского кресла, он понял, что то, что казалось лёгким на правом кресле второго пилота, стало на много сложнее  на месте командира. Порой ему казалось, что он не осилит этот самолёт, особенно на заходах на посадку, да и посадка уже была не простым делом.

Он делился своими сомнениями с Петром Ивановичем, который его успокаивал, уверял его в том, что он только начал программу. Пройдёт некоторое время и всё станет доступным и понятным.

У Сергея Тучина появилось много вопросов, и он старался получить на них ответ у Петра Ивановича.

- Вот вы, Пётр Иванович, говорили  о красной и опасной черте, что вы имели в виду?

- А имел я в виду, Серёжа, то, что для обеспечения безопасности полётов на высотах 9 – 12 километров и  больших числах  «М» требуется повышенное, особое внимание экипажа. И не важно, на каком типе самолёта ты будешь летать. Самолёт летит рядом с границей, за которой крыло перестаёт нормально работать, начинается срыв потока. Эта граница обозначена красной чертой, переступив которую возврата к жизни нет.

Пётр Иванович брал лист бумаги и чертил поляры самолёта и рассматривал аэродинамические характеристики, влияние числа «М» на эти характеристики, писал разные формулы. Он знал, что лётчики не особенно любят разные кривые, коэффициенты и формулы, то же он видел и на лице Сергея. Однако просил Сергея запомнить, то о чём он рассказывает, что вытекает из этих формул, и в самолёте на больших высотах проанализировать показания приборов и соответствуют ли они теории и тем точкам на поляре самолёта и продолжал:

- Вот ты летишь на эшелоне 11600 метров, выдерживаешь число «М» равное  0.85,  скажи мне, какой критический угол атаки в этот момент? и какой текущий? Какой запас у самолёта по углу атаки?

- Да я как-то не замечал, выдерживаю число «М» и всё.

- Нужно видеть, прибор у тебя перед глазами, а запас всего  2 – 3 градуса. Началась болтанка или тебе нужно набрать высоту 12100 метров, что бы пройти выше грозового очага. Начинаешь  набор высоты, штурвал энергично на себя и машина может достичь критического угла, а он обозначен красным сектором, за 0.5 градуса до него сработает сигнализация опасности, не примешь меры и самолёт за ЧЕРТОЙ, свалится в штопор из которого Ту не выходит.

Другая КРАСНАЯ черта на приборе числа « М», по которой ты выдерживаешь скорость. Ты её, конечно, видел?

- Конечно, Пётр Иванович.

- Так же ты можешь попасть в болтанку или нужно срочно снизиться и число «М» может уйти за красную черту.

- Пётр Иванович, я должен уменьшить «М» до 0.8 в болтанку, так требует руководство по лётной эксплуатации.

- Вот по этому руководство и требует, что бы ты не оказался за чертой, и на этом  числе максимальный коэффициент  подъемной силы.

- Что произойдёт, если допустишь превышение числа «М» и оно уйдёт за красную черту?

- Да нельзя уходить за черту, начнётся сверхзвуковое обтекание крыла.

- Всё правильно, на крыле сначала в некоторых местах появиться поток быстрее звука. В результате ухудшится управляемость и устойчивость, обратная реакция по крену, а затем страшные последствия, хотя на Ту-154  идеальная аэродинамическая  форма крыла. Другие самолёты сразу самопроизвольно перейдут в пикирование.

Пётр Иванович снова рисовал крыло, показывал  распределение сил при сверхзвуковом  обтекании крыла и привёл пример:

- В практике был такой случай. Ночью на самолёте Ил-18, на высоте 7800 метров, один из пилотов непреднамеренно задел кнопку отключения автопилота на штурвале и никто не заметил этого. Самолёт плавно перешёл на снижение и начал увеличивать скорость. Скорость обтекания крыла достигла на верхней кромке  скорости звука, и самолёт затянуло в пикирование. Страшный шум потока, треск конструкции, привёл в себя лётчиков. Но никаких сил не было, что бы вывести самолет из пикирования. Только когда  звуковая скорость достигла и  нижней части крыла, самолёт сам вышел из пикирования, перешёл в набор высоты, его вынесло на 10000 тысяч метров, где он потерял скорость, и стал управляем. Вот что значит  зайти за КРАСНУЮ ЧЕРТУ по числу «М». Это явление погубило немало скоростных и первых реактивных самолётов в период их освоения. Так как не все тайны этого явления были изучены. Поэтому необходимо знать аэродинамику сверхзвуковых скоростей. Кстати, тот  Ил-18 , был повреждён, сорвана была местами обшивка, согнулись элероны, но русский запас прочности спас самолёт от гибели. Так что, Серёжа, почаще поглядывай на автомат углов атаки (АУАСП) и указатель числа «М».

В полете на разных высотах и скоростях Сергей выполнял расчёты на калькуляторе. Формулы и схемы оживали, он видел, его расчёты совпадают с показаниями приборов. Теперь на его глазах соединялась теория с практикой. Он по новому смотрел на показания приборов, читал их и чётко представлял, почему показания именно такие, какой запас надёжности, где она – КРАСНАЯ черта. Сергею стало понятно, как просто и логично устроена система управления самолётом, зависимость устойчивости и управляемости от скорости и центровки, и ещё то, что нужно много знать, что бы безопасно летать на большом транспортном самолёте.

Он с удивлением спрашивал своего наставника.

- Пётр Иванович, откуда вы знаете все эти подробности? Словно сами побывали в разных ситуациях, летали на критических углах и предельных числах «М».

- Серёжа, всему этому меня научила жизнь, годы полётов, опыт, беды других и стремление всегда самому анализировать, чтобы находить выход из сложных ситуаций. Мне всегда везло с учителями, ещё со времён учёбы в военном училище лётчиков. Когда я переучивался на Ту-154 в Ульяновской ШВЛП лётному мастерству, учил меня мастер своего дела, пилот – инструктор Виктор Фёдорович Самаркин. Он на практике показал мне полёт и поведение самолёта на критических углах атаки, и на предельных числах «М». В своё время он же был моим командиром звена в Бугурусланском лётном училище ГА, давал много ценных советов по пилотированию самолётов Як-18 и Ан-2,  помогал  методическими советами, как обучать курантов лётному мастерству.

Многое я почерпнул и у Заслуженного лётчика - испытателя Вячеслава Дмитриевича Попова. Это он испытывал Ту-154, написал руководство по его лётной эксплуатации. В годы освоения этого самолёта он был частым гостем у нас в отряде. Позже он преподавал в Центре подготовки лётного состава в ОАО Шереметьево и нередко бывал в моей эскадрилье, помогал разобраться в ошибках, их причинах, допущенных лётчиками, при анализе расшифровок «чёрных ящиков»

Учился и многое перенял я у старейшего лётчика – пионера реактивных самолётов, командира лётного отряда Петра Николаевича Картерьева. Пилот – инспектор Алексей Иванович Пятин помогал разобраться во всех тонкостях автоматической посадки. И ещё было много других мудрых учителей, к которым я всегда прислушивался и записывал разумные советы.

Свои знания старался передать пилотам в своей эскадрилье, а теперь рассказываю тебе.

И ещё советую тебе сходить на тренажёр, ты знаешь, там работает инструктором Юрий Васильевич Меньшенин, бывший пилот – инструктор моей эскадрильи. Попроси его, что бы он сымитировал полёт на критических углах атаки и предельных числах «М», а заодно по дублирующим приборам с отключенными  авиагоризонтами.

Сергей Тучин успешно овладевал программу ввода в строй. На многие моменты смотрел по новому, и порой удивлял вопросами и выводами своего инструктора. О своих успехах и проблемах делился с Петром Ивановичем. Пётр Иванович понимал, что возможно не всё правильно может объяснить своему наставнику. Просил его читать специальную литературу и самому делать выводы, но не забывать, то о чём он ему рассказывает и продолжал:

- Я уверен в том, что взлетать, приземлять свой корабль ты сумеешь. Но главное для командира уметь вовремя принять верное решение на взлёт, посадку, вовремя прекратить заход на посадку, если не позволяют метеоусловия и уйти на запасной аэродром. Здесь нет автоматики, никто тебе не подскажет,  где тебя подстерегает опасность, только твой ум, чутьё являются твоими помощниками. И ещё, старайся учиться не на своих ошибках, извлекай уроки из несчастия других, что бы избежать такой участи при подобных обстоятельствах. Всё возможное и невозможное лётчики уже совершили. Ничего нового нет. Всё повторяется как на ксерокопии.

Прими, как неукоснительное правило: если наступил момент выполнить ту или иную операцию при  заходе на посадку, никогда не откладывай, не думай, что позже выполнишь её, гарантирую, забудешь, потом беда будет большая! Печальные случаи по этой причине я тебе расскажу.

Особо предупреждал его Пётр Иванович о том, что экипажи нередко попадают в предельно сложные метеоусловия, когда низкая облачность и видимость минимальная. Случается, не удаётся сесть с первого захода, командир выполняет второй заход и то же неудачно. В подобном случае советовал и просил не продолжать пытаться сесть на этом аэродроме. Исход, с большой вероятностью, может быть печальным: приземление до полосы, жёсткое приземление  и даже катастрофа. Причина заключается в том, что экипаж находится в возбуждённом, нервном состоянии из-за неудачных первых заходов.

Рекомендовал, спокойно уйти на запасной аэродром, где хорошая погода, переждать определённое время и вернуться на аэродром назначения. В таком решении проявится профессиональная зрелость командира. Небо и Земля по-прежнему будут прекрасны  для пассажиров и экипажа.

Программа ввода в строй подходила к завершению. Сергей чувствовал себя уверенно в командирском кресле, готовился к проверочному полёту на допуск к самостоятельным полётам. Пётр Иванович испытывал не меньше волнений, чем его подопечный. В своих беседах старался преподать тонкости лётного мастерства. Решил подробно разобрать с ним заход на посадку, как один из главных этапов полёта.

Напомнил Сергею, что при заходе на посадку уменьшается скорость полёта и самолёт попадает во второй режим полёта, где ухудшается устойчивость и управляемость. Самолёт летит на больших углах атаки, близким к опасным. Что бы этого не произошло, при уменьшении скорости предусмотрена механизация крыла: закрылки, предкрылки и другие приспособления.

Пётр Иванович в очередной раз рисовал кривые потребных и располагаемых тяг самолёта Ту-154м, писал формулы. Отмечал запас тяги двигателей на разных скоростях и углах атаки, особо отмечал точки минимально безопасной скорости, скорости срыва потока с крыла и продолжал рассказ.

- Самолёт на высоте круга, скорость 400 км. выпускаешь шасси, самолёт уже во втором режиме, выдерживаешь скорость 370км, но ничего опасного. Ту-154м отвечает всем нормам лётной годности (НЛГ) и имеет хороший запас скорости от срыва потока с крыла.

- За многие годы я выполнил тысячи заходов на посадку, ты сделал их, то же десятки с командирского кресла. Понял особенности поведения самолёта на этих скоростях и ещё, что в динамике полёта на этапе захода обязательно участвует весь экипаж, и они обязаны взаимно контролировать правильность выполнения той или иной операции. К тому же все в экипаже должны чётко представлять, что произойдёт с самолётом после очередной операции. В таком случае заход всегда будет без отклонений.

Для более глубокого понимания действий экипажа при заходе на посадку и возможных ошибках  Пётр Иванович предложил Сергею разобрать печальный заход Ту-154м    на аэродроме Иркутск, 3 июля 2001 года. Этот аэродром средней сложности и доступен даже молодому командиру.

- Было это так. Самолёт пилотировал второй пилот, что допустимо лётными документами. Следи внимательно за временем по минутам и секундам, и за действиями экипажа при этом:

В 17 часов 07минут 03секунды самолёт на кругу, скорость  400 км,  полёт во втором режиме.

            --     07мин. 21 сек. Шасси  выпущены, сопротивление  увеличилось, скорость уменьшается, угол атаки увеличивается.

            --    07мин.  30 сек. Скорость 350-360 (рек.370) скорость мала, но не опасна, достаточно  увеличить тягу двигателей  и сохранять скорость 370-380, Самолёт на снижении. Тяга увеличена, но недостаточна (смотри на рисунке запас тяги огромный)

             --  07мин.  45сек.  Высота 800 метров, горизонтальный полёт, скорость уменьшается, угол атаки растёт, тяга увеличена недостаточно, поэтому скорость уменьшается.

              --  07мин.  45.5сек. Загорается красная лампа опасности, гудит сирена опасных углов атаки в течение 1.5 сек. На приборе АУАСП ( автомат углов атаки) текущий угол атаки дошёл до 10.5 градусов критический 11град.за 0.5 град.ты знаешь 0.5 гр  срабатывает сигнализация. Это произошло потому, что расход рулей большой и  в какой-то момент второй пилот, удерживая самолёт в горизонтальном полёте, взял штурвал на себя и увеличил угол атаки до 10.5 гр., через 1.5 сек. ослабил штурвал и угол  атаки  уменьшился,   сигнализация опасности отключилась, тяга двигателей увеличивается, но недостаточно. Скорость Была примерно 340-330км. Опасность рядом. Второй пилот начал выполнять разворот на посадочный курс, скорость продолжает уменьшаться.

                 -- 08мин. 01сек.    Скорость уменьшается, пилот старается сохранить высоту, а режим тяги недостаточный. Угол атаки дошёл до 11 гр. И более. Сирена уже гудит и красная лампа горит непрерывно. Скорость примерно 290-280 км, (скорость срыва на чистом крыле согласно (НЛГ) 260 км). Самолёт уже над ПРОПАСТЬЮ .

                                                  - Что бы ты немедленно сделал, Сергей?

                                                  - Увеличил бы тягу двигателей до взлётной.

                                                  - Правильно, но это полдела.  Нужно немедленно увеличить тягу до взлётной, закрылки на 28 градусов, Одновременно перевести самолёт на снижение. Закрылки увеличат сопротивление, но максимальная тяга и снижение восстановят скорость, к тому же скорость срыва на чистом крыле с 260 км, а выпущенные закрылки уменьшат её до 212 километров. И все спасены. Далее сохранять скорость 280-300км, перейти в набор высоты, выполнить необходимые операции, и повторить заход, учтя ошибки.

 И он был бы уже без отклонений, так подтверждает практика полётов.

 Следи дальше, чудо самолёт, он в течении 16 секунд от первого сигнала опасности даёт возможность уйти от КРАСНОЙ ЧЕРТЫ. Но в кабине медлят. Нет решительных действий и только в

                  -- 08мин 09.5сек. то есть через 24 секунды после первого сигнала опасности второй пилот даёт команду бортинженеру увеличить режим двигателей, до взлётного. Почему-то  не сделал это  сам, и не командир корабля.

                  -- в08мин. 01сек. Они уже за КРАСНОЙ ЧЕРТОЙ. Самолёт Ещё 8.5 секунд летит, он уже не должен лететь, но летит.

                  --08мин. 10.5 сек. Бортинженер выводит двигатели на взлётный режим. Поздно. Возврата нет, КРАСНАЯ  ЧЕРТА пройдена.

     Почему члены экипажа не следили за динамикой полёта? Опытный бортинженер, да и штурман, ещё бы в 07минут 30секунд предупредили командира и второго пилота об опасности, а в 07минут 45.5 секунд они могли бы сами, пусть в нарушение технологии работы увеличить режим двигателей, не дали бы убить себя только и всего. Сектора газа прямо перед ними.

    Я не ищу виновных, это не моя задача. Но я уже несколько лет анализирую этот заход и хочу понять, почему так протекал заход, объяснить себе, что же происходило в кабине самолёта? И прихожу к выводу, объяснить сможет только опытнейший командир корабля, у которого за многие годы полётов всё случалось, менялись члены экипажа, люди были с разной психикой, опытом, характером, одинакового или разного возраста.

  Но об этом мы ещё поговорим. Я постараюсь объяснить тебе, где началась предпосылка, как с моей точки зрения развивались события до последней секунды. Но это моё личное мнение, на основе моего опыта  и многолетнего опыта полётов лётных экипажей.

  В продолжение нашего разговора, я не хочу огорчать тебя, но не могу промолчать и не показать газету «Комсомольскую правду» от 13 июля 2001 года. Вот перед нами газета с фамилиями пассажиров того рокового рейса номер 352, их 135, в том числе пятеро детей от трёх до пяти лет. Здесь же фото траурных процессий. Запомни эту газету и летай так, что бы ни одной людской слезы не было по твоей вине.

Авиапассажиры в центре внимания экипажа.

  Счастливый день Сергея Тучина совпал с днём рождения Гражданской Авиации – 9 февраля. В этот день он выполнил первый самостоятельный полёт. Родился новый командир корабля Ту-154м. Поздравления лётных начальников, друзей, букеты цветов всё это наполняло радостью его лётную душу. Он был на вершине счастья. То, о чём мечтал с детства, к чему стремился после лётного училища свершилось. Он командир лайнера. Сергей Тучин был благодарен инструктору лётного училища В.С. Бойко, командиру самолёта В.С. Гильдиеву, пилоту – инструктору Фролову и всем кто помогал ему стать командиром. Своей радостью он спешил поделиться со своим наставником, человеком, определившем его судьбу – Петром Ивановичем Уфимцевым.

  Пётр Иванович пожимал руку Сергея со словами:

  - Я долго ждал этого дня, рад за тебя и сердечно поздравляю, Сергей Валентинович, как своего коллегу, со званием капитана Ту-154, так записано в твоём пилотском свидетельстве?

   - Да, так, Пётр Иванович, на английском и русском языках.

   - Так, что дорожи этим званием. Серёжа, ты не обижайся, но мне хочется в этот день дать тебе ещё один совет. Всегда проявляй заботу о пассажирах, так как ты проявлял её в Сибири, летая на самолёте Ан-2,  но не так как написано в заметке в «Российской газете» от 18.09.2008года. Это отзыв пассажиров рейса 821, самолёт Боинг 737. Было так, в Москве рейс задержали на 1час 20 минут, в связи с технической неисправностью самолёта, пассажиры находились на борту и были немыми свидетелями неудачных попыток запустить двигатель. После ремонта, отрулив метров на 20, двигатель остановился снова. В самолёте тишина, никто ничего не объяснял. С самолёта нас не выпускали, наконец, вылетели. Мы молились, пишет пассажирка. Полёт был похож на ужас. Ощущение смерти летело вместе с нами. Вот смотри, здесь  отзывы и других пассажиров и даже космонавта. Всех одолевал страх.

Почему страх,  спрашиваю я тебя, если самолёт в сотни раз надёжнее автобуса или пассажирского поезда? И отвечаю, потому, что на том рейсе не было  капитана – командира корабля, а был оператор, бездушный человек. Если бы там был капитан, он, прежде всего, обратился бы к пассажирам и объяснил: есть сомнение в надёжности двигателя, поэтому я задерживаю вылет. Да же после остановки двигателя, снова вышел бы к пассажирам и сказал: есть сомнения в его исправности, пусть ещё раз проверят и добавил бы, что даже если двигатель остановился в воздухе, опасности нет, вы даже это не заметили бы, самолёт надёжно летит на одном двигателе. Но мы рисковать не будем,  пусть ещё раз проверят или заменят самолёт. И пассажиры с верой в лётчиков и в самолёт спокойно летели бы.

  В моей практике мне не раз приходилось обращаться к пассажирам в иностранных и наших аэропортах, при задержке рейсов, при неисправностях самолёта. Объяснял пассажирам, что экипаж в первую очередь заинтересован в безопасном полёте и не полетит на неисправной технике. Вот тебе пример: ты его можешь прочесть  в газете «Комсомольская правда» за 15 августа 2001 года.

 - Самолёт заправлен, экипаж готов к выполнению рейса Иркутск – Москва. Ожидаем пассажиров. Но их нет. Появился взволнованный представитель авиакомпании и говорит: « Командир, пассажиры в порту, но не проходят регистрацию, потрясены вчерашней катастрофой в окрестностях аэропорта, о которой, всю ночь и утро сообщают СМИ. Все они растерянны и боятся лететь, что делать?»

  - Не беспокойтесь, Владимир Иванович, обратился я к нему, ведите меня в зал регистрации. Пригласил двух юных стюардесс  и пошёл к пассажирам. Уважаемые пассажиры!  Я командир вашего рейса, прошу вас спокойно и уверенно пройти в самолёт, обратился я к ним. В надёжности лайнера и умении экипажа не сомневайтесь, полёт пройдёт нормально, через 5 часов 15минут после взлёта мы приземлимся в Шереметьево. А жизнь прекрасна, я и мои юные проводницы очень её любим и бережно относимся к ней. Мы ждём вас в самолёте - они поверили мне.

  Все пассажиры удобно расположились в салоне. В назначенное время мы в Москве. Я благодарю их, что доверились мне. Они аплодирую, жмут нам руки и даже обнимают меня и членов экипажа. А я просто выполнил свои обязанности капитана воздушного судна. Так что, Сергей Константинович, будь не просто лётчиком, а Капитаном воздушного судна, который, как на море, отвечает за жизнь людей.

    Удачи тебе, капитан!

                                                               2008г.

Голубая Планета

Наша Земля, входит в Солнечную систему, по космическим меркам она очень маленькая, затерянная в Галактике планета. В бесконечном необозримом прошлом какие-то Неведомые нам Вселенские силы смоделировали на этой планете необходимые условия для возникновения и существования жизни. Наполнили её огромным количеством воды. Идеально расположили её относительно Солнца на удалении 150 млн. км, обеспечили, тем самым, благоприятную температуру на её поверхности. Задали ей движение по эллипсовидной орбите вокруг Солнца (один оборот равен одному году), закрутили Землю так, что бы один оборот вокруг своей оси равнялся одним суткам и день сменялся ночью и наоборот. Для разгона ночной мглы и раскачивания вод океанов придали ей спутник, который называется Луна.

В результате всего этого количество  поступающего тепла от Солнца в разное время года и разных точках Земли распределяется неравномерно, поэтому происходит неравномерное распределение давления на земной поверхности. По этой причине в атмосфере Земли формируются барические системы называемые Циклонами и Антициклонами.

Это огромные вихри, диаметр которых может быть сотни, а порой и тысячи километров. Вот такой огромный вихрь – Антициклон с высоким давлением в его центре уже месяц господствовал над Европой. Небольшие циклоны с севера и запада пытались вторгнуться и разрушить его, но при этом ещё на периферии этой зоны высокого давления сами разрушались. Прекрасная,  тихая, тёплая погода оставалась без изменения и радовала жителей Европы.

Такое равновесие в атмосфере на огромной площади не могло продолжаться так долго. Да и природа не дремала, копила силы, что бы разрушить эту область высокого давления. Зародившийся в Атлантике в районе северо-западной Африки очередной Циклон с низким давлением в центре углублялся, вбирал в себя океанскую влагу, формировал различные облачные системы с дождями, шквалами и грозами,  занимая в диаметре более тысячи километров, начали атаковать и разрушать Антициклон с юга Европы, вращаясь (в северном полушарии циклоны вращаются против часовой стрелки)  и, двигаясь на Север со скоростью 40 км/ч.  Он уже занял юг Португалии и Испании. Его тёплые и холодные фронты несли с собой низкую облачность, дожди и грозы, подходили к городу – курорту Аликанте. Это тот город на юге Испании, куда мы летели. Но до Аликанте было ещё далеко, наш полёт проходил в идеальных условиях Европейского антициклона. Погода была осенняя, воздух чистый и прозрачный. Время подходило к полудню, земля ещё не прогрелась, атмосфера была спокойная, видимость, миллион на миллион.

Это была погода, о которой мечтали лётчики 20 -30 годов прошлого века. В то время радиосредств на воздушных трассах не было, самолёты летали низко и медленно, полёты были визуальными. Пилот сличал карту с местностью, выдерживал курс и скорость, по времени полёта и по ориентирам определял своё место, отмечал его на карте.

Мы в другом времени, летим высоко, далеко и быстро от одного радиомаяка к другому и даже используем космическую навигацию. На этот раз мы прекрасно наблюдали ориентиры, над которыми пролетали, что для современной авиации бывает нечасто.

Был сентябрь, короткое лето в Заполярье давно окончилось, и многие Мурманчане желая его продлить, стремились в южные страны.

Наш экипаж самолёта Ту-154М  способствовал им в этом. Перелетев, из Шереметьево в Мурманск мы забрали очередную группу и взяли курс на юг Испании. Пролетали пункт за пунктом и с высоты 9500 метров любовались Землёй – Матушкой красивой и разной, рассматривали всё, что на ней есть. На эшелоне у пилотов есть время для этого. Здесь пилот менее загружен, чем на этапах взлёта и посадки. Воздушное судно напичкано множеством вспомогательной аппаратуры, позволяющей выполнять полёт в автоматическом режиме. Самолёт без вмешательства пилота сохраняет высоту, скорость, разворачивается на новый курс и сохраняет его. Пилотам остается только контролировать технические устройства. В это время они как бы операторы, наблюдают за работой аппаратуры, при необходимости отключают автопилот и в ручном режиме задают необходимые параметры и балансируют самолёт.

 Другое дело на взлёте, когда всё внимание, зрение, слух, ощущения направлены на выполнение этого этапа полёта.

Происходит это так: Перед нашим взором лента бетонной полосы. Выполнены последние операции, о чём говорит погасшее мигающее табло «К взлёту не готов». Поочерёдно каждый из нас докладывает о готовности к взлёту. Корабль приготовлен, что бы уйти в воздух, и ждёт необходимых действий, которые заложены в твоём сознании. В подсознании «записаны» необходимые действия на случай неожиданной и непредвиденной ситуации. Так как раздумывать здесь некогда. Большой объём действий до ухода самолёта от Земли необходимо выполнить всего за 18 – 20 секунд.

Нарастающий шум турбин переходит в грохот и вся эта огромная мощь трёх двигателей, равносильна 30 тысячам лошадиных сил, передаётся всему лайнеру и соединяется как бы с твоей внутренней энергией. Корабль уже готов стартовать в небо. В работу вступают приобретённые навыки за многие годы полётов.

Разжимаются тормозные педали, плавно растормаживаются 12 колёс и уже ничто не сдерживает силу реактивной тяги. Она начинает работать – разгоняя и стремительно ускоряя бег самолёта. Приятная тяжесть наваливается и прижимает тебя к спинке сидения. По мере увеличения скорости увеличивается шум воздушного потока обтекающего кабину, а полоса и всё что рядом с ней сливаются в сплошную ленту. Штурман докладывает о растущей скорости, да я и сам краем глаза считываю её с прибора.    Нарастающая подъемная сила крыла уменьшает давление самолёта на землю. Уже неслышны стуки колёс о стыки бетона. Как приказ звучат слова штурмана « Подъём, отрыв». По своим ощущениям я чувствую этот момент, что настала пора уходить в воздух. Плавно, но несколько энергично, взятием штурвала на себя помогаю самолёту сделать это. И он, на крыльях, послушных моей воле, легко уходит от Земли и переносит нас в другой мир. В этом мире опорой для нас становится воздух. Но мы какое-то мгновение находимся ещё в приземном слое, где чувствуется особое дыхание воздушной среды и меняющиеся поведение самолёта в ней.  И не важно, что вес самолёта  сто тонн или более, он ведёт себя точно так же, как маленький учебный самолётик. А пилот испытывает тот же восторг и наслаждение, которые он испытывал когда-то, когда впервые оторвался от земной опоры, будучи курсантом лётной школы.

Описанные ощущения и впечатления на взлёте могут навеять мысль, что всё просто и легко. Поверьте мне, это не совсем так. Это сложный этап полёта и таит много опасностей. Каждый взлёт на тяжёлом корабле отличается от предыдущего. Причины разные: разница в весе в десятки тонн, разные центровки и температура воздуха, непостоянный ветер, наклон и размер полосы, дождь, снег, туман и прочее, прочее. Я уже не говорю о возможном отказе двигателя во время разбега.

Тем не менее, это чудесные и не забываемые мгновения. Для меня, это красивый,  не совсем трудный момент полёта, так как мною  выполнены тысячи взлётов, в самых невероятных метеоусловиях,  порой на очень сложных аэродромах планеты. Как результат сформировались прочные навыки на действия в любой ситуации. Испытал я, и даже не успел сильно напугаться, отказ двигателя на взлёте  во второй половине разбега на предельно короткой полосе. А в конце этой полосы, плескались холодные морские волны с плавающими льдинами. Обошлось всё хорошо, благодаря толковому бортинженеру. Инженером корабля был Александр Иванович Рябоконев с которым и сегодня я выполняю полёт.  

Те же ощущения, только намного сложнее объём работы, у пилотов и на посадке. В совокупности пилотирование на всех этапах полёта в разных условиях рождает непреходящую радость летания.

 Так незаметно долетели до Польши, под нами уже Варшава. Чётко видны городские кварталы, высотное здание Дворца культуры и науки, река Висла, рассекающая город на две части. От Варшавы отходят дороги к большим и малым селениям. Повсюду сельскохозяйственные  поля. Они, словно огромный букет, украшают Землю.   Высота скрадывает цвета,  и  всё-таки можно различить поля с убранными хлебами и скирдами соломы, они серо-золотистого цвета. Другие тёмно-зелёные, наверно это взошли    озимые посевы, много чёрных полос, их перепахали и они ждут весну. Приходиться только удивляться  творчеству природы и человека создавать такие чудесные красоты на Земле.

Среди многообразия полей, лесных островков просматриваются людские гнёзда – Хутора. Как сказано в Словаре русского языка -  это «Обособленные земельные участки с усадьбой владельца». В Польше они занимают большую часть сельхоз площадей, размеры таких участков, как правило, до 7 га. На одном из таких подобных Хуторов мне довелось бывать в Латвии, во времена, когда я работал в Риге и летал на самолёте Ил-18.

Обычно это два- три строения, где живут из поколения в поколение большие и дружные семьи. Они сеют хлеб, выращивают скот, занимаются различными ремёслами. Жители Хуторов любят и дорожат своей землёй, а любовь к Земле, как известно, рождает и любовь к Родине. Благодаря хорошим дорогам они даже  не чувствуют своей изоляции от компактных селений, к тому же имеют возможность пользоваться всеми благами цивилизации.

Незаметно проходит час за часом, под крылом самолёта меняются картины. Уже пролетели Прагу расположенную по обеим берегам Влтавы. Начинается гористая местность, которую прорезают мелкие реки. Подлетаем к Мюнхену – центру Баварии. Он славен старинным университетом времён 15 века, а так же событиями проходившим в этом городе в 30 годы прошлого века. Недалеко от него на северо-востоке атомная станция, видны клубы пара из охлаждающих устройств.

Пассажиры с интересом смотрят в иллюминаторы и удивляются, как быстро мы пролетаем над странами и городами. О местах, где мы пролетаем,  им рассказывает старшая бортпроводница Мария Безбрежная.

Мария – хозяйка пассажирского салона, она выделяется среди своих коллег огенно-рыжими волосами и веснушками по всему лицу. Среднего роста, с карими глазами она становится сразу заметной  в салоне среди своих подруг. В работе усердна, выполняет всё споро со знанием дела. Мария в совершенстве знает обязанности любого проводника,  действия в аварийной ситуации, умело может оказать медицинскую помощь. В салоне она не ходит, а плавает, вернее летает. Прекрасно знает географию, может рассказать о любой стране и городе, о том месте, где мы пролетаем. Её чуткая душа завоёвывает быстро симпатии пассажиров, не говоря об экипаже. В её обязанность входит приносить питание экипажу, и мы порой злоупотребляем этим, заказываем кофе чаще, чем нам хочется. Она входить в кабину и от её улыбки, голоса веет добротой и лаской. Одним словом, роль Золушки прочно закрепилось за ней.

И ещё эта Золушка смущала второго пилота. При её появлении в кабине он не мог справиться с собой терялся и краснел, не находил нужных слов. Бортинженер подшучивал над ним.

- Иван, ты и впрямь влюбился не на шутку? Не мудрено, словно о  нашей Маше, Тютчев писал:

Так что дерзай, ищи пути к её сердцу. А мы с удовольствием погуляем на твоей свадьбе. Я думаю, она будет достойной женой лётчика, не правда ли? Обратился он к нам. Мы хором поддержали его. Ваня в задумчивости молчал и тихо улыбался.

Уже справа и слева от линии пути протянулись цепи Швейцарских Альп, в долинах которых приютились города и селения. Их связывают прекрасные дороги с многочисленными мостами на высоченных опорах. По курсу уже видно Женевское озеро, на южном берегу которого город Женева и посадочная полоса. Перед полосой, в озере, рукотворный фонтан. С высоты его плохо видно, но поверьте мне, при заходе на посадку, когда пролетаешь низко над ним, он представляется красивейшим цветком из струй воды. Пролетев Швейцарию, мы уже над Юго-восточной частью Франции.

Памятуя о том, что пассажирам нравится, когда с ними общается экипаж и рассказывает о деталях полёта, я перехожу на связь с пассажирским салоном, и обращаюсь к ним: «уважаемые дамы и господа говорит командир корабля. Наш полёт продолжается на высоте 9500 метров, температура за бортом минус 45 градусов, через две минуты вы увидите слева по борту второй по величине после Парижа - город Марсель. Это крупнейший морской порт Франции. Вы так же увидите набережную Корниш, которая связывает город с курортами Лазурного берега. После пролёта Марселя, наш полёт будет над Средиземным морем, вдоль восточного побережья Пиренейского полуострова.  Обо всех интересующих вас вопросах, относительно нашего полёта, обращайтесь к знакомой уже вам, Марии Безбрежной. Благодарю за внимание».

Иногда в беседах с командирами кораблей, да и в интернете проскакивает мнение, что забота о пассажирах это дело работников аэропорта, отдела перевозок и бортпроводников, а моё дело только доставить их из пункта А в пункт Б. Мы считаем эта позиция не совсем правильная, командиры моего круга подходили и подходят иначе к этому вопросу. От командира зависит, что бы во - время дали команду о готовности самолёта к приёму пассажиров. Он же организует работу бригады проводников так, что бы пассажиры ни мёрзли у трапа, рассаживали их на удобные места, если не полная загрузка. От того, какой командир, зависит организация эвакуации пассажиров в непредвиденной ситуации, редко, но и это бывает. Общаться с пассажирами не только по радио, но и в салоне тоже неплохо. И конечно от экипажа зависит культура полёта: заблаговременно обход зон болтанки и гроз, а если на борту больной человек неплохо лететь пониже, посадку производить плавно, руление культурно. В завершении полёта добиваться, что бы без всякого промедления высаживали из самолёта немного утомлённых, но счастливых людей,  прибывших в порт назначения.

Да что об этом говорить, каждый из нас авиаторов, сам нередко бывал в роли пассажира и испытывал многие недостатки на авиатранспорте.

Мне нередко приходилось слышать лестные слова о полётах, которые выполняли командиры моей эскадрильи, такие как, Виктор Каспаров, Юрий Куликов, Валентин Кулигин и других. Оказывается, люди помнят тех командиров, которые проявляли заботу о них даже при нестандартной ситуации.

Нужно иметь в виду, и то, что среди пассажиров есть люди, которые впервые сели в самолёт, и наша задача оставить у них самые лучшие воспоминания о воздушном транспорте.

Мы уже над водами Средиземного моря. С высоты нашего полёта видно много морских судов. По пенистой волне за ними можно определить, что одни плывут в Марсель, а может Лион, или в другую сторону: в Испанию, в Африку и в дальние страны. На море, как и в воздухе, большое движение.

Впереди, справа виднеются восточные берега Испании. Слева море и море, где-то  далеко оно сливается с небом, делая небо особенно красивым, его словно покрасили в голубой цвет. Эту приземную красоту отмечают и космонавты: « Земля, если смотреть на неё из космоса, выделяется своим голубым цветом, которым обязана морям и атмосфере». Люди, побывавшие в космосе, называют Землю  «ГОЛУБОЙ ПЛАНЕТОЙ» из-за её цвета. Вот в этой голубизне проложены воздушные дороги, по одной из которых мы летим.

Всё это: нахождение и передвижение высоко в небе опираясь на воздух, проплывающие земные картины, изменчивые, лёгкие облака  где-то там внизу, загадочные  радиоволны - соединяют нас с Москвой и аэродромами, в районе которых мы летим,  вызывают у нас радостное ощущение бытия.

Каждую минуту мы пролетаем 15 километров, постепенно приближаясь к восточным берегам Испании. Уже виднеется город Жерона куда наши экипажи периодически привозят туристов. От Жероны, вдоль всего побережья, на юг Испании тянутся горы. Они начинаются от горы высотой 1712 метров и называются Каталонские. Их сменяют другие, с одноименными  с местностью названиями, и так до самого Гибралтарского  пролива.  Склоны гор покрыты лесами, они плавно переходят в долины и песчаные берега Средиземного моря, где расположены многочисленные зоны отдыха. В эти места на отдых стремится вся Европа, но в основном немцы и россияне.

Уточнив курс, довернув вправо на десять градусов, мы летим прямо на Барселону, столицу Каталонии. Барселона, как и Мадрид, хорошо знакома нам. В эти города мы летаем регулярными рейсами. Живём там по несколько дней. В летний период в Барселону выполняем чартерные рейсы. Прилетаем и остаёмся на отдых. Через неделю прилетает другой экипаж с туристами, мы улетаем в Москву - так весь летний сезон. Поэтому, многим экипажам эскадрильи, удаётся отдохнуть на море и узнать много интересного.

Штурман Владимир Сергеевич Ложников доложил диспетчеру Барселоны вход в зону, высоту и расчётное время пролёта его точки. Сделал необходимые записи в бортовом журнале, перестроил частоты радиомаяков,    подправил курс следования и обратился к экипажу:

- Наши ребята наверно сейчас загорают на пляже.

- На пляж они всегда успеют, вмешался в разговор бортинженер Александр Иванович Рябоконев, он в двухстах метрах от отеля «Луна». Я думаю, они сейчас шагают по красивейшему приморскому бульвару Барселоны, в сторону морского порта. Там есть что посмотреть: самый большой в Европе аквариум, морской музей, памятник Колумбу. На пятидесятиметровой высоте этого памятника смотровая площадка, с которой город как на ладони.

Александр Иванович отвлёкся от своих рассуждений и доложил: «товарищ командир, все системы работают нормально, мгновенный расход топлива 4700кг/час, остаток 15 тонн».

Его рабочее место за нашими креслами, у него и все приборы контроля за работой двигателей и различных систем, которые мы не видим, вот он об их работе докладывает мне каждые 30 минут.

Поблагодарив инженера за информацию, я уже и сам вступил в разговор.

 - Когда я бываю  в Барселоне то обязательно еду к собору «Саграда – Фамилия». Это удивительное творение архитектора А. Гауди, строить его начали ещё в 1883 году, и он всё ещё строится и реставрируется одновременно. Это фантастическое сооружение, одно из чудес света. Увидев его, побывав внутри, впечатление остаётся на всю жизнь. Ещё мне нравятся поющие фонтаны, особенно в ночное время. Вода, свет и музыка создают сказочное зрелище.

- Да, интересно вы рассказываете, побывать бы мне там, обратился к нам второй пилот Иван Солнцев.

Он ещё недавно летал вторым пилотом на самолёте Як-40 из Москвы в соседние области. По прибытию в Шереметьево он всему удивлялся, чувствовал себя  словно он трудится на другой планете: полёты по расписанию, проблем с самолётами и топливом нет. В заграничных аэропортах не нужно никуда бегать, что-то выбивать. Всё сделают во время, и необходимые документы принесут на борт. Экипажи живут в хороших гостиницах и каждый в отдельном номере, где тебя накормят и напоят. За налёт беспокоиться не нужно, запланируют на месяц вперёд. Приличная, официальная зарплата, да ещё и суточные в валюте. Здесь он почувствовал особое внимание к себе, как к лётчику. И нам было понятно его состояние и удивление, той чёткой работе в нашем лётном отряде и управлении, после того, как нам самим пришлось испытать, многие проблемы в других аэропортах России, в так называемых « рыночных отношениях».

К нашему счастью, аэродром Шереметьево оборудован прекрасными посадочными системами, а лётный состав в своём большинстве допущен летать в предельных метеоусловиях при видимости 350 метров, высоте облачности 30 метров, взлетать при видимости 200 метров. И это при включённых огнях высокой интенсивности (ОВИ), практически в любых условиях взлетать и садиться. Поэтому наши экипажи редко уходили на запасные аэродромы. Но как-то нам, нескольким бортам, пришлось сесть на запасном в Домодедово. Вот здесь мы и осознали, что значит, разрушена стройная организационная система Гражданской авиации. Частные аэропорты, частные авиакомпании и самолёты, в аэропортах частные службы. Везде нужно договариваться и платить. Важных чиновников, стало много, но помощи от них   командиру и его экипажу мало.  Неизмеримое количество сил и энергии необходимо было затратить, что бы вылететь на базу. Так мы летели из Дубая, что в Эмиратах, 5 часов, а вылет  на свой аэродром Шереметьево оформляли четыре часа, а лететь –то всего из Домодедово 15 минут. Мы видели, как маются экипажи, особенно те, кто сел в Домодедово как на запасной, или прилетел вне рейса. А где взять силы и энергию для продолжения полёта, после такой волокиты, что бы оформить вылет. Отсюда и возникают  ошибки и лётные происшествия.

В Шереметьево мы эти проблемы не замечали, да их и не было. Может от того, что это ещё государственное предприятие и руководили нами ещё лётчики, а не менеджеры.

Но влияние первых лет нового времени чувствовалось и у нас. Нашлись и свои «реформаторы». То практиковали идею полёта без штурмана на Ту-154, хотя самолёт не приспособлен для этого, то сокращали командный состав, додумались и сократили штатных пилотов-инструкторов. А это была элита лётного состава, мастера лётного обучения. Ставку сделали на внештатных инструкторов, многие из которых сами нуждались в обучении. Спустя некоторое время опомнились и восстановили эту должность. Благородя тому, что ядром лётного состава были опытные первоклассные специалисты, необходимый уровень безопасности поддерживался. Началась упрощенная подготовка будущих командиров. Обучение и зачёты на компьютерах не дают твёрдых знаний. Нарушился принцип обучения лётному делу, от простого к сложному и многое другое. Но это не наша тема, об этих проблемах поговорим в другой раз.

Я несколько отвлёкся, а самолёт летит. Вернемся к Ване.    Сейчас его география полётов расширилась. Ему в диковинку новые города и страны, удивляет его и самолёт, с прекрасным навигационным оборудованием, и автоматизация многих процессов. Он неплохо усвоил английский язык, но при ведении связи одно непонятное слово, сказанное диспетчером, ставит его в тупик и он полностью отвлекается от пилотирования. В полётах он понял: что необходимо знать много слов и выражений,    имеющих    одно и то же значение.

- Ваня, всё увидишь и узнаешь, а сейчас вникай и познавай всё новое, успокаивал его штурман, и добавил, передай в Москву время пролёта Марселя, и уточни расчётное время прибытия в Аликанте. Потом прослушай и запиши фактическую погоду в аэропортах:  Валенсии, Аликанте и Малаге.

Наши разговоры прервал вызов диспетчера Барселоны.

- Аэрофлот 2297 ваш эшелон 310 (31000 футов-9450м) занят, займите эшелон 390 (11900м), установите  «СКВОК» 4450.  

Обнаружив нас на своём экране, диспетчер дал нам следующую команду: - Аэрофлот 2297, вас вижу, вы на трассе, продолжайте набор и сохраняйте эшелон 390. Попутный Air France, на 350, встречный Air India на 370(11300м), ваш эшелон 390 пересечёт Air Canada на удалении 20 миль, выход из зоны доложить.

Штурман на испанском языке поблагодарил его за информацию и уже на английском продолжал, - сохранять 390 , выход из зоны доложить.

На эшелоне 390 попутный ветер  был сильнее, путевая скорость стала 1050 км/час. Понеслись как на парусах. Вошли в зону Валенсии и распрощались с Барселоной.

- Командир, а погода в Аликанте и Малаге ухудшается, в Валенсии отличная, доложил Ваня, и протянул мне бланк с погодой.

- Выходит Ваня, Валенсия  будет гарантированный наш запасной аэродром, успокоил я его.

По прогнозу в Аликанте ожидалось ухудшение видимости и низкая облачность, но в пределах позволяющих нам произвести посадку. Пока так и было. Мы спокойно продолжали полёт. Работал автопилот, нам оставалось контролировать показания приборов и сам автопилот.

Приборов в кабине много, только перед взором командира их два десятка. Есть ещё множество сигнальных табло. Они тёмного цвета,  их как - бы  не заметно, загорается и высвечивается в них надпись только в случае отказа чего- либо. Некоторые, опасные отказы, ещё сигнализируются и сиреной. На самолётах, прошедших доработку, в помощь пилотам включается магнитофон, и приятный женский голос говорит, какой произошел отказ и последовательность действий экипажа при этом.

Стрелки в приборах показывают текущую высоту, скорость, курс самолёта и другие значения. В случае отклонения какой - либо стрелочки от требуемых значений, опытный глаз пилота это сразу заметит и отреагирует.

Так произошло и на этот раз, резко задрожала приборная доска, обороты двигателя номер три  стали уменьшаться, что сразу насторожило нас.

- Александр Иванович, что с двигателем номер три?

-Командир, на третьем двигателе вибрация велика, уменьшил обороты, вибрация нарастает, уходит за предел.

 -Выключить двигатель номер три.

 - Двигатель номер три выключил, доложил инженер.

Нужно сказать, что эта неисправность опасна, требует без промедления выключать двигатель. Иначе может произойти то, что случилось в полёте над Австралией, на самом большом аэрбасе, когда на землю полетели детали от его двигателя.

В это время я уже отворачивал самолёт от трассы  и доложил Валенсии: – Я Аэрофлот 2297, проблема с двигателем, ухожу вправо, прошу снижение и эшелон 310 (9450м)

Тяги двух двигателей на эшелоне 390 (11900м) было недостаточно что бы  поддерживать безопасную скорость. Стрелки числа «М», приборной скорости медленно сползали в меньшую сторону, а стрелка угла атаки подходила к « красной черте» - критическому углу атаки. Приближался тот момент, когда подъёмная сила крыла не сможет уравновешивать вес самолёта, и тогда сила притяжения Земли «сделает своё дело…» Нам необходимо было срочно снизиться до эшелона 310 или ниже, где плотность воздуха больше и тяги двух двигателей будет достаточно что бы безопасно продолжать полёт.

На мой запрос последовал ответ.

- Аэрофлот 2297, вас понял, … и последовала пауза, диспетчер оценивал ситуацию.

Все самолёты, находившиеся в воздушной зоне Валенсии, прекратили связь. В эфире стало непривычно тихо. Командиры воздушных судов были готовы помочь нам: освободить эшелон, уйти в сторону от трассы. Сохраняли режим молчания и ждали, что скажет диспетчер. Тем временем мы уходили от трассы, и я перевёл самолёт на снижение, о чём доложил на землю. Уменьшение скорости прекратилось. По докладам экипажей мы знали воздушную обстановку, так как все работали на одной частоте. Встречные самолёты  летят на эшелоне 370 и 330, несколько впереди нас, попутный на 310.

Командир! Нам же не разрешили снижение, с волнением говорил второй пилот.

- Не волнуйся, Ваня, всё нормально, сейчас Валенсия одобрит наше решение, успокаивал его штурман.

Конечно, второй пилот знал о праве командира в экстренных ситуациях самому принимать решения с последующим докладом диспетчеру. Но неожиданный отказ двигателя, уменьшение скорости, вывели его на некоторое время из равновесия.

Разобравшись на своём дисплее с движением самолётов диспетчер, чётко давал команды: Встречным на эшелонах 370 и 330 отвернуть вправо на 30*, попутному на 310 увеличить скорость, а нам поступила команда: - Аэрофлот 2297, боковое 15 км, продолжать снижение после пересечения эшелона 330,  курс на трассу и занимать эшелон 310.

Мы заняли эшелон 310, и вышли на трассу. На этой высоте тяги двух двигателей было достаточно для безопасного полёта. Да и вес самолёта за пять часов полёта уменьшился на 25 тонн. Всё стало на свои места, и мы продолжали полёт в пункт назначения.

 - Командир, а не пора ли попросить Машу приготовить кофе? Уже спокойным и уверенным голосом сказал Ваня Солнцев.

- Обязательно, нужно взбодриться перед посадкой, поддержал его штурман.

- С удовольствием, но мне кофе с булочкой, прервав своё пение в полголоса, заявил бортинженер. А напевал он хорошо известную нам песню:

У Александра Ивановича было такое хобби, каждый полёт он вспоминал из своего репертуара песню и тихо напевал её от взлёта до посадки. Если бы не авиация, он, с его тембром и благозвучием, при желании стал бы неплохим певцом.

Простые незамысловатые слова этой песни, проникающие во все глубины нашей души, ароматное кофе, приготовленное Марией, её очаровательная улыбка -  сгладили наше некоторое волнение.

- Леонид Дмитриевич, а на этой высоте легче дышится, не правда ли? Пытался шутить вечно весёлый инженер.

- Александр Иванович, лучше смотри за приборами.

- Да всё нормально, командир, двигатели и все системы работают как часы, третий отдыхает, его турбина крутится от встречного потока воздуха.

- И ещё Александр Иванович, составь  грамотно радиограмму, что случилось и почему выключили двигатель, Ваня сообщит на базу.

- Командир, я уже написал. И он передал бланк второму пилоту.

Недаром в народе говорят, «Беда не приходит одна» так и у нас, уже вторая неприятность готовилась нам. Этой неприятностью был Циклон. Его фронты, как и прогнозировалось, уже заняли весь юг Испании. Аэродром Малага из-за низкой облачности уже не подходил как запасной, понижалась облачность и в Аликанте, да и ветер  там дул западный 5-7 м/сек. Заход на посадку с восточной стороны, с моря, против ветра невозможен, так как там нет никакой посадочной системы. Если погода позволит, придется заходит на посадку со стороны гор, с попутным ветром, используя систему ILS

Облака вечные спутники лётчиков. Они украшают голубизну неба своими необычными, причудливыми формами. И мы, как зачарованные, каждый раз любуемся ими. Набирая высоту, врезаемся в белую вату, испытываем при этом, внутреннюю силу облака, которое ускоряет набор высоты и приятно потряхивает корабль. Порой пробираемся между сказочными облачными «башнями», где нередко играют молнии. И наконец, мы выше облаков, оставляем внизу фантастический ковёр, сотканный природой из воды и пара.

Другое дело, когда облачная система циклонов низко стелется над землёй, а порой и до самой земли в виде промозглой туманной сырости. Здесь уже любоваться нечем. Эти облачные преграды требуют от лётчиков наивысших эмоциональных сил и мастерства. Такая облачная мгла с дождём и ветром уже ждала нас в Аликанте.

 Предвидя непростой заход на посадку, мы детально разыграли все наши действия,  на снижении и посадке.  

Посадка будет с закрылками, выпущенными на 28*, а не 45*, без одного реверса. Возможно, реверс первого двигателя использовать будем до полной остановки самолёта. Заход будет производиться в автоматическом режиме. Особый контроль за выдерживанием безопасной высотой, по мере приближения к аэродрому, внизу горы высотой до 1500 метров.

Аликанте старый аэродром. Здесь ещё в 1926 году знаменитый французский лётчик – писатель  Антуан Де Сент-Экзюпери встречал и провожал своих друзей, сам улетал в рискованные полёты. Как писал он: «Нелёгкая  это была задача – остаться в живых…»  В то время самолёты были неприспособленные летать в облаках, летали ниже облаков, а попадая в них, уходили вниз и нередко сталкивались с горами.

Наш самолёт способен летать в  любых условиях, но низкая облачность, плохая видимость остаются и сегодня главной опасностью для авиации.

А дыхание Циклона уже чувствовалось. Редкая облачность сменилась сплошной и закрыла все красоты Земли.  На снижении с высоты 6500 метров мы уже летели в объятьях слоисто-дождевой облачности. Она была не грозовая и не представляла опасности, за исключением небольшой болтанки и переохлаждённого дождя, который застывал на стёклах кабины. Пришлось включить все  средства против обледенения. Неожиданно вышли из облаков, но непрерывные струи дождя были как бы их продолжением, и создавали иллюзию, словно мы плывём по бурной воде. На фотографии со спутника Циклон занимал огромную площадь. Мы подходили к тому месту, где были наиболее яркие (светлые) участки снимка, а это место многослойной облачности. Между слоями этой облачности, мы и летели. Так что космос работал и на нас.

Быстро теряя высоту, мы приближались к сплошной облачности. Она закрывала горы, и только отдельные вершины, словно призраки, вырастали из этой серой мглы. На подходе к посадочному курсу нас вновь окутали мрачные дождевые облака. Диспетчер Аликанте взял нас под свой контроль, подсказал наше удаление, уточнил курс следования и подвёл к посадочному  курсу. Погода, которую он зачитал нам, оказалась хуже прогноза и наших ожиданий. Высота облачности была в этот момент 50 метров, видимость 1000 метров, ветер западный 5 – 7 м/сек.

Зная, что нижний слой облаков не ровный, может быть 50 метров, через некоторое время выше, а может и ниже. Принимаю решение заходить на посадку, хотя нам нужна высота облачности не ниже чем 60 метров.

Хочется пояснить читателям значение слов, часто звучащие в СМИ, «командиры сами принимали решение на посадку». Как сказано выше облачность по высоте неравномерно распределяется. Поэтому если командир допущен производить посадку при высоте облачности 60 метров  и выше, он снижается до 60 метров, если вышел из облаков то производит посадку, если не вышел, только одно решение уход на второй круг. Может быть и так, квалификация командира позволяет ему снижаться в облаках до высоты 30 метров, но на аэродроме нет точной посадочной системы и минимум аэродрома по высоте облачности 100 метров. Экипаж, получив сообщение, например, высота облачности 80 метров, решает выполнить заход на посадку и так же если на высоте 100 метров он не увидел землю, он обязан уйти на второй круг и следовать на запасной аэродром.  Это НЕУКОСНИТЕЛЬНЫЙ закон для лётного состава во всём мире. Этот закон написан КРОВЬЮ.

Тем временем мы уже следуем с посадочным курсом, аэродром рядом, до бетона всего 25 км. Но эти километры будут самыми трудными и сложными для нас. Летим в горизонтальном полёте, под   нами склоны местных Кордильер. По показанию приборов подошли к точке входа в глиссаду, и самолёт автоматически переходит на снижение. Выпущены шасси, закрылки на 28*, включены посадочные фары. Трудятся два двигателя, третий только мешает, создаёт сопротивление, его турбина вращается от встречного потока. За стёклами кабины облачная мгла и дождь. Умеренная болтанка. В кабине тишина. Периодически звучат чёткие доклады моих помощников. Главный из них сейчас штурман.

- Пролетаем внешний маркер, удаление  семь километров, доложил Владимир Сергеевич. В подтверждение его слов загорелось табло « Пролёт внешнего маркера» и прозвенел звонок.

Стрелки высотомеров всё ближе смещаются в сторону  нулевой отметки. Напряжение  нарастает.  Штурман своими докладами как бы успокаивает,  «На курсе, на глиссаде, скорость в норме, высота 70 метров, вижу полосу». Камень с плеч. Облачность уже выше нас.  «Вижу ваши огни, полоса свободна, посадку подтверждаю» - сообщает диспетчер. На 60 метрах отключаю автопилот. Контуры посадочной полосы в поле зрения. Теперь наша задача рассчитать приземление по центру полосы и удержаться на ней. Летим как бы правым боком, нос самолёта смотрит левее бетона,  этим мы компенсируем боковой ветер и сопротивление неработающего двигателя.

Главное - вектор движения совпадает с направлением полосы и наша задача сохранить его до касания с бетоном. После касания самолёт сам развернётся в створ полосы и будет бежать по оси полосы. Затем, это направление будем сохранять рулём поворота и тормозами, противодействуя разворачивающему моменту от реверса левого двигателя. Такое положение самолёта усложняет пилотирование, к тому же дождь заливает стёкла кабины. Стеклоочистители не успевают сбрасывать воду.

Посадка это венец полёта и считается самым сложным элементом техники пилотирования в обычных условиях. К этим обычным условиям нам добавились: попутный ветер, болтанка, дождь, неработающий двигатель и полоса покрытая водой. И мы с Ваней в поединке с этими явлениями. Штурман помогает, информирует о высоте вертикальной и поступательной скорости. Лететь осталось секунды, но они как бы замедлили свой ход.

 Попутный ветер, закрылки выпущены не на 45*, а на 28*, и как результат - увеличенная скорость подхода к полосе. Полоса уже под нами,  и реверс включён, но мы ещё сотни метров несёмся над полосой. Наконец касание, угол упреждения убран, реверсивная тяга только первого двигателя создаёт торможение, одновременно  затрудняет выдерживать направление. Самолёт как бы плывёт, плохо реагирует на тормоза, скорость уменьшается медленно. По команде, инженер выключает второй двигатель. Только после пробега половины полосы стал ощущаться эффект торможения. Бег стал замедляться, а конец полосы быстро приближаться. До конца бетона сотня метров, самолёт послушный моей воле остановился. Выключили реверс, срулили на рулёжную дорожку и медленно, словно уставший путник, порулили на перрон аэровокзала. По сигналам встречающего автомобиля выключили двигатель. Полёт окончен.

Через открытые форточки кабину заполнял влажный морской воздух. Было не жарко, но крупные капли пота катились по лицу, как результат максимального сосредоточения сил, которые мы истратили несколько минут назад. Сняты наушники с микрофоном, отодвинуто кресло, отстёгнуты привязные ремни, но не хочется, и как бы нет сил, покинуть своё рабочее место. Внутреннее состояние такое, что вроде всё ещё летишь. Усталость охватывает всего тебя. Но это была приятная усталость, похожая на усталость, приносящая удовлетворение творцу, создавшему что-то новое и неповторимое.

В тесной кабине, плечом к плечу, находились утомлённые люди, но их лица выражали состояние высшего удовлетворения от результатов своего труда. Теперь, каждый из нас, ожидал оценки его действий. Так уж принято в авиации, каждый полёт разбирается.

- Коллеги, обратился я к ним, мы с честью выдержали неожиданный, трудный, и не один экзамен. Такие полёты редко бывают и вряд ли повторятся когда - либо. Отмечаю, бортинженер отлично сработал,  и ещё он удачно сегодня выбрал песню. Как там, в конце поётся?

           «И она ответила…, я сделал паузу, и все дружно дополнили меня, Победа!». С чем вас и поздравляю!

- Командир! - Обратился второй пилот.

- Ваня, что ты хочешь сказать?

- Простите меня, командир, но у меня закралось сомнение в то, что всё так хорошо получится на посадке. И всё ли мы выполнили согласно руководству по лётной эксплуатации самолёта?

- Пойми, мой юный коллега, лётчик, подобно художнику, который кистью и своим воображением творит неповторимый шедевр,  представляет себе мысленно несколько раз, как будет проходить полёт, и с верой в свои крылья выполняет его. Без веры и Любви к нашей неземной профессии летать нельзя. И ещё необходимо знать и уметь использовать все возможности самолёта. Запомни Иван, нет такого лётного документа, где есть ответы на все вопросы. На то и командир, что бы принимать верные решения в любой нестандартной ситуации, что бы так, как ты говорил: - всё так хорошо получилось на посадке.

Пока в нашем управлении лётчик, в частности командир корабля, является главной фигурой. И это правильно, не будет лётчиков, не будет лётного предприятия, как это случилось во многих аэропортах России.

Мы летаем в дальние страны, где нередко выполняем посадки на примитивные аэродромы, где плохое руководство полётами и нам приходиться многое делать на свой страх и риск. Случаются отказы и поломки, экипажи своими силами ремонтируют, заменяют агрегаты. Порой командир принимает решение и  летит с какой-то неисправностью. Не редко приходится работать по 20 часов, не вылезая из кабины, из них 12 часов в воздухе, при норме не более 8 часов. В таких условиях командир корабля сам себе начальник, оценивает состояние экипажа, и летит, неся при этом ответственность за свои действия.

- Да командир, я заметил, что у вас  лётчики смело, принимают решения на вылет, не оглядываясь на вышестоящих начальников.

- Всё верно Иван, потому – что у нас командиру доверяют.  Командиры и их экипажи чувствуют ответственность и высочайшие требования к ним. У нас, это касается и тебя, лётным составом дорожат. Все лётные начальники, вплоть до начальника управления, вникают в суть лётной работы и не рубят с плеча, если даже  в чём-то командир допустил оплошность. Однако время, когда случайные люди, по знакомству, блату не занимали командирские кресла  и командно-лётные должности постепенно уходит. И это не к лучшему. 

- Теперь я в каждом полёте  открываю всё новое для себя. Вот и сегодня я наяву увидел и почувствовал всё то, что раньше видел в кино и читал в книгах.

- Ваня, всё так и есть, кино и книги – зеркало нашей жизни. А ты, как мы заметили, стараешься и вникаешь во все детали полёта и это хорошо. Учись у старых опытных капитанов, набирайся опыта, «мотай себе на ус», вмешался в наш разговор Владимир Сергеевич Ложников,  великолепный штурман и мастер своего дела. И он продолжал ещё что-то рассказывать и внушать Ивану, который слушал и молча, соглашался.

Бортинженер – Александр Иванович, ушёл  открывать входные двери первого салона и руководить установкой подъехавшего трапа.

Погрузившись в свои думы, я размышлял о том, что ко многим, многим тысячам перевезённых пассажиров, с моим участием, сегодня прибавилось ещё сто сорок. На этот раз это были мои соотечественники.

Специфика работы нашего отряда такова, что в основном мы перевозим иностранцев. Не погрешу, если скажу, что они остаются довольны нашими самолётами и сервисом. Иностранные пассажиры  сегодня в основном бывалые, уверены в безопасности воздушного транспорта и смело путешествуют по всему миру. Это и не удивительно, самолёты комфортные, в них тепло и уютно, можно посмотреть телевизор и прослушать магнитофонные записи. В самолёте накормят и даже предложат вина. А самое главное у простого европейца есть деньги для путешествий. Они не задают себе вопрос: что за самолёт, кто его готовит к вылету и какой экипаж их повезёт. Им не ведома, та длинная цепочка людей, которые обслуживают и готовит самолет к полёту и что кто-то может выполнить свою работу не так как надо. А у нашего пассажира психология другая, он всегда сомневается.

Нам – летному составу известно, что не исключено, что при ремонте или обслуживании самолёта может быть допущен брак, а те, кому положено проверять качество сделанной работы не проконтролировал нужного специалиста. Поэтому экипажи всегда бдительно подходят к приёму самолёта. Нередко экипажи сталкиваются с подобными проблемами, порой приходиться выкручиваться и исправлять, если это возможно, ошибки, допущенные кем - то в длинной цепочке специалистов, обслуживающих самолёт.

Однажды у меня произошёл такой случай. Машина после обслуживания на авиационно-технической базе (АТБ) была поставлена в рейс. Об этом экипажу обычно сообщает бортинженер. Да и так было видно, что самолёт после техобслуживания, всё почищено, подкрашено, сверкает и всё крутится. Из опыта мы знали, если машина после АТБ, где её обслуживали десятки специалистов, смотри и смотри да проверяй. Что мы и делали, но всё работало как часы. Замечаний не было.

Однако на взлёте, в результате тряски, в момент ухода от земли, при взятии штурвале на себя, отвалилась левая панель приборов и повисла на удерживающих тросиках. Я лишился приборов, их не стало видно, но это не так страшно. Произошло самое опасное, панель упёрлась в штурвальную колонку, и уменьшить угол набора высоты, стало невозможным. Опытный штурман Евгений Петрович Ермолаев сумел мгновенно освободиться от привязных ремней, привстал и отжав эту панель на место, держал её до безопасной высоты. Затем бортинженер прикрепил её как положено. Могло произойти непоправимое, и никто никогда не узнал бы истинную причину происшествия. Свалили бы на экипаж, мол излишне увеличили угол набора высоты, потеряли скорость и упали. Журналисты написали бы, как всегда, плохой самолёт.

А виноват был приборист, который  что-то проверял, или менял прибор, его отвлекли, он наживил панель на один винт, а потом забыл закрутить на несколько оборотов все винты, а тот, кто должен  контролировать это не сделал.  За многие годы полётов экипажи обнаруживали и другие досадные, казалось бы, невозможные, недоработки тех людей, которые остаются на земле.

Жизненный опыт российского человека научил с опаской, с некоторым недоверием относиться к воздушному транспорту, да и к другому, то же. Наверно из своего опыта наши люди знают, что кто-то может допустить оплошность в своей работе, что-то не докрутить или не соединить. А потом все разводят руками, почему, отчего? Винят технику, а она-то не причём. Виноваты мы – люди, так называемый «человеческий фактор»

В заполярном Мурманске, уже не было своих самолётов Ту-154М, и лётчики разбрелись по стране, а кое - кто и за границу уехал, с надеждой найти работу. «Рынок» разорил лётный отряд. Пассажиры этого обособленного города уже не гордились тем, что летают  со своими экипажами, как это бывает у наших пассажиров. В этом я убедился, летая пассажиром на Родину, в Уфу. В зале ожидания не раз слышал от местных пассажиров, «летят наши лётчики, они надёжны, всегда сядут» Так уж принято, что свои - значит лучшие.

 Я был в этом северном городе, как командир, для пассажиров чужой. Стоял у трапа и наблюдал за посадкой. Из автобуса выходили весёлые и жизнерадостные молодые люди, родители с детьми, вообще разночинный народ, Проходили мимо меня, кто постарше, здоровались, видимо определив, что я командир лайнера по моему опрятному виду, фуражке с дубами, из под которой виднелась седина. Несколько пожилых мужчин не пошли к трапу, а направились в мою сторону  и спросили: Вы командир этого самолёта, прилетели из Питера? Питер они считали как бы своим городом.

- Нет, я из Москвы.

- А, проговорили они с расстановкой. Ну, а долетим-то нормально, самолёт-то надёжный, путь ведь не маленький, летим в неведомые края, считай на край света.

- Не волнуйтесь, долетим, вечером будете купаться в бассейне своего отеля или на море, заверил я их.

- Дай бог, дай бог, что бы всё сложилось удачно. Смерив меня с ног до головы, как бы оценивая, уже более уверенно они  пошагали к трапу.

По виду это были люди не лёгкого труда, повидали много чего в жизни. Предприятие, а может дети, сделали им подарок, что бы они под старость лет посмотрели мир, отдохнули в Испании, на берегу Средиземного моря. Одним словом, они летели отдохнуть, и им было не безразлично, кто и на чём их повезёт.

Мария Безбрежная стояла у выхода и провожала пассажиров, они благодарили её за внимание и заботу. Благодарили Бога и наш экипаж, за удачный, как они просили полёт.

Дождь и ветер не огорчал пассажиров из Заполярья. Они надеялись, что через день – два засверкает Солнце, ведь Африка рядом, а море ещё тёплое. Мы, то же довольные, справились с непредвиденной ситуацией, возникшей на большой высоте, благополучно прилетели в пункт назначения.

- Но слова, сомневающихся пассажиров в Мурманске, в надёжности самолёта и экипажа запали мне в душу. Нет никогда, ни при каких обстоятельствах, мы лётчики, не должны допускать оплошности в своей нелёгкой работе. Быть бдительными при приёмке самолёта, доверять, но проверять. Те, кто готовит самолёт к вылету остается на земле, а мы забираем людёй в небо, они доверяются нам и мы всегда должны вернуть их на землю живыми и невредимыми.

 А сбои в работе техники, её отказы бывают всегда и везде, для этого и предусмотрены дублирующие системы и несколько двигателей.

Даже наша Земля – матушка иногда испытывает нарушение своего спокойного состояния: вулканы, ураганы, землетрясения. Но человечество справляется со всеми этими невзгодами. Так и мы справились с этим, не особенно опасным для полёта, отказом. Однако этот случай послужил нам ещё одним напоминанием, что нужно хорошо знать своё ремесло и тогда всегда полёт закончится удачно. К тому же, это был прекрасный урок для будущего командира воздушного судна – Ивана Солнцева.

***

                                               Всё, что написано выше, достоверно

                                               и было в 1998 году.

                         2011.

 Magistra wita – Жизнь учительница

То, что любой человек может ошибаться в своей работе, в своих действиях, замечено ещё древними. У римлян была расхожая поговорка «Errare humanum est» - Человеку свойственно ошибаться. И это так. В психологии человека за тысячелетия ничего не изменилось. Ошибки преследуют нас повседневно и не редко приводят к печальным последствиям. Люди вскоре забывают о них и вновь повторяют свои же ошибки. Но только не в авиации, где командир корабля, его экипаж в результате допущенной ошибки в своих полётах, получает урок на всю жизнь, конечно, если эту жизнь удалось сохранить. И уже таких ошибок не допустит в дальнейшей лётной деятельности.

 Однако обидно и совсем не понятно то, что почему-то ошибки, допущенные другими в полётах,  не всеми авиаторами воспринимаются как свои,  многие из них допускают, даже копируют, точь в точь ошибочные действия своих коллег. О таких повторяющих ошибках приведших к катастрофам  я уже приводил примеры в предыдущих рассказах.

О некоторых моментах потери бдительности, ошибочных своих действий и действий экипажа я попытаюсь рассказать на примерах своей лётной деятельности.

Рассказ первый. Лётные курьёзы. Доверяй, но проверяй.

Десять лет я работал пилотом-инструктором в лётном училище ГА. Взлёт, шесть минут полёта, посадка и так 20 – 30 полётов в день, плюс ещё пару полётов в пилотажную зону для отработки фигур пилотажа. Лётной романтики в  этих полётах не так уж и много.

Но в жизни одно компенсируется другим. Неизмеримой радостью наполняется душа лётного учителя, когда он видит, что его умение летать, ощущать воздух, чувствовать самолёт передаётся его воспитанникам-курсантам. Проходят многотрудные дни лётной учёбы в воздухе и один за другим в лётной группе, его ученики, поднимаются уже самостоятельно в небо.

Необычное состояние этих молодых ребят, их радость, новизна ощущений вновь и вновь передаётся инструктору. Он радуется успехам своих питомцев так же, как радовался сам, поднявшись впервые в это манящее небо. Результатом его трудов есть рождение  СЫНОВ НЕБА. Это можно сказать его  «клоны». Он знает, что они будут в воздухе повторять все его действия, вроде он сам в кабине. И только  потом, они как малые дети, начнут вырабатывать свой почерк, свою манеру пилотирования.

Вот эту радость, особые чувства, которые испытывает пилот – инструктор при рождении лётчика нельзя купить ни за какие деньги. Наверно поэтому, несмотря на мизерную зарплату, лётные инструктора многие годы работают в лётных училищах ГА.

Но рассказ пойдёт немножко о другом. Наряду с учебным процессом инструктор выполняет и другую лётную работу. Работа эта связана с перегонкой самолётов в ремонт на авиазавод и из ремонта. Здесь он чувствует себя линейным пилотом, проявляет своё умение летать на большие расстояния владеть приёмами самолётовождения, летать в сложных метеоусловиях, испытывать самолёт после ремонта и решать другие задачи. Эти полёты, как правило, выполняются осенью или ранней весной, когда нет учебных полётов. Погода в это время сложная. Ресурс самолёта и двигателя остаётся только что бы долететь до завода, топлива на самолёте всего 125 литров. Каждый такой перелёт приносит много сюрпризов и неожиданностей. Но так уж устроен лётчик, чем сложнее, тем интереснее.

Вот передо мной задание на полёт от 16.09.71года. Перегнать самолёт Як-18А в ремонт из города Бугуруслана, что в Оренбургской области, в город Таллин. В этот день из-за низкой облачности в районе Куйбышева (Самара) аэродром Смышляевка нас не принимал, и я перенёс вылет на 17.09.71г. а задание оставил на память.

На следующий день погода улучшилась, и было принято решение вылетать. Мой « корабль» Як-18А № 82847 стоял напротив командной вышки центрального аэродрома « Александровка». У самолёта, с нетерпением, ожидал меня мой механик Виктор Шмондин.

- Ну, что командир, сегодня летим? Был его первый вопрос.

- Летим, Виктор.

Механики любили такие полёты. Они имели возможность знакомиться с новыми городами, им нравилось рассматривать землю с высоты, но самое главное им давали управлять самолётом. Они быстро усваивали умение сохранять высоту и курс.

- У тебя всё готово? Спросил я его.

- Так точно, командир! Самолёт заправлен, двигатель прогрет, техническая документация на борту, парашюты в кабинах.

- Виктор, обратил я его внимание: Посмотри, как обращаться с парашютом, случайно не дёрни за кольцо. Я, конечно, был уверен, что всё будет хорошо, парашюты не пригодятся, но чем чёрт не шутит. И ещё Виктор посматривай за приборами контроля двигателя, перед посадкой напоминай мне о выпуске шасси. Высота нашего полёта будет 300-400 метров, а может и ниже, в зависимости от высоты облаков. Первая посадка в Смышляевке, затем в Пугачёве, Балакове, Саратове и Балашове - там будет отдых с ночёвкой.

- Командир, всё понял, готов к полёту.

В этот день мы благополучно долетели до города Балашова.

Циклон с низкой облачностью закрыл следующий пункт посадки Воронеж. Два дня ожидания не принесли улучшения погоды, и мы вылетели по запасному маршруту: Балашов – Тамбов – Липецк в обход Воронежа.

В Тамбове пришлось сделать несколько заходов на посадку, так как садиться на раскисшую грунтовую полосу с колеями от самолётов Ан-2, Ил-14 было опасно. Нам выложили посадочные знаки на краю аэродрома, где мы благополучно приземлились.

После заправки полетели курсом на Липецк. Перед вылетом я попросил диспетчера в радиограмме о нашем вылете сообщить в Липецк, что бы связь с нами вели на частоте 128 МГц, так как Липецк работал на другой частоте, а наша радиостанция УКВ имела всего четыре частоты.

Не прошло и десяти минут полёта, как погода стала портиться, облака стали опускаться всё ниже и ниже, на земле стало пасмурно. Сличать карту с местностью стало трудно. На высотах 150-200 метров на земле всё меняется быстро, и обзор сузился до минимума. Осталось одно, строго выдерживать расчётный курс и скорость, по времени определять место самолёта. По расчёту уже должен появиться Липецк, а его нет. По-видимому, усилился встречный ветер. И наконец, вижу водохранилище, а оно на карте южнее города, а за ним городские кварталы. На душе стало легче, хотя топлива осталось тридцать литров, а ещё нужно найти свой аэродром. На западной части города увидел взлётные полосы, военные самолёты. Но посадка там нежелательна, вопросы, выяснения. На неоднократные запросы мой аэродром не отвечал, радиокомпас работал неустойчиво из-за низкой высоты. Зная, что городской аэродром северо - восточнее города набираю высоту 300 метров. Временами в облаках обхожу город с юга и беру расчётный курс, стрелка компаса тоже развернулась в моём направлении, значит точно иду, через три минуты должен появится аэропорт. Наконец под нами бетонная полоса, на стоянке вижу самолёт Як-40, но на мои вызовы никто не отвечает. Довернув влево от полосы, так чтобы пройти вдоль здания аэропорта и обозначить себя предупредил Шмондина, смотреть на аэровокзал там должно быть название аэропорта. Снижаюсь до 50 метров и лечу правее аэровокзала.

- Командир! Я вижу написано « Липецк», радостно закричал Виктор.

- Прекрасно Виктор, заходим на посадку.

Круто, с набором 200 метров, выхожу на посадочный курс бетонной полосы и через три минуты мы на земле. Подруливаю к вокзалу, по сигналу встречающего техника выключаю двигатель.

К самолёту быстрым шагом идет человек в форме и что – то кричит, размахивает руками, по-видимому, ругается в наш адрес. Мы покидаем кабины, снимаем парашюты и ждём этого начальника. Он подходит к нам, видит нас разгорячённых полётом, вытирающих пот с лица, уже спокойно спрашивает: Что вы как шальные носитесь, перепугали пассажиров, да и нас диспетчеров.

-А вы тоже хороши, не отвечаете на наш вызов, вам в радиограмме передали, что бы вы слушали нас на частоте 128 МГц.

- Командир, сообщение о вылете есть и больше ничего, мы уже переживаем, время вышло, а вас нет.

- Из-за низкой высоты полёта радиокомпас  работал плохо, вот и покрутились немного над городом.

- Да понимаю вас, сам на брюхе ползал в войну на Ил-2, в вас хоть не стреляли, а каково было нам.

Он подошел  к лежащему под крылом парашюту и спросил: Командир, можно ваш парашют одеть. Недоумевая, я сказал: Конечно, вы же были лётчиком-штурмовиком. Он, молча, надел парашют, сел на него, помолчал и сказал: - Спасибо ребята, я вернулся назад в1943 год, когда на подбитом Иле раненный в ноги сел на своей стороне. У меня хватило сил только выбраться из кабины и отползти, продолжал он свой рассказ. Самолёт сгорел, а меня вместе с парашютом, который спас меня, приняв несколько пуль на себя, подобрали наши. После войны был списан на землю. Теперь работаю руководителем полётов. Постоянная связь с лётным составом придаёт мне силы. Он бережно снял парашют и положил под крыло со словами: Он спас мне жизнь, даже не раскрываясь.

Капитан Иван Ефремов пожимал нам руки как своим коллегам и говорил: Топливо сейчас подадут, погода улучшается, Орёл, и Брянск вас принимают. Оформляйте вылет и вперёд не запад. Он был возбуждён, словно находился в том давно ушедшем времени.

Мы продолжали полёт. С высоты 500 метров любовались красотами земли, которую защищал наш новый знакомый Иван Ефремов. Садились в Орле, Брянске, Смоленске и долетели в этот день до Великих Лук.

 Правда, в Орле получился казус. Синоптик рассказала мне о погоде по маршруту и подала бланк с прогнозом, с обратной стороны которого нужно было нарисовать профиль земной поверхности по маршруту полёта, что бы знать на каком расстоянии до земли мы будем пролетать в разных точках, если будем лететь по давлению аэродрома. Я, шутя спросил, а как называется ваш город, что бы написать название в начале рисунка. Синоптик, уже не молодая женщина, сурово посмотрела на меня и сказала Орёл, добавив, летают и не знают, где летают. 

Подаю задание на подпись диспетчеру. Он возвращает его мне со словами: Командир, вас просят зайти в медсанчасть.

- Зачем, я же сегодня прошёл медицинский контроль.

- Просят, сходи, продолжал он спокойно.

 - В медсанчасти меня уже как бы ждали и первый вопрос. Как вы себя чувствуете?

- Прекрасно чувствую, сегодня надеюсь долететь до Великих Лук.

- А почему, вы не знаете, где  приземлились?

- Знаю, в Орле, ответил я.

До меня дошло, чем обернулась моя шутка в разговоре в метеобюро. Пришлось объяснять доктору, что ваш аэродром называется не Орёл а «Небесный», потому что все аэропорты секретные и имеют свои условные названия.

Почему-то всё было секретно в те годы, хотя летали спутники и всё о нас знали, но по инерции ещё долго всё держали в секрете. Все лётчики старшего поколения помнят позывной «Леопард», так звали аэродром Волгограда.

Выслушав меня, видя моё прекрасное настроение, доктор пожелала счастливого полёта.

Подписывая задание на полёт, диспетчер ворчал. Настало время уже и уборщица и все кому не лень охотятся за лётчиками, чтобы узнать не нарушили они предполётный отдых. Так и было. Был приказ министерства ГА всем кто заметит, что лётчики, по их мнению, нарушили отдых докладывать, экипаж отстранять от полёта. За это объявляли благодарность и даже давали премию. И, как бывает у нас, все бросились следить за лётным составом.

В Великих Луках мы знакомились с уютным и красивым городом. Зашли в новый, большой универмаг. Там всё сверкало и блестело. Было внедрено новое неоновое освещение, но свет от этих ламп был не естественным, а какой-то синий. Лица у всех были синеватые, словно у инопланетян.

Мы ходили по магазину рассматривали нарядные витрины. У витрины женской одежды работница магазина одевала манекен. Приняв позу манекена,  она рассматривала результат своей работы. Мой механик Виктор несколько отстал от меня и с интересом рассматривал девушку и манекен. Усомнившись, что она живой человек, он неожиданно протянул руку к девушке со словами: « Вот бл…ть, как живая», схватил её за нос.

Она вскрикнула, «Что вы себе позволяете, нахал» и отбежала в испуге в сторону. Шмондин испугавшись, застыл на месте и от неожиданности бил себя в грудь кулаками, приговаривая: «Не курю!, не курю»!. Я отводил его в сторону, подальше от посетителей и работников магазина, спрашивал: Что ты кричал, «не курю, не курю?». Придя в себя, он говорил: да я и сам испугался, сомнения у меня были, живая она или нет, стоит как манекен. Вот и хотел убедиться, схватил её за нос. Сам не знаю почему, твердил эти слова.

Расстроенный Виктор просил меня: Командир, только не рассказывай в отряде, засмеют. Просьбу его я выполнил, но при встрече показывал как он бил себя в грудь и мы оба смеялись.

На другой день полёт продолжили. Первая посадка была в Пскове на военном аэродроме. Руководитель полётов обеспечил нам заход на посадку с курса, отправив на второй круг транспортный корабль Ан-12 командой, «Заходит маленький». На земле нас окружили военные лётчики. Они ходили вокруг Яка, хлопали по крылу. – Мы думали, это заходит истребитель, а это учебная парта, хвалили этот самолётик, который и им проложил дорогу в высокое небо.

Военные накормили нас в своей столовой, обслужили наш аэроплан и мы вылетели от гостеприимных лётчиков ВВС. Прошли без посадки Тарту и приземлились в Таллинне.

Виктор Шмондин сдавал самолёт в ремонтный цех. Я в заводоуправлении получил направление в гостиницу и пожелание познакомиться с городом и отдыхать. И ещё сказали, что самолёт, который нужно перегонять в Бугуруслан после ремонта, будет готов дня через четыре.

В гостинице я встретил зам командира эскадрильи, Игоря Андреевича Сазонова. Он прилетел раньше и ожидал уже несколько дней, когда будет готов его самолет.  Посетовал ему, что придётся ждать так же несколько дней, когда будет готов очередной самолёт для облёта и перегонки.

- Да ты что, Леонид, не огорчайся, обратился он ко мне. Я улетаю через день, город уже изучил, так что познакомлю вас со всеми его достопримечательностями. Здесь есть что посмотреть и где отдохнуть. На следующий день Игорь Андреевич знакомил нас с городом. Мы оказались в 16-м и в последующих веках. Дальнейшие дни продолжали изучать город. Побывали в городской ратуше, где на вершине шпиля установлен страж города « Старый Томас», в Нижнем и Верхнем городе, в церквях, в парке Кадриорг, на Певческом поле.

Посетили памятник броненосцу «Русалка» и помянули моряков, погибших при взрыве на мине в 1893 году на Таллинском рейде. Их было 177 матросов и офицеров. На гранитном постаменте  возвышается бронзовый ангел. У основания выбиты имена всех погибших моряков и надпись:

«Россияне не забывайте своих героев мучеников».

                           --------------------------

Через четыре дня мы вновь на заводе. Виктор Шмондин принимает самолёт,  я получил парашюты, лётную документацию и подписал полётное задание на испытательный полёт. Надеясь на то, что заводские специалисты и мой механик проверили готовность самолёта, я ограничился обходом вокруг самолёта. Проверил, все ли струбцины сняты с рулей, потрогал стабилизатор, отклонение руля поворота,  убедился, нет ли посторонних предметов в кабине. Выслушав доклад механика, что заправка полная, двигатель прогрет, самолёт готов к полёту. Дал ему команду, занять вторую кабину, в воздухе проконтролировать работу двигателя на всех режимах.

Пробежав по бетону 200 метров, мы энергично ушли в набор высоты. Под нами было озеро Юлемисте, на восточном берегу которого находилась взлётная полоса. Нам разрешили выполнять задание над озером на высоте 1000 метров и выше. Набирая высоту по спирали, мы наблюдали синеву Финского залива, зелень парка Кадриорг, башню церкви Святого – Олафа высотой 124 метра, величественный купол православного Александра – Невского собора, Таллиннский морской порт, короче всё, где мы были и что видели в городе, сейчас любовались  с высоты.

Мотор работал отлично. Воздух был спокоен. Самолёт был послушен моей воле. Выполнены глубокие виражи влево, вправо, пару бочек и после боевого разворота я перевёл Як на снижение, убрав режим двигателя на малый газ.

Моё удовлетворение от лёгкости управления и наслаждение от полёта нарушил тревожный голос Шмондина  - Командир! Увеличь обороты двигателя, пламя от выхлопа может поджечь нас, топливо на крыле.

По крылу растекался бензин, оставляя след за крылом. Увеличив обороты, пламя исчезло, на повышенных оборотах оно всё сгорало в моторе. Запросив экстренное снижение и посадку,  выпустил шасси и тормозной щиток и на увеличенных оборотах по кратчайшему пути зашёл на посадку. Стрелка топливомера лежала ближе к нулевой отметке.

Авиазавод  находился рядом с ВПП и после пробега по полосе мой Як по инерции катился к заводской стоянке. Перед стоянкой вращение винта остановилось, стало тихо, топливо кончилось.

В присутствии работников завода Виктор Шмондин открыл лючок, прикрывающий заправочную горловину. На горловине была крышка, но меньшего размера и не закрывала плотно  топливный бак.

Все махали руками, ругались, кричали, выясняли, кто и когда заправлял самолёт. Но заложниками были мы. Мой механик понадеялся на заводских техников, а я на Шмондина и не проконтролировал его, как всегда делал при приёмке самолёта на заводе.

Могло случиться не поправимое, пожар в воздухе, в лучшем случае, посадка без топлива вне аэродрома.

Рассказ второй. Торопись не спеша.

Взлетно-посадочная полоса (ВПП) для лётчиков, так же дорога, как космодром для космонавтов. На нашей планете их  много и они разные. Одни оборудованы современными светотехническими и электронными средствами. Их точные посадочные системы позволяют взлетать и приземляться в любую погоду. Но есть и другие ВПП: грунтовые, покрытые асфальтом или бетоном, обозначенные специальными знаками или простыми огоньками, по краям и иа конце. На эти полосы, можно производить посадку только при хорошей погоде, при этом от лётчика требуется проявлять максимум внимания и иметь хорошую выучку. Есть аэродромы, на которых имеется целый комплекс ВПП, с прекрасным оборудованием, позволяющим взлетать и садиться при любой погоде и любой силе ветра, (например в Амстердаме аэродром  Schiphol имеет шесть ВПП).

Любые взлётные полосы памятны нам, лётчикам, почему? Да потому, что с них мы уходим в небо, где осознаем себя как бы другими людьми в этой небесной синеве.

 Пролетев тысячи километров, порой преодолев циклоны, пыльные бури, тропические ливни, находим нужный нам аэродром, например в Экваториальной Африке, в Бурунди, о которой даже не все слышали. Заходим  на посадочную полосу, расположенную среди гор и тропических лесов и приземляем на неё свой корабль, а вернее - возвращаемся на Землю.

Вот по одной из таких рядовых ВПП, типичных для нашей страны 70 годов, мы рулили в другой её конец, что бы после взлёта уйти по курсу на маршрут. Прошедший дождь оставил большие лужи на неровных плитах бетона и слой воды. Дождя вроде не было, но сыпала мелкая туманная морось. Было хмурое утро, типичное для Прибалтики, в частности для Риги. Наш Ил-18  катился, рассекая лужи, набирая скорость, командир притормаживал, но тяга четырёх двигателей ускоряла снова наш бег.

Работа в лётном училище, привила мне профессиональную привычку, следить за действиями курсанта, делать замечания, страховать его при предельных отклонениях в пилотировании самолёта. И уже летая вторым пилотом в Латвийском управлении ГА, нет- нет да  я и делал подсказки, намёки на отклонения, как мне казалось, от норм или лётных правил. Мой командир Анатолий Степанович Новаторов обычно спокойно, молча, реагировал на это. А вот в других экипажах в таких ситуациях командиры отпускали в мой адрес резкие реплики:

« Твоё дело правое, сиди и молчи, выполняй мои указания, и жди получку».

Правда, старшим лётным начальникам, отзывались обо мне положительно.

И на этот раз, по моей оценке, мы рулили быстро. Уже оставалось менее половины ВПП аэродрома «Румбула» (теперь там городские кварталы).

- Быстро рулим, проговорил я вслух, вроде обращался к бортмеханику, сидевшему между мной и командиром. Командир посмотрел на меня, в его взгляде я прочитал: - Кого учишь? Нажал на тормоза и самолёт по его воле резко затормозил так , что мы резко наклонились вперёд по инерции.

- А что скажут пассажиры, продолжал я? В кабине все молчали. Самолёт вновь быстро набирал скорость. До конца ВПП оставалось метров триста. Командир начинает тормозить, но самолёт плывёт, вроде и нет тормозов. Мы попали, как осознали потом, на место, где приземляются самолёты оставляя след от резины, да ещё слой воды. С незначительным снижением скорости наш корабль приближается к концу ВПП и мы съезжаем на грунт. Бортмеханик Ян Сирмайс с характерным латышским акцентом говорит: - А второй был прав.

Анатолий Степанович даёт команду увеличить обороты правым двигателям, и мы на повышенной мощности разворачиваемся на грунте на 180* и выруливаем на полосу.

- По крайне мере нужно зарулить на стоянку, осмотреть шасси и самолёт, произносит механик.

- Всё нормально, полетим. Взлётный режим всем двигателям! командует командир, и мы взлетели.

Взлёт прошёл нормально, шасси, закрылки убрались как всегда.

  Набираем высоту. Штурман Николай Козлов говорит: - Слушайте, сейчас нам дадут какую-то  команду. Но никто ничего не сказал, а просто перевели на другую частоту и на связь с Минском.

На высоте3000 метров вышли из облаков. Солнце заполнило кабину утренним светом и теплом. Но нам было совсем не весело. Летим молча, каждый по- своему переживает случившееся.

Первая посадка в Киеве. Приземлились на новую, длинную ВПП аэропорта Борисполь без всяких проблем. К нашему счастью стоянку дали далеко от аэровокзала. Вышли, осмотрели шасси. Всё вроде исправно, но колёса все в грязи и песке  и весь фюзеляж грязный. В общем, привезли латвийскую землю в Украину.

Командир отдал мне полётное задание и отправил нас со штурманом готовиться к следующему перелёту. Когда мы вернулись к самолёту, то увидели чистые колёса, стойки шасси и весь самолёт и довольного бортмеханика. Ян Сирмайс разводил руками и пояснял нам: - Колёса «перегрелись»  вот и вызвали машину с водой для охлаждения.

- А бетон тоже нагрелся?  пошутил с горечью я.

- Его то- же вымыли.

Удивительно прочно сделан наш самолёт, заметил подошедший бортрадист Вячеслав Шубенков. Ты конечно молодец, продолжал он, но нужно было настоять, осмотреть самолёт в Риге. Меня волнует, чем был расстроен командир перед вылетом? Наверно снова поругался с женой. Пока всё хорошо, но чем закончится всё это? Хорошо если дождь будет продолжаться, то хоть зальёт наши следы от колёс и руководитель полётов объезжая ВПП не заметит нашу промашку. А, в общем, мне стыдно, продолжал он, за вас и за себя. Не настояли.  Ты уж больше ничего ему не говори, обратился он ко мне, только, пожалуйста, контролируй его при заходе на посадку в Сочи, аэродром – то сложный.

В Сочи мы отдыхали два дня. Но это был не отдых. Ни на море, ни в город мы не ходили. Мы ожидали самолёт, и что нам скажет прилетевший экипаж. На второй день Анатолий Степанович с грустью сказал мне: - Да, поторопился я, сделал, а потом подумал. Запомни, будешь командиром, всегда прислушивайся к советам членов экипажа и уже тогда принимай решение.

Прилетевший экипаж передал нам самолет, но никто ничего не сказал. Мы несколько успокоились и полетели домой.

В Риге нам дали стоянку напротив аэровокзала. Выходят пассажиры, мы сидим на своих местах и не спешим покидать самолёт. Смотрим, к самолёту идет командир лётного отряда, старший инженер и ещё несколько человек.

- По нашу душу, говорит штурман, готовьте пилотские. Однако эта свита встречала важную персону, пообщались и пошли в депутатский зал отмечать встречу. А мы от волнения и переживаний забыли, что талоны в пилотском свидетельстве вырезают в кабинете, а не в самолёте. И уже спокойно покинули самолет.

 Так этот случай остался незамеченным, а может кто-то знал, но не предал огласке. Но след остался на всю последующую лётную деятельность.

Впоследствии я никогда не позволял себе быстро рулить. Это комфорт для пассажиров и безопасность. Особенно это было важно в Африке, где по полосе могут ходить люди, животные, машины, а кое – где и железная дорога пересекает лётное поле.

Рассказ третий. Горы есть горы.

Четыре винта нашего лайнера, загребая воздух, с каждой секундой ускоряли разбег самолёта. Всё тише и тише стучали колёса по плитам  взлётной полосы аэродрома «Бина», что в Баку. Набрав нужную скорость, самолёт отделился от Земли, прочно вписался в воздушную стихию и круто перешёл в набор высоты. Преодолевая притяжение земли, мы всё выше и выше уходили от её поверхности, быстро достигли наш эшелон 6000 тысяч метров.

Оставив  воды Каспия, штурман вывел наш корабль на воздушную трассу Баку – Сухуми. В Сухуми нам предстояла посадка, где часть пассажиров покинет наш корабль, другие останутся и ещё  присоединятся те, кому нужно попасть к берегам Янтарной Балтики.

Особенностью этой воздушной трассы является то, что она пролегает между цепью гор Большого и Малого Кавказа. С высоты нашего полёта хорошо просматриваются многочисленные горы высотой 3 -4 тысячи метров. Поэтому они находятся ниже нашего полёта на 2 -3 километра, что позволяет подробно рассматривать картину этой горной земли.

Воздух был чистый и прозрачный. Светило ярко и весело Солнце. Оно находилось несколько слева нашего полёта и как бы подсвечивало эту горно – земную красоту, которой мы любовались из нашей кабины.

Впечатление было такое, словно кто – то медленно крутит большой глобус. Мы смотрим и видим новые и новые картины на его поверхности. Вот уже проплыл величественный Казбек, постепенно приближается Эльбрус с двумя вершинами, эти две огромные высокие горы расположены в средней части Большого Кавказа. Своими вершинами на высоте пять тысяч метров, они как бы держат на своих плечах небесное покрывало -  Чистый голубой небосвод, под которым мы летим на  замечательном Ил-18. Ниже нас бесконечное нагромождение горных вершин и хребтов, созданных мощным дыханием нашей Земли в давно ушедшие времена.

Так незаметно, наслаждаясь полётом и любуясь красотой природы, мы приближались к городу Кутаиси. Горы здесь становились всё ниже и ниже и постепенно перешли в равнину. Это было начало Колхидской низменности, протянувшейся до самого Синего моря. В этом сказочном месте, древние греки икали Золотое руно, ныне местные жители, на песчаных берегах пытаются найти золото. Рассмотреть красоты этой низменности нам не удалось. Видимость стала ухудшаться, сплошная облачность закрыла землю. Крутобокие башни мощно – кучевых облаков встали на нашем пути. И их становилось всё больше и больше.

Диспетчер Сухуми разрешил нам снижение и обход гроз по бортовому локатору, предупредив: -  восточнее аэродрома грозовой фронт, перед вами, продолжал он, Ту-134 из Тбилиси безопасно прошёл и уже приземлился, в районе аэродрома погода хорошая.

Время было ближе к полудню, температура росла, шло быстрое развитие грозовой деятельности.

Сначала, на снижении, мы легко обходили опасные грозовые очаги, где нас подстерегали миллионы вольт электричества, болтанка и ливни. Однако грозовые облака становились всё плотнее, вскоре они оказались замаскированными сплошной облачностью, в окружении которой мы оказались. Теперь опасные очаги могли определить только по локатору. Штурман Николай Козлов уже не  отрывался от экрана локатора. Давал команды вправо на 15 -20*, затем на уменьшение курса, и снова вправо, обойдя очередной очаг, старался вернуть нас на трассу. Так мы незаметно для себя уходили правее и правее от  трассы, а там - горы.

От разрядов молний был непрерывный треск в наушниках, радиостанцию пришлось выключить. Болтанка и дождь усложняли пилотирование, автопилот выключили и перешли на ручное управление.

На фоне сплошной засветки от гор, очаги гроз выделялись ярко, и то, что мы идём в сторону гор, штурман, увлечённый борьбой с грозами, не замечал , а я с командиром всё внимание уделяли пилотированию.

Неожиданно, как гром, только в кабине, прозвучал встревоженный голос Вячеслава Степановича Шубенкова – радиста, самого опытного авиатора, повидавшего много на своём веку.

- Куда вы летите? Там горы!

Этот тревожный окрик вернул нас в реальность. Поняв опасность нашего положения, мы вывели самолёт из правого разворота, надеясь пройти в непосредственной близости от грозы. Уменьшили снижение и неожиданно вышли из облачности, вернее оказались между её слоями.

От того что мы увидели, ужас охватил наши души. Перед нами, как нам показалось, совсем близко была горная стена. Она надвигалась, несколько справа, своей чернотой  на нас. Энергично перевели самолёт из правого крена в максимально левый, так что его затрясло от перегрузки и больших углов атаки, самолёт поворачивался как бы на месте. Мы слились с машиной так, что всем своим существом помогали машине остановить приближение к темноте. Тянули вибрирующие штурвалы, на крыле начался срыв потока, который бил по рулям высоты.

И снова голос, до этого безмолвно наблюдающего за нашими действиями, радиста Шубенкова, - Не увеличивайте больше крен, опасно, мы успеем, мы уйдём!

Время остановилось, стена приближалась. Гудели турбины на максимальных оборотах, тряска вырывала штурвалы, никто ничего не говорил. Мы ждали, она приближалась. Наконец «стена» остановилась, какое- то время она была неподвижна, затем медленно стала удаляться. 

 - Уменьшаем крен, уменьшаем крен, как бы себе, давал команды командир. Мы уменьшили крен, перевели самолёт в набор высоты и пытались по возможности не приближаться близко к грозовому очагу, который мы старательно обходили некоторое время назад. То чего мы опасались, стараясь обойти безопасно справа, теперь в левом развороте мы летели сознательно в опасную сторону и оказались совсем рядом с грозным явлением природы.

 По курсу одни засветки, по возможности ещё больше левый крен, там светлее, просил нас штурман. Сделать это мы не могли. Началась сильная болтанка. Яркие вспышки молний ослепляли нас, огненные стрелы пересекали наш путь. По стёклам кабины струились полоски статического электричества, голубой луч от антенны локатора двигался то влево, то вправо. Воздушные потоки поднимали нас вверх, затем бросали вниз так, что стрелка прибора вертикальной скорости зашкаливала. По кабине летали наши портфели, фуражки и какие-то бумаги. Штурвалы вырывались из наших рук. Но нами владел уже не страх, была борьба с другой, не менее опасной стихией, но это все-таки были не горы, ниже высоты которых мы оказались.

Наконец молнии стали сверкать всё реже и реже,  уменьшилась болтанка, дождь уже не заливал стёкла, стала светлеть, мы вышли в чистое небо. Эта борьба с грозой длилась  минуту, а может больше, но нам показалось очень долго. Высотомеры показывали пять тысяч метров.

- Отпусти штурвал, отпусти штурвал, - говорил Анатолий Степанович Новаторов, я включу автопилот, ты слышишь меня? повторял командир, обращаясь ко мне.

- Слышу, командир, но я не могу разжать пальцы. С большим усилием воли мне удалось  разжать кисти рук.

Вокруг уже было светло, светило солнце. Севернее нас виднелся Эльбрус.

Двигатели и все системы работают отлично, докладывал Ян Сирмайс и продолжал:   грозы опасны, но горы - смертельно опасны,   как бы рассуждал сам с собой наш бортмеханик.

Радист сообщил Сухуми о нашей ситуации и просил разрешения занять высоту 7800 метров, что бы пройти сверху фронт. На этой высоте мы благополучно прошли между вершинами грозовых облаков, затем со снижением до трёх тысяч метров вышли на берег моря,  и счастливо приземлились в Сухуми

Проложив наши курсы обхода грозы  на карте, мы определили, что значительно ушли на север от трассы, оказались там, где была гора Лаила, вершина которой уходит на высоту 4008 метров, с которой мы могли встретиться. 

Это был для меня очередной жестокий жизненный урок. Он позволил мне и моим коллегам, попадавшим в подобные ситуации,  извлекать уроки у себя и у других, и десятилетиями  летать безопасно на  сложнейшие горные аэродромы, такие как: Адисс-Абеба, Сана, Катманду и не менее сложный Шпицберген.

P.S.  29 августа 1996г. Ту-154 потерпел катастрофу при заходе на посадку на Шпицбергене, столкнулся с горой на высоте 907м. Унёс 141 человеческую жизнь.

25 октября 2000г. В районе Батуми, в подобной ситуации, как у нас, самолёт Ил-18, военного ведомства, на снижении, при заходе на посадку врезался в гору, унеся 83 жизни.

В последующие годы в мировой авиации подобные катастрофы тоже  происходили.

Рассказ четвёртый. Слушай и смотри.

Особенностью лётной работы является то, что пилота могут неожиданно подстеречь опасности  на любом этапе полёта, даже в самых благоприятных условиях. Полёт протекает нормально, экипаж расслабился, а она, эта угроза, возникает как бы ниоткуда, и экипаж не всегда готов мгновенно уйти от неё.

Один из таких уроков я получил, когда ещё летал в Латвийском управлении ГА на самолёте Ил-18. Это было опасное, критическое сближение с самолетом Ан-24. Аэродромы в 70-х годах были ещё слабо оснащены, не везде были точные посадочные системы, локаторов, по контролю за полётами самолётов, было недостаточно, вторичной локации, как правило, ещё не было. Диспетчер руководил полётами в своём коридоре по радио, отмечал место и высоту на бумажной ленте.

Короче дело было так: - Мы прошли Днепропетровск и снижались в сторону Запорожья, где нам предстояла посадка. Погода была прекрасная, справа по курсу снижения хорошо просматривался величественный Днепр и белые пароходы на его водной глади. Редкие утренние облака украшали небо и были ниже нас. Мой командир, Анатолий Степанович Новоторов, доверял мне пилотирование на всех этапах полёта. Вот и в этом полёте, выключив автопилот, я управлял самолётом в ручном режиме. Сохранял курс вдоль Днепра, выполняя небольшие довороты, снижался по 5 – 7 м/с. В общем это был не обременительный труд,  а одно наслаждение. Периодически докладывал диспетчеру о достижении заданной высоты, получал новые указания и продолжал   дальнейшее снижение.

Самолётов в нашем коридоре было мало, один впереди на подходе к Запорожью, другой набирал высоту на встречном курсе. Команды диспетчера этим самолётам я пропускал мимо и не осмысливал их.

Полёт в такой идеальной обстановке несколько расслабил экипаж. Командир и штурманом что-то уточняли в схеме ухода на запасной аэродром, бортрадист по дальней связи выяснял какая будет погода к нашему прилёту на базу, а бортмеханик, молча, устанавливал, по моей команде, нужный режим работы двигателям.

Самолёт снижался, словно с пологой горы. Приближаясь к заданной высоте - три тысячи метров, переводя взгляд с земных ориентиров в кабину, на приборы, я обомлел, на нас надвигалось что-то тёмное. Резко бросил самолёт вправо, радиозонд – подумал. В эту же секунду над нами, несколько левее пролетел не радиозонд, а самолёт Ан-24. От воздушной волны наш Ил ещё больше накренился.

Что ты делаешь? кричали мои коллеги в кабине, не осознав, что произошло. Командир инстинктивно схватился за штурвал и помогал мне вывести самолёт в нормальное положение.

После наступившей тишины в кабине Анатолий Степанович, придя в себя, запросил диспетчера, руководившего в нашем коридоре: - Я 85809, какой самолёт пересёк нашу высоту? Наступило молчание. Затем диспетчер дал команду Ан-24 на дальнейший набор и перевел его на другую частоту,

  а нам разрешил дальнейшее снижение, добавив, на земле продолжим разговор.

Пилоты встречного, по-видимому, то же расслабились, не анализировали радиосвязь да и не смотрели вперёд, а возможно, пересекли непреднамеренно не разрешённую им высоту. Если это не так, значит это ошибка диспетчера, которую ни мы, ни экипаж Ан-24 не заметили. Дальнейший полёт был завершён благополучно, но в себя мы пришли только после выключения двигателей на стоянке.

У самолёта нас встретил руководитель полётов, он пригласил командира в кабину и они уехали. Штурман и я прошли предполётную подготовку, получили диспетчерское разрешение на обратный вылет в Ригу.

Пассажиры уже были в самолёте, удобно рассаживались на свои места, а мы в готовности ожидали командира. Наконец к самолёту подъехала машина. Диспетчерское начальство проводило Анатолия Степановича к трапу, долго трясло ему руку, и уехало. Ну что командир? Обратились дружно мы к нему.

Он махнул рукой, проговорил свою любимую поговорку «Ядрена Матрёна», - В общем, ребята, инцидента как бы и не было, знаем только мы… Нам стало ясно, это была опасная ошибка диспетчера.

Это был урок, жестокий урок на будущее, всегда слушать радиообмен и анализировать его, даже  если команды адресованы другим бортам. Сегодня и на земле и в самолётах есть приборы, предупреждающие об опасном сближении, но сближения случаются. На земле то же люди и они ошибаются.

По прилёту в Ригу командир дал команду: Никому никуда не расходиться, второму пилоту сдать оружие, полетное задание и заказать два такси.

Мы уехали на Рижское взморье, в Юрмалу. Несколько уставшие и возбуждённые мы сидели  в ресторане «Маеры». Официанты старательно обслуживали нас, понимая, что пилоты  не случайно  забрели к ним. Мы несколько расслабившись, вели оживлённый разговор. Бортрадист Вячеслав Степанович Шубенков почему-то просил прощения у меня, называл впервые по имени и отчеству, говорил: - Я виноват, ребята, моя обязанность вести или следить за ведением связи, да и штурман хорош, всё переложили на второго. Штурман Николай Козлов, балагур и весельчак уводил нас от разговоров о полётах. Его любимая тема была о молодости, службе в военной авиации и о женщинах. Уже  весёлый, он убеждал меня: - Никогда не признавайся жене, если даже поймает с поличным. Говори, не знаю, как она здесь оказалась, сам удивляюсь этому, и жена поверит тебе, а может, сделает вид, если она умная. И приводил примеры из своей   жизни, наполненной юмором. Все со смехом говорили ему: - Коля, не развращай второго пилота. Бортмеханик, Ян Августович Сирмайс, что – то оживлённо рассказывал соседям по нашему столику на латышском языке. Командир, не особый любитель поговорить, со всеми соглашался, а больше молчал и улыбался.

 Мы находились на открытой веранде ресторана, до нашего слуха доносился шум набегающих волн Рижского залива. Морской воздух, перемешанный с запахом сосны, пьянил ещё больше наши головы.

           Вскоре, наверно не без инициативы Яна, мы стали в центре внимания всех не многочисленных посетителей этого прекрасного ресторана. Уже звучала музыка на авиационные темы. Мы пели песни, к нашему удивлению, нам подпевали все вокруг. Это были люди, которые любили авиацию и с особым почтением относились к лётчикам, (но это было то, уже ушедшее время). В этот момент мы особенно понимали, как хороша жизнь, как бережно нужно к ней относиться  тем, кто работает в небе и отвечает за людские жизни.

P.S.  Подобное событие, только ужасно - трагическое, произошло 12 ноября 1996 г.  в небе Индии около города Дели.

Казахский самолёт Ил-76 снижался, а самолёт Боинг 747 автокомпании «Сауди Эрвэйз» набирал высоту. На высоте 14000 футов (4300м) они встретились. Это столкновение унесло 349 человеческих жизней.

Рассказ пятый. Не оставляй торможение на конец полосы, а...

В лётном отряде самолётов Ил-18, в Шереметьево, где я оказался после перевода из Риги, были высокие требования к профессиональным знаниям и технике пилотирования.

После успешной сдачи необходимых экзаменов и зачётов меня запланировали в рейс. Первый полёт был в Софию. После выполнения которого и заруливания на стоянку, в Шереметьево, на мой вопрос проверяющему командиру эскадрильи Виктору Дмитриевичу Передрееву: -Разрешите получить замечания? - он сказал одно слово: - Подходяще. Как я узнал позже, это означало неплохую оценку. Затем он продолжил: - Завтра на подготовку, а послезавтра  полетишь в командировку в Джакарту. Смена экипажа и отдых у вас будет в Карачи, Бомбее, Дакке, Рангуне  и в Джакарте. После недельного отдыха в Джакарте этим же маршрутом домой. Время для отдыха будет достаточно. Использовать его нужно и для занятий английским языком. После прилёта домой необходимо сдать зачёты нашему преподавателю английского, Смирновой Марте Ивановне, по тем урокам, которые усвоишь. Товарищи помогут.

Забегая вперёд, скажу, что за год я освоил весь курс английского и был допущен к ведению радиосвязи  на английском языке. Впереди был Ту-154, а там радиста-переводчика не было. Пролетав два года на Ил-18 я, как и весь отряд, перешёл на Ту-154.

Этот самолёт был нового поколения, конструктивно и в технике пилотирования отличался от всех предыдущих самолётов.

В силу определённых обстоятельств, независимых от меня, мне пришлось намного дольше, чем другим моим коллегам летать вторым пилотом. Как лётчика, это меня огорчало, но это время послужило мне прекрасной школой. Мне довелось полетать с первоклассными мастерами лётного дела и многое перенять и многому научиться у них. Это были лётчики, передавшие мне, и моим коллегам, вирус веры в благоприятный исход полёта из любой ситуации. Это у них я, и мои товарищи, научились пилотировать самолёт с особым вдохновением. Это были  лётчики старой школы и пионеры освоения реактивной техники, такие как: П.Н.Картерьев, А.И.Пятин, П.И.Девятов, Н.А.Соколов, лётчик-испытатель ГОСНИИ ГА, давший путёвку в небо Ту-154 В.Д.Попов и многие другие.

Мне удалось накопить определённый опыт в особенностях пилотирования самолёта Ту-154, полетать на самые сложные аэродромы Азии и Африки. Учитывая мой опыт лётное начальство, порой, включало меня в экипажи, допустившие какие- либо ошибки и к молодым командирам.

Из Сибири, к нам в отряд, перевёлся пилот Михаил Черненко. Он имел небольшой опыт полётов командиром на самолёте Ан-12, был старательным пилотом и через два года был введён командиром Ту-154. Перед этим успешно защитил диплом в Академии ГА.

Почему-то в 70-80 годы Академия открывала путь всем вторым пилотам на командирское кресло. Правда, не все справлялись с этим допуском, а некоторые оставались на всё время в кресле второго пилота. И ведь было ясно, что Академия не учит лётному мастерству, это не школа высшей лётной подготовки и не лётный отряд. К тому же некоторые «академики» имели слабые знания. О таких, наш начальник штаба Евгений Степанович Лычагин говорил: - Беда этого лётчика в том, что он, имея высшее образование, не имеет нормального среднего.

Но к Михаилу Черненко это не относилось. Сначала ему доверяли полёты на простые аэродромы в Европу, но вскоре его провезли по трассе в Улан Батор. Рейс этот был не престижный из-за малых суточных и опытные командиры любыми путями избегали туда летать. Первая посадка по маршруту была в Иркутске, затем в Улан Баторе. Эти аэродромы не совсем сложные, но только не для начинающего командира. Это было ясно всем в отряде. Тем не менее, молодого командира Черненко допустили к полёту по этому маршруту. Командир эскадрильи перевел меня в его экипаж, предупредив: - если что, подскажи, подстрахуй.

Первая посадка в Иркутске с курсом 117* выполнена отлично, катимся в гору ( полоса с уклоном ) включаю реверс двигателей, но командир почему-то активно не использует тормоза колёс. Самолёт замедляет бег и мы останавливаемся в конце полосы и медленно сруливаем на рулёжную дорожку.

После заруливания на стоянку проводим традиционный разбор. Учитывая молодость командира, я смело поинтересовался у него: - Почему сразу, после приземления, не применил активное торможение, начал тормозить только перед выключением реверса?

- Какие проблемы, мы же остановились в конце полосы, перед рулёжной дорожкой,- с уверенностью в  правоте своих действий, ответил он.

Слышу задорный голос бортинженера Вадима Кирюхина: - У меня командир никогда не перегревает колёса, тормозит аккуратно. Штурман промолчал. Мои слова были как бы и не по делу.

- Но руководство по лётной эксплуатации требует то, о чём я сказал. И ещё шутя, обращаясь ко всем, привёл лётную поговорку.

           « Не оставляй торможение на конец полосы, а любовь на старость».

Но меня никто не поддержал, может в знак солидарности с командиром, а может из-за того, что я был новичок в экипаже. Хотя Михаил знал, что с моим мнением многие считаются в эскадрильи.

Конечно, проблемой тяжёлых самолётов во всём мире - является перегрев колёс от торможения,  после приземления. Наш Ту-154 был в то время  не оборудован вентиляторами колёс. Нередко проходилось охлаждать колёса водой, порой менять колёса и даже тормозные устройства, и это ложилось и на плечи бортинженера, вот он и хвалил командира. Инженерный, да и лётно-командный состав просил командиров по возможности, беречь колёса от перегрева. По-видимому, Михаил Черненко воспринял эту просьбу не критически.

Летим дальше, пересекаем озеро Байкал, государственную границу и мы уже над Монголией. Под нами каменистая горная местность,  среди которой течёт река Селенга, впадающая в неё Орхан. Пролетели город Дархан. По курсу полёта, слева, начинаются горы высотой до 2800 метров. Не прошло и часа, мы над аэродромом Улан Батора. Аэродром этот горный, на высоте 1330 метров. Заходим на посадку с курсом 141*, с попутным ветром до пяти метров, так как с другой стороны, из-за гор, заход невозможен. Чётко выполнив заход, приземлились в заданном месте полосы.

Пассажиры в этот момент с облегчением вздыхают, наконец, Земля. Но экипажу ещё не до приятных вздохов. Ему необходимо обуздать огромную силу инерции, рождённую посадочным весом самолёта 80 тонн, и скоростью в этот момент 260к/ч. Выдержать направление на пробеге, по неровным плитам полосы, не отклониться от оси ВПП и остановиться на бетоне.

В дальнейшем всё происходило так: - В момент касания полосы двигатели на минимальных оборотах. После опускания передней стойки шасси я синхронно, чтобы  не было разворачивающего момента, включаю реверс первого и третьего двигателя. Открываются ковши на выхлопных устройствах двигателей, тем самым, перекрывают истечение газов назад, направляют их вперёд, по движению самолёта, создавая при этом активное торможение. Торможение усиливается по мере увеличения оборотов турбин, увеличивается и шум. Этот момент всегда чувствуют и слышат пассажиры. Затем где-то на средине ВПП шум резко исчезает – реверс выключен. В момент включения реверса, пока турбины набирают обороты, эффект от реверса ещё незначительный. Командир, носками ступней нажимает максимально на тормоза, начинается активное торможение 12 колёс. Так происходило и у нас. Реверс включён, самолёт мчится по неровностям бетонных плит, командир старательно выдерживает направление, но медлит с тормозами, а может, не максимально жмёт на них. Скорость, по докладу штурмана Евгения Ермолаева, замедляется медленно.

- Тормози! Тормози! – Обращаюсь я к командиру. Самолёт пробежал середину полосы, а скорость ещё 200 км, конец ВПП уже приближается. На скорости 120 км  выключить реверс - командует командир, я задерживаюсь с выключением, и только после повторной, резкой команды, выключаю. Становится уже ясно, что не хватит полосы, я повторно включаю, объявляю –«реверс включён». Поняв, что поторопился с командой на выключение командир подтверждает – Включить.

(Реверс выключается на этой скорости потому, что менее 120км, от струй, направленных вперёд, в двигатели могут попасть песок, камни с полосы). Однако, командиру дано право, при нестандартной ситуации, использовать реверс до полной остановки.

Но момент упущен. И ещё одну ошибку допускает командир. С основных тормозов, переходит на аварийные. Самолёт замедляет бег и плавно сходит с бетона и останавливается. Перед нами столб пыли от реверса, внизу каменистая земля.

Мы на земле, видим результаты нашей посадки, а командир увидел свою оплошность в использовании тормозов. Передние колёса сошли с бетона на пять метров, основные шасси на полосе. Аварийные тормоза тоже использовались не эффективно так, как нет следа от резины, да и резина целая. (У аварийных тормозов нет автомата растормаживания)

 Факт есть факт - выкатывание с полосы. Это предпосылка к лётному происшествию. Расследование, разборы и результат – командира переводят на правое кресло. Для него это был сильный моральный удар. Вскоре он заболел и был списан с лётной работы. Так печально закончилась лётная карьера  перспективного командира корабля Михаила Черненко.

P.S.  Учили нас прекрасные учителя – лётчики.  Сами мы учились не только на своих ошибках, набивали шишки, накапливали определённый опыт, и им обязательно,  делились с другими, что бы этим, другим, было легче. В конце концов, качество накопленного опыта в лётных коллективах становилось таким, что свою задачу могли решать все без исключения. Главным являлось то, что все вместе мы верили в одно и то же, в благополучный исход любого полётного задания. Может поэтому, у нас не было страха перед неизвестностью. Нам было всё по плечу и всё преодолимо. А коллектив был огромный: Несколько лётных отрядов, разных типов самолётов более ста, только в моей эскадрилье было около сотни лётного состава.

Накопленный опыт международных полётов позволял нашему управлению летать, можно сказать, во все точки планеты. Из зимы в лето и, наоборот, в пески и тропики, и на высокогорные аэродромы. Летали мы и в горячие точки. Приземляли корабли  на необорудованные,  полуразрушенные полосы - и все полёты выполняли безопасно.

  2012г.

Я должен жить и летать, хотя я дважды погиб

Всем известно, что любой транспорт представляет угрозу для жизни и здоровья. Не является исключением и авиация, хотя этот транспорт на сегодняшний день  самый надёжный и самое быстрое средство передвижения. Однако авиация - это особый транспорт. На воздушном корабле, если случается что-то опасное, как правило, это происходит скоротечно, и избежать тяжёлых последствий  не представляется возможным. В такой ситуации бывает и так, что даже ошибочные действия пилотов идут на пользу, а не во вред. Когда из тысячи есть только один шанс для спасения и он твой, ты жив и не вредим.

И я верю  в такие случайности. Возможно, этим случайностям помогает умение чувствовать и владеть самолётом, накопленный опыт и необходимые знания. Это тот случай,  когда пилотирование  в усложнённых условиях отложены в подсознании, и ты действуешь быстрее, чем твои мысли в этот момент. И конечно, нельзя отбрасывать везение. Возможно, я ошибаюсь, но это моё личное мнение, человека, пролетавшего 40 лет, пробывшего в небе 21000 часов.

Из тысячи выполненных полётов, не представлявших   опасности, в какой-то тысяча первый, а может быть, и в десятом, или сотом полёте пилота подстерегает смертельная опасность, из  которой не всем покорителям неба удаётся выйти живым и невредимым.

Ни один лётчик не может сказать: - Я пролетаю десятки лет, и со мной ничего не случится. Поэтому пилот всегда должен быть на чеку, готовый к любым неожиданностям. Дело ещё и в том, что наша жизнь зависит от десятков, а может и сотен  людёй причастных к полёту, но эти люди остаются на земле, а за их ошибки приходится расплачиваться лётчикам.

Пролетав девять лет в Лётном училище ГА, выполняя инструкторскую работу на самолётах Як-18А и Ан-2, я не встречался с опасностями угрожающим жизни, хотя  будучи курсантом, садился с отказавшим мотором на самолёте Як-18У. Даже когда мои курсанты допускали ошибки, уходившие за грань допустимых, успевал исправить и вывести самолёт в нормальное положение. Считал, что самолёты Як-18 и Ан-2 простые и надёжные, и я с любой нештатной ситуации могу справиться.

Однако  смертельная опасность подстерегла меня 23 января 1970  года. В этот день эскадрилья  Владимира Яковлевича Мезенцова выполняла полёты по вводу в строй молодых пилотов по программе подготовки их к работе пилотами – инструкторами на самолёте Як-18А. В качестве инструкторов были опытные пилоты, занимавшие должность командира звена. Наша задача была за зиму подготовить и допустить этих пилотов к обучению курсантов к началу Мая.

Полёты выполнялись на центральном аэродроме «Александровка» Бугурусланского лётного училища ГА, с укатанного снежного покрова. Впервые на Як-18А установили лыжные шасси, чтобы можно было летать зимой. Наши полёты на главном аэродроме мешали учебным полётам на самолётах Ан-2 и транспортным самолётам, прилетающим из Оренбурга. Поэтому нас перевели на полевой аэродром «Баймаково». Там хорошее лётное поле и летом прекрасно летать с грунта. Но была зима, январь, глубокий снег.

Один за другим эскадрилья  перелетела на этот аэродром. Посадки прошли благополучно, хотя рулить было трудно, лыжи застревали в снегу, особенно передний лыжонок. Механикам приходилось сопровождать и раскачивать  самолёт, когда он застревал в снегу.

Выполнив по одному полёту по кругу, мы начали жаловаться, что рулить трудно, и взлёт усложнён. Длина разбега увеличивается, нарастание скорости замедленно в глубоком снегу. Командир эскадрильи дал команду улетать в зону для отработки полётов по приборам, а тем временем трактор с катком укатает полосу для взлёта.

В передней кабине пилот Сергеё Шумаков, а во второй, инструкторской, я. Сергей начинает взлёт, скорость 80км/ч, поднимает переднею лыжу, скорость увеличивается, достигает скорости отрыва, и Як отрывается от земли. На высоте один метр необходимо разогнать самолёт до скорости 140км/ч и затем перейти в набор высоты. Но после отделения самолёта от земли, самолёт дёрнуло резко влево, словно кто-то схватил за крыло. Что-то с лыжей, мелькнуло в сознании, убрать газ и прекратить взлёт,- но сделать это я не успел. С неуловимой для сознания скоростью самолёт перевернулся через крыло на спину.  (Срезало болты крепления, и лыжа опустилась носком вниз, страховых тросов не было - больше на лыжах Яки не летали).

Скрежет, хруст от разрушающегося фонаря кабины, так как самолёт уже двигался хвостом  вперёд. Полетели обломки от винта, стало тихо, мотор заглох. Как рассказывали очевидцы,  столб белого облака поднимался вверх. Все подумали, загорелся самолет. Но это был пар от снега, который набивался в подкапотное пространство мотора, и снежная пыль.

Что  же происходило со мной в этот момент?  При перевороте самолёта на спину меня прижало к правому борту кабины, это спасло меня от удара грудью о ручку управления самолётом. Ручка прошла слева по касательной к шее, оставив кровавый подтёк и только. Наклонило вперёд так, что голова оказалась ниже козырька приборной доски. Это снова спасло голову от ранения о снежный покров, так как фонарь моей кабины просто срезало, к тому же, радиостанцию УКВ, находящуюся за моей головой, в обтекателе фонаря, сорвало, и она пролетела над головой, застряв между второй и первой кабиной. А в сложенном положении я оказался потому, что когда я  занял кабину, пристегнул привязные ремни на ногах, плечевые же, никак не мог пристегнуть, мешала меховая шуба. Я попросил механика Виктора Шмондина заправить их за спину со словами: - Летать будем по кругу, фигуры высшего пилотажа с лыжами нельзя выполнять, как бы оправдывался я перед механиком потому, что не сделал то, что всегда неукоснительно выполнял.

В момент переворота и удара о землю киль согнуло, и как сказано выше, фонарь кабины срезало, а меня прессовало снегом при движении самолёта, по инерции хостом вперёд.

Сейчас загоримся, перекрыть пожарный кран, отсечь бензин от мотора, мелькнула мысль. Но сделать это оказалось не просто, я был в снежном плену. Спрашивал: - Сергей, ты жив? Но слова не получались, они были беззвучны, так как рот был забит снегом. Сам услышал глухие слова:   командир, ты жив? Выплюнув снежную смесь, я с хрипом ответил: - жив, жив, Серёжа, попытайся  быстрее покинуть кабину. – Командир, я не могу открыть фонарь, кругом снег, и я, кажется, вишу вниз головой. – Держись, Серёга, сейчас нам помогут.

Я ощущал, что лежу на правом боку. Добрался левой рукой до скобы привязных ремней и отстегнул их, чем усугубил своё положение. Теперь всей тяжестью тела я упёрся головой в снег, и ничего сделать уже не мог, что бы выбраться из этого плена.

Прошло несколько минут, я услышал шум трактора и голоса людей. Почему-то кто-то, в горячке, решил зацепить тросом за хвост самолёта, и перевернуть его. К моему счастью, трактор  стал двигаться медленно. Я от боли закричал: - стойте, остановитесь, - так как голова упиралась в снег. Крик услышали и остановили трактор. Что вы делаете? кричал подбежавший комэска.  - Поднимите хвост и вытаскивайте их.

Хвост приподняли, и я выпал вниз головой из кабины. Медсестра Лида Сафронова очищала окровавленное лицо и твердила, не двигайся, возможно, есть переломы.

Я уже пришёл в себя, и заявил: - Ничего у меня не болит, всё целое, посмотрите, что с Серёжей. – Да не вредим  Шумаков, и уже на ногах, закричали в один голос, окружившие нас лётчики.

Я отделался множественными порезами лица и шрамом на лбу. Сергей Шумаков от привязных ремней получил синяки. Фонарь его кабины уцелел.

Вскоре, после внеочередной медкомиссии я был допущен к полётам и подготовил Сергея к инструкторской работе. После нескольких лет работы в училище, Шумаков перевёлся в Белорусское управление ГА, летал командиром корабля на самолёте Ту-134. Ныне на пенсии, живёт в г. Минске.

Так я сохранил жизнь благодаря тому, что не был пристёгнут плечевыми ремнями, иначе остался бы без головы.  

О том случае напоминает мне модель самолёта, установленная на подставке,  сделанной из обломка воздушного винта того самого Яка.

Время шло  своим чередом. За плечами были тысячи  счастливых часов проведённых в воздухе на самолётах Ил-18 и Ту-154.  Опасные моменты случались, но с ними экипаж успешно справлялся.

Очередная трагическая опасность снова подстерегла меня через 20 лет после случая на Як-18. Случилось это на корабле Ту-154М. Этот самолёт я любил, считал и считаю его надёжным и безопасным, был уверен, что в любой ситуации, при любых отказах я со своим экипажем выйду победителем.

Дело было так. Прилетел я из Каира, и вместо ожидаемого отдыха мне предстояло выполнить полёт в аэропорт Базель, с молодым командиром. Вечером мне позвонил бортинженер Владимир Ильин и сказал, что заедет за мной по пути в Шереметьево. Утром, в назначенный час, его Волга была у моего дома. Мы в машине, но ему не удаётся завести мотор. – Не волнуйся командир,  посмотрю, что случилось? Поднял капот, заявил: - отошла клемма аккумулятора, сейчас заведётся. Было раннее утро, улицы свободные, машин тогда ещё было мало и такого понятия как «пробки» не существовало. Мы ехали быстро, уже и центр города, едем по Лубянке, напротив Детского мира мотор зачихал и заглох. – Никогда не подводила, почему-то сегодня ехать не хочет, - ворчал Ильин, и снова полез под капот. – Дело плохо, вырвало свечу зажигания. Вот мастера, только выполнил техобслуживание и вот тебе - на, чертыхался он.

- Володя, мы опоздаем на вылет, обратился я к нему, автомат рядом, позвоню в диспетчерскую службу, сообщу о нашей проблеме, пусть посылают резервный экипаж, а я с вашим экипажем побуду в резерве. Сегодня, как я вижу, не наш день, что-то нас держит. Никогда такого не было, чтобы я опоздал на вылет.

Честно говоря, после длительной командировки в Африку, мне не хотелось лететь. Но день был воскресный, и я не мог позвонить в эскадрилью, чтобы меня заменили другим инструктором.

Что вы, командир, обратился Ильин ко мне, мы и так мало летаем, то погода, то некому нас провезти по трассе. Экипаж обидится, скажут, из-за тебя потеряли рейс. Мотор я заведу, и без одного цилиндра доедем, техника наша не прихотливая. Он отсоединил провод зажигания от этого цилиндра, и к моему удивлению, завёл мотор, мы потихоньку поехали. Но настроение уже было испорчено, так как уже в начале дня, перед полётом, всё пошло не так.

В Шереметьево нас с нетерпением ожидал экипаж. Самолёт был готов, пассажиров не было и мы сумели без задержки вылететь.

В аэропорту Базель нам загрузили коробки с сигаретами в багажники и в салон между креслами. Взлёт, набор высоты и горизонтальный полёт проходил штатно. Полёт был спокоен, ничто не предвещало беды, уже более часа в воздухе. Бортоператор Сергей Ильяшенко принимавший груз,    постоянно находился в первом салоне. После пролёта Праги попросили Сергея сварить нам кофе. Кофе он нам не принёс, а вбежал в кабину с криком: - командир, в салоне дым! В нашей кабине пока признаков дыма не было, хотя салоны, багажные отделения и кабина единое герметичное пространство. Значит, пожар только начался. И только через две, три минуты чёрный, едкий дым начал заполнять кабину и окутал нас чёрными взвешенными частицами, приборов не стало видно.

На Ту-154М прекрасное противопожарное оборудование и сигнализация о пожаре и наличии дыми, но почему-то, ни красное табло ПОЖАР, ни сирена тревоги не сработали.

 Мы снижались, не видя приборов, ни что вне самолёта, так как была плотная облачность.

Я не хочу и не берусь писать за других членов экипажа, что они думали в последние минуты. Из многих источников, я знал, что якобы в  таких критических ситуациях в последние секунды у лётчиков в сознании проходит вся жизнь или отдельные её моменты. По оставшимся магнитофонным записям после катастрофы мы слышим последние слова: - Всё, конец… или что-то в этом роде. Но у меня в этот момент были другие мысли.

После достаточно долгого времени для аварийного снижения сработала  СПАСАТЕЛЬНАЯ сигнализация: «Опасное сближение с землёй». Это  означало, что ещё несколько секунд и самолёт ударится о землю с углом снижения. Что там внизу: лес, горы, поле или населенный пункт? Срочно вывести самолёт из снижения, это путь к спасению. И я уже кричал: штурвалы на себя, на себя штурвалы тяните! Меня услышали и выполнили этот приказ. Мы вышли из облаков и угла снижения, земля была в  150-200 метрах от нас. Воздух врывался в кабину через открытые форточки, выдувая часть дыма на уровне передних стёкол. Через левую форточку просматривалась приближающаяся чёрная земля.

Самолёт на больших углах, с небольшой вертикальной скоростью приближался к земле. В какой-то момент заметил, что скорость 360км (была 390) переставил ручку управления закрылками на 15*, чтобы  уменьшить скорость (закрылки не вышли, сгорела трансмиссия).  Земля приближалась. Выравниваем! Выравниваем! - кричал я пилотам (они это  не помнят, а может, не слышали). Самолёт, можно сказать, плавно коснулся земли. (На пашне остался в момент касания неглубокий след от шасси)

Спасены, мелькнула мысль. Через мгновение последовал удар, скрежет, треск разорванного металла, земля пропала, кабина ушла вверх, с вращением опустилась на землю, сделав три оборота.

Вместе с кабиной вертелся и я, цепляясь одеждой за что-то. Разорвана рубашка, брюки, меня полу- раздело и разуло. Пристегнутся ремнями, я не успел.

Что же спасло нас от гибели?  После плавного касания о землю самолёт встретился с полевой асфальтированной велосипедной дорожкой, соединяющей две деревни,  высотой метра полтора. Передняя стойка шасси отбивается, кабина по касательной к дорожке поднимается вверх, оставив позади полу-сгоревший, рассыпавшийся фюзеляж, хвост и крылья. Опускаясь вниз, кабина ложится на нижний провод ЛЭП – провод в виде толстого каната амортизирует и плавно опускает кабину к земле. (ЛЭП пересекает поле вдоль велосипедной дорожки). Перед землёй, провод обрывается с правой опоры ЛЭП, придав вращение кабине. (О несильном ударе кабины о землю говорит небольшая вмятина на пашне)

Вращение остановилось. Стало тихо, только слышался треск от горящей перегородки, отделяющей кабину от салона. Я лежал на потолке кабины, остальные висели на привязных ремнях. Теперь спасение зависело только от нас. Ребята, быстро покидаем кабину- обратился я к ним. (выше  описанные этапы приземления описаны на основе видеосъемки с вертолёта на следующее утро, комиссии и моего личного осмотра этого места через десять дней).

Все были на ногах, проваливаясь в пахотной земле,  мы отходили от горящих остатков нашего лайнера. Боли, невзирая на раны и травмы, в этот момент мы не чувствовали.

Напоминаю, что пишу только о себе, что делал, думал и видел.

Недалеко от нашего « приземления» находится город Яромеж, там был госпиталь Южной группы войск Варшавского договора. Вскоре военная санитарная машина была у самолёта. Военные врачи  забрали меня с бортинженером и увезли в госпиталь, остальных забрала скорая помощь из ближайшего села. Нас доставили в госпиталь, где весь персонал, собранный по тревоге, был на местах с готовностью оказать нам помощь.

Санитары носили нас на носилках по кабинетам, где брали у нас кровь на анализы, делали УЗИ, рентген и другие исследования. Затем меня принесли в кабинет начальника госпиталя, где собрались врачи всех специальностей. Задавали много вопросов, особенно старался психолог. Он же тихо заявил собравшимся: - Голова у него не поехала.

У самолёта я мог двигаться, не чувствовал боли, а через несколько часов уже в госпитале боль навалилась на всё тело. А уже утром, я не мог самостоятельно подняться и двигаться без помощи. Только через три дня боль начала отступать, и я смог самостоятельно ходить на процедуры.

Нам уделяли особое внимание, все старались помочь. Возили в баню, где мыли, парили, делали массаж, заставляли плавать. Наши силы потихоньку возвращались. Но вид у нас, как говорили врачи, был стрессовый, напряжение не сходило с лица.

Заместитель начальника госпиталя, полковник Иванов, через несколько дней нашего лечения, пригласил нас вечером  собраться в его кабинете. В назначенный час мы были в его хирургическом кабинете. Кабинет был похож на какую-то лабораторию, всевозможные титановые шины, стержни, приспособления были аккуратно рассортированы. Это всё необходимо, что бы собрать тело, восстановить конечности после ранения, или как у вас,  после аварии. Но, к счастью, вам это не понадобилось – пояснил он.

Закончив нашу экскурсию, он подвёл нас к столу с всевозможными закусками. Там же стояли особые бутылочки  по 250-300 г. с медицинским  спиртом, и он рассказал, как его пить, дышать и запивать водой. После  такой инструкции мы вместе с ним пили этот спирт, и в первый раз после аварии с аппетитом закусывали и к удивлению не пьянели. Но постепенно хмель овладел нами.

Бортинженер Владимир Андреевич Ильин не особый любитель поговорить, на этот раз разговорился, и рассказал,  что у него это второй случай пожара на самолёте, что было это давно, ещё на Ту-104. -  Тогда тоже закончилось всё хорошо, только приземлились мы на аэродроме, а не в поле. Закончив свой рассказ в деталях о том полёте, он заключил: - Повезло нам, ребята, не правда ли, но и мы кое - что сделали для этого, теперь нам остаётся только радоваться жизни, как никогда.

И он, сам себе, дирижируя руками, запел:

И уже все дружно подхватили, эту некогда популярную песню. Потом пели про лётчиков и авиацию. Получилось так, словно у нас был день, когда пилотам делать нечего.

- Удивительные вы люди, приходится только восхищаться вами. Несколько дней назад были на краю гибели, сегодня поёте и говорите о полётах, стремитесь снова вернуться к своей небесной работе. Загадочные у вас души, они фанатично преданы небу: - размышлял вслух, глядя на нас, полковник Иванов. Была полночь, когда нас развели по палатам. Впервые мы проспали часов по10 -12 не чувствуя боли.

В полдень, следующего дня, полковник навестил каждого из нас, спросил о самочувствии и сказал: - Вот, теперь я вижу, вы приняли свой вид, особое напряжённое выражение лица покинуло вас, и вы  быстро пойдёте на поправку.

- Непонятно только одно, откуда  весь госпиталь знает, что вечером лётчики разбившегося самолёта гуляли!

- Наверно, товарищ полковник, мы громко пели, вторили мы ему.

- Ну и пусть все знают, какие мужественные и крепкие парни эти лётчики - заявил он.

Мы были окружены вниманием не только служащих госпиталя. Нас навещали, приносили подарки, фрукты жители деревень, между которыми мы приземлились, и как потом оказалось, мы приземлились в нескольких сотнях метров от костёла. Как они говорили: « Вас спас Бог». Гостями были корреспонденты газет и радио, представители местной власти. Только работники нашего посольства не спешили навестить нас. Они пришли только тогда, когда Чешские следователи объявили, что нашей вины нет. Так уж у нас было, а вдруг виноваты лётчики, а мы их героями делаем.

В родном Шереметьево после месячного пребывания в Чехословакии нас тепло встретили представители командования, товарищи, коллеги, родные и близкие.

Многие мои коллеги, знакомые, предлагали мне уйти с лётной работы, так как можно было получить хорошую пенсию после такой аварии. Но меня звало небо. Я считал, что пока есть здоровье и сила я должен летать, только летать. И это стремление   летать позволило мне ещё одиннадцать лет заниматься своей любимой работой.

В заключение хочется сказать: - то, что произошло 17 ноября 1990 года повторить, и остаться экипажу невредимым, невозможно. Даже если будут прекрасные метеоусловия, не будет дыма в кабине и всё будет исправно. Это невозможно сымитировать и на тренажёре, где нет такой психологической нагрузки как на самолёте. Просто нельзя учесть все факторы, которые сложились в положительную сторону и помогли мне и моим коллегам сохранить жизнь. У нас был только один спасительный шанс из бесчисленного множества трагических. Этот шанс, остаться в живых, был наш.

Возможно, судьба наградила меня этим шансом за то, что лётному делу  я отдавался целиком и полностью, всё остальное было второстепенным.

В память об этом случае и самолёте Ту-154М  № 85664 я храню кусочек обгоревшего металла от этого корабля.

2012г.

Сказочный рассказ про Федотку

 На Южном Урале в городе Кумертау

 живёт любознательный школьник –

 Серёжа Жаренов. Он попросил меня

 придумать современную сказку…

За седыми уральскими горами начинается бескрайняя тайга, много озёр, там несёт свои воды река Иртыш. На её крутом берегу раскинулось село Богоявленское. Основали его 400 лет назад казаки атамана Ермака Тимофеевича. Они продвигались на восток и присоединяли новые земли к великому Русскому Государству. Царём на Руси в то время был Иван  IV. Место для поселения было выбрано в том месте, где казаки издали увидели спускающийся с неба огненный летающий аппарат. После приземления из него вышли странные существа, похожие на людей, только маленького роста, с большими головами в белых, блестящих одеждах. Они как бы указали, что здесь нужно строить село-укрепление. И улетели, превратившись в огненный шар. На земле остался только выжженный след в виде кольца.

Казаки перекрестились, отбили поклоны, посчитав, что это были посланцы бога. На месте, где остался след, была поставлена церковь с таким же названием, как село.

Шло время, век за веком, строились новые и перестраивались старые дома, а церковь и поныне сохранилась в первозданном виде. Многие жители села, до поры до времени, не верили в эту легенду, передаваемую из поколения в поколение, считали это выдумкой. Потомки тех первых пришельцев с великого Дона и поныне живут на этой земле, занимаются земледелием, охотой и рыболовством.

Вот в это село и привёз своего внука Федота его дедушка, потомственный казак, Сергей Кузьмич Сибирцев. Федот остался сиротой после землетрясения на юге страны, которое произошло недалеко от горы Арарат. Он быстро привык к сельской жизни, помогал по хозяйству, был ласковым, послушным и любознательным. Запоминал всё на лету. За зиму бабушка научила его писать и читать, а так же он освоил сложение и вычитание.

Особенно нравилось Федотке зимними вечерами рассматривать звёздное небо. Там в бездонной небесной глубине без начала и конца, драгоценными камнями переливались тысячи звёзд. Большие и маленькие, белые, голубые и розовые, они мерцали, струились, переливались, горели и тлели, притягивали взгляд и наполняли душу непонятным трепетным волнением.

Это волнение испытывал внук и его дед. А что там? Где берега этого звёздного неба. Эта бесконечность не укладывалась в голове мудрого Сергея Кузьмича и он как мог, объяснял внуку, смешивая правду с выдумкой. Объяснял происхождение названий звёзд, показывал, где находится полярная звезда, и как её легко найти, если знаешь нахождение созвездия Большой Медведицы. «А почему так называется – Большая Медведица?», спрашивал внук. Сергей Кузьмич подумал, как бы вспоминая, и сказал: Вот послушай: дело было так. Много тысяч лет назад, когда была создана Земля и солнце звёзд на небе не было, не было и луны. Когда солнце заходило за горизонт наступала темнота, ничего нигде не было видно. Вот тогда люди обратились к Создателю Вселенной с просьбой, что ночью ничего не видно, они не знают в какой стороне их жилища и как его найти.

Создатель созвал животных и дал им команду собирать блестящие камни на реках и в горах. Один яркий камень, Творец Вселенной сам поместил на небо и назвал его Путеводной звездой, установив её на севере. Сказал, что по ней вы, люди, всегда найдёте дорогу домой.

-Так это и есть Полярная звезда, заметил Федотка.

-Правильно внучок.

-А что потом?

-Потом Создатель приказал каждому животному бросать яркие камни на небо так, что бы там получилась картина, похожая на каждого из них. Все животные со старанием принялись за работу и на небе появились созвездия Льва, Овена, Орла, Большой и Малой Медведицы, Собаки и много других. Маленькие животные принесли мало камней, не хватило силы. Картины у них получились незаконченные. Тогда Бог позвал волка, дал ему много камней, что бы он закончил эти картины. Попросил помочь маленьким животным в создании своего подобия.

Волк оказался лодырем, начал бросать камни как попало, не закончил картины маленьких зверей, начал рисовать себя и сразу бросил это занятие. Вот почему некоторые созвездия не имеют ясного рисунка, а когда волк посмотрел на небо и увидел много картин в виде разных зверей, тогда он понял свою ошибку, что себя изобразить поленился, но камней у него уже не было.

С тех пор волк всё время воет на звёзды, потому что в небе нет его изображения. В подтверждение рассказа Федотка нередко слышал ночью вой волков, которые приходили из тайги в село, поживиться кем-нибудь. Беда постигала собак, которых хозяева надёжно не прятали в укрытие. На утро они находили только цепь, да ошейник.

-А когда появилась луна?

-Слушай дальше. Прошли ещё тысячелетия, души людей наполнились злом и они стали творить зло друг другу, совершать плохие дела под покровом ночи, продолжал Сергей Кузьмич. Тогда создатель поместил недалеко от земли Луну, что бы периодически в лунные ночи контролировать поведение людей, а затем строго наказывать тех, кто делал плохие дела. Так что внучок, за всё плохое, совершённое людьми, рано или поздно придётся отвечать.

После дедушкиных рассказов, Федотка забирался на тёплую печку и долго размышлял о том как вокруг всё интересно устроено и что нужно многому учится сначала в школе, а потом в городе в институте, что бы понять этот бескрайний мир. И к тому же, как говорит дедушка, нужно быть человеком с чистой душой. А как это с чистой душой? Расспрошу у дедушки. И с этими мыслями Федотка засыпал.

Дедушка был лесником и часто брал внука с собой в лес. Уже через год Федотка знал все породы деревьев, по голосу узнавал птиц, знал много лечебных трав и помогал бабушке, Василисе Тимофеевне, заготавливать их. Травами он лечила сельчан от простуды и других болезней. Все окрестные леса были хорошо знакомы Федотке. Он знал, где опасные болота, грибные и ягодные места, где утки выводят утят, а бобры делают запруды. В лес он ходил со своим другом Вилором, так звали собаку, породы лабрадор. Собака это была умная, понимала все команды и не раз выручала его от неожиданных встреч с лесными обитателями.

Были хорошие осенние дни, но ночью случались уже морозы. Федотка шагал по тропе сказочного леса. Каждое дерево радовало его своей красотой. Рябина украшена гроздьями ярких ягод, на ветвях дуба висят крупные жёлуди, с берёз, словно бабочки, слетали листья, укрывая землю золотым покрывалом. Справа и слева красовались ели с мохнатыми ветвями у самой земли. Под кустами и на полянках в густой зелени неопадающих листьев даже зимой выделялись букеты ярких ягод брусники. Наступило самое время для её сбора, она была крупная и кисло-сладкая. Бабушка замачивала её в бочонке на зиму, приговаривала при этом «Природа дарит нам витамины, что бы мы не болели». Вот и пошёл Федотка собирать её. Собирал он ловко и быстро. Лукошко незаметно наполнилось, перед обратной дорогой присел отдохнуть. Виля, так ласково называл он своего друга, лежал у его ног, положив голову на колени.

Было тихо, только в небе слышалось «курлы-курлы». Это стая журавлей летела в южные края. Из глубины леса донеслось эхо выстрелов. Федотка увидел, как от журавлиного клина отделилось две птицы. Одна камнем полетела к земле, другая с печальным криком спускалась в сторону, где был Федотка. Вскоре журавль скрылся за вершинами деревьев.

Виля, искать, дал команду Федотка своему другу. Собака устремилась на поиск и скрылась в зарослях леса. Вскоре Федотка услышал и побежал на зовущий лай. Собака бегала вдоль берега небольшого озера, недалеко от берега, на льду, в крови, лежал журавль.

Не погуби, спаси меня мальчик, я тебе ещё пригожусь, послышались слова. Надо же, и сказка вспомнилась, подумал Федотка, и как бы сам себе ответил, не беспокойся журавушка, мы тебе поможем.

Федотка лёг на тонкий осенний лёд и осторожно пополз к журавлю. Лёд трещал, вода выходила из трещин, намокла одежда, наконец он дотянулся до птицы и потихоньку стал её подтягивать к берегу, где Виля ухватил его за куртку и помог им выбраться на сушу.

Одно крыло было в крови, Федотка осторожно взял журавля и понёс подальше от берега в лесную чащу, что бы их не нашёл охотник.

Домой, скомандовал он Вилору, и тот послушно побежал за помощью. Вскоре собака напомнила о себе лаем. За ней следом шёл его дедушка.

Сергей Кузьмич погрозил кулаком в сторону озера и приговаривал «Доберусь я до вас злодеи-браконьеры».

Завернув в плащ журавля, они пошли домой. Дома промыли рану, замазали бабушкиными мазями и забинтовали крыло.

Шло время, Журка, так называл его Федотка, быстро поправлялся. Вскоре он уже шевелил крылом. На своих длинных ногах гулял по двору, повсюду следуя за Федоткой. Вилька охранял его от злого гусака и соседских собак.

За зиму крыло совсем зажило, сошёл снег, отжурчали ручьи и Журка стал пробовать летать. Разбежится и перелетит через изгородь, затем обратно. Потом стал летать всё выше и выше, делая круги над домом. Однажды утром Федотка с собакой гуляли во дворе, за ними гордо шагал Журка. В небе послышались звуки «курлы-курлы», это стая журавлей летела в северные края. Журка подбежал к Федотке, прижался к нему, как бы прощаясь, нежно клюнул Вильку, рахбежался и взлетел. Сделал прощальный круг, догнал стаю и скрылся из глаз.

Загрустил Федотка. Дедушка успокаивал как мог, объяснял ему, что птица должна жить в своей стае. Запомни, это благородная птица. Нас она не забудет, даст о себе знать, и Федотка успокоился, в надежде, что Журка прилетит ещё к ним.

Наступило лето, Федотка с ребятами ходил на рыбалку, в лес за ягодами и грибами. Помогал по хозяйству дедушке и бабушке. Село жило своими радостями и заботами, но неожиданно жизнь в селе омрачилась, пришла беда. Ушли в лес за ягодами и не вернулись ученик десятого класса Вася Умнов, семиклассник Петя Знатоков и Козакова Лена, ученица четвёртого класса. Это были лучшие ученики, отличники и гордость школы. Их искали всем селом в лесу, на реке, в болотах, но никаких следов не обнаружили.

После этого события сельчане наблюдали в небе странные явления. Неожиданно появлялись незнакомые летающие объекты, огненные полосы или круги. Одни говорили, что это северное сияние, другие утверждали, что это инопланетяне прилетают, вспомнили о рассказах казаков, что их прадеды видели посланцев неба. Появились загадочные круги, выжженные пятна строгой формы. Вскоре пришла весть из соседнего села, бесследно исчезли мужчина и женщина.

Этим явлением заинтересовались и учёные, недалеко от села был устроен полевой аэродром, на него прилетели два вертолёта и двукрылый самолёт, который ласково называли Аннушкой. Эти вертолёты и самолёт то же искали ребят и что-то исследовали. На них были различные антенны, а внутри много аппаратуры. Вот туда, на аэродром, и зачастил Федотка, где познакомился с лётчиком с самолёта. Его звали Василий Степанович. Он угощал Федотку шоколадом и позволял посидеть на кресле пилота, подержаться за штурвал. Когда Василий Степанович узнал, что Федотка сам ходит в лес, подарил ему компас и ещё особое зеркальце, пояснил при этом: «Если лётчик терпит бедствие, его ищут, он зеркальцем подаёт знак где он, направляя лучик на самолёт или вертолёт». Когда увидишь мой самолёт, направь зайчик от зеркальца на меня, я буду знать, что это ты, Федотка. Федотка очень дорожил этими подарками и всегда носил их с собой.

Лето клонилось к осени. Утренняя прохлада постепенно уступала место наступающему тёплому дню. Солнышко поднималось всё выше и выше и как бы улыбалось своей широкой улыбкой, дарило тепло всему, что растёт и живёт на земле. Радовался солнцу и Федотка, возвращаясь после удачной утренней рыбалки. Настроение у него было прекрасное и он пел, точнее орал во всё горло, песню, которую он услышал вчера в кино про лётчиков. Все слова он не запомнил, но припев запал ему в душу.

Оборвав на полуслове песню, Федотка замер от ужаса, прямо на него надвигался огромный вихрь, сметая всё на своём пути. Стало темно. Невидимая сила подхватила его, подняла высоко в небо и куда-то понесла. Он не помнит, как долго это было.

Очнулся он от того, что кто-то тряс его за плечи. Федотка повернулся и увидел Васю Умнова. От изумления он не смог вымолвить и слова. Наконец придя в себя, тронул Васю за руку, он или не он.

-Вася, что ты здесь делаешь? Ты же пропал с ребятами. Вас везде ищут. А я где? Почему я здесь?, спрашивал он у Васи.

-Тише Федотка, не волнуйся, ты как и я, и Петя с Леной, находимся на этом острове по воле инопланетян. Я их называю Драконавтами. По моим предположениям, они прилетели из созвездия Дракона. Это там где Малая Медведица и полярная звезда.

-Я знаю где Полярная Звезда, вымолвил Федотка, мне её показывал дедушка.

-Хорошо. Но слушай дальше и запомни, что я тебе расскажу. Здесь, на земле эти пришельцы из далёкого звёздного мира, хотят узнать у нас, землян, о наших знаниях, мыслях, как мы умеем решать задачи, запоминать новое. Короче работу нашего мозга. Эти инопланетяне считают нас отсталыми существами и пытаются узнать уровень нашего развития. Со мной, Петей и Леной, этот дракон проводит исследование наших знаний. Сейчас он исследует меня, хочет узнать, что я знаю о планетах, как разбираюсь в астрономии, а так же узнать, что пишут и говорят о космосе. Делает это он может потому, что когда я увидел обзорный экран и звёздную карту неба, расходящуюся от северного полюса мира, где находится полярная звезда, созвездие Малой Медведицы, а южнее их особо выделялась звезда, что в созвездии Дракона. Я произнёс «Мне знакомо это созвездие из астрономии» и ещё я заявил, что мы, земляне, тоже осваиваем космос, побывали на Луне, а роботы на Марсе». Я видел на другом экране отдельно созвездие Дракона с маршрутами от звезды к звезде. Вот почему я думаю, что он с этого созвездия.

А недавно прилетал космический корабль в виде огненного яйца. По мере приближения к земле цвет его менялся из яркого в бледный, затем совсем исчез и предстал в виде твёрдого круглого тела. После приземления из него, словно из воздуха, вышли несколько астронавтов, так как ни дверей ни люков там не было. Похожи они на людей, но только с большими головами, без носа, у них короткие ноги, они не ходят, а как бы плавают над землёй. Одеты были словно водолазы, но только на голове ничего не было. Эти пришельцы из космоса забрали наших землян, мужчину и женщину, и улетели. При взлёте их корабль превратился в сгусток жёлтого цвета, по мере удаления, он стал ослепительно красным и исчез в небесной вышине, оставив в небе, после себя, цветные полосы.

Общались между собой они на непонятном языке, с каким-то треском, в общем как плохой радиоприёмник.

-А что он хочет узнать от тебя, Федотка, ты ведь ещё в школу не ходишь?

-Я нынче пойду в школу, ответил Федотка, и меня сразу возьмут во второй класс, так сказала бабушка.

-Да, Василиса Тимофеевна была моей учительницей и тебя конечно научила читать и писать, заметил Вася. Наверное его интересует, что ты знаешь в твои семь лет.

Слушай, Федотка, пока у меня на голове нет особого шлема, дракон не знает где я и мои мысли. Он сейчас занят, посмотри, от антенн излучаются голубые нити радиоволн в направлении Полярной звезды, передаёт какую-то информацию о Земле, может сведения о наших знаниях или что-то другое. Вся их станция в виде огромной тарелки, к которой пристыкованы три модуля. Наверное наша космическая станция была похожа чем-то на их станцию. Первый модуль это приёмо-передающий центр. На нём много различных антенн, из него дракон держит связь со своей планетой и летающими кораблями. Во втором и третьем модуле ведутся исследования нас, землян. Между собой они соединены длинными извилистыми тоннелями. Над этими модулями находятся солнечные батареи. Они постоянно поворачиваются за солнцем и питают электричеством всю станцию. На станции был ещё четвёртый модуль. Его отстыковали и он находится в стороне, служит для проживания и исследования нас в круглосуточном режиме. Там для каждого отдельная комната с компьютерами и различной аппаратурой. Петя и Лена сейчас находятся там. Они играют в различные игры, решают задачи и всё это записывается, в общем там проверяется работа их мозгов и считывается вся накопленная информация в их голове. Я пробовал выйти в интернет и сообщить о себе, но всё заблокировано. По моему предположению, продолжал Вася, это была летающая космическая станция. Так же как мы открываем для себя всё новые тайны вселенной, так и они случайно обнаружили нас. Начали наблюдать за нами, организовали на земле станцию для исследования нас, людей. Здесь работает всего один астронавт. Периодически на этот затерянный остров прилетают звездолёты из космоса, что-то привозят и увозят. Последний раз, как я говорил, забрали двоих землян, мужчину и женщину.

Меня теперь допускают только во второй модуль, где считываются мысли и знания. В третьем я был много раз, там проверяются способности на запоминание и решение задач. Там я всё приметил, но больше меня туда не допускает этот хозяин станции. А там, как я предполагаю, наше спасение и оно зависит от тебя, Федотка. Если ты сумеешь обхитрить этого дракона, мы может выберемся отсюда. Мне кажется он мыслит хуже нас. Он просто весь запрограммирован, так как все его действия всегда одинаковы.

Вася подробно объяснил Федотке устройство станции и модуля номер 3 и что нужно попытаться ему сделать. Перед входом в третий модуль находится пульт управления, много всяких переключателей, небесная карта солнечной системы, там ещё электрощит с главным выключаете. Под прозрачным колпачком красная кнопка, рядом с которой всегда находится дракон.  Я думаю, нажатием красной кнопки, приводятся силы, способные уничтожить станцию в случае угрозы её существования на земле или когда он будет не нужна, заключил Умнов Вася.

Когда ты войдёшь в модуль, тебе придётся переключить  переключатель с нижнего положения вверх, подключить электронику кресла. Оденешь шлем и сядешь в кресло.

Попытайся изобразить, что ты не можешь включить переключатель, тогда может дракон оставит своё место и войдёт к тебе. Вася попросил повторить Федотку, что он должен делать и уточнил как убежать, если удастся обхитрить дракона.

Федотка, посмотри, антенны остановились, нет излучения, значит дракон скоро появится здесь. Я ухожу. И Вася ушёл.

Появление дракона не напугало Федотку, он уже знал куда и зачем ведёт его инопланетянин. Федотка в кресле, особый шлем на голове. Он почувствовал запах своих жжёных волос, но больно не было. От него требуется отвечать на вопросы. Федотка без труда складывал, отнимал, читал текст на экране. Когда он подумал, что будет давать неправильные ответы, в голове появилась боль, а металлический голос предупредил его «Отвечай правильно». Федотка понял, что даже его мысли известны дракону. Первые исследования с Федоткой были проведены.

Наступил день, когда инопланетянин повёл Федотку в третий модуль для исследования его способности запоминать новую информацию. Он помнил слова Васи, что только от него зависит их спасение от инопланетян.

Дракон занял место за пультом управления перед входом в модуль, нажал зелёную кнопку, створки входа бесшумно и плавно раздвинулись, рядом с зелёной кнопкой синяя, наверное для закрытия входа, подумал Федотка. Дракон дал ему команду войти в модуль, подойти к специальному креслу, рядом с которым панель, на ней переключатель, который нужно переключить снизу вверх, одеть шлем, с множеством датчиков, и жгутом проводов, отходящих от него. Затем сесть плотно в кресло. Всё что увидит или прочитает на экране, нужно пересказать вслух или мысленно.

Федотка оказался в маленьком, ослепительно белом, помещении. На стенах было много приборов, в центре кресло, напротив большой голубой экран. Он осторожно подошёл к креслу, потянулся к переключателю и стал падать, изображая попытку удержаться, схватил за провод и вырвал его из соединяющей фишки. На экране появились полосы, он начал бледнеть и стал тёмным, лампочки на кресле выключились, дракон оставил пульт управления и вошёл в модуль, стал пытаться соединить провод, что-то громко говорил, наверное ругался на своём языке.

Федотка был уже за креслом, рядом с выходом. Мгновение и выход остался позади. Найти синюю кнопку, вот и она. Нажатие, и створки входа плотно закрылись. Большой выключатель, похожий на наш рубильник перед ним. Федотка переводит его вниз, выключились все дисплеи, жёлтый свет освещения погас, остались только святящиеся точки на многочисленных кнопках, и горела красная кнопка под прозрачной крышкой. Федотка попытался открыть крышку, ничего не получилось. И только когда он нажал сверху и отодвинул защёлку, крышка щёлкнула и открылась, замигала сигнализация. Красная кнопка перед ним. Он нажимает её, она не утапливается. Ещё, что есть силы давит двумя большими пальцами обеих рук на неё. Загудела сирена, включился экран на котором побежали цифры… 15,14,13. По телевизору Федотка не раз видел – это отсчёт времени до чего-то страшного. Быстрее к выходу. Пробежав по длинному извилистому тоннелю он оказался вне станции. Подальше от неё, что-то должно случиться в оставшиеся секунды подумал он и был сбит на землю воздушной волной от глухого взрыва. Станции не стало, вместе с ней и дракона.

Из отдельного модуля, расположенного в густых зарослях леса выбежали Вася, Петя и Лена. «Ура, мы на свободе», - кричали от радости ребята. Память, отключённая драконавтом вернулась к ним. Они узнавали вновь друг друга и удивлялись появлению здесь Федотки.

Вася обнимал Федотку приговаривая: «Ты оказался самым умным и смышлёным, хотя и самый маленький». Теперь нам нужно подумать, как выбраться с этого острова. Предлагаю зажечь большой костёр, может нас заметят. «Ребята, в лес за хворостом», - скомандовал Вася, «а ты, Федотка, подбери место для костра».

Федотка сидел на высоком скалистом берегу и было ему грустно от того, что освободились из плена пришельцев, но не знают, как вернуться домой. Вспомнил он бабушку с дедушкой, собаку Вилора, деревенских ребят и ещё подумал про журавля. Где он, жив ли?

Его горькие думы нарушил крик журавлиной стаи, снижающейся на остров. «Курлы-курлы», услышал он за спиной, повернулся, рядом на длинных ногах стоял спасённый им Журка.

«Здравствуй, Журка, вот мы и вновь встретились». Федотка обнимал журавля за его длинную шею, приговаривая: «Как я рад, что увидел тебя снова. На этот раз, Журка, беда случилась со мной и моими друзьями», - говорил он журавлю.

«Не беспокойся Федот, мне известно о твоих приключениях, я тебя спасу», -  тем же человеческим голосом, который он слышал тогда в лесу, проговорил журавль. «Пока стая отдыхает, я тебя перенесу через озеро, ты доберёшься до села и люди спасут твоих друзей».

- Это только в сказках бывает, - удивляясь голосу журавля и его словам, проговорил Федотка.

- Так вот и считай, что ты, мой спаситель, попал в сказку, ответил Журка, и продолжал: если вернуться на 60-80 тысяч лет назад в историю земли, то что сейчас сказка тогда было правдой. Земля в то время была несколько другой формы. В Атлантическом океане был остров и назывался он Атлантидой. Жили там атланты. Так вот, они обладали способностью своей психической энергией делать сверхтяжёлые предметы невесомыми. Ими были построены пирамиды, в том числе пирамида Хеопса в Египте, высечены храмы в скалах, построены сооружения из блоков такой тяжести, что ни один современный кран не сможет поднять их.

Однако Атлантида погибла, ушла под воду в результате сильного и быстрого повышения уровня мирового океана. После ледникового периода 11 тысяч лет назад, наступил период резкого потепления, температура повысилась на двадцать градусов, и уже более десяти тысяч лет на земле сохраняется стабильно тёплый климат до наших дней.

Очень мало атлантов той поры осталось тогда в живых. Вот они и передали часть своих знаний жрецам Египта, которые затем попали в древнюю Грецию и Рим. В результате появились прекрасные памятники архитектуры, искусства, открытия в математике и астрономии.

Сегодня люди летают в космос, побывали на Луне, но они ещё мало знают и умеют, потому что у них нет связи с космическим разумом, а у атлантов она была. Ты, Федот, ещё мало знаешь, но тебе суждено сделать много открытий, ты познаешь то, что не ведомо сейчас учёным, у тебя большое будущее. И ещё о многом рассказывал Федоту этот сказочный журавль.

Я, древняя птица, сделаю тебя весом не больше моего пера. Так что садись на шею и крепко держись. Журка разбежался и легко поднялся в небо так высоко, что стало холодно, Федотка крепче прижался к шее птицы. Вскоре показалась земля, начали снижаться, Федотка заметил, с высоты на них падает злая птица Равен, о которой предупреждал журавль. Федотка сумел отогнать её палкой, предусмотрительно взятой для этого не земле, но тот снова стал пикировать на них. Журка резко отклонился в сторону, Федотка изловчился и ударил Равена по голове, Равен перевернулся и стал падать на землю. Упал он в речку, впадающую в озеро, там жила чудо-юдо рыба сом. Сом схватил и съел его, только перья остались на воде.

Журавль с Федоткой плавно спланировал на берег озера недалеко от леса. Дальше лететь я не могу, это опасно для нас обоих, там злые охотники браконьеры. Ты сейчас убедился, не только среди людей много зла, вражды и зависти, так и среди птиц есть те же пороки. Ты, Федот, снова помог мне, мы победили злого Равена. Запомни мой юный друг Федот, когда люди будут жить с чистой душой, а добро будет брать верх над злом, тогда человечеству и откроется много тайн, сказки станут былью. Журавль указал в сторону, куда нужно идти Федотке. «Там за лесом твоё село, а я возвращаюсь в стаю, которую веду на юг от самого студёного моря, где находится тундра. Лежит наш непростой путь через леса, степи горы и моря. Зимуем мы в Северной Африке и на островах Средиземного моря. Моя стая будет жить на острове Кипр. Там, в Ларнакском заливе, будем до весны, затем снова полетим на север выводить журавлей, что бы вечно продолжалась наша жизнь». Они распрощались. Федотка подождал, пока птица скроется из виду, а затем пошёл в указанном направлении.

Он обходил болота, лесные заросли, порой ему казалось, что заблудился, идёт неправильно, тогда Федотка снова проверял и уточнял свой путь по компасу, который всегда носил с собой. Магнитная стрелка показывала на север, в нужном ему направлении была цифра 90 и буква «В» - Восток. И он шёл строго на восток, верил только славному приборчику, подаренному лётчиком.

Наконец, промокший, уставший, он выбрался на опушку леса. Перед ним был небольшой луг. Прислонившись к дереву он стал дремать. Сквозь сон он услышал шум самолёта, двукрылая Аннушка летела в его сторону. Федотка вскочил, отбежал от деревьев и кричал: «Я здесь, я здесь!», вспомнил про зеркальце, направил лучик на самолёт. Когда самолёт пролетал уже мимо, лётчик заметил его и стал выполнять круг за кругом. Как бы просил, что бы Федотка никуда не уходил. Вскоре прилетел вертолёт, доставил Федотку, а затем и ребят в родное село.

С возвращением ребят загадочные явления на земле и в небе прекратились, учёные улетели, людей в тех местах словно подменили. Что-то или кто-то изменил их, сделал их души другими. Порочные привычки постепенно исчезли, не стало зла, корысти и зависти. Трудится все стали с удовольствием, помогая друг другу, в каждый дом пришла радость и благосостояние.

Село зажило новой интересной жизнью. У сельчан воскрес интерес к обычаям и культеру своих предков, они стали гордиться своим происхождением. На высоком берегу Иртыша, на против Богоявленской церкви, поставили памятник казакам-первопроходцам.

Глядя на родителей менялись и деревенские ребята. Они стали подражать им во всём хорошем. В школе уже не было отстающих, учёба стала необходимой потребностью. Отлично учится стало модно и престижно.

Вася Умнов после окончания школы был принят в самый главный университет, где учился на астронома. Федотку приняли сразу во второй класс. Он сумел за один год окончить второй, третий и четвёртый классы, вызывая у всех удивление своими способностями и знанием.

В селе с ним все уважительно здоровались и с почтением называли по имени и отчеству: Федот Григорьевич – наш профессор.

2008

Легенда о лётчике Сибирцеве

Часть первая.

 Колесо истории двигалось вперёд. Менялись поколения, менялся и политический строй в нашей стране. Годы, когда казачество, как особое служивое сословие, защищавшее отечество и трон ушли в прошлое. Этого сословия просто не стало, его разгромили.

Наступили новые времена, и оказалось, что дух казака не умер, и казачество вновь стало возрождаться. Потомки тех служивых казаков и поныне считают: - Казак - всегда казак. Время не поменяло отношения сибирского казака к своей вере, несмотря на то, что церковь подвергалась гонению со стороны государства. Одну из многих церквей, построенную ещё во времена заселения казаками Западной Сибири, в частности «Богоявленскую» в одноимённом селе казаки сумели сохранить. В ней во все времена шла служба. Казаки, как православные христиане,  считают:  - Казак без веры не казак. Поэтому и поныне эта Богоявленская церковь является центром притяжения всех селян.

Стены и святые образы этого храма накопили и хранят огромную духовную энергетику далёких и близких предков. Эта энергия наполняет и питает сердца и души прихожан, даёт им силы, укрепляет их дух и волю. В стенах храма они как бы общаются с ушедшими в иной мир прародителями.

Немудрено, что наступит время, когда наука и техника достигнет таких высот, что люди вошедшие в этот храм, увидят на мониторах того далёкого времени образы, и услышат голоса своих предков, начиная с поколения Ермака. Как сказано выше, эту информацию хранят стены и всё что находится в церкви. Это будет восприниматься так же как мобильный телефон с многочисленными опциями. Потому, что ничто и, никогда бесследно не исчезает в этом мире.

Каждый год первого сентября, в день чествования Донской иконы Божией Матери, (этот день отмечается как праздник православного казачества) стар и млад села Богоявленского учувствует в крестном ходе вокруг своего храма. После свершения хода присутствуют на  богослужении. Женщины в этот день, чтя традиции, наряжаются в пропахшие нафталином одежды своих предков или новую сшитую по их подобию. На чубатых головах мужчин фуражки с яркими околышами, а на широких казачьих шароварах алые лампасы.

Вся эта масса людей, в виде огромного  красочного букета,  является данью уважения ушедшим потомкам и их традициям.

С радостью  в душе они участвуют в гуляниях, играх, поют старинные песни.

В сибирском краю закалился характер казака в борьбе с кочевниками и суровой природой. Здесь не было большого социального расслоения. Живут потомки тех казаков по совести, без злобы и зависти, трудятся в меру своих сил. В душе они остаются всё теми же казаками, как их далёкие предки. Как они говорят: - Образ казака складывается веками и передаётся им с кровью. Да и в самом понятии «Казак» заложено особое состояние души. Оно выражается в сплоченности в дни опасности, трудностях и в радостях.

Ушло то время, когда юный казак воспитывался в постоянной готовности к войне, с детства был приучен к строгой дисциплине. Но многие традиции  воспитания молодёжи  сохранились и сегодня. Вольности, распущенность, вседозволенность, поселившиеся во многих головах городской молодёжи, здесь не приемлемы. Там, где проявляются её ростки, строго пресекаются казачьим сообществом.

В селе, так называется ныне станица Богоявленская, много детей. Они с раннего возраста знают о своём происхождении и гордятся этим. Ребята эти озорные, драчливые и в тоже время дружные. Учиться стараются хорошо, помогают друг другу, Пример берут и подражают ребятам, которые уже окончили школу, и стали гордостью села и даже  страны.

Один из таких кумиров для них является молодой казак – Федот Сибирцев, окончивший школу несколько лет назад. Он частый гость в селе и в школе.

Высокий, стройный с открытым жизнерадостным лицом, черноволос, с искрящимися глазами, доброй очаровательной улыбкой он притягивает к себе и старого и малого. Форменная одежда украшает и без того его природную стать.

Для ребят села, он непревзойденный авторитет и в то же время свой простой товарищ. Его, как и прежде, называют Федоткой а малые дети дядей Федей. Это тот Федотка, которого похищали инопланетяне ещё дошкольником.

В своё время среди учеников Федотка выделялся необыкновенными способностями в учёбе и упорством в достижении своей цели, чем приводил в недоумение учителей. Как они вспоминают: - Он легко усваивал все школьные предметы, доходчиво излагал материал, добавляя что-то новое, чего не было в учебниках. Начав изучать иностранный язык, уже через год, свободно вёл разговор на английском со своей учительницей, Заречной Марией Николаевной и заезжими  иностранцами.

На уроках астрономии старый учитель Лунин Василий Михайлович удивлялся широте познаний своего ученика. Ученики, да и сам учитель, любили слушать Федотку, его рассказы, порой, как они считали, фантазии об устройстве Вселенной, Солнечной системы,  месте Земли в ней.

В своих раздумьях о планетах Солнечной системы Федотку будоражила мысль, постоянно приходящая ему в голову, словно чей-то голос твердил ему о возможном существовании десятой планеты. Он рассуждал: - Девятую планету «Плутон» открыли только в 1930 году, хотя многие другие планеты были открыты ещё в древности. Значит, предполагал он, может, есть ещё где – то замаскированная десятая. (До 9 августа 2006 года Плутон считался  девятой планетой Солнечной системы. 26-я Ассамблея Международного Астрономического Союза понизила его до карликовой планеты).

Свои мысли он выразил в гипотезе, где искать, как искать неизвестную десятую. Свой труд он отправил Василию Умнову – выпускнику своей школы, который уже был профессором в Московском университете и возглавлял кафедру астрономии. Его предположения вызвали определённый интерес в кругу астрономов. Профессор Умнов предложил Федоту продолжить учёбу в Москве на его кафедре.

Федотка был заботливым и внимательным внуком. Сергей Кузьмич и Василиса Тимофеевна заменили ему родителей, погибших при землетрясении. Его заботой,  были все трудоёмкие дела по дому. Он заготавливал дрова на зиму, косил сено для козы Маруси. Умел истопить баню, да и сам любил попариться. Был заядлым охотником, грибником. Знал и заготавливал лекарственные травы, которыми  бабушка снабжала селян.

В старших классах в совершенстве освоил персональный компьютер и своими знаниями охотно делился со сверстниками. Среди ребят был заводилой и выдумщиком. Ему принадлежала инициатива организовать детскую организацию, объединяющую всех ребят села с названием:

« Докажи, что ты казак »

Школа и власти села поддержали эту инициативу. Организацию возглавил полковник запаса, потомственный казак, Кедров Иван Максимович.

Ребята в организации делились на три группы: младшие, средние и старшие. Над младшей группой, шефствовала  средняя,   и приучала ребят помогать родителям.  Ребятам средней группы вменялось в обязанность шефствовать и оказывать помощь инвалидам и ветеранам,  знать историю казачества и села, выполнять спортивную норму под девизом:

«За здоровый дух и волю»,

          участвовать в трёхдневном  походе по местам былых сражений их предков.

Эта детская казачья организация сплачивала ребят, они стали причастными к сельской жизни и её проблемам. В селе установился примерный  порядок. Сельские хулиганы - Витька Зубаткин и Колька Дергунов, стали хорошими командирами на своих улицах.

Ученики старших классов и выпускники входили в старшую группу. Они должны были овладевать основами военной подготовки, искусством верховой езды и владением шашкой. В зимний период они готовились к проведению военизированной игры.

«Защита крепости от врага»

В этой игре они пытались скопировать одно из сражений первых поселенцев с кочевниками. Описание, которого, сохранилось в церковных книгах.

Эта военная игра воскрешала жизнь первопроходцев, связанную с повседневной опасностью со стороны кочевников. Ребята как бы оказывались в том далёком прошлом времени и чувствовали себя потомками тех  славных, храбрых сынов России.

В этот «день сражения», словно на праздник, собирались местные жители и люди из ближайших селений. Были гости даже из города Тобольска. Этот день был также и днём поминовения казаков станицы, погибших в сражениях во все времена.

Как отмечают педагоги, психологи, приезжие гости в этой игре нет «синдрома  радости», что кого-то убили, ранили, который присутствует у ребят при компьютерных играх.

Эта игра воспитывает дух братства, защитника своего отечества, патриота. В игре нет вражды и зла между теми, кто обороняется и наступает, роли которых каждый год меняются.

Судят и оценивают ход этого «сражения», его историческую достоверность, выраженную в одежде, оружии, хоругвях и тактике боя- историки и военные.

К вечеру, когда Солнце готовится покинуть синее небо и уйти за горизонт, на площади, что напротив церковной паперти собираются сельчане и приезжие гости. Здесь происходит чествование «воинов». Торжество начинается с исполнения сельским хором гимна организации –

«Докажи, что ты казак»

Сладостные, торжественные звуки музыки знаменитого марша В. Агапкина проникают в души всех присутствующих. И через мгновение все подхватывают и поют:

И несётся она над Иртышом, селением, над церковным погостом, где покоятся казаки – воины всех известных сражений.

Затем окружной атаман Донцов Марк Корнеевич и глава поселения Коршунова Анфиса Ерофеевна вручают ребятам свидетельство о присвоении звания КАЗАК. Военком – полковник Заботин Харитон Христофорович, берёт на учёт ребят,  желающих служить в погранвойсках.

Вот в такой среде рос и воспитывался потомственный казак Федотка Сибирцев. Он активно учувствовал в военной игре. Ему нравилось промчаться галопом на коне, размахивая шашкой. Нравились ему казацкие традиции и жизнь в селе, но душа этого казачка влекла в загадочное небо, с плывущими облаками и летящими там самолётами.

За околицей села располагался полевой аэродром. Два раза в неделю самолёт Ан-2 доставлял в село почту и необходимые грузы. Другой Ан-2 базировался постоянно здесь, он обслуживал нефтяников, доставлял их на вахты в тайгу. На этом самолёте, как и прежде, трудился ветеран авиации, заслуженный лётчик СССР Василий Степанович Шкурко.

Федотка хорошо знал этого лётчика и был частым гостем на аэродроме. Он рос и мужал на глазах Василия Степановича, удивляя его широтой своих знаний и необыкновенными способностями  усваивать всё новое, в частности в вопросах авиации.

- Ты знаешь многое то, о чём я тебе и не рассказывал, удивлялся Василий Степанович.

- Многое узнал от вас и ещё из интернета. Там есть ответы на все вопросы, пояснял Федотка своему наставнику. В компьютерной игре (стимуляторе полётов на самолёте Ан-2) я летаю, и у меня что-то получается. Полёты эти виртуальные, управляю джойстиками и кнопками на них и вижу результат своих действий на экране монитора.

Василий Степанович удивлялся тому,  что он многие годы старался популярно рассказать этому мальчишке: об основах аэродинамики, устройстве самолёта и мотора  хорошо усвоено и понимается им.

Однажды он заявил Федотке: - Пора, дружок, проверить тебя на деле, посмотреть чему ты научился на компьютере.

В свободное время Василий Степанович стал помогать Федотке освоится в кабине, потрогать и подвигать различные ручки, рычаги, покрутить штурвалом, присмотреться к приборам в противовес картинкам на мониторе и кнопкам на джойстиках, заставил Федотку имитировать свои действия от взлёта до посадки. Короче говоря, проводил занятия, которые в лётном училище называются наземной подготовкой.

- В общем, Федот, скоро будет профилактический ремонт самолёта, после чего его нужно будет облетать, тогда мы с тобой выполним несколько полётов.

Выдалось тихое спокойное утро. Воздух был неподвижен, первые лучи солнца только озарили небо. Это было идеальное время для полётов. Федотка на левом пилотском сидении, Василий Степанович справа. По команде, и с помощью Василия Степановича, он выполнил все необходимые действия перед полётом и завёл мотор. Медленно подрулили на линию взлёта. Его учитель напоминал что делать. – Смотри вперёд, отпусти тормозную гашетку, увеличивай обороты мотора, начинаем разбег. Держи направление на ориентир, который мы наметили на горизонте, смелей отклоняй педаль руля направления, скорость растёт, бери штурвал на себя - вот мы уже и в воздух. Набираем высоту, - держи линию горизонта ниже обреза воздухозаборника, всё хорошо, - так рассказывал, и в основном сам незаметно выполнял необходимые действия. Во втором полёте,  уже всё получалось плохо без помощи учителя. Федотка понял, не так легко управлять самолётом и сказал:

- Понял всё, но не успевал одновременно осмысливать и управлять, на компьютере проще. Теперь, после полёта на самолёте, я осознанно буду летать, хоть и виртуально, буду представлять, что я нахожусь в кабине самолёта, оправдывался он перед учителем.

При случае, Василий Степанович брал Федотку в рейсовый полёт, знакомил его, как ориентироваться в полёте, сличать карту с местностью, выдерживать курс и высоту.

Полёты его не утомляли, ему нравилось дыхание воздушной стихии, нравилось рассматривать панораму земной красоты, лететь среди белоснежных облаков. Он испытывал наслаждение от полёта, чувствовал себя так, словно находится в сказочном сне и летит в бесконечном звёздном мире.

- Есть у меня мечта стать лётчиком, заявил он как - то Василию Степановичу.

- Мой юный дружок,  профессия лётчика особая, требующая уважительного отношения к ней, а так же неукоснительного  выполнения законов неба. В то же время она интересная, лётчик в каждом полёте открывает для себя что-то новое и неповторимое. Из тебя, конечно, получится хороший пилот, но в твои пятнадцать лет, когда ты получишь аттестат, тебя по возрасту не примут в лётное училище. Мой совет, поступай в институт, не теряй время, а дальше будет видно, захочешь ли ты стать пилотом.

После блестящего окончания средней школы  Федотка Сибирцев не поехал в Москву, куда приглашал его Василий Умнов учиться на астронома. У него были другие планы и мечты, да и не хотел он уезжать далеко от своих родных. Его, как отличника, приняли в Тобольский индустриальный институт на факультет  добычи нефти и газа.

Он изучал глубины Земли, где находятся  полезные ископаемые. С удивлением узнал, что 99%  знаний о Земле недоступны нам, что люди ничего не знают, что там, на глубинах более 12 километров, и ещё не понимают, что Земля живой организм и живёт по своим законам. В её глубинах есть жизнь и много воды.   Он узнал о тех огромных масштабах загрязнения Земли, нанесённых ей человечеством. Люди, не отдавая отчёт своим действиям, наносят непоправимый вред Земле. Земля «болеет»,  задыхается от загрязнений  на суше и воде. Реакция Земли на это может иметь страшные последствия для всего живого. Сибирцев задумывается над тем как спасать Землю,  что он может сделать для этого.

На третьем курсе института Федот переходит на заочное отделение, и поступает в Омское лётное училище ГА, что бы осуществить давнюю мечту стать лётчиком.

Успешно защитив диплом в институте на тему: «Экология земель в Западной Сибири»,  Сибирцев в том же году получил  свидетельство пилота ГА.

Диплом лётчика с отличием, прекрасное знание английского и испанского языков открывали ему дорогу на тяжёлые самолёты и полёты по миру. Но он выбирает не воздушный лайнер, а отдаёт предпочтение простому, легендарному, не имеющему аналогов в мире, универсальному самолету Ан-2.

Этот удивительный Ан-2 поднялся в воздух ещё в 1947 году и по сей день бороздит небо. Он может садиться на грунт, снег и воду, держаться в воздухе более восьми часов, его надёжный двигатель в тысячу л.с.  позволяет поднять в небо 1500 килограмм. Эта прекрасная учебная машина,  даёт также необходимый опыт и командирские навыки пилоту для полетов на тяжелых самолётах.

Нужно сказать, что такого самолёта не было, нет, и не будет в мировой авиации. Это потому, что зарубежная промышленность выпускает самолёты только для определённых целей. Поэтому этот универсальный самолёт для нашей огромной страны нужен так же, как вода в пустыне. Но вернёмся к нашему герою.

Для работы в небе он выбирает свою родную Сибирь. Здесь находятся близкие ему люди, могилы предков. Это край с суровой зимой и райским благоухающим летом, край, где тайга стеной чередуется с непроходимыми болотами, древними озёрами, возникшими от падающих метеоритов, местами, где ещё не ступала нога человека.

 Его постоянно тревожит мысль, что этому краю, люди в погоне за деньгами, нанесли и наносят экологический вред, и он болеет. Пилот Федот Сибирцев принимает решение посвятить свою работу оздоровлению Земли, в первую очередь родной Сибири.

***

В авиаподразделении, называемом « Лётный отряд экологической службы»,  Сибирцев проявил себя первоклассным пилотом-разведчиком, грамотным специалистом по оценке масштабов загрязнения земель. Он активно участвует с учёными  в разработке мер по предотвращению загрязнений и очистке загубленных площадей. Особенно его волнует губительные донные отложения на реках, в первую очередь, на Иртыше, эти осадки образовались, в результате  несоблюдения экологических мер. Они протянулись до Ледовитого океана и уже уничтожили много ценных рыб и отравили воду.

Сибирцев, в полной мере, осознает о надвигающемся экологическом кризисе, и о большой опасности для человечества. Проявляет настойчивость и упорство в борьбе с хозяевами нефтяных и газовых месторождений. Ан-2,  под управлением Сибирцева, появляется в самых неожиданных местах. К своему огорчению, он не всегда там желанный гость. Наведя определённый порядок, он летит дальше и так до самых берегов Ледовитого океана.

Кроме полётов с научными целями, определения мест опасных загрязнений, лётчик Сибирцев принимает участие в поисках и спасении охотников, геологов, туристов по каким - либо причинам, попавшим в беду.

На одном из нефтяных промыслов его застало известие о пропаже школьника Миши Доброхотова в его родном селе. Зная прекрасно этот район, он принимает решение лететь на его поиски. В одном поселении на берегу Иртыша ему рассказали, что нашли лодку без вёсел, детскую куртку, самодельную удочку, но мальчишку в их районе никто не видел. В другом месте охотники видели небесный аппарат, в народе именуемый НЛО. – Да, здесь часто наблюдаются какие-то  непонятные летательные объекты, рассказывали они.

Эти загадки с лодкой и  НЛО навели Федота на мысль:

- Возможно, с Мишей произошло то же самое, что и с ним в детстве. Правда, те события помнились ему туманно.

Он незамедлительно вылетает в своё село для наведения справок. Его одолевает мысль, где же искать то место, на котором он был с похищенными ребятами? Где-то на  небольшом острове, где видел звездолёт Вася Умнов.

Лететь до родного села оставалось менее часа. Мотор ровно пел свою мелодию, вращая пропеллер со скоростью 1800 оборотов в минуту, который ввинчивался  в воздух, создавая скорость самолёту три километра в минуту.

Под крылом уже были родные места. Полёт был спокоен. Сибирцев наслаждался полётом и земной красотой  со своей крошечной планеты, называемой самолётом.

Однако непредсказуемо голубое небо впереди по курсу, становилось хмурым, появились облака. Они быстро набирали силу, темнели и увеличивались в размерах, опускались всё ниже и ниже, сдавливали небо и вскоре чёрной стеной стали по курсу полёта. Пошёл дождь, усилилась болтанка. Управлять самолётом и сохранять высоту стало сложнее. Все эти явления встревожили пилота. И уже рядом, впереди, большая ветвистая молния прошла по всему небу до самой земли.

Как же непредсказуем этот воздушный океан и сама природа. Ничего этого не было в прогнозе, и вот, на тебе! В наших широтах редко формируются такие грозы, рассуждал Федот, выполняя разворот на обратный курс.

Он надеялся приземлиться, и переждать непогоду на ближайшей посадочной площадке, куда нередко доставлял геологов и учёных.

Не успев завершить свой задуманный маневр, как самолёт, подхваченный воздушным потоком невидимого урагана, понесло в неизвестном направлении. С приборами стало твориться  непонятное: картушка компаса вращалась на 360*, электрические приборы перестали работать.

Ограниченная видимость из-за  дождя и малой высоты, отказавшие приборы и часы не позволили хотя бы приблизительно определить место самолёта. Под самолётом проплывали то сплошной лес, затем болота, незнакомые речки. Предположение, что он выйдет на реку Иртыш, и  определит где он, не оправдались.

Впервые за время лётной работы пилот Сибирцев не знал где он и куда летит его самолёт. Короче говоря, потерял ориентировку, на земле это равносильно заблудиться в лесу. Для пилота ситуация в разы сложнее: неизвестно куда летит самолёт, запас бензина уменьшается, да ещё непогода.

Для пилота это крайне тревожная ситуация. Он теряет на какое-то время спокойствие и уверенность в своих действиях. Так и пилота Сибирцева  захватило волнение. Огромный безбрежный мир сузился до размеров кабины. Да и кабина была как бы мёртвая, чужая, приборы отказали, чувствовал он себя неуютно. Только мотор  монотонно пел свою мелодию. Пилот знал, как ему действовать при потере ориентировки, но в данной ситуации он был бессилен что-то предпринять по восстановлению своего места нахождения.

Только не паниковать. Спокойно принять решение, твердил он себе. Как говорил Василий Степанович? – Каждый полёт таит неожиданности, порой складывается критическая ситуация. Но пилот – профессионал всегда, даже в самый трудный момент может найти хотя бы одну маленькую дверцу, через которую можно выти из критической ситуации. И ещё он предупреждал: - Единственно чего нужно бояться - это страха, ибо страх парализует рассудок, и ты будешь побеждён.

Федот боролся со стихией, парировал крены, сохранял безопасную высоту, маневрировал, уходил от опасных туч. Направил машину в сторону, где небо было светлее, хотя там сверкали молнии. Это решение оказалось верным, вскоре тучи стали терять свою силу, ливень унялся, небо быстро стало очищаться. Солнце уже золотило вершины деревьев, полёт стал спокойным.

Набрав высоту 500 метров,  Сибирцев увидел озеро, на нём остров. Половину острова занимал лес, на другой стороне было ровное чистое поле. На это подходящее поле он решил приземлиться, продолжать полёт в неизвестном направлении, сжигать бесполезно бензин не было смысла. Нужно определить своё место.

Федот вывел самолёт на предполагаемый курс посадки, начал снижение, под ним была ещё вода, но берег быстро приближался. Но произошло то, чего пилот  совсем не ожидал, стало тихо, оборвался привычный шум мотора. Уйти на повторный заход невозможно, только посадка перед собой. Увеличив угол снижения, что бы сохранить скорость, самолёт планировал на край острова. Низко пролетел над берегом, под крылом уже земля. Энергично вывел самолёт из угла планирования и пролетев немного  над землёй,  как бы провалился в высокую траву, колёса мягко коснулись земли. Переваливаясь с крыла на крыло, пробежав метров сто, Ан-2 остановился.

Сибирцев некоторое время неподвижно сидел, восстанавливая потерянные силы, обильные капли пота катились по лицу. Тяжесть усталости, навалившаяся на всё тело, постепенно уходила.

Самолёт невредим, с мотором разберусь, нужно определить, где я нахожусь, обследовать полосу для взлёта и этот загадочный остров - рассуждал Федот.

 Часть вторая

Место приземления оказалось удачным. Ровная, узкая полоса вдоль опушки леса, ближе к берегу, опускалась к озеру. На нетронутой траве остались два следа от шасси и след от хвостового колеса. Взлетать буду с обратным курсом посадки, по своему следу.    Берег озера, которого я так опасался, снижаясь на посадку, на  взлёте не помешает, я буду уже  в воздухе -  рассуждал Сибирцев, шагая по предполагаемому месту взлёта.

Осматриваясь вокруг, он неожиданно для себя, открывал  особую красоту, этого места. Было тихо. В этой тишине слышалась особая музыка. Её звуки шли от жужжащих пчёл, гудящих шмелей перелетающих от цветка к цветку в поисках нектара, шелеста  длинных крыльев летающих стрекоз, пения птиц. Разнообразные по величине и цвету, бабочки, создавали иллюзию летящих цветов, словно они оторвались от своих стебельков.

Внезапно на это цветущее поле с множеством ромашек, васильков, колокольчиков и других цветущих трав налетел неведомо откуда лёгкий порыв ветра. Наклонились и зашевелились травы, яркие травяные волны катились по полю, от чего тончайшие запахи цветов смешивались и создавали волшебный аромат. С синего бездонного неба, украшенного редкими облаками в виде раскрывшейся коробочки белого хлопка, грело нежное и ласковое Солнце.

До чего же райское место, где всё в гармонии? Цветущий «музыкальный» луг, красочный, смешанный лес, синева озера, где словно в зеркале, плыли облака. Всё это творение природы, нетронутое человеческой деятельностью. Вот к чему должен стремиться человек там, где он живёт и трудится, рассуждал очарованный этой красотой лётчик Сибирцев.

Неожиданно для себя он оказался у места, где лесная опушка как - бы раздвинулась, давая проход  вглубь леса. Там виднелась большая поляна. Туда, как - бы выполняя чью-то команду, и  направился Федот.

Ему предстала знакомая картина, словно он уже был здесь. Кто-то снова подсказывал: посмотри вправо, там, под огромным раскидистым дубом,  два домика – модуля от космической станции, где он ещё дошкольником был с Васей Умновым, Петей и Леной. А в центре этой лесной площадки, как рассказывал Вася Умнов, должно быть место, где приземлялись космические звездолёты. И действительно, оно и сейчас выделялось невысокой примятой травой, словно её кто-то утрамбовал. Возможно,  недавно здесь приземлялся и взлетал внеземной космический  корабль, подумал Федот.

Внимание Сибирцева привлёк ещё один объект шаровидной формы. Рядом с ним, на приподнятой от земли площадке, были многочисленные цилиндры, направленные в небо. Из них выходили блестящие стержни.

Что же это такое?, рассуждал вслух Федот. На антенны локатора, радиостанции не похоже. Возможно, это устройство служит для связи с  НЛО.

Здесь он чувствовал себя так, словно попал в неведомый ему мир. Но это был не сон, не иллюзии, он чётко осознавал, где находится. Кто-то ему  опять подсказал: - Посмотри направо, к тебе бежит мальчик.

Сибирцев  услышал взволнованный детский голос: Дядя Федя! Дядя  Федя! Это я, Миша. Совсем рядом, словно из  под земли, оказался Миша Доброхотов, тот, кого он искал - сам нашёл его.

- Вы помните меня? Дядя Федя, это я, Миша, прибегал к вам на аэродром. Сибирцев крепко взял Мишу за руку, словно остерегался,  что он может так же неожиданно исчезнуть.

- Помню, Миша, это ведь ты однажды спрятался в самолёте желая полетать со мной.  Скажи мне, как ты здесь оказался?

Я не знаю где я и как оказался здесь. Помню только, что рыбачил на реке. Дело было так: деловито начал свой рассказ Миша. К месту, где я сидел на берегу, с удочкой, прибило пустую лодку. Желая порыбачить подальше от берега, я забрался в неё, оттолкнулся удочкой от берега. Течением лодку вынесло  на средину реки. Сделать я уже ничего не мог, вёсел - то не было. Я кричал: Помогите! Помогите! - но никто меня не слышал, берег был пуст. И плыл я всё дальше и дальше от дома. Поплакал от обиды, что ничего не могу сделать. Под сидением, в сумке, нашел хлеб, сало, перекусил и уснул.

Проснулся от шума. Это проплывал встречный пароход. Крики, сигналы мои не услышали и не увидели. Так я плыл и плыл по течению, пока лодку не занесло в тихую заводь. Там было мелко, я подтянул лодку к берегу и  привязал её цепью к дереву. Был уже вечер, снова забрался в лодку, завернулся в брезент и уснул.

Дальше было всё как сон, я оказался где-то среди незнакомых людей. Они о чём-то спрашивали, проверяли, что я знаю: как читаю, считаю и многое другое. А когда я пришёл в себя после этого сна я увидел вас. Закричал  и побежал к вам, боялся, что вы уйдёте.

- Хорошо, Миша, если что ещё вспомнишь мне расскажешь, а сейчас идём в самолёт, он здесь рядом.

- Дядя Федя, вы меня заберёте?

- Сегодня, Миша, мы обязательно полетим, а пока подождешь меня в самолёте, я скоро приду.

Сибирцева интересовало: что за сооружение, откуда прибежал Миша, есть ли кто там, возможно, оттуда поступали ему телепатические команды?

У того места, где он встретил Мишу, он увидел шедшего ему навстречу  незнакомца, которого обычно можно встретить в лесу. Интересно, кто он?- подумал Сибирцев.

Незнакомец в приветствии поднял руку, словно он давно знал Федота.

- Здравствуйте, Вы Федот Сибирцев?

- Да, я Сибирцев. Откуда у вас такая осведомлённость?- поинтересовался  Федот.

- О вас нам всё известно, вы давно находитесь в базе наших данных. Сейчас вы вспомнили, что были здесь ещё мальчишкой?

Не удивляйтесь, перед вами представитель другой планеты. Называйте меня просто - Леонард. Живу я среди людей на вашей Земле, как и многие мои коллеги. Мы периодически забираем людей земли, в основном детей, затем возвращаем их в родные места.

С одними мы работаем на Земле, с другими на Луне, где у нас находится научная база. На ваших лунных картах это место называется «Море спокойствия».

- Леонард, зачем это вам нужно?

- В первую очередь это нужно вам, землянам. Мы помогаем вам вырастить новых людей, пробуждаем у них необычные способности, интерес к познанию нового, неизведанного. На Земле, царит зло, сильные угнетают слабых, забыв о добре и справедливости.

Мы находим людей, у которых ещё чистые души, в основном это дети. Забираем их к себе, «сеем» в их души семена добра. Эти необычные, способные дети впоследствии станут учёными, государственными деятелями, Они будут нести добро людям, заботиться о природной чистоте Земли. Мы будем помогать им, посылать сигналы на открытие чего-то нового,  на добрые помыслы.

Да что это рассказывать тебе. Твои друзья: Умнов, Лена Казакова стали известными учёными, сам ты выделяешься необычными способностями, тебе приходят различные, интересные идеи. Чего стоит твоя идея о существовании десятой, моей, планеты «Глория». Мир увидел обратную сторону Луны только 7-го октября 1959 года, после её облета Советской лунной станцией Луна-3, так же придёт время, и земляне узнают о «Глории».

Да и твоя прекрасная лётная профессия выбрана не случайно, не без нашего желания. Но она у тебя особая, специфическая. Ты стал нашим помощником в лечении Земли. С неба ведешь наблюдение за жизнью Земли, её дыханием, борешься с загрязнением  русла рек. Земля живой организм, она дышит, но её дыхание затруднено, её нужно срочно лечить. И ты, в числе ещё немногих борцов – экологов, пытаешься облегчить её дыхание. Земля ещё в состоянии сама излечиваться, но всему есть предел.

Для Земли болезненно даже когда исчезает незнакомое насекомое, а у  вас, землян, по вашей вине исчезают многие виды растений, рыб, представителей животного мира. Тем самым нарушается экологический баланс на планете, а это путь к гибели Земли.

Ваши современники. в погоне за деньгами. приближают конец жизни на Земле, загрязняют её на огромных территориях.

Сегодня экономические, политические  проблемы это мелочи, по сравнению с экологическими. Это проблема выживания человечества.

Сотни тысяч лет на Земле формировались озера, русла рек, а вы хотите в одночасье их повернуть, не задумываясь,  о последствиях для Ледовитого океана и тундры в вашей стране.

Шарлатаны, да и некоторые учёные, пугают людей о возможной катастрофе при падении на Землю метеоритов и астероидов. Но Земля, это разумное космическое создание, сама способна защищаться от не прошеных гостей. Своей огромной, неизмеримой внутренней энергией, направленным лучом, сама может разрушить любой космический объект ещё на подлёте к Земле. Таких мест несколько на Земле, одно из них в Центральной Сибири, в долине Смерти.

Вам, землянам, нечего беспокоиться и ждать конца света. Необходимо направить все усилия на экологию. В первую очередь решать проблему чистой воды. Чем  ваша экологическая организация и занимается и в частности, вы Сибирцев, боретесь за очистку сибирских рек, пытаетесь оградить их от донных загрязнений.

- Леонард, меня удивляет,  зачем  вам это надо, почему вы беспокоитесь о нашей Земле?

- Мы, пришельцы, присутствуем и посещаем Землю с целью, направить людей в мирное русло. Сегодня опасной угрозой для человечества является само человечество, со своими противоречиями и безответственным отношением к природе. Во - вторых, вы, Земляне, наши братья по разуму. Мы живём в одной Солнечной системе. Гибель вашей планеты, по вине людей, скажется и на нашей планете «Глория». Во Вселенной всё находится во взаимосвязи. Наша планета вместе с Землёй несётся в бесконечных просторах Галактики, называемой «Млечный путь». Вместе нам легче продолжать этот полёт по неизвестной, даже нам, космической дороге. Земле грозит ещё одна опасность, но опасность эта не по вине людей.

- Леонард! А что, ещё нам грозит?

- Луна, как известно, не вечный спутник Земли, не только ночное светило. С Луной связаны колебания морей и океанов и многие другие процессы на Земле. Главное, она регулирует скорость вращения Земли вокруг Солнца. Нам известно, что Луна удаляется от Земли на несколько сантиметров в год, а это ускорит ход времени на Земле. Наша задача остановить её удаление.

Однако моё время исчерпано, да и вам пора возвращаться с Мишей в своё село. Вы его доставите домой. Он будет считать, что его вы нашли на берегу реки, куда он попал на случайной лодке, да и вы будете так считать. Это нужно для спокойствия людей вашего окружения.  Да вам никто и не поверит, где вы были,  что слышали… О вашей памяти я побеспокоюсь, делать это мы умеем. Погода это тоже наше умение. Мотор вашего самолёта и все приборы исправны. Отказы были временные.

 Да и ваш полёт проходил в сопровождении нашего «Корабля». Наши учёные одновременно вели научные наблюдения. На экране бортового монитора наблюдали голографическое изображение земной поверхности, на спектрографе анализировали химический состав воздуха с места, где вы работаете и боретесь с загрязнением атмосферы нефтегазодобытчиками. Выводы не утешительные. О чём вам  хорошо то - же известно.

С «кораблём» я постоянно вёл связь, следил, где вы летите до самой посадки.

- Интересно, почему наши радиостанции не слышат ваши переговоры? - прервал его Федот.

- Да потому, что ведём мы связь не на радиочастотах. Радио, как говорят у вас, это прошлый век. Вы сами знаете, что радиочастот не хватает, они сжаты до предела. Радио исчерпывает свои возможности. Вы на пороге новых открытий. Следующий вид связи будет как у нас, это «Нейтринный» способ. Вот тогда ваши сигналы услышат на нашей,  и других планетах.

Не зря  же земляне построили глубоко под землёй, в горах,  вблизи Женевы, Большой Адронный  Коллайдер.  Там проводится самый сложный научный  эксперимент века. Подробности вам известны.  Там лучшие учёные мира познают глубины материи. Это будет следующий этап научного прогресса на земле, но это длительный процесс и займёт много лет.

- Леонард, а почему бы вам не передать нам то, что вами уже открыто?

- Помогать вам нельзя, так как любая помощь и новые знания вы тут же обратите во зло, короче в военных целях. Постепенно вы сами дойдете, сделаете открытия,  поумнеете к тому времени.

- Ещё один вам вопрос. Скажите, Леонард, если всё развивается по единым законам, а вы ушли далеко от землян, что ждёт нашу планету и в частности Россию?

- На этот вопрос, уважаемый Сибирцев, ответ вы можете найти у известных фантастов. А будущее России вам предсказал гениальный поэт Пушкин, помните: « Россия вспрянет ото сна…»

Леонард пожимал руку Федоту, желал удачи в благородном деле «лечении» Земли.

После взлёта берите курс   45*, через час будете над  рекой Иртыш, а дальше вам все  знакомо.

Так  благополучно закончились поиски Миши Доброхотова.

В наши дни лётчик Федот Сибирцев продолжает летать,  обследует обширные районы Западной и Средней Сибири до самых берегов Ледовитого океана. Ведёт непримиримую борьбу с нефтедобытчиками  за экологическую чистоту,  ликвидацию нефтяных пятен  и очистку донных отравляющих отложений на реках.

В 2012 году в Москве в Министерстве «Экология Земли Российской» он выступил с докладом на тему:  «Первые результаты по очистке загрязнений земель и рек в Западной Сибири», нашёл понимание и поддержку в высоких эшелонах  государственной власти.

2013 г.