Практически сразу после того, как Ю7-й был переделан в поплавковый и передан военным морякам, на РБВЗ приступили к постройке новой машины. Она получила заводской номер 128 и, хотя в конструкцию были внесены изменения, сохранила название «Илья Муромец», которое было решено закрепить как наименование типа. Позднее стали использовать и обозначение модификации литерами русского алфавита. Первая модификация получила обозначение А, или тип А. К ней относился аппарат за № 107 во всех трёх ипостасях.
128-й аппарат постройки воздухоплавательного отделения РБВЗ стал первым самолётом модификации Б. Отличия от модификации А заключались, преимущественно, в устройстве фюзеляжа. При сохранении обшей силовой схемы он стал короче на 1,5 метра за счёт исключения «хозяйственного» отсека (кладовой и капитанской каюты). В бортах исчезли круглые «корабельные» иллюминаторы. На средней части фюзеляжа сохранилась огороженная площадка, равно как и «орудийная площадка» перед кабиной.
Силовая установка нового воздушного корабля состояла из четырёх двигателей: двух внутренних «Аргус» As.IV мощностью по 140 л.с. и двух внешних «Аргус» As.Hl по 125 л.с. Индивидуальные латунные баки остались на прежних местах, а вот радиаторы были основательно переделаны — им увеличили площадь и установили за двигателями поперёк потока с наклоном вперёд. Условия обдува заметно улучшились.
Радикальной переделке подверглась хвостовая опора шасси. Применённый на 107-м аппарате классический костыль показал себя не самым лучшим образом, зарываясь в мягкий грунт Комендантского аэродрома. Было решено вернуться к хвостовой лыже «а'ля Русский Витязь», несколько переработав конструкцию. Под двумя предпоследними фюзеляжными шпангоутами установили V-образные стойки, вершины которых были соединены перекладиной. Два полоза хвостовой опоры крепились к двум V-образным стойкам, вершины которых так же были соединены перекладиной. Перекладина опоры располагалась над перекладиной стоек гг была примотана к ней по концам двумя резиновыми шнурами-амортизаторами. При появлении нагрузки на хвостовую опору шнуры растягивались. Такая конструкция обеспечивала большую площадь контакта и не давала «зарываться» в грунт. Она сохранилась и на более поздних машинах модификации Б.
Как видим, Сикорский в целом определился с конструкцией и устройством своего самолёта-богатыря. Надо было думать о повышении престижа аппарата. Установленные ранее самолётом № 107 рекорды (в том числе и мировые) хоть и будоражили мнение мировой авиационной публики, в самой России отклика в правящих кругах не нашли. Как ни странно, противодействие было встречено именно в коридорах власти — многие члены Государственной Думы вдруг начали радеть о сбережении государственных средств, которые могут просто «улететь на ветер»…
Аргумент был выдвинут просто «непробиваемый» — аппарат господина Сикорского не может подняться выше 1000 метров, а подобная высота явно недостаточна для аппарата военного назначения. И это при том, что Военное ведомство было согласно закупать «Муромцы» в любом виде, ведь подобных аппаратов ни у противников, ни у союзников не было даже в задумках!
« Киевский» № 128. Хорошо видна орудийно-пулемётная площадка
Сикорский, поддержанный Шидловским, от которого ускользал очень лакомый заказ, решился на показ «товара липом». За короткое время было подготовлено «представление» в двух частях, которое должно было окончательно и бесповоротно убедить любых скептиков. Первая часть была исполнена 4 июня 1914 года, когда самолёт № 128 с К) пассажирами на борту поднялся в воздух и начал медленно кругами набирать высоту. Среди этих десяти было пять «думцев». Вид Петербурга с высоты даже в 1000 метров стал достаточно убедительным аргументом «за», но Сикорский продолжал набирать высоту.
Когда альтиметр показал 2000 метров, у государственных мужей исчезли последние сомнения, и все дружно начали «проситься» на землю. Второй акт был исполнен на следующий день, а точнее в ту же ночь — в I час 55 минут 5 июня в условиях «белой ночи» 128-й ушёл с Комендантского аэродрома в перелёт по маршруту Царское Село-Пулково-Охта-Комендантский аэродром-Стрельня-Красное Село-Царское Село. На борту самолёта находились сам конструктор, имеющие практику пилотирования «Муромца» лётчики Янковский, Алехнович, Лавров и бессменный механик почти всех самолётов Сикорского Панасюк. Полёт продолжался 6,5 часов, и в его ходе пилоты сменяли друг друга за штурвалом. За это время было пройдено 650 вёрст (без малого 700 км), что явилось очередным мировым рекордом.
«Киевский» № 128 выводят из палатки. Корпусной аэродром. Осень 1914 года. Хорошо видны тяги, соединяющие задние кромки рулей направления
Хвостовая часть типа Б. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым
Дабы закрепить успех, Сикорский решил лететь в Одессу. Военный министр Сухомлинов поддержал его в этом начинании, направив телеграммы в Виленский, Киевский и Одесский военные округа о «всемерном содействии» экипажу 128-го. Вторыми пилотами Игорь Иванович захватил с собой военного лётчика штабс-капитана Х. Ф. Пруссиса и лейтенанта Г. И. Лаврова (ради этих перелётов прекратившего испытания в Либаве переделанного в гидроаэроплан 107-ого). Четвёртым членом экипажа был механик В. С. Панасюк. В час ночи 17 июня тяжело гружёный «Муромец» (общая нагрузка — 1610 кг), вылетел, держа курс вдоль железной дороги Петербург-Витебск. На борту, помимо четырёх человек, находилось 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг различных запасных частей (инструменты, крепёж, винт, шины для колёс, шланги и помпы).
На подготовку отводилась неделя. В этой спешке Сикорский упустил важный момент — самолёт не был оснащён оборудованием для полётов в вечернее и ночное время, хотя опыт подобных полётов уже был накоплен на «Русском Витязе». Не было ни подсветки приборов в кабине, ни прожектора для освещения земли
Над Витебском Сикорский сбросил пенал с запиской и деньгами, с просьбой послать телеграммы к нему домой в Киев и на завод. Пенал прикрепили к красному вымпелу и выбросили за борт. Этим способом пользовались несколько раз по всему маршруту перелёта. Все телеграммы были получены адресатами! Пробыв в воздухе более семи часов, «Муромец» сел под Оршей на поле у Днепра. Требовалась заправка самолёта. Сикорский торопился: он мог не успеть долететь до наступления темноты даже до Киева (не менее шести часов пути), а не то что до Одессы. Ведь в то время аэродромы этих пунктов назначения не были оборудованы для ночных посадок.
С помощью солдат и добровольцев из местных жителей начади перекачку бензина из приготовленных канистр в баки самолёта. Лавров и Сикорский убыли на время заправки самолёта в город и, вернувшись через пару часов, обнаружили, что дело ещё не закончено. Малая производительность помп сдерживала процесс заправки. При полётах в Петербурге на это мало кто обращал внимания, ибо времени на подготовку было сколько угодно.
« Киевский» № 128. Название аэроплана и носовая фигура двуглавого орла выполнены по правилам обозначения воздушных судов
«Илья Муромец» с № 128 «Киевский»
Неудачная затянувшаяся дозаправка в Орше впервые показала, что на совершенно новый уровень выходят проблемы с аэродромным обслуживанием и специальным наземным оборудованием. Сложись такая ситуация в боевых условиях — и может быть сорвано выполнение боевой задачи.
Заправка продлилась более пяти часов, и взлететь смогли только в два часа пополудни. Еще при посадке была выбрана не слишком удачная площадка, которая с одной стороны была закрыта рошей, а с другой — речным обрывом. Тяжёлая машина с трудом взлетела, пролетев над Днепром и пройдя над Оршей, едва не задев крыши домов. Всё обошлось, но проблемы только начались. Аэроплан с трудом набирал высоту, то и дело проваливаясь в воздушные ямы. На высоте 60 метров пришлось сбрасывать канистры с водой и даже с запасом бензина! От сильной болтанки на выходе из карбюратора лопнул бензинопровод, топливо полилось на раскалённые патрубки мотора. Сикорский сразу же выключил мотор, но пожар уже начался: пламя того и гляди перекинется на стойку и крыло.
Панасюк, несмотря на сильную качку самолёта, с огнетушителем моментально выскочил на крыло, забыв о том, что можно упасть вниз. За ним на крыло вылез Лавров. Ему пришлось в первую очередь тушить механика, так как на том загорелась одежда, Панасюк облился бензином, когда пытался заткнуть бензинопровод. Лавров перекрыл доступ топлива и вместе с Панасюком куртками потушил пожар в двигателе. Сикорский, подыскав подходящее место, посадил раненую машину. Повреждения были незначительными (обгорело крыло и почернели стойки). Панасюк за час выполнил ремонт, но лететь дальше было уже слишком поздно.
Решили лететь завтра. Рано утром отправились в дальнейший путь. Почти весь полёт лил сильный дождь, шли в условиях плохой видимости. Лейтенант Лавров в своём отчёте писал: «Шли 3 часа 20 минут исключительно по счислению. Дождь два часа лил как из ведра, временами не было видно крыльев…». Когда «Муромец» вынырнул из облаков на высоте 350 метров, перед ними открылась панорама Киева с хорошо узнаваемым цепным мостом через Днепр, крутым Андреевским спуском, домиками Подола и яркими куполами Киево-Печерской лавры. Наконец машина приземлилась на Куреневском аэродроме. Экипажу был устроен пышный восторженный приём.
Сикорский выполнил несколько полётов, катая разных важных лиц, своих знакомых, друзей и родных. О перелёте в Одессу было забыто. В обратный путь «Муромец» отправился 29 июня 1914 года и через семь с половиной часов приземлился в Ново-Сокольниках. Пройдя 720 вёрст (почти 770 км), Сикорский установил новый мировой рекорд продолжительности и дальности полёта. В Петербург аэроплан прибыл через шесть с половиной часов.
Всего «Илья Муромец» № 128 прошёл по маршруту Петербург-Орша-Киев-Ново-Сокольники-Петербург 2500 км, и в честь этого перелёта был назван «Киевским». А ведь вполне мог получить имя «Одесский»…
Сообщения о мировых рекордах русского самолёта не нашли отклика в европейской печати — газеты были полны сообщений о развитии кризиса на Балканах. Всех занимал вопрос — начнёт ли Австро-Венгрия войну против Сербии, как поведут себя Германия и Россия, Англия и Франция… а рекорды этого русского — кому это интересно?
Война началась, но стала она не маленькой карательной операцией, а Великой войной, в которой увяз весь мир…
« Киевский» № 128 в палатке на Корпусном аэродроме. Лето 1914 года
«Киевский» № 128 на Корпусном аэродроме. Осень 1914 года