Ещё I2 мая 1914 года Главное военно-техническое управление (ГВТУ) заключило с Акционерным обществом РБВЗ контракт за № 2685/1515 на постройку 10 аппаратов типа «Илья Муромец».
Построенные аэропланы предполагалось распределить следующим образом: две машины в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (с 19 июля — Военно-авиационная школа), три — в Ю-й корпусной авиационный отряд 4-й авиационной роты (г. Лида Виленской губернии), три — в 14-й корпусной авиационный отряд 2-й авиационной роты (г. Варшава) и два — в 3-й полевой авиационный отряд 3-й авиационной роты (г. Киев). Потом решили перераспределить «Муромцы» по крепостям — по два в каждый крепостной авиационный отряд (Ново-Георгиевский и Брест-Литовский).
Главное управление Генерального штаба (ГУГШ) установило следующие требования.
предъявляемые к аппаратам типа «Илья Муромец»:
1) радиус действия не менее 300 вёрст;
2) большая грузоподъёмность:
а) две смены экипажа;
б) перенос не менее 10 пудов взрывчатки;
в) артиллерийское вооружение для борьбы с воздушным флотом.
Все эти условия «Илья Муромец» вполне мог выполнить.
15 июля 1914 года Австро-Венгрия объявила войну Сербии, 17 июля Россия начала мобилизацию трёх военных округов, через два дня, Германия, защищая интересы союзной Австрии, объявила войну России, а за ней 24 июля и Австро-Венгрия.
В связи с началом войны Военное ведомство стало торопить авиационный завод с исполнением заказа.
Уже 5 августа начальнику Военно-авиационной Школы (ВАШ) в Гатчине полковнику С. А. Ульянину поручили начать формирование первых четырёх команд (экипажей) для построенных и строящихся самолётов, а с сентября — ещё трёх. Инструктора школы штабс-капитан Е. В. Руднев, поручики А. В. Панкратьев, С. М. Бродович и С. К. Модрах были срочно командированы на Корпусной аэродром для обучения полётам на машине нового типа. Они же стали и первыми командирами «Муромцев» (I, II. III и IVсоответственно).
Все самолёты «Илья Муромец» получили двойную нумерацию. Во-первых, каждый самолёт имел сквозной заводской номер (обозначаемый арабскими цифрами), во-вторых — собственный номер, совпадающий с номером отряда, (обозначаемый римскими цифрами). Заводские номера оставались неизменными на протяжении всей карьеры самолёта, а вот собственные номера могли меняться и переходить от одного самолёта к другому. Эго создавало определённую путаницу.
В конце июля Военно-авиационная школа приобрела наличной покупкой для учебных целей знаменитый «Киевский» (№ 128). В сложных условиях и в страшной спешке проходило формирование команд и оснащение первых выпушенных аэропланов. Немецкие моторы «Аргус», предполагаемые к установке, после начала войны в Россию не поступили. «Аргусами» был оснащён только «Муромец 1» (№ 135). На другие машины пришлось устанавливать звездообразные моторы «Сальмсон» с большим лобовым сопротивлением. 14-цилиндровые типа 2М7 в 200 л.с. устанавливались ближе к фюзеляжу, а 9-цилиндровые типа М9 в 130 л.с. — дальше.
Фюзеляж аэроплана № 128. Воздухоплавательное отделение РБВЗ, 1913 год
14 августа 1914 года были Высочайше утверждены штат № 7 команды аэроплана «Илья Муромец» и табель «специального имущества». Команда состояла из четырёх офицеров (командира, помощника командира, артиллериста и младшего офицера), одного военного чиновника и 40 нижних чинов. Командир «Муромца» пользовался правами и нёс обязанности командира авиационного отряда.
37-мм пушка «Гочкис» с боезапасом 500 снарядов, два пулемёта «Максим», два ружья-пулемёта «Мадсен» (общий боезапас 30 000 патронов) и два пистолета «Маузер» (500 патронов) составляли вооружение аэроплана. Отряду придавались два легковых и четыре полуторатонных грузовых автомобиля, а также одна мотоциклетка.
Всего, кроме учебного (№ 128), было выпушено пять машин типа Б (№№ 135–138 и 143), получившие номера отрядов аэроплана типа «Илья Муромец» (с I по V соответственно).
На передней, так называемой «пулемётно-орудийной» площадке, как и сообщалось в предыдущих главах, предполагалось установить пушку. Орудие предназначалось для борьбы с германскими дирижаблями «Цеппелин». Выбор пал на скорострельную морскую 37-мм пушку «Гочкис». Она была взята «напрокат» на главном морском полигоне. Артиллерист поручик А. Н. Казаков принимал участие в испытании орудия на «Муромце I» (№ 135). Тумбу пушки прикрепили к площадке четырьмя болтами точно по продольной оси самолёта, с левой стороны установили проволочную корзину для 10 снарядов. «Площадка около 1,5 на 1,5 метра не была особенно уютной, так как не имела никаких ограждений, кроме кронштейнов, которые её поддерживали, — вспоминал Казаков. — … попадать на площадку придётся через… люк в гондоле и идти по этой дощечке. Длина её была около 2,5 метров, а ширина не более 20 сантиметров. Никаких ограждений не было. По дороге приходилось перелезать через три крестообразных стяжки. Высота от доски до дна гондолы была что-то около метра или 1,1 метра, так что приходилось идти по доске в полусогнутом положении. Держаться, кроме стяжек, было не за что».
Мало приятного было пробираться на площадку при сильном ветре и скорости самолёта в 110 км/ч. Нужно было ещё точно стрелять и как-то удерживаться при эволюциях аппарата. Казаков с поручиком И. Н. Аккерманом, который заряжал пушку и подбирал стреляные гильзы, провели испытание орудия в полёте. Было произведено пять выстрелов охолощенными снарядами (чугунные болванки без боевого заряда).
Помощник командира II аэроплана штабс-капитан С. Н. Никольской видел эти испытания с земли: «В августе на учебном „Муромце“ устанавливают на передней нижней площадке 37-мм пушку для борьбы с „Цеппелинами“. Но — увы! Как оказалось впоследствии, „Цеппелины“ быстро перестали ходить днём, так что ни одному „Муромцу“ не пришлось сражаться и даже встретиться когда-либо с одним из них; а жаль, картина могла бы быть весьма поучительная и грандиозно красивая. Во всяком случае, проба орудия в воздухе выглядела страшно эффектно и красиво. Уже слегка вечерело, с рёвом и гулом по небу нёсся воздушный корабль и палил из пушки: выскакивал огонёк, клубочек дыму, и раздавалось „бум!“». (Не исключено, что орудие испытывали и на учебном аппарате с № 128.)
«Илья Муромец I» тип Б с № 135
Вероятно, это событие произошло 12 августа, так как в ГВТУ прислали сообщение: «…в 7 часов вечера над пороховыми складами Охтинского порохового завода пролетал аэроплан, который был обстрелян часовыми, а потом караулом, стреляли много. С аэроплана сигнализировали что-то, и раздавались особые звуки. Аэроплан вскоре скрылся. Предполагается, что это аэроплан Сикорского. В деревянных частях найдено две застрявшие пули. Аэроплан летел на полигон Морского ведомства».
Чуть позже испытания орудия провели в присутствии военного министра генерала-адъютанта Сухомлинова. Штабс-капитан М. М. Чайковский, артиллерийский офицер «Муромца I», демонстрировавший пушку высокому гостю, смог попасть в деревянный ящик, установленный в качестве цели перед аэропланом. После выстрела Чайковского камни, бывшие в ящике, эффектно разлетелись.
«Илья Муромец I» № 135. Один из немногих полётов. Осень 1914 года
У аэроплана «Илья Муромец I» № 135 стоят: военный министр Сухомлинов (в светлой шинели), справа от него Шидловский, а слева штабс-капитан Руднев. Испытания 37-мм пушки «Гочкис». Август 1914 года
Молебен перед отправкой на фронт. «Илья Муромец I» № 135 штабс-капитана Руднева. Август 1914 года
Странно, но ни Казаков, ни Чайковский не пишут в своих воспоминаниях, почему орудие не стали использовать. Причина оказалась в том, что испытания были признаны неудовлетворительными: при весе в 96 килограмм и скорострельности 10 выстрелов в минуту пушка требовала для обслуживания двух человек — наводчика и подносчика снарядов, разлёт снарядов составлял 200–250 метров, что никого устроить не могло.
Тем временем полным ходом шло дооснащение первых трёх «Муромцев» для отправки на фронт. Первым был готов аэроплан Руднева, который утром 31 августа 1914 года после молебна и водосвятия улетел на Северо-Западный фронт, направляясь в Белосток. Маршрут аппарата пролегал вдоль линии железной дороги с промежуточной посадкой в Двинске. Полёт должен был выполняться на максимально возможной высоте. Из-за сильного встречного ветра в 12 м/с, после 177 вёрст пути, Рудневу пришлось вынужденно сесть у станции Плюсса, при этом аэроплан получил незначительные повреждения. Механик РБВЗ, вызванный из Петрограда, смог отремонтировать «Муромец» и он 11 сентября благополучно совершил посадку в Двинске. В Белосток же Руднев прилетел только… 23 сентября, затратив на путь до места назначения 14 лётных часов и… 24 дня.
Вернёмся в Петроград, где готовились убыть на театр военных действий другие машины. 21 августа поручик Панкратьев принял «Илья Муромец II» с массой недоделок. Он сообщал начальнику ВАШ, что «…не установлены барьеры пулеметной площадки и стойки для пулемёта, лафет для пушки, запасные баки для бензина, приборы, мелкая арматура моторов, неисправны органы управления аппарата, не проведено освещение, не сделано верхнее окно и вообще аппарат не проверен». По существу завод сдавал «сырой» аппарат военным, которые пытались своими силами устранить массу мелких неполадок и недоработок и скорее отпрапиться на фронт. Панкратьев каждый день докладывал о ходе работ по подготовке аэроплана.
«Илья Муромец I» № 135. После поломки у станции Плюсса. Сентябрь 1914 года
Моторы «Сальмсон» тоже давали о себе знать: «Заводская установка самопуска сделана настолько небрежно, что почти ни одно запускание моторов не обошлось без недоразумений. В настоящее время средствами отряда установка самопуска заменяется и будет завтра готова. Опыты вчерашнего и сегодняшнего дней показали в высшей степени ненадежную работу моторов».
Наконец, 24 сентября 1914 года «Муромец II» (заводской номер 136) убыл по назначению в Белосток. Сперва спустились в Пскове, а через два дня — в Острове. Во второй половине дня 27 сентября полетели в Режицу. Начало темнеть и пилот решил садиться. При посадке на незнакомой местности у Режицы аппарат был серьёзно поломан. Кроме того, при спуске «Муромец» ещё был обстрелян ратниками из охраны Виндаво-Рыбинской железной дороги. К счастью, выстрелы из берданок не достигли цели. А вот при посадке аэроплан пострадал серьёзно: снесло переднюю площадку, был сломан фюзеляж за пилотской каютой, в четырёх секциях крыльевых коробок были поломаны нижние плоскости, повреждён вал у одного из 200-сильных «Сальмсонов».
«Илья Муромец II» тип Б с № 136. Август 1914 года
Подготовка к вылету на фронт аэроплана «Илья Муромец II» № 136. Корпусной аэродром, сентябрь 1914 года
Аэроплан «Илья Муромец II» тип Б № 136 перед отлётом на фронт. Спереди хорошо видна орудийнопулемётная площадка с ограждением. Снизу фюзеляжа за дверью привязан российский флаг вместо опознавательных знаков. Петроград, Корпусной аэродром, сентябрь 1914 года
На фронт! «Илья Муромец II» № 136. Хорошо видны остатки спиленных стоек пулемётной площадки и генератор с пропеллером. Под фюзеляжем прикреплён российский флаг. Корпусной аэродром, сентябрь 1914 года
Авария аэроплана «Илья Муромец II» № 136. Режица, сентябрь 1914 года
Авария аэроплана «Илья Муромец II» № 136. Вид кабины. Режица, сентябрь 1914 года
Разборка № 136 на месте аварии. Передняя часть кабины отделена. Режица, 30 сентября 1914 года
Аэроплан был разобран и команда отряда, установив палатку, в спешном порядке приступила к ремонту. К началу ноября, благодаря упорству и настойчивости командира Панкратьева (к тому времени уже штабс-капитана), «Илья Муромец II» был отремонтирован. Но починить согнутый вал 200-сильного мотора «Сальмсон» в полевых условиях не представлялось возможным. Двигатель в сопровождении моториста Ушакова направили для ремонта на завод в Петроград. Отряд «Муромца II» бездействовал в ожидании злополучного «Сальмсона».
Но злоключения продолжались. После ремонта Ушаков был готов забрать двигатель немедленно, но заводское начальство настояло на пробном запуске. Двигатель поставили на станок для 80-сильного «Гнома». При опробовании мотора на полном газу, станок, естественно, опрокинулся, превратив отремонтированный двигатель в груду обломков.
Во время ремонта в конструкцию II аэроплана были внесены некоторые изменения, положительно сказавшиеся на характеристиках аппарата. Радиаторы были подняты выше, что улучшило условия охлаждения моторов. Была доработана и улучшена система питания моторов бензином из запасных баков. Два наружных топливных бака были заменены одним, перенесённым внутрь фюзеляжа. При сохранении общей схемы бензинопроводов была обеспечена возможность каждому мотору работать от трёх баков: своего, запасного и бака соседнего мотора. Общий вес аэроплана был уменьшен удалением излишних перегородок, кровати, лестницы, перил верхней площадки и спиливанием концов болтов.
Демонтаж баков внешних двигателей позволил уменьшить также и общее сопротивление самолёта. Тщательная переборка трёх оставшихся моторов и отладка карбюраторов дали хорошие результаты: теперь они запускались быстрее, давали на земле до 1650 оборотов и не захлебывались при переходе от малого газа на большой. В картере оставшегося 200-сильного мотора была обнаружена пригоршня гаек, болтов и шплинтов, которые были вынуты с помощью магнита. Естественно, что в адрес союзников при этом было сказано немало крепких слов. Панкратьев сильно переживал, что из-за отсутствия несчастного мотора, отряд нс может приступить к боевой работе.
Тем временем, в Петербурге, продолжалась подготовка отрядов аэропланов «Илья Муромец». Поскольку сам Сикорский в силу большой занятости не мог заниматься только подготовкой и переучиванием пилотов, было решено, что он сделает несколько вывозных полётов на 128-м с капитаном Горшковым, как наиболее способным лётчиком. После этого все учебные полёты выполнялись Горшковым. Сикорского привлекали только для сдаточных полётов. 30 сентября Сикорским был поднят в небо «Муромец IV» (№ 138), на «Муромце III» (№ 137) были более тщательно отрегулированы моторы.
Ремонт аэроплана «Илья Муромец II» № 136. Передняя часть кабины сделана заново! Хорошо видна моторама двигателя «Сальмсон » 2М7. Октябрь 1914 года
Капитан Горшков при полёте 30 октября на Корпусном аэродроме разбил вдребезги машину № 138. Шесть человек получили ушибы и лёгкие ранения.
В ноябре было решено произвести на «Илье Муромце III» следующие изменения: снять передний артиллерийский мостик, устроив взамен съёмный мостик и носовой люк для пулемёта. Штабс-капитан Бродович для облегчения аппарата просил убрать оба добавочных бака для 200-сильных «Сальм-сонов», заменив их бидонами с бензином в фюзеляже. Но потом сняли только баки крайних моторов. Сверху на фюзеляже у № 137 не было ни ограждённой площадки, ни люков для выхода наверх, как у 135-го, 136-го и 138-го. Например, 8 ноября сообщалось, что на «Муромце III» пригоняется съёмный артиллерийский мостик. В октябре был готов последний аэроплан модификации Б с номером 143 («Муромец V»), оснащенный «Сальмсонами».
Опыт эксплуатации самолётов модификации А и Б позволил сделать определённые выводы. Был нужен новый тип, более приспособленный для выполнения специфических военных задач. Сикорский в начале осени разработал новый тип «Муромца» — модификацию «В». В документации его называли «облегчённый боевой». Первыми самолётами модификации В стали самолёты с заводскими номерами 149, 150 и 151.
По сути дела это был первый по-настоящему боевой «Муромец». Первые машины исходно проектировались как пассажирские. Отсюда и ненужная высокая комфортность, и завышенные размеры внутренних объёмов фюзеляжа. При проектировании новой модификации Игорь Иванович особое внимание уделил снижению массы и повышению аэродинамических характеристик.
Перед учебным «Киевским» (Ns 128) стоят: поручик Б. Н. Фирсов (слева), капитан Г. Г. Горшков (третий слева). Корпусной аэродром. Октябрь 1914 года
Капитан Г. Г. Горшков сидит на «трапе» учебного корабля «Киевский» № 128. Корпусной аэродром, лето 1914 года
Фюзеляж стал чуть уже и короче почти на 2 метра, размах крыльев уменьшился почти на 3 метра. Была изменена форма носовой части фюзеляжа в районе пилотской кабины. Вместо сложной и трудоёмкой поверхности двойной кривизны, которую приходилось выклеивать из шпона, новый «Муромец» получил заострённую, подобно корпусу корабля, носовую часть. Вместо пяти передних стёкол остались лишь четыре на вертикальных гранях, дополнительные окна были сделаны в нижней поверхности. Обзор из кабины заметно улучшился. Количество боковых стёкол за кабиной было уменьшено более радикально. Теперь в каждом борту оставили только два окна: одно перед дверью, второе — над треугольным люком-лазом для выхода на нижнее крыло.
Разбитый капитаном Горшковым «Илья Муромец IV» № 138. На фюзеляже виден круговой люк для пулемёта. Корпусной аэродром, октябрь 1914 года
«Илья Муромец VI» тип В с № 149. Первый «остроносый»
Входную дверь сместили ближе к коробке крыльев, в полу фюзеляжа сделали люк для установки фотографического аппарата и, впервые в мире, прорезали бомболюк, позволявший сбрасывать бомбы прямо из кабины.
В районе крайних окон по правому борту были проложены направляющие рельсы, по которым могла перемещаться кассета для вертикального крепления бомб большого калибра (до двух пудов), более мелкие бомбы насыпались на пол «внавал» и закреплялись ремнями.
От средней огороженной фюзеляжной площадки отказались окончательно, а рабочее место стрелка перенесли на специальную площадку в центроплане верхнего крыла. Там же установили и два топливных бака. Один пулемёт установили на переднем лонжероне, второй — на заднем.
При сохранении обшей схемы вертикального оперения была изменена форма рулей. Центральный руль стал ещё больше, боковые — меньше и все получили новую более обтекаемую форму.
От сложной и тяжёлой хвостовой опоры в виде сдвоенных полозьев отказались в пользу более лёгкого костыля. При этом костыль снабдили пятой, уменьшавшей давление на грунт.
Кабина «Киевского». Слева в полу окошко для фотографического аппарата, справа кассета с пудовыми бомбами. На закрытой пока крышке бомболюка стоит ящик со стрелами «Бон». За креслом пилота лестница, ведущая в люк на центроплан к пулемётам и столик со складным стулом
Кассета с десятью подвешенными пудовыми бомбами. На полу лежат пудовые и 25-фунтовые бомбы. Корабль «Киевский» (№ 150). Яблонна
Аппарат за номером 149 оснащался двумя двигателями «Сальмсон» 2М7, 150-й получил две пары «Аргусов» (по 140 и 125 л.с.), 151-й имел четыре «Аргуса» по 140 л.с. от «Муромца I».
Тем временем, 2 октября 1914 года ГВТУ заключило с заводом новый контракт за № 11356/5031 на постройку 32 аэропланов типа «Илья Муромец». Перспективы открывались радужные, но 20 ноября 1914 года постройка «Муромцев» была приостановлена из-за доклада штабс-капитана Руднева, речь о котором пойдёт ниже.
Первоначально, «Киевский» (№ 128) капитана Горшкова 4 октября был направлен вместе с отрядом «Муромца V» (№ 143) штабс-капитана Алехновича в Белосток. Но потом было решено оставить 128-й в ВАШ, и использовать не только как учебный, но и для подготовки команд для обслуживания аэроплана «Илья Муромец». ГУГШ не стал этому препятствовать, тем более что 128-й находился уже на грани выработки ресурсов. Через месяц, 18 ноября завод попросил разрешения ГВТУ о перестановке моторов «Аргус» со 128-го на выпускаемый аэроплан нового типа В, что и было сделано 27 ноября. Капитан Горшков получил этот «Муромец VII» (№ 150), который вместе с двигателями унаследовал и название «Киевский». Позднее эта передача имени стала традицией и в составе Эскадры Воздушных Кораблей (ЭВК) всегда имелся самолёт «Киевский».
Поручик Б. Н. Фирсов был назначен командиром отряда аэроплана «Илья Муромец VI» и получил новую машину типа В № 149.
Таким образом, к началу декабря были готовы к отправке на фронт ещё четыре отряда (III, V, VI и VII «Киевский»).
Но вернёмся на Северо-Западный фронт, где застряли два первых «Муромца».
Из Белостока командир «Муромца I» штабс-капитан Руднев послал 10 октября телеграмму в ГВТУ, извещая о том, что, несмотря на то, что аэроплан давно уже готов, он дважды безуспешно пытался набрать боевую высоту с полной нагрузкой. Первый раз это сделать помешал сильный ветер, а во время второго полёта обмерзли карбюраторы, надтреснули все трубы, раскрепляющие моторы. Этому свидетелем был механик Панасюк, летавший с Рудневым. Аэроплан во время этих полётов нёс полную нагрузку порядка 1500 кг.
«Илья Муромец VI» № 149, тип В «остроносый» с двумя моторами «Сальмсон» по 200 л.с. Яблонна, январь 1915 года
«Илья Муромец I» № 135. Механик стоит на орудийно-пулемётной площадке. Белосток, октябрь 1914 года
Начальник штаба Северо-Западного фронта генерал-лейтенант В. А. Орановский, желая, чтобы, наконец, наладилась боевая работа, очень просил оставить на фронте механика Панасюка, которого ждали на заводе в Петрограде.
При пробных полётах выявилась ещё масса недоработок. Например, трубка, служащая для подогревания воздуха, идущего в карбюратор, вследствие малого диаметра легко засорялась. Один из моторов работал плохо, а при трёх остальных работающих аэроплан не мог, по словам Руднева, держаться с полной нагрузкой в воздухе. Баки с бензином были расположены неудачно относительно двигателей, так как находились непосредственно над ними, и при пулевой пробоине весь бензин вылился бы прямо на двигатель, вызвав пожар. Руднев также сообщал, что может делать разведку продолжительностью не более 5–5,5 часов, при полной нагрузке без бомб, но с двумя пулемётами и с минимальным экипажем в четыре человека. А при снятом вооружении аппарат смог бы взять 6–6,5 пудов бомб. Снарядов к 37-мм пушке не было и её демонтировали.
«Илья Муромец I» № 135 у ангара дирижабля «Альбатрос». Белосток, октябрь 1914 года
В конце октября 1914 года штабс-капитан Руднев подал дежурному генералу при штабе Верховного главнокомандующего П. К. Кондзеровскому докладную записку «О непригодности аппаратов типа „Илья Муромец“ для военных целей», где перечислял крупные недостатки своей машины. Основные недостатки аэроплана, считал Руднев, заключались в следующем:
1) Неспособность при полной нагрузке и экипаже в четыре человека и запасе топлива на 5–5,5 часов полёта держаться в воздухе при работе лишь трёх моторов.
2) Крайняя медленность достижения боевой высоты. Так, с полной нагрузкой, аэроплан поднимается на 2000 метров около двух часов, почему район разведки значительно уменьшается.
3) Для взлёта с полной нагрузкой аппарату требуется около 800 шагов разбега.
4) Сравнительная малая скорость аппарата, достигающая при полной нагрузке до 95 вёрст в час.
5) Мелкие недостатки: бензиновые баки расположены над моторами и т. д.
Главнокомандующий армиями Северо-Западного фронта генерал от инфантерии М. В. Алексеев, к сожалению, был на стороне Руднева и считал, что представлялось бы желательным принять меры по приостановке снабжения отрядов аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков этих аппаратов.
ГВТУ 28 октября получило от штаба Верховного Главнокомандующего бумагу о прекращении снабжения армии аппаратами этого типа. Доверие к «Муромцам», казалось, было потеряно навсегда…
25 ноября, Руднев за 5 часов перегнал самолёт из Белостока во Львов. Таким образом, за многомесячное нахождение на фронте «доблестный» Руднев смог совершить лишь большой перелёт по собственным тылам, не выполнив ни одной разведки. Когда Великий князь Александр Михайлович предложил офицерам, летавшим на «Муромцах» перевестись в «легкую» авиацию, поскольку на «Муромцах» «ни чинов, ни наград не получить», Руднев оказался единственным, кто на это предложение откликнулся. Последний и был переведён в лёгкую авиацию.
Злополучный аэроплан № 135 16 февраля 1915 года был доставлен по железной дороге в Яблонну, где был вновь собран и отрегулирован, а моторы разобраны и прочищены.
«Илья Муромец I» № 135. Северо-Западный фронт. Львов, ноябрь 1914 года
Семимесячная служба корабля, перелет Петроград- Белосток-Львов и ряд перенесённых аварий снизили аэродинамические качества машины. Наружный осмотр показал, что поверхности сильно деформировались, лакировка во многих местах облезла, многие нервюры поломаны, обшивка обвисла и местами порвана.
4 марта 1915 года Сикорский, бывший в то время в Яблонне, взяв с собой на борт ещё семь человек, поднял «Муромца I» в воздух при полной нагрузке в 1125 кг. Первые 500 метров он набрал за 11 минут 50 секунд, на 21 минуте 30 секундах достиг 1000 метров, на 34 минуте — 1500, на 50 минуте — 2000 и на 56 минуте добрался до наибольшей высоты в 2160 метров. Руднев даже при меньшей нагрузке смог достичь высоты только в I300 метров… И это при том, что Сикорский пилотировал достаточно изношенную машину!
Закончим рассказ о судьбе самолётов модификации Б рассказом о втором «Муромце» № 136, которого отправляли на театр военных действий в страшной спешке.
В конце ноября 1914 года, так и не дождавшись мотора «Сальмсон», отряд аэроплана «Илья Муромец II» по железной дороге отправился в Брест-Литовск.
Несмотря на вынужденное бездействие, командир отряда штабс-капитан А. В. Панкратьев вёл себя в этой непростой ситуации в отличие от Руднева иначе. Вместо жалоб в вышестоящие инстанции и поисков оправданий своего бездействия, Алексей Васильевич 4 ноября подготовил записку, в которой справедливо полагал, что очень короткая практика не даёт права делать общие выводы о качествах и боевой пригодности аэропланов типа «Илья Муромец». Кроме того, «…необходимо дать возможность работать аэроплану на театре войны, чтобы путем широкой практики добиться от „Муромцев“ хорошей работы и попутно выяснить существенные недостатки для устранения таковых в будущих типах».
Панкратьев сообщал, что максимальной полезной нагрузкой нужно считать 75 пудов, а именно: 40–45 пудов — бензин и масло на 4–4,5 часа полета, 20 пудов — экипаж (командир, помощник, артиллерийский офицер, механик) и 10–15 пудов — вооружение и бомбы. Сравнительно безопасной высотой Панкратьев считал 2000 метров, которую на его машине с полной нагрузкой можно было достигнуть за два часа.
«Илья Муромец I» № 135. Яблонна, февраль 1915 гора
«Илья Муромец I» № 135. Сикорский возвращается после показательного полёта на высоту 2160 метров. Яблонна, 4 марта 1915 года
«Правда, по опыту войны безопасной высотой от выстрелов надо считать 2500–3000 метров, но, за отсутствием практики, — честно признавался он, — возможность подъёма на такую высоту не представляю. Работа аэропланов типа „Илья Муромец“ в действующей армии будет носить случайный характер» делал заключение штабс-капитан Панкратьев и перечислил следующие причины:
1) Моторы требуют тщательного и умелого обращения, что в высшей степени осложнено полным отсутствием запасных частей и недостаточной подготовленностью состава механиков и мотористов.
2) Отсутствие большой практики у личного состава не гарантирует от вывода аппарата из строя на неопределенное время.
3) Аппарат требует заранее подготовленных мест спуска и взлета, и случайный спуск может повлечь за собой в большинстве случаев поломку.
4) Переоценка действительных качеств аэроплана, а потому и невозможность выполнения возложенных задач. «Случайность же работы „Муромцев“ на театре войны ставит личный состав этих аэропланов в очень тяжёлые условия, позволяющие обвинить таковой в недостатке деятельности и отсутствии желания работать, — с горечью констатировал Панкратьев. — Когда вся армия, всеми силами стремится к неуклонному исполнению долга, личный состав „Муромцев“ в период неудач с аэропланом обречён на бездеятельность, что конечно недопустимо». «Для устранения создавшейся положения, — предлагал Панкратьев, — желательно снабжение команд „Муромцев“ двумя аэропланами типа „Вуазен“, что дало бы возможность беспрерывно работать по выполнению возложенных на отряд задач, исполняя таковые в зависимости от условий либо на „Муромце“, либо на „Вуазене“».
Ручная переноска моторов «Сальмсон» для аэроплана «Илья Муромец II». Слева — 14-цилиндровый типа 2М7 в 200 л.с., справа — 9-цилиндровый тип М9 в 130 л.с. Осень 1914 года
Мы не уроним! Тяжёлый 200-сильный мотор «Сальмсон» ставят на «Илья Муромец II». Осень 1914 года
Как видим, Панкратьев тоже критикует создавшееся положение, но критика его конструктивна, поскольку он не только высвечивает недостатки, но и предлагает пути их устранения. Новое оружие, каковым являлся самолёт-гигант, требовало и новой тактики использования. Попытка «влить вино новое в мехи старые» закончилась, как и предрекали древние, провалом. Необходимо было вносить новации. И таковые появились. В голове неутомимого Шидловского родилась идея свести все «Муромцы» в единое боевое соединение — Эскадру Воздушных Кораблей, чтобы действовать в стратегических интересах фронтов и соединений…
Погрузка отремонтированного аэроплана «Илья Муромец II» № 136 в эшелон для следования в Брест-Литовск. Декабрь 1914 года
