К январю 1915 года завод закончил постройку Ю воздушных кораблей по контракту с ГВТУ за № 2685/1515 от 12 мая 1914 года-4 машины модификации Б (№№ 135, 136, 137 и 139) и 6 машин модификации В (№№ 149, 150, 151, 157, 160 и 161).

Как уже было сказано выше, в ноябре 1914 года из-за неудачных попыток использования «Муромцев» на фронте, исполнение работ по следующему контракту от 2 октября того же года на постройку 32 аэропланов по распоряжению Военного ведомства было приостановлено. Завод сосредоточил свои усилия на выполнении заказа на производство 45 лёгких аппаратов системы Сикорского. Однако, этот заказ ни по стоимости, ни по значимости для завода не мог заменить заказа на «Муромцы».

В январе 1915 года пожар главного корпуса завода махом решил несколько проблем — уничтожил весь задел «лёгких Сикорских», обеспечил заводу получение страховки и освободил производственные площади для расширения производства «Муромцев». Несколько месяцев ушло на восстановление производства. В апреле 1915 года был снят запрет на исполнение работ по контракту от 2 октября и выпуск «Муромцев» был возобновлён. Срок исполнения заказа на 32 корабля был перенесён на 1 сентября 1915 года (с учётом 148 дней временной приостановки работ).

В мае 1915 года воздухоплавательное отделение РБВЗ было реорганизовано в Русско-Балтийский воздухоплавательный завод (или как его чаще называли «Авиа-Балт»). Его директором стаз бывший заведующий отделением завода М. Ф. Климиксеев. В счёт утраченных при пожаре малых самолётов, 20 июня 1915 года завод заключил контракте ГВТУ за № 15976 на поставку ещё четырёх аэропланов типа «Илья Муромец» (№№ 158, 159, 163 и 165) с запасными частями на сумму 667 995 рублей. Казна платила за каждый корабль немалые деньги — цена не изменялась с 1914 года и составляла 150 тысяч рублей, тогда как одномоторный «маленький» аэроплан стоил от 7 до 14 тысяч.

Как же собирались самолёты типа «Илья Муромец»? На заводе применялся метод по-агрегатной сборки. Сначала изготавливали и собирали отдельные части аппарата: фюзеляж. стойки шасси (центральные и две пары подмоторных), верхние и нижние планы (крылья), горизонтальное оперение. Нижний план в свою очередь собирался из двух располагаемых по бортам фюзеляжа подмоторных частей и двух присоединяемых к ним крайних, а верхний — из семи частей: двух надмоторных, двух крайних, двух приставочных поверхностей (так называемых надкрылков) и одной центральной части, располагаемой над фюзеляжем (в терминах того времени).

Соответственные части верхнего и нижнего планов в мастерских завода собирались в коробки с помощью стоек и усиливались диагональными расчалками из струнной проволоки. Две моторные и две крайние коробки с надкрылками выверялись в стапелях и пригонялись друг к другу. Пока делались крылья, в сборочной мастерской устанавливался готовый фюзеляж, уже обтянутый материей и поставленный на центральное шасси, и над ним устанавливался центральный сектор верхнего плана. Затем к фюзеляжу крепилось горизонтальное оперение, состоявшее из двух консолей, и моторные коробки планов, под которые подводилось шасси. После этого на нижних планах коробок крыльев устанавливались фермы под моторы.

Главный корпус Воздухоплавательного отделения РБВЗ на Строгановской набережной после пожара. Петроград, январь 1915 года

По окончании сборочных работ наступала очередь механиков, которые устанавливали двигатели на фермы, пригоняли к ним по месту бензо-, масло- и воздухопроводы, электрическую проводку и соответствующую арматуру, а также устанавливали бензиновые и масляные баки и измерительные приборы. По техническим условиям контракта баки для бензина и масла (с указателями уровня) должны были быть изготовлены из красной меди или латуни. Для управления высотой и боковыми наклонами аппарата ставился качающийся штурвал, для поворотов аппарата в горизонтальной плоскости — ножной рычаг. Кабина должна была оснащаться следующими приборами: двумя компасами, двумя барометрами-анероидами, двумя указателями скорости и часами с секундной стрелкой.

Этими действиями сборка аэроплана на заводе заканчивалась, он разбирался и перевозился на Корпусной аэродром.

Там в распоряжении завода имелись одна сборочная мастерская и два ангара на один аппарат каждый. В ангарах можно было полностью собирать корабль, т. е. хватало места для стыковки крайних коробок с надкрылками. В четырёх верстах от завода Военное ведомство предоставило три железных ангара, о назначении которых пойдёт речь ниже.

Доставленный с завода на Корпусной аэродром «Муромец», сначала поступал в сборочную мастерскую, где механиками производилась окончательная установка моторов. Такая работа занимала от трёх до четырёх дней.

Затем аппарат переводился в ангар, где к моторным планам присоединялись крайние коробки с надкрылками и производилась окончательная регулировка корабля, занимавшая два-три дня.

Ещё день-два нужны были для регулировки двигателей.

Таким образом, для подготовки «Муромца» к сдаточному полёту уходило от шести до девяти дней.

После окончательной подготовки, аппараты должны были быть немедленно сданы и переправлены по воздуху (перелётом) в железные ангары Военного ведомства, так как условия местности не позволяли переправить самолёты «на руках».

Сикорский сидит на фоне готовых фюзеляжей « Муромцев» типа Г

Сдача «Муромцев» задерживалась тем, что у завода не было собственного лётчика-сдатчика, приходилось запрашивать и ждать пилотов из Эскадры. Это обстоятельство ощутимо срывало сроки, и собранные самолёты только зря занимали немногочисленные ангары. Вскоре пришли к тому, что приёмку корабля можно проводить не только в Петрограде, но и в Эскадре, где за сдаточный полёт засчитывали первый боевой вылет.

Выпуск самолётов модификации В («остроносых» и «тупоносых») позволил несколько «утолить голод» Эскадры и наладить относительно регулярную боевую работу. Но Сикорский прекрасно понимал, что необходимо совершенствовать «Муромца», поскольку топтание на месте на самом деле вело назад.

«Моторный голод» был ахиллесовой пятой российской авиации практически с самого её зарождения. Отсутствие отечественных моторов необходимой мощности и перебои с поставками из-за рубежа привели руководство РБВЗ к решению наладить на заводе и производство собственных двигателей. Дело это оказалось не столь простым и разработка, испытания и запуск производства заняли много времени. Тем не менее, в 1915 году на рижском отделении РБВЗ под руководством инженера В. В. Киреева был создан и испытан шестицилиндровый рядный двигатель РБВЗ.6 (РБ3.6) в 150 л.с. Установленные на «Муромце» тип В (№ 167) летом 1915 года, они показали себя с самой лучшей стороны, мало уступая германским «Аргусам».

Эвакуация рижского завода осенью 1915 года не позволила расширить выпуск двигателей. В Москве к этому времени наладили лицензионный выпуск «Сальмсонов» М9 в 150 л.с., но не слишком удачный опыт их эксплуатации на «Муромцах» из-за большого лобового сопротивления, привёл к отказу от их использования.

Пока суть да дело, было решено закупить в Великобритании восьмицилиндровые V-образные двигатели водяного охлаждения «Санбим» в 150 л.с. На практике закупленные двигатели развивали не более 130 л.с., что заметно снижало боевые качества «Муромцев». В эксплуатации «Санбимы» оказались капризными и ненадёжными. Впервые установленные на них лобовые радиаторы заметно повышали сопротивление. Рекламации шли из Эскадры широким потоком, двигатели в массовом порядке отправлялись обратно на переборку и доработку. Но выбирать было не из чего…

Шидловский и Сикорский решили пойти на изменение конструкции для улучшения лётных характеристик своих воздушных гигантов. Улучшения было решено добиваться двумя путями. Первый путь заключался в совершенствовании винтомоторной установки, второй — в совершенствовании самого самолёта.

В первом направлении Сикорский решил уменьшить сопротивление двигательной установки и повысить КПД винтов. Во втором — увеличить площадь крыла и поддержать удельную нагрузку на крыло на прежнем уровне.

Мотор РБВ3.6 (РБ3.6) 150 л.с.

В ноябре 1915 года по распоряжению М. В. Шидловского завод приступил «в плане опыта» к изготовлению пониженных ферм моторных установок под моторы «Сан-бим» и уширенных крыльев к аппаратам с №№ 180, 181 и 182. В ожидании результатов испытаний, были совершенно приостановлены работы по сборке остальных «Муромцев» (№№ 183–196).

Понижение ферм моторных установок, по мнению И. И. Сикорского, давало следующие преимущества:

1) уменьшение лобового сопротивления аппарата, так как радиаторы при этом приближаются к оси мотора на 60 мм;

2) увеличение коэффициента отдачи винтов, так как приближение радиаторов к осям моторов и «обнажение» рабочих частей лопастей винтов улучшают условия работы последних, и

3) уменьшение веса четырёх ферм, приблизительно на 2 пуда, за счёт чего может быть увеличена полезная нагрузка аппарата.

Результатом же уширения верхнего плана (нервюра нового плана стала длиннее на 750 мм по сравнению с прежней, стрелка прогиба нервюры составила 1/24 хорды вместо 1/22) должно было стать увеличение подъёмной силы аппарата на 15–20 пудов (244,5–326 кг) при прежней мощности моторов и при сохранении первоначальной скорости горизонтального полёта.

Так возникла модификация Г. Оставшиеся на заводе недостроенные корабли модификации В были постепенно переделаны в модификацию Г. Первая серия машин получила обозначение Г-1. Всего было выпушено порядка 20 самолётов модификации В.

Переделка и испытания переделанного № 180 привели к образованию очередного «окна» в производственной программе. В итоге окончание работ по контракту на 32 машины было сдвинуто на январь 1916 года.

Интересно будет привести данные двух аппаратов типа Г, испытанных в 1916 году (см. Таблицу 2).

Инженерный приёмшик ГВТУ военный лётчик капитан Шимкевич в своём докладе указывал на недостатки завода и медлительность при исполнении контракта на 32 корабля. Среди веских причин он называл отсутствие на рынке некоторых материалов, необходимых для постройки аппаратов и задержку получения таковых, заказанных за границей, а также недостаточную планомерность в своевременной заготовке сборочных материалов, приобретаемых покупкой на стороне, болтов, тросов, проволоки, шплинтов, замков, шайб, коушей и прочих металлических деталей аппаратов, изготовляемых в заводских мастерских (стаканчики, узловые соединения планов, фюзеляжа, оси, колеса). Шимкевич сетовал на отсутствие должного соотношения в размерах выпуска, а потому и согласованности в работе разных цехов, так например: работы столярного и обойного цехов закончены почти полностью на все 32 аппарата, тогда как слесарный едва успевает удовлетворять текущей потребности даже при столь пониженной производительности завода (3 аппарата в месяц). Ещё он указывал на полную зависимость всей деятельности завода от распоряжения начальника ЭВК.

«Илья Муромец» тип Г-1

Таблица 2

Таблица 3

Исполнение контракта № 11356/5031 от 2 октября 1914 года по состоянию на 19 января 1916 года

Что же представлял из себя «Илья Муромец» модификации Г-1? Практически это был тот же «тупоносый» тип В, но с «пониженными» фермами двигателей и уширенным верхним крылом. Фюзеляж, оперение, шасси, приборное и пилотажное оборудование остались прежними.

В марте 1916 года сменилось руководство завода — директором вместо М. Ф. Климиксеева был назначен В. И. Ярковский. Немало сделавший для становления «Авиа-Балта» Климиксеев был «переброшен» в Москву на строящийся автогигант АМО.

Ярковский принялся налаживать серийное производство, активно внедряя наиболее современные на то время принципы организации труда, технологические и производственные процессы. Летом 1916 года были закончены все работы «по долгам» и уже в ноябре последние машины были переданы в Эскадру. Но без изменений не обошлось и тут.

Начавшиеся поставки из Франции новых мощных двигателей «Рено» привели к появлению второго варианта модификации Г — Г-2. Самолёты новой модификации сохранили все внешние черты предшественников, но вместо внутренних двигателей установили «французов» по 220 л.с.

«Илья Муромец» тип Г-1 с № 192, доработанный в ЭВК

Уже в Эскадре некоторые Г-2 были доработаны в соответствии с настоятельными просьбами лётчиков. Активность германской истребительной авиации росла. Лётчики противника быстро нащупали слабое место бомбардировщика — заднюю полусферу и атаковали оттуда почти безнаказанно. И вот силами техников Эскадры несколько самолётов получили кормовую стрелковую точку с пулемётом («пулемётное гнездо» в терминологии того времени). При этом пришлось демонтировать основной руль направления и несколько увеличить площадь дополнительных рулей. Шкворневую установку кормового пулемёта выполнили на последнем шпангоуте фюзеляжа. Машины с кормовым «пулемётным гнездом» в документах иногда обозначались Г-2бис.

«Илья Муромец» тип Г-2 «Ренобалт»

Хвостовое оперение с пулемётной точкой, переделанное на базе ЗВК. Винница, зима 1916–1917 гг.