КОГДА В СЛЕДУЮЩИЙ РАЗ вы куда-нибудь полетите самолетом, помните о капитане Роберте Лофте. Капитан Лофт, пилот рейса 401 Eastern Airlines, заметил неладное, когда его самолет заходил на посадку в Международном аэропорту Майами. Он опустил рукоятку выпуска шасси, но индикатор не загорелся. Решив разобраться в проблеме, пилот пошел на второй круг на высоте 700 километров. Индикатор снова не зажегся, и Лофт вызвал в кабину первого помощника капитана. И в этот раз их ждала неудача, они позвали бортинженера.

Так уж вышло, что в тот день в самолете летел механик из Boeing; он сидел на откидном сиденье в кабине летчиков, и его тоже попросили взглянуть, что случилось с прибором. И довольно скоро в самолете уже, в сущности, никто не летел. Машина стала стремительно опускаться все ниже и ниже. И тут капитан заметил перед собой землю.

«Эй! – вскрикнул он. – А это еще что такое?»

Эти его слова оказались последними. Через пять секунд самолет рухнул на территорию национального парка «Эверглейдс» и загорелся. Девяносто девять человек, в том числе и капитан Лофт, погибли. Последующее расследование причин аварии показало, что экипаж настолько увлекся решением текущей задачи, что перестал правильно оценивать ситуацию – и все из-за банальной лампочки индикатора стоимостью в двенадцать долларов.

Увы, эту катастрофу редкой случайностью не назовешь. Самолеты превосходного качества столь часто падают на землю, что один инженер из Honeywell даже придумал для этого явления специальный термин – «столкновение с землей в контролируемом полете», сокращенно CFIT (Controlled Flight into Terrain). Несмотря на технический прогресс в области авиации, CFIT был и остается одним из самых смертоносных рисков в отрасли. Именно этой причиной объясняется 40 процентов авиационных происшествий и более половины всех авиакрушений. Начиная с 1990 года ни одна проблема в авиации не унесла столько человеческих жизней, как CFIT.

Самолеты превосходного качества столь часто врезаются в землю, что для этого явления даже придумали специальный термин – «столкновение с землей в контролируемом полете».

В связи с этим стоит задуматься: чем же объясняются подобные действия пилотов? Несколько лет назад ВВС США провели всесторонние исследования, чтобы найти ответ на этот вопрос. Из-за подобных происшествий организация несла страшные потери: с 1987-го по 1998 год по этой причине погибли 190 человек, разбились девяносто восемь самолетов, а суммарные потери составили 1,7 миллиарда долларов. Тщательно проанализировав факторы, приведшие к авариям, ВВС обнаружили, что в большинстве случаев есть нечто общее: более чем в половине происшествий летные экипажи (в том числе и подчиненные капитана Лофта) теряли связь с реальностью в кабине пилота. Они настолько увлекались текущей задачей, что забывали о главной – управлении самолетом. Ученые ВВС считают причиной подобного поведения насыщенность выполняемой функции, то есть выполнение пилотом одновременно нескольких дел.

 

Многозадачность нам не по плечу

На земле люди не страдают от фактора CFIT, но тут нас подстерегает похожая опасность – многозадачность. Идем ли мы пешком или управляем автомобилем, наше внимание, как и внимание капитана Лофта, постоянно распределяется между множеством задач, которые мы стараемся совмещать: слушаем iPod, говорим по телефону, набираем текст на BlackBerry и выполняем множество других действий.

Термин «многозадачность» позаимствован у компьютерщиков; им описывается метод, позволяющий компьютеру выполнять одновременно множество процессов и задач. Именно благодаря многозадачности мы можем, например, работать в Microsoft Word, при этом загружая файлы из интернета. И большинство людей ошибочно полагают, что человеческий мозг способен функционировать в таком же режиме. По сути, многозадачность стала отличительной характеристикой современного офиса. Профессор Калифорнийского университета в Ирвине Глория Марк, изучающая многозадачность на работе, недавно провела исследование в реальных условиях. В нем участвовали сотрудники компании, специализирующейся на управлении инвестициями. Марк с коллегами наблюдала за тем, как сотрудники выполняли повседневные задачи, отмечая каждый раз, когда они переключались с одного вида деятельности на другой, например с чтения электронной почты на телефонные звонки, затем делали короткие записи на бумаге для заметок и так далее. Исследователи обнаружили, что служащие делают это очень часто, приблизительно двадцать раз в час. Выходит, в среднем они имели возможность сосредоточиться на одной задаче где-то три минуты, не более.

А между тем способность человека к многозадачности – одно из величайших заблуждений современности. Нам кажется, что мы одновременно сфокусированы на нескольких видах деятельности, а на самом деле наше внимание просто разрывается между разными задачами. Кстати, даже компьютер не способен работать в многозадачном режиме в полном смысле слова; он тоже, по сути, переключается между разными заданиями. Просто машина делает это по несколько тысяч раз в секунду, и таким образом создается иллюзия, будто все происходит одновременно.

Даже компьютер не способен работать в многозадачном режиме; он по несколько тысяч раз в секунду переключается между разными заданиями, что создает иллюзию, будто все происходит одновременно.

Ту же иллюзию создает и наш разум, но, к сожалению, его результат намного хуже. Разделение осознанного внимания между двумя видами деятельности просто невозможно. При определенных условиях мы еще можем осознанно делать параллельно два дела, но принять одновременно два осознанных решения, пусть даже самых простых, человек не способен. Конечно, мы можем шагать и на ходу жевать жвачку или, скажем, вести машину и общаться с пассажиром, но только после того, как благодаря практике до автоматизма отточим основной базовый навык (то есть умение ходить и водить авто). Однако в большинстве обычных видов деятельности мы практикуемся намного меньше, чем необходимо для доведения их до автоматизма. Например, когда в следующий раз пойдете в ресторан, попробуйте, болтая с друзьями, одновременно подсчитывать, сколько чаевых дать официанту.

 

Многозадачность = забывание

На самом деле успехи, которые, как нам кажется, мы делаем благодаря многозадачности, обычно мнимые. Дело в том, что когда мозгу приходится жонглировать сразу несколькими задачами, его работа резко замедляется. Подумайте сами, мы ровно ничего не выиграем в скорости, поднимаясь по лестнице через две ступеньки, ведь дополнительные усилия замедляют движение настолько, что при этом подъем занимает столько же времени, сколько ушло бы, поднимайся вы на каждую ступеньку поочередно. В сущности, то же самое происходит при попытке выполнить одновременно две задачи, связанные с умственной деятельностью. В рамках одного эксперимента исследователи попросили студентов идентифицировать два изображения: цветные крестики и геометрические фигуры, например треугольники. Не слишком сложная задача, верно? Но когда цветные крестики показывали одновременно с фигурами, проходила почти целая секунда, прежде чем участники нажимали нужную кнопку. Причем, даже подумав, они нередко ошибались. А вот когда студентов попросили идентифицировать изображения по очереди – сначала крестики, потом геометрические фигуры, – процесс ускорился почти в два раза.

Переключение мозга с задачи на задачу порождает и другие проблемы. Например, при этом мы забываем, что делали или планировали сделать. Оперирует списком неотложных дел кратковременная память, отслеживающая все краткосрочные дела и задачи, о которых нам необходимо помнить, – скажем, только что полученный адрес электронной почты. К сожалению, содержание кратковременной памяти испаряется так же быстро, как вода в пустыне. Уже через пару секунд мы начинаем забывать то, что только что запомнили. А через пятнадцать секунд, посвященных обдумыванию новой задачи – это доказано учеными, – зачастую забываем о предыдущей. В некоторых случаях забывание достигает более 40 процентов всего объема кратковременной памяти. Несомненно, эта особенность приводит к весьма серьезным ошибкам – прежде всего в работе авиадиспетчеров.

Переключение мозга с задачи на задачу приводит к тому, что мы забываем, что делали и планировали делать до этого; иногда забывание достигает 40 процентов всего объема кратковременной памяти.

Другая проблема многозадачности – это непроизводительное время. Если, занимаясь одним делом, мы прервались на что-либо другое, потом, чтобы вернуться к первоначальному занятию, нам потребуется некоторое время. Исследования, проведенные в реальных рабочих условиях, выявили, что на полное восстановление состояния глубокой концентрации после отвлечения на такие рутинные задачи, как, например, телефонный звонок, уходит примерно пятнадцать минут. Эти данные полностью согласуются с тем, что обнаружили ученые, наблюдая за работой сотрудников корпорации Microsoft. Оказалось, просматривая срочные входящие сообщения электронной почты и отвечая на них, они потом тратят в среднем пятнадцать минут на то, чтобы вернуться к решению серьезных задач, таких как составление отчетов или разработка компьютерных кодов. Почему так много времени? Потому что, как правило, попутно отвлекались на то, чтобы ответить и на другие сообщения, просмотреть в интернете новости или побродить по развлекательным сайтам.

Исследования, проведенные в реальных рабочих условиях, выявили, что на полное восстановление состояния глубокой концентрации после отвлечения на такие рутинные задачи, как телефонные звонки, у сотрудника уходит примерно пятнадцать минут рабочего времени.

Если потеря времени на переключение между задачами происходит только в рабочих кабинетах, большой беды не случится. Но в реальном мире многозадачность чревата весьма серьезными рисками. Возьмите хотя бы такой простой пример, как разговор по мобильному телефону во время вождения автомобиля. В 1999 году американские ученые-военные провели специальные исследования, чтобы выяснить, как это сказывается на способности человека управлять авто. Каков же был их вывод? «Использование мобильного телефона любыми способами значительно снижает способность водителя реагировать на экстренные ситуации на дороге». По мнению исследователей, особенно это характерно для людей старшего возраста. Как выяснилось, возраст играет тут весьма важную роль. Чем старше человек, тем сложнее ему выявлять отвлекающие факторы. Отметим, что речь идет не о таком уж пожилом возрасте: способность при необходимости резко остановить машину заметно ухудшается уже после сорока.

Чем старше человек, тем сложнее ему выявлять отвлекающие факторы. Отметим, что речь идет не о таком уж пожилом возрасте: способность при необходимости резко остановить машину заметно ухудшается уже после сорока.

 

Мост? Какой еще мост?

Еще большую тревогу вызывает тот факт, что разделенное внимание нередко приводит к опасному состоянию, известному в психологии как перцептивная слепота, или слепота по невниманию. В этом состоянии человек может смотреть прямо на что-то и не видеть его. Эффект был открыт учеными в начале 1990-х годов в ходе не связанных друг с другом экспериментов. Обнаружилось, что на удивление большой процент участников совершенно не видят ряда объектов, которые им показывали во время зрительных тестов. И подобная тенденция наблюдалась не только тогда, когда людям демонстрировали небольшие предметы, среди них попадались и крупные, которые, предположительно, просто невозможно было не заметить.

Наглядной демонстрацией данного феномена в реальной жизни можно считать происшествие, случившееся недалеко от Вашингтона. Утром 14 ноября 2004 года Джеймс Джонс, сорокачетырехлетний водитель автобуса, подобрал группу студентов в международном аэропорту Балтимор-Вашингтон, чтобы отвезти на экскурсию в поместье Джорджа Вашингтона в Маунт-Верноне. Как впоследствии выяснилось, по общему мнению, Джонс в то утро пребывал в скверном расположении духа. Его очень расстроило, как с ним обошелся водитель автобуса, возглавлявшего колонну. Он не только уехал из аэропорта, не дождавшись Джонса, но еще и ничего не сообщил ему о деталях поездки – по сути, бросил коллегу на произвол судьбы. Джонс позвонил боссу, чтобы пожаловаться, но, по всей видимости, разговор его не слишком утешил. В итоге водитель достал телефон, набрал номер своей сестры и начал изливать душу ей, рассказывая о нанесенной ему обиде.

Маршрут его автобуса в то утро пролегал вдоль Мемориальной дороги Джорджа Вашингтона, через холмы, под виадуками, в том числе мимо живописного каменного моста, построенного на авеню Александрия в 1930-х годах. Примерно за полкилометра до моста на обочине дороги установлен большой желтый знак, предупреждающий водителей о том, что высота пролета арочного путепровода, к которому они подъезжают, при езде по правой полосе составляет чуть более трех метров.

Для легковых автомобилей это, разумеется, не проблема. Но не для автобусов. Автобус Джонса был около трех с половиной метров высотой – почти на полметра выше, чем предусмотрено для проезда под этой частью моста. Поэтому высокому транспорту нужно просто ехать ближе к центру дороги, под самым высоким, четырехметровым пролетом арки. Именно так поступил водитель головного автобуса колонны и другие водители. Но не Джонс. Он полосы не поменял. И не снизил скорость. Он просто продолжал разговаривать с сестрой по телефону. И через несколько мгновений его автобус врезался в мост. Ударом снесло правую сторону крыши, в ней образовалась огромная дыра, а на пассажиров посыпался град битого стекла.

«Это было сюрреалистично, – рассказывает Дэвид Гузелла, один из ехавших в том автобусе студентов. – Смотришь направо и видишь только дорогу. Ни крыши, ни окон – ничего».

Конечно, это кажется невероятным, но никто из двадцати семи студентов в происшествии не погиб, хотя один получил серьезные ранения. После аварии Джонса допросили следователи из Национального комитета безопасности перевозок США, проводившие расследование аварии. Заявление водителя – безусловное доказательство мощного влияния такого опасного явления, как слепота по невниманию. Джонс признался следователям, что не заметил не только желтый предупреждающий знак перед мостом, но и сам мост.

 

Внимательно следите за дорогой

Сегодня специалисты признают, что отвлечение внимания водителя от дороги является намного более частой причиной автокатастроф, чем считалось раньше. Не так давно Национальный комитет безопасности перевозок США официально пересмотрел свою оценку этой проблемы. По словам Чарли Клауэра, одного из авторов исследования, Комитет сделал это после того, как автомобили оснастили видеорегистраторами, чтобы понаблюдать, чем занимаются водители во время вождения.

«Мы обнаружили, что почти в 78 процентах всех аварий и 65 процентах ситуаций, близких к аварийным, водители либо не смотрели на дорогу, либо занимались за рулем посторонними делами, например возились с мобильными телефонами или BlackBerry», – рассказывает Клауэр. И это гораздо больше, чем ожидали эксперты. Предыдущие исследования, выводы которых опирались на то, что водители делали за рулем, по их словам (в отличие от видеозаписей, запечатлевших, что они делали на самом деле), показали, что только около 25 процентов аварий стали следствием невнимательности или отвлечения внимания водителя на посторонние дела.

Как отмечает Клауэр, чтобы серьезно отвлечь водителя, много времени не требуется. Одного взгляда в сторону продолжительностью в пару секунд достаточно, чтобы риск ДТП удвоился. Как и нескольких совсем уж коротких взглядов, составляющих в сумме две или более секунд. А ведь это несравненно меньше времени, чем нужно хотя бы для того, чтобы набрать номер сотового телефона или ввести пункт назначения в GPS-навигатор на приборной панели. В 2004 году ученые решили выяснить, сколько времени понадобится водителю для ввода адреса в навигационную систему с помощью сенсорной клавиатуры вроде той, которыми оснащены лучшие современные модели GPS. Оказалось, в среднем на это уходит восемьдесят шесть секунд, то есть почти полторы минуты. Водителю приходится отрывать взгляд от дороги от двадцати до тридцати пяти раз – в зависимости от ряда факторов, в частности от возраста (чем старше водитель, тем больше взглядов).

Чтобы отвлечь водителя, много времени не требуется. Одного взгляда в сторону продолжительностью в пару секунд достаточно, чтобы риск ДТП удвоился.

Кроме того, ввод адреса в навигатор настолько отвлекает внимание водителей, что при этом они нередко съезжают со своей полосы движения на встречную – весьма распространенная опасность на современных дорогах. В Японии, например, возиться с GPS в пути строго запрещено. Но не в США. В этой стране действует очень мало ограничений (если вообще действуют) на использование электронных устройств во время вождения. Впрочем, в последнее время – из-за огромных бед, к которым приводит невнимательность на дорогах, – ситуация, к счастью, постепенно начала меняться. Нью-Йорк, например, подумывает запретить обмен текстовыми сообщениями во время вождения. К этому власти толкнула страшная авария, произошедшая в июне 2007 года. Пять девочек-подростков ехали в спортивном автомобиле по пригородной трассе и лоб в лоб столкнулись с трактором с прицепом. В аварии погибли все пятеро. Позже полиция, проверив телефоны погибших, выяснила, что девочка, управлявшая авто, выехала на встречную полосу и в момент столкновения вводила на ходу текстовое сообщение.

Несмотря на все это, автопроизводители – а эта отрасль находится сегодня не в лучшем положении – в погоне за прибылью продолжают оснащать машины приборами и устройствами, отвлекающими внимание водителя от дороги. В настоящее время во многих моделях авто встроенные навигационные системы – базовая функция. Как и развлекательные системы для детей; устройства, предупреждающие об опасности столкновения, и камеры заднего вида. Некоторые производители даже устанавливают системы ночного видения, как у военных. Например, BMW сегодня предлагает систему стоимостью 1900 долларов, которая с применением тепловизионных приборов автоматически выявляет по ходу движения людей, животных и прочие препятствия. Изображения проецируются на небольшой экран на приборной панели автомобиля.

 

Гостиная (или гроб) на колесах

В 2007 году Роберт Нарделли, в прошлом исполнительный директор Home Depot, а ныне глава Chrysler, в интервью группе журналистов заявил, что, по его мнению, автомобиль должен быть «любимой комнатой в жилище водителя». «Я абсолютно в этом убежден, – сказал он. – Я имею в виду, что пребывание в машине должно приносить человеку удовольствие… А между делом переносить его из пункта А в пункт Б». Chrysler, которой, по прогнозам специалистов, производство таких переносчиков из пункта А в пункт Б грозило в 2007 году убытками в размере 1,6 миллиарда долларов, даже начала называть некоторые свои модели гостиными на колесах.

А без чего нельзя представить себе современную гостиную? Конечно, без развлекательного центра. Нам приходится ежедневно преодолевать все более длинные расстояния, и, как известно, американцы все больше времени проводят в машинах. Во многих регионах страны – до полутора часов. Большую часть этого времени (а может, и всё) люди скучают. А корпорации, такие как, например, Microsoft, неустанно ищут способ их развлечь. Выступая в 2007 году на Международной выставке потребительской электроники в Лас-Вегасе, председатель правления Microsoft Билл Гейтс заявил, что его компания стремится обогатить нашу жизнь независимо от того, где мы находимся и чем занимаемся.

«Наша цель – держать вас в курсе текущих событий круглые сутки, – сказал Гейтс посетителям выставки. – Мы признаем, что пока человек спит, мы ничего не можем для него сделать. Но все остальное время – когда вы входите в кухню, ищете что-то в холодильнике, отвечаете на телефонный звонок, слушаете отчет о ситуации на дорогах по радио и во многих других ситуациях – хотим, чтобы вы получали интересную и нужную информацию. И если подойти к этому вопросу шире, есть одна зона, заслуживающая в этом смысле особого внимания».

«Наша цель – держать вас в курсе текущих событий круглые сутки», – заявляет Гейтс.

Этой зоной, по словам Гейтса, является автомобиль.

«Со временем, – говорит Гейтс, – развлечений, которые сегодня есть в вашей машине, станет недостаточно. Вам захочется тех же потрясающих вещей, которыми можно пользоваться в других местах».

Чтобы помочь людям получить доступ к этим потрясающим вещам, Microsoft заключила сделку с Ford Motor. С 2008 года модели этой компании оснащены новым продуктом, разработанным совместно с Microsoft. Он называется Sync и функционирует как главное устройство, позволяя водителю управлять мобильным телефоном, iPod и прочими гаджетами с центрального узла управления, установленного в автомобиле.

Ford обещает, что Sync сделает «настоящую революцию в сфере внутриавтомобильных коммуникаций и развлечений». Новая технология действительно впечатляет. Благодаря сложному программному обеспечению для распознавания речи и кнопкам на рулевом колесе Sync позволяет водителю совершенно по-новому действовать в многозадачном режиме. Например, вы можете не только проигрывать музыку с флеш-накопителя или iPod, но даже на ходу создавать индивидуальные альбомы, указывая Sync, что выбрать. А если вам позвонят в то время, пока Sync транслирует музыку, устройство выведет имя абонента на экран приборной панели, и музыкальное воспроизведение приостановится. А еще гаджет позволяет отправлять и получать текстовые сообщения, не прерывая движения. И само расшифровывает в них смайлики и распространенные сокращения вроде LOL.

Благодаря Sync вы можете получать и отправлять текстовые сообщения, не прерывая вождения. И расшифровывать в них смайлики и распространенные сокращения вроде LOL.

«Sync в полной мере, как ни один другой прибор, объединяет в единую систему все ваши электронные устройства: сотовый телефон, плееры, iPod – все, что обычно лежит в карманах, когда вы садитесь в машину», – говорит Марк Филдс, президент Ford в регионе обеих Америк.

В прошлом, по словам Филдса, «Sync был дополнительной функцией, одной из тех, которые мы прежде предлагали исключительно в роскошных автомобилях класса люкс». Но потенциал устройства в плане продаж настолько велик (по оценке Филдса, «поистине огромен»), что компания Ford намерена включить его модификацию стоимостью 395 долларов в комплектацию таких моделей, как Explorer и Taurus, для потребителей среднего класса.

 

Постоянно отвлекающийся мозг

По заявлениям официальных представителей Ford, Sync абсолютно безопасен, так как позволяет водителю ни на секунду не отрывать рук от руля. Однако вы помните, что при одновременном решении многих задач нам приходится рассчитывать вовсе не на руки, а на мозг. Один из основополагающих принципов влияния многозадачности на человеческий мозг был открыт еще в далеком 1935 году. Американский психолог Джон Ридли Струп выявил, что обработка информации при решении одной задачи способна помешать решению другой. В частности, он отмечал, что когда участникам исследования предлагали назвать цвет слова «зеленый», напечатанного буквами совсем другого цвета, скажем красного, они испытывали определенное затруднение. Сегодня это явление называют «эффектом Струпа», который возникает, когда две задачи перепутываются. Вероятность подобного эффекта повышается по мере роста числа и сложности приборов в автомобиле. Предположим, если водитель хочет воспользоваться системой ночного видения, ему надо оторвать взгляд от дороги. Да и многие другие устройства, предназначенные для того, чтобы сделать вождение более безопасным, напротив, отвлекают человека за рулем в самый неподходящий момент – на середине процесса решения текущей задачи. Джим Матейя, критик авто Chicago Tribune, испытал это на собственном опыте, попробовав прокатиться на лучшем седане Volvo S80 стоимостью 55 тысяч долларов. Помимо всего прочего автомобиль был оснащен системой информирования о наличии автомобилей в мертвой зоне BLIS (Blind Spot Information System) стоимостью 595 долларов. Но как оказалось, BLIS может делать все что угодно, только не это.

Многие «безопасные» устройства отвлекают водителя на дороге в самый неподходящий момент.

«Эта система раздражает немногим меньше, чем противный звук царапания гвоздем по стеклу», – сделал вывод Матейя. Чтобы известить водителя, что в слепой зоне автомобиля появилось транспортное средство, в верхней части ветрового стекла вспыхивает оранжевый свет. Но в плотном потоке он загорается и гаснет постоянно, чрезвычайно сильно отвлекая от вождения. И это может привести к весьма серьезным последствиям.

Каждому водителю, как и офисным работникам, о которых мы говорили раньше, для восстановления внимания при переключении с задачи на задачу требуется некоторое время. Это особенно трудно дается пожилым людям (старше шестидесяти лет). У них время восстановления гораздо больше, чем у молодых – иногда в целых два раза. А ведь число пожилых водителей на дорогах с каждым годом растает. Ожидается, что к 2030 году в США количество водителей старше шестидесяти пяти лет увеличится почти в два раза, до пятидесяти семи миллионов. А ведь пожилым людям не только требуется больше времени на восстановление внимания, у них реакция медленнее, поле обзора уже и им вообще труднее обрабатывать информацию.

Время восстановления внимания пожилых водителей иногда в целых два раза больше, чем у молодых.

Выходит, устройства обеспечения безопасности отвлекают людей, выполняя свои функции вовсе не так хорошо, как ожидалось. Ученые ВВС США подтвердили этот факт после расследования причин ряда авиакатастроф, произошедших из-за столкновения самолетов с землей в контролируемом полете. Многие воздушные суда, совершившие такие столкновения, были оснащены сложнейшей электронной аппаратурой (довольно похожей на BLIS), предназначенной для предупреждения пилотов о надвигающейся опасности, например о слишком близком расстоянии до земли. Но устройства срабатывали слишком часто, поэтому пилоты, к сожалению, начинали игнорировать их сигналы. Даже если опасность оказывалась реальной, а пилот – бдительным, времени отреагировать все равно не хватало. Летчику сначала надо было выяснить причину проблемы («Почему сработала сигнализация?»), а затем найти правильное решение и реализовать его на практике. Как показал один анализ полученных с самописцев полетных данных, среднее время реакции пилота составляет 5,4 секунды. На первый взгляд это всего лишь мгновение, но, учитывая огромную скорость передвижения современных самолетов, от этих секунд в буквальном смысле слова зависят жизни людей.

 

Скоро: второй пилот для вашего авто

Получив столь неутешительные результаты исследований, ВВС США приступили к испытаниям системы, автоматически замещающей пилота, воздушное судно которого рискует врезаться в землю. Их примеру последовали и производители автомобилей. Они тоже потихоньку занимаются разработкой системы управления рабочей схемой, или, по сути, высокотехнологичных вторых пилотов, которые в случае перегрузки водителя возьмут на себя управление автомобилем. Эти устройства анализируют информацию, поступающую с датчиков контроля скорости, торможения, включения фар и дворников и других приборов. В Европе, например, некоторые модели Volvo уже сегодня оснащены интеллектуальной системой информирования водителя, которая заблокирует телефонный звонок, если водитель в этот момент меняет полосу движения или разворачивается, то есть тогда, когда он должен в первую очередь сосредоточиться на вождении.

Интеллектуальная система информирования водителя заблокирует телефонный звонок, если водитель в этот момент меняет полосу движения или разворачивается.

Между тем нагрузка на человека за рулем неуклонно продолжает расти. Машины сегодня превращаются не только в гостиные, как говорил Боб Нарделли, но и в офисы. Особенно это касается самого быстрорастущего типа транспортных средств на наших дорогах – грузовиков. В период с 1980-го по 2003 годы в целом число автомобилей на дорогах практически не изменилось, а вот число грузовиков выросло почти в три раза. Сегодня на них приходится примерно четыре из каждых десяти транспортных средств.

Кабины этих шестнадцатиколесных гигантов все больше заполняются отвлекающими внимание гаджетами, а их водители настолько поглощены за рулем посторонними вещами, что нередко таранят идущие впереди легковые автомобили, нанося огромный ущерб другим участникам дорожного движения. Например, в 2001 году пятидесятиоднолетняя жительница Техаса заживо сгорела в своем авто после того, как грузовик врезался сзади в ее «Бьюик», что привело к взрыву и возгоранию. Грузовик, как выяснилось позже, принадлежал компании Werner Enterprises из Омахи, то есть одному из крупнейших автоперевозчиков в мире, парк которого в то время состоял из почти восьми тысяч грузовых машин, работающих на обширной территории.

После трагедии семья погибшей подала на компанию в суд. И в ходе разбирательства адвокаты истцов выяснили поистине поразительный факт: в момент аварии водитель грузовика пытался отправить электронную почту со своего портативного компьютера.

Оказывается, работа с электронной почтой в кабине грузовика – явление куда более распространенное, чем вы, возможно, думали. Система электронной почты для грузовиков Werner была разработана компанией беспроводной связи Qualcomm из Сан-Диего; впервые ее внедрили в США в 1988 году и с тех пор применяют практически повсеместно. По сведениям Qualcomm, ею оснащены более двух тысяч автотранспортных парков по всей стране. Компании используют систему не только для связи с дальнобойщиками, но и для отслеживания их местонахождения. На территории США сообщения, передаваемые с помощью Qualcomm, отражаются от спутников и форматируются и перерабатываются в центре управления сетью, расположенном в Сан-Диего. Так вот, по приблизительной оценке Qualcomm, в 2005 году этот центр ежедневно обрабатывал более девяти миллионов сообщений и отчетов о местоположении грузовиков.

Согласно судебным отчетам, Werner могла бы воспрепятствовать использованию водителями грузовиков электронной почты во время вождения, посылая блокирующий сигнал, отключающий экраны и клавиатуры, если колеса машины в этот момент находятся в движении. Однако даже после того, как компания стала виновницей целого ряда серьезных дорожных происшествий, в том числе аварии, унесшей жизнь сразу двух человек в Пенсильвании, руководство Werner отказывалось воспользоваться блокирующим сигналом. Пресс-секретарь компании не стал комментировать это решение.