Конец Великой армады
30 июля 1588 г. в Ла-Манш вошла с юга огромная эскадра. Несмотря на легкий бриз, жара была столь нестерпимой, что в пазах между палубными досками плавилась смола. Пестрое скопище кораблей выглядело феерически. Бесчисленные многоцветные флаги и штандарты на мачтах резко контрастировали с лазурно-голубым фоном моря и неба. Отделанные золотом шелковые знамена с изображением испанской короны полоскались на ветру рядом с гербовыми вымпелами Валенсии, Астурии, Малаги и Неаполя. До 40 м доходила порой длина этих флагов! На Сан-Мартине, украшенном позолотой 1000-тонном корабле, развевался штандарт герцога Медина-Сидония — знак его верховного командования этим плавучим парадом.
Испанская армада наступала на Англию. На Англию, чьи пиратские корабли под командой Дрейка, Рейли и других «джентльменов удачи» уже много лет нарушали покой испанских колоний на Вест-Индском побережье и нападали на флотилии, доставляющие в Испанию американское серебро. Все типы судов того времени были здесь: каравеллы, галионы, хулки, флейты, каракки, галеры и множество вспомогательных судов. Было среди них немало перегруженных украшениями кораблей с блестящими золотом носовыми фигурами и сказочными резными и расписными надстройками, башнями и кормовыми галереями. Этот гигантский флот олицетворял мощь и богатство страны, в казне которой находилось в то время три четверти европейского золота. В армаде сконцентрировались силы в составе 130 тяжелых военных кораблей и множества вспомогательных судов с 2630 орудиями. Десятки тысяч мушкетов были в руках 30 000 матросов и солдат, предводительствуемых более чем 3000 благородных офицеров. И тем не менее настроение на кораблях было подавленное. 180 святых отцов трудились в поте лица, чтобы влить успокоение в испуганные души. Громко причитали мучимые морской болезнью женщины, которых тайком прихватили с собой на многих кораблях.
После полуночи из испанских «вороньих гнезд» раздались крики: «Англичане, англичане!» Это был пока всего лишь авангард, высланный прощупать, чего стоят испанцы в бою. В завязавшейся короткой перестрелке армада понесли первые потери в людях и кораблях.
Каравелла, 1585 г.
2 августа англичане снова «навели порядок» среди испанских боевых единиц. И снова это была только небольшая часть английского флота. Моральное воздействие этих гусарских приемов оказалось столь разрушительным, что главнокомандующий армадой поторопился взять курс на ближайшую французскую гавань.
Армада превосходила англичан не только числом, но и огневой силой артиллерии. В распоряжении англичан находилось всего около 200 судов и 15 ООО матросов и морских солдат. Однако английские корабли были построены в течение последних месяцев и среди них не было ни одного судна устарелого типа, неспособного к маневрированию, тогда как у испанцев их было более чем достаточно. К тому же боевой дух и тактика англичан восполняли им недостаток в артиллерии. От адмирала до последнего матроса экипажи их состояли из испытанных рубак, многие из которых уже поплавали под «Веселым Роджером» (пиратский флаг) и не раз смотрели в костлявое лицо смерти. Здесь же находились и такие дерзкие авантюристы, как Дрейк, Рейли и Хоукинз, которые давно уже на свой страх и риск вели каперскую войну против испанцев. И вот теперь настал их час! Армада бросила якоря на рейде Кале. Вечером солдатам и матросам для поднятия настроения раздали по двойной порции вина. Все, даже большая часть вахтенных, уснули сном праведников. Здесь, в гавани, да к тому же еще под покровом черной ночи, испанцы чувствовали себя в безопасности.
Именно тут-то и свалились на них, как снег на голову, англичане. С потушенными судовыми огнями, в полной тишине они вплотную приблизились к кораблям испанцев. С выдраенными втугую парусами ринулся вперед Ревендж (Месть), прославленный разбоями второй каперский корабль Дрейка. Ухнули пушки. Один бортовой залп за другим обрушивался на испанцев. Разбуженные орудийным громом люди в панике обрубали якорные канаты.
Неожиданно рядом с испанцами вспыхнуло пламя на нескольких небольших английских кораблях типа буеров, Команды их, как на учениях, живо попрыгали в шлюпки и отошли на безопасное расстояние. Пламя быстро разгоралось. Вот уже первый брандер достиг Сан-Мартина. Один презревший смерть английский моряк держал руль до тех пор, пока плавучий факел не ударился о борт испанского флагмана… И второй и третий брандеры прорвались в середину армады. При отчаянных попытках уклониться от брандеров, испанские корабли наваливались друг на друга, создавая ужасающую неразбериху. К реву орудий примешивались крики раненых и пронзительное ржание коней на горящем транспортном судне. Вспыхивающие в ночи призрачные красно-голубые языки пламени освещали страшную картину: между горящих галионов и тонущих, продырявленных пушечными ядрами караЕелл деловито сновали английские трехмачтовики, сея меткими залпами своих батарей смерть и гибель испанцам.
Когда рассвело, Дрейк составил в своей каюте донесение лорду Адмиралтейства сэру Говарду: «Мы порядочно их пощипали, а остатки развеяли по всем румбам. Мы потеряли 100 человек, но ни одного корабля». Испанцы были разбиты. Те, кто не погиб во время сражения, нашли не менее ужасный конец во время последующего бегства. Сан-Сальвадор разбился возле Аснейля о скалы, которые называют с тех пор скалами Саль- вадос. Другой испанский корабль прибило к берегам Норвегии. Уцелевшая же часть армады, которая снова была собрана, не отваживалась на обратный путь через Ла-Манш, где ее подкарауливали англичане.
Герцог Медина отдал приказ идти на север вокруг Британских островов. Но, казалось, и погода участвует в заговоре против испанцев. Жаркие июльские дни сменились угрюмым штормовым августом. Недели потребовались уцелевшим остаткам столь грозной некогда армады, чтобы, с поломанными мачтами и почти без парусов, обогнуть Северную Англию. Немало судов нашло свой конец на рифах и мелях ее прибрежных вод, немало испанцев потонули в чужом, холодном море. С теми же, кто сумел добраться до суши, разделывались местные жители, промышляющие преимущественно грабежом выброшенных на берег судов, Не избежали своей судьбы и те немногие, кому удалось укрыться в лесах. Не щадили даже раненых и уже наполовину захлебнувшихся, которые из последних сил карабкались на берег. Всего лишь шестьдесят кораблей из всей Великой армады добрались после этого безумного плавания до гавани Лиссабона.
Битва при Гравелине (позже по этому местечку получило свое название сражение с Великой армадой) была началом конца испанского морского владычества. Испания потеряла контроль над торговыми путями Атлантики, К концу столетия она окончательно потеряла и преимущество на море. Гусиное перо летописца, зафиксировавшего это событие, нацарапало на бумаге заключительную фразу: «Britania, rule the waves» — «Британия, правь волнами», — которую Томсон использовал впоследствии для своего стихотворения. Королева Лисси, как называли Елизавету I лондонцы, приказала вычеканить памятную медаль. Надпись на ней гласила: «Afflavit Deus et dissipati sunt» — «Дунул господь, и они рассеялись».
Наполеоновские утопии
Восторженное утверждение летописца будто бы после Гравелина Британия стала владычицей морей, вполне объяснялось воодушевлением, вызванным победой, но ликовать, по всей вероятности, было еще рано. Английская буржуазия стояла в то время лишь на пороге своего владычества на суше и на море. Никоим образом не умаляя безусловно жизненно важного значения, которое имеет флот для такой островной державы, как Англия, следует все же напомнить, что в общем-то битвы на море не так уж влияют на политическое соотношение сил, если за этими битвами не следуют решительные действия сухопутных войск на берегу.
А после Гравелина такой акции не последовало. И нескончаемая серия морских войн между Испанией и Голландией, Голландией и Англией, Англией и Францией совместно с Испанией, которые столь характерны для XVII и XVIII вв. и которые прежде всего были войнами колониальными и торговыми, тоже так и не привела к решающей битве, в результате которой одна страна покорила бы другую.
Случалось, что добротно сработанный линейный корабль, в бортах которого во время боя застревало по четыре-пять тонн чугуна (в форме пушечных ядер), все же возвращался из сражения, наглядно доказывая тем самым, что даже самые разрушительные попадания для кораблей еще не смертельны. Именно по этой причине Наполеон не придавал решающего значения морским операциям и их участникам — кораблям. А между тем французское судостроение продемонстрировало миру замечательные достижения…
В середине XVII в. благодаря инициативе и энергии французского министра финансов Кольбера к научной работе на верфях впервые были привлечены физики и математики. Французское судостроение заняло ведущее положение в Европе. Хорошие корабли обеспечили французам в 1690 г. победу над объединенным англо-голландским флотом при Бичхеде. Хотя это преимущество на море после смерти Кольбера и было потеряно, французское судостроение прочно держало в XVII и XVIII вв. свои ключевые позиции. И все-таки, несмотря на это, Наполеон обратился к флоту лишь в тот момент, когда пришел к решению поставить Англию на колени путем широкого маневра на суше. Корабль был для него лишь стратегическим средством для успешного проведения этого маневра.
Высадка в Египте французскому полководцу удалась блестяще: лишь задним числом сумели англичане потопить его корабли, которые уже выполнили свою основную задачу и стояли пустыми на якоре в гавани Абукира. Но Наполеон так и не отважился на выполнение своего замысла о переправе через Ла-Манш, хотя в союзе с Испанией он располагал самым большим флотом в Европе.
И все же основательная подготовка Наполеона к выполнению этого плана заслуживает пристального внимания. Операция предусматривала наличие транспортных средств, необходимых для размещения 16000 моряков, 15000 отборного войска, 9000 лошадей, а также 3500 орудий с боеприпасами и продовольствием. Вся эта армия должна была, по примеру Вильгельма Завоевателя, на множестве небольших судов переправиться под покровом ночи в Англию. Для защиты стягиваемого во французские гавани флота от встречных действий англичан Наполеон организовал на побережье гибкую оборону в виде многочисленных укрепленных опорных пунктов и «летучих» тактических батарей на широких колесах, которые можно было быстро перебрасывать по песчаному берегу от одного уязвимого пункта к другому.
Наполеон, видимо, учитывал, что защита этой транспортной эскадры невозможна без участия военного флота. И то, что высадка по ту сторону Ла-Манша, несмотря на все приготовления, все же не состоялась, следует рассматривать как понимание им чрезвычайной рискованности этого предприятия, на котором в свое время уже потерпела крах Великая армада. Едва услышав о поражении, постигшем объединенный франко-испанский военный флот в морском бою у мыса Трафальгар (21 октября 1805 г.) французы затрубили отбой. Разящие бортовые залпы со стороны «лаймиз», как в насмешку называли английских моряков из-за ежедневно выдаваемой им порции лимонного сока, быстро охладили галльский пыл.
Виктори, флагманский корабль Нельсона в Трафальгарском сражении (по картине X. Вримера)
Уже в самом начале Трафальгарской битвы Нельсон был сражен мушкетной пулей, выпущенной с марсовой площадки одного из французских кораблей. Несмотря на гибель прославленного адмирала, англичане отнюдь не потеряли головы и победили. Корабль Нельсона Виктори, до наших дней бережно хранится в Портсмуте.
Убедившись в бесперспективности высадки, Наполеон в 1806 г. объявил Англии континентальную блокаду, чтобы подавить ее экономически, что, впрочем, ему также не удалось.
Гусиный марш линейных кораблей
В 1651 г. Кромвель издал Навигационный акт, согласно которому ввоз товаров в островную державу должен обеспечиваться исключительно английскими судами.
Стимулируемое развитием колониальной системы и коммерческими мероприятиями вроде тех, что были обусловлены в акте, британское судоходство приобретало все большее значение. Однако «европейскими извозчиками» издавна считали себя голландцы. Несколько десятилетий не желали они сдаваться, совершая под командой адмиралов Рюйтера, Тромпа и других поистине лихие рейды, однако воспрепятствовать восхождению Англии на пьедестал первой морской державы так и не смогли.
Англичане добились вскоре доброй славы и в судостроении, В первой половине XVII в. заставил заговорить о себе судостроитель Финеас Петт, сумевший сочетать долголетний практический опыт с научной методикой. Им сделаны эскизы и чертежи первого английского трехмачтового судна Суверен оф си (Владыка морей), имевшего 71 м в длину и 14,7 м в ширину. Он же построил и линейный корабль Принц Ройял.
Новым в конструкции этих военных кораблей было то, что носовую надстройку на них упразднили, а плоскую корму — характерную особенность каравелл и талионов — заменили скругленной. Палуба, как и на флейтах, поднималась наклонно к корме. Горизонтальные палубы появились лишь в начале XVIII в.
Корабли такого типа, так называемые линейные корабли, начиная с первой половины XVIII в. составляли ядро военных флотов всех морских держав.
Название «линейный корабль» обязано своим происхождением изменениям в походном строе и боевой тактике, которые оказались необходимыми из-за вооружения корабля пушками с обоих бортов.
При боевом соприкосновении корабли не устремлялись теперь один к другому, чтобы таранить или взять на абордаж врага. Эскадры противников выстраивались в боевые линии «гуськом», протягивались на встречных курсах одна параллельно другой и палили всеми бортами, что тактически выглядело довольно бездарно. Тяжело поврежденные корабли выходили из линии, а их место занимали идущие следом.
Длившееся целыми часами маневрирование сводилось к тому, чтобы занять наиболее выгодную позицию. При сильном боковом ветре, например, преимущество было у той эскадры, что шла с подветренной стороны. В подобной ситуации можно было добиться наибольшего боевого эффекта даже при слабом артиллерийском вооружении, ибо соединение, идущее с наветренной стороны, из-за крена не могло вести огонь своими тяжелыми батареями, размещенными в нижней части корпуса корабля. Однако корабли, идущие с подветренной стороны, не могли столь хорошо и быстро маневрировать, как противник, заслоняющий им ветер своими туго натянутыми парусами.
Разумеется, решение вопроса о том, всегда ли при боевом соприкосновении с противником следует соблюдать предписанную выше строгую линию, зависело в первую очередь от командующего эскадрой. Англичане добились успеха при Трафальгаре именно нарушив конвенцию.
На флагманском корабле адмирала Коллингвуда Ройял Суверен днище для защиты от обрастания ракушками было обшито медью. Обладая благодаря этому большей скоростью, чем корабли противника, он устремился к вражеской линии и, заняв позицию прямо за кормой испанского флагманского корабля, дал залп всем бортом. Корма Санта-Анны разлетелась в щепки. После нового маневра Ройял Суверен столь близко сошелся бортами с испанским флагманом, что едва не касался его своими изрыгающими огонь пушками.
Следует, правда, оговориться, что подобного рода маневрирование на неповоротливых линейных кораблях было исключением. Для этого около сотни матросов должны были карабкаться по такелажу. Такое же примерно число людей требовалось и на палубе, чтобы при помощи тогдашних примитивных талей управлять положением рей и работать на шкотах.
Этим и объясняются большие людские потери, когда залп приходится по такелажу или поверх палубы. Одного бортового залпа оказывалось порой достаточным, чтобы вывести из строя добрую половину экипажа линейного корабля, хотя выстрел из тогдашних пушек далеко не всегда сопровождался попаданием, ибо прицельные устройства все еще оставляли желать много лучшего. Промахи бывали даже с расстояния ~75 м. Кроме того, еще во времена Нельсона для приведения пушки в готовность к стрельбе после произведенного залпа требовалось почти четверть часа.
Более поворотливым и ходким, чем линейный корабль, был появившийся почти одновременно с ним фрегат. Это было творение французских инженеров-судостроителей, которые, наделив свое детище лучшими свойствами пинассов и галер, постарались уберечь его от унаследования их недостатков. Фрегаты отличались обтекаемой формой подводной части, отсутствием надстроек и незначительной высотой бортов над ватерлинией. К этому же следует отнести облегченный способ постройки и великолепные парусные качества.
В большинстве своем эти трехмачтовые суда имели всего одну батарейную палубу вместо нескольких, сооружаемых прежде. Правда, на верхней палубе также ставили наиболее легкие орудия. Общее число пушек редко превышало 40. Водоизмещение фрегатов составляло от 500 до 1000 т.
Плавая в составе эскадры, фрегаты выходили из линии сразу же, едва завязывался бой, ибо обшивка их была довольно слабой. Они маневрировали позади линейных кораблей и стреляли оттуда, добивая обескровленные боем вражеские суда, либо спешили на помощь собственным подбитым, неспособным к маневрированию боевым единицам. Были они грозными противниками и в одиночных, самостоятельных операциях, вполне оправдывая свое гордое название.
Обычно они выполняли те обязанности, которые позднее приняли на свои плечи крейсера (конвойная, каперская и разведывательная служба). Увлеченные строительством плавучих крепостей — линейных кораблей, — англичане поначалу пренебрегали фрегатами. И поплатились за это. Наполеон со своим большим транспортным флотом, предназначенным для высадки в Египте, сумел незаметно покинуть Тулон, забрать на Мальте десант и беспрепятственно высадиться в Абукире. И только потому, что у адмирала Нельсона в 1798 г. не было в Средиземном море ни одного фрегата. Тщетно неделями бороздил английский адмирал Средиземное море на своих тяжелых и медленных линейных кораблях: на следующий год Наполеон на фрегате ускользнул из Египта.
Впоследствии фрегаты послужили прекрасным образцом для строительства новых торговых судов, в частности, клиперов.
Корветы были как бы уменьшенной копией фрегатов. Строились они более легкими, а пушечное вооружение несли только на верхней палубе. По оснастке они полностью соответствовали своим старшим братьям.
Фрегаты и корветы достигли своего зенита в годы войны за американскую независимость, вспыхнувшей в 1773 г., после захвата трех английских чайных судов в гавани Бостона. Участвовали в ней и бриги — лихтеры с двумя полностью оснащенными мачтами и контр-бизанью на грот-мачте. Еще более короткие и поворотливые, чем корветы, бриги прекрасно справлялись с ролью «авизо» — посыльных судов для передачи срочных донесений.
В урагане между водой и небом. Для обслуживания парусов на фрегате имелось около 140 различных тросов. Среди них были: фалы для подъема рей, бегущие кверху по эзельгофтам или блокам; ракстали для поднимания и опускания раксов, брасы для поворота парусов на ветер; шкоты для притягивания нижних углов паруса к борту, палубе или ноку нижележащего рея; гитовы для подтягивания кверху нижних углов паруса во время взятия рифов или при уборке; гордени для подтягивания паруса к рее и многие другие снасти.
Эти тросовые джунгли были еще гуще, так как, исключая фалы и ракстали, у каждой из снастей был свой двойник для противоположного борта. Попробуй, разберись во всем этом хозяйстве! Да еще такие трудные, зачастую иноязычные, «птичьи» названия. Но куда сложнее, чем овладеть подобной тарабарщиной, было научиться «играть на этой канатной арфе». Чего, например, стоят такие команды как: «Брамсели и бомбрамсели на гитовы! Кливер и бом-кливер долой! Фок и грот на гитовы! На грот-брасы!»
В хорошую погоду дела шли еще сносно. Когда же налетал шторм, и рангоут начинал скрипеть и охать, когда верхушки мачт кружились, а палуба, окатываемая забортной водичкой, становилась скользкой, будто смазанная мылом, когда промерзшие канаты деревенели, а судно после нескольких прыжков в этой дьявольской чехарде вдруг давало резкий крен — тогда начиналась битва с морем не на жизнь, а на смерть! Для того чтобы суметь в неистовстве урагана взять рифы на гроте, нужны были нечеловеческие силы. И барахтались люди в хлещущей их, словно плетьми, путанице такелажа, как мухи в паутине. И раскачивались между небом и землей на этих сатанинских качелях отчаянные ползуны по вантам, цепенея от ужаса и выкрикивая прямо в тучи богохульные проклятия…
Но никто не покидал своих постов, если только ураган не распоряжался по-иному. За трусость полагалась смерть. Таков был суровый закон палубы.
На борту Герба Гамбурга
Перенесемся на несколько минут в гамбургский порт конца XVII в. У пирсов стоят торговые суда и несколько фрегатов. В их бортах еще видны застрявшие пушечные ядра — следы стычки, происшедшей несколько дней назад в устье Эльбы, этом всеевропейском пиратском логове. Мастеровые устраняют повреждения.
Ожидают выхода несколько гамбургских конвойных судов, которые вольный город выделил для вооруженной охраны своих «купцов». Германские морские города должны были в тот период сами заботиться о защите собственных судов на всех морях: им не приходилось рассчитывать на помощь своего государственного флота.
Регулярный флот был заведен в Германии лишь в последней трети XIX в.; до этого все попытки создать боевые соединения немецких военных кораблей довольно быстро заканчивались ничем. В том числе и старания курфюрста бранденбургского Фридриха Вильгельма, который выдал голландскому судовладельцу Рауле каперский патент, что принесло тому титул генерал-директора Бранденбургского флота, а курфюрсту — двадцать одно шведское торговое судно, которое Рауле захватил в качестве приза (Со Швецией курфюрст в те времена состоял в войне). Позднее курфюрст даже основал в Эмдене базу для своего флота и обзавелся колонией на африканском Золотом берегу. И тем не менее, после ухода Рауле в отставку он уступил свои 30 торговых судов и 10 военных кораблей голландцам за 72000 дукатов.
Нечто подобное произошло и с крошечным плавающим с 1848 г. под черно-красно-желтым флагом Государственным флотом, на который борющиеся за единство Германии патриоты возлагали столь большие надежды. В 1849 г. этот флот вступил было в освободительную войну, которую «охваченный морем» Шлезвиг-Гольштейн вел с начала революции. Однако предательство немецкой буржуазии, которая из страха перед революционными силами народных масс пошла на сговор с юнкерско-реакционной монархией, решило судьбу этого флота по-иному. В 1852–1853 гг. корабли флота были проданы с аукциона в Бремерсхафене.
Итак, Гамбург должен был полагаться только на себя, и в течение столетий в одиночку оборонять свои торговые суда.
В описываемый нами день 1693 г. в Гамбургской гавани царило большое оживление. Готовился новый конвой. Капитаны стоящих у пирса фрегатов ломали головы, как побыстрее пополнить потери в людях. А вот и вновь завербованные моряки. Они поднимаются на борт тяжелого фрегата Герб Гамбурга. Все тяжело нагружены. Помимо морского сундука, каждый тащит еще кису и матрац или койку-гамак. Их одежда, сшитая из грубой парусины, кажется нищенской по сравнению с мундирами солдат, присланных на корабль гамбургской городской стражей для несения службы по обороне от пиратов.
Корабль — это маленький замкнутый мирок и, как во всяком другом мирке, здесь свои порядки. И нечего удивляться, что на борту целых три цирюльника: старший, средний и младший. Не обошлось здесь и без священника, состоящего в ранге офицера и именуемого «домине». Судовой колокол, прилаженный к релингу на шкафуте (средней части верхней палубы судна) призывает команду к богослужению.
С камбуза доносится резкий запах жареного лука, рыбы и жира. Там орудуют шеф-кок, два кока, готовящие пищу для команды, личный кок капитана и засольщик.
Вот корабельный стекольщик вставляет новое стекло в высокий восьмигранный судовой фонарь. Вместе с двумя кузнецами, скульптором, выполняющим всякого рода резьбу по дереву для судовых украшений, маляром, насосником, двумя бондарями, тремя баталерами, тремя парусными мастерами, двумя плотниками, такелажником и мастером по блокам — он входит в постоянный штат фрегатских ремесленников-мастеровых. А вот о закопченном масляном светильнике в — помещении для команды позаботиться некому!
На корме ходят взад и вперед четыре охранника кают. Здесь размещается корабельное начальство: капитан, его помощник, в ранге лейтенанта, младший лейтенант, штурман (называемый также шкипером или пайлотом), старший рулевой и главный боцман. Квартируют в кормовых каютах и остальные лица офицерских рангов, к числу которых относятся старший цирюльник, старший плотник, проповедник и преисполненный важности корабельный писарь, который занимает одновременно должность казначея и командует своим помощником. Умение писать, пользовалось тогда большим почетом: Европа была почти сплошь неграмотной.
Корабельных врачей в те времена еще не существовало. Вместо них за больными ухаживали цирюльники. Надо заметить, что и в более поздние времена, когда на кораблях появились, наконец, врачи, не так уж много делали они для поднятия престижа своей гуманнейшей профессии.
Если матрос в ходе сражения получал тяжелое ранение, его тащили в неуютный, расположенный ниже ватерлинии кокпит (помещение для морских кадетов) и крепко привязывали к тяжелому брусу. Затем несчастному вливали в глотку два стакана рома, чтобы большая доза алкоголя притупила боль и после этого пускали в ход скальпель или хирургическую пилу. Врачи американского флота долго еще хранили верность этому испытанному способу и не очень торопились применять уже всюду известный хлороформ.
Моряков тогда считали последними бродягами
Кормовыми гостями были также командир отряда корабельных солдат и старший трубач. Квартирмейстеры (их было четверо) офицерами уже не считались. И грозный профос, г. равивший суд, и его еще более грозный ассистент, чинивший расправу своей печально знаменитой «девятихвостовой кошкой», тоже не были офицерами. Ассистент профоса в открытом море был одним из самых занятых на корабле людей, поскольку на линейных кораблях и фрегатах господствовала суровейшая дисциплина. Нередко на суда нанимались разного рода преступники, у которых земная твердь начинала уже гореть под ногами. Выбирать капитанам не приходилось: матросов всегда не хватало.
Чтобы обеспечить матросами свои военные корабли, французский министр финансов Кольбер приказал войскам перекрыть и прочесать все гавани. Схваченных моряков отправляли служить на военный флот. Понятно, все это поднятию престижа флота отнюдь не способствовало. Флот считался своего рода жупелом, которым отцы семейства пугали своих трудновоспитуемых сыновей.
Во Франции на матроса смотрели в те времени, как на подонка. Да и не только во Франции.
На военных кораблях матросы и солдаты спали и ели, как правило, прямо в батарейных помещениях, где при большом экипаже на долю каждого приходилась площадь всего около квадратного метра. Нередко не хватало места даже для того, чтобы подвесить койку. Бывали случаи, когда сорвавшаяся со стопоров пушка носилась по перенаселенной палубе, как разъяренное чудовище, давя и сметая на своем пути все живое. Поскольку на 1200 человек экипажа на линейном корабле был гальюн всего на 12 мест, в казематах стояла невыносимая вонь, особенно когда при штормовом море приходилось задраивать пушечные порты. К тому же еще и пища на кораблях готовилась весьма однообразная, зачастую из испорченных продуктов. Особенно мрачной славой пользовался так называемый потаж — дикое варево из остатков еды, скопившихся за несколько дней, для приготовления которого в общий котел валили все разом — от обглоданных костей и селедочных хвостов до огрызков сыра и хлебных корок. Поскольку посуда была почти всегда либо перебита либо припрятана коком, матросы вынуждены были довольствоваться одним большим кухонным котлом, вокруг которого они, тесня друг друга, рассаживались с ложками в руках и выуживали кусочки мяса.
Питьевую воду хранили в старых, вонючих деревянных бочках.
Нечто более удобоваримое удавалось перехватить лишь после борьбы со штормом или отражения налета пиратов — так называемый послештормовой завтрак, состоящий из мясной похлебки, пудинга и стакана рома. Не удивительно, что при столь антисанитарных условиях на кораблях зачастую вспыхивали эпидемии, уносившие добрую часть экипажа вперед ногами прямо через релинги.
Глухое недовольство нередко перерастало в открытый мятеж. После одного такого мятежа на корабле Баунти, мятежники, чтобы избежать кары Британского адмиралтейства, укрылись на затерявшемся в Тихом океане необитаемом островке и утопили свой корабль. Еще более значительным было восстание из-за притеснений, чинимых офицерами на английской военной эскадре в 1797 г., однако предательство и ложные посулы начальства довольно быстро сломили волю восставших.
Действия пиратов во времена парусников облегчались тем, что они прекрасно знали о напряженности во взаимоотношениях между ютом и баком, а сами команды нередко только и ждали пиратского удара, чтобы присоединиться к вольным морским разбойникам. Для офицеров же это почти всегда кончалось плохо.
В наши дни кажется парадоксальным, что, несмотря на строжайшую дисциплину, царившую на парусниках, уставной формы одежды у военных моряков не было, тогда как в сухопутных войсках почти всех держав она была введена уже в конце XVII в. Французские морские офицеры выглядели щеголями в своих светло-желтых кожаных штанах, заправленных в низкие сапоги с отворотами, и шляпах с полями шириной в хорошее тележное колесо.
Простой матрос носил немного не достающие до колен штаны, светлые чулки и короткий синий сюртук. Такими же непрактичными, как огромные шляпы офицеров, были и высокие клеенчатые цилиндры парней с бака. Матросы в цилиндрах! Каково? А тогда это казалось само собой разумеющимся…
Как уже говорилось, никакой обязательной формы не существовало. Относительная одинаковость одежды объяснялась просто данью моде. Надолго задерживалось лишь то, что было целесообразным, как, например, очень широкие снизу брюки, сшитые так, чтобы во время приборки палубы или карабканья по вантам их можно было завертывать выше колен. Кроме того, янмааты долгое время носили удобные куртки с «дантоновскими» воротниками и широкополые бобриковые шляпы с высоко приподнятым с одной стороны полем. Из-под шляпы болталась косичка, а в ухе поблескивала серьга. Многое из этого специфического гардероба удержалось вплоть до начала XIX в.
«Девятихвостая кошка»
Говоря о наказаниях, которым подвергали матросов на военных и торговых кораблях, в первую очередь следует упомянуть бичевание «девятихвостой кошкой». После двадцати пяти ударов этим средневековым орудием пытки наказуемый не приходил в сознание не менее часа и неделями должен был спать только на животе, пока не заживала исполосованная вздувшимися гноящимися рубцами спина. А ведь это было еще довольно снисходительное наказание!
На английском военном флоте во времена парусников наказание линьками (короткими пеньковыми тросами с узлом на конце) считалось обычным повседневным явлением. Для устрашения порка производилась на палубе в присутствии всей команды.
Наиболее тяжким наказанием считалось наложение цепей, буксировка за кораблем в открытой, захлестываемой волнами шлюпке, высадка на необитаемый остров и «прогулка» по свешенной за борт доске с завязанными глазами и связанными руками.
Старинный документ сообщает, что один моряк, страдавший неумеренной жаждой, был подвешен на рее за то, что продырявил компас, желая выпить заполнявший его спирт.
Много искалеченных человеческих судеб видело море в те времена, когда заботу о душе считали более важной, чем заботу о здоровье телесном. Врач на военных кораблях был явлением редким, зато без священника не обходился ни один корабль, и его должность была штатной. Жестокое обращение с матросами являлось как бы наследием времен галерного рабства, унизительнейшего периода в истории мореплавания. Как известно, военные галеры несли службу в Средиземном море еще в XVIII в. И на французских и на итальянских галерах зачастую к гребным банкам приковывали военнопленных, так же, как поступали со своими пленниками «нехристи» — турки и варварийцы.
Большая часть гребной команды состояла из преступников, приговоренных на галеры. Были среди них, как ни трудно себе это представить, и добровольцы — в основном, люди, которые добрую половину своей жизни провели за решетками итальянских или французских баньо. Эти ужасные заведения служили приютом галерным невольникам, когда они не были в море. Многим из тех, кто томился в баньо с десяток лет, по отбытии наказания не удавалось найти на долгожданной свободе куска хлеба, и они вынуждены были снова, уже «добровольно», идти на галеры. Галерным гребцам, как и всем арестантам, полагалась особая форма. В отличие от сухопутных арестантов, они носили не полосатые, а красные холщевые штаны и куртки, и такого же цвета шапки.
Особым спросом пользовались на европейских галерах турки, которые, якобы, были наиболее выносливыми гребцами. Когда военнопленных турок не хватало, гребцов у Порты покупали. В этом случае им в виде особой привилегии разрешалось оставлять на бритой голове прядь волос. Этим они отличались от прикованных к веслам преступников, которых брили наголо.
В свою очередь и турки отправляли на свои галеры бесчисленное количество европейских моряков с захваченных корсарами Порты судов. Крайне редко удавалось родственникам простого матроса добыть необходимую (весьма значительную) сумму для его выкупа.
В 1748 г., когда, казалось, уже окончательно пробил последний час галер, полностью вытесненных парусными военными кораблями, папа римский по традиции все еще держал на своей службе именно такие суда. Папские галеры — вплоть до гребных банок — отличались роскошью отделки и убранства, а галерные рабы из «неверных» в виде особой папской милости получали право… переходить в дни церковных праздников в христианскую веру.
Груз — «черное дерево»
Десяток ружей с боеприпасами, пачка табака и бутылка рома… Тучному, с кольцами на руках, в ушах и в носу вождю, пыхтящему длинной трубкой, такое вознаграждение за 150 молодых, сильных гвинейцев казалось слишком малым. Он требовал добавки.
Голландец, — капитан шхуны, бросившей на рейде якорь, вытащил в конце концов из кармана дешевые часы. Его торговый партнер долго смотрел на них, не зная, что с ними делать. Однако металлический блеск и тиканье внутри привели его в восторг. Сделка состоялась. Но не весь груз «черного дерева» дошел до Южных штатов. Закованные в цепи гвинейцы нарушили расчеты работорговцев. Они взбунтовались против своих мучителей. Правда, им не удалось взять верх на палубе, но они забаррикадировались в трюме. Их попытались «выкурить». Тщетно. С тяжелым сердцем — как-никак, это был его бизнес — капитан, под нажимом своего дрожащего от страха экипажа, решился открыть стрельбу в люки из судовой пушки…
Этот инцидент, с потрясающей силой описанный в рассказе Мериме «Таманго», в эпоху торговли черными невольниками вовсе не казался чем-то из ряда вон выходящим. Однако в большинстве случаев беспощадные методы обращения с живым товаром себя оправдывали, и невольничьи транспорты благополучно достигали своей цели. Миллионы африканцев были принудительно перевезены в Америку и эксплуатировались там самым безжалостным образом. Эта самая постыдная глава в истории капиталистических морских держав, начавшаяся еще в первой половине XVI в. в африканских колониях Португалии, завершилась лишь в XIX в.
Черные рабы в течение столетий были самым выгодным товаром. В любое время года шли невольничьи суда маршрутом «мидл пасидж» — от Западной Африки к Центральной Америке. Торговля невольниками, с каждым годом все более рискованная, отразилась даже на судостроении: чтобы уходить от преследования работорговцам понадобились самые быстроходные суда. Стройность и легкость конструкции этих судов покупалась ценой сокращения объема трюмов, поэтому условия транспортировки становились для несчастных африканцев все более невыносимыми. В качестве помещения для живого груза капитаны использовали даже тесные междупалубные пространства, где пленники могли только лежать. Укладывали их настолько плотно друг к другу, что на площади 30х10м2 иногда находилось более 300 человек. Понятно, что смертность при таких условиях была колоссальной, тем более, что «черный товар» еще до погрузки на суда был измотан долгой дорогой из внутренних районов Африки к западному побережью.
И еще один, ставший достоянием гласности случай демонстрирует беззастенчивость торговцев людьми. Когда один капитан узнал во время плавания, что среди рабов вспыхнула болезнь, он приказал выбросить в море 132 африканца. Аргументируя свой поступок тем, что он спас таким способом остальной «груз», капитан получил за потерянный «товар» страховую премию, которая не полагалась бы ему, если бы люди просто умерли от болезни. Несмотря на значительные потери, торговцы все равно срывали огромный куш; каждый из оставшихся в живых приносил прибыль в 4000 долларов. Торговля живым товаром, которая в подобной форме практиковалась несколько столетий, была весьма доходным источником «первоначального накопления» капитала. Правящие классы не находили в этом бизнесе ничего зазорного.
Отдельные особенно жестокие и бессовестные работорговцы, которым удалось быстро сколотить богатство, пользовались даже благосклонностью британской короны. На этих джентльменов смотрели как на способных предпринимателей, которые вместо добычи сырья или ведения фабричного производства занимались добычей рабочих рук.
В 1713 г. на основании Утрехтского мирного договора Англия получила исключительное право на торговлю рабами с испанскими владениями в Южной Америке и Вест-Индии. Колоссальные состояния семей, и по сей день составляющих правящую верхушку Англии и Франции, были сколочены в те времена на торговле людьми.
Монопольное право на поставку рабов в собственные колонии и заокеанские владения Испании привело к тому, что в английских гаванях образовались целые невольничьи флоты. В течение первой половины XVIII в. один только Бристоль снарядил для перевозки невольников от 80 до 90 судов. С середины века главным центром бизнеса на «черном дереве» стал Ливерпуль. К концу столетия невольничий флот Ливерпуля вырос до 150 судов. Первый миллионер этого города, банкир и мэр Томас Лейленд, заработал на каждом невольнике в среднем по 43 английских фунта.
Однако к этому времени традиционный рабский труд начал уже себя изживать. Под давлением революционного и национально-освободительного движения буржуазные колониальные державы отменили к началу XIX в. рабство в Европе. Вскоре они оказались вынужденными распространить формально этот запрет и на свои колонии. В США некоторые штаты также запретили всякое рабство, а в соответствии с одним из федеральных законов 1808 г. работорговля с Африкой каралась даже тяжелым наказанием. Однако в 1793 г. была изобретена хлопкоочистительная машина. За короткий срок в Южных штатах в бешеном темпе выросли огромные хлопковые плантации. Рабский труд снова стал выгодным. Спрос на рабов сразу сильно возрос и работорговцы опять начали получать колоссальные барыши. Свой «товар» они доставляли через Атлантику, сначала в Вест-Индию, а уже оттуда — в штаты, где еще сохранялось рабство.
Если в Соединенных Штатах общественность, казалось, смирилась с подобным положением, то такие великие морские державы, как Англия и Франция, под давлением общественного мнения, а также и из конкурентных соображений, попытались с помощью своих флотов воспрепятствовать торговле «черным деревом». В 1830 г. Англия объявила работорговлю вне закона, а в 1845 г. Джон Буль постановил считать продажу рабов за море пиратством. Это, конечно, осложнило торговлю невольниками, но уничтожить ее не смогло, ибо потребность в «живом шоколаде» (циничное жаргонное название рабов-негров) была высокой, а цены на него, из-за большого риска — еще выше. В эти времена была сложена «невольничья шанти»:
После того, как англичане расставили на «мидл пасидж» свои сторожевые корабли и без долгих слов начали расправляться с капитанами невольничьих судов, янки пустили в игру последний козырь — балтиморские клиперы с гоночными лиселями, которые специально для этой цели, собственно, и были сконструированы.
Однако воспользоваться лучшими мореходными качествами этих клиперов удавалось не всегда, особенно если внезапно наступал штиль. Тогда начинали говорить пушки. Невольничьи суда были великолепно вооружены. Казалось, что снова возродились времена карибского пиратства. С той, однако, разницей, что на сей раз атакующий выступал в роли охранителя порядка.
Обе стороны несли большие потери в людях. Но истинными жертвами оказывались невольники, ибо их жизнь находилась теперь под еще большей угрозой. Спасти их могло только одно — если белые перебьют друг друга в абордажных схватках или в драках, возникавших порой среди трофейных команд после захвата судна. Нередко погоня приводила к преждевременной смерти всего судового «груза»: застигнутые с поличным работорговцы предпочитали лучше выбросить рабов вместе с цепями с непросматриваемой стороны судна за борт, чем угодить самим на пожизненную каторгу.
В такой обстановке перевозка невольников оправдывала себя лишь в том случае, если можно было увеличить численность перевозимых рабов. А это означало, что в стройные корпуса клиперов заталкивали еще большее число несчастных, чем раньше. С купаньем и прогулками по палубе было покончено, равно как и с танцами и песнями. В твиндек невольничьего судна длиной 28 м и шириной 7,6 м втискивали до 650 рабов. И это на рейс в 6000 км при скорости 5–6 узлов и температуре 30 °C в тени! Страдания загнанных в эту душегубку людей трудно себе представить. Более половины их не доживали до конца рейса.
Торговля невольниками стала на «мидл пасидж» нерентабельной лишь после того, как в распоряжении сторожевой службы оказалось несколько самых быстроходных клиперов, захваченных в качестве приза. Многих капитанов невольничьих судов сослали на каторгу, а кое-кого даже повесили. Оставшиеся суда превратили в «кули-транспорты», на которых доставляли дешевую индийскую и китайскую рабочую силу на тропические сахарные и хлопковые плантации. То, что многие из этих кули попадали туда далеко не по своей воле, следует хотя бы из того, что именно в те времена возникло слово зашанхаить, что означало — принудительно доставить человека на борт.