Чайные гонки

В 1866 г. страницы газет всего мира запестрели сообщениями, не оставившими равнодушным ни одного моряка. Более того, не было, пожалуй, ни одной английской семьи, в которой уже за завтраком не обсуждалась бы одна и та же волнующая всех тема: чайные гонки. И не удивительно, ибо это предприятие касалось сразу трех главных хобби англичан — их слабости к чаю, их спортивного духа и их интереса ко всему, что связано с мореплаванием.

Чайные гонки — соревнование в скорости между пятью парусниками на дистанцию длиной в целый мир, — начавшиеся в 1866 г. в Фучжоу на берегу Тайваньского пролива, были одним из самых сенсационных кругосветных плаваний XIX века. 99 дней питались репортеры одними слухами и предположениями, поскольку радиосвязи тогда еще не существовало, а промежуточных стоянок гонщики не делали.

Каждый из пяти обуреваемых честолюбием капитанов хотел быть первым. Тот, кто доставит первым груз чая, должен был получить большую премию. Лишь много позже стало известно, что происходило в течение этих трех драматических месяцев на море.

Сразу же после старта лихорадка гонок охватила и команды. Угрозы сыпались на головы осторожных и рассудительных, предлагавших зарифить паруса во время шторма. На карту было поставлено все. Один из парусников — Ариель — много часов подряд шел буквально на боку. Одна волна за другой перекатывались через судно. Однако вместо того, чтобы убрать хотя бы один парус или потравить шкоты, заделывали наглухо парусиной люки и всякие иные отверстия и щели. Люди натягивали на себя клеенчатую робу, или связывались шкертом по нескольку человек. Ни один не покинул своего места.

Штормовые шквалы были столь сильными, что, по мнению многих старых морских волков, могли бы перевернуть судно или, по меньшей мере, сломать его высокие мачты.

Ариель как одержимый мчался дальше — триумф ни с чем не сравнимого высокого морского искусства в сочетании с жаждой рекорда и презрением к смерти! Пять часов продолжалась эта игра со стихией не на жизнь, а на смерть. Человек и корабль победили. Судно выпрямилось, буря унялась. Стальные люди, закаленные в горниле ураганов «ревущих сороковых», одолевшие штилевые «конские широты», битые всеми ветрами Океана, вытирали рукавами курток слезы. Капитан выставил большую бочку и… с первого же стакана многих бросило в глубокий свинцовый сон.

Наконец, пришел день, когда в тумане показались смутные очертания лондонских доков. Но… тут же к радости близкой победы примешалась горькая капля полыни: покачивая в стремительном беге белыми, выдраенными втугую парусами, их настигал Тайпин — один из претендентов, которого за все 99 дней гонки они ни разу даже и не видели.

Снова пришлось выжимать из себя и из Ариеля все возможное и невозможное. На тяжко постанывающий рангоут и без того уже давила чудовищная нагрузка, однако капитан приказал еще прибавить парусов. Все, до последней тряпки, подняли на реи и пошли еще круче к ветру. Судно била дрожь, как в пляске святого Витта, у капитана от страшного напряжения выступил кровавый пот, — но соперник остался позади.

А потом наступили незабываемые минуты. К гавани устремились несметные толпы народа. С быстротой молнии облетела Лондон весть о прибытии первого гонщика. В мгновенье ока огромный город будто вымер, фабрики и конторы обезлюдели. На причальной стенке разразилась нескончаемая буря оваций. Люди, как пчелы, облепили доки и восторженно махали оттуда шляпами и платками героям моря. Матросов наперебой целовали и засыпали подарками, а у них, вновь ступивших на твердую почву после трех месяцев плавания, все еще дрожали колени, все еще саднили окровавленные ладони.

Для лондонцев все они остались героями «чайного рейса», даже тогда, когда выяснилось, что гонки выиграл все же Тайпин, ошвартовавшийся на восемь минут позже: из Фучжоу он вышел через двадцать минут после Ариеля и к месту назначения пришел, таким образом, на 12 минут раньше.

Не удивительно, что молодые, симпатичные капитаны клиперов пользовались большей популярностью, чем государственные мужи. Ими восхищались юноши, их обожали женщины. Девочки-подростки осаждали их, требуя автографы. Портреты их не сходили со страниц газет и модных журналов.

Настоящую же пользу из этой гонки за рекордом извлекли спекулянты и банкиры. В своей алчности они не желали видеть того, что рискованная игра жизнями моряков дошла до крайнего предела. Погоня за барышом, вырядившаяся в тогу спортивного состязания!

 

«Длина бежит!»

Но что же это были за корабли, что за люди, которые без помощи машин, используя лишь ветер и погоду, добивались таких неслыханных результатов? Возникли клиперы — на американских верфях, а создателем их был конструктор Джон Гриффит. Первоначально это были лоцманские суда, которые у входа в Чезапикский залив ожидали появления заморских гостей. Во время англо-американской войны 1812 г. за скорость и поворотливость клиперы заслужили славу наиболее результативных каперских судов.

С толстопузыми судами было покончено. Для клиперов характерны были стройные корпуса, похожие на гигантских рыб. Устранено было все, что хоть в какой-то мере могло препятствовать уменьшению сопротивления воде и воздуху. Палубные надстройки сокращены до минимума. Судостроители сотворили истинное чудо, добившись легкости корпуса при одновременном увеличении прочности. Штевень резал волны, как острый нож. И это было ново: ведь даже у фрегатов носовая часть была сравнительно широкая, и они подминали воду под себя, вместо того, чтобы ее резать. Благодаря V-образной форме шпангоутов, острыми были и кормовые обводы, что препятствовало образованию завихрений.

«Длина бежит!» Следуя этому принципу, клиперы строили с таким расчетом, чтобы длина их почти в шесть раз превосходила ширину. Впервые к судостроению были применены законы гидродинамики. Легкость конструкции достигалась не в ущерб прочности, а путем применения отборной древесины и железных шпангоутов.

Деревянная обшивка обивалась сверху медной жестью. Медная обивка подводной части судна, оказавшаяся весьма эффективной, впервые была введена в Англии. Она хорошо и на долгое время предохраняла корпус судна от обрастания ракушками и водорослями, а также от проедания древоточцами. Это позволяло на одну треть повышать путевую скорость и избавляло от необходимости частого килевания. Нельзя было только прилаживать по соседству какую-либо железную деталь: в сочетании с медью и соленой морской водой образовывался своего рода гальванический элемент, в результате действия которого медные листы быстро разрушались.

Появившиеся позже стальные четырехмачтовые барки уступали обитым медью деревянным судам, так как при скольжении в воде барки не обладали присущей клиперам эластичностью, в которой и заключалась тайна быстрых парусников. Ведь именно высокая эластичность была причиной удивительнейших морских качеств судов викингов и полинезийцев. Кроме того, клиперы имели настолько высоко развитый такелаж, что у соленых мореходов прежних лет от одного лишь зрелища семиярусных полотняных облачных шатров, возвышающихся над палубой, трубки падали изо рта. Этакое диво дивное просто не укладывалось в их сознании!

Для того чтобы можно было возводить все новые и новые этажи парусов, мачты клиперов делали необычайно высокими. У непривычного человека один лишь взгляд с палубы на верхушку мачты вызывал головокружение. Попытаться же взглянуть в обратном направлении охотников, как правило, не находилось.

Для улучшения маневренных способностей судов на них выше марселей ставились еще брамсели. Над ними величественно возвышались бом-брамсели, так называемые у английских моряков «королевскими» парусами, а еще выше, белели трюмсели — «небесные» паруса.

Всего же мачты несли по шести-семи больших прямоугольных парусов. Сверх того, в носовой части судна имелись еще три кливера и фор-стеньги-стаксель. Утлегарь — рангоутное дерево, к которому крепились галсовые углы кливеров — выдавался далеко впереди форштевня. Но это было не все. Между мачтами имелось еще по три стакселя, с помощью которых удавалось ходить очень круто к ветру, а на выдвигающихся дополнительно с боков рей шестах, так называемых лисель-спиртах, крепились еще лисели.

Вскоре за трехмачтовыми клиперами последовали четырехмачтовые. Одним из самых больших таких судов был построенный в Бостоне Грейт Рипаблик, длиной 95 м. Грот-мачта клипера состояла из четырех частей: собственно мачты, стеньги, брам-стеньги и бом-брам- стеньги, называемой также «королевской стеньгой». Все стеньги при необходимости можно было спускать вниз. Мачты имели небольшой наклон назад.

Катти Сарк, быстрейший клипер своего времени

Эти стремительные парусные колоссы были быстрейшими из рысаков Эола, которые бегали когда-либо по морям. Капиталистическая экономика достигла той стадии, когда вошли в обиход слова «время — деньги». Быстрые рейсы сулили судовладельцам значительное повышение доходов. Честолюбивые капитаны, как правило, участвующие в прибылях, лично подбирали экипажи, вплоть до последнего матроса. Игра стоила свеч: ведь превышение временных показателей грозило увольнением самому капитану. Правда, несколько выше стало и жалованье матросов, ибо служба их была неимоверно тяжелой.

Бешенного темпа требовали от транспортных средств и авантюристы-золотоискатели, валом повалившие в Калифорнию. Строительство трансконтинентальной магистрали с Востока на Запад США в середине прошлого века еще не было закончено, а Панамский канал только планировался, поэтому для охваченных золотой лихорадкой людей оставался лишь длинный морской путь — вокруг американского субконтинента.

Каждый стремился попасть в Калифорнию первым. Быстроходные клиперы стали пользоваться огромным спросом. За место на судне платили любую цену. Для судовладельцев настала пора стричь купоны. Позволить конкурентам обойти себя? Ни за что на свете! Скорость стала козырем в игре. И тем не менее рейс клипера от Нью-Йорка до золотой Калифорнии, вокруг исхлестанного ледяными бурями мыса Горн, длился до четырех месяцев.

Несколько десятилетий просуществовал также флот парусных судов, пускавшихся в авантюрное, полное опасностей плавание вокруг южной оконечности Америки, чтобы доставить из Чили селитру для европейских полей и пороховых заводов.

Мысль о том, что США лидируют в постройке парусников, не давала спокойно спать владельцам английских верфей, и они поручили своим инженерам ответственное задание: разобраться во всех деталях конструкции американских клиперов. Вскоре подобные суда были заложены и на британских верфях. Киль, шпангоуты и весь остальной набор были железными, обшивка — деревянная (композит). В результате такого сочетания новые парусники, прозванные «морскими скакунами», приобрели еще большую скорость. Впервые появилась возможность доставлять в Европу несравненные калифорнийские фрукты.

Не собирались плестись в хвосте и немецкие верфи. Георг В. Глаузен, работавший на Текленборг-верфи в Геестенмюнде, сконструировал самый большой для того времени парусник — Прейссен (Пруссия). Он имел 133,2 м в длину, 16,4 м в ширину и осадку в полном грузу 8,23 м. Водоизмещение его составляло 11 150 т, а площадь парусов 5560 м2. После восьми лет успешной морской службы этот парусник пал жертвой столкновения с английским пароходом, совершающим рейсы через Ла-Манш. Пароход рассчитывал пересечь курс Прейссен, но недооценил его скорости.

 

Длинного Джона «зашанхаили»

Ноябрьские шквалистые ветры проносятся над Ирландским морем — от Ньюпорта до причальных стенок Бристоля. Шторм завывает в такелаже стоящих на якоре судов.

В узких портовых переулках сырость пронизывает до костей, а туман еще гуще, чем обычно в это время года. Из полуоткрытой двери «Капитана Бренли» в нос прохожему ударяет сложный букет запахов грога, голландского табака и жареной рыбы.

В этом портовом кабачке, несмотря на ранний вечерний час, царит уже веселое оживление. Под аккомпанемент расстроенной гитары подвыпившие моряки, широко разбрасывая ноги, танцуют с легкими на знакомство портовыми красотками. Другие, обняв друг друга за плечи, горланят шанти. То в одном, то в другом углу зала слышатся обрывки разноязычной речи. Над керосиновой лампой плавает, слоится голубоватый табачный дым.

Хозяин, одноглазый крепыш с исполосованной старыми рубцами лысиной, как раз откупоривал новый боченок рома, когда в кабачок ввалились трое мужчин с жесткими, обветренными лицами. Старшему из них можно было дать все пятьдесят. Троица проследовала к грубоотесанному столу, за которым пировала компания молодых матросов. Нашлось место и для них.

Никто из захмелевших морячков и не подозревал, что за люди подсели к ним. А были это собственными персонами капитан, штурман и боцман с американского клипера, который на следующее утро должен был выходить в море с эмигрантами на борту, но до сих пор не имел укомплектованного экипажа. Явились они сюда вовсе не затем, чтобы разогнать скуку, хотя и старались всячески произвести именно такое впечатление. Неприметная матросская одежда, в которую они предусмотрительно вырядились, не вызывала ничьих подозрений.

После нескольких стаканчиков джина между обеими компаниями наладился контакт. Выяснилось, что веселые гуляки, соседи по столу — норвежцы и шведы, завербовавшиеся на английский китобоец. Через два дня он должен был уйти на два года на промысел в антарктические воды. У моряков были все основания к тому, чтобы еще раз «на полную катушку» вкусить радостей портовой жизни!

«Китобоец все-таки во сто раз лучше клипера», — пробормотал рыжеволосый, называвший себя Длинным Джоном, показав пальцем на длинный шрам, протянувшийся через его затылок до самого уха, и на плохом английском продолжал: «Память от боцмана с Флаинг Клоуд. Черт бы их всех побрал! Чтобы этому проклятому горшку отправиться в свой последний рейс на дно! Выпьем за это! Эй, рому, хозяин!». Трое с клипера переглянулись и перевели разговор на другую тему.

На следующее утро «американец» снялся с якоря в восемь утра, даже не дождавшись нескольких пассажиров: грех было не воспользоваться попутным бризом. В канатном ящике на бухтах тросов и кусках парусины лежали четверо связанных молодых матросов и среди них — страшно ругающийся рыжеволосый. Остальные еще не проспались. Ночью их зашанхаили, выманив на улицу под предлогом пойти разыскать другое заведение, где якобы мулатка бесподобно исполняет танец живота.

Если вспомнить о живодерстве, царившем на судах более раннего периода, особенно на линейных кораблях, то следует заметить, что и на клиперах было не намного лучше. Нажим на капитанов со стороны судовладельцев, требующих совершать рейсы в кратчайшее время, заставлял их зверски эксплуатировать команду. Слова «железная дисциплина» писались там с большой буквы. Об этом шла молва по всем портам, и не так-то, просто было набрать достаточное число людей для рейса, тем более, что чрезвычайно развитый такелаж клиперов до предела выматывал силы команды. Поэтому пользовались методами, ничем, собственно, не отличавшимися от тех, какие процветали во времена галерного флота, разве что несколько более изощренными…

Нередко экипажи клиперов пополнялись школьниками или другими простофилями, которые, наслушавшись морских историй, в поисках приключений легкомысленно подписывали вербовочный контракт, даже не поставив об этом в известность своих близких. От прекрасного радужного сна они пробуждались лишь под ударами линьков, сыпавшихся на них за малейшее упущение. И только тот, кто ухватывал все налету и проявлял расторопность и сообразительность, мог рассчитывать покачаться когда-либо в койке без рубцов на спине. А тут еще вечная погоня за рекордами, которая делала службу матросов на клиперах куда более опасной, чем на других судах. Недаром преисподняя Океана была переполнена этими великолепными парусниками!

Стройный, узкий корпус и сверхразвитый высокий рангоут нередко приводили к тому, что клиперы не только переворачивались, кренясь через борт, но иной раз и совершали кувырок через голову и шли под парусами прямо в глубину. Именно такой кувырок, как предполагают, погубил Ариеля, который пропал в 1872 г., не оставив после себя ни малейшего следа. За десять лет, с 1881 по 1891 г., в пучинах моря погибли 130 одних лишь немецких морских судов, преимущественно парусников. Клиперы изжили себя, главным образом, из-за постоянной непомерно большой потребности в судовом персонале. Из-за этого же большинство верфей прекратило закладку больших судов с прямоугольными парусами и перешло к строительству ш х у н. Шхуны отличались великолепными парусными свойствами и, благодаря простоте такелажа, прекрасно обслуживались командой в десять раз меньшей, чем команда клипера. Это давало большую экономическую выгоду.

Наряду с флагманским кораблем Нельсона Виктори, имеются в наше время и другие свидетели героических времен парусников большой воды, например, один клипер, который был полностью восстановлен и выходит иногда из Фальмута (юго-западная оконечность Британии) в море — правда, всего лишь для экскурсий в не очень отдаленные окрестности. На борту в этих случаях, как и некогда, весьма пестрый народ. Упруго вышагивает по мостику длинный капитан в мягкой шляпе с отвислыми полями, низких сапогах с отворотами и в белом полотняном костюме — все свидетельствует о его принадлежности к клану работорговцев.

У штурвала диаметром в рост человека стоит «Биг бэд Джон», с неизбежной черной повязкой на глазу, и крепко держится за рукоятки. Матросы лазают, как обезьяны, по вантам или выстраиваются на пертах рей в надежде поймать еще хоть частичку ветра последним куском парусины.

Что это, полуночный призрак Атлантики? Конечно, нет. Кинокамеры на корме и суетящиеся возле них операторы сразу вносят ясность: клипер снова, как и много раз прежде, сдан в аренду кинокомпании.

 

«Готов к пшеничным гонкам!»

Еще во времена клиперов огромным почетом у судостроителей стало пользоваться слово «рационализация». Изобретательные инженеры применили для изготовления стоячего такелажа стальные тросы вместо пеньковых. Были стальными и якорные канаты, получившие форму цепей. Железо и сталь все увереннее вытесняли старый традиционный строительный материал — дерево. Началось все с якорей. Затем жестяные канистры сменили вонючие деревянные емкости для воды. И, наконец, в качестве балласта были введены компактные чугунные чушки, что позволило существенно упростить диферентовку.

Правда, корпус судна все еще оставался деревянным… А может ли вообще быть судно со стальным корпусом? Не только с металлическими шпангоутами, как на клиперах, но и со стальной обшивкой? Старые мореходы не верили в это.

Первым таким судном стал стальной четырехмачтовый барк. Появился он в 1900 г., т. е. уже в эпоху паровых судов, и знаменовал собой еще один временный подъем парусного судоходства. В основу этой конструкции была заложена идея добиться повышения эффективности и безопасности плавания судна при одновременном уменьшении затрат труда экипажа.

Новые суда со стальными телами были значительно прочнее деревянных и, наперекор всем штормам, могли, не убавляя парусов, продолжать плавание при такой силе ветра и такой высоте волн, при которых деревянное судно неминуемо настигла бы печальная участь. Все это сулило возрастание средней скорости и существенный выигрыш во времени.

Мачты и реи тоже состояли из стальных труб. Ванты и штаги были сплетены из стальных жил и натягивались втугую при помощи натяжных винтов. По сравнению с пропорциями, узаконенными для клиперов, мачты теперь стали много ниже, — высота их составляла лишь половину длины судна, а то и всего одну треть. Значительно короче стал и утлегарь. Прямоугольные же паруса остались многоярусными. Марсель, например, даже разделился на два отдельных паруса.

Такое деление обладало тем преимуществом, что общую площадь марселя в течение нескольких минут, прямо с палубы, можно было уменьшить вдвое. Верхняя половина марселя убиралась при этом машинной лебедкой. Команде не было больше необходимости лазать по вантам. Эти нововведения, а также некоторое упрощение принятой на клиперах оснастки, позволили, как уже говорилось, уменьшить на новых судах численность экипажа. Таковы были первые достижения новаторов в судостроении.

Правда, при низких мачтах нельзя было достичь средней скорости клипера. Зато барки были безопаснее и экономичнее: они могли брать вдвое больше груза, чем клиперы. Если еще во второй половине XIX в. максимальным тоннажем считался 1000 бр. peг. т, то теперь речь шла уже о тоннаже в 2000 бр. peг. т.

Однако и стальные четырехмачтовые барки вынуждены были платить Нептуну свою дань, даже несмотря на более высокую надежность, которая достигалась за счет упрощения такелажа и повышения прочности корпуса. И тем не менее, в тот сложный для судостроения переходный период от дерева к железу, когда поведение новых строительных материалов в значительной степени оставалось еще невыясненным, чувствительные удары судьбы были неизбежны.

10 марта 1909 г. в австралийской гавани Порт-Аугуста стартовали один вслед за другим четыре четырехмачтовых барка, которые участвовали в «пшеничных гонках», организованных по примеру прежних «чайных». В порт назначения пришел лишь один — немецкий барк Герцогиня Цецилия. Британский, итальянский и французский барки бесследно исчезли. Предполагают, что они потерпели крушение в сатанинском бурлящем котле у мыса Горн. Причиной этих катастроф могли оказаться ошибки в расчетах прочности и конструкции, перегрузка (поскольку зерном заполняли даже балластные цистерны в нижней части судна), самовозгорание груза или халатность, допущенная в управлении судном.

В те времена не существовало еще международных соглашений по обеспечению безопасности плавания и органов надзора за постройкой и погрузкой морских судов. Профсоюзы моряков, находящиеся под влиянием судовладельцев, до конца XIX в. ни разу не попытались подвергнуть хотя бы денежному штрафу ни своих хозяев, ни верфи. Суда же, вместе с грузом, были застрахованы. Вполне понятно, что при такой организации судьба судов и команд никоим образом не отражалась на судьбе судовладельцев.

 

Последние королевы морей

Удивительно долго не сдавался «ветровой мотор»: мир вступил уже в стремительную эпоху победного шествия машин, на смену девятнадцатому веку шел двадцатый, а «невесты ветра» — парусники — находились в самом зените своего расцвета. Объяснялось это, прежде всего, тем, что парусники, хотя и не соблюдали точного расписания, пока были экономичнее пароходов. На них не было дорогостоящих машин и они не нуждались в горючем. Довольно значительную кубатуру, которую заняла бы паровая машина, на парусниках можно было использовать для размещения таких дополнительных грузов, как продовольствие для команды. Обходились здесь и меньшими расходами на оплату труда экипажа, поскольку не требовалось квалифицированного, высокооплачиваемого персонала механиков и машинистов.

Поэтому-то даже после того, как парусному судоходству, казалось, был уже окончательно подписан смертный приговор, в стороне от больших пароходных дорог все еще мирно продолжали свой путь сотни сухогрузных парусников, влекомых ветром и морскими течениями. На большинстве из них были дополнительно установлены и вспомогательные двигатели.

Первый чувствительный удар парусному судоходству нанесло открытие Суэцкого канала. Канал этот, значительно укоротивший пароходные пути, оказался непригодным для парусников: своими силами они его преодолеть не могли, а буксировка удорожала фрахт сверх всякой меры.

Открытие Панамского канала окончательно расшатало позиции парусников. Над «невестами ветра» нависла смертельная угроза. Пароходы легко проходили напрямую через Суэцкий или Панамский каналы, в то время как парусникам, чтобы достичь Индии или Калифорнии, приходилось огибать целые континенты: это явилось одной из причин, которые помогли их коптящим небо конкурентам одержать верх.

И все-таки, несмотря ни на что, парус на морях не исчез окончательно. Вплоть до наших дней существуют парусные мореходные яхты и шхуны. Последние своим рождением обязаны каперским войнам, во время которых возникла необходимость в малых судах. Появились они на морях вслед за бригами и логгерами. Эти выносливые и неприхотливые «морские пони» имели две мачты, каждая из которых несла гафельный парус, а поверх него — топсель. К ним добавлялось несколько передних парусов — кливеров и стакселей. Шхуны надолго зарекомендовали себя и как лучшие рыболовные суда.

В качестве малых рыболовных судов сохранились вплоть до наших дней и куттеры (тендеры). Название это происходит от английского глагола to cut — резать. В своем первоначальном варианте это были суда длиной 15–20 м с одной мачтой и очень большим гафельным парусом.

Шхуны и тендеры отличались не только большой скоростью, но и необычайной поворотливостью, которая обеспечивала им неоспоримые преимущества при плавании в узкостях.

Мореходным яхтам суждено, по-видимому, пережить все остальные парусники. Корни их родословной уходят к голландским ботам, предназначенным для плавания по каналам. Первоначально их тянули бечевой лошади. Дорогу для лошадей голландцы называли яхпад, откуда и произошло название «яхта».

В наши дни яхтами принято называть стройные, мореходные, построенные со всеми удобствами для пассажиров парусно-моторные суда, на которых глобтроттеры совершают развлекательные кругосветные плавания или проводят свой отпуск.

Учебное судно Общества содействия спорту и технике Вильгельм Пик (ГДР)

Большие парусники и в наши дни служат еще кое-где учебными судами для подрастающего поколения морских офицеров. Однако наблюдается все большая тенденция к отходу от этой традиции, ибо современные суда с точки зрения техники предъявляют к моряку совсем иные требования. Да к тому же и высокое искусство вождения морских парусников с полным корабельным вооружением в наши дни уже почти забыто. 26 июля 1932 г., например, перевернулась Ниобея. Вместе с ней пучина поглотила 69 молодых моряков, которые не смогли справиться со внезапно налетевшим белым штормовым шквалом!

Не лучшая участь ожидала и учебное судно Адмирал Карпфангер. 60 молодых членов его экипажа нашли свою моряцкую смерть в штормовом котле у мыса Горн. В 1951 г. в Антверпене собирались пустить на слом два бывших немецких парусных лайнера Памир и Пассат. В последний момент они были перекуплены одной западногерманской компанией для использования в учебных целях, а также для перевозки пшеницы на южноамериканских линиях. 22 сентября 1957 г. на обратном пути из Буэнос-Айреса, в Центральной Атлантике, парусник Памир попал в ураган и от полученных повреждений затонул. Из 40 молодых кадетов и моряков постоянного экипажа уцелело всего шесть человек. Ячмень, составлявший груз судна, пересыпался во время шторма в трюмах, и Памир лег на один борт. Возможно, что судно и удалось бы спасти, если бы капитан не отказался от дальнейшей борьбы за живучесть. Истинную же причину этого несчастья следует искать в безответственной загрузке парусника зерном: из торгашеских расчетов зерном были заполнены даже балластные цистерны. Другое учебное судно, Ольденбург, попало в аналогичную ситуацию у мыса Горн: из-за пересыпания груза (фосфата) парусник получил во время шторма крен в 40° и чудом избежал мокрой могилы. Итак, как транспортное средство парусник себя изжил, но не исчезли паруса над волнами. В 1974 г. всеобщее внимание было приковано к международным состязаниям «Парус-74», в которых успешно выступили парусные суда Советского Союза, ГДР и Польши. Советский парусник Товарищ лидировал в гонках и заслужил почетный титул победителя.

Шхуна-бриг Вильгельм Пик, принадлежащая Обществу содействия спорту и технике ГДР, из года в год курсирует с молодыми моряками-практикантами в Балтийском море.

Всему миру известна советская шхуна Заря. Это парусное судно водоизмещением 605 т построено целиком из немагнитных материалов. С 1953 г. оно несет исследовательскую службу в Атлантическом, Тихом и Индийском океанах, совершив к 1970 г. 16 рейсов общей протяженностью 270 тыс. миль. В 1975 г. Заря после ремонта снова приступает к своим отважным рейсам во имя науки.