«Позаботься о добром благовонном средстве»

Октябрьским днем 1186 г. в венецианской гавани царила суета. Неподалеку от причалов толпились группы людей, судя по одежде, явно иностранцев. Одни возились со своим громоздким скарбом или оживленно беседовали о том, как хорошо им все удалось. Другие, лениво развалясь на брошенных прямо на землю тюфяках и одеялах или рассевшись на бочках с вином и водой, коротали время в блаженном ничегонеделанье. Испуганное кудахтанье тесно набитых в огромные клетки кур заглушалось ржанием коней, привязанных тут же рядом к вбитым в землю колышкам. Резво носились визжащие поросята. Все это было имущество пилигримов, ожидавших погрузки на свои суда. Меж тем в венецианской гавани собиралось все больше и больше любителей путешествовать. Уже неделю находился среди них и Конрад Грюнемберг из Констанца, что на Боденском озере. Одет он был как рыцарь, хотя с турнирной пикой управлялся куда хуже, чем с гусиным пером, ибо уже несколько лет писал книгу о геральдике. Он уже не юноша, и должен поторопиться, если хочет успеть увидеть гроб господень. Вместе с ним отправлялся в путь и его друг Каспар Гайсбергер.

Утомительную скачку от Констанца до Венеции друзья преодолели без каких-либо происшествий, и пояса их были туго набиты золотыми дукатами. Однако за время вынужденной задержки в Венеции толщина этих поясов заметно поубавилась, поскольку оба крестоносца закупили здесь все, необходимое для морского путешествия. Имущества этого набралось довольно изрядно: ведь пилигрим хотел путешествовать со всеми удобствами, не испытывая ни в чем нужды. Впрочем, дадим лучше слово самому бравому Конраду, который после успешного возвращения составил для одного своего знакомца из Готы подробнейший путевой бревиариум: «Купи кровать, четыре полотняных простыни, матрац, две наволочки, две подушки, набитые перьями, одну кожаную подушку, ковер и большой сундук. Ложись в постель чистым, и не будут вши да блохи чересчур докучать тебе. Запасись вином и питьевой водой и не забудь заготовить сухари двойной или тройной закалки. Они не портятся.

Закажи в Венеции большую клетку с насестами: в ней ты будешь держать птицу. Затем купи свиные окорока, копченые языки да вяленых щук. На корабле кормят лишь дважды в день. Этим ты не насытишься. Вместо хлеба там дают большей частью старые сухари, жесткие, как камень, с личинками, пауками и красными червями. И вино там весьма своеобразно на вкус. Не забудь о полотенцах для лица. На корабле они всегда липкие, вонючие и теплые. Затем позаботься о добром благовонном средстве, ибо такой там стоит безмерно злой смрад, что невозможно его описать словами».

Что касается запаха, то в формировании его сложного букета участвовали пищевые отходы, экскременты больных дизентерией, пропотевшая одежда и рвота мучимых морской болезнью путешественников. (Твиндек пассажирского судна тех времен покрывался пластами песчаника.) К этому примешивался еще стойкий, распространявшийся по всему судну дух конского навоза, который невозможно было забить даже крепчайшей дамской мускусной парфюмерией.

Каждое судно, отправляющееся в «святое плавание», имело на борту стойла. Три-четыре десятка коней висело в них на лямках, дававших возможность животным лишь слегка касаться копытами палубы. Они ржали, раскачиваясь в такт движениям судна и скользя подковами по доскам настила.

Если отвлечься от этой невеселой картины, подобное путешествие имело и свои прелести. Можно было знатно почревоугодничать и пображничать. Из своих запасов, разумеется.

Патроном судна (капитаном) был, по описанию Грюнемберга, венецианский патриций, и на корабле не изменявший приличествующему его общественному положению стилю жизни. Во время принятия пищи, подаваемой на серебряной посуде, для него играли четыре трубача. Кроме этого в его личном услужении состояли двое мальчиков-пажей из благородных семейств, мажордом, дворецкий и камердинер.

Старший офицер назывался комитом. По служебному положению ему полагался издающий пронзительные звуки серебряный свисток. Парусами ведал сам патрон. Штурмана называли пилотом. Ему помогали рулевые. Самыми низшими в этой иерархии были галиоты (гребцы). Они приступали к работе лишь во время определенных маневров судна и при погрузке продовольствия, воды и других припасов на стоянках, ибо в море шли преимущественно под парусами. Помимо этого в состав экипажа входили также врач, цирюльник, портной и сапожник.

Жизнь на этих кораблях протекала безо всякой спешки: все равно ведь нельзя было заставить ветер дуть постоянно в одном направлении! Некоторое оживление возникало лишь при необходимых парусных эволюциях. В них принимали участие все, перебегая по команде с одного борта на другой, чтобы уберечь высокий корабль от опрокидывания при опасном крене.

В остальном же все шло своим чередом. Время терпело. И не столь уж удивительной выглядит в этом свете запись в бревиариуме Грюнемберга о том, что «плавание от Венеции до Яффы длилось 10 недель». Для разнообразия останавливались по нескольку дней у о. Корфу или других островов и отправлялись на прогулки. Иногда случались и небольшие аварии, заканчивавшиеся, впрочем, весьма благополучно, да при подходе к Родосу произошла неприятная встреча с пиратами, которые отпустили вскоре корабль восвояси, вполне удовлетворившись денежным выкупом. Восемь человек за время плавания умерли или были смыты за борт…

 

Комбинированный «грузо-пассажирско-военный» корабль крестоносцев

Высокий тоннаж высокобортных неуклюжих кораблей крестоносцев покупался ценой потерь в скорости. Однако возникшую настоятельную общественную потребность в больших транспортах для перевозки людей ничем иным поначалу удовлетворить было нельзя. Корабль наглядно доказал свое преимущество перед всеми другими тогдашними транспортными средствами, ибо по вместимости и грузоподъемности ни одно из них не могло и близко с ним сравниться. Не только исключительная ширина, но и некоторые другие характерные особенности отличали эти неповоротливые корабли от галер.

Высота новых судов достигала 13 м (от киля до верха самой высокой надстройки), а осадка в грузу — 6 м. В носовой и кормовой частях высились надстройки, на которых, в свою очередь, сооружали навесы в форме палатки или шатра. Свободной от надстроек оставалась лишь средняя часть судна (по теперешней терминологии — шкафут), приподнятая на добрый десяток метров выше киля. Надстройки, выступающие за штевни, как бы несколько выравнивали несоразмерную громоздкость этих плавучих корыт, и на глаз казалось, что длина их больше, чем это было в действительности.

Эти морские транспорты, вошедшие в историю корабля под именем н е ф (в те отдаленные времена их все еще называли галерами), благодаря своей значительной ширине И высоте, были очень вместительными, хотя нельзя не упомянуть, что распределение помещений на них было довольно странным. Всего метрах в четырех поверх кильсона, т. е. ниже ватерлинии, располагался упомянутый ранее твиндек — палуба для размещения простолюдинов. Над твиндеком по всей длине судна проходила сплошная главная палуба, а выше нее — полупалуба-помост. На этом помосте по обоим бортам судна размещались палубные каюты, которые резервировались для состоятельных пассажиров (таких, как рыцарь Грюнемберг).

Крыша этих кают служила опорой для ограждения типа фильшборта с прорезанными в нем бойницами. Отсюда полупалуба производила впечатление большого, окруженного постройками четырехугольного двора. В штормовую и дождливую погоду, а также для укрытия от палящих лучей полуденного солнца над ней натягивался большой парусиновый тент.

Изменение формы и размеров кораблей явилось, как уже было упомянуто, следствием тех больших требований, которые предъявляли к транспортным средствам крестовые походы. Сотням тысяч людей, везущим с собой не только солидный багаж, но и мелкий скот и коней, необходимо было перебраться через Средиземное море. «Сутолоку», созданную крестовыми походами, трудно вообразить даже в наши дни: плыли не только целые войска с оружием, повозками, лошадьми и провиантом, но и огромные толпы цивильных. Погрузка и выгрузка длились неделями.

Огромную эффективность нефов наглядно подтверждает ответ дожа Венеции посланцам французского короля, который в 1201 г., перед Четвертым крестовым походом, обратился к дожу с просьбой о предоставлении соответствующего тоннажа. Ответ гласил: «Мы дадим вам перевозочные суда для доставки 4500 лошадей, 9000 оруженосцев, 4500 рыцарей и 20 000 пехотинцев. И люди и лошади обеспечиваются съестными припасами на девять месяцев. Все это будет сделано на том условии, чтобы нам заплатили за каждую лошадь по 4 марки и за каждого человека по 2 марки. Все эти обязательства мы исполним в течение одного года, считая со дня отплытия из Венеции отправившихся на службу богу и христианской церкви. Вышесказанное составляет сумму в 85000 марок. И сверх того мы поставим от себя 50 вооруженных галер».

Крестоносцы входят на галерах в гавань Родоса (гравюра на меди, 1488 г.)

Итак, корабль на море превратился в мощный экономический фактор.

Тенденция к созданию могучих грузовых судов распространялась не только на Средиземном море, по которому устремились на Ближний Восток сотни тысяч рыцарей-крестоносцев и паломников. Подобное явление наблюдается и в Северной Европе, начиная с высадки норманнов в Англии в 1066 г. Ведь завоеватели, прибытие которых к английским берегам мы видели на байеском гобелене, добрались туда не на стройных, мореходных, сконструированных специально для военных действий драккарах типа Гокстедского судна, а на высокобортных, пузатых «посудинах». Впрочем, у них, как и на военных кораблях викингов, доски обшивки тоже были пестро раскрашены, по обоим бортам нанизаны круглые щиты, а форштевни были увенчаны головами драконов.

Только благодаря комбинированному типу судна, сочетающему в себе качества грузового и военного корабля, Вильгельму Завоевателю удалось перевезти через Канал вместе с воинами целые табуны коней и непременные в столь важной акции бочки с вином. С целью экономии грузового тоннажа вино перед укупоркой в бочки для транспортировки подвергали дистилляции, испаряя из него воду и сильно повышая тем самым его алкогольную крепость. Предполагалось, что в Англии его снова будут разбавлять водой, доводя до кондиции. (Если верить легенде, именно таким способом норманны изобрели коньяк.)

 

Байоннский руль и конец латинского паруса

Перестраивая свои драккары, норманны брали, по всей вероятности, в качестве образца так называемые п о н т о, обнаруженные ими в галльских реках и прибрежных водах после захвата Нормандии. Это были высокобортные тяжелые суда, доставившие немало хлопот еще Цезарю во время Галльской войны. Их изображения сохранились до наших дней на мозаиках из Альтибуруса.

По выполнении своего особого задания — переправы через Канал — норманнские суда-гибриды несомненно были бы погребены в анналах истории корабля, не окажись они пригодными и для других целей — уже после великой эпопеи преодоления пролива.

Оттиски многих французских и английских печатей последующих двух столетий свидетельствуют о том, что деревянные норманнские шаланды все еще продолжали сходить со стапелей, только штевни их теперь вздымались не столь высоко и не было на них больше резных звериных голов. Вместо них на корме мало-помалу образовалась надстройка, первоначально в виде башни, да более пузатыми стали корпуса судов.

Изображение одного из первых представителей судов нового типа сохранилось для потомков на печати из Га стингса. На ней хорошо видны доски обшивки, доходящие вплоть до штевня. На другой печати — из Дамме — можно рассмотреть, что кормовая надстройка является уже продолжением корпуса судна.

Но прежде всего бросается в глаза первостепенное техническое новшество: к нижней части ахтерштевня подвешен на шарнирах так называемый байоннский руль, одержавший в ходе многовекового развития техники управления судном победу над бортовым рулем. Североевропейское судно все более приближалось по типу к средиземноморскому нефу. Форму его уподобляют иной раз гигантской широкой ложке, черенок которой образует носовая часть судна.

Появление байоннского руля не могло не вызвать дальнейшей эволюции формы кормовой части судна. Если при бортовом руле широкая корма, как и при плавании на плоту, не играла никакой роли, то новый руль в широкую плоскую корму не вписывался: в таком сочетании угол его отклонения оказался бы в значительной степени ограниченным. И действительно, кормовые обводы в подводной части судна стали с той поры заметно острее. Повышение маневренности покупалось при этом за счет сокращения грузовместимости кормовой части судна. Однако поначалу ни одна верфь не сделала из этого правильных выводов: суда все еще продолжали перенасыщать кормовыми надстройками, как это издревле было заведено дедами, не знавшими иного руля, кроме бортового.

Изменилось кое-что и в технике судового привода. Правда, весла все еще не сдавались. Однако уже со времен крестовых походов галиоты почти не строили, ибо транспортные суда в море ходили под парусами. Да и сами судостроители, начиная с XV в., все меньше уделяли внимания весловому приводу.

Что же касается паруса, то у мореплавателей Северо-Западной Европы вплоть до XV в. все еще было распространено большое прямоугольное полотнище, которое поднимали на высокую мачту, стоявшую посередине судна.

А между тем это имело серьезные недостатки. Если даже пренебречь тем обстоятельством, что центральное расположение мачты на одномачтовом судне целесообразно лишь при эллипсовидной его форме, то в любом случае нельзя не считаться со значительной сложностью обслуживания паруса со столь большой поверхностью.

Нельзя поэтому обойти вниманием введение такого примечательного новшества, как удлинение главного паруса снизу. Рациональное зерно этого нововведения заключалось в рифах — завязках, продетых сквозь парус, при помощи которых можно было уменьшить площадь паруса (зарифить парус).

Такелаж обогатился вантами-лестницами. Ванты — снасти, служащие для укрепления мачт с боков, — стали соединять между собой выбленками — поперечными смолеными тросами. В результате ванты стали одновременно и веревочными лестницами для восхождения на мачту, сменившими прежние висячие лестницы — шторм-трапы.

Папская галера с парусом, весельным приводом и тяжелыми орудиями (рисунок Питера Брейгеля-старшего, 1550 г.)

Однако нередко случалось, что на борту не оказывалось даже шторм-трапа, и при необходимости поправить какую-либо снасть на рее или добраться до «вороньего гнезда» матросы вынуждены были карабкаться на мачту, как на ярмарочный шест с подарками. Имелись, правда, и съемные «вороньи гнезда», которые можно было поднимать и спускать, как флаги. На Средиземном море ванты-лестницы возникли значительно раньше. Моряки убедились на опыте, что на одномачтовом судне североевропейский четырехугольный парус значительно уступал треугольному средиземноморскому. Тем более удивительно, что в дальнейшем развитии мореплавания прямоугольный парус проник и на Средиземное море; однако латинский парус сдал здесь свои позиции лишь с возникновением многомачтовых судов. При таком типе судна само собой напрашивалось сочетание четырехугольного паруса с треугольным, что и произошло впервые на Средиземном море.

Уничтожение датского флота у Штральзунда (картина Ганса Рихтера-Петерсена)

Характернейшим представителем этих новых парусников был трехмачтовик. Его передняя мачта — фок-мачта — несла парус, площадь которого составляла лишь третью часть поверхности грота — паруса на второй, грот-мачте. Малый парус нес и бушприт — рангоутное дерево, расположенное перед фок-мачтой, направленное наклонно вверх и выступающее впереди форштевня. Третьей была бизань-мачта, несущая на косом рее парус, называвшийся, как и мачта. Такая оснастка позволяла использовать большой парус — грот — для приведения судна в движение за счет энергии ветра; с помощью меньших парусов можно было маневрировать.

На одном из таких судов вышел из Венеции в мае 1186 г. рыцарь Грюнемберг. Был он истинной «береговой крысой», впервые ступившей на палубу морского судна, и по этой причине, снедаемый естественным любопытством, тотчас же начал вплотную знакомиться со своим новым плавучим домом. По окончании плавания он, усердно стараясь выдерживать профессиональный тон, сообщал своему приятелю в Готу: «Самый большой парус применяют, когда дует легкий ветерок. Если ветер усиливается, парус следует уменьшить, что и делается при помощи сетки. На корме стоит красивейший парус, называемый меццана (бизань — авт.), самый же передний парус зовется тунигетта (фок — авт.). Поднимают иной раз и верхний парус (топсель — авт.), на уровне корзины для наблюдения, «вороньего гнезда».

То, что рыцарь Грюнемберг начал свое морское путешествий в Святую землю из Венеции — не случайность: именно Венеция и Генуя поставляли в средние века суда для массовой переброски людей, устремлявшихся за море под знаком креста. Казалось, в этих могущественных итальянских городах-государствах, являвшихся не чем иным, как гигантскими импортно-экспортными и транспортными предприятиями с правом владения заморскими территориями, вновь переживают свое возрождение, уже на берегах Апеннинского полуострова, древние финикийские торговые морские города Тир и Сидон.

Особенно прекрасной была Венеция, где улицами служили каналы, а жители чувствовали себя на воде куда более уверенно, чем на суше. У этого города-форпоста не было тыла, зато он владел гигантским морским предпольем. Для этих морских городов, к которым присоединялась и Пиза, крестовые походы обернулись гигантским барышом, существенно приумножившим их и без того сказочное богатство. С каждого полностью снаряженного судна владелец имел доход, на который, выражаясь фигурально, мог бы, в случае возникновения такой прихоти, поставить на судно форштевень из чистого золота. А ведь для крестовых походов требовалось огромное количество судов, причем за каждое из них следовало платить всякий раз, когда оно отправлялось в новый рейс. В цитированном выше вердикте дожа в обрамлении пышных религиозных фраз явственно выступает чистый торгашеский расчет.

Таким образом, причина для рвения, с которым мирские и духовные феодальные власти ратовали за крестовые походы, заключалась в их материальных классовых интересах. Имелись, должно быть, и среди них наивные пилигримы, для которых все это представлялось не чем иным, как спасением «святого гроба господня» от рук «неверных». Большинство же, особенно менеджеры (заправилы), заботилось лишь о добыче, завоевании новых земель и расширении власти. Говорили «бог», а подразумевали «барыш». Суда, посланные в начале 1101 г. графом Раймондом Тулузским, встретили близ острова Корфу флот, корабли которого буквально ломились от добычи, награбленной при завоевании Цезареи. Неисчерпаемые богатства попали в руки крестоносцев и судовладельцев при взятии Антиохии, Арсуфа, Иерусалима и Константинополя. Львиная доля добычи осела в итальянских морских городах — Венеции, Генуе и Пизе, которые за одно только предоставление своих судов для перевозки заработали на каждом крестоносце около тысячи процентов.

Впрочем, и во всех других деяниях этих городов просматривается в конечном счете движущая пружина меркантильности. Таково, к примеру, объяснение причин войны Венеции с Византийской империей в XIII в., закончившейся завоеванием Византии. К этому же следует отнести и контроль за малоазиатско-европейской и русской транзитной торговлей.

Византия была воротами в Индию, откуда поступали столь высоко ценимые в тогдашней Европе шелка и пряности. (Еще со времен древнего Рима товары эти доставлялись по караванным тропам, а не морским путем. Это и являлось причиной того, что в Европе никогда не видели индийских судов.)

Когда в XV в. торговля с Индией была пресечена турками, феодальные державы, расположенные на побережье Атлантики, попытались использовать создавшееся положение в своих финансовых интересах, отыскивая новые морские пути в «страну обетованную». Лишившиеся работы капитаны из некогда могущественных, а ныне сдавленных турецкой блокадой Венеции и Генуи вынуждены были предлагать свои услуги западноевропейским владетельным домам. Так было положено начало плаваниям первооткрывателей, главная цель которых состояла в попытке соединить разорванные торговые связи между Европой и Индией. (Колумб, например, был безработным капитаном из Генуи.)

После великих географических открытий корабли получили возможность идти новыми путями, а центр тяжести морской торговли переместился на берега Атлантики. Безжалостная река времени унесла в прошлое былую торговую славу Средиземного моря. Столь же печальная участь ожидала и другое внутреннее море, Балтийское, с его ганзейскими городами.

 

Торговое судно Ганзы

На рейде у Висмара прогремели якорные цепи. Два центнера железа упали на песчаный грунт и впились в него острыми когтями. Плавучее чудище рыскнуло, как конь на привязи, качнулось нессколько раз и замерло, послушное воле кормчего. Из Новгорода пришло грузовое судно, до краев набитое пушниной! К месту якорной стоянки устремилось из гавани множество суденышек, спешащих начать разгрузку «купца». Было это в те времена, когда меховое и кожаное платье считалось повседневной одеждой дворян; более дешевую одежду из меха носили иной раз и крестьяне. Что же это, однако, было за судно, которое из-за своей величины и осадки не могло войти в гавань?

Высокобортный корпус его состоял из развалистого шпангоутного остова, обшитого находившими одна на другую дубовыми досками толщиной в 5 см. Посередине судна, между двух высоких надстроек, стояла мачта, которую удерживали прочные тросы (фока-штаг, два бакштага и несколько вант), крепившиеся к бортам. Поперек мачты, примерно на половине ее высоты, качался рей, к которому был привязан большой четырехугольный парус площадью в 120 м2. Матросы потравили фал, скатали парус и снова подняли рей вверх.

Под свисавшей с кормы надстройкой находилась тяжелая, окованная железными полосами, деревянная плита — руль, которым управляли с помощью горизонтального бруса — румпеля.

Но вот на судне начались разгрузочные работы. На тросах, наматываемых лебедкой, закачались поднятые из трюма связки мехов. На какое-то мгновение они повисали в воздухе и исчезали затем в чреве одного из лихтеров, облепивших судно со всех сторон. Возле каждого люка стоит учетчик и, произведя беглый осмотр содержимого, старательно записывает номер каждой связки…

Всеми морскими путями, берущими начало от гаваней Балтийского и Северного морей, свыше 300 лет безраздельно владели к о г г и. Это были типичные транспортные суда Ганзы — широко разветвленной купеческой организации, созданной набирающей силы буржуазией немецких прибрежных городов для защиты своей развивающейся торговли от посягательств собственных и иностранных феодалов и внешних конкурентов, для закрепления и расширения достигнутых привелегий. Использование голубых дорог в качестве торгового пути давало существенную выгоду, позволяя перевозить морем значительно большее количество грузов на одну транспортную единицу при гораздо меньших затратах, чем при перевозках по суше. Риск потерять корабли и грузы из-за штормов или нападений пиратов был в те времена и в тех водах, где совершались плавания, значительно меньше, чем опасности, подстерегающие сухопутный транспорт, тем более, что стоимость перевозок за счет многочисленных таможенных и «мостовых» сборов все время возрастала.

Подобно объединению финикийских купцов, которое перекинуло через море невидимые мосты между народами и образовало гигантское торговое предприятие, пустившее в ход все скрытые движущие пружины тогдашнего общества, Ганза представляла собой надтерриториальный союз связанных единой целью торговых городов. Ко времени наивысшего расцвета Ганзейского союза (XIV в.) насчитывалось около сотни таких городов, объединенных общими экономическими и политическими интересами. Воздействие Ганзы на развитие Северной Германии сказалось прежде всего в том, что отныне и в этой части Европы окончательно рухнули барьеры, характерные для натурального хозяйства.

Коммерсантские способности ганзейцев вызывают удивление и в наши дни. Они организовали движение судов в Балтийском море и вдоль Атлантического побережья с регулярным временем отплытия, основали филиалы и транзитные базы на важнейших узлах торговых путей.

Эти базы были большим достижением в ведении транспортного хозяйства, ибо теперь благодаря им разгрузка и погрузка судов осуществлялись значительно быстрее, нежели прежде, когда капитаны вынуждены были ожидать покупателей либо обратный груз.

Раньше большие грузовые суда чрезмерно долго стояли в гаванях, что, естественно, снижало процент прибыли с оборота. К тому же и праздношатающиеся матросы всегда были бельмом на глазу купечества.

Своими главными маршрутами ганзейцы избрали дальние старые торговые линии. Представители Ганзы были испытанными дельцами. Они предлагали добрый меновой товар на весьма приемлемых для жителей дальних мест условиях. Это содействовало пробуждению к жизни местных рынков, что, в свою очередь, весьма способствовало ускорению производства и обработки товаров всех видов в рамках местных возможностей.

Таким образом, деятельность Ганзы целенаправленно способствовала производственному прогрессу, хотя сама она едва ли владела собственными обрабатывающими мастерскими. Глубокий и всесторонний учет спроса и предложения при постановке и решении важнейших экономических задач внешней и внутренней торговли всегда сам по себе был уже достаточным стимулом развития производства. От Ревеля до Кадиса тянулись маршруты ганзейских коггов; между Брюгге и Новгородом лился нескончаемый поток важнейших товаров; через Брюгге шли в Европу дары Востока: шелка, драгоценные камни, пряности, черное и красное дерево — в обмен на шведское железо, русскую пушнину и норвежскую рыбу. Во чревах коггов путешествовала в дальние края большая часть европейской шерсти и пчелиного воска.

К этому же следует присовокупить и торговлю сельдью, маринованной или соленой, упакованной в бочки. Само собой разумеется, что нагружали когги и зерном. А знаменитые походы к устью Луары, когда на обратном пути суда загружались морской солью! Для перевозки соли выделялись особенно добротно проконопаченные, полностью водонепроницаемые суда.

Исторической заслугой Ганзы является не только приобщение Северной Европы к международной торговле. Она оставила после себя многочисленные портовые сооружения и стапели для постройки морских судов, например в Висби, Риге, Новгороде, Брюгге, Амстердаме и Лондоне. Следует отметить, что к Ганзе присоединились и важнейшие фактории, расположенные в глубине страны, — в Кёльне, Мюнстере, Брауншвейге и многих других городах.

 

От одномачтового когга к трехмачтовой каравелле

Ганза открыла голубой путь для североевропейской торговли, но тем не менее, несмотря на более чем 300-летнее свое существование, она не внесла существенного вклада в развитие судостроительной техники. Когги вполне соответствовали техническому уровню грузового судостроения своего времени, — они были не хуже нефов, но и не превосходили их. Техника интересовала ганзейских купцов лишь с точки зрения ее возможностей облегчить сбыт товаров. Даже такой технический недостаток, как малая скорость коггов, компенсировался не улучшением конструкции судна, а организационными мероприятиями (например, введением транзитных баз, ускоривших погрузку и разгрузку).

Переход от одномачтовых коггов, господствовавших на Балтийском и Северном морях вплоть до середины XV в., к трехмачтовым соответствовал международному развитию судостроения и отнюдь не является заслугой Ганзы. (Этот тип судна появился на Севере в 1475 г. Фок- и бизань- мачта были просто-напросто позаимствованы у средиземноморских судов.)

Первым трехмачтовиком, появившемся на Балтийском море, было французское судно Ла Рошель. В Данцигской гавани в него угодила молния и он частично сгорел. Владелец попал в финансовые затруднения и был вынужден заложить его. После восстановления оно получило имя Петер фон Данциг.

Судно длиной 43 м и шириной 12 м было типа кравеель. Это означало, что обшивка его набрана не внакрой, как это имело место на прежних судах, а вгладь, одна доска вплотную к другой. Обшивка вгладь была широко распространена еще на древнеегипетских судах, однако позже надолго одержала верх обшивка чешуйчатого типа, при которой доски крепились одна к другой при помощи гвоздей или болтов.

Судостроителю Жюльену из Бретани конструкция египетских барок была скорее всего неизвестна. Поэтому он был в полной мере новатором, когда вновь изобрел тип обшивки, названный «карвель» или «кравеель».

Доски обшивки он расположил вплотную одна к другой, а чтобы не ослабить этим прочность корпуса, усилил шпангоуты, на которые теперь приходилось значительно большее давление. Жюльен работал некоторое время в Хорне на Зюйдер-Зее на одной из голландских верфей, которая в дальнейшем и специализировалась на том способе постройки. Благодаря обшивке кравеель, такой тип судов и получил впоследствии название каравелла. Каравеллы были более стройными, чем когги, и имели лучшую по сравнению с ними оснастку. Не случайно отважные мореплаватели, заслужившие впоследствии почетное звание первооткрывателей, выбирали для своих походов именно эти безотказные, высокоэффективные суда. Судостроение того времени примечательно тем, что осуществлялось оно сравнительно примитивными средствами. Верфи представляли собой по существу всего лишь открытые строительные площадки со стапелями. Первыми на строительство больших грузовых судов нового типа полностью перешли бретонцы. Позднее в постройке таких судов сумели сказать свое слово и корабелы данцигской верфи.

Мореплаватель вынужден был целиком и полностью полагаться на судостроителя. Классификационных обществ и приемных комиссий в те времена не существовало. Лишь два так называемых браковщика, приведенных к присяге Ганзейским собранием, осуществляли с 1412 г. надзор за балтийскими верфями. Строить суда по точным чертежам начали лишь в XVI в.

О том, что качество работы верфей далеко не всегда было первоклассным, свидетельствует «слезница», направленная одним купцом из Брюгге Ганзейскому собранию в 1412 г. В ней говорится: «Мы умоляем вас всем сердцем: окажите свою заботу купцу, который понес большой урон, происшедший от бессовестной постройки судна, что прямо в гавани, безо всякого ущерба от непогоды, ветра, волн или грунта протекать стало и на дно пошло, случается же такое ныне куда гораздо чаще, нежели во времена прошедшие.»

Подобные казусы случались преимущественно с большими коггами, именуемыми также хулками. Командам оставалось только радоваться своему невероятному везению, если катастрофа, подобная описанной в «слезнице», происходила в гавани, а не в открытом море. Применяемые Ганзой трехмачтовые суда имели грузоподъемность от 300 до 400 т. Фок- и грот-мачты их несли прямые паруса, а крюйс- или бизань-мачта — трехугольный. На бушприте паруса не было. Марсовые площадки были только на грот- и фок-мачтах.

 

Ганзейские навигаторы еще не отваживались уходить далеко от берегов

В XII в. Европа познакомилась с компасом, однако ганзейские капитаны не спешили внедрить его в свою практику, ибо Ганза поощряла в основном лишь прибрежные плавания и сторонилась открытого моря. Когги были тяжелы в лавировке, поэтому в случае встречного ветра судно бросало якорь вблизи побережья и дожидалось, пока ветер не станет попутным. Навигационными средствами были лот, морская карта и, главным образом, собственный опыт, который передавался из поколения в поколение. Руководствами по управлению парусами почти не пользовались, поскольку чтение и письмо было в то время искусством, доступным весьма немногим.

Ганзейские суда, исключая малые когги, имели сплошную палубу и разделенные на отсеки грузовые трюмы. Вместимость их измерялась в ластовых единицах. В зимние месяцы движение на море замирало. В этом отношении все оставалось как в античные времена. Свободное от рейсов время использовали для ремонта судов. Для осмотра и ремонта подводной части днища судно по деревянной наклонной плоскости («слипу» — прим. перев.) при помощи ручных лебедок вытягивали на береговую кромку и сильно накреняли его.

Богатство Ганзы далеко не в последнюю очередь объяснялось тем, что в качестве компенсации за риск потерять суда и грузы она сильно вздувала цены на транспортируемые товары. Большинство судов принадлежало нескольким владельцам, между которыми делилась и фрахтовая прибыль.

Характерно для Ганзы и то, что ее торговые суда для обороны от пиратов и защиты от нападения чужих флотов имели собственное вооружение, а в особенно опасные времена отправлялись в сопровождении конвоев. Хотя Ганза и предпочитала извлекать прибыль из мирной торговли, однако она безо всякого колебания пускала в ход все свои средства принуждения (исключение непокорных участников из состава Ганзы, торговую блокаду и каперскую войну) там, где видела угрозу своим привилегиям и торговой монополии.

В XVI в. Ганзейский союз утратил свое значение, а в XVIII в. окончательно распался. Наряду с усилением национальных государств в бассейнах Северного и Балтийского морей, политической разобщенности Германии и победой ее удельных князей, включивших ганзейские города в свои тогдашние владения, важнейшим фактором, приведшим Ганзу к упадку, явилось то, что она не объединяла торговый капитал с промышленным. Купеческий капитал Ганзы не вливался в производство, как это делалось, к примеру, в итальянских странах или верхнегерманских городах. Следует добавить, что мировые торговые пути после великих географических открытий переместились и предпочтение все в большей степени отдавалось гаваням Атлантики.

Обострялись и классовые противоречия между владельцами и простыми моряками. Первоначально, в средневековом мореплавании, основным девизом было: «Судно и груз — братья». И действительно, судовладелец был некогда одновременно и владельцем груза и капитаном своего судна. С течением времени функции эти разделились. Однако если купец зачастую являлся совладельцем, а то и собственником судна, а служащий у него капитан имел свою долю в прибыли (в тех случаях, когда он занимался и вопросами сбыта товара), то судовой команде, простым матросам, полагалось только заранее обусловленное жалованье. Для них основным девизом было: «Груз — мать жалованья». Это означало, что их наделяли прибавкой, когда общая стоимость груза оказывалась выше средней или когда трюмы разгружались полностью, без потерь.

И люди старались избежать потерь. Любыми средствами, какие только мог измыслить тогдашний, еще не очень-то просвещенный моряцкий ум. Например, судам давали имена святых, вверяя тем самым и суда и грузы покровительству неба. Перед началом плавания судно обязательно благославлял священник. Случалось, что судно попадало в пути в бурю. Тогда команда давала обет какому-либо святому, к которому обращалась в своих молитвах, совершить паломничество, если им удастся выбраться целыми из передряги. Этот обет выполнял по окончании рейса один из матросов, для которого деньги на путевые расходы собирали всей командой.

Лишь в XV в. в Италии впервые появилось морское страхование, которое положило начало всякому страхованию вообще.